Eixo Moema-Capão: mobilidade urbana como prática para requalificação da paisagem cultural

eixo moema-capão mobilidade urbana como prática para requalificação da paisagem cultural

SENAC . TCCII . nov20 . Aline Menezes . Ralf Flôres

eixo moema-capão

mobilidade urbana como prática para requalificação da paisagem cultural trabalho de conclusão de curso em Arquitetura e Urbanismo centro universitário SENAC Santo Amaro

Aline Yuri Tsushima Menezes

Ralf Castanheira Flôres (orientador)

São Paulo 2020

agradecimentos À minha família, amigos, colegas e professores por todos os momentos felizes e difícieis que compartilhamos juntos na minha trajetória. Às surpresas da vida que me possibilitaram conhecer a pessoa que amo e que sou noiva e aos nossos 7 filhos (felinos) – que se não existissem, não sobreviveríamos –.

E, por fim, às todas possibilidades de (ainda) transformar o mundo.

“Se descobrirmos que nossa vida se tornou muito estressante, alienante, simplesmente desconfortável ou sem motivação, então temos o direito de mudar de rumo e buscar refazê-la segundo outra imagem e através da construção de um tipo de cidade qualitativamente diferente.”

David Harvey, 2013, p.13

sumário considerações iniciais 11 parte 1 introdução 12 o território e o cotidiano na cidade do trabalho 15 a cidade como prática 19 dimensionamento do problema 23 mobilidade urbana em são paulo 25

parte 2 dinâmicas globais e a construção da metrópole 29 em um país periférico] de várzea a cidade 35 mapa: bacias hidrográficas de são paulo 38-39 segregação urbana e o quadrante sudoeste eixo de intervenção 40 mapa da desigualdade 42-43 parte 3 [eixo moema-capão] histórico: transporte 44 mapa expansão urbana 45 linha do tempo 46-47 (re)construindo o percurso 48 histórico: ocupação 50 parte 4 dinâmicas atuais 58 paradigmas enfrentados 62-63 parâmetros adotados 64-65 referências: projetos e planos urbanos 70 potencialidade: paisagem cultural 72 projetos previstos na macrorregião 74 parte 4 estratégia de intervenção 76 (1) conectar 78 (2) permanecer: parque santo dias 84 rua josé jambeiro 88 av. giovanni gronchi 92 estação de tratamento de água theodoro ramos 98 cine vila rica 104 (3) pertencer: considerações finais 108-109 referências bibliográficas 112

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Colagem: Acervo da autora

considerações iniciais O avanço das inovações técnicas de infraestrutura viária e de transportes transformaram o modo de viver e o cotidiano das cidades. Além de impregnar um imaginário urbano e social que se retro alimentam de incertezas e falsos progressos.

Por outro lado, é através da paisagem cultural que se constrói a imagem da cidade, por conseguinte, uma sociabilidade, modos de agir e, portanto, uma vida urbana específica, que dentro do atual sistema político econômico dominante se mantém em constante contradição.

Dar luz aos acontecimentos históricos em sua totalidade são práticas historiográficas modernas e fundamentais para o desenvolvimento humano e justiça social, mas que, por jogos de forças e de poder parte das memórias são apagadas enquanto outras exaltadas.

Desmistificar a história, transformar o cotidiano dando-lhe um rumo real ao desenvolvimento humano - e renovar a relação sociedade-natureza, é o que o projeto urbano e arquitetônico deste trabalho pretende inspirar.

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introdução “Que tomemos a problemática do patrimônio

indiretamente nas mil atividades que asseguram sua

cultural no seu nervo próprio: o do fato social [...] o

vida física e desenvolvem sua vida espiritual.” (CIAM,

caráter da cidade não se encontra nela, mas na

Carta de Atenas, 1933, p.2)

sociedade, no tipo de relações entre os homens que a institui e organiza” (Meneses, 2006, p.36) As inovações tecnológicas dos meios de transportes transformaram, não só a paisagem cultural das cidades, mas o modo de viver e se relacionar com o espaço.

Novas divisões técnicas, sociais e espaciais de produção foram necessárias, gerando assim, um outro modelo de ordenamento, sociabilidade e desenvolvimento urbano.

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Chancelado em 2009 pelo IPHAN, a paisagem cultural é um inovador instrumento de preservação do patrimônio cultural brasileiro que se dá por uma porção peculiar do território nacional. A região se vale pelos processos naturais cósmicos e características próprias da interação do homem com a natureza através do tempo.

O contexto geográfico e a organização social específica de cada território revelam dinâmicas próprias daquela população.

A metropolização das cidades durante o

século XX, derivado do duplo processo de urbanizaçãoindustrialização iniciado pelas revoluções tecnológicas em território europeu, levou um grande contingente de trabalhadores do campo para as cidades. No Brasil temos hoje cerca de 84% dos 209,3 milhões de habitantes do Brasil vivendo em áreas urbanas, segundo dados da Pesquisa Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) 2015, do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

“Isolado, o homem sente-se desarmado; [...]

Transformado em elemento constitutivo de uma sociedade que o mantém, ele colabora direta ou

Mesmo muito antes das cidades modernas, as formações de núcleos e assentamentos humanos, a partir da revolução agrícola, por meio das técnicas agrária de otimização da produção (processo que ocorreu em tempos diferentes em cada lugar do mundo), diminuiu a incidência de grupos nômades, impactando profundamente a vida humana. O termo “metrópole”, de acordo com Choay (1965), existe desde a antiguidade, exemplos de Nínive, Babilônia - podendo citar talvez Tenochtitlán, atual Cidade do México, que no auge da sua civilização chegou a 11 milhões de habitantes - foram cidades com o cotidiano muito parecido com o que temos hoje mas ainda eram exceções no globo até pelo menos o século XX quando o fenômeno realmente se torna mundial. Porém, as técnicas e as acumulações das técnicas variam em proporções diferentes dependendo da civilização, país e região. Mas que, com as sucessivas elaborações, vão se sobrepondo ao um novo conjunto de técnicas característico do período atual (SANTOS, 2002). Hoje, as técnicas de transporte e estocagem de bens, informações e pessoas avançam cada vez mais em menos tempo (ASCHER, 2010) e de forma cada vez mais universal (SANTOS, 2002).

Assim como o surgimento da escrita e contabilidade, a invenção e o desenvolvimento dos meios de transportes foram decisivos para a formação das metrópoles e do modo de produção do espaço. O transporte, aliado às inovações desde a imprensa à internet, as técnicas de construção como o concreto armado, ou as de armazenamento como a refrigeração, estão diretamente ligados à forma de crescimento, tanto horizontal como

vertical das cidades. Os avanços das técnicas, portanto,

permite a alocação de novas atividades produtivas,

podem ser vistos como excelentes parâmetros até

mecanismos de defesa territorial e militar, formando-

então para se conceber o modelo de desenvolvimento

se corpos institucionais de grande poder político e

das cidades, prevendo sua dimensão. Em outras épocas

econômico. No Brasil na medida em que se modernizava

da história houveram tentativas desse tipo, como David

as estradas de ferro, tornando-as mais rápidas e

Hume, filósofo e historiador britânico do século XVIII,

facilitando a comunicação, atraia-se as camadas

que calculava que as cidades poderiam chegar até 700

mais abastadas da população paulista (fazendeiros

mil habitantes, ou William Petty, formado em economia

e grandes proprietários), que antes habitavam em

política em Londres em meados do século XVII, fixou

suas próprias fazendas. Assim, os proprietários e

um limite de 5 milhões de habitantes para a cidade em

fazendeiros ao mesmo tempo que estavam próximos

que vivia. Em 1889, Júlio Verne, advogado e escritor

de seus empreendimentos, aproveitavam a vida intensa

francês, previu que as grandes cidade poderiam chegar

dos grandes centros. No começo da década de 1930,

ao número de 10 milhões de habitantes mas apenas para

São Paulo possuía 61% do capital invertido na indústria,

ano de 2889 (CHOAY, 1965, p.14).

mesma proporção do número de operários (PRADO, 1983, p.37).

O processo de aglomeração urbana, conhecido através do conceito de conurbação introduzido por

A capital paulista nasce, portanto, da consolidação

Patrick Geddes (1854-1932), se dá pelo agrupamento de

da hegemonia da elite paulistana através da localização

um assentamento de diversas regiões de uma mesma

de

porção do território devido à atração de um núcleo ou

comunicação, o potencial hidráulico da Bacia do Alto

centralidade de uma cidade de maior dimensão. Biólogo

Tietê e pela grande mão de obra, agora, assalariada.

escocês, aluno de um grande darwinista, T.H. Huxley,

Portanto, as particularidades do sítio urbano expressas

Geddes se aprofunda na pesquisa sobre a evolução e

na porção geomorfológica e hidrológicas ganham

transformação das cidades, onde o campo lhe foi aberto

sua dimensão social por meio da realização do valor,

pela geografia e sociologia francesa, estudando uma

processo de acumulação e na próprias divisões e

série de cidade, como Edimburgo, Palestina e Índia.

organizações territoriais do trabalho.

O autor também criou alguns outros conceitos como eras paleotécnica e neotécnica, caracterizando as manifestações no processo de industrialização sendo a primeira era marcada pela mineração, introdução da máquina a vapor e as primeiras estradas de ferro e a segunda marcando um novo processo ainda em vigência na sua época.

Entretanto, a expansão territorial não é meramente uma avanço tecnológico

mas um dispositivo que

suas

indústrias,

favorecida

pelo

sistema

de

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Figura: Expedição na subída da serra (olhando em direção ao mar), Vallandro Keating (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENAC-PMSP, 2004)

Figura: “Drenagens da região de São Paulo”. AB’SÁBER, Aziz.

Figura: Panalto e Baixada Santista antes da ocupação, Vallandro Keating (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENACPMSP, 2004)

o território e o cotidiano na cidade do trabalho Categoria específica do patrimônio cultural, criada

da paisagem e ordena os fenômeno, integrando em uma

em 1992 pela Unesco (reconhecida em território europeu

única estrutura. Para Villaça (2011), a ideia do espaço

em 1995 pela recomendação (R)95 e pelo IPHAN em

social e urbano como como produto produzido pelo

2009 pela portaria nº 127), a paisagem cultural se

trabalho humano foram o maior avanço ocorrido no

constitui pela sua escala de abrangência sobre o

campo da geografia. Entre eles autores como Lefèbvre,

território e pode ser definido por um porção espacial

Harvey, Gottdiener e tantos outros, contribuíram para

ou recorte territorial. Nesse recorte deve trazer marcas

o entendimento dessa dimensão do espaço, que antes

de diferentes temporalidades da relação do homem

limitava-se a simples recursos descritivos.

com a natureza, e o que define as paisagens a serem protegidas é por esse caráter dinâmico e vivo com a

A Bacia Sedimentar de São Paulo é uma unidade

natureza tecida ao longo do tempo. O instrumento de

geomorfológica muito particular da porção sudoeste do

patrimônio é uma marco da superação do tratamento

Planalto Atlântico Brasileiro. Sua formação deriva de

compartimentado entre o patrimônio natural e cultural

eventos ligados tanto ao tectonismo, responsável pela

e entre o material e imaterial, tornando-se um conjunto

separação do continente Africano e Sul-Americano,

único e que está em constante transformação por meio

como pelo processo sedimentar, ligado à bacia do rio

dessa estreita interdependência entres práticas sociais

Tietê, conhecido como Bacia do Alto Tietê (BAT).

do cotidiano da cidade e o ambiente, portanto, a própria produção do espaço.

“[...] existe uma região de São Paulo na Geografia Brasileira, da mesma forma que existe um Recôncavo

O conceito advém da geografia alemã, pensando

Baiano, uma região da Guanabara, uma região do

entre o final do século XIX e começo do XX. Antes, na

médio vale superior do Paraíba, ou uma Baixada do

geografia alemã, se diferenciava a paisagem natural

Ribeira de Iguape” (Ab’saber, 1957, p13)

(naturlandschaft) da cultural (kulturalandschaft). Em 1925, Carl Saver, propôs a superação destas noções dicotômicas em “The Morfology of Landscape” em que diz que a “paisagem” por si só é uma noção integradora que contém duas dimensões em inter-relação.

Para Saver (1998) a paisagem imprime uma realidade que não expressa os componentes separadamente mas sim como um sistema no qual possui forma, estrutura e função que sujeita a um desenvolvimento, mudança e fim, e que depende também do método de investigação. Esse método pode ser dito como “método morfológico” que organiza sistematicamente o conteúdo

A morfogênese do relevo de São Paulo revela a atuação do clima intertropical e extratropical na qual se dão pelas chuvas intensas e duradouras. O processo sedimentar das águas teve outrora, grande importância na paisagem cultural da região, onde parte da organização econômica dos moradores em que os tiradores de areia e cascalho e os oleiros ainda eram presentes.

“O clima ou os climas urbanos da metrópole não podem ser tratados como processos puramente físicos, mas em todas as suas interações com os fatos associados à produção do espaço através das

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Figura: Construção do Viaduto Santa Efigênia (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENAC-PMSP, 2004)

Figura: Panalto e Baixada Santista antes da ocupação, Vallandro Keating (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENAC-PMSP, 2004)

práticas sociais vigentes no cotidiano desta sociedade

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- plataformas interfluviais secundárias, esculpidas

urbana” (TARIFA & ARMANI, 2001, p. 28, SILVA, 2009,

nas abas do Espigão Central e dotadas de marcante

p. 30)

tabularidade. Triângulo Histórico, República, Santa Efigênia, Jardim Europa, Santo Amaro, Tatuapé.

O sítio da capital paulista nasce nas colinas entre os níveis intermediários de 740-745 m e foram

790-895 m: Altas colinas e espigões secundários.

Colinas do Sumaré e da Aclimação.

fundamentais para o tipo de ordenamento do território.

800-820 m: Espigão Central. Rua Domingos de

A primeira expansão da cidade, após a construção do

Morais, avenidas Paulista e Dr. Arnaldo. (Ab’saber,

viaduto do chá à esquerda do Anhangabaú, ponto que

2010, p.212)

se recebe o afluente Saracura, objetivava não só uma melhor circulação de bens e pessoas mas o fomento

Mais adiante, passado o espigão central e a jusante a

pelo mercado de terras. Antigas chácaras serviram

bacia de Pinheiros característico pelo relevo tabuliforme,

e destinaram-se às elites paulistanas e assim a

há, a partir dos anos 1930, nas margens do rio Pinheiros,

formação do primeiro bairro planejado. Com um modelo

o processo de

de arruamento em ângulos retos e ajardinados, foi

imobiliários destinados à classe dominante e também,

implementado desenhos urbanos derivados do modelo

ainda na mesma porção, quando mais afastados, os

europeu do século XIX através do movimento criado por

subúrbios industriais na direção de Santo Amaro.

ocupação dos empreendimentos

Ebenezer Howard de “cidades-jardins”.

As várzeas, ou planícies aluviais, definem um 720-722 m: Planícies aluviais do Tietê - em geral,

vasto ambiente fluvial que recobre grande parte da

dotados de dois níveis: um, raso e baixo, afetado por

Bacia Sedimentar de São Paulo. A origem da produção

cheias anuais; outro, ligeiramente mais alto e sujeito

de seu espaço se deu por terrenos de difícil acesso,

somente a cheias periódicas.

depósito de materiais e vias de comunicação limitadas

725-730 m: Baixos terraços fluviais dos vales do

pelas travessias dos córregos a montante em direção

Tietê-Pinheiros. Brás, Pari, Pinheiros, parte baixa do

ao espigão central. Eram também lugares de moradia

bairro da Lapa.

da classe operária, que nas épocas de chuva viam

745-750 m: Terraços fluviais do nível intermediário

suas casas submersas pelas águas. Ainda assim, a

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cidade foi erguida a partir de seus elementos naturais constitutivos e pelas forças de trabalho das populações empobrecidas que ali viviam.

pedidos de permissão para utilização do rio e das várzeas do Rio Pinheiros. Eram pedidos para cortar lenha, levar o gado a beber água, pastar cabras, pescar no rio, empinar papagaio, jogar futebol nas várzeas,

Por muito tempo, as várzeas eram quintais dos

aos quais se deu invariavelmente resposta negativa,

bairros nas colinas e serviam de pastos para as

sob alegação de que não se poderia perturbar o

carroças que povoaram a região. As várzeas receberam

andamento das obras. (Seabra, 2015, p45)

desde corporações militares, a áreas de usos comuns de esportes populares como campos de futebol e clubes

O espaço e o tecido urbano são produtos sociais

beira-rio e regatas, dependendo do clima e regime dos

moldado por condições e contextos específicos de cada

rios regionais. Na medida em que a região se tornava

lugar, ou seja, tendo a natureza como base e a força e o

estratégica para valorização da propriedade privada,

trabalho humano como fonte que o alimenta e dinamiza.

desde o decreto da Lei de Terras de 1850, instaurouse um processo fundiário que caracterizava pela

“Há espaço desde que se considere vetores de

concentração ilícita de milhares de hectares de terras

direção, quantidades de velocidade e a variável tempo.

públicas na mão de poucos proprietários, por meio das

O espaço é um cruzamento de móveis... O espaço

chamadas “grilagens” de terra.

