Eco Mobiel Magazine 23 FR by AMGroup

Le magazine des passionnés de voitures électriques, hybrides et autres véhicules écologiques!

Mercedes C300e 4 Matic

Joueur étoilé

La conduite électrique en 2020 Pg 08

CNG: une alternative sous-estimée?

SsangYong Tivoli CNG

Pg 14

Pg 28

NOVEMBRE 2020 - Bureau de dépôt: BRUSSEL/BRUXELLES X – P923468 – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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40 06-Influence du tarif de capacité sur la conduite électrique 08-La conduite électrique en 2020 14-CNG: une alternative sous-estimée? 19-Mercedes C300e 4 Matic 28-SsangYong Tivoli CNG 34-Lexus RX 450h 40-Audi e-tron Sportback S line 55 Quattro 46-Jaguar I Pace EV400 HSE AWD 50-Skoda Superb iV Combi 54-Nouvelle Jaguar F-Pace 55-Range Rover Velar 57-Fleet-interview avec Lies Eeckman 58-LeasePlan montre que c’est possible 60-Test Mercedes A250e berline 66-Test Skoda Kamiq Style 1.0 G Tec 70-Lexus UX 250h 74-Présentation et premier essai Mazda MX-30 78-Lifting de la Mini Cooper Countryman SE All4 80-Biogaz: carburant issu du recyclage

ANNÉE 6, NOVEMBRE 2020, NUMÉRO 23 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, nonentraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Jacques Legros, Wim Vander Haegen, Filip Dewulf, Dominique Sergant, Pieterjan Bogaert, Joram Van Acker, Jochen Scheire | Photographe: Maurice Sergant | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: Elanders Polska Sp. z o.o. | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic. leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (50 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

Colonne AVERE:

Influence du tarif de capacité sur la conduite électrique

En 2022, votre facture énergétique sera légèrement différente. Dès lors, il y aura un tarif de capacité. Le paysage énergétique évolue profondément. Nous utilisons de plus en plus de pompes à chaleur, de plus en plus d’énergie renouvelable locale est produite, et de plus en plus de véhicules électriques circulent. En conséquence, le réseau de distribution, qui assure la distribution de l’électricité, est chargé différemment. On s’attend à une charge de pointe beaucoup plus élevée à l’avenir, et le réseau de distribution n’est pas préparé à cela. Le tarif de capacité devrait garantir que les utilisateurs utilisent l’énergie de manière plus intelligente et répartir la consommation d’énergie plus largement. Que signifie exactement ce taux de capacité? Et quel impact cela a-t-il sur la conduite électrique? TeXTE: Jochen Scheire

Quel est le taux de capacité? La facture énergétique est divisée en trois parties: le coût de l’énergie, les tarifs du réseau de distribution et les taxes. Le coût de l’énergie est le prix de l’énergie elle-même, les taxes sont la TVA et autres taxes, le tarif du réseau de distribution est le coût du réseau qui achemine l’électricité jusqu’à votre domicile. Le tarif de capacité affectera principalement le tarif du réseau de distribution ou le coût du réseau. Ce tarif de réseau de distribution est responsable de 45% du coût total, 80% de ce tarif de réseau de distribution sera calculé en fonction du tarif de capacité.

Actuellement, le coût du réseau est facturé par kWh d’énergie consommée. Plus vous utilisez d’électricité, plus vous payez pour le réseau. Le tarif de capacité calculera ce coût de réseau différemment. À partir de 2022, votre consommation de pointe sera vérifiée, et vous paierez plus si vous avez une consommation de pointe plus élevée. Pour déterminer le niveau de votre consommation de pointe, en fonction de votre compteur numérique, il est calculé l’ampleur de votre consommation maximale pendant les 15 minutes que vous avez utilisées le plus par mois. Ce pic détermine votre tarif de capacité pour les 12 prochains mois. La valeur minimale de ce pic est de 2,5 kW. Une personne dont la crête

est inférieure à 2,5 kW sera donc facturée sur la base de ce minimum. Toute personne utilisant plus de 2,5 kW paiera un supplément pour chaque kW supplémentaire consommé. Il est donc clair que vous faites bien de répartir au maximum votre consommation d’énergie, afin d’éviter des pics importants - et donc des coûts plus élevés. Repasser devant la télévision, alors que le lave-linge, le lave-vaisselle et le four sont allumés, ne sera donc plus judicieux. Mais qu’en est-il de recharger votre voiture électrique? Comme vous le savez, vous utilisez pas mal d’énergie pour recharger la voiture électrique. Quel impact cela aura-t-il sur votre facture énergétique?

