cartilha
Foto: Paulo Almeida
A crise da mobilidade urbana em Natal
Há uma unanimidade na cidade: o trânsito em Natal está um caos. O prefeito de Natal afirmou: “Segundo Carlos Eduardo Alves, a questão do transporte coletivo, que a população reclama como caro e de péssima qualidade, foi o estopim que levou o Brasil para as ruas num momento de indignação.” O presidente do Sistema Fecomércio RN, Marcelo Fernandes de Queiroz, foi sucinto: “É necessária uma intervenção urgente no trânsito de nossa cidade, que está a beira de um colapso.” Para o major Cláudio Augusto, da Polícia Rodoviária Federal: “...o aumento de veículos e uma malha viária ultrapassada são os principais respon sáveis pelo aumento no número de acidentes na Região Metropolitana de Natal. “Regis tramos de 30 a 40 acidentes por dia”, afirmou o militar.” Porém, a concordância acaba aqui.
3
Mobilidade para quem? Não há acordo sobre o remédio: os ricos querem uma cidade e um transporte que favoreçam seus negócios. Assim, os que controlam os governantes querem vender carros, ônibus, caminhões, cons truir estradas, pontes, viadutos, arenas, enfim obras que movimentam suas grandes construtoras e indústrias, suas máquinas de fazer dinheiro. Veja como a governadora do RN en tende para que devam servir as obras de mobilidade: “O governo do Estado quer garantir que o turista que vier nos visitar, saia daqui com uma boa impressão da nossa cidade e volte futuramente”. Por isso, cada obra realizada para a Copa do Mundo é para “inglês ver” e não para o natalense se locomover. O principal gasto para a Copa será o “Arena das Dunas”, que custará R$ 413 milhões. Outra grande obra será a restauração da Roberto Freire, que liga o Arena das Dunas aos hotéis da Via Costeira, ao custo de R$ 250 milhões. Também se fará uma obra ligando o novo aeroporto de São Gonçalo à BR 101, como outra via para o turista chegar tranquilamente para assistir os jogos ou se distrair nas férias, hospedando-se nos hotéis da Via Costeira. O custo do aero porto, estimado pelo governo do RN, é de R$ 1 bilhão e o custo para os dois acessos a ele é de R$ 73 milhões. Parte do dinheiro para garantir as obras vem de um empréstimo já contraí do pela prefeitura e aprovado na Câmara Municipal. Essa dívida será paga com o dinheiro da população natalense. E po deria ser utilizado para saúde, educação e outros serviços essenciais. Nenhuma obra tem o objetivo de me 4
lhorar a vida da população trabalhadora de Natal. Tudo é “negócio”. Servem aos empresários do turismo (grandes redes hoteleiras) e grandes construtoras. O projeto de VLT (metrô de superfície) que está sendo implantado em Natal custará R$ 136 milhões, obra do governo federal, a cargo da CBTU. O projeto, como está, é paliativo e não resolverá a crise da mobilidade urbana. Se multiplicasse por dez o investimento, poderíamos colocar trens moder nos com ar-condicionado para os bairros, mudando a matriz de transporte, e combinar com corredores exclusivos de ônibus e ciclovias. Se os governantes ouvissem o grito das ruas (“Menos dinheiro para a Copa e mais para transporte, educação e saúde”), fariam esta reorientação. Porém, só farão quando a revolta nas ruas obrigá-los.
OBRAS PARA A COPA Arena das Dunas
R$ 413 milhões
Ampliação Av. Eng. Roberto Freire
R$ 250 milhões
Para se ter ideia, o valor da obra da Roberto Freire financiaria por um ano a Tarifa Zero em Natal. Aeroporto São Gonçalo do Amarante
R$ 1 bilhão
Acessos aeroporto (BR)
R$ 73 milhões
Metrô de superfície (VLT)
R$ 136 milhões
N. Sra. da Apresentação: é o bairro com mais moradores deslocando-se a pé:
3,5 mil viagens por dia
(2)
A pé
Trabalhador vai a pé... A velocidade dos ônibus está caindo, che gando em alguns corredores a 16 km por hora. Uma pessoa a pé faz 6 km por hora e muitos natalenses já fazem o seu trajeto caminhando. Todo o custo do transporte público em Na tal (exceto a parte do vale-transporte garan tida pelo empresário) é pago pelo usuário. A meia-passagem estudantil, a gratuidade aos idosos, etc. são pagas pela tarifa, jogando todo o peso sobre as costas dos trabalhadores da periferia, que são os que usam ônibus, quando podem pagar. A Pesquisa Origem-Destino (ao lado), feita em 2007 em Natal, constatou que 41% da população se deslocava a pé porque não ti nha como pagar. A pesquisa mostra que os trabalhadores e pobres estão sendo excluídos do acesso à cidade, além de pagar os custos do transporte coletivo ruim e caro. A cidade, cada vez mais bonita nos cartões postais, não se enfeita para que a população trabalhadora circule por ela e sim para que turistas possam desfrutar da “hospitalidade” natalense. E ainda por cima, é a população trabal hadora a que mais sofre com os acidentes de trânsito. Segundo o DETRAN, temos cinco aci dentes com vítima por dia em Natal, com mais de uma vítima fatal por semana.(1) (1) Relatório Estatístico de Trânsito, 2008. Detran-RN
41%
Principais formas de locomoção Pesquisa Origem-Destino (2007)
Carro
Ônibus e vans
40%
Bicicleta Moto Sem resposta
Foto: Paulo Almeida
Morador do Lagoa Azul indo trabalhar de bicicleta.
