GACETA AMANAC. AÑO 1. NÚM. 32. SEPTIEMBRE 2021.

AÑO 3. NÚM. 32

SEPTIEMBRE 2021

LECCIONES DE LA

PANDEMIA

EN VOZ DE LA

CEPAL

Luego de un 2019 con una

Olas en la cadena de suministro

REFORMA LABORAL OUTSOURCING Y SUS IMPLICACIONES

economía en descenso, la pandemia provocó en México “una tormenta perfecta”.

Pese a los datos negativos en la región y en el país, desde mayo y junio, se está observando una recuperación en el comercio en contenedores.

Gaceta | Índice | 02

AÑO 3. NÚM. 32 SEPTIEMBRE 2021

Consejo Editorial: Adrián Aguayo Andrés Echeverría Bernardo Vela Cristián Bennett Fernando Con Jessica Ancona Miguel Ángel Andrade Norma Becerra

03

Editorial

04

De frente con...

08

Visor

10

Conociendo a nuestro socio

14

Columna Tiburcio

15

Panorama Mundial

16

Enlace

18

Avisos

20

Periscopio Económico

21

Indicador Marítimo

Nuestra palabra

H

ace 34 años, un grupo de siete empresas decidieron emprender una nueva navegación y fundaron la Asociación Mexicana de Agentes Navieros, A.C. (AMANAC), con el propósito de representar de manera inclusiva, avalada por las autoridades y comprometida con los intereses generales de sus asociados.

Para sus fundadores, la rotación de la Presidencia cada dos años, garantizaría la pluralidad en los consejos de administración y la transparencia en el manejo de sus finanzas legitimaría su compromiso con la membresía.

No tardamos muchos años en que las principales agencias y empresas portuarias de México creyeran y se sumaran a nuestro proyecto. 34 años después, 97% de ellas forman parte de nuestra asociación. ¡Cómo olvidar nuestros primeros congresos! El entusiasmo de los organizadores hoy se ve reflejado en un evento esperado por nuestro sector; tanto por la importancia de los temas abordados y conferencistas, así como por la oportunidad de coincidir con amigos que quizá no solemos saludar con frecuencia. Este evento es hoy apoyado por las empresas relacionadas con nuestro comercio exterior, a quienes agradecemos por compartir este reto con AMANAC. Nuestra operación se ha expandido a los principales puertos del país, contando con oficinas de representación y delegados portuarios, así como miembros del consejo de administración. AMANAC se ha mantenido a la vanguardia en el desarrollo de sistemas tecnológicos para responder a la demanda de datos por parte de las autoridades y dar a su membresía un servicio que le permita dar cumplimiento a los mismos.

En la arena internacional, AMANAC se vincula activamente con la Cámara Interamericana de Asociaciones de Agentes Marítimos (CIANAM), así como con la Federación de Asociaciones Nacionales de Corredores y Agentes de Buques (FONASBA), formando parte de su consejo de administración. Mientras que en el ámbito nacional estrecha vínculos con las cámaras y asociaciones del país.

Hemos desarrollado alianzas estratégicas con los reexpedidores de carga, con quienes compartimos nuestras plataformas tecnológicas para mutuo beneficio.

La aparición del COVID nos hizo replantear los esquemas de trabajo, pero no nuestro compromiso con el servicio. Hemos duplicado esfuerzos para evitar contratiempos y cumplir con las demandas de nuestra actividad.

Lograr 34 años de operación continua ha sido posible gracias a la estructura organizativa, al compromiso de los diferentes presidentes que han presidido los consejos de administración y a la confianza y apoyo de los socios.

Como parte de una de las empresas fundadoras, para mí ha sido un logro profesional haber contribuido a la formación y consolidación de nuestra asociación. He departido con colegas durante estas décadas con quienes me he sentido honrado de cooperar profesional y personalmente.

Fraternalmente,

FERNANDO CON VICEPRESIDENTE

03 | Editorial | Gaceta

Gaceta | De frente con | 04

Oficial Senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL)

Lecciones de la pandemia en voz de la CEPAL

L

uego de un 2019 con una economía en descenso, la pandemia provocó en México “una tormenta perfecta”, profundizando la retracción de la economía con un efecto significativo sobre la industria, el comercio y a su vez la disminución del consumo de las familias, lo que se reflejó claramente en la caída de las importaciones y del movimiento de los contenedores marítimos.

Dicha retracción generó un efecto de doble vía, debido a que las importaciones a través de los puertos descendieron como resultado de una menor demanda de insumos o equipamiento en el país, ocasionando el declive de las exportaciones hacia los países en donde México vende su producción.

Lo anterior fue expresado por Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos, División de Comercio Internacional e Integración de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL), al realizar para Gaceta un análisis a partir del “Informe Portuario 2020: el impacto de la pandemia del COVID-19 en el comercio marítimo, transbordo y rendimiento de los puertos de contenedores de América Latina y el Caribe”.

