a contrução do vazio by amanda amicis

amanda amicis

A CONSTRUÇÃO DO VAZIO

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO AMANDA FIGUEIREDO AMICIS

ORIENTAÇÃO DANIEL CORSI BANCA EXAMINADORA ABILIO GUERRA ANGELO BUCCI

UNIVERSIDADE PRESBITERIANA MACKENZIE JUNHO DE 2016

AGRADECIMENTOS

aos meus pais, pelo amor incondicional. ao Marcos Domingues e ao Rafael Carvalho, irmãos que a vida me deu. ao Daniel Corsi, pela atenção e dedicação durante essa jornada. ao fotógrafo Nelson Kon, por ter cedido as fotos que dão apoio ao trabalho. à Alessandra Musto, Camilla Dall’Oca, Daniella Rosa, Eduardo Miller, Fernanda Zotovici, Isabella Madureira, Lucas Cunha, Mayara Ready, Nara Diniz, Pedro Ocanhas e Vanessa Gambardella amigos que a arquitetura me deu. ao Luca Caiaffa por sua sabedoria, e à Luiza Cattucci pelas palavras certas. aos colegas de trabalho, em especial ao Gustavo Cedroni e à Renata Mori, pela compreensão e atenção. ao Fábio Onuki e ao João Osinski por tudo que me ensinaram. obrigada.

INTRODUÇÃO..............................................................08 I. OCIO (E PAISAGEM).................................................10 NÃO LUGAR TERRENO VAGO REFLEXÃO I II. ACONTECIMENTO..................................................28 MÁQUINA DE FAZER CIDADES ESTADO AMNÉSICO A CIDADE E SUAS HISTÓRIAS REFLEXÃO II III. SENTIDO..................................................................60 PROGRAMA E EVENTO CONGESTÃO SEM SENTIDO GRANDEZA REFLEXÃO III CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................112 BIBLIOGRAFIA...........................................................114

INTRODUÇÃO

O presente trabalho parte da indagação a respeito das áreas abandonadas pela indústria, depois que a mesma se desloca da região metropolitana de São Paulo. Como uma área que teve tamanha importância na conformação da cidade encontra-se esquecida e deixada de lado? Qual é o futuro desse tecido que hoje se encontra inerte perante o restante da metrópole? Através de algumas teorias procurou-se algumas hipóteses para as perguntas acima, o trabalho faz-se assim ordenado através de termos – que se relacionam e se complementam – o mesmo se estrutura em três partes. A primeira pretende desenvolver uma leitura do tipo de território abordado. A segunda busca compreender como a ferrovia auxiliou no processo de desenvolvimento urbano da cidade de São Paulo, e em seguida quais foram os fatores que levaram as áreas lindeiras à ferrovia ao esquecimento. A terceira tem a intenção de traçar uma estratégia que desenvolva uma hipótese de abordagem para o recorte escolhido. Entre um capítulo e outro são realizados momentos de pausa e reflexão, onde pretende-se estabelecer uma relação mais estreita entre os termos abordados. Vale ressaltar que os termos aqui abordados não surgiram de forma linear, esses surgiram em conjunto com as ações projetuais pretendendo assim dar embasamento às mesmas.

I. Ã&#x201C;CIO (E PAISAGEM)

“No fim do século XX a indústria já não domina a paisagem do trabalho. Hoje são as novas redes de transmissão e informação as que substituem antigos modelos produtivos, graças aos novos avanços tecnológicos. Se bem que estes extinguiram o antigo vínculo entre lugar e atividade, também favoreceram uma nova dimensão do ócio que é incluído na natureza – uma possível natureza nova – entendida como ecossistema relacional. Favorecendo a transformação de grandes zonas livres – a muitas vezes obsoletas – em paisagens para a descompressão: pausas no desenvolvimento territorial e pausas nas próprias atividades produtivas. Nossa sociedade do trabalho se transformou na sociedade do tempo livre, do ócio. Os horários contínuos – incluindo escolas e universidades – as jornadas de trinta e cinco horas, a hibridização dos programas esportivos, culturais e lúdicos com seu aproveitamento comercial – compras - são sintomas da invasão do jogo em nossas vidas, no nosso trabalho. A moradia no nosso tempo, não sei se terá trabalho mas certamente haverá ócio.” [GAUSA, Manuel. Diccionario Metapolis Arquitectura Avanzada. 2000: 445]

NÃO LUGAR

O antropólogo francês Marc Augé inicia seu livro – escrito em 1995 – “Não lugares: introdução a uma antropologia da supermodernidade” abordando três fatores – tempo, espaço e ego – que exercem forte influência na forma de agir do indivíduo moderno. O primeiro fator é o tempo, este já não implica em uma idéia de linearidade ou progresso, graças a superabundância factual que ocorre na modernidade. O indivíduo moderno apresenta a dificuldade de pensar o tempo, o presente já é passado, e o futuro torna-se presente “... o tempo não é mais, hoje, um princípio de inteligibilidade. A idéia de progresso, que implicava que o depois pudesse ser explicado em função do antes, encalhou...” [AUGÉ, 2012: 27]. Em “A natureza do espaço” livro – escrito em 1996 – do geografo brasileiro Milton Santos, o tempo é considerado o maestro da vida moderna, tendo em vista que todas as atividades passam a ser regidas através dele “A cidade moderna nos move como se fôssemos máquinas, e os nossos menores gestos são comandados por um relógio onipresente.” [SANTOS, 2012: 187] O próximo fator trata-se do espaço. As novas tecnologias – transporte e informação – fazem com que o indivíduo moderno estabeleça uma nova relação com o espaço. Os meios de transporte desenvolvidos na modernidade fazem com que seus passageiros circulem pelos lugares de maneira

rápida e eficaz, estabelecendo a conquista espacial “... os meios de transporte rápidos põem qualquer capital no máximo a algumas horas de qualquer outra...” [AUGÉ, 2012: 33]. Quando não se trata do desbravamento físico, a sociedade explora o desconhecido através das mídias, estas retratam e ilustram – documentários, novelas, seriados – diversos lugares, dos quais um indivíduo possa antes nunca ter ouvido falar “... imagens já percorridas virtualmente remetem ao familiar. Pode-se viajar sem sair do lugar...” [BOGÉA, 2009: 166]. Terceiro e último fator, o ego. Os indivíduos procuram encontrar a sua interpretação de mundo, procuram assimilar por si só as informações que recebem, atribuem sentido aos fatos que sucedem, elegem suas referências, a sociedade moderna é a sociedade do indivíduo crítico “A produção individual de sentido é, portanto, mais do que nunca, necessária...” [AUGÉ, 2012: 38]. fig. 01 | vida acelerada na metrópole amanda amicis