(2) Jornal Tribuna do Norte (02/09/2012)
5
7,0% 5,7%
3,5% 2,8%
Dos bondes às catracas serviço foi estatizado em 1923
A história da mobilidade urbana em Natal nem sempre foi assim. A partir de 1911, o transporte público era realizado por bondes elétricos, que tiveram seu auge em 1945. Em 1913, a gestão dos bondes foi entregue a uma empresa privada de São Paulo, que terminou oferecen do serviços de péssima qualidade à população. Em 1923, o governo estatiza a companhia de trans portes urbanos. A partir de 1950, a industrialização brasileira, dependente das multinacionais automobilísticas, vai aposentar os bondes e trens para glorificar os carros. Ter carro passou a ser símbolo de status. Os bondes desaparecem em 1955. Ficou uma malha ferroviária de 56 km, subutilizada pela CBTU, mas que se manteve até hoje. Em 1966, é inaugurada a linha Rocas-Quintas, pela empresa Guanabara, iniciando a era dos transportes coletivos rodoviários sob concessão à “iniciativa pri vada”. E dos ônibus com catracas.
passageiros transportados nos bondes, ano a ano
1945
10,3 1942
8,2
1936
4,8
em milhÕes de passageiros 1930
1,6 1911 bondes elétricos
6
1913 Concessão a empresa de SP
1923 estatização
Fonte: Tribuna do Norte, 1996. Bonde na Ribeira. Foto: Memória Viva
1948
7,3 1950
4,7
A frota de carros, ônibus e trens urbanos Reboque
1,60%
a frota de veículos
Utilitário
1,52%
Automóvel
59,78%
Moto
22,03% Ônibus
0,75% Microônibus
Fonte: Semurb/Detran/DER (2012)
Temos menos de 1% dos veículos de Natal utilizados no transporte público (ônibus e microônibus). 99% são carros, motos e outros veículos.
Outros
1,68%
0,35%
Camioneta
5,04%
Caminhonete
5,16% No ano de 2012, em Natal, tínhamos uma frota de 327.073 veículos para uma população de 817.590, portanto um car ro para cada 2,5 habitantes. Se somar os veículos da Região Metropolitana de Na tal, a frota já chegou a 360 mil veículos. E a situação vai piorar porque a cada mês entram em circulação mais dois mil carros. São 720 mil viagens de carro por dia na Região Metropolitana (se conta mos uma viagem, ida e volta, por veículo, que é a média estimada). A frota de ônibus e opcionais em Natal no ano de 2012 era de 646 ônibus (com idade média de sete anos e meio) e 177 opcionais (alternativos), transportando 10.669.555 pessoas nos ônibus e 301.011 nos opcionais(3). Atualmente sete empre sas oferecem serviço de transporte cole tivo. São 530 mil viagens realizadas por dia no sistema de transporte coletivo.
Caminhão
2,10%
e o transporte coletivo Ônibus
96%
Alternativos
3%
Fonte: Anuário de Natal 2013. Dados ônibus 2013 e dados trens 2011.
Trem
1%
Os trens da CBTU transportam cerca de 8 mil passageiros por dia, com 12 es tações na linha Norte (Ceará-Mirim à Ribeira) e 9 estações na linha Sul (Ribeira à Parnamirim). Conta com 2 locomotivas e 13 carros de passageiros. No total, tem 56 km de trilhos. A passagem é R$ 0,50. Perfaz então um total de 1,258 mi lhões de viagens por dia, sem contar as feitas a pé e de bicicleta, que chegam a cerca de 900 mil por dia. Portanto, temos uma demanda de cerca de 2,2 milhões de viagens/dia na Região Metropolitana de Natal. Os ônibus oferecem apenas 530 mil, com péssimo serviço e preço caro.
(3) Segundo dados do SINTOPARN, em 2013 existem apenas 87 opcionais em circulação.
7
A Lei diz: transporte público é serviço essencial Legislação prevê qualidade, tarifas acessíveis, divulgação de planilhas de custo e que não haja monopólio, mas é ignorada. Constituição Federal
O que diz o artigo 30 “Compete aos Municípios: V - organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de transporte coletivo, que tem caráter essencial;”
a vida real O Estado transfere a exploracão deste direito para as em presas, que só visam o lucro.
Lei Orgânica de Natal
O que diz o artigo 125
“O Município, na prestação de serviços de transportes público coletivo, fará obedecer aos seguintes princípios básicos: segurança, tratamento digno e conforto aos passageiros.”
O que diz o artigo 78
Para as “tarifas, serão considerados
a vida real Ônibus velhos, assaltos e longas esperas.
a vida real As tarifas são caríssimas, acima da inflação. A integração é restrita. Nenhuma empresa é punida ou cassada.
o poder aquisitivo dos usuários”; “proibição do monopólio de serviço” “integração do sistema municipal como um todo, e com o sistema federal e estadual”; “previsão de penas pecuniárias, intervenção por prazo certo, cassação em caso de contumácia no descumprimento das condições estabelecidas...”
O que diz o artigo 79
“...a fixação de tarifas, que é feita à vista de planilha de custos, atualizados em períodos certos e determinados, periodicamente divulgada, inclusive em sua metodologia.”
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a vida real Empresas criam uma verdadeira caixa-preta e não divulgam as planilhas.