Pese a los datos negativos en la región y en el país, desde mayo y junio se está observando una recuperación en el comercio en contenedores. No obstante, dijo, aún está por verse el impacto de la reciente crisis por el cierre de recintos asiáticos que ha detenido a los puertos y buques.

Enfatizó que la recuperación será lenta para la economía en general, por el impacto sobre el comercio marítimo y el empleo; mientras que se prevé una mejora en el panorama con base en la demanda en México y Latinoamérica, condicionada a que otra “catástrofe como la variante Delta”, no golpee a la región.

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Balance

EN EL BALANCE GENERAL 2020, RICARDO SÁNCHEZ ARGUMENTA QUE LA PANDEMIA FUE UNA TRAGEDIA DESDE LO SANITARIO Y LO HUMANITARIO EN LATINOAMÉRICA Y EL MUNDO, PERO TAMBIÉN EVIDENCIÓ EL REZAGO DE LAS POLÍTICAS PÚBLICAS EN EL SECTOR PORTUARIO.

LA INTERCONEXIÓN E INTEROPERABILIDAD DE LOS DATOS, EL INTERCAMBIO DE INFORMACIÓN ENTRE LOS SECTORES PÚBLICO Y PRIVADO, LA OPERACIÓN DE UNA VENTANILLA TRIBUTARIA ÚNICA Y TODOS LOS PROCESOS LIGADOS CON EL COMERCIO INTERNACIONAL, SERÁN DETERMINANTES; Y ES UN HECHO, QUE LA LECCIÓN QUE DEJA LA PANDEMIA DEL COVID-19, ES LA NECESIDAD DE MODERNIZAR LA INFRAESTRUCTURA DE CONECTIVIDAD INTERIOR HACIA LOS PAÍSES.

La actual política portuaria en América Latina tiene entre 20 y 30 años de establecida. En los últimos años, el quehacer marítimo ha cambiado mucho, la necesidad de mejorar la facilitación del comercio y transporte e infraestructura recomiendan una nueva política portuaria en la región”.

Por lo tanto, precisó, es un buen momento para mejorar los procesos que faciliten el comercio en la región, mediante una mayor digitalización, automatización e internet de las cosas, además de otros aspectos como la infraestructura mientras se fortalece la logística mundial.

Gaceta | De frente con | 06

Cifras relevantes en México, Golfo y Pacífico En el caso de México, la contracción de la carga marítima en 2020 se acercó al 10% en promedio, respecto al 2019. “Realmente fue un año muy malo en términos de importaciones”, comentó Ricardo Sánchez.

Este impacto también lo registraron las exportaciones con una caída en promedio del 12% en los puertos de Veracruz y el Golfo. En contraste para este primer semestre, las importaciones que abastecen a la industria del país están impulsando una alentadora recuperación.

Se estima que las importaciones vía contenedores hacia el Golfo han repuntado hasta 20% en el primer semestre, tras haber sufrido una caída de hasta el 15% en 2020.

Al mismo tiempo, las importaciones y exportaciones en contenedores por el Pacífico, frente al Golfo, mostraron un descenso más suave, en comparación con 2019.

Conforme a la tendencia alcista, hasta junio de 2021, ha sido notable el despegue de las exportaciones con relación al mismo periodo del 2020, mientras que las importaciones han crecido más del 30% respecto al 2020 cuando se contrajeron hasta 10%.

Puede decirse que existe un rebote positivo de las exportaciones acumuladas a junio y en el caso del Pacífico avanzó hasta 34%.

VER REPORTE DE LA CEPAL

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Tipos de carga El shipping line en su conjunto, se vio afectado mundialmente desde el primer semestre del 2020. Entre los nichos que más lo resintieron se encuentra el movimiento del carbón, con alrededor de 130 millones de toneladas menos, frente al 2019, mientras que los graneles agrícolas cayeron hasta en 300 millones de toneladas, comparadas a las 3,200 millones del 2019.

Otro ejemplo son las exportaciones de petróleo crudo que retrocedieron marcadamente, así como las de mineral de hierro, comercializadas a la baja todo el 2020. No obstante el declive, existe una expectativa de mayores volúmenes al finalizar el año.

En general, dijo Ricardo Sánchez, el primer semestre del 2020 “fue muy malo para el movimiento de contenedores”, el segundo semestre mejoró, mientras que en mayo de este año, ha sido positivo en sintonía con un mejor desenvolvimiento de los contenedores marítimos en el mundo.

Transbordos

34% Repunte en exportaciones acumuladas a junio de 2021

Otra área con potencial para el transporte marítimo es el transbordo de carga contenerizada en puertos de México, con destino hacia otros países.

A pesar de ello los indicadores actuales del país parecerían insuficientes para medir su importancia, debido a la falta de datos oficiales sobre el impacto económico, de acuerdo con el análisis de Ricardo Sánchez.

En estas condiciones Kingston, Cartagena y Panamá, serían los puertos más competitivos en estos momentos para el tránsito de transbordos.