Avolumavam-se nos escritórios da Light os

estaria em relação ao lugar da mesma forma que a palavra quando é pronunciada... Em suma, o espaço é um lugar praticado” (Certeau, 1998, p.172)

Figura: Grevistas no largo do Palácio (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENAC-PMSP, 2004)

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a cidade como prática Jane Jacobs (1916-2006), jornalista redatora da

e suas manifestações material e mental que para

revista Architectural Forum e autora de um dos

Patrick Geddes se tratava de uma natureza viva em

mais brilhantes livros sobre a natureza da cidade, se

constante evolução, mostrando a importância do olhar

debruçou nas dinâmicas cotidianas no uso da rua como

pela perspectiva geográfica, histórica e prática. “(...)

espaço potencialmente estratégico para interferir e

praticamente desaparece a distância entre teóricos e

qualificar a vida urbana em seus diversos aspectos,

práticos, que estão hoje em nosso país, radicalmente

sociais, políticos e econômicos. Ela constrói, não

separados” (Geddes sobre o cotidiano na coordenação

só a importância das ruas como espaço vital para

dos planos de construção dos espaços verdes e edifícios,

participação social, mas também, tece firmes críticas

Choay, 1965, p.274).

sobre ao modelo liberal e ao mercado financeiro que esmagam, ao mesmo tempo que fragmentam, as

Já em Lewis Mumford (1895), discípulo de Geddes,

possibilidades mais elementares da vida urbana e

sua contribuição nos estudos das cidades nos mostram

impossibilitam de todas as formas possíveis a fruição

a importante função biológica e social dos espaços

pública de seus cidadãos. Sua visão antropológica e

livres, vital para requalificação da paisagem urbana

sociológica da cidade seguem uma corrente que Choay

e natural. Foi crítico dos parques paisagísticos, de

intitula como “planejamento humanista” de urbanismo

estilos próximos da aristocracia rural, os quais foram

progressista, visando reintegrar o problema urbano em

chamados por Camillo Sitte (1843-1903) de “espaços

seu contexto global, tanto físico-territorial como político

verdes sanitários” devido a visão higienista do século

e cultural. Essa vertente se desenvolveu fora do meio

XIX, que consistia em soluções pouco ou nada funcionais

especializado dos urbanistas e construtores, constituído

na visão sociológica de combater congestionamentos

por um trabalho coletivo entre sociólogos, historiadores,

e a desordem crescente das cidades. Mesmo com seu

economistas, juristas, psicólogos, biólogos e hoje em

valor recreativo inegável - apesar de serem acessados

dia, com geólogos e geógrafos.

pela massa trabalhadora apenas aos fins de semana -, os parques paisagísticos serviam também como

O estudo das cidades, enquanto ciência aplicada, se

uma barreira para as classes privilegiadas contra o

fundamenta, basicamente, por conhecer sua evolução a

desenvolvimento, ao mesmo tempo, como destaca

partir de suas origens e distribuição, desenvolvimento

Mumford: “nenhum esforço foi feito para criar em cada

e estrutura, seu funcionamento interno e externo

bairro espaços livres íntimos, onde jovens pudessem

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Figura: Jane Jacobs em sua bicicleta, Nova York, EUA. Foto: Bob Gomel/Time & Life Pictures/Getty

20 jogar bola à vontade e os adultos descansar durante

Goff (1990), sobre a origem do calendário nos diz “os

a semana sem ter de fazer uma longa caminhada”

que controlam o calendário controlam indiretamente o

(CHOAY, 1965, p.286).

trabalho, o tempo livre e as festas” (p.514) mostrando a relação entre tempo e poder. Em seu capítulo “O Céu

Outro interessante ponto em Mumford é quando

e a Terra, a Lua, o Sol, e os homens” fala da insistente

ele avalia os avanços da cidade industrial que junto

perseguição de sociólogos e antropólogos pela origem

trouxeram o tempo livre aos trabalhadores, em função

social dos calendários – portanto, de quem controla

da automação pelas máquinas e do aumento das

o tempo. Mas comecemos pela etimologia da palavra

profissões liberais do setor terciário, reduzindo no

‘calendário’ que destaco a terceira pelo dicionário Aulete:

geral as horas de trabalho da população. Tais ganhos

“organização ou sistema oficial para a contagem do tempo,

podem ser traduzidos como uma forma de emancipação

baseada principalmente na astronomia, que o divide em

da classe trabalhadora que, por outro lado, cria-se

ciclos que se repetem (dias, meses, estações do ano,

uma demanda crítica, intelectual e política no uso

ano)”. Para semana, cria-se uma interrupção regular do

desse bônus, e destaca: “Para que essa emancipação

trabalho, fixando-se pelo repouso e tempo livre que se

não se converta em um castigo, temos de substituir

adaptou muito bem ao ritmo biológico dos indivíduos e

as soluções sedativas e anestesiantes atualmente em

também às necessidade econômicas (LE GOFF, 1990).

uso, particularmente no que diz respeito à anestesia

“Nas sociedades urbanizadas contemporâneas o dia de

através da velocidade sempre crescente dos meios de

repouso tende a transformar-se num fim-de-semana de

transporte” (CHOAY, 1979, p.288).

dois dias, o sábado e o domingo: o week-end inaugurado pelos Ingleses, primeira nação industrializada.” (Le Goff,

Assim como o espaço, o tempo é também uma construção humana e demasiadamente política. Le

1990, p.516)

Figura: Jacobs e ativistas do lado de fora da Penn Station em Nova York para protestar contra sua demolição planejada em 1963.

Fotografia: Walter Daran

21 A preocupação sobre a relação do tempo livre e

Mas também lembrar que o acesso às memórias coletiva,

tempo de deslocamento se faz cada vez mais frequente.

e assim o patrimônio histórico da cidades produzidas

Compreender as dinâmicas das cidade é compreender

outrora pelas sociedades, devem ser ressignificada e

como e porquê seus cidadãos se movimentam. Para

renovada a partir das dinâmicas sociais no presente.

André Lemos (2009) “segundo Lewis Mumford (1988), a

Como Harvey (2013, p.28) afirma: “A liberdade da cidade

cidade é lugar de content e de magnet, de contenção e

é, portanto, muito mais que um direito de acesso àquilo

atração. Ela se realiza no fluxos de mobilização, mistura

que já existe: é o direito de mudar a cidade mais de

e ampliação, que se opõem ao isolamento e autonomia

acordo com o desejo de nossos corações.”

mais fechada das antigas aldeias”. Para Vasconcellos (2018, p.10) “as formas físicas do desenvolvimento urbano – relativo ao uso e ocupação do solo – e suas características físicas e sociais têm impacto direto no sistema de transporte e de trânsito e são por ele afetadas também, num processo de interação”.

A questão da mobilidade está no cerne da evolução “das primeiras necrópoles, passando burgos medievais e pela cidade industrial do século XX, com a expansão dos meios de transporte e das mídias de massa” (LEMOS, 2005), e que não anula o objetivo dos meios de transporte em massa, e aqui eu evidenciou o coletivo, para o progresso social a equidade entre os homens.

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Figura: “Conquistar a rua! Compartilhar sem dividir”, Org. Andres Borthagaray, p.11/12

Figura: “Conquistar a rua! Compartilhar sem dividir”, Org. Andres Borthagaray, p.15/16

dimensionamento do problema

Figura: “Conquistar a rua! Compartilhar sem dividir”, Org. Andres Borthagaray, p.10

Atualmente, o município de São Paulo possui um tecido urbano com cerca de 317 milhões de metros quadrados de construções residenciais formais (a área total urbanizada é de 949 milhões) e teve em 2019, uma arrecadação em torno de 8 bilhões apenas por imposto territorial urbano, 20% da arrecadação total.

Sua população é de aproximadamente 12,3 milhões de pessoas apenas no município e cerca de 22 milhões na região metropolitana de São Paulo – uma das maiores metrópole da América Latina, rivalizando, apenas com o número de habitantes da região metropolitana da Cidade do México.

Mesmo com o maior orçamento municipal do Brasil, cerca de 60 bilhões em 2019, 3 milhões de pessoas vivem em favelas e loteamentos irregulares e estimase um déficit habitacional dentro da RMSP de 600 mil moradias. Além da desigualdade econômica, a desigualdade territorial evidencia processos marcantes de segregação urbana e racial legitimando as violências cotidianas no território. Isso se dá através das condições históricas e mecanismos ideológicos consolidado pelo modelo de desenvolvimento econômico do país e do mundo e que agem, de forma sistêmica, no dia a dia da nossa cidade.

“A segregação é a mais importante manifestação espacial-urbana da desigualdade que impera em nossa sociedade.” [...] No caso das metrópoles brasileiras, a segregação urbana tem uma outra característica, condizente com nossa desigualdade: o enorme desnível que existe entre o espaço urbano dos mais ricos e o dos mais pobres.” (Villaça, 2011, p37)

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a mobilidade urbana em São Paulo Os serviços de transporte e a mobilidade urbana, sempre foram temas centrais dentre as políticas públicas do urbano. Na cidade de São Paulo, tivemos desde propostas de extinção da tarifa, elaborado pela gestão Erundina (1989/93), a privatizações de serviços públicos como o da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) criado em 1947 e responsáveis pelo sistema de bondes na época e 1995 vendido pela gestão Maluf (1993/97). Até chegarmos

Figura : Sistema de Tramway, 1930, com base na carta cadastral SARA BRASIL (SANTOS, I. Morim. 2014)

em junho de 2013, primeiro ano de gestão Haddad, com as grandes mobilizações de rua liderados pelo Movimento Passe Livre com o retorno do tema tarifa zero (MARQUES, 2018). Mas a história não começa e nem acaba aí.

O primeiro serviço de transporte prestado em São Paulo data de 1865, pelos tílburis (veículos de aluguel a cavalo) através da iniciativa de Donato Severino. Os serviços eram prestados por meio de uma tabela de preço e horário dos veículos, sendo usados até o início do século XX. Já em 1887, incentivada pelos barões

Figura : Sistema viário principal, 1930, com base na carta cadastral SARA BRASIL (SANTOS, I. Morim. 2014)

Figura: Vale do Pacaembu, com Higienópolis ao fundo, 1926 (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENAC-PMSP, 2004)

prolongamento e pavimentação. Ideia cristalizada pelo Planos de Avenida em 1930, planejando os tipos de modais que poderiam ser aplicados na cidade de São Paulo – metrô, ônibus, bonde, táxi e automóvel individual.

A preferência para os veículos sobre pneus era de que os trilhos sobre os solo viário prejudicariam o sistema de trânsito, pois, impediam o fluxo livre nas vias principais, e que os transportes feito no nível da rua deveriam ser priorizados. Excluindo, portanto, os modais sobre trilhos como bondes e metrô e incentivando o uso dos modais Gráfico 1: Número de passageiros por modo (bonde e ônibus) (PEREIRA, 2013:25/ Fonte Dados SÃO PAULO (Pref.) Anteprojeto de um sistema de transporte rápido, 1956

motorizados e sobre rodas (SANTOS, 2014), gerando uma cultura individualista, insustentável ambientalmente e altamente violento já que despriorizam as faixas segregadas para cada modal, favorecendo os acidentes de trânsito.

do café, inaugurou-se a primeira estrada de ferro no estado de São Paulo através da empresa The São Paulo Railway Company. Ligando Santos a Jundiaí, a linha foi aberta com objetivo de aumentar o escoamento pela produção de café, se tornando o principal produto de exportação do país no começo do século seguinte.

Em

1871,

são

introduzidos

os

primeiros

transportes coletivos de fato, através da Companhia de Carris de São Paulo que, em 10 anos, implantaram cerca de 24 km de trilhos, onde bondes puxados por burros chegaram a transportar 1 milhão de passageiros por ano. E a introdução dos bondes elétricos, por volta de 1900, com a única linha interurbana para Santo AmaroVila Mariana operada até a sua desativação em 1966 Tanto o bonde como a iluminação pública da cidade se deram através do capital canadense pela empresa Light & Power Company, que posteriormente foi responsável pela geração e distribuição de energia elétrica no município, garantindo seu monopólio no território.

Em 1912 a rede de bonde já possuía 190 km o que levou a diversas adaptações viárias como alargamento,

A partir das décadas de 20 e 30 a região sudoeste de São Paulo recebe diversas iniciativas de infraestrutura. Inaugurada em 1929, pela Autoestradas S/A, a Autoestrada Washington Luís já previa seu uso para o então aeroporto de Congonhas inaugurado 8 anos depois. Outro fato relevante é de que, em 1930 já circulavam em torno de 400 ônibus na cidade, e em 1934 sua frota já era de 700 veículos (gráfico 1), processo que marca o início do pesado estímulo pelo veículo sobre rodas, alegando a maior flexibilização do trajeto e acesso às vias ainda não pavimentadas tornando-o, com o tempo, o principal modo de transporte público da cidade e assim, a deliberada decadência do transporte sobre trilhos com os bondes.

No estudo de Prestes Maia para o Plano de Avenidas de 1930, estruturou-se o tecido urbano de São Paulo por meio da implantação do sistema viário radioconcêntrico.

Segundo Maia este sistema estruturaria tanto a expansão urbana quanto o modelo de transporte.

Prestes Maia inaugura a então conhecida avenida 23 de maio, antiga avenida Itororó (se configurando como via expressa apenas na década de 1960).

25

Tabela 1: Índice de motorização, Município de São Paulo (VASCONCELOS, 1999:262) Ano

População

Hab./Veí

1920 1930 1940 1950 1960 1870 1980

579.033 876.327 1.326.261 2.198.096 3.666.701 5.924.615 8.493.226

170 39 42 29 22 9 5

viadutos, pressionam o poder público para ampliar e aprimorar o sistema viário nas regiões de seu interesse (quadrante sudoeste) transferindo cada vez mais para esse quadrante suas moradias, construindo seus locais de emprego e indicando os melhores locais para o seu comércio e serviço (VILLAÇA, 2006). Entre 1964 e 1974, são construídas as primeiras vias expressas, avenida 23 de Maio e Rubem Berta, as marginais do rio pinheiros e tietê, alargamento da avenida paulista e iguatemi para

“Em novembro de 1891 o primeiro carro motorizado

26

tornar-se avenida faria lima, construção do Minhocão,

chegou ao Brasil, mais precisamente no porto de

avenida bandeirantes (vale do córrego da traição),

Santos. Nas primeiras décadas do século 20, São

avenida brás leme e grande parte da radial leste. Na

Paulo recebeu fábricas da Ford e da General Motors.

década seguinte e de interesse para esse trabalho, a

Entre 1920 e 1939, só no Estado, o número de carros

avenida Luís Carlos Berrini e a Juscelino Kubitschek.

saltou de 5.596 para 43.657, e o de caminhões foi de 222 para 25.858. Em 1956, foi inaugurada em São

Em 1968, acontece a última viagem dos bondinhos

Bernardo do Campo a primeira fábrica da Mercedes-

e assim, a implantação da primeira linha de metrô.