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Consultation AVERE - VREG Parce qu’AVERE veut promouvoir les intérêts des propriétaires de voitures électriques, les directeurs d’AVERE Bart Massin, Steven Leeten et Jochen De Smet ont eu une réunion le 25/08 avec le VREG (Régulateur flamand du marché de l’électricité et du gaz). Entre autres, AVERE a fait remarquer que des exceptions devraient être faites au tarif de capacité de nuit. En 2022, les tarifs jour et nuit disparaîtront également avec l’introduction du tarif capacité. Que vous ayez votre consommation de pointe la plus élevée pendant la journée ou la nuit n’a plus d’importance. Cependant, pour les propriétaires de voitures électriques, il serait logique que vous payiez moins cher pour la recharge si vous le faites la nuit. AVERE a également noté qu’un taux dynamique peut être introduit en fonction du temps d’utilisation. Cela signifie que vous devriez payer plus pour votre énergie aux heures les plus chargées de la journée (par exemple, entre 6 h et 9 h et 17 h et 20 h). Cette proposition a actuellement été rejetée par le VREG, mais ils l’étudieront en collaboration avec l’opérateur de réseau Fluvius. Sachez que différents fournisseurs d’énergie, qui sont donc responsables du coût de votre électricité sur votre facture, commencent avec un tarif basé sur le temps d’utilisation. Recharger votre voiture pendant les heures de pointe, ou utiliser de l’énergie en général, entraînera donc un coût d’électricité plus élevé, donc cela affectera toujours cette partie de votre facture.

Une charge intelligente? La recharge intelligente vous permettra donc d’économiser sur votre facture énergétique à partir de 2022. Recharger pendant les heures de pointe sera certainement la pire chose que vous puissiez faire. Cela n’a aucune influence sur le tarif de capacité, mais peut augmenter vos coûts énergétiques.

De plus, il semble actuellement qu’à partir de 2022, il sera beaucoup moins cher de laisser sa voiture dans la prise un peu plus longtemps à un kW inférieur. Puisque vous payez maintenant par kWh utilisé, peu importe la rapidité avec laquelle vous chargez la voiture, à partir de 2022, recharger la voiture plus rapidement sera plus chère, car cela garantit une consommation de pointe élevée. Vous pouvez arranger cela vous-même, en faisant toujours attention à la puissance que vous allez charger, et en le faisant à un moment où il n’y a pas trop d’autres appareils qui fonctionnent. Il existe également des bornes de recharge intelligentes avec un équilibreur de charge, qui prennent en compte l’heure de la journée pour la charge et la consommation totale des autres appareils pendant la charge. Une solution plus simple, mais qui nécessite l’achat d’une telle station de charge intelligente.

Kwanta kosta? On ne sait pas encore combien sera le prix supplémentaire par kW de consommation de pointe, mais lors de la consultation, il a été déclaré en règle générale qu’une consommation de pointe supplémentaire de 1 kW (en plus

de la pointe minimale de 2,5 kW) ajoutera 40 euros supplémentaires par an sur votre facture d’énergie. Vous comprenez que cela peut être un montant considérable pour quelqu’un avec une borne de recharge de 22 kW. Veuillez noter que le fait d’avoir une connexion monophasée ou triphasée n’a aucune influence sur les coûts. On ne sait pas encore quel sera le résultat de ces consultations, mais il a été convenu de calculer ce que cela signifierait pour le tarif de capacité sur la base de trois cas. Ces modèles de calcul sont basés sur des points de charge de 7,4 kW, 11 kW et 22 kW. Cet exercice prendra en compte un 15 000 kilomètres parcourus par an, avec une voiture qui parcourt 100 kilomètres avec 18 kWh. Il s’agit d’une consommation annuelle de 2700 kWh. Sur la base de ces calculs, AVERE et VREG communiqueront conjointement sur l’impact réel de la conduite électrique sur le tarif de capacité. AVERE surveillera bien sûr ce que tout cela signifie pour la conduite électrique et comment vous, en tant que propriétaire d’une voiture électrique, subirez le moins de désavantages possible. Sans doute se poursuivra bientôt.