Lo anterior se refleja en los datos, ya que el Caribe mostró un crecimiento de 7% durante el 2020 a pesar de la pandemia, cuando los contenedores se contraían 4% a nivel mundial.

Una menor cantidad de paradas en los itinerarios nos indica que existe una priorización de los transbordos, explica el funcionario de la CEPAL, mientras precisa que la mayor parte de Latinoamérica, incluido México podría perder esta oportunidad si no se desarrolla la infraestructura y tecnología adecuada para recibir a los buques de contenedores.

+30% Crecimiento de las importaciones a junio de 2021

20%

Importaciones vía contenedores hacia el Golfo en el primer semestre de 2021

Gaceta Visor | 08

TOLERANCIA CERO EN OLAS EN LA CADENA DE CHINA ATRASA LOGÍSTICA SUMINISTRO EN MÉXICO PORTUARIA FRENTE A China siempre ha sido una parte esencial de COVID-19 la cadena de suministro global, por lo tanto,

A

nte la política de “cero tolerancia” por las estrictas medidas de sanidad en el segundo centro marítimo más grande de China, Ningbo, una gran cantidad de puertos chinos están frente a una crisis por la congestión debido a que el procesamiento de la carga ha sido lento y los buques programados para hacer escala en dicho recinto se están desviando.

De hecho, con base en un reporte de Marine Insight, el martes 17 de agosto más de 50 portacontenedores ya estaban haciendo fila y los principales grupos de transporte de carga ya han advertido a los clientes sobre posibles retrasos y ajustes de ruta.

Casi 14 buques operados por CMA CGM

4 buques 5 buques

Hapag-Lloyd Maersk

Han decidido omitir Ningbo por completo.

Por otro lado, decenas de embarcaciones han comenzado a reajustar sus horarios.

cualquier cierre o demora puede retrasar los productos terminados y eso tiene un fuerte impacto en los países de América Latina.

Para México, China representa el segundo socio comercial con casi el 11% del intercambio; y tan sólo durante abril, las cifras alcanzaron su mejor crecimiento anual en el primer bimestre de 2021, registrando un flujo de casi US$ 15.000 millones, con base en datos del Banco Central de México (Banxico).

La economía de China ha estado perdiendo impulso una vez más a medida que se implementaron estas nuevas directrices sobre el coronavirus y el panorama se agrava por una creciente escasez de buques portacontenedores, el resurgimiento del gasto de los consumidores y los atascos en los puertos asiáticos.

China ha solicitado estrictamente a todos sus puertos que tengan equipos especiales que se encargarán de los buques extranjeros. También ha ordenado que las tripulaciones tengan pruebas negativas o certificados de salud antes de permitirles las operaciones de carga y descarga.

Algunos puertos chinos, especialmente los que se encuentran en regiones como Rusia, India y Laos, están tomando precauciones adicionales para los buques que se detuvieron en puertos en regiones de alto riesgo, como en las últimas tres semanas.

Al día de hoy, las cargas se han ido acumulando debido a la escasa mano de obra de los departamentos pertinentes y del puerto, mientras que el peso de los envíos aumenta.

| 09 Por: Alfredo Antunez Sin

Implicaciones de la

Reforma Laboral (Outsourcing)

E

l pasado 23 de abril del 2021 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el decreto con el cual se prohíbe la subcontratación u Outsourcing en Mexico. Es importante señalar que dicha prohibición también tiene efectos penales, es decir, al tratarse de una actividad prohibida, si alguna empresa lleva a cabo esta actividad, la sanción, además de económica, también sería de índole penal, dado que dicha operación se considera delito fiscal agravado.

Ante esta nueva realidad, y a escasas semanas que entre de lleno en operación, vale la pena analizar algunas implicaciones de esta nueva forma de operar en Mexico.

De forma resumida, la reforma de outsourcing ahora exige a las empresas operativas contratar directamente a todo el personal necesario para llevar a cabo su actividad económica principal y/o las actividades para su objeto social según sus estatutos societarios; debido a esta situación especial, en México ciertas estructuras de

servicios deben descontinuarse o reestructurarse, de lo contrario las empresas estarán en riesgo ya que estas estructuras ahora están prohibidas desde un punto de vista laboral y fiscal.

La citada Reforma, solo permite la subcontratación de ciertos servicios especializados. Para ser considerado como una entidad de servicios especializados es necesario contar con un Registro ante la Secretaria del Trabajo.

Con lo anterior, se busca crear un padrón de empresas de subcontratación “permitidas” y poder rastrear las actividades de estas.

Derivado de lo anterior, el principal efecto que afectará a las empresas que contaban con estos esquemas es el impacto en la Participación de los Trabajadores en las Utilidades, derecho que está plasmado en la Constitución Mexicana para los trabajadores y que con esta Reforma Laboral, todas las empresas de México deberán de cumplir; sin embargo, la propia Reforma acotó el monto máximo a 3 meses de salario de cada trabajador.

