2013
Tecnologías del Hidrógeno y las Pilas de Combustible
M.U. en Energías Renovables
Pilas de combustible vs Baterías Eléctricas en Aplicaciones para Automóviles Tecnologías del Hidrógeno y de las Pilas de Combustible Máster Universitario en Energías Renovables
Alfredo Jesús Ramírez Díaz Universidad de La Laguna 01/05/2013
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1. INTRODUCCIÓN El desarrollo industrial que se produjo durante el siglo XX trajo consigo un modelo de crecimiento insostenible marcado por la economía capitalista, y la globalización. En el año 1987, se publicó el conocido como “Informe Brundtland” [1], donde se introducía el término de desarrollo sostenible, que consiste en aquel que satisface las necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras generaciones, además, esto implica que el uso de recursos no renovables debe ser lo más eficiente posible, renunciar a un consumo descontrolado, y conservación de los ecosistemas de la Tierra. En 1997, los países Industrializados se reunieron en la ciudad japonesa de Kyoto, para llegar a acuerdos y tomar medidas en lo referente a las emisiones de gases de efecto invernadero, para intentar luchar contra el cambio climático. [2] En la Europa de los 27, el sector del transporte es donde mayor cantidad de gases de efecto invernadero, GHG (Green House Emissions) emiten los consumidores finales con un 29 % de las emisiones totales. Si nos centramos en España vemos como las emisiones de los GHG debido al transporte ascienden al 37 % del total, lo que agrava más la situación en el sector del transporte. [3]
Ilustración 1: Emisiones de GHG por sectores UE-27, y en España
Si nos disponemos a analizar dentro del sector del transporte vemos como la movilidad por carretera en la UE acapara el 93,83 % de las emisiones directas de GHG en el año 2010 (Tabla 1). Por tanto, como conclusión en el escenario futuro de reducción de gases de efecto invernadero y el compromiso de la UE por alcanzar el “horizonte del 20/20/20” [4] podemos comprobar que el sector de transporte por carreteras es uno de los sectores donde mayor reducción de GHG podemos alcanzar. Pilas de Combustibles vs Baterías Eléctricas en aplicaciones para automóviles
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Evolución de Emisiones directas de Gases (T. gas CO2 equivalentes) en el trasporte 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Aviación civil 20 20,1 20,7 20,2 19 18,6 1,93% Transporte por carretera 932,9 939,4 949,2 931,7 907,1 902,8 93,83% Transporte Ferroviario 8,2 8,1 8,4 8,1 7,5 7,4 0,77% Transporte Marítimo 20,7 20,8 21,2 20,6 21,1 21,6 2,24% Otros 12,1 12,7 12,2 12,6 11,7 11,8 1,23% Tabla 1: Evolución de las emisiones directas de Gases en el transporte
Dos de las alternativas más importantes para reducir los GHG en las carreteras y ciudades de la UE son la introducción de vehículos libres de emisiones, y que estén basados en la propulsión eléctrica o hibrida, como son los BEV (Battery Electric Vehicles), los HEV (Hibrid Electric Vehicles), los PHEV (Plug-in Hibrid Electric Vehicles) y FCEV (Fuel Cell Electric Vehicles). 2. FUNCIONAMIENTO DE BEV, HEV y FCEV 2.1. Funcionamiento del BEV El BEV es un vehículo eléctrico con almacenamiento por baterías, es decir, la carga del vehículo es mediante una conexión con un punto de recarga que proporciona energía eléctrica; el almacenamiento es a través de las baterías que acumulan dicha energía en forma de energía química, y esta es gestionada por un controlador, es el elemento por el cual regulamos la carga del motor eléctrico, que como este y en el resto de los vehículos que a continuación se expone pueden ser motores de corriente continua o de corriente alterna asíncronos. El sistema de almacenamiento por baterías es el elemento clave en este tipo de vehículos, dado que necesitamos buenas relaciones de capacidad de almacenamiento energético frente a peso (Wh/kg) y Capacidad de almacenamiento energético frente a volumen (Wh/dm3). Además en el diseño de un vehículo eléctrico se deben prestar mucha atención a aspectos como la aerodinámica y la gestión de las baterías. Normalmente la gestión de las baterías las llevará a cabo un elemento conocido como el BMS (Battery Management System), este es capaz de gestionar celda a celda parámetros cruciales como capacidad de carga, temperatura unitaria, gestión de la carga y descarga en funcionamiento, gestión del frenado regenerativo, y control de los ciclos de carga de las baterías, protege las celdas, equilibra las cargas y descargas, entre otras funciones. [5] Con respecto a la elección de las baterías estas pueden ser de muchas tecnologías, los primeros vehículos eléctricos se construyeron a principios de siglo XX, e incluían baterías de plomo-acido recargables [6], en los años 90 se incluyeron por primera vez las baterías de níquel hidruro metálico (NiMH) en el EV1 de General Motors [7].