Benz. A revolução automotiva dos anos 50 trouxe a

Realizado pelo consórcio HMD, formado pelas empresas

São Paulo tecnologia, empregos e desenvolvimento.

alemãs Hochtief e Deconsult e pela empresa brasileira

Hoje, o Estado produz mais de um milhão de veículos

Montreal, as obras do Metrô começaram no final da

por ano”1.

década de 1960 e em 1974 é inaugurada Linha Azul do

Na década de 50, o governo Juscelino Kubitschek impulsionou a vinda de indústrias automobilísticas estrangeiras ao Brasil institucionalizado pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística - GEIA, de

Metrô.

O Estudo do Sistema de Transporte Urbano de Passageiros da Região Metropolitana de São Paulo

1955. Dando então o início da difusão do automóvel no território e provocando congestionamentos, agravados continuamente, a partir interesses obscuros pela minoria econômica e politicamente poderosa da sociedade paulistana que tendo como discurso a eficiência e otimização do tempo de deslocamento por meio das construções de novas avenidas, elevados e

1 História da Industria Automobilística. Governo de São Paulo, São Paulo, s.d. Disponível em: <https://www.saopaulo.sp.gov. br/conhecasp/historia/a-industria-automobilistica/#:~:text=Em%20 1956%2C%20foi%20inaugurada%20em,sp.gov.br).>.

Acesso em: 20/11/2020

Figura: Cidade Policêntrica, PUB (SÃO PAULO (Cid), 1969:81)

Viagens diárias por modo, São Paulo (PESQUISA OD, 1997-2007) Tabela 2: Pesquisa OD 1997 Modo Transp. viário

Nº de viagens

% total das viagens

18.014.501

57%

2.345.747

8%

11.071.957

35%

particulares e de massa do tipo motorizado e sobre vias e não sobre trilhos, como recomenda o planejamento urbano sustentável.

(ativos)

Tabela 3: Pesquisa OD 2007 Modo Transp. viário

Nº de viagens

(Marta Suplicy, PT, 2001-2004) e o Dá Licença para

22.067.460

58%

o Ônibus (Haddad, PT, 2013-2016) com a segregação

3.038.575

8%

12.988.350

34%

de faixas de rolamento para circulação exclusiva de ônibus, e o CicloviaSP (2014) com a implantação de

(sobre trilhos)

Outros

Entretanto, programas como o Passa Rápido

% total das viagens

(motorizados)

Metrô/Trem

de mobilidade urbana feita em grande parte a pé e circulação viária, no qual se predomina os transportes

(sobre trilhos)

Outros

anos 1980, o que revelam a predominância do modelo em carro. Os números demonstram a supremacia da

(motorizados)

Metrô/Trem

Os números de viagens de cada modal são consistentes em sua hierarquia desde pelo menos os

faixas segregadas para circulação de bicicletas, além do Frente Segura (gestão Haddad) com o aumento da

(ativos)

segurança viária, são identificados como redistributivos do solo viário e foram iniciativas importantes para a

(SISTRAN) em 1974 previa a ampliação do transporte por ônibus através da implantação de corredores de ônibus elétricos. Nos Plano Diretores das décadas de 1980 e 1990 também trazem propostas priorizando o transporte público, criando assim os primeiros corredores de ônibus da cidade.

carro.

Outro marco importante na gestão dos serviços de transporte foi a inovação do modelo analógico para digital. Na produção mecânica, os cobradores eram encarregados de vender passagens, girar a catraca,

A construção da cidade e seus espaços, são produtos de um delicado funcionamento cotidiano da gestão de políticas públicas, seja na área de transporte, trânsito, licenciamentos,

desconstrução de paradigmas do uso irracional do

orçamento,

habitação

ou

limpeza

urbana, além de tantos outros (MARQUES, 2018, p.4). No caso, os serviços de transporte de massa e modelo de trânsito, são os mais notados durante nossos percursos diários, influenciando sensivelmente no tempo útil e livre da população, pois, servem majoritariamente nos deslocamentos entre casa-trabalho. E, assim como a limpeza urbana, por exemplo, a frequência e a qualidade do serviço são fundamentais.

fornecer informações sobre os serviços e auxiliar o motorista quando necessário, essa mudança também foi transformadora no cotidiano da cidade (MARQUES, 2018, p.242).

27

28

Colagem: Acervo da autora

dinâmicas globais e a construção da metrópole em um país periférico As novas configurações e divisão social de trabalho, relações econômicas, políticas e religiosas na europa marcaram a transição do sistema feudal para o capitalismo comercial. As cidades em si, se revelaram como grandes obras e bases importantes para a própria acumulação e mobilidade do capital gerando consigo novas atividades, tipologias e imagem da cidade, assim um novo espaço entre o trabalho e o lugar de morar.

No Brasil, a invasão euro cristã em território pindoramico, consistiu pela forte exploração dos recursos naturais e povos tradicionais, grande parte mortos pelas doenças trazidas pelos colonos e parte do motivo para a introdução da mão de obra escrava africana, que serviram às dinâmica dos fluxos de consumo estabelecidos, no início, pela intensa e duradoura extração da cana-de-açúcar. A exploração da terra e da mão de obra como mercadoria, tanto em África como em Ásia, marcaram um processo que engendraram e consolidaram o avanço da cidade mercantil moderna e configuração contemporânea dentro da dinâmica global no século XVI. Com as revoluções liberais que sucederam a partir do final do século XVIII, junto às inovações técnicas que viabilizaram novas formas de produção e escoamento da produção, como as máquinas a vapor e as ferrovias, favoreceram as trocas e negócios da burguesia ao mesmo tempo que geraram as lutas de classe e categorias importantes para os avanços constitucionais como, por exemplo, a Lei das Dez Horas com o limite de 10h de jornada de trabalho para mulheres e jovens, conquistado em 1860 na Inglaterra. Ou, quando no começo do século XIX, a condição do trabalhador consistia no uso do trabalho infantil e expectativa de vida ser em torno de 28 anos. Engels, em 1844, em “A situação da classe trabalhadora na Inglaterra” escreve:

“abaixo da ponte montes de lixo, edifícios (vilas operárias,

antigos

estabelecimentos

industriais)

degradadas, velhas janelas e caixilhos de vidro ao pedaços” Para compreender essas novas dinâmicas urbanas é importante conceituar o momento chave do Iluminismo (século XVIII), que para Choay, trouxeram renovação iconográfica e conceitual das antiguidades e uma nova presença e percepção do tempo.

Essa nova leitura

da realidade trazida pelas ciências naturais, como a geologia nas pesquisas sobre o tempo do planeta ou como na paleontologia transformaram o modo de vida, no qual apenas no século XVI, por meio das descobertas das eras pré-históricas com os fósseis, foi possível desmistificar o próprio conceito da origem do mundo, onde antes a crença era a de que um deus tinha colocados as ossadas lá (CHOAY, Alegoria, p.82).

29

As cidades modernas se desenvolveram e se constituíram

particularmente

pelas

rupturas

e

transformações constantes. Para Ascher, as revoluções urbanas modernas e a própria sociedade moderna se distinguem das anteriores simplesmente pelo fato da mudança e as transformações serem seus princípios essenciais. Essas sociedades anteriores às revoluções urbanas se diferenciam na medida em que priorizavam as tradições e referência ao passado para a construção do seu futuro, mantendo ali uma dinâmica e técnicas restritas no espaço tempo. “Mundo pouco seguro” já que as cidades medievais se resguardavam por meios de muralhas e asseguravam sua dinâmica feudal através de corporações e interdependência com senhores feudais (ASCHER, 2010, p.20).

O

desenvolvimento

da

sociedade

moderna,

portanto, inaugura e complexifica novas lógicas para o funcionamento das cidades através de novas técnicas e inovações como as de transporte, abastecimento e estocagem de bens, informações e de pessoas. Para Choay, essas mudanças de concepção da cidades tradicional para moderna, e assim, as próprias

Figura: “Povo ataca delegacia do Cambuci, conhecida como “Bastilha”, outubro de 1930. (São Paulo: Metrópole em Trânsito, SENAC-PMSP)

30

revoluções técnicas e sociais, trouxeram uma ruptura

necessária a reconstituição da força armada no país,

traumática do tempo levando a “tomada de consciência

como relata Caio Prado Júnior (1976, p.185): “Impõe-se

de uma mudança de era histórica”. A contradição

assim o problema de como organizar no Brasil uma

na época, para William Morris (1834-1896, parte do

força armada eficiente, contando para isto apenas

movimento artes e ofícios) era a racionalização e

com uma população dispersa e rarefeita, composta

separação do orgânico e mecânico, onde a organização

de quase 50% de escravos e outra grande parcela de

do espaço pelas máquinas se misturavam com o mundo

elementos heterogêneos e mal assimilados. Nunca

interior e espiritual. Já Ruskin (1819-1900) observa outro

foi possível resolver devidamente este problema, e

fenômeno, o da configuração dos espaços públicos e

o soberano portugues teve de contar até o fim de sua

domésticos onde percebia a precariedade das habitações

permanência no brasil com a boa vontade de seu aliado

e as transformações nas técnicas e tecnologias dos

inglês; e para sua ação no prata foi obrigado a recorrer

edifícios públicos através do uso de novos materiais

a tropas recrutadas em portugal depois da expulsão

como o ferro e vidro em que ele interpreta como uma

dos franceses. Mas a existência do problema serviu de

“superfície em que o tempo não está autorizado a

estímulo para reformas da política de povoamento do

marcar” (CHOAY, Alegoria, p.147).

país”. Momento marcado pelo início da forte imigração, concretizado pelas políticas nacional estimulando a

Como país colonizado e periférico1, o Brasil se

vindo de trabalhadores em grande parte italianos e

manteve pela produção voltada para exportação de

alemães que posteriormente se alojaram em cortiços,

insumos primários. Com isso, se favoreceu mais uma

nos centros das cidades.

vez a mão de obra escrava, institucionalizada pelo tráfico e sequestro da população em África gerando, assim,

A mão de obra negra africana escravizada se

o processo de racialização do povos, legitimado pela

destacou na produção de cana de açúcar na região

reprodução econômica no país. Entretanto, antevendo a

nordeste do país durante pelo menos dois séculos.

necessidade de substituir a mão de obra escrava por

Apenas em 1727, por Belém do Pará, o café chega em

trabalhos assalariados, demanda gerada tanto pelas

território brasileiro e se estabelece com mais vigor no

resistências e revoltas negras bem sucedida no Haiti

interior do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais e

em 1791 libertando-se dos domínios franceses, como

Paraná e que se torna por sua vez a principal base da

pelo aumento da oferta de mercadorias e diminuição

economia. E em 1850 se torna o maior produtor mundial,

do mercado consumidor. Assim, em 1808, a família

com 40% da produção mantendo-se até anos de 1930,

Real portuguesa se desloca para o Brasil abrindo os

época de maior expansão colonial, quando entre 1840 e

portos às nações amigas, iniciando o povoamento e

1900 as grandes potências passam de 60% para 91% do

metropolização de algumas cidades do Brasil.

controle terrestre do mundo2.

Porém, antes da chegada da côrte portuguesa foi

1 “A dicotomia entre os produtos manufaturados do centro e os produtos primários da periferia demarcou a primeira Divisão Internacional do Trabalho primária (século XIX e início do XX). Enquanto o setor agrícola era o grande empregador nos países periféricos, o setor urbano, especialmente a indústria, destacava-se no emprego da maior parte da mão-de obra nas economias centrais” (POCHMANN, 1999)

2 “Da mesma forma, países como a Alemanha, Estados Unidos, França e Inglaterra, que juntos representavam apenas 13% da população mundial, foram responsáveis por 74% da produção total de manufatura do mundo durante o começo do século XX (Chirot, 1977). Em relação o emprego industrial, que geralmente revela relações de trabalho e de remuneração menos precárias, verificou-se que ele se concentrou em poucos países, as passo que 75% do total da ocupação no setor primário estavam associadas às economias periféricas.” (POCHMANN, 1999, p.7)

31 Em 1884, na Alemanha, a Conferência de Berlim

Paulo e sua elite paulista continuavam sem poder

marca o início da colaboração europeia na partição

político. Washington Luiz, representante da oligarquia

e divisão territorial da África, ao mesmo tempo que

paulista, foi derrubado pela junção de forças de Minas

surgiam as grandes empresas, por meio da fusão de

Gerais e do Rio Grande do Sul, que alçou Getúlio Vargas

cartéis e a união dos capitais industrial e bancário

à presidência. Na busca pelo poder político de São

(financeiro), viabilizando, para poucos empresários a

Paulo, Washington Luiz vê a imagem dos Bandeirantes,

possibilidade de produção e difusão de uma nova onda

uma estratégia de unificar a identidade do território ao

de inovação tecnológica. Enquanto isso, se consolida

mesmo tempo que clamava palavras de ódio à população

o modelo liberal democrático no Brasil pela República

negra e menos favorecida:

Velha, uma República federativa, na qual os Estados tinham razoável autonomia. Para Villaça (1999, p.193)

“É aí que, protegida pelas depressões do terreno,

“a exigências da acumulação e circulação do capital

pelas voltas e banquetes do Tamanduateí, pelas

comercial e financeiro, porque até o final do século

arcadas das pontes, pela vegetação das moitas, pela

XIX São Paulo ainda não tinha autonomia financeira,

ausência de iluminação se reúne e dorme e se encachoa,

era custeado pelas províncias e metade era gasto com

à noite, a vasa da cidade, em uma promiscuidade

planos de embelezamento para a cidade”, marcando o início dos projetos sanitaristas e de embelezamento, que visavam, além do alargamentos e ajardinamento das vias, a erradicação das ocupações de baixa renda e “áreas insalubres” como os cortiços. Mas que logo vê seu declínio pela falta de recursos para execução.

Mesmo considerando-se a metrópole do café, São

nojosa, composta de negros vagabundos, de negras edemaciadas pela embriaguez habitual, de uma mestiçagem viciosa, de restos inomináveis e vencidos de todas as nacionalidades, em todas as idades, todos perigosos. É aí que se cometem atentados que a decência manda calar; é para aí que se atraem jovens estouvados e velhos concupiscentes para matar e roubar, como nos dão notícia os canais judiciários,

Figura : Avenida Adolfo Pinheiro, 1984.

“Comício pelas Diretas Já”. Acervo: Biblioteca Pref. Prestes Maias

com grave dano à moral e para a segurança individual, não obstante a solicitude e a vigilância de nossa

que com as dificuldade em defender abertamente seus

polícia. Era aí que, quando a polícia fazia o expurgo

interesses, desenvolvem mecanismos de dominação e

da cidade, encontrava a mais farta colheita”. (ex-

uma facção urbana para a classe financeira. (VILLAÇA,

Secretário da Justiça e da Segurança Pública, futuro

1999, p. 202) Após a segunda guerra mundial, a cidade

presidente da República, Washington Luiz, à frente da

de São Paulo inicia o seu processo de modernização

Prefeitura Municipal durante a gestão de 1914 a 1919,

acelerada e intensa, marcada pela urbanização de

sobre negras, negros, indígenas e outras pessoas

“baixos salários” até pelo menos a década de 70,

pobres que ocupavam a Várzea do Carmo.)

gerando a chamada “modernização excludente”, ao

Com declínio da economia cafeeira, São Paulo busca um nova fase para sua modernização e industrialização.

Para Villaça (1999) época no qual o crescimento da riqueza do país, entre as décadas de 30 e 60, através da centralização e concentração do capital, passou

32

em respostas às reivindicações da classe operária,

da “cidade bela” e do “consumo” para a cidade da produção e do interesses imobiliários mas que teve sua classe operária condicionante para os limites de poder da classe dominante a partir dos anos 1930, demonstrando a crescente conscientização da classe operária populares urbanas e a fragilidade da classe dominante. Com Revolução de 1932, Getúlio Vargas chega ao poder. Ao promulgar a nova constituição de 1934, introduz uma série de novas leis trabalhistas e previdenciárias e avanços como

voto secreto, o

ensino primário obrigatório e o voto feminino. Além das iniciativas que regulamentaram as relações de trabalho no país como Lei de Férias; o novo Código de Menores; a regulamentação do trabalho feminino, e o estabelecimento de convenções coletivas de trabalho, preocupando setores do empresariado com a crescente

mesmo tempo que movimentava os campos artísticos e intelectual e criação de instituições como Masp, MAM, Teatro Brasileiro de Comédia, entre outros.