Otro impacto importante en las empresas será la carga administrativa para el cumplimiento de esta Reforma Laboral, dado que existen una serie de requisitos y obligaciones fiscales para obtener información de los proveedores de servicios especializados y con ello gozar de la deducción fiscal de estos servicios.

Con lo anterior, podemos concluir que, si bien existían distorsiones y abusos en el mercado laboral por ciertas empresas de outsourcing, es claro que el outsourcing tenía grandes beneficios en materia de competitividad, generación de empleo y especialización de procesos.

Gaceta Conociendo a nuestro socio | 10

AGENCIA CONSIGNATARIA DEL GOLFO TENACIDAD, DISCIPLINA Y CONFIANZA

A

gencia Consignataria del Golfo (GOLMAR), una de las agencias navieras con mayor fortaleza, inició operaciones en el puerto de Tampico en febrero de 1986 y en esta edición de Gaceta queremos compartirte su fabulosa historia que es un ejemplo de tenacidad y enfoque, compartida por su fundador y Director General, Armando Reyna.

“Hace muchos años me inicié en el mundo marítimo, aduanal y naviero con mi abuelo José Guadalupe Alanis, quien era agente aduanal aquí en Tampico”, indicó entusiasta nuestro estimado socio.

En la empresa familiar trabajé durante cuatro años y de ahí opté por buscar otros horizontes, de hecho, me surgió la oportunidad de colaborar en una agencia naviera que representaba una compañía armadora francesa y de ahí me entró la inquietud de introducirme al sector naviero, porque me gustaban los idiomas, conocer gente y viajar.

Luego me incorporé a una agencia en donde empecé a dar atención a empresas japonesas y puedo decir que esa fue una excelente enseñanza y la punta de lanza por la disciplina que adquirí y la forma de operar.

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Hombre decisivo “Entonces tomé una de las decisiones más importantes de mi vida, empezar mi propia agencia naviera, con el apoyo incondicional de mi esposa Silvia Ivette como un valioso pilar y con la premisa de mantener una alta ética y profesionalismo, para ofrecer a mis clientes la confianza que requiere este negocio”, indicó emotivo Armando Reyna.

La tenacidad, la fuerte capacidad de organización y certeza en todos nuestros procesos han sido factores esenciales que he aprendido en esta industria y es precisamente lo que hace la diferencia para hacer nuevos clientes y conservar a los actuales, conformados por firmas noruegas, brasileñas, americanas, francesas, japonesas y holandesas que han permanecido con Golmar por mucho tiempo por nuestra entrega, porque llevamos en las venas el dar un servicio óptimo siete por veinticuatro, con soluciones logísticas de primer nivel.

Nuestra determinación es dar a nuestros clientes la mejor atención, rendimiento y crear vínculos que traspasan la barrera de la distancia.

Esta historia de esfuerzo ha contado con el apoyo de mis cuatro hijos, con quienes se ha fortalecido nuestra querida compañía familiar, que hoy en día cuenta también con el valioso apoyo de 30 colaboradores.

PRINCIPALES RETOS LOGÍSTICOS La relación personal se ha perdido y creo que es muy importante para atender a los clientes y resolver las problemáticas, en especial para los que estamos acostumbrados a ese contacto.

La crisis de salud a nivel mundial definitivamente cambió nuestra forma de operar, por ejemplo, el endurecimiento de las regulaciones sanitarias hace que las tripulaciones permanezcan mucho tiempo en alta mar y después ya no quieran regresar a los barcos, lo cual encarece el costo de los fletes; entonces considero que es uno de los temas que debe solucionarse. Aún con estos bemoles, en Golmar conocemos el negocio, las tarifas y la complejidad de la operación marítimaportuaria para dar un servicio de excelencia, con personal experimentado y con un alto enfoque en el cliente.

Desde ahora y en un mediano y largo plazos es importante que las estructuras de las autoridades no se modifiquen mucho, hemos visto cambios muy drásticos en aduanas, en las capitanías de puerto y en las Administraciones Portuarias Integrales (APIs), por lo cual, es importante lograr una mejor coordinación, ya que los puertos están diseñados para manejar otros proyectos que requieren una sinergia efectiva, tan solo en nuestra región se prevén buenas expectativas para el movimiento en torno a los sistemas eólicos, en lugar del combustible, así como en importaciones de combustóleo que de momento están detenidas.

Gaceta Conociendo a nuestro socio | 12

EL ENGRANE PERFECTO Si pudiera agregar un componente para mejorar la eficiencia logística en el gran engranaje sería que el Gobierno se abra más a la inversión nacional y extranjera, para llevar adelante nuevos proyectos que permitan acelerar el crecimiento a nivel económico. Porque cuando existe un problema en un puerto las compañías extranjeras dicen “hay problemas en México”, por ello es necesario fortalecer el estado de derecho y certeza jurídica.

A partir de que inicié mi agencia tuve el reto de ser uno de los pioneros en trabajar en Altamira, que es muy importante para el desarrollo del estado de Tamaulipas, que hoy en día cuenta con diecisiete terminales portuarias.