AVERE Belgium est la fédération de la mobilité électrique en Belgique. AVERE Belgium accélère le déploiement de la mobilité zéro émission en fédérant les fournisseurs de produits et services de ce segment avec leurs utilisateurs. www.avere-belgium.org

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Dossier

La conduite électrique en 2020 La conduite électrique a subi une énorme évolution ces dernières années. Vous pouvez encore douter que les voitures électriques aient complètement grandi en 2020, mais il est maintenant clair que leurs années d’enfance, et ajouter les années d’adolescence, sont derrière nous. Personne n’est vraiment surpris quand quelqu’un achète une voiture électrique, il s’est également pleinement établi sur la scène de la rue. Il est temps de faire le point sur les véhicules électriques en 2020. texte: Jochen Scheire

Contre-arguments Les raisons les plus courantes pour lesquelles les gens n’achètent pas de voiture électrique sont toujours les mêmes qu’il y a quelques années. Le prix de revient, l’autonomie limitée, la durée de recharge et le nombre limité de bornes de recharge restent des points de rupture. Vous entendez aussi souvent qu’il n’y a pratiquement pas de voitures électriques sur le marché. Jusqu’à il y a quelques années, ces arguments étaient difficiles à réfuter, mais entre-temps, ils deviennent de moins en moins importants. Nous avons donc voulu lister l’évolution de ces quatre préjugés depuis l’introduction des premières voitures électriques.

Une voiture électrique coûte cher Les voitures électriques sont en effet encore plus chères à l’achat que les voitures à moteur thermique. Jusqu’à l’année dernière, les indépendants comme les particuliers pouvaient encore bénéficier de certaines primes gouvernementales, mais depuis 2020, les avantages pour les particuliers ont pratiquement disparu, à l’exception de l’exonération de la taxe de circulation. Les indépendants peuvent toujours déduire une voiture entièrement électrique à 100% et peuvent également bénéficier d’autres primes, par exemple pour l’installation d’une borne de recharge. Il est donc plus difficile de récupérer une partie du surcoût.

D’autre part, la différence de prix est devenue beaucoup plus faible et les prix des véhicules électriques complets (véhicules entièrement électriques) ont en fait baissé. La Tesla Model S était à peu près la première voiture électrique à part entière sur le marché belge. Il a vu le jour en 2012 et a dû coûter 98 000 euros. Étonnamment, vous pouvez acheter la Model S à partir de 2020 pour 83000 euros. Trouvez n’importe quelle autre voiture dans la même catégorie de moteur à combustion et vous verrez que le prix a fortement augmenté au cours des huit dernières années. Sachant que la batterie de la dernière Tesla Model S est 15 kWh plus puissante que son prédécesseur de 2012, et que les performances sont beaucoup plus impressionnantes, montre que les voitures électriques sont devenues beaucoup moins chères. C’est en partie parce que la production de masse fait simplement baisser le prix de production, mais aussi le prix de la batterie.

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Prix de la batterie par kWh

Efficacité

Comme vous le savez, une voiture électrique utilise des batteries Li-ion. Le coût de ces types de batteries a chuté de façon spectaculaire ces dernières années. En 1996, alors qu’il n’était pas encore question de voitures électriques, vous avez payé environ 6 000 euros pour 1 kWh de batteries Li-Ion. Quatre ans plus tard, en 2000, aucune voiture électrique n’était encore disponible, mais le prix des batteries avait diminué de moitié. En 2012, avec l’introduction de la Tesla S, un kilowattheure vous coûtait 700 euros, en 2019 vous payiez environ 120 euros.