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Ya en la actualidad gracias a los avances en telefonía móvil y ordenadores portátiles se desarrolló la tecnología del Litio, que se ha incorporado al sector automovilístico. La principal limitación de estos vehículos es la autonomía, aunque es suficiente para la mayoría de los trayectos, el cliente demanda vehículos con autonomías similares a los coches de combustión interna. Otra nueva tendencia son los REEV (Range Extended Electric Vehicles) los conocidos vehículos eléctricos con extensor de autonomía. Estos incorporan un pequeño extensor de autonomía que puede funcionar con gasolina, diésel, etanol o incluso hidrógeno, tipo Motor de combustión interna (MCI) - alternador o pila de combustible que genera corriente que carga las baterías. Esta solución está pensada para prolongar la autonomía desde unos 30 a 90 km. [8] 2.2. Funcionamiento del HEV Los vehículos híbridos tienen la característica de contar con dos sistemas de propulsión, el primero de ellos es un sistema eléctrico compuesto por casi los mismos elementos que un BEV, la diferencia estriba en el pack de baterías es muchísimo más pequeño dado que el sistema de propulsión eléctrica solo entra en funcionamiento cuando conducimos por la ciudad a baja velocidad. El segundo sistema de propulsión está basado en un motor de combustión interna, que puede funcionar con gasolina, o con diésel [9] y este entra en funcionamiento cuando conducimos a velocidades superiores a 50-60 km/h (dependiendo del modelo). Existen dos principales tipos de hibridos, los HEV (Hibrid Electric Vehicles) y los PHEV (Plug-in Hibrid Electric Vehicles) [10]. Los primeros son los más antiguos en lo que se refiere a tecnología. El principal sistema es el MCI, y a este está acoplado un sistema llamado Hibrid Synergy Drive (HSD), este combina la propulsión eléctrica con un sistema de transmisión variable continua. Este sistema hace cargar un pequeño pack de baterías NiMH con capacidades inferiores a 3 kWh, casi 8 veces menos capacidad que los actuales BEV. Los vehículos híbridos tienen diferentes modos de conducción dependiendo de la carga de la batería. [10] Los PHEV son los híbridos más actuales, utilizan tanto baterías NiMH como baterías Li-Ion, además el pack de baterías tiene mayores capacidades que en los HEV. La recarga de las baterías se realiza mediante una toma de corriente que incorpora el vehículo. 2.3. Funcionamiento del FCEV
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El sistema de pila de combustible en los vehículos consiste en llevar en nuestro caso hidrógeno almacenado a presión, y pasar este gas por una pila que al mezclarse con el aire proporciona electricidad a un tren de propulsión eléctrico similar al de los BEV. La pila de combustible es capaz de suministrar la energía necesaria para impulsión del vehículo esto se conoce como Full Power Mode, [11] mientras que un pequeño pack de baterías es el encargado del arranque y de las recuperaciones de energía mediante frenado regenerativo y la alimentación de los principales sistemas electrónicos del vehículo. Los FCEV pueden tener dos configuraciones básicas: la SHC (Soft Hibrid Configuration) en la que el pack de baterías puede ser significativamente minimizado (pero nunca eliminado), si le asignamos a la pila de combustible una potencia mayor que la demandada. La segunda configuración HHC (Hard Hibrid Configuration) el