Governos não investem para cumprir a Lei Estes preceitos constitucionais do País e da cidade não são cumpridos pelos governantes e muito menos pelas empresas concessionárias de transporte de Natal. Para constatar este descumprimento constitucional basta ver o quanto a Prefeitura gasta com Transporte Coletivo em Natal, relacionado com o Produto Interno Bruto (PIB) da cidade:
RIQUEZA DE NATAL CRESCE A CADA ANO MAS GASTO NO TRANSPORTE É INSIGNIFICANTE PIB de Natal, EM bILHÕes de Reais e percentual investido nos transportes
R$ 11,9
R$ 12,3
R$ 12,4
bilhões
bilhões
0,1%
0,1%
0,1%
2010
2011*
bilhões
R$ 10,3
R$ 7,3
bilhões
R$ 8,0
R$ 8,8
bilhões
bilhões
bilhões
O PIB de Natal chegou R$ 8,8 bi em 2008, mas Carlos Eduardo, naquele ano, investiu só R$ 9 milhões em transporte público
0,2%
2006
0,1%
0,1%
0,1%
2007
2008
2009
Fonte: Relatórios Anuais da Prefeitura de Natal. Dados do PIB: IBGE. * Dados de 2011 e 2012 são estimativas.
2012* 9
o t n e m Au rifa da ta lta o iciaram = reil v 1 in de 201 ões da
ç r Em ab s manifesta as tarifas. e d od as gran ntra o abus i vitorioso nto fo de ude co juvent 2, o movime icarla (PV) ra M 1 Em 20 u a prefeita e R$ 2,20 pa re d di st e impe r a passagem imeiro seme , ) ta pr aumen Em 2013, no Eduardo (PDT e os as 0. R$ 2,4 erno de Carl foram às ru . s v a ste o o do g e pess ente o reaju as d s e r milha ram novam ocorreu n a derrot ória também do país. t s Esta vi ipais cidade c n i pr
Passagem sobe mais do que inflação Em 20 anos (1994-2013), a tarifa de ônibus de Natal subiu 588%, contra inflação de 372%. Passagem custaria R$ 1,51. A passagem, ao invés de ser R$ 2,20, deveria ser R$ 1,51, se subisse de acordo com a inflação do período. É por isso que, segundo o DIEESE-RN (Departamento InterSindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos), o trabalhador nata lense gasta 19,2% do seu salário mínimo líquido com o transporte coletivo. Cada usuário é roubado em R$ 0,69 por viagem. Considerando que se rea lizam cerca de 352 mil viagens por dia
(pagantes), as empresas tomam dos usuários cerca de R$ 90 milhões ao ano, quando cobram acima da inflação. As piores irregularidades cometidas por governantes e empresas é o abuso das tarifas, junto aos ônibus lotados e perda de tempo em engarrafamentos. Tudo porque este serviço essencial é usa do para o lucro de sete empresas.
Preços das passagens (R$) inflação inpc/ibge
Agosto de 2012: atos derrubam reajuste dado por Micarla.
Junho de 2013: atos derrubam reajuste dado por Carlos Eduardo.
Se acompanhasse a inflação de 1994 até hoje, a tarifa teria que custar R$ 1,51. Enquanto isso, os nossos salários somem com a alta dos preços.
Fonte: EVOLUÇÃO DAS TARIFAS DE ÔNIBUS URBANOS 1994 A 2003 - MIN. DAS CIDADES - Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - Depto. de Cidadania e Inclusão Social. Dados inflação: INPC-IBGE. Dados da tarifa pós 2003 são da ANTP
MAI 2013
mãos ao alto
lucro de empresas vem das passagens e da exploração dos rodoviários
Segundo o mesmo estudo do DIEESE-RN, “em 1996, o salário de um motorista comprava 930 passagens, e com o novo valor, em maio de 2013, passa a comprar, apenas, 605. Isso sig nifica que o valor da passagem aumentou 53,7% mais que o salário do motorista.” Este dado demonstra que os empresários estão ganhando dinheiro dos dois lados: da população, que paga tarifa alta, e dos seus funcionários, que recebem salários baixos. Sem falar no que economi zam mantendo a dupla função nos ônibus, para que motoristas atuem ainda como cobradores. Eles não querem saber de prejuízo: quando um ônibus é assaltado, a empresa chega ao cúmulo de descontar dos rodoviários e até demití-los.
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A revolta da população está embasada em dois aspectos. O primeiro é a flagrante ilegalidade das empresas que tomam conta dos transportes públicos, em conluio com políticos e empresários e se recusam a pas sar dados de custos e lucro, para ocultar a exploração. Estudo de economistas da Universidade Federal de Sergipe (UFS) analisou a plan ilha de custos das empresas do transporte de Aracaju e concluiu que havia superfatu ramento do custo em 21,5%. Não dá para acreditar nas planilhas. Devemos exigir uma auditoria nas contas do transporte coletivo, feita por economistas independentes. Há mais de 13 anos, as empresas se re cusam a participar de licitações e a fornecer informações transparentes. Em 2010, o Ministério Público e a Justiça obrigaram Mi carla a fazer a licitação. Ela não obedeceu e seguiu tudo como antes. Ônibus irregulares - Em novembro de 2012, foi realizada uma fiscalização do Instituto de Pesos e Medidas (IPEM-RN) nos ônibus urbanos da Grande Natal. Os fiscais visitaram nove empresas e, de 36 veículos verificados, 27 apresentaram irregulari dades. Ou seja, dois de cada três ônibus es tão irregulares. Além de cobrar tarifas exor bitantes, as empresas não cumprem com o dever de garantir ônibus novos, acessíveis, com segurança e comodidade.