Cela montre que la Tesla Model S de la génération actuelle est 27% plus efficace que celle de la première génération. Il y a plusieurs raisons à cela, dont chacune pourrait être approfondie, mais cela nous mènerait bien trop loin. Un des facteurs qui contribuent à une plus grande efficacité est une meilleure aérodynamique, mais cela peut avoir le moins d’impact. De plus, dans les dernières voitures électriques, les moteurs électriques gèrent mieux l’énergie, de sorte qu’ils consomment moins et le transfert d’énergie de la batterie au moteur électrique est plus efficace, ce qui entraîne moins de pertes. De plus, l’énergie libérée lors du freinage et la chaleur qui autrement seraient perdues sont mieux converties en puissance dans le moteur. Le logiciel utilisé dans le groupe motopropulseur s’améliore également de plus en plus, ce qui fait que la voiture a développé un comportement de conduite plus économique, pour ainsi dire.

Cela signifie que 100 kWh de batteries vous auraient coûté 300 000 euros il y a vingt ans. En 2012, un forfait de 100 kWh devait encore coûter 70 000 euros. En 2019, vous pourriez acheter un package de même capacité pour 12000 euros. Donc, si vous voulez aujourd’hui produire une voiture avec une batterie de 50 kWh pouvant parcourir environ 250 kilomètres, vos batteries vous coûteront environ 6000 euros, alors qu’elles étaient environ cinq fois plus chères il y a huit ans. Cela a permis de produire une voiture électrique moins chère qui a encore une autonomie considérable. La différence de prix entre les voitures électriques et les voitures fonctionnant au diesel ou à l’essence est également immédiatement réduite. Cette année, par exemple, vous pouvez acheter la nouvelle Peugeot 2008 à essence, diesel et moteur électrique. La version essence du 2008, avec transmission automatique et 130 ch, vous l’avez en version de base pour 24 400 euros. La version de base de l’e-2008 a 136 ch et coûte 32 576 euros. Donc environ 8 000 euros de plus. Parce que vous roulez à l’électricité beaucoup moins cher et que vous avez moins d’entretien, vous pouvez certainement récupérer 8 000 euros pendant la durée de vie de la voiture, et vous conduisez également dans le respect de l’environnement.

Toujours plus loin La version électrique du 2008 a une batterie de 45 kWh, et vous devez parcourir 320 kilomètres avec. C’est ainsi que nous sommes tout de suite arrivés à l’autonomie, second argument souvent cité pour ne pas acheter de voiture électrique. Pour pouvoir comparer facilement à quel point l’autonomie a augmenté au fil des ans, nous comparons à nouveau le premier modèle Tesla S avec le modèle qui est maintenant sur le marché. Lorsque la Tesla Model S est arrivée sur le marché en 2012, le modèle le plus cher, avec une batterie de 85 kWh, pouvait parcourir environ 400 kilomètres. La Model S actuellement sur le marché a une batterie de 100 kWh et vous pouvez parcourir 610 kilomètres avec. À première vue, cela semble parfaitement logique car le dernier modèle comprend une batterie d’une capacité de 15 kWh de plus. Si vous appliquez rapidement la règle de trois, cependant, vous verrez que le modèle 2012 avec 1 kWh a parcouru 4,7 kilomètres, le modèle 2020 peut parcourir un peu plus de 6 kilomètres avec 1 kWh.

Il y a sans aucun doute d’autres facteurs responsables de cette plus-value, et ceux-ci seront différents pour chaque marque. Le fait est qu’un gain d’efficacité de 27%, c’est beaucoup. Les voitures électriques n’étant pas produites depuis si longtemps, on peut soupçonner que cette efficacité augmentera beaucoup dans les années à venir, ce qui profitera à nouveau à l’autonomie.