Apenas na década de 60, a cidade incorpora em seus planos aspectos além dos planos físico-territorial, mas econômico e social que, entretanto, ficam só no discurso, devido às estruturas administrativas cada vez mais setorizada e burocratizadas, levando-se assim a um “apogeu tecnocrata”. Todavia, houveram avanços, que, de acordo com Leme (1999), os planos (na época) mostrava um amplo diagnóstico econômico, social e territorial da população, baseado em comunidades de diferentes tamanhos e hierarquias. Para Villaça (1999), “o planejamento urbano deixou de ser assunto de engenheiro e arquiteto mas passou a sê-lo de economistas, sociólogos, geógrafos, advogados, aí surgiram a ideia do ‘urbanismo’ e assim dos ‘planos diretores’”.

Com a terceira revolução industrial3, início do

intervenção do Estado nas relações de trabalho.

Em São Paulo, o Plano de Avenidas de 1930, terá grande repercussão para a construção do sistema viário da cidade com conjunto de vias radiais e para perimetrais, gerando uma cidade dispersa. Época que em substituição da aristocracia rural, a burguesia urbano-industrial se tornava cada vez mais violenta

3 “Durante os anos 50 e 60, a expansão das antigas empresas multinacionais para várias áreas geográficas ajudou a diversificar a especialização das firmas, diante da maior intensificação da competição inter-empresa, a partir da ajuda norte-americana na reconstrução européia. A ampliação da competição em torno de novos mercados e a procura de menores custos de produção contribuíram para o estímulo à re-localização de determinados processos produtivos para os países semi-periféricos, especialmente.” (POCHMANN, 1999, p.12)

33 capitalismo financeiro pela DIT onde os primeiros

“Trabalhadores do setor secundário e até mesmo

países desenvolvidos, através da globalização e

da indústria fordista brasileira foram excluídos do

aperfeiçoamento

imperialistas,

mercado imobiliário privado e, freqüentemente,

continuam explorando os países agora já industrializados

buscaram a favela como forma de moradia.

comprando seus produtos por meio de juros e royalties

Trata-se

(“daquilo que pertence ao Rei”) e gerando uma tecnologia

industrialização com baixos salários. A moradia tem

superior com um valor produtivo e especulativo e

sido predominantemente, nas metrópoles, obtida por

altamente tecnológico. Com a Crise do Petróleo 1973,

meio de expedientes de subsistência. Trata-se de

intensificaram-se os discursos a favor do transporte

uma mercadoria que não é produzida via processo de

público, principalmente os sobre trilhos, dado o possível

trabalho marcado por relações capitalistas (Ferro, 1969

dos

mecanismos

esgotamento da matéria prima dos combustíveis fósseis usadas ampla e descontroladamente pelo transporte individual sobre rodas.

No espaço urbano de São Paulo, essa época, as chamadas “décadas perdidas” entre anos 70 e 90, se manifestaram através da fragmentação e pulverização do setor produtivo levando ao país, e principalmente São Paulo, o processo de desindustrialização e reestruturação urbana por meio do rentismo e especulação do setor imobiliário, aumentando a taxa de desemprego e agravando o processo de periferização em toda a cidade. Como afirma Ermínia Maricato:

do

“produtivo

excluído”,

resultado

da

e Maricato, 1979). A produção do ambiente construído e, em especial o ambiente urbano, escancara a simbiose entre modernização e desenvolvimento do atraso.” (MARICATO, 2003, p.153)

34

Colagem: Acervo da autora

Figura: Aldeia Tibiriça, São Paulo, Vallandro Keating (SÃO PAULO: Metrópole em Trânsito, p. 23)

de várzea à cidade Através da lógica latifundiária, com títulos artificiais

quando era identificada como o agente modernizador da

de propriedade da terra, o espaço urbano de São Paulo

cidade. A introdução da primeira ferrovia, como vimos,

se estabelece, então, por meio de propriedades privadas

surgiu do escoamento da produção de café e com isso,

com as famosas “grilagens”. As formas de apropriação

as políticas migratórias, trazendo milhões de imigrantes

e valorização mercantil desses elementos, tanto

para região, conformando a dominação do espaço.

naturais como antrópica, ocorrem de modo cumulativo

Através da lógica latifundiária de espoliação direta,

e se passam como se fossem processos espontâneos

rentismo e a própria exploração da natureza.

durante seu desenvolvimento (SEABRA, 2015, p.38). É importante mencionar que o tema da higiene A difusão da cafeicultura em São Paulo condicionou

nos debates urbanísticos no final do século XIX foi

e favoreceu formas de negócios e acordos pecuniários

predominante. Devido ao surgimento das grandes

com empresas estrangeiras, como foi o caso da Tramway

cidades que se mantiveram altamentes precárias nas

Light and Power Company. Fundada em 1899 no Brasil,

condições de moradia e saneamento, com doenças e

mediante capital canadense, a companhia foi autorizada

epidemias presentes sistematicamente. Em São Paulo

por decreto do presidente Campos Sales a atuar no

esse fenômeno se atrelou as precariedade na relação

Brasil operando sob o regime de concessão de serviços

de trabalho assalariado que embora considerado no

públicos obtidas junto às câmaras municipais. Parte de

Código Municipal, o tema só foi tratado completamente

um conglomerado financeiro e industrial beneficiava

pelo governo estadual ao instituir o Código Sanitário de

não apenas o país de origem mas também países como

1894 e formar a Diretoria de Higiene, com poderes de

Estados Unidos e Inglaterra, além de outros mercados

polícia sanitária e inspeção intervindo mais diretamente

financeiros da época.

nas melhorias sobre o tema (ROLNIK, 2003).

Tratava-se, portanto, da apropriação de um bem

Com a lei nº 2249 instituída em 1927, dá o direito a

natural, gerando assim uma nova sociabilidade que, para

empresa Light de captar águas do Tietê. Em 1929, com

a Light, além de ser uma garantia de mercado (acúmulo

o grande volume de chuva acima do previsto, o rio,

do capital) significava também a dominação que lhe

até então, Jurubatuba, transborda sobre toda várzea.

dava o Império Britânico nas relações com o Estado

As “linha da máxima enchente” demarcou o terreno

Brasileiro e o envolvimento com as oligarquias locais.

de domínio da companhia Light e assim a fixação dos

Os bairros, dentro da Bacia do Alto Tiête, serviram

marcos territoriais, iniciando a produção de energia

praticamente como canteiro de obras da Companhia,

pelas hidrelétricas nas décadas seguintes. Além disso,

35

Figura : “Cochos” do Rio Pinheiros, década de 1920. Disponível em: <https://www.ecp.org.br/sao-paulo-cidade-onde-o-ecp-arquitetou-sua-historia/> Figura: Campos de Piratininga, Vallandro Keating (SÃO PAULO: Metrópole em Trânsito, p. 23)

a Light instaurou processos de compras e aquisições

recém-construídas: Anchieta, Anhangüera e Dutra.

de outras empresas menores que já produziam

A construção dessas estradas acabou induzindo a

eletricidade e também de outros serviços urbanos. Por

expansão urbana ao longo delas, unindo o município de

décadas, o grupo Light operou no Brasil e consolidou

São Paulo aos municípios vizinhos, consolidando assim

seu monopólio.

o processo de metropolização da cidade juntamente com o processo de migração, expressivamente da

Coincidindo com o decreto estadual (nº 4487/1928),

população da região norte e nordeste do país marcado

regularizando a situação dos índios nascidos no

pela “modernização excludente” e de baixos salários

território nacional, inicia na década 30, o projeto para

(MARICATO, 2003).

retificação do rio Pinheiros, finalizado em apenas 1950 quando seu nome foi criado (até então era chamado de Jurubatuba ou Jeribatiba).

“Cada vez mais os “planos” passam a ser discurso apenas, pois, a classe dominante não tem propostas para resolver os problemas que agravam. Não há

36

Assim, foi executado os projetos técnicos e montado

como anunciar a obras de interesse popular, pois

o seu Departamento de Terras do Pinheiros a partir do

estas não serão feitas, e não há como anunciar

levantamento de todas as propriedades da várzea,

as obras que serão feitas, porque estas não são de

desde a Bacia do Tietê até Santo Amaro. Sua inversão

interesse popular” (VILLAÇA, 1999, p.204)

em 1940 possibilitou a produção da energia elétrica pela represa e Usina Hidrelétrica de Billings (720m de

Em 1989 a constituição paulista, em função da poluição

queda), através da Usina Elevatória de Traição, obras

do rio Pinheiros e Tietê, proibiram o bombeamento para

que condicionaram o uso da água para uso energético

Billings para poder gerar a da Usina Hidrelétrica de

na mão de uma única empresa com preço de monopólio.

Henry Borden. Hoje só se reverte o curso do rio quando

Enquanto em 1955, se fazem a interligação da rede de

temos grandes situações de riscos de enchente. Hoje

Esgoto, jogando o esgoto da cidade sem tratamento no

o rio Pinheiros funciona como um canal totalmente

rio.

operado, podendo-se definir se vai abrir e quanto vai abrir as comportas, para onde ele vai fluir, nível da água Previsto por Prestes Maia e reforçado por Robert

e em que velocidade.

Moses, coordenador do Departamento de Obras, presidente da Comissão de Remoção de Cortiços e do

O Comitê da Bacia do Alto Tietê, criado em 1991 (Lei

Conselho de Parques de Nova Iorque, a partir de 1950 o

nº7.663/1991) deliberou o marco da gestão dos recursos

modelo rodoviarista se consolidava. Os tamponamentos

hídricos da região, entre o estado e município, além

de leitos de rios que geraram conhecidamente as

da sociedade civil (PlanMob 2015, p170). Em 1994, cria-

avenidas de fundo de vale, que são até hoje grande

se o “Projeto Tietê” para salvar os rios da poluição e

parte dos problemas de enchentes na cidade. Assim,

enchentes. “Para controlar as enchentes, entrou em

lança-se o Programa de Melhoramentos Públicos para

execução o Plano da Macrodrenagem (com horizonte

a cidade de São Paulo (1950), onde Moses propunha

para 2020), e para combater a poluição das águas,

um sistema de vias expressas radiais, ligando o centro

políticas específicas destinadas a controlar a poluição

aos subúrbios e um anel viário acompanhando os vales

industrial tiveram sucesso, mas os rios continuam

do Tietê e Pinheiros, dando acesso às auto-estradas

poluídos porque a maior carga poluente (70%) é de

origem doméstica. Portanto está relacionada ao modo e

consumir e de viver” (SEABRA, 2015, p48). Em

2014, 40% do esgoto foi para os rios Pinheiros e Tiête

37

(GOLDENSTEIN, 2015*).

Entretanto, como maior solvente universal, as águas do rio tem o poder de dissolver e arrastar toda composição orgânica que ali estiver, mas no caso dos rios urbanos se não tiver nenhum sistema coletor eficiente e boa gestão dos resíduos sólidos, grande parte chegam no rio. Portanto, como afirma Renato Tagnin: “Nós precisamos de uma ação que mude paradigmas. Não vai dar pra fazer um reforminha “meia boca” e achar que vai conseguir limpar qualquer rio porque o rio é o resultado do percurso, e o percurso é a cidade” (TAGNIN, Renato. 2015*)

* “Rio Pinheiros – Sua História e Perspectivas”, Associação Águas Claras do Rio Pinheiros, 2015. Disponível em: < https://www. youtube.com/watch?v=0ZDfLI2BuW4&feature=emb_title>. Acesso em: 20/11/2020

Figura : Linha do tempo Rio Pinheiros, produzida pela autora.

bacias hidrográficas são paulo legenda

38

0

1km

2km

39

40

01

02

03

04

05

06

07

08

eixo de intervenção Figura: Demonstração de Villaça (2012) da Região de Grande Concentração das Camadas de Mais Alta Renda. Apropriado pela autora Mapa 01 (Áreas com nenhum ou baixa privação social); Mapa 02 (Distritos com menor população negra); Mapa 03 (Melhores locais para jovens);

Mapa 04 (Distritos com temperaturas mais

amenas); Mapa 05 (Distritos com melhores IDH); Mapa 06 (Distritos com maior renda familiar); Mapa 07 (Distritos nos quais estão localizadas as Zonas Z-1 – Zona Exclusivamente Residenciais Unifamiliares); Mapa 08 (Distritos com menos número de óbitos por homicídio)

Figura: Sistema Y do Plano de Avenidas (Zmitrowicz;Borghetti, 2009) apropriado pela autora

segregação urbana e o quadrante sudoeste eixo de intervenção A partir de 1954 a avenida Santo Amaro é asfaltada, seu fluxo aumentava na medida que a cidade se industrializava-urbanizava. Sua ocupação foi facilitada de

propagandas

ideológicas

migratórias

estrangeiras instaladas na cidade. A partir dos anos 70, com novas crises e colapsos financeiros globais, o setor produtivo de São Paulo se pulveriza, levando a uma nova reestruturação urbana e periferização da cidade, alimentado por meio de relações precárias de trabalho, aumento do setor terciário e especulação imobiliária (MARICATO, 2003), levando populações – em grande parte migrantes do norte e nordeste do país – a procurarem terrenos mais factível com o seu bolso.

A não-consolidação dos transportes coletivos no contexto da demanda populacional, como a cidade de São Paulo, intensificou e proporcionou cada vez mais uma forma de cidade dispersa e desigual, marcada pela exclusão social e dominação ideológica. Assim, quanto mais desigual, mais eficiente a cidade é para elites econômicas, especialmente no quadrante sudoeste do município que, de acordo com Villaça (2011), usam de seu poder e instrumental político para decidirem os locais de suas residências, seus empregos (terciários) e de seu comércio e serviços gerando uma “tripla segregação dos mais ricos”, afastando as camadas mais populares desse circuito; tornando espaços vazios e subutilizados ao mesmo tempo que concentram um “duplo uso”: o local de emprego e atendimento ao restante da população. Com isso, a cidade fragmentada e desigual se manifesta pela disparidade entre grandes enclaves de riqueza de uma minoria e a ausência total de infraestrutura básica e equipamentos para a grande parte da população.

Sobre as abordagens recentes de segregação, Villaça discorre sobre os fenômenos bem conhecidos na cidade de São Paulo: os condomínios fechados. Esse

Av. Santo Amaro

clamando por mão de obra para as indústrias

Av. Washignton Luís

através

fenômeno pode ser descrito como “enclaves urbanos ou de riqueza” mas que por sua vez está no campo dos fenômenos que se distanciam da real estrutura de poder e dominação. Eles revelam apenas uma cultura da elite e do mercado imobiliário sobre o uso do solo que, no entanto, não traduzem fielmente as articulações políticas e econômicas em sua totalidade levando-nos apenas para um julgamento moral, assim como a pobreza, é apenas uma das manifestações da desigualdade.

Para Villaça (2011) o Quadrante Sudodeste de São Paulo se caracteriza pela “Região de Grande Concentração das Camadas de Mais Alta Renda”, mas também as de baixa e maior vulnerabilidade (Mapa da Desigualdade, 2019).

O traço marcante do desenvolvimento do sistema viário deste quadrante é o estágio superior caracterizado pela grande oferta de vias perimetrais (fig,Sistema Y) todas implantadas ou retificada entre as décadas de 1960 e 1970, em contraste com outras regiões da cidade.

41

mapa da desigualdade Fonte: REDE NOSSA SÃO PAULO, 2019. Produzido pela autora.

