PRUEBA MUSTANG MACH E GT

HOY

PARA NADA ABURRIDO

Prueba Mustang Mach E GT

La prensa europea fue convocada por Ford para probar el nuevo Mustang Mach-E GT, la versión deportiva del pony eléctrico antes de su lanzamiento en el Viejo Continente y estas fueron sus opiniones.

TEXTO: FOMOCO

Se trata de la versión deportiva del Mustang Mach-E, un SUV eléctrico “muy sexy” que aprovecha muy bien el formato de un auto grande para ubicar las pesadas baterías.

Lleva dos motores, uno en cada eje para dotarlo de tracción en las cuatro ruedas, con una potencia total de 487 CV y un par motor que alcanza los 860 Nm.

Tiene tres modos de conducción. El modo Whisper (silbido) es el más tranquilo con una respuesta del acelerador que es más calmada, aunque apenas se nota que tenga menos potencia disponible que en el resto de los modos. En el modo Active la respuesta del acelerador es algo más viva y, dependiendo del estado del asfalto, se notará la suspensión un poco más firme. El verdadero caballaje viene con el modo Untamed (desbocado). El acelerador entra en un estado de tensión tal que cualquier insinuación de acelerar se magnifica por pequeña que sea. Quiere correr y corre mucho.

Su aspecto exterior destaca faros rasgados con tecnología full LED y un capó con mucho músculo al que le escoltan los abultados pasos de rueda. En la parrilla delantera ciega luce con orgullo el logotipo del Mustang, mientras por debajo muestra unas formas más agresivas que en el Mach-E convencional, con aerodinámica activa, un splitter inferior bien marcado y aberturas justo delante de los pasos de rueda delanteros para minimizar las turbulencias.

En la vista lateral destacan las llantas de 20 pulgadas acabadas en dos colores y que encierran discos de freno más grandes con rotores de 385 mm en el tren delantero y mordidos por pinzas de freno Brembo pintadas en rojo para esta versión.

En la parte trasera seguimos teniendo un alerón integrado sobre la luneta, el emblema GT luce orgulloso sobre el portón y en la parte inferior el paragolpes integra ahora un difusor pintado en negro para mejorar la aerodinámica.

El Mustang Mach-E GT mide 4.743 mm de largo, 2.097 mm de ancho y 1.613 mm de alto, con una batalla de 2.984 mm. Por seguir con el mismo ejemplo, es 8 mm más corto, 173 mm más ancho y 11 mm más bajo que el Tesla Model Y, su principal rival.

El Ford Mustang Mach-E GT estrena dos colores nuevos de carrocería muy llamativos: el naranja Cyber Orange y el azul Grabber Blue.

Por dentro delante del volante dispone de una pantalla totalmente digital en formato ultrawide: baja, plana y ancha, con la información justa en todo momento, sin menús complicados ni grandes artificios.

Se siente espacioso y bien terminado, con un volante de aro grueso y unos asientos de corte deportivo en los que se ha primado la comodidad por encima de la sujeción lateral. Otra observación: un poco más de orejas habrían estado genial para un coche tan potente.

Es de destacar el sistema de sonido Bang & Olufsen, con 10 parlantes que se mimetizan con las formas de las molduras interiores.

Si bien es una versión deportiva, sigue manteniendo su condición de vehículo familiar y práctico para el día a día, incluyendo los dos maleteros (trasero y frontal) con 502 litros de capacidad total (402 + 100). De las plazas traseras se puede decir lo mismo que del Mustang Mach-E "normal": asientos anchos, muy de la talla estadounidense, una altura al techo más que razonable y mucho espacio para las rodillas.

PRUEBA DE MANEJO

La prueba de manejo se hizo en Pula, Croacia, a través de un itinerario pavimentado, con muchas curvas y un tanto bacheado.

A baja velocidad la ausencia de sonido y la buena insonorización simulan un SUV tranquilo. Error. Incluso en el modo de conducción más tranquilo (Whisper) la patada del Mustang Mach-E GT es desbordante si se necesita salir muy rápido de cualquier situación. En el modo más radical (Untamed; el Untamed Plus es sólo para circuito) se agradece que los reposacabezas estén ahí para que el cuello no tenga que hacer más trabajo de la cuenta. Una observación: la elección del modo de conducción no es amigable ya que se realiza a través de la pantalla táctil.

El Mach-E GT sólo está disponible con la configuración de dos motores, uno por eje, y alimentados por la batería más grande que puede equipar el modelo. En total son 487 CV de potencia máxima, aunque sólo los ofrece dentro de unas condiciones muy concretas; el resto del tiempo tendremos solo 465 CV de potencia y un par motor de 860 Nm entregados de manera inmediata a través de las cuatro ruedas.