Tendo em vista os três fatores que caracterizam a sociedade moderna – tempo, espaço e ego – Marc Augé a introduz em dois cenários, o lugar antropológico e o não lugar. O termo “lugar antropológico” refere-se à todos os lugares que abrigam a história de um indivíduo, configura vínculo e identidade entre ambos. O indivíduo que o habita tem sua memória proveniente do mesmo “O habitante do lugar antropológico não faz história, vive na história…” [AUGÉ, 2012: 53]. O termo “não lugar” refere-se ao oposto do lugar antropológico. Livre de vínculo, identidade e história, constituí espaços de rápida circulação – eixos de transporte coletivo – o indivíduo nele circula, não o habita. Enaltece o tempo e a velocidade. “Como os não lugares se percorrem, eles se medem em unidade de tempo...” [AUGÉ, 2012: 95]. “Se um lugar pode se definir como identitário, relacional e histórico, um espaço que não pode se definir nem como identitário, nem como relacional, nem como histórico definirá um não lugar...” [AUGÉ, 2012: 73] Segundo Milton Santos a cidade moderna é regida pela velocidade, seus habitantes estão sempre à procura do tempo perdido, o olhar desses desfila perante à metrópole, deixando uma série de coisas passarem desapercebidas. Vivenciar a cidade moderna, implica no deslocamento, a mesma encontrase fraturada por dispositivos que potencializam a aceleração do indivíduo, que acaba transformando-se diariamente em um imigrante na cidade em que habita “O movimento se sobrepõe ao repouso. A circulação é mais criadora que a produção. Os homens mudam de lugar, como turistas ou como imigrantes.” [SANTOS, 2012: 327]

Em “Paisagens urbanas” – escrito em 1996 – o filosofo brasileiro Nelson Brissac chama atenção para a influência da aceleração na metrópole moderna “A aceleração vai aumentando o empobrecimento dos lugares, reduzidos a pistas e arquiteturas da viagem (...) O espaço do passageiro escapa a toda localização: seu meio é o não-lugar do transporte contínuo.” [BRISSAC, 2003: 351] enfatiza a necessidade de uma ruptura na aceleração, uma desaceleração que permita uma maior reflexão perante a vida “Introduzir um intervalo – uma diferença – no ritmo das coisas, provocando uma sobreposição de andamentos. Retardar o fluxo, criando um espaço vazio no qual outra coisa pode se instalar. Um mundo da lentidão, que se dá tempo.” [BRISSAC, 2003: 213] O não lugar é o espaço da liberdade “... liberta de suas determinações habituais quem nele penetra...” [AUGÉ, 2012: 94]. Os indivíduos que circulam pelo não lugar, não encontram no mesmo – ou nos demais indivíduos – vínculo, memória ou identidade, assim o não lugar configura-se no espaço da solidão “O espaço do não lugar não cria nem identidade singular nem relação, mas sim solidão e similitude.” [AUGÉ, 2012: 95].

fig. 02 e 03 | o movimento do não lugar amanda amicis

TERRENO VAGO

O termo “terreno vago” – terrain vague em francês – é introduzido pelo arquiteto catalão Ignasi Solà-Morales em seu livro “Territorios” – escrito em 2002 – procura questionar os vazios urbanos da cidade pós-industrial. O termo apresenta certa ambiguidade, já que vago, pode ser interpretado tanto por vazio, como por impreciso. De acordo com o arquiteto brasileiro Carlos Leite em sua tese de doutorado “Fraturas urbanas e a possibilidade de construção de novas territorialidades metropolitanas: a orla ferroviária paulista” – escrita em 2002 – o terreno vago surge a partir do processo de desindustrialização da metrópole “As grandes transformações que os territórios metropolitanos vêm sofrendo ao passar de cidade industrial para pós-industrial, de serviços, abandonando imensas áreas de atividades secundárias...” [LEITE, 2002: 111]. O terreno vago é obsoleto, e encontra-se fora da malha produtiva da cidade, áreas industriais, estações de trem, portos, lugares contaminados “... pode-se dizer que converteram-se em áreas em que já não se encontra cidade.” [SOLÀ-MORALES, 2002: 187].

fig. 04 e 05 | inércia do terreno vago amanda amicis

Terreno Vago apresenta certa ambiguidade, pois terreno pode ser encarado como extensão de limites na cidade, ou porção de terra. Vago pode significar vazio, livre, disponível, indeterminado, impreciso, incerto “A relação entre a ausência de uso, de atividade, de sentido, de expectativa é fundamental para entender toda a potência evocativa que os terrenos vagos da cidade têm (...) Vazio, portanto, como ausência, mas também como promessa, como encontro, como espaço do possível, expectativa.” [SOLÀ-MORALES, 2002: 186]. Pode-se estabelecer um paralelo entre o termo “terreno vago” de Marc Augé e o termo “espaço-lixo” que intitula um texto escrito no ano de 2001 pelo arquiteto holandês Rem Koolhaas. De acordo com o arquiteto o espaço-lixo trata-se dos locais por onde a modernização passou “O espaço-lixo é o que resta depois da modernização seguir o seu curso, ou mais concretamente o que se coagula enquanto a modernização está em marcha, o seu resíduo.” [KOOLHAAS, 2010: 69]. Correspondem aos locais da cidade que já tiveram grande importância e hoje passam desapercebidos “O espaço-lixo mostra a tirania do esquecimento...” [KOOLHAAS, 2010: 82]. Essas áreas apresentam diversas possibilidades de abordagem, a primeira idéia é a de reintegrar o terreno vago à malha produtiva da cidade “Tenta-se sempre, através de projetos e intervenções, reintegrar estes espações ou edifícios à trama produtiva, dos espaços urbanos da cidade eficiente...” [SOLÁ-MORALES, 2002: 100]. Porém, o mesmo proporciona intervalos, pausas e reflexões diante da vida nervosa e corrida das grandes cidades “... Preservar, administrar, reciclar os terrenos vago, os espaços residuais da cidade, não se trata de simplesmente reordena-los para que se integrem outra vez na trama eficiente e produtiva da cidade, cancelando os valores que seu vazio e ausência tinham.” [SOLÁMORALES, 2002: 104]. fig. 06 | terreno vago situado na mooca nelson kon