Jusqu’où devez-vous aller? Lors de l’achat d’une voiture, vous devez tenir compte de l’autonomie dont vous avez réellement besoin pour l’utilisation quotidienne de votre voiture. De nombreuses voitures atteignent désormais 300 km avec une seule charge, et les jours où vous parcourez plus de 300 km avec la voiture sont plutôt rares pour la plupart des conducteurs. Avec une voiture électrique, vous ne pouvez toujours pas conduire aussi loin avec une seule charge de batterie qu’avec un réservoir plein d’essence ou de diesel, mais l’autonomie d’une voiture électrique abordable est maintenant plus que décente, et peut-être suffisante pour la plupart de vos voyages. . Si vous avez un budget plus important, vous pouvez parcourir 600 kilomètres avec la Tesla Model S avant de devoir la rebrancher, et les gens qui parcourent régulièrement 600 kilomètres par jour peuvent vraiment être comptés d’une seule main. Une fois les batteries vides, vous devez bien sûr commencer à charger. C’est immédiatement le troisième et le quatrième argument des sceptiques sur la conduite électrique: la recharge prend une éternité et il n’y a pratiquement pas de bornes de recharge en Belgique.

Charge rapide ou moins rapide... Ici et là, on a l’impression qu’il faut recharger sa voiture électrique au moins une fois par jour pour pouvoir rentrer le lendemain. Un peu comme avec votre téléphone portable. Mais dans la pratique, cela ne correspond pas du tout à la réalité pour la plupart des gens. Si votre trajet quotidien est limité à une cinquantaine de kilomètres, il suffit de se garer à une borne de recharge une fois par semaine, ce qui n’est pas du tout insurmontable.

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De plus en plus de choix Aujourd’hui, presque toutes les voitures électriques peuvent être rechargées via une recharge rapide. En chargeant votre voiture dans une station de charge où vous pouvez le faire, vous pouvez remplir 80% de la batterie en environ une demi-heure. Plus long qu’un ravitaillement rapide, oui, mais certainement faisable. Recharger avec un chargeur aussi rapide coûte plus cher qu’une charge normale, mais lorsque le besoin est grand, c’est une excellente alternative pour pouvoir rapidement remonter un long chemin.

Là où il y a quelques années les voitures électriques étaient vraiment des outsiders, cette année, vous pouvez choisir parmi plus de 50 modèles électriques sur le marché belge. Il existe donc une ou plusieurs alternatives électriques disponibles dans presque tous les segments. Que vous choisissiez une voiture de sport, une voiture familiale, une voiture compacte ou un SUV, vous trouverez un modèle qui peut être branché pour presque tous les types de voitures.

Si vous souhaitez installer vous-même une borne de recharge chez vous, vous pouvez l’acheter sans installation à partir d’environ 700 euros pour un modèle bon marché (monophasé). Avec ces bornes de recharge, vous pouvez recharger à 3,7 kW. Cela signifie que vous devez vous accrocher au chargeur pendant environ 11 heures pour charger une batterie de 45 kWh. Des bornes de recharge plus chères (triphasées), peuvent charger jusqu’à 22 kW. Cela signifie que vous pouvez charger la batterie de 45 kWh en 2 heures avec une station de charge aussi coûteuse. Pour l’installation d’une borne de recharge triphasée, votre installation électrique doit être prévue à cet effet. Ajuster cela peut entraîner un coût supplémentaire.

Le fait que de plus en plus de constructeurs automobiles commencent à produire des voitures électriques est bien sûr dû à une demande accrue sur le marché, mais aussi à une norme d’émission imposée par l’Europe. Par exemple, les émissions moyennes de CO2 de toutes les voitures vendues par un constructeur doivent être inférieures à 95 grammes de CO2 par kilomètre d’ici 2021. Cela ne peut être réalisé qu’en pariant sur les voitures hybrides, mais encore plus rapidement en ajoutant quelques modèles électriques à la gamme et en en vendant un nombre important. Si un fabricant ne respecte pas cette norme, de lourdes amendes suivront. Afin de répondre à ces normes, il n’est donc pas inconcevable que le prix des voitures électriques baisse un peu, afin de pouvoir les éliminer plus facilement.

Pas de place pour une station de charge Si vous souhaitez conduire électriquement, mais que vous n’avez pas de place pour une borne de recharge, vous pouvez demander une borne de recharge gratuitement auprès de l’opérateur du réseau. Si vous habitez dans un endroit où il n’y a pas de borne de recharge dans un rayon de 500 mètres, l’opérateur du réseau installera une borne de recharge à proximité immédiate. Ce n’est vraiment pas le cas que vous devez avoir un garage ou une maison avec une allée pour pouvoir conduire électriquement.

