ranger raptor 10 FORD BRONCO EN LA ARGENTINA 30 ACERCANDO EL MAÑANA

y asistencia electrónica al frenado de emergencia (EBA); sistema de control de estabilidad al rolido (RSC); sistema de monitoreo de presión de neumáticos (TPMS); estructura ultra rígida de deformación programada; anclajes ISOFIX; cinco cinturones de seguridad inerciales de tres puntos; sistema de post colisión con activación automática de balizas, bocina y desbloqueo de puertas.

Dentro de su gama de accesorios, Bronco Sport ofrecerá a sus clientes barras de techos transversales, bandeja superior porta cargas, portabicicletas, portakayak, carpa (que se integra al vehículo), gancho de remolque, cubre alfombras de goma y tuercas de seguridad.

Bronco Sport viene en colores Blanco Oxford, Gris Cactus, Plata Lunar, Gris Mercurio, Negro Pantera y Marrón Kodiak. Los precios sugeridos al público son USD 44 200 (versión Big Bend) y USD 54 000 (Wildtrak). La garantía es de 3 años o hasta 100 000 km.

TRAIL CONTROL Sistema que permite gestionar la velocidad crucero para el manejo off-road a baja velocidad. Y el Control de Velocidad Crucero Adaptativo con Stop&Go.

HOY

Aprovechando la presentación del Mustang Mach-E en España, compartimos las opiniones de los principales periodistas de los medios especializados que pudieron probar a fondo este revolucionario modelo. FOTOS: FOMOCO

EUROPA PROBÓ EL MACH-E

Antes de compartir las opiniones de los que pudieron manejarlo, recordemos las versiones que se ofrecen del Mustang Mach-E, básicamente cuatro: —tracción trasera, con batería estándar, 269 HP, 440 km de autonomía, por € 48 472; —tracción trasera, con batería rango extendido, 294 HP, 610 km de autonomía, por € 56 277; —tracción total, con batería estándar, 269 HP, 400 km de autonomía, por € 55 772; —tracción total, con batería rango extendido, 351 HP, 540 km de autonomía, por € 64 902.

En el habitáculo del coche, apenas encontramos botones físicos. Solo los situados en el volante multifunción activan las funciones tradicionales que también encontramos en otros Ford. El resto de los comandos se manejan desde la gigantesca pantalla de 15,5 pulgadas a la que —a pesar de abrumar un poco al principio— es fácil adaptarse gracias a su sencilla arquitectura de menús.

Para ponernos en marcha no es necesario arrancarlo, basta con girar la ruleta de cambio a la posición D, soltar el freno de mano y echar a rodar. Tras los primeros metros nos llaman la atención las cotas del coche, da la sensación de ser incluso más grande de lo que percibíamos junto a él, algo en lo que tiene mucho que ver el interminable capó delantero, otro guiño más al ícono del que toma nombre.

La potencia se puede regular a través de los tres modos de conducción. En el modo Whisper (silbido, en español) la respuesta del coche es tranquila y ni siquiera tiene ese tirón inicial característico de los coches eléctricos, sino un empuje calmado en todo momento y más progresivo. Por su parte, el modo Active es la opción intermedia y aquí ya se nota una respuesta mucho más viva al acele-

rador, suficiente para sorprender a tu madre (y probablemente hacerla enfadar) si se sube de copiloto y pisas a fondo.

Hay un tercer modo llamado Untamed, que significa indomable, salvaje, desbocado. Esto ya da pistas sobre la configuración del mapa motor: con este modo activado, el coche parece querer acelerar a la mínima insinuación del pedal, como si fuese a hacerlo sin tú pedírselo. Si llevas activado el sonido artificial simulado, que imita el ronco gruñido de un V8 americano, esta sensación aumenta todavía más. Por cierto, este sonido artificial, que a unos gustará más que a otros, se puede activar o desactivar a demanda en cualquier modo de conducción.