sistema de pila de combustible es diseñado común con la demanda base, y el pack de baterías cobra mayor peso siendo el que alimenta al sistema de propulsión. Este sistema parece menos eficiente que el anterior, pero permite a la pila de combustible ser de menor tamaño y así minimizar costes; además de trabajar en estado estable simplificando la tecnología. El sistema de alimentación de combustible en un FCEV lo conforman un complejo conjunto de elementos que deben controlar los siguientes parámetros: Presión de trabajo, humedad relativa, grado de pureza del combustible y las condiciones dinámicas de los fluidos. Uno se los subsistemas del Feed System es el sistema de alimentación de aire. Si utilizáramos oxígeno e hidrógeno conseguiríamos mejores rendimientos en la pila de combustible. Pero en aplicaciones en automóviles esto no es una buena solución, ya que además del tanque de hidrógeno tendríamos que tener un tanque de oxígeno, y por motivos de optimización de espacio se prefiere dedicar este a cargar con más hidrógeno. Por tanto, para solucionar este problema los FCEV incorporan un sistema de compresión de aire compacto. Además de todo esto el aire que introduciremos a la PEMFC (Polimer Electrolite Membrane Fuel Cell) debe ser limpio, por tanto, el compresor de aire no debe funcionar con ningún tipo de aceites lubricantes, es decir, sin lubricación o someter al aire a un proceso de filtrado previo de alta pureza, para que retenga sulfuros, CO, e hidrocarburos que puedan acortar la vida de la PEMFC. Otro subsistema de la PEMFC es el conocido como el TMS (Thermal Management System ) este es de suma importancia dado que el control sobre la temperatura del sistema y su refrigeración para mantener una temperatura consigna influye directamente sobre el rendimiento de la PEMFC. Los principales elementos de este subsistema son la bomba de circulación de líquido refrigerante, la reserva de agua, y el intercambiador de calor y el ventilador. Cuando tenemos stacks de pequeño tamaño (100-500 W) es posible realizar la refrigeración simplemente con aire forzado a través de un ventilador. Para stacks de mayor Pilas de Combustibles vs Baterías Eléctricas en aplicaciones para automóviles
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tamaño (1-100 kW) es necesario tener un sistema como el anteriormente descrito donde el fluido refrigerante sea agua desionizada, o etileno glicol con mezcla de agua; este fluido debe ser dimensionado para desalojar la cantidad de calor necesaria para mantener la temperatura de operación idónea de la PEMFC. Y por último tenemos el subsistema de gestión de la humidificación del agua, dado que la PEM necesita tener bien cuidado la humidificación del agua para garantizar una conductividad iónica satisfactoria durante el funcionamiento de la pila. [11]
[11] Ilustración 2: Esquema de funcionamiento de una PEMFC
3. ALMACENAMIENTO: BATERÍAS ELÉCTRICAS VS HIDRÓGENO Se puede decir que el punto crítico de los Electric Vehicles (EV) es el sistema de almacenamiento. Tanto si es un sistema de almacenamiento por baterías como por hidrógeno presurizado la tecnología actual en lo que se refiere a acumulación de energía sigue en estado de desarrollo. Dado que estos dos tipos de vehículos son los principales exponentes del cambio en la movilidad, vamos a comparar todos los aspectos relacionados con el almacenamiento, y en qué estado se encuentran ambas tecnologías.