En este importante puerto iniciamos operando carga general y productos petroquímicos, de hecho, Altamira es un puerto muy interesante porque tenemos una gran diversidad de productos como contenedores, petroquímica, minerales, fertilizante, acero, carga proyecto y más, por lo tanto, tenemos que ser muy competitivos, de hecho, este factor nos ha permitido crecer.

Hoy en día, hemos avanzado para abrir sucursales en Veracruz, Tuxpan y Coatzacoalcos, siempre fortaleciendo los pilares estratégicos de Golmar.

También quiero compartir que me llena de orgullo que durante muchos años he tenido la extraordinaria oportunidad de colaborar con la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (AMANAC), participando en el Consejo Directivo en la Ciudad de México y actualmente como representante de la delegación en Tampico y Altamira, con la meta de sumar esfuerzos y elevar nuestra voz para ser escuchados por las autoridades portuarias a fin de superar los desafíos de nuestro sector; y en este contexto, por supuesto espero que en breve incorporemos a Tuxpan.

El objetivo común debe ser que las autoridades perciban a los agentes navieros como promotores de los puertos y del país, que estamos en el mismo barco y trabajamos coordinadamente con todas las dependencias en beneficio del desarrollo económico de México.

En este contexto de crear mayor resonancia como gremio y en vista de los desafíos que hemos tenido con la pandemia es complicado hacer planes a largo plazo, sin embargo, confío plenamente en las futuras generaciones para generar soluciones con base en la tecnología; aunque siempre el contacto y la cercanía con los clientes será indispensable para entender mejor sus necesidades.

Gaceta | Columna | 14

LA INTERCONECTIVIDAD

DE LA CARGA Y SU

CAMBIO DE MODALIDAD Por: Andrés Echeverría Bennett, Consejo Editorial Gaceta AMANAC.

E

l sistema de transporte de mercancías siempre ha estado en constante movimiento, en especial el último año y medio debido a la nueva normalidad, derivada de la pandemia por COVID-19, así como a los cambios radicales en la forma en la que planeamos y transportamos nuestros productos, inclusive aplicando el “home office”.

La logística lleva meses con alta saturación en las terminales marítimas debido a que los importadores no retiran la carga con celeridad por diversas razones, por ejemplo, que en el tiempo de tránsito se haya cancelado el pedido por parte de sus clientes o no poder pagar los impuestos necesarios para la internación de los contenedores por falta de flujo. Son varios obstáculos para los importadores, que restringen el espacio dentro de las terminales para la carga de exportación.

Muchos de ustedes lectores que son embarcadores y/o consignatarios en México han sufrido la falta de contenedores para traer sus mercancías; el efecto comenzó en Asia, seguido por Europa y ahora también en el Medio Oriente. Después de la escasez de contenedores nos encontramos con la falta de espacio en los buques y la situación no es exclusiva de un par de líneas navieras, ya que se presenta prácticamente en todas.

Por supuesto, la situación ha ocasionado que los precios de flete marítimo lleguen a niveles nunca antes vistos. Pero al final del día no siempre es cuestión de costo, sino de conseguir el espacio y los contenedores para transportar la mercancía. En aquellos casos en

los cuales el embarcador o consignatario tiene fechas estrictas de entrega, se ha tenido que cambiar al modo aéreo, cuando el terrestre no ha sido una opción geográficamente posible.

En este contexto, el transporte aéreo también se encuentra saturado ya que la cantidad de vuelos que existía antes de la pandemia no ha llegado a restablecerse en su totalidad. Aquel sistema de transporte que podía mover la carga y pagar el “plus” de ser volada ahora tiene que esperar cuando menos una semana para encontrar espacio y se traslade de manera “veloz”.

La interconectividad de los medios de transporte también conlleva el modo terrestre, ya sea por tren o camión. Dentro de la República, el ferrocarril ha demostrado ser el medio más económico hasta que llegan los bloqueos a las vías, comúnmente en el estado de Michoacán. Lo anterior ocasionando que los ahorros económicos propios de este medio de transporte se vean mermados por el pago de almacenajes en el puerto y demoras de contenedores que tienen que ser pagadas a las líneas navieras cuando la carga es trasladada en contenedores.

Al detenerse el transporte ferroviario a causa de los bloqueos se tiene que mover la mercancía vía camión, ocasionando que durante esas semanas en que las vías se encuentran bloqueadas las tarifas terrestres se vean incrementadas ligadas a la falta de choferes y equipo de transporte.

Nos ha tocado vivir de forma diferente, cada semana pensando que regresaremos a la forma de trabajar del 2019. No, no hay que pensar en que será como antes y mientras más rápido nos adaptemos a las nuevas tendencias más rápido saldremos adelante.

Gaceta | Panorama Mundial | 15

En otros mares...

World’s Largest Containership Transits Suez Canal. The world’s largest container ship based on capacity completed its first transit on the Suez Canal on August 28. Because of her large size and because it is the maiden voyage of the vessel, it garnered extra attention and special handling from the Suez Canal Authority.