42

43

eixo moema-capão histórico: transporte Avenida Santo Amaro Uma das principais e mais antigas vias radiais

de ônibus e implantação dos ônibus articulados. O

que ligam centro à região sul de São Paulo. A rua

equipamento beneficiou na época cerca de 70 mil

de Santo Amaro, que passou de Estrada a Avenida,

pessoas que moravam ou transitavam ali, reduzindo o

cruzava grandes córregos tortuosos e que com o

tempo de viagem em até 50% dependendo do horário. A

desenvolvimento da indústria automobilística e Planos

previsão era de que o terminal recebesse 73 ônibus por

de Avenida dos anos 1950 tiveram seus leitos retificados

hora e 48 linhas alimentadoras (bairro-terminal) e 25

e tamponados, conformando grandes rupturas e

linhas troncais (terminal-centro)1. Hoje possui 6 linhas

barreiras urbanas. Com o processo de verticalização

troncais e 28 linhas alimentadoras.

e a priorização do mercado imobiliário no eixo, gerouse a ocupação de uma população mais abastada, onde vemos sua paisagem cada vez

44

mais “higienizada” e

“Dos dez terminais mais movimentados da cidade, sete estão localizados na Zona Sul.” Em 2014 o terminal Capelinha recebia em média 180 mil pessoas por dia

homogeneizada.

e apenas a linha ligando o Terminal Capelinha a Vila Primeiro local a ter uma estrada ferro, onde se

Mariana, somava-se 40 mil diário; em média, 146

passava locomotivas pelo espigão, trilhos de bondes

pessoas por viagem. As 15 empresas de transporte e 9

ligando o centro a Santo Amaro que se fez na atual

cooperativas em São Paulo, na época, movimentavam

Avenida José Diniz - Ibirapuera. A estrutura viária de

cerca 15 milhões de reais diariamente, sendo 6 milhões

Santo Amaro, desde o início, teve forte presença dos

de subsídio da Prefeitura para a manutenção do valor

veículos privados, portanto, tem sua história marcada

da passagem2.

pelo conflito de espaço entre os carros e transportes coletivos (trólebus e ônibus). Apenas a partir da década de 1980 implantaram o corredor de ônibus, tornando o embarque e fluxo de ônibus mais rápidos e seguros.

Avenida João Dias A construção da ponte João Dias se deu entre as décadas de 70 e 80, pela empresa Light (a ponte Interlagos/Jurubatuba

e

a

Ponte

Socorro

foram

construídas pela Auto-Estradas), serviu para o suportar o grande fluxo que se apresentava na época.

Em 1996, a gestão Maluf entrega o projeto do terminal João Dias previsto pelo projeto dos corredores

1 “Prefeito inaugura o terminal João Dias“, Folha de São Paulo, 1996. Disponível em: <https://www1.folha.uol.com.br/fsp/1996/9/24/ cotidiano/29.html>. Acesso em: 20/11/2020 2 “Ranking dos 10 terminais mais movimentados”, G1, 2014 < http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2014/08/conheca-o-rankingdos-10-terminais-de-onibus-mais-movimentados-de-sp.html>. Acesso em: 20/11/2020

legenda

evolução da mancha urbana Dados: Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano.

Produzido pela autora

45

Figura: Mapa expansão urbana (ocupação e transporte - eixo de interveção). Produzido pela autora.

Figura: Mapa município de Santo Amaro, 1930. Apropriado pela autora

eixo de intevenção Figura: “Reconstituição do caminho do carro para Santo Amaro” (destaque para “caminho aberto pouco antes de 1640”). Apropriada pela autora

LINHA DO TEMPO avenida santo

amaro

1746: denominado “Caminho de Santo amaro”

1881: denominado “Rua de Santo Amaro”

1916: denominado “Estrada Nova de Santo Amaro” (com novo trecho “Rua Brigadeiro Luiz Antonio”)

46 acontecimentos correlacionados

1867: Estrada de Ferro SantosJundiaí

1891: Avenida Paulista

1906: Cria-se nova linha interubana de bonde para Santo Amaro pela Cia Light (Av. Ibirapuera)

1954 ------------------>

1920: Primeiros ônibus operam na avenida

1929: Avenida Washington Luis

1988

córrego morro do s retificado

futuro córrego morro do s

av. joão dias

estrada de itapecerica

Figura: Mapa Vila Andrade, 1954. Fonte: Vasp Cruzeiro.

Apropriado pela autora

av. joão dias

estrada de itapecerica

Figura: Mapa Vila Andrade, 1988. Fonte: Geosampa.

Apropriado pela autora

Figura: “Trânsito ruim marca Santo Amaro” (imagem avenida Santo Amaro em 1978), Jornal O Estado de São Paulo, 31/08/1994. Acervo: Biblioteca Pref. Prestes Maias

Figura: Avenida Santo Amaro, década de 1980.

Foto: Michael Roschmann/Dirk Budach

1952: Asfaltamento e alteração do nome para “Avenida Santo Amaro”

1966: Desativação dos bondes para Santo Amaro

1985: Implantação do corredor de ônibus pro trólebus Sistran

1970: Avenida dos Bandeirantes (Córrego da Traição)

1972: Avenida 1975: Ponte João Jornalista Roberto Dias Marinho (Córrego Água Espraiada)

1976: Avenida Juscelino Kubitschek (Córrego do Sapateiro)

2003: Desativação dos trólebus (Suplicy)

1996: Terminal de ônibus João Dias

2015: Projeto (Parcial) de Requalificação Urbana da Avenida Santo Amaro

2010: Ciclovia Marginal Pinheiros

Figura: Termina de ônibus João Dias em sua inauguração, 23 de setembro de 1996.

CapãoAtento

Figura : Roteiro da linha de trólebus Santo Amaro-centro. Revista Veja, década de 80.

Acervo: Biblioteca Pref. Prestes Maias

47

48

Eixo | Macroárea de intervenção 0

500m

1km

2km

(re)construindo o percurso Como vimos, o percurso conduz a bairros como

transporte individual e paisagem marcada por seu canal

Moema, Brooklin, Santo Amaro, Vila Andrade até sua

aberto e habitações precárias em áreas de alto risco

conclusão, em Capão Redondo. O trajeto se faz por via

geológico. Já ao atravessarmos o canal do rio Pinheiros

subterrânea e elevada através da linha de metrô e por

pela ponte João Dias, a paisagem construída durante

solo através das três vias arteriais encadeadas pela a

toda a sua extensão (avenida João Dias e Santo Amaro)

avenida Santo Amaro, avenida João Dias, estrada de

se faz pelos cruzamentos com as principais vias radiais

Itapecerica e sua adjacente, avenida Carlos Caldeira

e arteriais da região, conhecida como as avenidas de

Filho. A última, onde percorre o canal da bacia do Morro

fundo de vale, onde córregos correm vivos sob suas

do “S”, subafluente do rio Pinheiros que hoje é ocupada

estruturas ou, como em um dos casos, aberta mas ainda

por numerosas faixas de rolamento para circulação de

negada para sua utilização.

Eixo | Sobrevoou Sem escala

49

Eixo | Área de intervenção Sem escala Figura: Brooklyn Paulista, década de 1920. Acervo: Site Grupo Votorantin.

50

histórico: ocupação Brooklin Paulista A partir do século XIX, a região de Moema se

empresa cerca 13% das receitas, segunda fonte de

estabelecia como uma propriedade rural privada,

receita depois de sua fábrica no setor têxtil. Com o

pertencente a Joaquim Pedro Celestino. Em 1880, a

capital proveniente das vendas, foram feitas séries de

área possuía um grande número de chácaras ocupadas

investimos, com destaque para as estradas de ferro

pelos imigrantes ingleses e alemães. Seu loteamento se

elétrica que integraram-se ao sistema estadual de

deu por volta de 1913, por Fernando Arens Jr e em 1920,

transporte ferroviário. Os investimentos objetivavam o

Moema contava com cerca de 4 mil habitantes.

aumento do escoamento da produção de seus produtos e das matérias primas necessárias com o apoio, do

Em 1918 no Brooklin Paulista, hoje, parte do distrito

então presidente na época, Washington Luís.

de Itaim Bibi e Campo Belo, se instalou a Sociedade

Fundadas pelos imigrantes italianos Luigi Caloi e

Anonyma da Fábrica Votorantim que ao incluir uma área

Agenor Poletti em 1898, outro grupo a ocupar a região do

administrativas desses terrenos, chamada “Secção

Brooklin foi a fábrica de bicicleta da Caloi. Por volta de

de Terrenos”, passou a gerenciar e organizar lotes

1940, abrem sua fábrica na, atualmente, Avenida Santo

imobiliário nesta região.

Amaro e que antigos moradores da região hoje em dia indicaram ser na esquina com a Rua Pássaros e Flores,

A venda de terrenos no Brooklin representou à

atualmente ocupada por uma agência bancária.

Figura: Primeira Fábrica da Caloi, bairro do Brooklin, anos 1940.

Figura: Fábrica Caloi, Linha de Montagem e Produção, anos 1940.

51

“Com o advento da 2ª Guerra mundial, as industrias do mundo inteiro sofrem para permanecerem ativas, e com a Caloi as coisas não seriam diferentes. Por esta razão Guido encontra dificuldades em adquirir peças de reposição importadas, daí resolve produzir estas peças

mercado das bicicletas ainda cresce, pois, o carro ainda era inacessível para a maioria da massa trabalhadora.

Com o Golpe de 64 e as reformas monetárias que se seguiram, fizeram a produção nacional de bicicletas, entre outras, ruírem devido a crise gerada pela

aqui mesmo, num barracão no bairro do Brooklin, na

dependência e dívida pela moeda americana em solo

grande São Paulo.”

nacional, impossibilitando a importação das máquinas

1

Outra grande fábrica do ramo a se instalar no

pelos fabricantes e o acesso aos empréstimos

bairro do Brooklin, foi pelo grupo Monark, na mesma

governamentais. Assim, as duas “grandes fábricas”

época. Como únicas fábricas nacionais, concorrem com

foram, aos poucos, sendo pulverizadas às “pequenas

diversas outras marcas importadas da provenientes da

notáveis” e “sobreviventes” ao imperialismo norte

Europa.2

americano, por meio de aquisições e fechamentos das marcas.

Mesmo com a entrada do setor automobilístico, fomentado por Juscelino Kubitschek no anos 1950, o

Construído por volta de 1963, o Cine Vila Rica é um dos poucos edifícios dessa época que não foi demolido, junto com alguns outros conjuntos comerciais e residenciais

1 “A História da Caloi”, Mundo Caloi, s.d. Diponível em: < https:// omundocaloi.wixsite.com/mundocaloi/historia-da-caloi>. Acesso em 20/11/2020 2 “A História da Bicicleta no Brasil”, 2020. Disponível em: <https://revistabicicleta.com/historias-da-bicicleta/a-historia-dabicicleta-no-brasil-2/>. Acesso em: 20/11/2020

com sua grande maioria de uso misto (fachada ativa) que possivelmente datam da mesma época, como o Condomínio Vila Rica, ao lado do cinema, construído em 1974.

Eixo | Área de intervenção Sem escala

52

Figura: Antigo Cine Guarujá, Avenida Santo Amaro, 1980.

Figura: Antigo Cine Radar, Avenida Santo Amaro, 1950.

Figura: Antigo Cine Vila Rica, Avenida Santo Amaro, dias atuais.

Figura: Avenida Santo Amaro, década de 60.

os cinemas de rua da avenida Santo Amaro Construído por volta de 1963, o Cine Vila Rica (desativado/subutilizado) é um dos poucos edifícios dessa época que não foram ou demolido ou utilizado.

Outros cinemas localizados também na avenida foram

53

o Radar (1950, demolido), Cine Del Rey (1970, demolido), Graúna (1960, desativado/em uso) e Guarujá (s.d, desativado/em uso). Além do Auto Cine Snob’s (1960, demolido), um dos primeiros auto cines de São Paulo, entre diversos outros cinemas de rua.

A presença dos dos antigos cinemas nos revela uma intensa dinâmica de pedestres e transeuntes para as atividades culturais já inexistentes hoje em dia na avenida Santo Amaro. Com exceção do auto cine, todos os outros era ativados para os pedestres – lembrando que até 1968 o bonde, da atual avenida Ibirapuera ligando o bairro de Santo Amaro a Vila Mariana, ainda estava em operação.

Além dos cinemas populares, outros conjuntos comerciais e residenciais, em sua maioria de uso misto (fachada ativa), possivelmente datam da mesma época.

Assim como o Condomínio Vila Rica, construído em 1974, ao lado do antigo Cine Vila Rica, são patrimônios, ainda vivos e em uso, da região mas que visivelmente sofrem pelo desmantelo dos interesses privados imobiliários em jogo.

Figura: Cartaz Cine Del Rey, década de 70.

Eixo | Área de intervenção Sem escala Figura: Represa do Guarapiranga , 1936.

SãoPauloinFoco

54

Santo Amaro/M’Boi Mirim Por volta de 1556, construída à beira do rio Jeribatiba (atual rio Jurubatuba), alimentado pelas águas da serra do mar na direção do interior chegando a sua foz no Rio Tietê, a região era conhecida na época como Ibirapuera (ou Virapuera). Pertence ao grupo indígena Guaianases de Caá-ubi, Santo Amaro surge como um dos sítios estratégicos para ocupação da colônia portuguesa no planalto paulista.

Repartido a Capitania em três locais delimitados pelo Padre Provincial dos Jesuíta, Manoel da Nóbrega determina a fundação da Casa de São Vicente (São Vicente), Casa de São Paulo da Companhia de Jesus (São Paulo) e Jeribatiba (Santo Amaro), locais onde realizavam a prática de catequização dos grupos tradicionais que ali viviam. Com o número de índios catequizados e colonos instalados, Padre José Anchieta determina o local como um povoado e decide então a construção de uma capela. João Paes e Suzana Rodrigues, que moravam numa região próxima, doaram uma imagem que tinha de Santo Amaro (preservada até

hoje) para capela de taipa de pilão em 1560.

Em 1607 nas margens do rio Jurubatuba foi instalado o Engenho de Nossa Senhora de Assunção de Ibirapuera (primeira extração de minérios de ferro da América do Sul) localizada a oeste de Santo Amaro, próximo ao assentamento de um grupo tradicional de M’Boi Mirim, hoje porção delimitada pelo grande distrito que preservaram seu nome. A extração durou apenas 20 anos, depois ficou esquecida por mais 200, servindo apenas como via de passagem com destino para Itapecerica da Serra e Embu.

No século XVII, o Rio Jeribatiba e Jurubatuba (atual Pinheiros) era conhecida com a “estrada líquida” dos Bandeirantes, que são lembrados como os “civilizadores” e “urbanizadores” de São Paulo.

Com ordens do imperador Pedro I que, preocupado com o povoamento e com as constantes invasões dos castelhanos do sul do país, governantes da Província de São Paulo possibilitaram, em 1827, o assentamento de 129

Figura: Estação de Tratamento de Água Theodoro Augusto Ramos, década de 1930-40. Acervo Sabesp

colonos alemães na região. Essa ocupação se deu em

são vendidos pelos produtores aos comerciantes, por

parte na região de Santo Amaro e em parte na região

atacado, com grave prejuízo ao varejo franco ao povo

de M’Boi Mirim.

(...)” demonstrando a necessidade da regulamentação dos preços e impostos sobre os produtos que vieram a

Cumprindo determinações da Câmara Municipal

aumentar a renda municipal.

de São Paulo, em 1832, elege-se sete vereadores que forma o corpo legislativo da cidade, elevando-se a

Em 13 de Maio de 1888 , houve no antigo “Largo do

município independente. Em 1837 a Câmara aprova a

Jogo da Bola” do município, uma grande comemoração

construção da Cadeia Pública de Santo Amaro (em 1886,

em celebração a promulgação da lei de abolição a

denominada como Praça Floriano Peixoto), tornando-se

escravatura que após as festividades, em 9 de junho de

uma centralidade para a região, assim como a edificação

1888, o local passe-se a chamar “Largo 13 de Maio”. Com

do cemitério, curral, açougues, entre outros.

a construção da Matriz de Santo Amaro, atual Catedral, em 1924, o município já se apresentava como um

Grande parte dos hortifrutigranjeiros consumidos por São Paulo, como batatas, marmelada, farinha de mandioca, milho e carne eram produzidos no M’Boi

expressivo centro comercial na região sul do território.

No início do século XX, devido a importância

Mirim. Em Santo Amaro se destacava a lavoura de

produtiva da região e do fato de existir um eixo já

cereais, e também a extração de madeira, areia e

consolidado pela estrada de ferro e vias de comunicação

pedras destinados às construções civil, justificando

como a própria estrada de Santo Amaro, em 1907,

a implantação da estrada de ferro movido a vapor em

a companhia Light investiu no represamento do rio

1886, que ligava Santo Amaro à São Paulo.