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3.1. Baterías Eléctricas Existen una inmensa variedad de baterías eléctricas, podemos ir clasificándolas en primer lugar por los componentes que contienen. Tenemos las de Plomo-Ácido las recargables más utilizadas en la historia, actualmente son las que instalamos en nuestros vehículos de combustión interna (ICEV), Internal Combustion Engine Vehicle. Luego tenemos las baterías basadas en niquel, las más utilizadas en la automoción para HEV son las NiMH. Y finalmente tenemos la tecnología basada en litio que son las que están actualmente incorporando los fabricantes de BEV. Cabe decir que existen otros tipos de baterías poco comunes como son las ZEBRA (NaAlCl4), y las Zn-Aire. Para entender y poder comparar las baterías eléctricas tenemos que identificar los parámetros más importantes e interesantes para la automoción: Carga y profundidad (SOC y DOD) Debemos saber que la batería tiene unos límites de carga y descarga (SOC), State Of Charge. Este por seguridad tiene un límite superior por debajo del 100% real, y un límite inferior por encima del 0%, con el objetivo de proteger la celda y prolongar su ciclo de vida. El margen intermedio es conocido como profundidad de descarga (DOD), Depth Of Discharge, este varía según el tipo de vehículo y tecnología. [10] Potencia de la batería Este es un parámetro impuesto por la química y la estructura interna de la batería. Esta se expresa en Vatios (W) o también podemos encontrarla como múltiplos de un parámetro C. Donde 1C es la capacidad de batería cuando se descarga en 1h. si tenemos 5C tendremos que la capacidad total de la batería se descarga en 12 minutos. Potencia específica y densidad de potencia La densidad de potencia es un parámetro que mide la cantidad de potencia por volumen (W/l o W/dm3) y la potencia específica mide el mismo parámetro sobre unidad de masa (W/kg). Capacidad de Almacenamiento Energético Quizá uno de los más importantes es la Capacidad de almacenamiento de energía expresada normalmente en Wh o kWh, es la capacidad de energía que es capaz de almacenar la batería desde el 100% al 0% del SOC. En realidad, los BEV limitan estos parámetros haciendo que el
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DOD sea por ejemplo al 80% con límite inferior al 15% del SOC y 95% del SOC como límite de carga máxima, de este modo nos cubriremos las espaldas con la vida útil de las baterías. Tenemos también parámetros a controlar como son el voltaje de la batería, este es el que será el indicador de la cantidad de carga que le queda a la batería ya que el voltaje disminuye en cuanto vamos descargando la batería [12]
Ilustración 3: Pack de baterías de 26 kWh Litio de un Nissan Leaf
Ilustración 4: Pack de baterías de NiMH refrigeradas por líquido en un HEV
Densidad Energética y Energía específica Estos parámetros son muy útiles para comparar diferentes tipos de tecnologías de almacenamiento. La densidad energética es un parámetro que mide la capacidad de almacenamiento por cada unidad de volumen, expresado en (Wh/l o Wh/dm3); la energía
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específica o densidad gravimétrica mide la capacidad de almacenamiento energético por cada unidad de masa, está expresado en (Wh/kg) Vida útil o ciclos de vida La vida útil es uno de los factores determinantes a la hora de la elección de la tecnología, este mide los ciclos profundos de carga y descarga. Para tener una estandarización se suele indicar en número de ciclos al 70% DOD y al 80% DOD. Principalmente las baterías de Ion Litio Fosfato en concreto las LiFePO4 y las LiFeYPO4 son las que más se están imponiendo en el mercado de los BEV, estas aseguran una vida útil bastante considerable en torno a 3000 ciclos al 80% DOD y 5000 ciclos al 70% DOD. Si con cada carga nos aseguramos unos 150 km, podemos decir que las baterías nos durarán unos y las cargamos al 80% DOD podemos asegurarnos un total de 450.000 km. Con respecto a parámetros como la densidad energética 0,150 kWh/dm3 y una densidad energética específica de aproximadamente 0,100 kWh/ kg. Con cerca de 350 kg de baterías podemos tener una energía almacenada de 35 kWh, lo suficiente para recorrer unos 250 km con un BEV.
Ilustración 5: Pack de baterias NiMH en un Toyota Prius PHEV
Las baterías de NiHM son las más utilizadas en HEV, dado que el tamaño de las baterías es de reducido tamaño y son mucho más baratas que las de litio. Su tecnología es bastante madura, tienen en torno a 250-500 ciclos de carga al 80% DOD. El modelo más vendido de HEV es el Toyota Prius, y este lleva instaladas baterías de NiMH. En los PHEV también llevan instaladas estas baterías aunque actualmente la tendencia está cambiando y se están introduciendo las baterías de Ion Litio.