I. REFLEXÃO

O fim do século XX consolida a transição do mundo industrial para o mundo globalizado, o avanço das tecnologias e a mudança de enfoque econômico, acarreta uma série de mudanças no comportamento dos indivíduos o que acaba implicando na cidade. O indivíduo do século XXI é regido pelo tempo. Tempo, elemento determinante na presente sociedade, estabelece distâncias, estabelece o quanto deve-se dedicar à determinada atividade, mas principalmente estabelece o quanto você ganha, afinal “tempo é dinheiro”. O tempo nos introduz à aceleração, outro elemento que gera grande impacto no modo de viver contemporâneo. A aceleração implica no quanto de tempo ganhamos, quanto mais rápido executamos as tarefas, mais tempo nos resta para realizar outras tarefas, sendo essas geridas pelas forças de consumo e poder. Retomemos agora o termo “não lugar” introduzido por Marc Augé, esse é o reflexo gerado pelo tempo e a aceleração, tendo em vista que o não lugar trata-se dos espaços de rápida circulação, onde os indivíduos são levados de lugar em lugar de maneira acelerada, tendo como unidade de medida o tempo. A cidade passa desapercebida,pois nela as pessoas apenas transitam, portanto é necessário desacelerar, a cidade necessita de um respiro perante a vida corrida do indivíduo contemporâneo. Como mencionado no primeiro parágrafo o fim do século XX marca a afirmação do mundo globalizado, isso faz com que a indústria saia da cidade e migre para o campo, acarretando no termo “terreno vago” introduzido por Ignasi SolàMorales, tratam-se dos vazios urbanos da cidade pós-industrial. Eis que surge a convergência entre o termo “não lugar”, o termo “terreno vago” e termo que intitula o capítulo “ócio (e paisagem)”. Podemos encontrar no “terreno vago” o respiro que a cidade contemporânea tanto precisa,esse pode constituir espaços que se contrapõe ao “não lugar”, espaços de pausa e reflexão, paisagens que proporcionam o ócio de maneira não programada.

II. ACONTECIMENTO

“Gilles Deleuze descreve como os acontecimentos ocorrem, o que os caracteriza: O modo do acontecimento é o problemático. Não se deve dizer que existam acontecimentos problemáticos, mas sim que os acontecimentos referem-se exclusivamente aos problemas e definem suas condições.” O projeto que arranca dos acontecimentos se origina em torno das singularidades, são tanto espaciais como temporais, estipulando uma relação que poderia denominar-se contratual com a história, comprometida com a contemporaneidade, aberta com a concepção do passado, que se dá a conhecer o presente. Enquanto a singular relação do acontecimento com o espaço, é dizer, com nosso entorno e suas circunstâncias, ele permite oferecer uma visão do projeto como continuo, estendido em uma realidade que apenas diferencia temporalidades, que valoriza homogeneamente as arquiteturas existentes, quase como se tratasse de uma textura. Paisagens.” [Segundo Deleuze apud MORALES, José. Diccionario Metapolis Arquitectura Avanzada. 2000: 29]

MÁQUINA DE FAZER CIDADES

De acordo com a tese de doutorado de Fernando de Mello Franco “A construção do caminho: a estrutura da metrópole pela conformação técnica das várzeas e planícies fluviais da bacia de São Paulo” – defendida no ano de 2005 – os colonos durante o processo de desbravamento das terras brasileiras encontraram em São Paulo, características que fizeram a mesma tornar-se a maior metrópole brasileira, entre elas duas que nos chamam atenção a hidrografia e a topografia. São Paulo pertence à Bacia do Alto Tietê, tendo os rios Tamanduateí, Pinheiros, Cotia e Juqueri como seus afluentes. Possui uma topografia em grande parte acidentada, com exceção das áreas de várzea dos rios. Os primeiros bairros de São Paulo foram implantados na colina, áreas acima da cota 730, estratégia vinculada às questões de salubridade, isso fazia com que esses bairros encontrassem resguardados de doenças epidêmicas, sem contar com a proximidade destas áreas com o triângulo histórico, constitui-se assim a cidade alta, que por conta de sua topografia acidentada, formava setores descontínuos e fragmentados. As várzeas, áreas abaixo da cota 730, constituíam a cidade baixa, estas sujeitas à enchentes e doenças epidêmicas, não eram vistas como áreas habitáveis, foram destinadas então às atividades que davam apoio à cidade alta, tais como pesca, coleta d’água, lavagem de roupas, entre outras coisas. Posteriormente devido às suas terras contínuas e a proximidade com o curso d’água, seria na várzea que se implantaria a São Paulo Railway.

“(...) A implantação da rede ferroviária no Brasil – enfrentando serras e relevo acidentado – foi um ato de conquista. A linha de trem foi uma cunha usada para ganhar território.” [BRISSAC, 2012: 107] Em 1859, Barão de Mauá especulava a respeito da implantação de uma estrada de ferro que fizesse a conexão entre Jundiaí e a Serra do Mar. Mauá recorreu à tecnologia e ao capital inglês para o desenvolvimento da tal conexão, que uma fez finalizada passou a fazer parte do monopólio inglês. A Estrada de Ferro Santos Jundiaí – mais tarde conhecida como São Paulo Railway – foi inaugurada no ano de 1867, e se tornou um dos fatores de maior influência no desenvolvimento e na conformação da cidade de São Paulo. Posteriormente outras duas ferrovias foram desenvolvidas; a Estrada de Ferro Sorocabana, inaugurada em 1875, que conectava a estação da Barra Funda à estação Julio Prestes, e a Estrada de Ferro Central do Brasil, inaugurada em 1934, que conectava o Rio de Janeiro e Minas Gerais à São Paulo. A escolha das várzeas como local de implantação da São Paulo Railway surgiu por fatores técnicos e econômicos. A topografia plana e a proximidade com recursos hídricos são características técnicas que favoreceram a implantação da ferrovia, além disso, devido à falta de infraestrutura e questões de saneamento, estas áreas apresentavam um custo muito inferior comparadas às demais áreas da cidade. Esta escolha faz com que as áreas de várzea, que até então eram ignoradas, transformassem-se em setores de investimentos da cidade.

fig. 07 | mapa de 1881 data prĂłxima da implantaĂ§ĂŁo da ferrovia

Conforme síntese de dados encontrados na tese de Fernando de Mello Franco e no livro “A leste do centro: territórios do urbanismo” de Regina Meyer, percebe-se que a gestão de João Teodoro (1872-1875) marcou as primeiras iniciativas que pretendiam vincular o centro às áreas de várzea, desenvolvendo ferramentas que dariam auxilio na expansão da cidade. As primeiras intervenções ocorreram na região da Luz, a intenção era transformar a área em um polo de atração da população, tendo em vista a proximidade com a Estação da Luz. Em 1872 foi inaugurada a São Paulo Gas Company, fábrica de gás que proporcionou um aumento considerável na iluminação da cidade, tendo em vista que a mesma dava-se através de lampiões abastecidos do gás proveniente da fábrica. Outro foco de intervenções no governo de João Teodoro foi o sistema viário, estabelecendo conexões entre o centro e a várzea, gerando assim um circuito viário que circundava a cidade. Estas ações, impulsionaram o desenvolvimento da cidade que no ano de 1880 contabilizava aproximadamente 48.000. Regina Meyer introduz as contribuições do bonde para o desenvolvimento de São Paulo, em 1872 a Companhia Carris de Ferro ganhou a concessão para implantar o primeiro sistema de bondes na cidade, a primeira linha movida por tração animal foi implantada no ano de 1875. 10 anos depois uma série de linhas circulavam pela cidade, estas operadas por diversas companhias. Em 1900 a Light foi responsável por substituir o bonde de tração animal pelo bonde elétrico, a partir desse momento esse meio de transporte passou a ter maior importância no desenvolvimento de São Paulo, pois além de aumentar a eficiência no transporte coletivo, a nova tecnologia levava eletricidade para setores da cidade que ainda não eram abastecidos com a mesma. O sistema de bondes foi desativado no ano de 1968, a partir daí o sistema de ônibus passou a ter hegemonia entre o transporte coletivo paulista.