Guarapiranga, afluente de Pinheiros, para regularizar a vazão do Tietê nos meses de seca. As águas da represa,

Com a necessidade de regularizar as vendas, em

no período de estiagem, serviam para alimentar as

1890 registra-se o interesse pela construção de um

turbinas da Usina de Parnaíba à noroeste de São Paulo.

mercado na região, dando origem ao Mercado Popular

Aos fins de semana, os locais hoje conhecidos como

na Vila de Santo Amaro. Em 1893, Carlos da Silva

Jardim ngela e São Luís eram atraídos pelos moradores

Araújo escreve à Câmara Municipal: “considerando que

locais a praticarem a caça e pesca e esportes aquáticos.

a falta de mercado nesta vila torna-se vexatória aos seus habitantes, mormente a classe menos favorecida de fortuna. Considerando que desta falta resulta o monopólio dos gêneros de primeira necessidade que

Em 1929, é aproveitado o primeiro cubículo

de água da então recente represa do Guarapiranga

55

Eixo | Área de intervenção Sem escala

56 Figura: Ponte João Dias, década de 70. Acervo: Carlos Fatorelli

e de construção civil da europa, como por exemplo

populacional, que a região recebeu grande parte da

o concreto armado, as obras proporcionaram o

população existente até hoje, vinda de diversas regiões

desenvolvimento científico e de pesquisa na cidade

do país. Apesar da falta de investimentos habitacionais,

trazidos pelos especialistas alemães. As obras foram

levando a ocupações em áreas de riscos, por exemplo,

executadas pela Companhia Constructora Nacional e

a região recebeu o Parque Ecológico do Guarapiranga

registrada oficialmente em território nacional em 1924

em 1974 com projetos desenvolvidos pelo escritório

como filial da empresa alemã Wayss & Freyta que já

Burle Marx e Cia nas margens da represa. Em 1977 é

atuava no Brasil desde 1913 através da empresa de

construído o Centro Empresarial de São Paulo, próximo

L. Riedlinger – empresa pioneira no uso de concreto

a ponte João Dias, inaugurada na mesma época.

armado no Brasil.

Localizada no bairro Alto da Boa Vista, cuja ocupação

Campo Limpo/Capão Redondo

foi intensificada pela introdução do bonde como sistema de transporte público urbano – também utilizado para

Há relatos que Fernão Dias, em um dos

o transporte de materiais durante a construção da

inventários encontrados no começo do século XVII,

Estação – conectando os centros dos antigos municípios

chega a fazer referência à área do rio Pirajuçara como

de São Paulo e Santo Amaro, gerando novas demandas

terras de plantio e roça e que sua família chegou a

por serviços de infraestrutura.

dominar a região entre o rio pirajuçara e Embu. Esse fato é de importante conhecimento, pois, pressupõe

Mas foi apenas na década de 60, com o grande boom

que no contexto de circulação entre a vila de são paulo

Figura : Campo Limpo, início do século XX. Acervo UNASP

57 e as formações próximo ao rio pirajuçara, além do já

contradiz autores como Langenbusch “que acreditam

descritos aldeiamentos de M’boi mirim e vila de santo

serem os caminhos ao longo dos rios impróprios à

amaro, a região já possuíam a existencia de um traçado,

circulação a não ser as ferrovias” (SILVA, 2009, p. 69).

possivelmente feita pela atual via de comunicação, a

Estrada do Campo limpo em direação hoje a Taboão da

Uma característica marcante das ferrovias extra-

Serra, possibilitando o surgimento de centralidades na

regionais é o seu traçado [...] Este não coincidiu, salvo

região hoje de Capão Redondo.

reduzindos trechos, com o das correspondentes estradas de tropa [...] Em vários casos, tal divergência

“No km 15, encontra-se a antiga venda

do Taboão. N’este lugar conhecido, e ponto de todos os viajantes do sertão, há bifurcação de estradas, seguindo para M’Boy e outra, à esquerda, dirigindo-se para os bairros de Campo Limpo e do Capão Redondo,

repousa em diferentes valorização de elementos topográficos. As estradas de tropa procuravam evitar as várzeas

Em 1914, o pastor adventista alemão John

onde se ramifica uma rede de caminhos para Santo

Lipke, acompanhado por obreiros da igreja de Santo

Amaro, Itapecirica e o Sertão de Juquitiva” (JORDÃO,

Amaro, construiu o colégio secundário fundado pelos

M.F.– O Embu na história de São Paulo - Prefeitura

Adventistas no ano de 1915, no Capão Redondo. Por volta

Municipal de Embu:1960)

dos anos 1950 a ocupação se intensifica na medida em que se instalavam as fábricas na região de Santo Amaro

O que nos mostra que tanto a Estrada de Campo

e loteavam os antigos sítios e chácaras, que foram

Limpo como o de Itapecerica, são caminhos coloniais

destinados, sobretudo, as moradias dos operários que

e importantes para a ligação entre a vila de são paulo

migraram do interior e tantos outros estados do país.

e que os rios são referências e os terraços fluviais da bacia de São Paulo a melhor forma de circulação. O que

58

Sem escala

Gráfico: Dados da Rede Nossa São Paulo, 2019.

Produzido pela autora.

dinâmica atuais

como se desloca No território escolhido a partir da pesquisa Origem-

Como demonstra Vasconcellos (2005, p23) em

Destino, foi possível perceber que todos os dias um

seus exercícios etnográficos, as pessoas organizam e

grande contigente de trabalhadores se deslocam

decidem seus deslocamentos a partir de seus desejos e

no sentido centro. Deles destaco algumas principais

condições, e são ações que interferem e se relacionam

centralidades como Moema (1), subregião da Granja

um com o outro. Dentres os fatores individuais

Julieta (2), centro de Santo Amaro (3), subregião de

condicionantes para compreensão ampla sobre o

Vila Miranda (4), centro de Itaim Bibi (5) e Berrini (6).

deslocamentos na cidade, estão:

Esses padrões se dão por modo coletivo portanto ônibus, metrô e trem. O modal sobre rodas ainda é um grande destaque nas viagens., que pudemos ver vem

_fatores

pessoais:

idade,

renda,

escolaridade,

gênero;

sendo consolidado por diversos motivos e interesses políticos econômicos desde sua introdução na década

_fatores familiares: estágio do ciclo de vida (se é

de 20 em detrimento dos bondes elétricos (começo do

casada ou não, se tem filhos, e quantos), a posse de um

século XX) e do metrô (década de 70), já que o modal

automóvel;

atende maior flexibilização do trajeto e acesso às vias. _fatores externos: a oferta de transporte, seu custo, o custo de usar o automóvel, a localização dos destinos desejados, a hora de funcionamento dos destinos desejados.

Para Villaça (1999), cada vez mais a atuação urbana da classe dominante passará a ser contestada, especial e precisamente naqueles setores no quais ela vinha mais tradicionalmente intervindo: nos setores imobiliários e no do sistema viário de transportes. Assim, como pudemos ver no capítulo anterior, a distribuição socioterritorial do quadrante sudoeste se deu de forma dispersa na medida em que grupos sociais de alta renda e a classe dominante de São Paulo se estabelecia ao longo desse vetor de crescimento da cidade.

Gráfico 2: Porcentagem por tipo de transporte, São Paulo. Dados: Pesquisa OD 2017 (feito pela autora)

59

0

1km

2km

0

1km

2km

60

Figuras: Tempo médio de Deslocamento, Rede Nossa São Paulo e MobCidades, apropriado pela autora

por que se desloca “[...] espaço urbano não é dado pela natureza mas é um espaço produzido” (VILLAÇA, 2011) As pesquisas OD partem de um espaço urbano dado, portanto, não são movimentos espontâneos. O segundo maior motivo de deslocamento na cidade se dá pelas viagens moradia-escola. De acordo com a Pesquisa Origem-Destino de 2017 foram coletadas 14.670.928 viagens por esse motivo dentro da Região Metropolitana de São Paulo, abaixo apenas dos 18.572.271 de viagens moradia-trabalho. Em terceiro lugar se dá pelo motivo 0

1km

2km

por compras com 1.929.215, em quarto por sáude com 1.827.264 e apenas em quinto por lazer com 1.816.626.

quanto se desloca A dominação sobre o tempo de deslocamento, como vimos, se dá por diversos fatores. Tanto pela qualidade

transporte coletivo e de 26 min para o transporte individual (Pesquisa OD, 2017).

e oferta de transporte coletivo quanto pela localização das atividades produtivas da cidade, além dos fatores

A forma de dominação sobre o espaço e como

culturais sobre a organização do tempo (LE GOFF, 1990).

organizamos o tempo atinge sobre diversas formas as camadas de maior vulnerabilidade já que seus empregos

A região sul do município é a segunda zona com

são os mais precários e de maior jornada, ou quando

maior tempo médio de deslocamento. A região engloba

informais (cotidiano ainda mais desgastante). Como

o quadrante sudoeste e regiões mais distantes,

podemos ver nos dados levantados pela Rede Nossa

como Parelheiros e Marsilac, o que pode ser um dos

São Paulo e MobCidades (figura), boa parte da população

motivos do tempo registrado. A média geral do tempo

deixam de fazer alguma atividade pela questão de tempo

de deslocamento na RMSP é de 1 hora por meio do

ou inacessibilidade por sua localização.

61

Figuras: Perfil - Tempo médio de Deslocamento, Rede Nossa São Paulo e MobCidades, apropriado pela autora

Figuras: O que deixam de fazer os usuários de ônibus municipal, Rede Nossa São Paulo e MobCidades, apropriado pela autora

62

0

1km

2km

paradigmas enfrentados Para requalificar o espaço é necessário compreender os diversos paradigmas que estruturam o cotidiano da cidade, seja ficamente, seja mentalmente. Para isso, algumas avaliações para a região foram consideradas:

problemas

desafios

- sociais (barreiras de classe, raça e gênero)

- limites administrativos (bacia sedimentar de

- econômicos (terrenos vazios e subutilizados sem cumprir a função social) - geológico (subutilização do potencial topográfico e altimétrico para uso de modais ativos)

são paulo possui uma área de abrangência de nível estadual) - órgãos públicos (baixa autonomia e poder para tomada de decisão)

- hidrológico (subutilização dos canais e leitos)

- geológico (áreas de risco e inundações)

- acessibilidade (impedância e obstáculos

- aspecto cultural (racismo estrutural, machismo

frequentes) - patrimônio histórico (desvalorização de patrimônio histórico de antigos edifícios não tombados e a subutilização dos edifícios tombados) - patrimônio natural (má conservação e degradação das áreas de preservação, tamponamento de leitos e córregos) - áreas verdes e livres (má conservação de parques e espaços de convivência) - moradia (estado precário ou em área de risco e inundação) - infraestrutural (falta de acesso a rede de gás, água e esgoto)

e espaços de constrangimento; violência urbana e policial; velocidade do trânsito; baixa confiança do setor público e Estado) - aspecto econômico (circuito do mercado especulativo imobiliário, nível de desemprego, poder de compra) - aspecto simbólico (conservação de monumentos colonialistas, enclaves de riqueza)

63

64

0

1km

2km

parâmetros adotados Plano Diretor de São Paulo, 2014 Como parte do processo de revisão do conjunto de leis de política urbana do município, como Zoneamento, Código de Obras e Edificações, Planos Regionais e de Bairro, o Plano Diretor Estratégico de São Paulo, lei municipal de número 16.050 de 2014, versa o crescimento e desenvolvimento urbano de forma orientativa e propositiva com objetivo de garantir a melhoria da qualidade de vida em todos os bairros do município.

Nas

áreas

consolidadas,

um

gabarito

máximo, limitando a produção imobiliária junto com a diminuição do potencial construtivo intra-bairro, ao

65

mesmo tempo que se estabelece um aumento quando próximo aos corredores de transporte público coletivo.

Nas áreas mais periféricas, um estímulo ao uso misto possibilitando a geração de emprego e a socialização do espaço público, buscando reequilibrar e humanizar todo o tecido urbano progressivamente. Além disso, a lei destaca a importância do controle social e participação da população para que seja possível sua implementação e prevê a estruturação de um Sistema de Informação, Monitoramento e a Avaliação para a sua aplicação durante a gestão.

Reconhece

as

grandes

questões

da

cidade-

metrópole de São Paulo na área da mobilidade urbana, meio ambiente, moradia e trabalho e enfatiza uma visão sistêmica de atuação que relacione ações estruturantes com as de qualificação de escala local e cotidiana.

Algumas das estratégias instituída pelo PDE e apropriadas pela autora no desenvolvimente deste projeto foram:

eixo de intervenção Figura: Mapa “Promover desenvolvimento econômico da cidade Centralidades polares e lineares”, PDE-SP, 2014. Apropriado pela autora

66

0

1km

2km

0

1km

2km

PRINCÍPIOS ESTRUTURADORES (premissas utilizadas para

PRINCÍPIOS NORTEADORES (utilizados para os métodos

compreensão do território a nível econômico, político e

de aproximação e delimitação das áreas de influência e

geográfico)

intervenção)

Melhorar a Mobilidade Urbana: reverter o modelo de mobilidade, atualmente centrado no transporte individual, integrando e articulando os diferentes meios de transportes; ampliando a rede e qualificando o transporte público coletivo e os ativos (sistema cicloviário e circulação de pedestres); reconhecendo novos componentes de transportes para o sistema de logística como o hidroviário e compartilhamento de automóveis, estruturando a matriz de deslocamentos de forma mais abrangente, eficiente e ambientalmente equilibrada;

Orientar o crescimento da cidade nas proximidades do transporte público: otimizar o aproveitamento do solo nas áreas próximas à rede de transporte coletivo de média e alta capacidade (metrô, trem, corredores de ônibus), promovendo o adensamento habitacional, qualificação e ampliação dos espaços públicos e oferta de serviços e equipamentos urbanos;

Qualificar a vida urbana dos bairros: visa o controle da verticalização dispersa com uma rede de centralidade

Preservar o patrimônio e valorizar as iniciativas culturais:

estruturada por meio de ofertas de equipamento urbanos

ampliar a proteção, articulação e dinamização de espaços

e sociais, ampliação das áreas verdes e espaços livres,

simbólicos e culturais, qualificando a identidade e vida

definindo instrumentos para projetos urbanos locais a serem

cultural dos cidadãos, por meio de instrumentos culturais

formulados em conjunto com a sociedade.

para preservação de bens históricos, paisagístico, ambiental e social, Zonas Especiais, Polos de Economia Criativa e Territórios Culturais;

PRINCÍPIOS QUALIFICADORES (utilizados para qualificar e consolidar as propostas para ordenamento e transformação

Reorganizar as dinâmicas metropolitanas: visa melhorar a

do uso do solo)

distribuição da oferta de trabalho e moradia pelo território e articular polos de emprego de forma estratégica através

Promover o desenvolvimento econômico da cidade: visa

das Macroáreas de Estruturação Metropolitana (área de

reduzir as desigualdades socioterritoriais, fortalecimento das

infraestrutura ideal para o deslocamento de pessoas e

centralidades urbanas polares e lineares e desconcentrando

produtos, com ferrovias, rodovias e rios) promovendo a

as ofertas de emprego por meio da criação de parques

transformação urbana nessas áreas

tecnológicos e econômicos específica para cada centralidade, ampliando e qualificando a redes de infraestrutura; promovendo a distribuição das atividades produtivas na cidade;

Incorporar a agenda ambiental ao desenvolvimento da cidade: promover as zonas de proteção e preservação ambiental, novos parques atrelados a um fundo municipal com especial finalidade de garantir a ampliação de áreas verdes e espaços livres na cidade.

67

eixo de intervenção

Planejamento de Integração de Transportes Urbanos PITU, 2025 Realizado

pela

Secretaria

dos

Transportes

Metropolitanos - STM, o Planos Integrados de Transporte Urbano – PITU, planejamento estratégico de

68

transportes públicos da cidade, objetiva desenvolver programas de implantação, expansão ou modernização do sistema de transporte metropolitano que atendam adequadamente às necessidades da população quanto a sua mobilidade, desenvolvimento socioeconômico e qualidade de vida.