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3.2. Almacenamiento en Hidrógeno El hidrógeno es un potencial vector energético que será utilizado en el futuro. Actualmente en la mayoría de los casos el uso de este elemento no es precisamente el de almacenar energía sino el de incorporarlos a diferentes procesos de la industria. La producción total del hidrógeno en el año 2008 fue de 368 trillones de metros cúbicos, de los cuales el 40% se usó en la industria química, otro 40% fue consumido por refinerías y el otro 20% en procesos varios [13]. El almacenamiento de hidrógeno como vector energético para uso en la automoción pasa por elevar su presión hasta los 200, 350 o 700 bares, o en algunos casos licuarlo. Centrándonos en el almacenamiento por compresión podemos obtener buenos resultados de almacenamiento por kWh/kg. [14] Realmente el hidrógeno es un combustible muy ligero, realmente los vehículos de hidrógeno no pueden almacenar más de 6 kg de hidrógeno a una presión de 700 bares [15] [16]
Ilustración 6: Tanques de 700 bares del Hyundai iX35 FCEV
Actualmente todos los FCEV son puramente prototipos y demostraciones de la tecnología que actualmente se está desarrollando, el esfuerzo es tanto de mejora técnica como económica. Además, la red de abastecimiento de hidrógeno no existe en la actualidad en la mayoría de países europeos.
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TABLA COMPARATIVA ENTRE DIFERENTES TIPOS DE ALMACENAMIENTO Almacenamiento Estado de desarrollo
Hidrogeno liquido Desarrollo Prototipo
Botella B5
Botella B10
Mercado
Mercado
200 0,5 0,5 3,6 0,439
200 0,5 0,4 4 0,439
Kia Sportage FCEV BMW Hydrogen 7 Modelos
Presión Densidad Energética Energía Específica Capacidad de descarga Ciclos de vida Coste KWh Coste de la recarga
bares kWh/l kWh/kg
Descarga por desuso
%
USD/kWh USD/kWh
2,2 2,8 -
Deposito 350
Ion Litio
NiMH
DesarrolloDesarrolloMercado Prototipo Mercado Madurez Hyundai Mercedes Tesla Model Hyundai iX35 EV1 Benz Clase C S FCEV Honda FCX Tesla Toyota Prius Clarity Roadster Honda Opel Amera Insingt Renault Ford Escape Fluence ZE Hybrid Honda Civic Nissan Leaf Hybrid Renault ZOE 350 700 0,8 1,4 0,15-0,2 0,15-0,3 1,3 3,7 0,1 0,08 10-30 C 5C 5000 500 12 16 464 240 0,476 0,574 0,114 0,114 30%/360 dias Desarrollo
Tabla 2: Tabla comparativa entre diferentes tipos de almacenamiento
[16], [17], [18], [19]
Deposito 700
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3.3.Comparativa Baterías Eléctricas vs Hidrógeno Sin ninguna duda en términos de densidad energética y energía específica el hidrógeno es totalmente superior al almacenamiento en baterías eléctricas de cualquier tipo que se comercialicen actualmente. Cabe destacar que en realidad la capacidad de almacenamiento no tiene nada que ver con los kWh útiles que aprovecha los vehículos para la propulsión. También el coste de la recarga influye en gran medida las tecnologías. Mientras que es relativamente sencillo producir electricidad técnicamente y tenemos una red totalmente desarrollada de generación, transporte, distribución y comercialización de electricidad, en el caso del hidrógeno es mucho más complicado como bien se comentó con anterioridad. Cabe destacar que el salto tecnológico que hay desde 200 a 700 bares es muy considerable pudiendo almacenar hasta 7 veces más energía en el sistema de mayor presión por unidad masa ocupando 3 veces menos espacio para la misma cantidad de energía. Es decir, que para la misma autonomía que un FCEV de 200 bares un FCEV de 700 bares cumple las características anteriormente dispuestas. El coste de instalación por unidad energética del ambos sistemas de almacenamiento es inferior en la tecnología del hidrógeno (tabla 2), dado que las baterías son el elemento más caro dentro de un BEV. Sin embargo, el disponer de hidrógeno lleva asociado tener un sistema asociado bastante complejo que por un lado encarece el vehículo y hay mayores pérdidas de rendimientos globales como vimos en el apartado 2.3. 