Segundo Carlos Leite o período de 1890 a 1900 foi marcado pelo surgimento das indústrias, as quais foram implantadas nos bairros que se conformavam na várzea – Bom Retiro, Brás, Água Branca, Mooca, entre outros – devido à abundância de espaços livres com baixo custo e à facilidade de escoamento de produtos proporcionado pela ferrovia. Com isso a cidade que nesta época contabilizava aproximadamente 240.000 habitantes, passou a ter como economia o capitalismo industrial.

“Essa estrutura ferroviária (...) amparou o intenso desenvolvimento industrial que inaugurou a moderna cidade de São Paulo.” [BUCCI, 2005: 30]

fig. 08 | mapa de 1905 data próxima da implantação da indústria

Nota-se que a ferrovia passou a desempenhar um papel de espinha dorsal da cidade, que teve sua malha urbana expandida a partir de seu eixo. Em “São Paulo, razões de arquitetura: da dissolução dos edifícios e de como atravessar paredes”, Angelo Bucci introduz o termo “Máquina de fazer cidades” atribuindo à ferrovia o valor de elemento estruturador das novas cidades “Por onde passou, no início do século 20, a ferrovia fundou cidades.” [BUCCI, 2005: 30]. De acordo com síntese de dados encontrados nos trabalhos realizados por Carlos Leite, Fernando de Mello Franco e Regina Meyer, nota-se que os primeiros bairros operários surgiram em 1915 sendo implantados na várzea, próximos à indústria. Em geral, não ofereciam condições aptas para permanência, a várzea ainda sujeita à inundação, apresentava características de insalubridade.Tais características faziam com que estes setores da cidade tivessem um baixo custo, sendo destinados para a população de baixa renda. Possuíam dois tipos de investidores, o primeiro tratava-se dos donos das indústrias que proporcionavam moradia aos seus funcionários, e o segundo tratava-se de investidores que desenvolviam cortiços destinados a venda e ao aluguel. O estímulo de trabalhadores nas áreas de várzea, fez com que a população chegasse ao número de aproximadamente 590.000 habitantes no ano de 1920. Fernando de Mello Franco ressalta a importância das estações ferroviárias na conformação desses novos bairros, tendo em vista que essas eram os únicos pontos de acesso ao transporte ferroviário “Sendo em pequeno número, implicaram na valorização de localidades específicas, a partir das quais se estruturaram focos embrionários de urbanização em seu entorno.” [FRANCO, 2005: 110]. Assim a ferrovia desenvolveu um tipo de urbanização que se estabeleceu de forma linear pela cidade de São Paulo, onde cada estação ferroviária fazia o papel de elemento polarizador, dando origem às novas centralidades.

Segundo Regina Meyer, São Paulo atingiu o número de 1 milhão de habitantes no ano de 1930, configurando-se assim em uma metrópole, perante esse fato, medidas de expansão e articulação territorial passaram a ser estudadas pela gestão da época, incumbida ao prefeito Francisco Prestes Maia. Baseado no diagrama de irradiação perimetral de avenidas desenvolvido pelo engenheiro João Florence de Ulhôa no ano de 1924, Prestes Maia desenvolveu um plano de vias radio concêntricas que irradiam do centro histórico, a medida procurava articular o centro com os demais setores da cidade. O plano foi concluído em 1945, após sofrer algumas alterações, dentre elas a adição de uma ligação diametral que proporciona a travessia pelo centro no sentido norte-sul, o mesmo foi constituído pelas atuais avenidas Nove de Julho, 23 de Maio e Prestes Maia e passa a ser conhecido como Sistema Y. Esse período marcou o início da política rodoviária paulista, que passa a privilegiar o transporte individual ao invés do coletivo. A população dobrou na década de 50, chegando ao número de 2 milhões de habitantes, causando intenso congestionamento no centro. Fez-se assim necessário o abandono do sistema radio concêntrico, a nova estratégia era a expansão da malha viária de maneira diametral, para alcançar tal objetivo foram adicionadas vias expressas ao tecido viário da cidade, as chamadas marginais. O impacto de tais vias tornou-se grande, proporcionando à cidade transporte de caráter local e ao mesmo tempo transporte de caráter regional. Os últimos anos do século XX, marcaram uma transformação no panorama econômico da cidade, onde o setor terciário passou a ter um maior destaque perante o setor secundário, isso fez com que a indústria migrasse para outros municípios e estados, acarretando assim no processo de desindustrialização de São Paulo. fig. 09 | mapa de1916 data próxima da implantação dos bairros operários fig. 10 | mapa de1951 data posterior à implantação do plano Prestes Maia

ESTADO AMNÉSICO

Em São Paulo os efeitos da globalização começaram a surgir nas últimas duas décadas do século XX, isto deu origem ao processo de desindustrialização da metrópole paulista. O destaque do setor terciário no panorama econômico, fez com que a indústria de produtos fosse substituída pela produção de serviços. A carência de terrenos de baixo custo, as limitações legais, a mão de obra de custo elevado, e as exigências dos sindicatos, dificultaram a permanência da indústria na região metropolitana de São Paulo, que já apresentava um novo enfoque econômico. A migração da indústria para outros estados e municípios foi promovida pelo investimento de infraestrutura e a oferta de vantagens fiscais, assim constitui-se um novo espaço industrial, fazendo com que o antigo parque industrial da região metropolitana de São Paulo entrasse em decadência. “(...) início de um movimento de deslocamento funcional de atividade industrial para outras regiões do Estado de São Paulo, em busca de melhores resultados econômicos.” [MEYER, 2010: 44]

A metrópole moderna transformava-se em metrópole pós-industrial, assim um novo padrão urbano se desenvolveu, as atividades passaram a gerar pontos de concentração. A cidade organiza-se de forma diferente, onde as centralidades se estabelecem através das funções e não mais pela infraestrutura, tendo como dois exemplos distintos destas centralidades, a Avenida Berrini que abriga a hegemonia econômica da cidade, e a Vila Madalena, reduto boêmio paulista.