Os lucros dos empresários do transporte Planilha do Seturn admite lucro de R$ 32,7 milhões ao ano. Com superfaturamento, chegaria a R$ 70 milhões. Usando manobras, os empresários de transporte estão lucrando muito em cima do sacrifício da população traba lhadora de Natal. De acordo com a Planilha Tarifária (abaixo) que os empresários do trans porte entregaram para a Prefeitura e para a Câmara dos Vereadores de Natal para justificar o aumento das tarifas, com dados atualizados de junho de 2013, são transportados 7.594.276 passagei ros por mês (que pagam R$ 2,20) e mais 2.606.470 estudantes pagando meia pas sagem. Arrecada-se R$ 19.574.524,00 por mês. Diminuindo o custo total informado por eles R$ 16.848.494,90 ao mês, sobra
R$ 2.726.030,00 como lucro mensal, mul tiplicado por 12 meses dá um lucro de R$ 32.712.360,00 ao ano. Se considerarmos que costuma haver superfaturamento nos custos em torno de 20%, os empresários do transporte teriam um lucro anual estimado em R$ 70 milhões. Dividido por sete, sobra R$ 10 milhões para cada empresa. É como se cada empresário desse ganhasse uma mega-sena por ano. Eles estão ganhando tanto dinheiro que um ônibus (que custa R$ 240 mil e transporta 820 passageiros em média por dia) se paga em 133 dias transitando nas ruas de Natal. Porém, ele continua ro dando por 8 anos, em média.
a Planilha do Seturn
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O projeto de modernização dos trens urbanos da CBTU Dentre as obras de mobilidade urbana de Natal, há uma que deve ser incenti vada: a modernização dos trens urbanos de passageiros. O investimento previsto é de R$ 136 milhões nas linhas de trem da CBTU e na compra de 12 trens novos. Porém, o projeto de VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) irá transportar, no máximo, 50 mil pessoas diariamente, quando se transportam 530 mil passageiros de ôni bus. Ou seja, o VLT está sendo montado como subsidiário do sistema de ônibus e não substituirá o transporte rodoviário pelo ferroviário. O próprio site da CBTU afirma que: “Além de paliativo para o caótico trânsito local, o veículo é um dos projetos de mo bilidade urbana para Copa 2014”. Devemos discutir nas audiências públicas, entre a população usuária, técnicos e engenheiros, urbanistas, pro fessores universitários, órgãos públi cos fede rais, estaduais e municipais a ampliação do projeto VLT (junto com a expansão de trens urbanos para as ci dades da Região Metropolitana de Natal)
para que ele seja, de fato, o articulador dos transportes públicos. O gasto com a modernização de um quilômetro de via férrea (segundo Amin Alves Murad, empresário e Presidente da SuperVia Concessionária de Transporte Ferroviário do RJ), custa cerca de R$ 4 milhões. Um trem novo (com capacidade muito superior ao VLT adquirido pela CBTU/RN), super moderno, com ar-con dicionado, custa R$ 17 milhões. Portanto, modernizando os 56 km de via férrea de Natal e adquirindo 10 trens novos, o investimento seria de R$ 394 milhões, deixando a qualidade equiva lente ao da CPTM de São Paulo. Gastaria-se menos que as obras palia tivas de mobilidade que estão sendo rea lizadas em Natal agora. Infelizmente, caso se aplique os pro jetos do governo federal, estadual e mu nicipal, a maior parte dos gastos de mo bilidade urbana em Natal, vai ser gasta em pontes, viadutos, pontilhões e outras obras viárias que não resolverão a crise da mobilidade urbana.
Transporte de massa x prioridades dos governos Quanto custaria modernizar a linha férrea e comprar 10 novos trens Quanto vão custar as obras previstas pelo governo *
*Av. Roberto Freire, obras viárias, pon tes, estradas, viadutos, passarelas, etc
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R$ 394 milhões R$ 500 milhões
Por um projeto que enfrente a crise de mobilidade urbana Nossa proposta é ampliar a rede sobre trilhos (VLT ou trens urbanos), como principal rede articuladora, combinada com corredores exclusivos de ônibus e ciclovias. trilhos, atravessando toda a cidade. Basta Chegou a hora da população de Natal construir ramais destas duas linhas, per discutir e decidir como resolver o pro correndo os bairros mais populosos da blema do transporte público na cidade. cidade e terá resolvido o problema dos Deve-se montar um planejamento que transportes da cidade, de forma barata e já preveja a demanda presente e futura. de qualidade. Determinar se a matriz articuladora é O próprio governo do Estado, em 2005, metroferroviária ou rodoviária. reconheceu a importância da matriz fer Temos que desengavetar todos os roviária como solução para a crise: projetos discutidos no âmbito do go verno federal, de responsabilidade da “Essa modalidade possui um enorme CBTU. Temos que ver os custos de todo o potencial de transporte na escala metro projeto, ver as responsabilidades de cada politana, caso seja tratada com a priori ente federal, estadual e municipal. dade que merece, por meio da moderni A seguir, fazemos uma sugestão para zação da via férrea, da frota, das estações abrir o debate sobre alternativas pos e caso venha a se integrar efetivamente síveis. Não acreditamos que é a saída mi às demais modalidades do transporte raculosa: é apenas uma proposta para o público (...)”. (4) debate. Segundo o superintendente da CBTU Acreditamos que da luta vai sair uma em Natal, José Maria Cavalcanti,“A CBTU proposta revolucionária para o trans defende que haja uma integração entre porte público, que enfrente a crise da os meios de transporte tendo o VLT como mobilidade urbana. grande articulador”. Nossa proposta se resume Hoje, o sistema Acreditamos que em ampliar a rede sobre tri de trens da CBTU da luta vai sair uma lhos (na forma de VLT ou trens está sucateado pelo proposta revoluurbanos), que seja a principal governo federal. Na cionária para o rede articuladora, combinada Linha Norte, os trens com corredores exclusivos de podem demorar até transporte público, ônibus e ciclovias. 2,5 horas e na Linha que enfrente A vantagem para qualquer Sul até uma hora. a crise da mobiliinvestimento maciço em fer Mas não precisa rovia é que Natal tem 56 km de ser assim. dade urbana. (4) GOVERNO DO ESTADO. Sec. de Estado da Infra-Estrutura. Relatório Nº 2 – Diagnóstico da Situação Problema: Concepção de Projeto Transporte Urbano na Região Metropolitana de Natal e Preparação de Carta Consulta. Na tal, 2005. Disponível em: <http://www.natalmetropole.rn.gov.br/html/metropole/biblioteca/biblioteca_2.html>.