4. EFICIENCIA ENERGÉTICA DE BEV Y FCEV Para finalizar el informe hay que analizar a fondo todo lo que engloba los dos tipos de almacenamiento a la hora de la utilización que es lo que más nos importa. 4.1. Origen de la producción energética El origen de la energía eléctrica puede venir de diferentes fuentes. Dependiendo del lugar en el que nos encontremos tendremos un mix eléctrico diferente. Por ejemplo, en España [21] tenemos las fuentes renovables (hidráulica, solar fotovoltaica, eólica, solar térmica, cogeneración y biomasa) estas copan un 39,2 % del total generado. El resto 61,8 % son las no renovables (nuclear, Ciclo combinado y carbón) son fuentes de energía dependientes del exterior, alimentadas con combustibles no renovables y con expectativas a agotarse a medio plazo. Si consideramos unas perdidas por transporte de un 92% [22] de media, la electricidad que nos llega normalmente a el punto de recarga tendrá el mix anteriormente mencionado y
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tendrá unas ciertas perdidas. Además llevará consigo asociado una serie de emisiones indirectas de GHG. La generación de hidrógeno puede ser centralizada o distribuida. Ignorando el caso de generación distribuida dado que implicaría que el usuario en cada una de las casa tuviera un electrolizador capaz de proporcionarle el hidrógeno necesario. Intentaremos focalizarnos en la generación centralizada y su distribución a lo largo de las Hidrolineras que se instalen, además nos centraremos en la producción a través de electrolizadores dado que los otros medios implican la utilización de hidrocarburos y combustibles no renovables. Para ello debemos saber que los electrolizadores tienen una serie de perdidas asociadas debido a su rendimiento y a la necesidad de compresión para su distribución. Supongamos guiándonos de la fuente [18] tenemos un electrolizador industrial con un 53% de rendimiento, donde perdemos un 8% en la compresión a 200 bares si llegáramos a 350 supondría un 20% de pérdidas de energía del hidrógeno contenida [22]. Desde el depósito en el que se almacena hasta su introducción en nuestro vehículo por fugas hemos perdido una media de un 4 % del total. Una de las desventajas del hidrógeno es que se debe consumir rápidamente, ya que al estar sometido a mucha presión hay pérdidas por fugas. Entonces el recorrido desde el punto de producción de electricidad hasta el punto de conversión e introducción de energía lista para consumir tanto en baterías como en el depósito de hidrógeno de nuestro vehículo quedaría con estas pérdidas. BEV = 1 kWh (central eléctrica) x 0,92 (Transporte y distribución) x 0,93 (Eficiencia del cargador) = 0,8556 kWh o un 8558 %. FCEV = 1 kWh (central eléctrica) x 0,92 (Transporte y distribución) x 0,53 % (rendimiento electrolizador) x 0,80 (Compresión del hidrogeno a 350 bares) x 0,96 (pérdidas por fugas hasta el vehículo) = 0,3744 kWh o un 37,44%. Si comparamos el BEV con el FCEV hasta ese momento hemos perdido más de la mitad de la energía desde la fuente con el sistema de almacenamiento de hidrógeno.
4.2. Comparativa entre la eficiencia energética en BEV y FCEV La eficiencia energética es un parámetro adimensional que compara la cantidad de energía útil sobre la cantidad de energía total. Realmente este dato si comparamos vehículos es poco significativo por esa razón la EPA (Enviromental Protectio Agency) ha asignado una unidad de eficiencia energética en vehículos, donde compara los kilómetros que recorren un vehículo por cada MegaJulio de energía que le utiliza (km/MJ). Cuanto mayor sea ese número más eficiente será el coche. Con este parámetro vamos a proceder a comparar las dos tecnologías.