How could all the world’s ships not be able to deliver our Christmas gifts on time?

When the 400-metre long, 220,000-ton container ship Ever Given got stuck in the Suez Canal in March, shipping was thrust into the limelight. We don’t normally pay much attention to sea lanes but the Suez snarl, which lasted for six days, underscored how dependent we are on the maritime arteries of international trade.

World’s first crewless, zero emissions cargo ship will set sail in Norway. A Norwegian company has created what it calls the world’s first zero-emission, autonomous cargo ship. If all goes to plan, the ship will make its first journey between two Norwegian towns before the end of the year, with a reduced crew on board to test the autonomous systems. Eventually, all movements will be monitored from three onshore data control centers.

Rising tension due to Gulf maritime security: Possible threat to the global economy?

There was recently an attack on the Mercer Street vessel belonging to an Israeli billionaire, with Iran being blamed for the incident. These kinds of attacks have been happening since the beginning of the year, and it appears highly likely that they will continue. There is a possibility of maritime security breaches in the Gulf of Oman and the Strait of Hormuz.

Gaceta | Enlace | 16

Líderes Marítimas

Empoderamiento de la mujer en el sector marítimo-portuario de México

Por: Claudia Sánchez El liderazgo es el arte de motivar a un grupo de personas para lograr un objetivo común. El Líder dirige a un equipo sin distinciones de género, no obstante, aunque los hombres y mujeres tienen los mismos derechos y la misma educación, no siempre tienen las mismas oportunidades.

En estudios realizados por la Unión Europea, solo hay un 3% de presencia de las mujeres a nivel Dirección General, en el sector del transporte marítimo solo un 2% ocupa la fuerza laboral en el mundo, por lo que es imprescindible aumentar no solo el número de mujeres en el sector marítimo sino también fortalecer su desarrollo.

Existen muy pocas mujeres líderes en el sector marítimo, sin embargo, actualmente México tiene al frente a la Capitán de Altura Ana Laura López Bautista, en el cargo de Coordinadora General de Puertos; una mujer que ha sido recientemente galardonada por la Comisión Interamericana de Puertos, con el premio de “Mujer Sobresaliente en el Sector Portuario Marítimo”.

Este gran logro debe incentivar a las cadetes en formación en las Escuelas Náuticas para seguir esforzándose para lograr su empoderamiento.

En este contexto, algunas acciones

ya han sido exploradas por instituciones internacionales del sector marítimo que se deberían tener en cuenta para que las mujeres tomen el lugar que ya se merecen: a) Desarrollar actividades de networking, algunos estudios han encontrado que el capital social de la creación de redes con líderes influyentes es incluso más importante para el avance, que el mismo desempeño laboral. b) Las mujeres en formación requieren tutoría para ser asesoradas por mujeres de experiencia, la comunicación a bordo siempre es muy cerrada

cuando predomina una tripulación con hombres. c) Las mujeres necesitan fortalecer sus habilidades de liderazgo, los estudios enfatizan que liderar con mayor autenticidad en lugar de adaptarse a las expectativas de otras personas puede potencializar este factor.

Es un hecho, que las mujeres deben preparase para el liderazgo que requiere navegar en un barco donde personas de todos los ámbitos se concentran para trabajar y una vez que están en el mar, se enfrentan con todo tipo de problemas, causados por tener diferentes orígenes y culturas.

Tratados de Córdoba

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Acta de Independencia del Imperio Mexicano [ CÁPSULA ]

J

uan José Rafael Teodomiro de O’Donojú y O’Ryan2 (Sevilla, España, 30 de julio de 1762 – Ciudad de México, 8 de octubre de 1821) fue un militar y gobernador español de ascendencia irlandesa.

Aunque es relativamente común que algunas fuentes lo señalen como el último virrey de la Nueva España, lo cierto es que Juan O’Donojú nunca ejerció dicho cargo. En cambio sí fue el último Jefe político superior de la provincia de Nueva España que fue nombrado por las autoridades de Madrid.

Recordemos que previamente el 5 de julio de 1821 el Virrey Juan Ruiz de Apodaca, fue depuesto del cargo de jefe político superior mediante un golpe de estado efectuado por los mandos militares españoles, que de facto nombraron al mariscal de campo Francisco Novella como “virrey provisional”.

Con la retirada de los españoles de Ciudad de México, Apodaca tuvo que abandonar Nueva España y embarcar con su familia en Veracruz en el navío Asia, partiendo hacia La Habana en octubre de 1821.

Juan O’ Donojú arribó a Veracruz el 30 de julio de 1821, irónicamente Apodaca se embarcó en el mismo Navío que trajo a O’ Donojú a estas tierras.

El 5 de agosto O’ Donojú jura en Veracruz como Jefe Político Supremo, ya no como Virrey. Al enterarse de los acontecimientos en estas tierras, hace las gestiones necesarias para encontrase con Iturbide y acuerdan reunirse en la Villa de Córdoba.