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Quanto custa este projeto para solucionar a crise da mobilidade de Natal? Investimento de R$ 2 bilhões em 4 anos equivale a dois aeroportos como o de São Gonçalo do Amarante. Com a diferença de que beneficiaria toda a população de Natal e de cidades vizinhas. O custo de toda esta obra alcançaria cerca de R$ 2 bilhões em quatro anos, sen do que com o aeroporto de São Gonçalo, a Roberto Freire e demais obras rodoviárias que estão sendo executadas vai se gastar R$ 1,5 bilhão em menos de dois anos. Com investimentos de cerca de R$ 250 milhões por ano pela Prefeitura de Natal (que representa 20% da Receita Corrente Líquida de Natal ou 2% do PIB da cidade), somado à R$ 100 milhões por ano do go verno federal, R$ 100 milhões do governo estadual e R$ 50 milhões por ano dos go vernos municipais da Grande Natal, te ríamos um investimento anual de R$ 500 milhões, por 4 anos. Este investimento total de R$ 2 bilhões permitirá duplicar e modernizar a linha de
trens urbanos de Natal, solucionando a crise da mobilidade urbana. Tudo é uma questão de prioridade, de para onde vai o dinheiro público. Hoje se aplica o dinheiro em obras que servem para a mobilidade dos ricos e dos turistas. Quem argumenta que fica muito caro construir uma rede de trens de superfície para garantir 1 milhão de viagens diárias, porque não se opôs a construir o Aeropor to de São Gonçalo? Será que é porque foi privatizado e terá como objetivo transpor tar carga para exportar aos países ricos? Porque não se utiliza o mesmo critério para transportar gente? Ou seja, porque não fazer uma obra que de fato garanta a mobilidade urbana e com previsão de crescimento da demanda?
Transporte de massa x prioridades dos governos Obras: Ampliação de linhas de trens (60 mil passageiros/ hora), trens novos ligados à corredores de ônibus e ciclovias Principais beneficiados: toda a população de Natal e de cidades vizinhas. Valor do investimento:
R$ 2 bilhões
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em 4 anos
Obras: Aeroporto de São Gonçalo do Amarante, ampliação da Av. Roberto Freire, outras obras para a Copa. Principais beneficiados: hóteis, turistas e empresas exportadoras. Valor do investimento:
R$ 1,5 bilhão
em cerca de 2 anos
Uma mudança necessária
Natal precisará de um sistema de transportes por trilho de alta capacidade. Já existe uma demanda de cerca de 2,2 milhões de viagens diárias na Região Metropolitana. Metrô e trens transpor tam até 60 mil passageiros por hora/sentido, com alta capacidade. São mais caros, porém, a longo prazo, economizam muito mais e poluem menos. Automóveis Passageiros: até 1.500 p/hora Capacidade: baixa.
Ônibus Passageiros: 12 mil por hora/ sentido Capacidade: baixa. Corredores de ônibus e VLT Passageiros: cerca de 20 mil por hora/sentido Capacidade: média Metrô e trens urbanos Passageiros: Até 60 mil por hora/sentido Capacidade: alta.