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En el BEV suponemos por ejemplo un Nissan Leaf recorre 21,25 kWh/100 km [23], por tanto, la eficiencia desde las baterías hasta la propulsión será de 1,29km/MJ. Se puede considerar una eficiencia muy buena. La eficiencia desde la fuente de generación será de 1,29 km/MJ x 0,8556 = 1,10 km/MJ En el FCEV supondremos el Honda FCX donde vemos que tiene una eficiencia desde el depósito de hidrógeno hasta la propulsión de 0,35 km/MJ. Si consideramos lo anteriormente mencionado, la eficiencia desde el centro de generación eléctrica será 0,35 km/MJ x 0,3744 = 0,1310 km/MJ. [20] De esto podemos deducir que un BEV es casi 9 veces más eficiente que un FCEV, desde el punto generación hasta la energía necesaria para la propulsión. Como vemos en la siguiente gráfica donde la curva de color negro marca tendencia la eficiencia frente a aceleración de ICEV, por debajo de la misma tenemos los FCEV en el circulo rojo; en el circulo naranja tenemos los BEV, y en el circulo verde estárian los SBEV (Sport Battery Electric Vehicles)
Tabla 3: Comparativas de Eficiencia Energética dependiendo del tipo de vehículo
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5. REFERENCIAS [1] Informe Brundland (1987) http://www.un.org/es/comun/docs/?symbol=A/42/427 [2] Informe del Protocolo de Kyoto (1998) http://unfccc.int/resource/docs/convkp/kpspan.pdf [3] End-user GHG emissions from energy - Reallocation of emissions from energy industries to end users 2005–2010. EEA, European Environment Agency [4] http://europa.eu/legislation_summaries/energy/energy_efficiency/en0002_es.htm [5] Battery Management Systems for Large Lithium-Ion Battery Packs. Davide Andrea [6] PFC Proyecto de Sustitución de Motor de Combustión por Motor Eléctrico en una Motocicleta (2010)/ Alfredo Jesús Ramírez Díaz. ULL [7] http://amhistory.si.edu/onthemove/collection/object_1303.html [8] http://www.ecogeek.org/automobiles/1298 [9] http://www.citroen.es/citroen-ds5/tecnologia-hybrid4/ [10] Electric and Hibrid Vehicles / Power Sources, Models, sustainability, infrastructure and the Market/ Gianfranco Pistoia Ed. ELSERVIER [11] Hydrogen Fuel Cells For Road Vehicles / P.Corbo, F. Migliardini, O. Veneri [12]http://www.forococheselectricos.com/2013/02/especial-baterias-parte-i-el-abc-de-las.html [13] Updated hydrogen production costs and parities for conventional and renewable technologies. Ricardo Guerrero Lemus, José Manuel Martínez Duart [14] Vehicular Hydrogen Storage Using Lightweight Tanks /Fred Mitlitsky, Andrew H. Weisberg, And Blake Myers. Lawrence Livermore National Laboratory [15] http://automobiles.honda.com/fcx-clarity/specifications.aspx [16]http://blogs.elpais.com/coche-electrico/2013/01/al-volante-del-hyundai-dehidrogeno.html [17] Apuntes Tecnología de Hidrogeno y pilas de combustible Tema 3.1 y 3.1. Almacenamiento / M.U. Energías Renovables [18] Diseño de una desaladora de O.I. y producción de hidrógeno para el transporte/ A. Ramírez, J.C. Daza, G. Rios, C. Quinto [19] http://www.ev-power.eu/Winston-40Ah-200Ah/ [20] The 21st Century Electric Car / Martin Eberhard and Marc Tarpenning Tesla Motors Inc. Wednesday, July 19, 2006 [21] Sistema Eléctrico Español.Análisis De Mercados Y Funcionamiento Del Sistema. A. Ramírez, J.C. Daza
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[22] Energía del hidrogeno, Estado, contexto actual y perspectivas de futuro. Clara Fenández Bolaños-Badía [23] http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=32154
Índice de Abreviaturas BEV
Battery Electric Vehicle
BMS
Batery Management System
DOD
Depth Of Cycle
EV
Electric Vehicle
FCEV
Fuel Cell Electric Vehicle
GHG
Green House Gases
HEV
Hybrid Electric Vehicle
HHC
Hard Hibrid Configuration
HSD
Hibrid System Drive
ICEV
Internal Combustion Engine Vehicle
MCI
Motor de Combustion Interna
PEM
Polimer Exchange Membrane
PHEV Pluig-in Hybrid Electric Vehicle
REEV
Range Extended Electric Vehicle
SHC
Soft Hybrid Configuration
SOC
State of Charge
TMS
Thermal Management System
UE
Unión Europea
ZEV
Zero Emisions Vehicle
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