fig. 11 | terreno vago situado na vila independência nelson kon

A ferrovia foi um fator determinante na conformação de São Paulo, que se expandiu ao longo do perímetro industrial, suas estações geraram novas polaridades configurando novos bairros. Com a saída da indústria da região metropolitana de São Paulo, o legado instaurado pela ferrovia foi deixado para trás, o que um dia alavancou o desenvolvimento da metrópole, hoje constitui áreas inutilizadas, os chamados terrenos vagos. “São, em definitiva, lugares externos, estranhos, que ficam fora dos circuitos, das estruturas produtivas. Desde o ponto de vista econômico, áreas industriais, estações ferroviárias (...) tornaram-se áreas onde já não se encontra cidade.” [SOLÀ-MORALES, 2002: 187] Traçando uma relação entre a cidade e o cérebro humano, o processo de desindustrialização pode ser comparado à uma lesão na rede límbica – responsável por conectar as memórias de maneira coerente – o que acarreta no termo “estado amnésico” onde as memórias permanecem espalhadas pelo córtex cerebral, mas não estabelecem conexão nem sentido “Um paciente em estado amnésico quase sempre está desorientado, em especial com relação ao tempo.” [LONGO, 2013: 209]. Nesse sentido a cidade se compara ao córtex cerebral – responsável por abrigar as memórias de um indivíduo – portanto abriga uma série de memórias, com a desindustrialização as memórias desses setores conhecidos por terreno vago encontram-se desconexas, não apresentam sentido perante o todo – cidade – principalmente quando vinculados ao tempo, já que a metrópole continua em constante transformação e estas áreas permanecem inertes “Aqui, a velocidade das transformações

no espaço urbano se contrapõe à inércia material do mundo fabril.” [BRISSAC, 2003: 397]. Segundo Carlos Leite, tais áreas devem ser encaradas como pontos de respiro na metrópole massivamente construída, o vazio deve assim permanecer, porém deve-se introduzir um novo significado ao mesmo “(...) o próprio vazio urbano poderia, dentro de uma adequada estratégia de ocupação territorial, compor uma rede de espaços públicos que fornecesse à cidade os seus momentos de silêncio arquitetônico.” [LEITE, 2002: 118].

fig. 12 | terreno vago situado na mooca nelson kon

RECORTE DE TRABALHO av. do estado rio tamanduatei

O recorte de trabalho escolhido faz parte desse conjunto de áreas da cidade que encontram-se em “estado amnésico”. Um vazio urbano com pouco mais de 1km de extensão, que se desenvolve junto à linha do trem, entre a Rua da Mooca e o Viaduto São Carlos. A falta de identidade, vínculo e história, fazem com que este configure-se em um “terreno vago”, ao mesmo tempo a ferrovia que passa em meio ao recorte o configura em um “não lugar”.Ali portanto coabitam a inércia proveniente do “terreno vago” e à aceleração proveniente do “não lugar”. Os lotes vizinhos também sob “estado amnésico” formam um tecido homogêneo a espera de algo, um território esquecido em meio à uma cidade massivamente edificada. fig. 13 | vista aérea do recorte de trabalho fonte: google earth fig. 14 e 15 | fotos do recorte de trabalho nelson kon

av. radial leste av. presidente wilson rua da mooca

ĂĄrea de trabalho rua borges de figueiredo viaduto sĂŁo carlos

A CIDADE E SUAS HISTÓRIAS

Em 1994, surgia em São Paulo, um projeto de intervenções urbanas chamado Arte/Cidade. Idealizado por Nelson Brissac, o Arte/Cidade surgiu a partir da inquietação perante a complexidade da cidade contemporânea, que tende a ser um espaço dinâmico e de frequente mutação “... teve como ponto de partida a metrópole contemporânea (...) Um espaço de trânsito intenso, de permanente reordenamento dos lugares, das dinâmicas econômicas e sociais e dos dispositivos de comunicação.” [BRISSAC, 2012: 14]. Assim foram realizadas intervenções que tinham como objetivo guiar o olhar do expectador para setores da cidade que estavam em colapso, instigando o questionamento a respeito destas situações “Criações que também resultavam em trazer à luz lugares carregados de valor histórico ou simbólico, em confrontar situações espaciais e sociais só colocadas pela metrópole.” [BRISSAC, 2012: 14]. “Na metrópole toda intervenção é necessariamente pontual, sem pretender abranger o todo. Aqui predomina o princípio da ação/ reação. Cada gesto provoca contínuas rearticulações, dando novas funções e sentidos para locais e serviços.” [BRISSAC, 2012: 14]

O projeto teve apoio da Secretaria de Estado da Cultura, na época regida por Ricardo Ohtake, a participação desta instituição aumentou a legitimidade do projeto, que apresentava em sua equipe grandes nomes, abrangendo desde artistas plásticos à arquitetos e urbanistas. “Cidade sem janelas” nome atribuído à primeira edição do Arte/Cidade que ocorreu no ano de 1994, no antigo Matadouro Municipal da Vila Mariana, ao ser desativado em 1927 por questões sanitárias, passou a servir como depósito do serviço público de iluminação. Implantadas em uma área circunscrita, as intervenções se espalhavam pelos galpões do antigo matadouro, sem estabelecer conexões entre si, e sem apresentar nenhuma relação aparente. A primeira edição do Arte/Cidade chamou a atenção para os antigos galpões abandonados, que com o término da edição passaram a ser a sede da Cinemateca Brasileira. A segunda edição do projeto foi chamada “A cidade e seus fluxos” também concebida em 1994, concentra-se no centro da cidade, em um recorte que constituía uma espécie de triângulo na área do Viaduto do Chá, abrangendo o prédio da Light, a antiga sede do Banco do Brasil e o Edifício Guanabara. Essa edição não apresentava limitações na área de intervenção, diferente da primeira que encontrava-se cercada pelos muros do Matadouro, isso já constituía um dos principais objetos de estudo da edição o movimento, a distância fazia com as pessoas transitassem de uma intervenção para a outra, gerando novos fluxos pelo centro da cidade. O termo “A cidade e suas histórias” refere-se a terceira edição do Arte/Cidade, que aconteceu no ano de 1997. O local escolhido para essa edição foi a antiga zona industrial que abrange 5km de perímetro ferroviário, na Estação da Luz o público pegava o trem que percorria até o antigo Complexo Matarazzo, passando por um vasto legado industrial como o Moinho Central e a Fábrica da Água Branca.