Mobilidade: os projetos prioritários dos governos O prefeito de Natal, reunido com empresários da cons trução, resumiu os valores a serem gastos em obras re lacionadas com a Copa: “Com todas essas intervenções acreditamos que até o início de 2014, a cidade receberá investimentos na ordem de R$ 1,2 bilhão”. E complementa a matéria: “Governo elege obras prioritárias: capacitou o Estado a investir em duas obras estratégicas para as obras de mobilidade da Copa: a transformação da Engenheiro Roberto Freire em via expressa e a construção dos acessos ao novo aeroporto de São Gonçalo do Amarante.” Além destas obras “prioritárias”, se investirá em corre dores de ônibus ligando a ponte ao Aeroporto de São Gonçalo (orçada em R$ 89 milhões), assim como a ligação deste aeroporto com a Zona Sul, com corredores de ônibus passando pela Urbana via Mor Gouveia (R$ 200 milhões). A reestruturação da Av. Roberto Freire será feita em um trecho de quatro quilômetros. No total, a avenida ficará com 12 faixas (seis em cada sentido) e terá via exclusiva para ônibus. A obra está orçada em R$ 250 milhões e atin girá 35 mil m2 do Parque das Dunas. O total destas obras viárias, construindo pontes, estra das, viadutos, passarelas, etc., chegará a R$ 500 milhões, segundo previsões dos empresários. Completando a obra, o Aeroporto de São Gonçalo será o maior da América Latina e o sétimo do mundo, com custo estimado em R$ 1 bilhão e capacidade de cerca de 40 mi lhões de passageiros/ano. Porém, a demanda de passagei ros chega a apenas 3 milhões por ano. Aqui se faz uma obra prevendo o aumento da demanda futura porque se trata de uma obra privatizada que será entreposto de ex portação de produtos brasileiros para os países ricos. 19
Os projetos de mobilidade urbana são paliativos Sistema BRT é o mais barato, mas não resolve o problema. Com trânsito em colapso e saturação dos corredores de ônibus, muitas capitais já priorizam a expansão de trens e metrô. As principais obras em Natal estão direcionadas para a Copa de 2014 e vão melhorar os caminhos dos aeroportos ao Arena das Dunas e aos hotéis da Via Costeira. São direcionadas para turistas. Outras obras de mobilidade urbana dirigidas ao transporte coletivo, como a implantação de corredores de ônibus, são obras paliativas, que não vão resolver o problema do trânsito da cidade. O sistema BRT (Bus Rapid Transit, corredor exclusivo de ônibus) foi escolhi do como a solução para o trânsito nos grandes centros urbanos porque é mais barato. Este sistema melhora um pouco a
velocidade dos ônibus, mas não resolve o problema. Onde se implantou o sistema de forma exemplar (Curitiba), alcançouse bons resultados por um bom tempo, mas terminou saturado. Por exemplo, os ônibus nos corredores em Curitiba (PR) estão trafegando hoje a uma velocidade de 17 km por hora. Essa lentidão obrigou os governantes a apos tar no metrô para garantir transporte de alta capacidade. O metrô em Curitiba será subterrâneo e nos corredores exclusivos de ônibus serão construídos calçadões para pedestres e ciclovias, além da arbo rização e da urbanização destes espaços.
o transporte de massa pelo país Fortaleza - Implanta metrô e VLT.
Expansão da malha ferroviária.
João Pessoa - Implanta VLT Recife - Tem metrô
de superfície.
Brasília
tem metrô
Maceió - Implanta VLT Salvador - Implanta metrô* Belo Horizonte - Tem metrô de superfície. (Discute a expansão) Rio de Janeiro - Amplia metrô e trens. São Paulo - Amplo sistema de trens e metrô.
Curitiba - implanta metrô. Porto Alegre - Implanta metrô.
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* Obras para o metrô de Salvador já duram 10 anos.
O trânsito está em colapso nas capitais brasileiras e uma parte importante delas está prio rizando a expansão de metrô, trens urbanos e VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), como forma de minimizar a crise da mobilidade. Todas invariavel mente terão que ter um projeto de metrô e trem de superfície como única saída para a crise do transporte.
As principais cidades do mundo investiram muito em metrôs e trens urbanos, cortando as prin cipais vias. Nova York, Londres, Paris, Tóquio, Moscou e Madri só conseguem ter mobilidade apoiada em metrô e trem.
Natal é uma das cidades que mais facilmente pode migrar para o sistema metroferroviário, pois já tem implantado 56 km de linha férrea, onde rodam trens da CBTU, de Ceará-Mirim a Parnamirim. Há uma demanda diária de aproximadamente 2,2 milhões de viagens na Região Metropolitana e se oferece apenas 25% do necessário. Ao invés de aproveitar a Copa para resolver de uma vez os problemas de mobilidade urbana, os diversos governos resolveram realizar obras que não mudam o panorama de crise da mobilidade na cidade.
21
Licitação é privatização! O prefeito de Natal, Carlos Eduardo Alves, apresenta a abertura das licitações para contratação de empresas de transporte como a grande saída para a crise da mobilidade urbana. Mas a licitação não é sinônimo de democracia. E este processo vai escolher as empresas que vão explorar e lucrar no transporte de Natal até 2030.
Manifes tação em frente à prefeitura de Natal, em 28 de junho
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Com a proposta, governo e empresas tratam de enganar a população com uma manobra, pois a licitação é a privatização do serviço de transportes públicos para os empresários, que vão ter o direito de “explorar” este serviço, oferecendo serviço péssimo à população de Natal. A licitação não é sinônimo de demo cracia. Ao contrário, vai escolher por 15 anos (até 2030) quais empresários vão explorar e lucrar com o serviço de trans portes em Natal. Todos sabem que as licitações são ar rumadas entre as empresas, que com binam preços para ganhar a licitação e depois distribuir entre elas o resultado do assalto ao povo. O próprio contrato de concessão já diz que é um “negócio” e que as tarifas têm que cobrir os custos da operação. Portanto, os empresários vão superfatu rar os custos para aumentar as tarifas e rebaixar o salario dos seus funcionários para lucrar muito, como já demonstra mos anteriormente.