Fuente:

Tratados de Córdoba: Los Tratados de Córdoba es un documento en el que se acuerda la Independencia de México y la retirada de las tropas españolas de la capital del país, firmado en la ciudad de Córdoba, Veracruz, el 24 de agosto de 1821, por Agustín de Iturbide, (comandante del Ejército Trigarante) y por Juan O’Donojú (jefe político superior de la Provincia de Nueva España). El texto está compuesto por diecisiete artículos que representan una extensión al Plan de Iguala. Dicho acuerdo fue rechazado por el gobierno de España. El reconocimiento de la independencia mexicana ocurre mediante otro acuerdo, el 28 de diciembre de 1836, mediante la firma del «Tratado de paz y amistad entre México y España».

Contenido: En dicho tratado pretende el reconocimiento de México como un imperio independiente de la Monarquía española. El imperio mexicano se reconocía como monárquico constitucional y moderado. En primer término el gobierno de la nación independiente mexicana se ofrecía a la familia de Borbón, en primer lugar a Fernando VII de Borbón, y no presentándose en México en el término que su congreso lo señalara para prestar juramento, sería llamados en su caso sus hermanos, los infantes Carlos, Francisco de Paula, o su primo el archiduque Carlos Luis, —este último hijo de María Luisa de Borbón y nieto de Carlos III de España— u otro individuo de casa reinante que determinara el congreso; en caso de que ninguno de éstos aceptase la corona del Imperio mexicano, las cortes imperiales designarían al nuevo monarca mexicano, sin especificar si debía pertenecer a

alguna casa reinante europea o si podía nombrarse a cualquier mexicano.

Esta última frase no había sido contemplada en el Plan de Iguala, fue convenientemente adicionada por Iturbide para dejar abierta la oportunidad de ser electo un ciudadano Mexicano. Por otra parte, Juan O’Donojú en su carácter de jefe político superior no estaba capacitado para firmar el documento, pero accedió a firmarlo a título personal.

O’Donojú no tenía facultades en esta potestad para renunciar a ninguna parte del territorio español, pero una vez firmados los tratados, O’Donojú envió una copia dirigida a Francisco Novella quien se encontraba en la Ciudad de México.

Novella que ejercía como jefe de gobierno y Capitán General de Nueva España convocó a una junta de guerra a la que asistieron miembros de la diputación provincial, del ayuntamiento, del clero y los más altos jefes militares. Concluyeron que el documento debería ser ratificado por el gobierno español y solicitaron la presencia de O’Donojú, que aunque reconoció sus grados militares, no así el cargo político de Novella adquirido con la destitución de Juan Ruiz de Apodaca.

Se concertó una reunión en Tacubaya, la cual se celebró el 13 de septiembre con la presencia de Iturbide. Novella, los miembros del Ayuntamiento y de la diputación provincial reconocieron a O’Donojú como el nuevo jefe político Superior tras varias horas de discusión a puertas cerradas

Recopilación de Información: Guillermo M. Castro Solórzano Grupo 4 – Soluciones Empresariales

Wikipedia (2021), Juan O’Donojú, [Publicación en Línea], [consultado el 14/Abr/2021], extraído de: https://es.wikipedia.org/wiki/Juan_O%27Donoj%C3%BA#:~:text=Juan%20 Jos%C3%A9%20Rafael%20Teodomiro%20de,gobernador%20espa%C3%B1ol%20de%20ascendencia%20irlandesa.

Wikipedia (2021), Juan José Ruiz de Apodaca y Eliza, [Publicación en Línea], [consultado el 14/Abr/2021], extraído de: https://es.wikipedia.org/wiki/Juan_Jos%C3%A9_Ruiz_de_ Apodaca_y_Eliza Wikipedia (2021), Tratados de Córdoba, [Publicación en Línea], [consultado el 14/Abr/2021], extraído de: https://es.wikipedia.org/wiki/Tratados_ de_C%C3%B3rdoba#:~:text=Los%20Tratados%20de%20C%C3%B3rdoba%20es,Juan%20O’Donoj%C3%BA%20(jefe%20pol%C3%ADtico

Gaceta | Avisos | 18

16 DE SEPTIEMBRE

DÍA DE LA INDEPENDENCIA DE MÉXICO

Este mes conmemoramos la mayor fiesta nacional por el inicio del levantamiento armado, tras una Guerra de Independencia que representó más de 10 años de lucha. ¡Viva México!

| 19 BIENVENIDO ZIM A nombre del Consejo Directivo AMANAC extendemos una cordial bienvenida a ZIM Mexico Integrated Shipping Services como nuestro Socio, experto en soluciones marítimas, con escalas en los principales puertos de América, el Caribe, el Mediterráneo, Europa, Medio Oriente y África. ¡Bienvenidos!

16 ANIVERSARIO SKYANGEL Felicidades a Skyangel, experto en proveeduría directa de servicios de monitoreo TI/GPS en México, E.U.A y Centroamérica, que dedica su infraestructura al fortalecimiento de la cadena de suministro con el lema: Carga Segura y Gente a Salvo. ¡Enhorabuena!