“Trata-se do percurso como fio condutor da organização e da história da cidade. O passado como um solo arqueológico, o transcorrer do tempo evidenciado em formas espaciais, nas coisas e nos lugares.” [BRISSAC, 2012: 105] Essa edição pretendeu levantar questões sobre o futuro da cidade pós-industrial, retomando a ferrovia, que outrora teve extrema importância na conformação da metrópole paulista, e hoje encontra-se esquecida “Hoje a estrada de ferro, ao longo da qual a cidade se formou, não serve mais de fio condutor da sua história.” [BRISSAC, 2012: 111]. Ao redor desse elemento, que representa o meio mecânico, lugares que abrigavam as atividades industriais que fizeram com que a metrópole paulista se desenvolvesse, transformaram-se em ruínas. Assim a terceira edição do Arte/Cidade buscou chamar a atenção para essas áreas esquecidas, buscou-se reativar a memória e a carga histórica daquele território. “A memória remete sempre à linha horizontal da passagem do tempo. Ao romper-se essa continuidade, não se tem mais localização, nem no tempo nem no espaço, mas uma terra de ninguém...” [BRISSAC, 2012: 113]

fig. 16 | local da terceira edição do arte/cidade nelson kon

II. REFLEXÃO

A ferrovia foi um fator determinante para o desenvolvimento econômico e urbano de São Paulo. Implantada na várzea por questões técnicas e econômicas a mesma estruturou o pátio industrial paulista. Suas estações trataram de inaugurar novos bairros na cidade, daí o termo “máquina de fazer cidades” proposto por Angelo Bucci. A globalização faz com que a metrópole paulista sofra o processo de desindustrialização, o que acarreta em um esquecimento dessas áreas que tinham imenso valor,esquecimento esse que em termos médicos é tratado como “estado amnésico” e corresponde às memórias que já não constituem sentido. Nesse momento resgatamos um termo abordado no primeiro capítulo, o “terreno vago” áreas que encontramse fora das dinâmicas urbanas, áreas inertes, áreas da cidade que encontram-se em “estado amnésico”. O termo “acontecimento” que intitula o capítulo refere-se aos problemas que acabam por definir determinadas condições, por exemplo a saída da indústria da região metropolitana de São Paulo,acarretou no esquecimento da área que a mesma se instalava. Agora recapitulemos todo o raciocínio estabelecido até aqui. A ferrovia auxilia no desenvolvimento de São Paulo, portanto é nomeada de “máquina de construir cidades”, com a desindustrialização a cidade encontra-se em um “estado amnésico” que se trata do esquecimento das áreas que pertenciam à indústria, conhecidas como “terreno vago” que podem se transformar em áreas de pausa em respiro para a cidade, sendo um contrapondo ao “não lugar” áreas regidas pelo tempo e pela aceleração. Tendo em vista tudo que já foi mencionado até então, pode-se dizer que o local escolhido – recorte situado na Mooca – para a implantação do projeto pode ser entendido como um “terreno vago”. O projeto origina-se portanto das singularidades pois arranca do “acontecimento”, no caso a migração da indústria para outras regiões que acarretou na inutilização de tais áreas.

III. SENTIDO

“O sentido seria substituir a perda que as coisas sofrem, os contextos, os objetos, pela ação do tempo. Toda ação tem um certo conteúdo épico, de façanha e por consequência de aventura, de jogo.” [MORALES, José. Diccionario Metapolis Arquitectura Avanzada. 2000: 29]

PROGRAMA E EVENTO

Nos anos 70, percebe-se uma grande preocupação com estilos e formas da arquitetura, em contra partida as questões programáticas desta encontravam-se fora dos debates arquitetônicos, fazendo com que a arquitetura deixasse de ser uma forma de conhecimento e se transformasse em um conhecimento da forma. “Preocupações programáticas eram rejeitadas, como sobras de uma obsoleta doutrina funcionalista por aqueles que enxergavam o programa como mero pretexto para experimentações estilísticas” [TSCHUMI, 2001: 141] Em 1980 os questionamentos arquitetônicos continuavam os mesmos, porém alguns arquitetos começavam a questionar e debater a respeito da relação entre espaço e programa. Dentre estes arquitetos estava Bernard Tschumi, na época professor da Architectural Association, onde organizava um grupo de pesquisa chamado “Teoria, Linguagem e Atitudes” no qual os participantes discutiam sobre determinadas preocupações políticas e teóricas a respeito da cidade. O resultado de tal pesquisa chamou a atenção do arquiteto para a relação entre programa e evento.

Segundo Tschumi o termo “programa” refere-se a uma lista de itens e preocupações que devem ser abordadas e incorporadas à determinada arquitetura, é portanto algo planejado. O termo “evento” refere-se aos imprevistos gerados a partir do programa, é portanto algo não planejado. O programa assim como a narrativa de um livro tem o objetivo de desenvolver uma história, podendo assim ser estruturado de diversas formas “...deve ser reinterpretado, reescrito, desconstruído pelo arquiteto” [TSCHUMI, 2001: 205] as formas mais convencionais de organizar o programa no espaço devem sempre ser repensadas com objetivo de gerar o inesperado, o evento. Bernard Tschumi elenca três tipos de programa: indiferente, onde uma sequência de atividades ou espaços são independentes uns dos outros e apenas coexistem; recíprocos, onde uma sequência de atividades ou espaços são dependentes e complementares uns dos outros; conflituosos, onde uma sequência de atividades ou espaços apresentam conflitos entre si.

De acordo com Milton Santos o evento surge quando as pessoas se apropriam de determinado espaço, e a partir dessa apropriação geram novos significados, propõe novos usos “...o evento, para se realizar, encaixa-se na forma disponível mais adequada (...) desde o momento em que o evento se dá, a forma, o objeto que o acolhe ganha uma outra significação, provinda desse encontro.” [SANTOS, 2012: 102]. Isso faz com que um dependa do outro, o evento precisa de um espaço para se instaurar, já um espaço precisa de um evento para ter vitalidade. Um grande exemplo de arquitetura que dá espaço para a manifestação de tais eventos é a Marquise do Ibirapuera. Projetada por Oscar Niemeyer na década de 50, foi idealizada para realizar a conexão entre o Palácio das Industrias – Edifício da Bienal – a Oca, os Palácios das Nações e dos Estados, o Museu de Arte Moderna e o Auditório. Porém a cobertura transcende sua condição de infraestrutura, o espaço que a mesma constituí acaba por abrigar e potencializar atividades inesperadas. Segundo Igor Guatelli são as ausências de funções pré-determinadas que dão espaço para múltiplas funções “Ausências capazes de produzirem presenças.” [GUATELLI, 2006]. “...arquitetura – sua relevância social e invenção formal – não pode ser desassociada dos eventos que nela acontecem.” [TSCHUMI, 2001: 139] Constitui-se assim uma equação onde os programas geram os espaços, que passam a abrigar os eventos, que por fim transformam os espaços “...os eventos mudam as coisas, transformam os objetos, dando-lhes, ali mesmo onde estão, novas características.” [SANTOS, 2012: 146]. fig. 17 e 18 | marquise do ibirapuera e seus eventos amanda amicis