As manifestações de todo o povo brasileiro e de Natal, que ocuparam as ruas no mês de junho, clamaram por um serviço público, gratuito e de qualidade. Levantaram-se contra as tarifas abusi vas cobradas pelas prefeituras, combi nadas com os tubarões do transporte. O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, suspendeu a licitação do trans porte coletivo argumentando que tem que “ouvir a população” sobre o que fazer com o sistema de transporte. Tanto a Constituição quanto a Lei Orgânica de Natal estabelecem o trans porte público como “serviço essencial”. Nem o povo quer mais estes empresá rios nem as leis federais ou municipais estão de acordo com a exploração pri vada de um serviço público essencial. A experiência de concessão dos trans portes de Natal aos empresários priva dos mostrou que eles agem como uma máfia: estão na Justiça até hoje, contra a Prefeitura, para que não haja controle sobre o serviço prestado à população. 23
Cancelar as concessões das empresas e estatizar os transportes para garantir Tarifa Zero para tod@s! O transporte é um serviço público essencial. Por isso, tem que ser retirado das mãos dos empresários e deve voltar a ser municipalizado, onde deixa de ser “negócio” para ser serviço essencial. Propomos a estatização de todos os transportes coletivos da cidade, en campando toda a frota de ônibus da cidade, sem indenização. A criação de uma Empresa Municipal de Transportes Urbanos, sob controle do município, dos usuários e da população trabalhadora, dando fim às concessões aos empresá rios do transporte. Propomos integrar o sistema de trans porte, tornando a matriz ferroviária a
principal indutora da mobilidade ur bana na região metropolitana de Natal, auxi liada pelos transportes coletivos (ônibus e vans), implantando ciclovias e estacionamentos nas estações de trem. Instituir a Tarifa Zero para tod@s nos transportes públicos urbanos na Região Metropolitana, em combinação com as Prefeituras das cidades vizinhas a Natal, o governo estadual e federal (ao lado). A crise do transporte público só será solucionada com a mobilização da popu lação, pois nenhum governo vai garantir isto, a exemplo do que ocorreu em junho no país com as mobilizações de massa contra o aumento das passagens.
A crise do transporte público só será solucionada com mobilização
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Perguntas e respostas Conheça argumentos de quem é contra as propostas de estatização e tarifa zero.
1 “Investir em trem e metrô não é mais caro que investir em corredores de ônibus?” uma proposta para a região metropolitana CearáMirim Extremoz São Gonçalo do Amarante Macaíba
Natal Parnamirim
S. J. do ruz Mipibu aC r e V Monte Alegre
Nísia Floresta
Qualquer plano de mobilidade urbana tem que considerar a Região Metropolitana de Natal com uma população de 1.358.186 pessoas, segundo o Anuário Es tatístico de Natal 2013. São cidades muito pobres onde a maioria, 75% dos trabalhadores, ganha até 1 salário mínimo, exceto Natal e Parnamirim, onde a metade ganha até 1 salário mínimo.
RESPOSTA - Isto é uma meia verdade, pois são investimen tos maiores apenas no curto prazo. A longo prazo, o trem e metrô transportam mais passageiros com custo financeiro e ambiental mais baixo. Tanto é assim que todas as grandes ci dades do Brasil e do mundo utilizam o trem e o metrô (como Nova York, Tóquio, Paris, São Paulo, etc.).
2 “A estatização não vai trazer ineficiência?” RESPOSTA - Ineficiência para quem? Atualmente, os trans portes coletivos estão controlados pelos empresários. São ine ficientes para a população e eficientes para os patrões. Com a estatização de toda a frota de ônibus, o município tornará todos os rodoviários funcionários públicos, pagará um salário melhor, revertendo em melhor atendimento à população tra balhadora. O lucro da patronal (estimado em R$ 70 milhões em 2012) passaria a ser investimento para melhoria do sis tema, ao invés de enriquecer sete grandes empresários.
3 “O transporte gratuito não vai gerar uma enxurrada de passageiros, usando o transporte sem necessidade? RESPOSTA - É verdade que aumentará a quantidade de pas sageiros no sistema, mas a forma pior de impedir o desloca mento das pessoas é como hoje se faz: a exclusão da popu lação pobre, impedida de se mover na cidade devido ao alto preço da tarifa. Só os turistas podem desfrutar do espaço urbano, das praias, das belezas naturais da cidade? Os traba lhadores não podem ter direito à cidade? Mas o argumento principal é que a “Prefeitura não tem como financiar tarifa zero e transporte estatal.”
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custo do transporte de natal (por ano) R$ 200 milhões
O financiamento da Tarifa Zero Hoje se pratica uma injustiça social: quem paga todo o custo do transporte são os trabalhadores pobres. Mesmo assim, não se impediu a crise do sistema. Todas as saídas baseadas no pa gamento de tarifas altas pela população e por obras viárias terminam por jogar mais lenha na fogueira: mais pessoas adquirem carro e com isso se trava todo o sistema. A Prefeitura terá que gastar cada vez mais investimentos em um sistema paralisado e caótico. Terá que subsidiar cada vez mais a iniciativa privada. Para resolver o problema, nada mais justo que o custo do transporte coletivo seja dividido por toda a população, pro porcionalmente à riqueza de cada um. O valor do custo do transporte público (ônibus e vans) em Natal é da ordem de R$ 200 milhões por ano. O vale-transporte cobre cerca de 40% disso, ou seja, R$ 80 milhões. Sobram as sim R$ 120 milhões a serem cobertos. Propomos cortar os lucros da máfia dos transportes, cerca de R$ 70 milhões em 2012; as transferências da Prefeitura 26
para “Instituições sem fins lucrativos” no valor de R$ 31 milhões em 2011 e sus pender o pagamento da dívida pública aos grandes bancos, como os R$ 15 mi lhões pagos em 2011. Com isso, já teríamos garantido o fi nanciamento da tarifa Zero em Natal. Para financiar todo o restante, incluin do a implantação dos trens de superfície e a integração da Região Metropolitana, propomos a cobrança de um IPTU pro gressivo, onde quem tem mais paga mais (grandes prédios empresa riais, hotéis, mansões, grandes terrenos desocupados para especulação, etc). Quem tem menos paga menos, igual ao que paga hoje (ca sas e apartamentos). E quem não tem nada não paga nada (isenção para quem ganha até 1 salário mínimo, desempre gados, idosos e portadores de necessi dades especiais). Sugerimos também que seja cobrado uma taxa de 1% do faturamento das grandes empresas instaladas em Natal com muitos trabalhadores e que seja revertida para financiar o transporte
de onde podem vir estes recursos:
R$ 80
R$ 70
milhões
R$ 31 R$ 15
milhões
milhões
milhões E mais:
IPTU progressivo Auditoria nas terceirizações Taxação grandes empresas
vale-transporte (empresas)
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lucro dos empresários
transferências dívida
Nossa proposta se apoia na inversão de prioridades. Quem tem mais deve pagar mais. As ver bas devem ser reorientadas para oferecer serviços públicos e gratuitos, estatais e de qualidade.