O planejamento de transportes deve considerar não só a expansão da oferta, mas também, a gestão da demanda a partir dos dados da Pesquisa OrigemDestino (OD). Isso é possível por mecanismos de uso do solo e outras variáveis, presentes e futuras, de modo a atender as necessidades de viagens para a mobilidade das pessoas e a movimentação de bens, em níveis de serviço aceitáveis e compatíveis com os recursos financeiros existentes, considerando as políticas públicas para o setor nas regiões.

A contenção de área urbanizada é uma das importantes políticas propostas pelo PITU 2025.

A densidade populacional na RMSP, considerada apenas a mancha urbanizada (e não o total da área da região metropolitana), é da ordem de 83 hab/Ha (ano 2000), que corresponde a uma população de 17,8

2 milhões de habitantes, vivendo em uma área de 2.137 km (fonte: Emplasa). Como é pouco provável a redução da mancha urbanizada, seria desejável, para obter o máximo possível de incremento de densidade, que os 22.9 milhões de habitantes previstos como população de 2025 estivessem situados na 2 mesma área atual, ou seja, os 2.137 km antes mencionados. Com isso a densidade aumentaria para 107 hab/Ha, um número ainda bem inferior ao vigente em numerosas cidades asiáticas.

Outro eixo importante no PITU 2025 trata-se dos fenômenos conhecidos ao aumentar ou melhorar as ofertas de transporte em determinada região: o impacto no mercado imobiliário, valorizando os imóveis e os preços dos aluguéis; aumentando o circuito do capital financeiro no setor; e gerando a mais valia imobiliária apropriada pelos donos dos imóveis. Por isso, o plano prevê programas habitacionais e subsídio para os grupos de baixa renda por meio de políticas públicas capazes de compensar o efeito mercadológico centrifugador que mesmo não sendo o foco do presente trabalho, coloco como política fundamental e prioritária para a concretização da requalificação da paisagem cultural, tentando trabalhar com a requalificação indireta mas também importantes para o aumento da qualidade e dignidade da maioria da população.

69

TICP Perus-Jaraguá, Subprefeitura de Perus O Território de Interesse da Cultura e da Paisagem Perus-Jaraguá (TICP Perus/Jaraguá) foi um dos perímetros definidos através do Plano Diretor de São Paulo (Lei 16050/2014), junto com o TICP Paulista/Luz (analisei apenas o primeiro projeto, pois, foi o único que encontrei a proposta consolidada).

O TICP Perus/Jaraguá engloba os distritos de Perus, Anhanguera, Jaraguá e se estende parcialmente no distrito de Pirituba integrando e articulando diversos equipamentos existentes gerando um perímetro de incentivo a diversidade cultural, social e ambiental.

Organizado por meio do Plano Regional da Subprefeitura de Perus e consolidado no Caderno de Propostas da subprefeitura dos Perímetros de Ação, a proposta se faz por meio de objetivo e diretrizes, além da identificação das possíveis secretarias e atores envolvidos que darão base para a reestruturação do território.

Nele, é destacado os equipamentos de interesses diversos, como:

• ambiental: unidades de conservação, parques tradicionais, parques lineares e áreas de vegetação remanescentes; • natural, cultural e histórico: como fábricas, sindicatos, casas de cultura, hospitais, igrejas, antigos cinemas, mercados populares e praças; • equipamentos educacionais: CEUs, Clube Escola, institutos federais, escolas municipais e estaduais e um centro educacional de cultura indígena, o CECI, do grupo Tekoa Ytu. • e iniciativas culturais e educativas: ocupações artísticas, associação de moradores, comunidades quilombaques, coletivos de skate e hip hop e CEUs como ponto de encontro desses coletivos.

Sem falar em pontos de interesse geológicos e históricos de uso dos minerais da região.

Há também, lugares que estão em planejamento como: o Parque Bordas da Cantareira, Parque Luta dos Queixadas e Parque Aterro Bandeirantes, entre outros.

Figura: Acervo Vigliecca&Associados, Projeto Providencia, Chile [livro/book/libro], pág 66/67

70

Urbano:

Alameda

referências: projetos e planos urbanos Projeto Urbano Alameda Providencia - Chile, Vigliecca e Associados O projeto da Alameda Providencia, do escritório Vigliecca & Associados, além de se tratar de um eixo histórico para a cidade, a solução desenvolvida pela equipe é bastante peculiar em método de intervenção.

O estudo se dá pelo contexto local em relação aos planos de transportes existentes e futuros que abrangem o local de intervenção. Dentro do contexto social e cultural, analisam também a área de influência do projeto e do território e, assim, a forma como o eixo se interliga com o restante da cidade por meio das atividades econômicas e pequenas centralidades, níveis de renda, serviços públicos, comércio popular, áreas residenciais e pólos geradores de tráfego, linha metroviária e suas conexões, frequência de ônibus e as interconexão modal.

A setorização foi importante para processo de intervenção. Cada setor conta com uma “leitura” e um

“olhar” específico, pensado através da metodologia e critérios para o fluxo de transporte. Outro parâmetro da estratégia por setor foi da visão de desenvolvimento urbano e a identificação dos edifícios históricos e equipamentos existentes com influência metropolitana (de educação, de saúde, de comércio e terminais de transportes multimodais). Além de trabalhar com espaços livres em potenciais, qualificando o território como suporte para um grande eixo de transformação do solo e de novas dinâmicas de circulação e atração de empregos, reduzindo os deslocamentos diários.

Outro

objetivo

foi

dar

legibilidade

sobre

a

materialização, capacidade e eficiência do sistema de transporte público, sendo possível uma maior associação do corredor de ônibus com as reestruturação do espaço público e requalificação paisagem com foco na escala de circulação de pedestres e ciclistas.

Espaço público em Medellín Nas últimas décadas, Medellín recebeu um grande contingente em busca de refúgio devido a conflitos de posse de terras no interior abrigando mais de 100 mil habitantes. A cidade portanto, utilizou como estratégia a transformação urbana para a renovação e integração social.

Realizando

projetos

como

construção

de

bibliotecas, colégios, jardins de infância e espaços para a recreação e o esporte, constituiu-se uma ferramenta fundamental para a superação dos períodos de profunda crise social. A ação partiu da implantação de grande edifícios em bairros de com maior vulnerabilidade social, tendo em vista as expressões culturais e urbanas singulares de cada lugar. Isso contribuiu para superação das urgências da grande maioria da população, possibilitando maior acesso e equidade aos serviços públicos.

A cidade foi construída às margens do Rio Medellín, localizado no Vale do Aburrá, território de alto valor

POT. A lei aborda questões como o meio ambiente, áreas de risco, áreas protegidas, espaço público, habitação de interesse social, mobilidade, serviços públicos, gestão da terra, patrimônio natural e cultural

A iniciativa

consistiu em elaborar projetos urbanos que integrasse os componentes físicos, culturais e sociais a fim de: - reduzir os impactos ambientais em áreas sensíveis, por meio de remoções de assentamentos informais em áreas de risco, realocando a população para conjuntos habitacionais; - significar o espaço e o edifício público como novos lugares de encontro e convivência, apostando em programas de educação e cultura, fortalecendo as centralidades dos bairros, além de implantar centros integrais em torno a educação, cultura, esportes e recreação; - utilizar o Sistema Integrado de Transporte Metropolitano como estruturador da mobilidade da cidade e, por fim; - elaborar projetos urbanos junto à comunidade que buscassem atender a problemas de desigualdade e de violência, tendo como premissa o cuidado com o meio ambiente.

ambiental pela quantidade de corpos d’água. Além disso,

71

conta com topografia acidentada em seus dois costados e solo instável geologicamente, impróprio para a construção massiva de assentamentos em áreas de risco intensificada com a chegada de imigrantes. Assim como exemplo de Bogotá (1995-2005), Medellin, ao longo de quinze anos subsequentes a cidade experimentou diversas políticas, planos e novos projetos utilizando o espaço público como principal enfoque.As políticas públicas são pautadas pela função social e ecológica da propriedade; englobando habitação de interesse social, meio ambiente, espaço público e mobilidade.

Lei 388/97, de Desenvolvimento Territorial alterou a Lei 9/89, transcendendo a visão de ilegalidade dos assentamentos precários ao fundamentar-se na função social e ecológica da propriedade, na prevalência do interesse geral sobre o particular, na função pública do urbanismo, na distribuição equitativa dos encargos e benefícios, e incorporando conceitos do debate internacional como melhoria, realocação e prevenção; regulamentando o Plano de Ordenamento Territorial –

Figura: Morfologia Urbana e Hidrografia, Medellin. Lucas Bueno

potencialidades paisagem cultural

72

0

As potencialidades do território de São Paulo, como pudemos ver, são enormes. Sua unidade geomorfológica

1km

2km

transporte ativo e também coletivo são inteiramente razoáveis.

pode ser lida como um patrimônio vivo para cidade que, além do grande potencial hídrico, as várzeas,

Porém, junto com o mapeamento do território foi

ou planícies aluviais, proporcionam um espaço de

identificado algumas desigualdades geológicas na forma

circulação exímio para as práticas urbanas e culturais.

de assentamentos humanos em área de risco. Portanto, é necessário considerar um plano de urgência a partir

O percurso, representado pelo eixo de intervenção,

do trabalho coletivo entre geotécnicos, arquitetos,

segue relativamente plano em praticamente toda sua

urbanistas, engenheiros e afins para que essa população

extensão, como podemos ver no esquema ao lado.

seja informada e que esteja previsto para essas áreas

Portanto, priorizar os espaços de circulação para o

projetos de urbanização ou realocação.

santo amaro av. joão dias

potencialidades paisagem cultural

av. santo amaro

capão redondo av. ellis maas (parque santo dias)

73

moema

av. santo amaro (parque ibirapuera)

Conexões | Rede de Transporte Coletivo e Ciclovia

projetos previstos na macrorregião

Sem escala

metrô linha-5 lilás Em 2003 a região do Capão Redondo recebeu a nova estação de metrô da linha lilás o que equivalia 19% extensão da rede metroviária na época. Porém, se percebeu sua subutilização agravada pela baixa conectividade com a integração com os ônibus, fundamental

para

promoção

da

intermodalidade.

“A inauguração é um avanço. Mas eu lamento a concorrência que vai existir entre a linha 5 e as linhas legenda

de ônibus do corredor Itapecerica. Uma vai esvaziar a outra. A população terá oferta até demais” disse Luiz Célio Bottura, do Instituto de Engenharia. O desconto era de apenas 12% em relação ao valor separado de cada meio de transporte justificando a inacessibilidade pelo uso do modal. (Folha, 2002, https://www1.folha.uol.

74

com.br/fsp/cotidian/ff2110200211.htm) Hoje a linha 5-lilás do metrô prevê a obra de sua

Rede de Transporte Coletivo e Ciclovia

extensão para o início do ano que vem (2021), por meio

Sem escala

da parceria privada. Serão três estações a mais na linha atual: Comendador Santana, M. Boi Mirim e Jardim ngela, trecho de 4,5 km no total. A extensão é prometida há bastante tempo, e ao contrário da primeira fase do

legenda

ramal por via elevada, o novo trecho será subterrâneo.

a CET peca por não instalar placas educativas para motoristas avisando sobre a preferência de ciclistas e pedestres sobre demais veículos, além de prever poucas travessias para acessar a ciclovia que será construída. Outro incômodo é que a nova ciclovia ainda não vai se conectar com ciclovias existentes/previstas na região” como mostra no mapa ao lado produzido pelo coletivo. E eles destacam: “Nos círculos laranjas temos: 1. Ciclofaixas da Vila Andrade/Vila Sônia e Juarez Távora, que começam na Av. Giovanni Gronchi (Morumbi) e vão até a ciclovia da Av. Eliseu de Almeida, na Zona Oeste.

2. Terminal João Dias/Estação Giovanni Gronchi, onde a nova ciclovia da Av. Carlos Caldeira vai acabar.

ciclovia carlos caldeira

3. Futura ciclovia entre a ciclofaixa da Av. Hebe Camargo e a ciclovia da Ponte Laguna, que se conecta

Dos 174 km de ciclovias prometidos pela gestão Bruno Covas (PSDB), apenas 3 serão implantadas fora do Centro-Sul: a Av. Carlos Caldeira, a Rua Itapaiúna e um trecho da Rua Miguel Yunes.

com a Margem Oeste da Ciclovia Rio Pinheiros e a ciclovia da Av. Chucri Zaidan.

4. Acesso popular para a Ciclovia Rio Pinheiros pela ponte que vai do Terminal à Marginal (sentido VillaLobos), que permite ir para as ciclovias da Margem Oeste

O projeto de ampliação e conexão da redecicloviária Eixo e Área de Influência Sem escala

e da Margem leste.

na Carlos Caldeira foi publicado esse ano e prevê

5. Em azul marinho nós marcamos as rotas que já são

rampas de acesso, grades de proteção e sinalização

utilizadas por ciclistas mas que a Prefeitura ainda não

nas travessias, com infraestrutura para ciclovia elevada (faixa segregada) localizada no canteiro central da via.

Porém, relata a Equipe Bike Zona Sul: “Novamente,

fará ciclovias, mas esperamos que sejam feitas ciclovias nessas ruas.”

Figuras: Uso da Bicicleta. Rede Nossa São Paulo e MobCidades, apropriado pela autora

Além de não contar com a conexão das ciclovias da Marginal Pinheiros que se daria pela ponte central e mais antiga da João Dias, o projeto despreza totalmente o melhoramento da infraestrutura viária para travessia

75

do Rio Pinheiro pelo viaduto da Ponte João Dias.

Importante acesso e espaço de circulação tanto de ciclistas como de pedestres da região.

Avenida Água Espraiada ou Roberto Marinho

Figura: Obras monotrilho, 2015. MobilidadeSampa

Por volta de 2010, o monotrilho da linha 17-ouro

Localizada embaixo da Ponte Estaiada, esquina com a

(sistema de média capacidade, com carregamento

Av. Eng. Luis Carlos Berrini e Av. Chucri Zaidan, em junho

e velocidade menores que de um metrô) abre seu

de 2016, Estação de Transferência de ônibus da Água

edital com o custo total do projeto estimado em 3,17

Espraiada começa a funcionar e assim uma novo uso

bilhões de reais. Hoje, em constante imbróglio judicial

para o espaço livre deixado pelo viaduto. “A estação de

e adiamentos, o Governo do Estado de São Paulo, em

transferência conta com bilheterias, banheiros e pontos

prestação de contas publicado em 16 de maio de 2020,

de recarga do Bilhete Único. Quando a estação Chucri

disse que a entrega dos 6,7 km da linha está para

Zaidan, da linha 17 – ouro, for inaugurada, o terminal

2022, mas que certamente não será entregue. “Sua

ficará praticamente acoplado a ela.” (ViaTrolebus, 2016,

previsão inicial de conclusão era antes da Copa do

acessado

Mundo de Futebol de 2014.” (Diário do Transporte, 2020,

br/2016/07/estacao-de-transferencia-agua-espraiada-

acessado em 20/11/2020, <https://diariodotransporte.

comeca-a-funcionar/ )

com.br/2020/09/25/apos-liberacao-da-justica-metrodetermina-que-byd-inicie-fabricacao-de-trens-dalinha-17-ouro/)

em

20/11/2020,

<https://viatrolebus.com.

estratégias de intervenção

1

76

Eixo | Sobrevoou Sem escala

2

3

(transporte ativo)

77

(transporte coletivo)

78

ponte joão dias importante ligação entre os locais de trabalho e bairros residenciais; grande demanda para utilização; estado precário

737

735

AV GIOVANNI GRONCHI ALT

AV ALBERTO AUGUSTO ALVES TERMINAL DE ÔNIBUS JOÃO DIAS AV ALBERTO A ALVES

CORTE | Avenida João Dias

PASSARELA TERM JOÃO DIAS

PASSARELA PED

79

737

731

728

725

CICLOVIA PINHEIROS ALTERNATIVA

725

0

CICLOVIA PINHEIROS

AV M C AGUIAR RIO PINHEIROS

NOVO ACESSO CICLOVIA ALTERNATIVA PINHEIROS ACESSO CICLOVIA PINHEIROS

VIADUTO

CPTM

PTE JOÃO DIAS

AV NAÇÕES UNIDAS

20m

40m

80

av. alberto augusto alves (sentido Capão Redondo)

81

av. carlos caldeira filho (córrego Morro do S)

av. ellis maas (Parque Santo Dias)

projeto: roteiro temático “Cultura, Tecnologia e Inovação” Através do diagnóstico levantado e a fim de gerar uma nova dinâmica para o território, o trabalho consiste

82

na elaboração de objetivos e diretrizes que propõe e orientam a transformações do uso do solo e instiga a novas formas de ver e viver a cidade.