CONGESTÃO SEM SENTIDO

No ano de 1982, Paris realizava um concurso internacional para eleger a melhor proposta de reabilitação para uma extensa zona industrial que encontrava-se degradada, a área se transformaria no Parc de la Villette. Um dos participantes do concurso foi o escritório OMA – do arquiteto holandês Rem Koolhaas – que atribuiu o termo “congestão sem sentido” à proposta realizada. A mesma é encontrada no livro “Small, medium, large, extra-large” uma coletânea de projetos – e teorias – desenvolvidos pelo escritório. O terreno aparentava ser pequeno para o programa proposto pelo edital, portanto os arquitetos utilizaram o mesmo como uma sugestão. O partido surge da maneira com que os arquitetos encararam o parque, esses chegaram à conclusão que se tratava de um ambiente em constante mudança, tendo em vista que quanto mais tempo esse funcionaria, mais atividades desencadearia. A partir da concepção de como tal objeto se desenvolveria, a próxima questão seria como organizar em um campo metropolitano, dinâmicas de diferentes coexistências, de maneira que uma interface mutua se ocasione em significados não previstos, ocasione no evento.

fig. 19| ilustração de congestão sem sentido fonte: “small, medium, large, extra-large”

Assim o parque foi desenvolvido em 5 tipos de layers: 1 layer – constituía as zonas programáticas, o terreno era dividido em faixas – organizadas no sentido leste oeste – que organizavam o programa, a intenção era evitar a concentração de clusters – grupo de coisas ou atividades – criando o mínimo de fronteiras entre os diferentes programas, garantindo a máxima permeabilidade. 2 layer – tratava-se de algumas instalações de apoio, como quiosques, parquinhos, bares, entre outros elementos que eram organizados no espaço através de uma equação matemática. 3 layer – estabelecia a implantação de uma dada vegetação de forma arquitetônica.

fig. 20| layers que constituem o parque fonte: “mall, medium, large, extra-large”

4 layer – constituía os percursos distinguidos entre boulevard – percursos de maior escala - e promenade – percursos de menor escala – tendo em vista que os boulevard levavam aos programas principais – que ficavam aberto 24 horas – e o promenade dava apoio ao boulevard, captando os maiores fluxos e conectava-se às áreas de acesso do parque. 5 layer – constituía os grandes programas edificados como museus e arenas. A proposta realizada pela equipe do OMA, sugeria um parque baseado nas condições metropolitana, configurando uma densidade sem construção, uma congestão – acumulo ou excesso em uma determinada área ou local – invisível.

PARQUE

Como já mencionado o recorte de trabalho corresponde a um vazio urbano, resultado do processo de desindustrialização da metrópole paulista. De acordo com a leitura territorial desenvolvida, entende-se que esse vazio deve ser encarado como um respiro na cidade. A área converte-se em um parque encarado da mesma forma que o OMA em “congestão sem sentido”, portanto trata-se de um ambiente em constante transformação cujas funções mudam de acordo com o passar do tempo. O parque desenvolve-se através de layers que tem o objetivo de misturar os programas e as pessoas que deles utilizam, pretendendo assim estabelecer uma congestão horizontal. O primeiro layer corresponde a uma bacia de contenção, que pretende auxiliar na contenção de chuva – tendo em vista que esta corresponde a uma área de várzea – e ao mesmo tempo dará espaço para treinamentos de remo. O segundo layer trata-se de tanques de areia que podem abrigar uma série de programas, a idéia é que o mesmo se torne palco de uma livre apropriação. O terceiro layer estabelece às circulações que se desenvolvem de duas maneiras, uma ciclovia que percorre toda a extensão do parque e um boulevard que se desenvolve de maneira longitudinal. O quarto layer corresponde aos apoios do parque, a garagem de barcos que abriga os barcos de treinamento da

bacia, e 8 faróis dispostos de 100 em 100 metros, que tem a função de localizar o usuário no parque ao mesmo tempo que ilumina a área. O quinto e último layer trata-se de um edifício de transposição, que conecta os dois lados divididos pela linha do trem, esse passa a abriga a nova estação mooca da cptm, e uma série de outros programas que dão apoio à comunidade. Pretendese atribuir novos usos para a estação ferroviária que outrora configurava-se em um elemento polarizador da metrópole.

implantação

GRANDEZA

Em 1909 a revista “Life” publicava um projeto, mais conhecido como teorema, que resumia-se em uma estrutura de aço de 84 andares, todos com a mesma dimensão do lote urbano. Cada andar era interpretado como um novo lote, e apresentava diferentes arquiteturas e dinâmicas sociais entre si. O sucesso da estrutura era consolidado a medida em que esta abrigava a individualidade de cada andar, ao mesmo tempo que englobava estas singularidades em um único cenário. O teorema engatava uma série de reflexões que mais tarde resultariam no arranha-céu, que dominaria Manhattan. As particularidades dos edifícios entravam em extinção, o arranhacéu passava a abrigar um sistema programático que coexistia em um único lote, tornava-se assim a cidade dentro da cidade. Uma espécie de lobotomia – procedimento cirúrgico, onde uma ruptura entre os lobos frontais e o resto do cérebro, resulta na dissociação das emoções dos processos do pensamento – passa a surgir em meio à cultura do arranha-céu, onde a fachada deixa de denunciar o que acontece no interior do edifício. A lobotomia enfatiza a independência de cada andar, que passa a abrigar acumulo de atividades, onde uma série de coisas passa a acontecer ao mesmo tempo, proporcionando ao edifício a cultura da congestão, a cultura do século XX.

fig. 21 | ilustração do teorema fonte: “nova york delirante”

Um bom exemplo de cultura da congestão é o Downtown Athletic Club, o edifício que se localiza a margem do Rio Hudson, foi construído em 1931, seus 38 andares tornam reais as especulações a respeito do teorema de 1909. Do térreo ao 12° andar o edifício apresenta um programa voltado ao lazer, quadras de squash, salas de bilhar, áreas voltadas ao boxe, campo de golfe e até uma piscina. Os cinco andares seguintes apresentam um programa voltado ao social, como restaurantes, cozinhas, bibliotecas, entre outras coisas. O edifício se desenvolve de maneira mais intimista nos demais pavimentos, introduzindo á áreas habitacionais. O teorema, o arranha-céu e o Downtown Athletic Club, foram temas abordados por Rem Koolhaas em seu manifesto retroativo chamado “Nova York delirante” escrito em 1978. O manifesto foi o precursor de uma série de textos que Koolhaas escreveu tendo em vista a sua experiência em Nova York. Seguindo a mesma linha de raciocínio de tal manifesto, o arquiteto escreve um texto chamado “Grandeza, ou o problema do grande” – escrito em 1994 – onde aborda o termo da “grandeza” o mesmo se trata dos edifícios de grande escala que abrigam uma diversidade de programas. Koolhaas traz à tona cinco temáticas que constituem a grandeza. A primeira temática trata-se da fragmentação programática, abrigada em um único contentor. Em seguida, levanta a questão do elevador, responsável pelo acesso e consequentemente multiplicação de diversos níveis. A terceira temática, trata-se da ausência de conexão entre invólucro e interior. Em seguida, aborda a questão da escala. E por fim, enfatiza que a grandeza não se relaciona com o contexto, e sim coexiste com o mesmo.