L’accord de coalition stipule que les nouvelles voitures de société doivent être exemptes d’émissions à partir de 2026. Ceci à condition qu’il existe suffisamment de modèles abordables sur le marché. Il y a quelques années, cela semblait très irréaliste, en raison de l’évolution que nous avons connue ces dernières années, les chances que cet objectif soit réellement réalisable sont déjà beaucoup plus grandes.

Chargez n’importe où

L’électrification fait également de plus en plus son chemin dans les véhicules utilitaires ou les camionnettes. Vous trouverez déjà quelques modèles électriques chez les marques traditionnelles. Mais une marque comme Maxus est entrée sur le marché belge il n’y a pas si longtemps et ne fabrique que des fourgonnettes électriques, des modèles plus grands et plus petits. Cela semble être une bonne chose pour les nombreux services de colis qui circulent souvent au centre du village et ne circulent pas toujours avec les fourgons les plus respectueux de l’environnement.

De nos jours, vous pouvez trouver une borne de recharge publique dans de nombreux endroits. En Flandre, il y a actuellement près de 4 000 aadpoints, et ce nombre continue d’augmenter à un rythme rapide. Dans presque toutes les communes, vous pouvez trouver un ou plusieurs points de recharge, très souvent également gratuits, et donc disponibles pour recharger votre voiture. Vous pouvez charger à ces postes avec une carte de charge ou avec votre téléphone portable. Tout comme pour les stations-service, vous saurez très rapidement où sur votre trajet, à proximité de votre lieu de travail ou à proximité de votre domicile, se trouve une borne de recharge. Si vous devez encore chercher un point de charge, vous recevrez l’aide de nombreuses applications pratiques qui vous permettront de voir facilement où vous pouvez recharger votre voiture dans la région et si cette station de charge est gratuite ou non.

Pas seulement des voitures particulières

Vous voyez également de plus en plus de modèles électriques sur le marché des motos. Avec les marques établies, Harley-Davidson a fait les premiers pas avec le Harley-Davidson Livewire, d’autres marques telles que Zero ou Energica ne produisent que des motos électriques. L’électrification apparaît ainsi progressivement dans toutes les formes de mobilité.

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Plus de premiers à adopter L’époque où vous étiez l’un des premiers à avoir acheté une voiture électrique appartient définitivement au passé en 2020. Les voitures électriques n’ont plus d’inconvénients insurmontables. Si vous avez un peu peur des pieds froids, vous êtes bien sûr libre d’attendre un peu plus longtemps avec l’achat de votre premier véhicule électrique, car il existe d’autres alternatives respectueuses de l’environnement, telles que les voitures CNG

ou hybrides (rechargeables). Dans un futur proche, notre flotte pourra être constituée d’un mix de nombreuses solutions respectueuses de l’environnement, mais il est clair que le passage à la conduite électrique est fait. Vous trouverez ci-dessous un aperçu de toutes les voitures électriques actuellement disponibles en Belgique.

Aperçu du marché Audi

Mazda

Polestar

MX-30 EV

Maxus

Porsche

EV80 eDeliver 3 Deliver 9

Taycan 4S Taycan Turbo Taycan Turbo S

BMW

Mercedes

Renault

i3 iX3

EQC 400 4Matic EQV 300 L2 EQV 300 L3 eVito Tourer L2 eVito Tourer L3

Kangoo ZE Twizy Twingo Electric Zoe Master Electric

Seat

ZS EV

Mii Electric

Mini

Skoda

Electric

Citigo-e iV

Nissan

Smart

3 Crossback E-Tense

e-NV200 Evalia Leaf

EQ forfour EQ fortwo EQ fortwo cabrio

e-tron 50 e-tron 50 Sportback e-tron 55 e-tron 55 Sportback e-tron S e-tron S Sportback