Contextualização: A revolução informacional do século XX – a partir dos primeiros satélites lançados no espaço em 1950; automatização pela robótica em 1970; e a internet nos anos 1990 – mudaram, mais uma vez, a forma de se deslocar e viver nas cidades.

Essa modernização moldou a forma de negócios e demandas de emprego, além de encurtar distâncias e promover maior interação social por meio dos usos de ferramentas e processos eletrônicos.

Objetivo: A proposta para o roteiro temático se faz pelo incentivo ao desenvolvimento do uso da tecnologia de forma criativa, com fomento às práticas culturais através da implantação de equipamento públicos de educação e cultura, como centros de pesquisas e formação, espaços para produção de arte, esporte e compartilhamento de conhecimento de forma que sejam acessíveis a grande parte da população, melhorando o atendimento ao cidadão. Além de tornarem-se pontos de referência cultural ao mesmo tempo que qualificam e geram novos empregos no setor criativo.

Parâmetros: Os equipamentos foram distribuídos de acordo com os parâmetros de centralidades (lineares e polares) tanto do PDE como do Plano Integrado de Transporte Público (PITU), e seguem, na sua volumetria, o cálculo de coeficientes de aproveitamento e taxa de ocupação permitida em sua maioria pelas Zonas Eixo de Estruturação da Transformação Urbana e Prevista (ZEU e ZEUP), porções do território que consistem em promover usos residenciais e não residenciais com densidades demográfica e construtiva altas e a qualificação paisagística e dos espaços públicos de modo articulado à implantação do sistema de transporte público coletivo.

Programa: A partir de estudos volumétricos

e cálculos de áreas resíduais dos lotes e edifícios mapeados, os equipamentos seguem uma mesma unidade programática que consiste, basicamente, por uma estratégia de ocupação para instalação de salas de aulas, laboratórios, bibliotecas, espaços de convivência e auditórios (dependendo do espaço físico do lote), permitindo o acesso a infraestruturas básicas como banheiros públicos, paraciclos e bicicletários, além da articulação dos espaços livres, com iluminação, acesso a internet e estações de compartilhamento de veículos, possibilitando uma vida urbana mais coletiva e incentivando a circulação do transporte ativo.

83

área em potencial 1: Equipamento cultural + equipamento público (educação/esporte/cultura) + novo acesso ao Parque Santo Dias ZEIS-2 e ZM, Área: aprox 15,000m²

84 referências Centro de Formação Campo-Cidade, Município de Jarinú, São Paulo _USINA CTAH

Espaços de Exposições , Pretória, África do Sul _Mathews + Associates Architects

novo acesso ao Parque Santo Dias

85

ZEU

ZEPAM ZEUP

ZM

ZM

ZM ZEU

ZM ZM

ZEIS-2

ZEU

ZEIS-1 ZEU

ZEUP

ZC ZEUP

ZEIS-1

ZEU

ZEUP

ZEUP

ZEU

ZC

ZEU

ZM

ZM

ZC ZM

ZC

ZEU

ZEIS-3

ZC

ZM

ZEU

ZEU

ZECOR2

ZEU ZEU

ZER1

ZC

ZM

ZM ZC

ZEU ZEU ZM

ZEPAM

86

ZE

ZEU

ZC

ZEU

ZEUP

ZEU

ZC ZEU

ZEIS-2

ZM

ZM

ZM

ZEU

ZEIS-1 ZEU

ZEUP

ZEIS-2

ZEU

ZECOR2

ZEIS-1

ZC

ZEU

ZEU

ZC

ZEUP

ZEU ZM

ZEUP

córrego morro do s

av. telemaco langendonck est. de itapecerica

córrego morro do s

córrego moenda velha

av. carlos calderia filho

córrego morro do s av. carlos calderia filho

av. giovanni gronchi

av. santo amaro

r. da paz

av. santo amaro

av. adolfo pinheiros

r. josé de jambeiro

ZM córrego capão redondo

ZM

est. de itapecerica

ZEIS-2

av. alberto augusto alves

VISTA | Parque Santo Dias Sem escala

av. ellis maas est. de itapecerica

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

r. alceu de c. rodrigues

ZEPAM ZEUP

ZM ZM ZM

ZEIS-2

ZEIS-1 ZC

ZEUP ZM ZEUP

ZEU

ZEPAM ZEUP

ZEIS-2

ZM

ZM

ZEIS-2 ZEIS-1

ZC

ZEUP

córrego morro do s

av. telemaco langendonck est. de itapecerica

córrego moenda velha

ZM córrego capão redondo

VISTA | Av. Ellias Maas Sem escala

av. ellis maas

ZEIS-2

87

área em potencial 2: Equipamento uso misto + equipamento público (educação/esporte/cultura) + área livre ZEUP e ZEU / CA 4 - TO 0,70, Área: aprox 12,000m²

88

referências Espaços de Exposições , Pretória, África do Sul _Mathews + Associates Architects

Conjunto Habitacional Jardim Edith, São Paulo _ MMBB/ H+F arquitetos

89

ZEU ZEU ZM

ZEPAM ZEUP

ZEU ZEIS-2

ZM

ZM

ZEUP

ZEIS-2

ZEU ZEIS-1

ZC

ZEU ZEUP

ZEUP

ZEU ZM

córrego morro do s

ZM ZEU

av. telemaco langendonck est. de itapecerica

ZEIS-3 ZEU

ZEUP

ZC

r. josé de jambeiro

ZEIS-1

ZEU

ZEUP

ZC ZEU

córrego capão redondo

ZEU

VISTA | Rua José de Jambeiro

ZC

ZEU

ZM ZEIS-2

ZECOR2 ZEU

ZER1

av. ellis maas est. de itapecerica

Sem escala

90

ZC

ZEU córrego moenda velha

ZEU

av. carlos calderia filho

ZM

ZC ZM

córrego morro do s

ZEU

ZM ZC ZEU

ZEU ZM

ZC

ZEU

ZEU

ZM

ZC ZEU

ZEU

ZEIS-1 ZEU

ZEUP ZEU

ZECOR2 ZEU

ZEU

ZC

ZEUP

córrego morro do s

av. carlos calderia filho

córrego morro do s av. carlos calderia filho

ZEU

av. giovanni gronchi

av. santo amaro

r. da paz

av. adolfo pinheiros

r. josé de jambeiro

est. de itapecerica

av. alberto augusto alves

VISTA | Est. de Itapecerica est. de itapecerica

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

Sem escala

r. alceu de c. rodrigues

ZEU ZM

ZM ZEU

ZEU

ZEU

ZEUP

ZM

ZC ZM

ZC

ZEU

ZEIS-3

ZEU

ZC

ZEU

ZEIS-1

ZEU

ZEUP

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ZM

ZEU

ZEU

ZECOR2

ZEU ZEU

ZER1

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ZM

ZM ZC ZEU

ZEU

ZEU ZM

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ZEU

91 ZEU

ZM

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ZEIS-1 ZEU

ZM

ZEUP ZEU

ZECOR2 ZEU

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ZEUP

ZEU ZM

córrego morro do s

av. carlos calderia filho

córrego morro do s av. carlos calderia filho

av. giovanni gronchi

av. santo amaro

r. da paz

av. santo amaro

av. adolfo pinheiros

r. josé de jambeiro

est. de itapecerica

est. de itapecerica

av. alberto augusto alves

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

r. alceu de c. rodrigues

r. bueno brandão

VISTA | Av. Carlos Caldeira Filho Sem escala

área em potencial 3: Polo Digital Tecnológico + espaço de permanência + área livre ZEU/ CA 4 - TO 0,70 (Zona de Centralidade entorno CAm 2 - TO 0,70), Área: aprox 17,000m²

referências 92 Nova Sede FAPESP, São Paulo _ Vigliecca&Associados + Rosa Kliass

Arquitetura de uso misto, Pelotas _MDAD - Matheus Diniz Arquitetura e Design + Área Urbanismo + LV Urbanismo

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ZEUP

ZM

ZM

ZM ZEU

ZM ZM

ZEIS-2

ZEIS-3

ZEIS-1 ZEU

ZEUP

ZC

ZC ZM

ZEUP

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ZEU

ZM

ZEUP

ZEUP

ZEIS-1

ZEU

ZEU

ZEU ZC

ZM ZEU ZEU ZM

ZEPAM

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94

ZEU

ZEU

ZEIS-2

ZM

ZM

ZM

ZEIS-1 ZEU

ZEUP

ZEIS-2

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ZC

ZEU

ZEU

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ZEUP ZEUP

córrego morro do s

av. telemaco langendonck est. de itapecerica

córrego morro do s

córrego moenda velha

av. carlos calderia filho

córrego morro do s av. carlos calderia filho

r. josé de jambeiro

ZM córrego capão redondo

VISTA | Av. Giovanni Gronchi Sem escala

av. giovanni gronchi

est. de itapecerica

ZEIS-2

av. ellis maas est. de itapecerica

av. alberto augusto alves

ZM

ZEU ZM

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ZEIS-3

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ZEU

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ZECOR2

ZEU ZEU

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ZM ZC ZEU

ZEU

ZEU

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ZEU

95 ZM

ZECOR2 ZEU ZC

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córrego morro do s av. carlos calderia filho

est. de itapecerica

av. giovanni gronchi

av. santo amaro

r. da paz

av. santo amaro

av. adolfo pinheiros

av. alberto augusto alves

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

r. alceu de c. rodrigues

r. bueno brandão

VISTA | Av. Giovanni Cronchi Sem escala

ZM

ZEIS-3

ZEU ZM

ZC ZM

ZC

ZEU

ZEU

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ZEIS-1

ZEU

ZC

ZM

ZEU

ZEU

ZECOR2

ZEU ZEU

ZER1

ZC

ZM

ZM ZC ZEU

ZEU

ZC

ZEU

96 ZM

ZC ZEU

ZEU

ZEIS-1 ZEU

ZM

ZECOR2 ZEU ZC

ZEU ZM

córrego morro do s av. carlos calderia filho

est. de itapecerica

av. giovanni gronchi

av. santo amaro

r. da paz

av. santo amaro

av. adolfo pinheiros

av. alberto augusto alves

PERSPECTIVA | Av. João Dias av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

r. alceu de c. rodrigues

r. bueno brandão

Sem escala

97

PERSPECTIVA | Av. João Dias Sem escala

área em potencial 4: [Antiga Estação de Tratamento de Água Theodoro Ramos] > Polo Tecnológico e Pesquisa + espaço de permanência + área livre ZEIS-2 e ZM, Área: aprox 15,000m²

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Parques SABESP, São Paulo _Levisky Arquitetos

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FRUIÇÃO PÚBLICA

3

100

2 1

ZEU

ZEPAM ZEUP

ZM

ZM

ZM ZEU

ZM ZM

ZEIS-2

ZEU

ZEIS-3

ZEIS-1 ZEU

ZEUP

ZC

ZM

ZEUP

ZEIS-1

ZEU

ZEUP

ZEUP

ZEU

ZC

ZEU

ZM

ZM

ZC

ZEU

ZEU

ZECOR2

ZEU ZEU

ZER1

ZC

ZM ZEU

ZEU

ZEU ZM

ZEPAM

ZC

ZEU

101

ZEUP

ZEU

ZEU

ZEIS-2

ZM

ZM

ZM

ZEU

ZEIS-1 ZEU

ZEUP

ZEIS-2

ZEU

ZECOR2

ZEIS-1

ZC

ZEU

ZEU

ZC

ZEUP

ZEU

ZEUP

córrego morro do s

av. telemaco langendonck est. de itapecerica

córrego morro do s

córrego moenda velha

av. carlos calderia filho

córrego morro do s av. carlos calderia filho

Sem escala

av. santo amaro

r. da paz

av. adolfo pinheiros

r. josé de jambeiro

ZM

VISTA | Av. Santo Amaro

av. giovanni gronchi

córrego capão redondo

est. de itapecerica

ZEIS-2

av. alberto augusto alves

av. ellis maas est. de itapecerica

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

ZC

ZEU

ZEU ZM ZEU

ZC

ZM

ZEU ZECOR2 ZEU

ZER1 ZM

ZC ZEU

ZEU

102

ZEU

ZC ZEU

ZM

ZECOR2

ZEU ZM

av. santo amaro

r. da paz

av. santo amaro

av. adolfo pinheiros

VISTA | Rua da Paz Sem escala

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

r. alceu de c. rodrigues

r. bueno brandão

ZC

ZEU

ZEU ZM ZEU

ZC

ZM

ZEU ZECOR2 ZEU

ZER1 ZM

ZC ZEU

ZEU ZEU

103 ZC ZEU

ZM

ZECOR2

ZEU ZM

av. santo amaro

r. da paz

av. santo amaro

av. adolfo pinheiros

VISTA | Lote Antiga Estação de Tratamento de Água Theodoro Ramos Sem escala

av. ver. josé diniz

r. américo brasiliense

r. alceu de c. rodrigues

r. bueno brandão

área em potencial 5: [Antigo Cinema de rua Vila Rica] Equipamento público (cultura/educação) + espaço de permanência ZEUP e ZEU / CA 4 - TO 0,70, Área: aprox 12,000m²

104

referências RedBull Station São Paulo _ Triptyque

105

ZC ZEU

ZC

ZM

ZM

ZC ZEU

106 ZC

ZM

ZM

av. santo amaro

VISTA | Av. Santo Amaro r. alceu de c. rodrigues

Sem escala r. bueno brandão

ZC ZEU

ZC

ZM

ZM

ZC ZEU

107 ZC

ZM

ZM

av. santo amaro

VISTA | Inteorior do Antigo Cine Vila Rica r. alceu de c. rodrigues

Sem escala r. bueno brandão

108

0

500m

1km

2km

4km

considerações finais O espaço e o tecido urbano são produtos sociais moldado por condições e contextos específicos de cada lugar e por diferentes povos, ou seja, tendo o espaço geográdico como base e a força natural do trabalho humano como fonte que o alimenta e dinamiza, seja na cidade ou no campo.

São Paulo, maior cidade da América Latina, além do grande potencial de recurso humano, possui também um grande potencial hídrico e geomorfológico escondido, dado seu processo de urbanização forjado pelo estrangeiro e modelo econômico dependende, levandonos ao contínuo processo de desindustrialização e baixa capacitação técnica e tecnológica.

A paisagem cultural de São Paulo é definida pelo modo de vida dos diferentes povos que a habitam.

Repensar as formas de deslocamento é compreender o espaço geográfico e todo patrimônio natural e cultural oferecido.

A requalificação do eixo Moema-Capão foi um exercício para repensar o “percurso” e as diversidade s existentes ao longo dele, pretendendo impactar o sentido de pertencimento da cidade. A cidade que deve(ria) ser apropriada como um bem cultural coletivo, construído por ele e para ele.

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110

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“Seja como for, o caminho mais seguro para criar, no campo do patrimônio cultural, condições mais favoráveis para a inclusão social é, sem qualquer dúvida, o reconhecimento da primazia do cotidiano e do universo do trabalho nas políticas de identificação, proteção e valorização, e, consequentemente, de maximização do potencial funcional” Ulpiano de Meneses, 2006, p. 34

referências bibliográficas AB’SABER, Aziz Nacib. “O sítio urbano de São Paulo”. In: Modenesi-Gauttieri. Edições, 2010 AB’SABER, Aziz Nacib. “Geomorfologia do Sítio Urbano de São Paulo”, FFLCH - USP, 1957 ASCHER, François. “Os novos princípios do urbanismo”, 2010.

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