fig. 22 e 23 | corte do downtown athletic club fonte: “nova york delirante”

A grandeza é capaz de abrigar uma série de programas dentro de um único contentor, “...os elementos programáticos reagem entre si para criarem novos eventos – a Grandeza retorna a um modelo de alquimia programática.” [KOOLHAAS, 2010: 24]. Graças aos seus distintos programas o imprevisível se instaura na grandeza. Em “Cidade errante arquitetura em movimento” Marta Bogéa ressalta a importância do imprevisto nas dinâmicas do espaço público “O imprevisto, mais do que o esperado, é o desejável.” [BOGÉA, 2009: 187] “O paradoxo da Grandeza é que apesar dos cálculos necessários ao seu planeamento – de facto,através da sua própria rigidez – é a única arquitectura que programa o imprevisível.” [KOOLHAAS, 2010: 23] A escala é outra questão abordada na grandeza, na realidade é a escala que dá à arquitetura a propriedade da grandeza, megaestruturas que se destacam do restante do tecido. “O impacto da escala dissolve toda velocidade de continuidade espacial.” [BRISSAC, 2003: 368] a partir do momento que a escala do edifício se destaca do contexto, o edifício passa a gerar seu próprio contexto “O edifício não tem mais um tecido onde se encaixar, tem de ser uma réplica do caos e da turbulência ao seu redor…” [BRISSAC, 2003: 368] “A ela a ou

Grandeza já não precisa da cidade: compete com a cidade; ela representa cidade; ela antecipa-se à cidade; melhor ainda, ela é a cidade...” [KOOLHAAS, 2010: 26]

Nelson Brissac afirma que a grandeza faz-se independente do contexto em que está inserida “Em vez de o lugar determinar o edifício, é o edifício que inventa o lugar.” [BRISSAC, 2003: 368]. Tal arquitetura não busca seus fundamentos do contexto, não busca por potencialidades, pelo contrário evidencia as deficiências, surge da desordem “Fundada no vazio, o que está dado jamais lhe serve de referência.” [BRISSAC, 2003: 373]

EDIFÍCIO DE TRANSPOSIÇÃO

O edifício de transposição complementa o parque,a idéia de congestão ainda é o foco da ação,um contentor que abriga uma série de programas, que podem se tornar palco do inesperado. O primeiro andar do edifício abriga a estação da cptm da Mooca, que antes da intervenção localizavase em um lugar de difícil acesso. Junto à estação, também encontra-se um restaurante e uma sala de exposições. O segundo pavimento abriga grande parte do programa funcional, sendo ele os vestiários de funcionários e a área administrativa, o único programa deste andar que é aberto ao público é a biblioteca que possuí salas de estudo em seu interior. No terceiro andar desenvolve-se o programa esportivo, que corresponde à uma piscina e duas quadras cobertas, ambos têm como anexo um conjunto de vestiários que dão apoio aos seus usuários. Nele também encontra-se uma praça elevada espaço que propõe uma livre apropriação do usuário. O quarto e último pavimento abriga um programa que complementa o complexo esportivo do andar inferior, constituindo-se em um café, e duas salas de ginástica. A estrutura do edifício é mista, tira partido das escadas de emergência de concreto armado, que passam a desempenhar o papel de apoio vertical, já os grandes vãos são vencidos através de treliças metálicas de 5m de altura. O último pavimento possuí vigas bidirecionais metálicas em v, que constituem uma cobertura zenital.

planta primeiro pavimento 1 | restaurante 2 | estação cptm 3 | sala de exposições

planta segundo pavimento 1 | área técnica 2 | administração 3 | biblioteca

planta terceiro pavimento 1 | piscina 2 | praรงa elevada 3 | quadras

planta quarto pavimento 1 | café 2 | sala de aeróbico 3 | sala de musculação

corte a

corte b

100

101

corte c

102

corte d

103

viga calha metálica impermeabilização caixilho com porta de correr em vidro chapa expandida

guarda corpo tubular 1m de altura

deck de madeira caixilho com porta de correr em vidro chapa expandida

caixilho fixo em vidro temperado tirante metálico fixo viga metálica

ampliação a

104

ampliação b

105

106

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III. REFLEXÃO

De acordo com a leitura territorial realizada constata-se que o recorte de trabalho configura um “terreno vago”, e através do mesmo busca-se constituir um momento de pausa diante da vida acelerada do indivíduo contemporâneo, um contraponto ao “não lugar” estabelecendo assim um novo “sentido”. Diante disso surge o seguinte questionamento: Como transformar um espaço inerte – que não se vincula ao que acontece no contexto urbano – em um espaço de descompressão da metrópole contemporânea? A hipótese levantada foi a seguinte: O vazio deve permanecer através de um parque, onde implantam-se diversos “programas” que se tratam de um conjunto de itens e atividades previstos em um determinado espaço, em busca do “evento” que corresponde ao conjunto de itens e atividades imprevistos em um determinado espaço, a intenção é a mesma que o OMA desejava para o Parc de La Villette em Paris intitulado “congestão sem sentido”, constituir um ambiente que esteja em constante mudança, onde as atividades e as pessoas se misturem ao máximo, a intenção é que isso acarrete na criação de novas dinâmicas e diferentes apropriações nesse espaço, No centro deste parque é implantado um edifício que corresponde ao termo “grandeza”. Apresenta uma grande escala, ainda mais se comparado com os demais edifícios do entorno, também abriga uma série de “programas”, a intenção é a mesma do parque onde diversas atividades se articulem de tal maneira que o inesperado acabe acontecendo. Eis que são estabelecidas todas as convergências entre conceitos, o parque constituí o novo “sentido” dado ao “terreno vago”, o vazio permanece porém agora constituí um “lugar” de pausa e reflexão, para constituir o vínculo – elemento necessário para configurar o lugar – introduz-se a estratégia do “programa” e “evento” em segui também introduz-se a estratégia da “grandeza”.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

112

O trabalho tem início a partir de uma especificidade de vazio urbano encontrado na metrópole paulista, são esses os pátios industriais que fizeram com que a metrópole se desenvolvesse. A partir da desindustrialização da cidade essas áreas perderam seu valor transformando-se em grandes áreas inutilizadas da metrópole pós-industrial. Buscou-se assim encontrar um novo rumo para esses vazios urbanos através de uma leitura territorial. Isso fez com que a ação projetual se enriquecesse muito, tendo em vista que ao analisar um determinado recorte territorial a partir de determinados conceitos, a interpretação do mesmo torna-se mais sensível, percebe-se melhor o que aquele território de fato precisa, isso não se restringe apenas ao território, mas também corresponde as dinâmicas da sociedade contemporânea. Obtém-se assim uma possível leitura do território, a partir do qual buscam-se estratégias projetuais para desenvolver uma possível hipótese de projeto condizente às necessidades encontradas.

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a contrução do vazio

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