ou 2% do PIB municipal) nos primeiros 4 anos para implantar o metrô de su perfície, que somado aos investimentos federais, estaduais e de prefeituras da Região Metropolitana, garantirão um transporte público de qualidade. A solução para a crise da mobilidade urbana necessitará de recurso público. Assim funcionam todos os grandes sis temas de transporte público das grandes cidades. A tabela abaixo mostra a por centagem de subsídio ao transporte que é realizado pelos governos das cidades:
público. Essa medida é justa do ponto de vista social, já que os grandes empresá rios, banqueiros e comerciantes são os principais beneficiados com o transporte público, que transporta seu público alvo. Propomos também uma auditoria em todos os contratos de terceirização com vistas a acabar com este sistema que pre cariza o emprego público a serviço dos empresários. A Prefeitura gasta cerca de R$ 340 milhões em terceirização por ano. A Prefeitura deve investir R$ 250 mi lhões (20% da Receita Corrente Líquida parte subsidiada em %
69%
Bruxelas Amsterdã Paris
62% 61%
Londres
49%
Berlim
47%
Barcelona
44%
Custo do transporte (por ano, em dólares)
valor subsídio público
US$ 566,2 mILHões
US$ 392,2 mILHões
US$ 454,3 mILHões
US$ 280,7 mILHões
US$ 7.000,0 mILHões
US$ 4.237,0 mILHões
US$ 4.433,0 mILHões
US$ 2.181,0 mILHões
US$ 1.772,0 mILHões
US$ 841,0 mILHões
US$ 978,6 mILHões
US$ 432,0 mILHões
Fonte: European Metropolitan Transport Authorities (2009)
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A população deve decidir diretamente! Propomos um plebiscito sobre o Plano de Mobilidade e a criação do Conselho Popular Gestor dos Transportes Públicos Metropolitanos, com representantes eleitos nos bairros Os trabalhadores, a juventude e a po pulação dos bairros devem assumir a responsabilidade de discutir, ter opinião e lutar para aplicar um plano dos traba lhadores para o transporte, pois não ha verá uma proposta unânime para a reso lução da crise da mobilidade urbana. Vamos realizar plenárias nos bairros, abertas a toda a população, democráti cas, e que decidam uma posição da popu lação sobre o tema. Vamos reunir os sin dicatos e centrais sindicais, associações de moradores, organizações populares, estudantis, culturais e de todo tipo para organizar o debate e a luta para que seja aplicado um plano dos traba lhadores para os transportes públicos. Chega de trambicagens dos políti cos burgueses: controle dos transportes pela população trabalhadora, através de um “Conselho Popular Gestor dos Trans 28
portes Públicos Metropolitanos” com poder de decisão sobre todo o Orçamento dos transportes e com voto deliberati vo de delegados eleitos por bairros, na proporção de um delegado para cada mil habitantes. O transporte é de primeira importância para toda a população. Isto ficou evidente nas mobilizações populares e estudantis do mês de junho. Evidenciou também que os governantes estão legislando para os grandes empresários, seus aliados. Por isso, propomos também que o Plano de Mobilidade Urbana da Região Metropolitana de Natal seja decidido pela população em Plebiscito. A Câmara dos Vereadores pode determinar a consulta popular, baseado na Lei Orgânica, que lhe dá poder para: “Autorizar referendo e convocar plebiscito, estabelecendo seu objetivo e dispondo sobre sua realização.”
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Nome completo
RG ou CPF
Assinatura
Recorte aqui e entregue o abaixo-assinado no gabinete da vereadora Amanda Gurgel ou na sede do PSTU
ABAIXO-ASSINADO PELO PASSE-LIVRE
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09
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Nome completo
RG ou CPF
Assinatura
Nós, abaixo-assinados, requeremos da Câmara Municipal de Natal o trâmite em regime de URGÊNCIA e a APROVAÇÃO do PROJETO DE LEI DO PASSE LIVRE, que “institui a gratuidade para estudantes e desempregados no sistema de transporte público e coletivo do Mu nicípio de Natal e dá outras providências.” Este projeto atende à histórica reivindicação do movimento estudantil e está em consonância com o clamor popular que vem das ruas, exigindo melhoria nos serviços públicos.
Ao Presidente da Câmara Municipal de Natal, Sr. Albert Dickson, e aos demais Vereadores(as):