Esto se convierte en una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, pero destaca sobre todo su capacidad de aceleración a la salida de las curvas o de recuperación una vez que estamos en marcha. Eso sí, hasta una velocidad autolimitada de 200 km/h. Podría ir más lejos de ese límite seguramente, pero es totalmente innecesario.

El sonido artificial se puede conectar o desconectar a placer. En algunos momentos el sonido puede ayudar a tener una referencia de la velocidad a la que se va, de la cual no siempre se es consciente debido a la insonorización del exterior y la sensación de aplomo del coche incluso a velocidades notablemente por encima de las permitidas.

La respuesta es sencillamente demoledora cuando se aprieta el acelerador. Esto en la práctica se traduce en adelantamientos mucho más rápidos en carreteras secundarias y curvas que se acercan más rápido de la cuenta. Eso es elogiable en un coche que supera las 2,2 toneladas, y por eso mismo también es un coche que pide tener ciertas manos.

Las cosas pasan muy rápido y se puede llegar rápido y con mucha inercia a la hora de atacar las curvas. El peso se nota cuando sentimos cómo el conjunto quiere con-

PERSONALIDADES En el modo de conducción más tranquilo la patada del Mustang Mach-E GT es desbordante y en el modo más radical se agradece que los reposacabezas estén ahí para que el cuello no tenga que hacer más trabajo de la cuenta.

Con 487 CV y un torque de 860 Nm inmediato a través de las cuatro ruedas, acelera de 0 a 100 en 3,7 segundos.

INTERIOR En el centro del tablero hay una enorme pantalla táctil de 15,5 pulgadas dispuesta verticalmente, con todas las funciones que, tradicionalmente se tendría con botones.

tinuar por la línea tangente, pero la buena puesta a punto de suspensiones y el centro de gravedad muy bajo juegan a su favor.

No es un coche especialmente rápido de dirección, pero sí es un coche que sabe girar muy bien y que encuentra el apoyo de suspensiones con un muy buen trabajo de la suspensión MagneRide de serie para permitirnos trazar con precisión y dar gas de nuevo relativamente pronto.

Respecto a los frenos las opiniones son variadas. Para algunos ha gustado mucho el tacto del freno, la sensibilidad del pedal izquierdo es buena y no hay transición perceptible entre la fase de regeneración y la de actuación de los frenos. Para otros tiene un salto muy brusco entre el primer tramo del recorrido, donde actúa la frenada regenerativa, y el segundo donde actúan los frenos hidráulicos. A baja o media velocidad es complicado dosificar la frenada sin dar pequeños frenazos.

Sobre asfalto muy fino con poco agarre el sistema de tracción integral del Mustang Mach-E GT tiene predilección por el eje trasero. Al acelerar con contundencia tiende a deslizar ligeramente la parte trasera, momento en el que la electrónica corrige, compensa y sale disparado sin que apenas se tenga que efectuar correcciones sobre el volante. En algunas circunstancias, como baches pequeños y resaltos, se nota algo menos cómodo pero esto viene más por el bajo perfil de los neumáticos y las llantas de 20 pulgadas que por la suspensión en sí. Los neumáticos son Pirelli en dimensiones 245/45 R20 y un dibujo de la banda de rodadura a medida.

El uso de la función One Pedal requiere adaptación previa para acostumbrarse a usar solo el pedal derecho.

En líneas generales es un coche que nos ha parecido muy, muy divertido. Corre una barbaridad, traza las curvas de manera solvente y tiene ciertos guiños salvajes que destierran de un plumazo los prejuicios sobre lo aburridos que son los coches eléctricos. Para tener en cuenta: la diversión va en contra de la autonomía.

La autonomía homologada es de 500 km, pero en estas pruebas el consumo fue de 25 kWh/100 km, equivalente a una autonomía ligeramente superior a los 350 km, aproximadamente.

El paquete de baterías de 376 células de iones de litio ofrece 98,7 kWh de capacidad, de los que útiles actualmente están utilizando 88 kWh.

CONCLUSIONES

El Mustang Mach-E GT es más caro que un Tesla Model Y Performance, pero es más atractivo.

Es un coche para recomendar a alguien que busque un coche eléctrico y que no quiera renunciar a las prestaciones ni a las emociones. Con él se puede rodar muy rápido y con una autonomía razonable.

El Mustang Mach-E GT cuesta 72.755 euros, lo que es un precio superior al Tesla Model Y Performance (70.000 euros) con menos autonomía y menos potencia, y es más barato y potente que un Jaguar I-Pace. Lo mismo que pasa con el Mercedes-Benz EQC.