26 AÑOS OCUPA Grupo OCUPA cumple 26 años ofreciendo operaciones portuarias y de comercio exterior, servicios logísticos, asesoría en la administración y diseño de cadenas de suministro de todo tipo de mercancías. ¡Felicidades!

43 AÑOS CMA CGM La línea naviera francesa CMA CGM conmemora 43 años consolidando servicios de transporte de contenedores, desempeñando un papel fundamental en el comercio mundial, logrando el equilibrio adecuado y la interacción entre cada uno de sus pilares estratégicos. ¡Que sigan los éxitos!

46 ANIVERSARIO AGNAMEX Agencia Naviera de México, AGNAMEX, inició su navegación un 18 de septiembre de 1975 y continúa con ímpetu buscando nuevos horizontes, con su gran equipo de trabajo, estructura y experiencia, para enfrentar los retos del mercado actual. ¡Muchas felicidades!

32 ANIVERSARIO CANACAR Felicidades a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga por su aniversario como una entidad moderna e incluyente, que ofrece a los autotransportistas de carga del país un espacio de participación y oferta de servicios para el desarrollo de sus empresas y del sector. ¡Celebremos!

103 ANIVERSARIO CONCAMIN Un merecido reconocimiento a la Confederación de Cámaras Industriales de los Estados Unidos Mexicanos, CONCAMIN, el organismo cúpula de representación de los distintos sectores industriales y actividades económicas de alta trascendencia para el desarrollo económico de México. ¡Enhorabuena!

DÍA MARÍTIMO MUNDIAL “La gente de mar: en el corazón del futuro del transporte marítimo”, aumenta la visibilidad de la gente de mar llamando la atención sobre el inestimable papel que desempeñan ahora y que seguirán desempeñando en el futuro. ¡Muchas felicidades en este importante día!

Gaceta | Periscopio Económico | 20

INFORMACIÓN OPORTUNA

Balanza Comercial de Mercancías de México

E

l Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI) reportó que la información oportuna de comercio exterior de julio de 2021 indica un déficit comercial de 4,063 millones de dólares, saldo que se compara con el superávit de 5,655 millones de dólares obtenido en igual mes de 2020. En los primeros siete meses de este año la balanza comercial presentó un déficit de 2,968 millones de dólares.

EXPORTACIONES En el séptimo mes del año en curso, el valor de las exportaciones de mercancías alcanzó 40,888 millones de dólares, cifra compuesta por 38,005 millones de dólares de exportaciones no petroleras y por 2,883 millones de dólares de petroleras. Así, en el mes de referencia las exportaciones totales mostraron un aumento anual de

15.2%, el cual fue resultado de incrementos de 11.5% en las exportaciones no petroleras y de 104.6% en las petroleras. Al interior de las exportaciones no petroleras, las dirigidas a Estados Unidos crecieron a una tasa anual de 10.6% y las canalizadas al resto del mundo lo hicieron en 15.6%.

Con series ajustadas por estacionalidad, en julio pasado las exportaciones totales de mercancías reportaron un ascenso mensual de 1.47%, el cual fue resultado de crecimientos de 1.35% en las exportaciones no petroleras y de 3.27% en las petroleras.

IMPORTACIONES El valor de las importaciones de mercancías en julio de 2021 fue de 44,951 millones de dólares, monto que implicó un alza anual de 50.6%.

Dicha cifra fue reflejo de avances de 44.9% en las importaciones no petroleras y de 119.7% en las petroleras. Al considerar las importaciones por tipo de bien, se observaron incrementos anuales de 63.7% en las importaciones de bienes de consumo, de 51.4% en las de bienes de uso intermedio y de 27.4% en las de bienes de capital.

Con series ajustadas por estacionalidad, las importaciones totales registraron un avance mensual de 4.88%, que se derivó de alzas de 4.51% en las importaciones no petroleras y de 7.94% en las petroleras.

Por tipo de bien, se presentaron aumentos mensuales de 0.33% en las importaciones de bienes de consumo, de 5.54% en las de bienes de uso intermedio y de 5.76% en las de bienes de capital.

Gaceta | Indicador marítimo | 21 Fuente: Secretaría de Marina (SEMAR).

Resultados julio 2021 MOVIMIENTO DE CARGA GENERAL (Toneladas) 30,000,000 25,000,000 20,000,000 15,000,000

2021 2020

25,721,511

20,770,484

10,000,000 5,000,000 0

MOVIMIENTO DE CONTENEDORES (TEUs) 800,000 700,000

2021

600,000

723,297

500,000 400,000 300,000

2020

506,831

200,000 100,000 0

AUTOMÓVILES (Unidades) 130,000

125,000

2021

120,000

124,668

115,000

110,000

105,000

2020

110,689

100,000

CRUCEROS (Arribos) 25

20

2021 20

15

10

5

0

2020 0

Derechos reservados Asociación Mexicana de Agentes Navieros. Año 3. Número 32. Septiembre 2021.

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