Independientemente del modo de conducción seleccionado en cada momento, puedes activar o desactivar el e-One Pedal, la frenada regenerativa de mayor intensidad cuando sueltas el pie del acelerador. Con él activado, vayas en el modo que vayas, sentirás esa frenada intensa cuando sueltas el acelerador y cómo el coche recupera energía. Me gusta porque fue sencillo adaptarme a conducir con él, ya que tiene un nivel de intensidad muy equilibrado.

Viajando por carretera a velocidad de crucero, el Mustang Mach-E tiene una estabilidad imperturbable, la suspensión filtra con atino todas las irregularidades del asfalto y es un coche bastante silencioso. Se escucha el aire chocando

No es necesario arrancarlo, basta con girar la ruleta de cambio en “D”, soltar el freno de mano y echar a rodar.

con los retrovisores, pero se percibe muy poco el ruido de rodadura; en este último sentido, cabe felicitar a Ford porque está muy bien aislado.

El pedal del freno tiene un tacto que no permite dosificar la potencia de frenado con la precisión que a uno le gustaría. Ocurre que el recorrido del pedal tiene dos partes muy diferenciadas: al principio ofrece una desaceleración suave y, llegado un punto, cuando entran en funcionamiento los frenos hidráulicos la mordida es mucho más potente.

Pero es en la parte más montañosa y escarpada de nuestra ruta donde el Mustang nos desvela la parte oculta de su personalidad. En esta zona decidimos optar por la posición Untamed, que seleccionamos a través de la pantalla central, y que ilumina en rojo el cuadro de relojes. Ahora disponemos del 100% de la potencia en cada milímetro del acelerador, casi 60 kilográmetros de par dispuestos a patearnos el trasero como si fueran la coz de una mula.

Es cierto que para ir realmente rápido debemos cambiar nuestra forma de conducir respecto a los coches con motor convencional: el exceso de peso —más de 2200 kg— nos obliga a anticipar las frenadas para entrar con el Mach bien colocado en las curvas, evitando así pisotones de emergencia al pedal de freno. Es precisamente en la transición y en la salida del viraje donde apuramos mediante el acelerador; de hecho, no podemos evitar esbozar una leve sonrisa conforme sentimos cómo este modo permite deslizar ligeramente el eje trasero a la salida de las curvas, con lo que podemos redondear los virajes a golpe de acelerador; teniendo claro eso sí que tanto el peso como la tracción integral lo hacen claramente subvirador a la entrada de las curvas.

Curva tras curva el Mustang Mach-E me va conquistando, y sobre todo cuando llegan los adelantamientos (acelera de 0 a 100 km/h en 5,1 seg) y el Mach-E fulmina los registros, y cuando toca frenar, no frena, clava. Señores «negacionistas»: ¡Esto es un Mustang!

A ciegas, identificaría a su dirección como una de Ford, y eso es un cumplido mucho mayor que cualquier referencia a Mustang, sobre todo a los de aquella época. Tacto firme, directo, una delicia para quien guste conducir sintiendo dónde va a poner las ruedas en cada momento.

Uno de los aspectos que más gratamente me ha sorprendido durante esta primera prueba del Ford Mustang Mach-E ha sido su bajo consumo. En una ruta de 148,5 km con todo tipo de vías (desde autopistas hasta puertos de montaña), con un ritmo de conducción alegre, sin ningún cuidado por la eficiencia y el aire acondicionado puesto casi en todo momento, acabamos con 20 kW·h cada 100 km de consumo medio. Una cifra realmente buena si tenemos en cuenta las condiciones de conducción descritas.

El rival más directo del Ford Mustang Mach-E será el Tesla Model Y, cuyo precio en España parte desde € 64 000.

El nuevo Mustang tiene claramente ADN Ford, proporcionando muy buenas sensaciones al volante. Imposible encontrar un rival más competitivo por potencia, autonomía o incluso sensaciones o comportamiento.

«Todo el mundo puede hacer un eléctrico, pero solo Ford puede electrificar un Mustang».

El mejor eslogan: «Todo el mundo puede hacer un eléctrico, pero solo Ford puede electrificar un Mustang».