Citroën AMI C-Zero Berlingo Electric ë-C4 ë-Mehari ë-Jumpy ë-SpaceTourer

Hyundai IONIQ Kona EV

Jaguar I-Pace EV 320 I-Pace EV 400

Kia e-Niro Soul EV

Opel Corsa-e Mokka-e

Peugeot e-208 e-2008 e-Traveller e-Expert e-Boxer

Tesla Model 3 Model S Model X

Volkswagen e-Golf ID.3 ID.4V

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une alternative sous-estimée? Lorsque vous parlez à quelqu’un de l’achat d’une voiture écologique, de nombreuses solutions sont généralement discutées. Optez-vous pour le 100% électrique? Optez-vous pour un plug-in ou pour un hybride classique? Ou faites-vous presque exclusivement du trafic urbain? Alors un hybride doux pourrait être la solution pour vos besoins spécifiques? Cependant, une alternative est souvent négligée: le GNC. Et ce n’est pas du tout correct, car une voiture fonctionnant au GNC peut également être une alternative valable et respectueuse de l’environnement. Texte: Jochen Scheire

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CNG, pas de GPL Certes, la première fois que j’ai entendu parler des voitures alimentées au GNC il y a quelques années, j’ai pensé que c’était un nouveau nom pour le GPL. Une enquête avec des amis et des connaissances m’apprend qu’il y a encore des gens qui pensent de cette façon. Parmi ceux qui savaient qu’il y avait une différence entre les deux, personne ne pouvait expliquer exactement quelle était cette différence. Il est grand temps de clarifier cela. Le GPL (Gaz de Pétrole Liquéfié) est un mélange de gaz propane et de gaz butane liquéfié sous une pression de 7,5 bar. Le butane et le propane sont principalement obtenus sous forme de produit résiduel dans une raffinerie de pétrole. La quantité de butane et de propane utilisée dans le mélange est différente en hiver et en été. Pendant la saison la plus froide, plus de gaz propane est utilisé dans le mélange. Le CNG (Compressed Natural Gas) est du gaz naturel pur qui est mis sous une pression beaucoup plus élevée de 200 bars. Le CNG est donc un produit complètement différent du GPL, il est donc impossible de faire le plein de GPL avec une voiture CNG ou vice versa. Le CNG est également beaucoup plus sûr que le GPL. Parce que le GPL est plus lourd que l’air, ce carburant flottera près du sol en cas de fuite. Le GNC est plus léger et beaucoup plus volatil. En cas de fuite, le GNC se dissoudra immédiatement dans l’air, il n’y a donc aucun risque d’explosion. C’est aussi la raison pour laquelle vous pouvez vous garer dans un parking avec une voiture fonctionnant au CNG, et non avec une voiture fonctionnant au GPL.

Le GNC est-il écologique? Comparé au diesel et à l’essence, le GNC est absolument plus respectueux de l’environnement car les émissions de CO2, de particules et d’oxydes d’azote (NOx) sont beaucoup plus faibles. Une voiture fonctionnant au GNC émet 10 à 15% de CO2 en moins qu’un véhicule compa-

rable fonctionnant au diesel ou à l’essence. Par rapport à une voiture diesel, lorsque vous utilisez du GNC, vous émettez environ 90% moins d’oxydes d’azote et 77% moins de poussières fines. Même par rapport à un moteur à essence, vous produisez beaucoup moins de particules et d’oxyde d’azote avec le GNC, bien que le profit soit légèrement inférieur. Les véhicules équipés pour fonctionner au GNC peuvent également faire le plein de gaz vert. Il s’agit de biogaz, qui est valorisé par la fermentation de matières organiques (par exemple vos déchets organiques). En utilisant le biogaz, vous pouvez conduire un véhicule au GNC sans émissions. Vous trouverez un article sur ce biocarburant plus loin dans ce numéro. Crise pétrolière Dans le passé, la popularité du GPL voulait atteindre un sommet. Un tel pic était généralement accompagné d’une crise pétrolière majeure ou mineure. Les prix de l’essence et du diesel ont augmenté de façon exponentielle pendant ces périodes et le Belge a fait convertir en masse son véhicule à quatre pneus pour rouler au GPL. Le GPL était beaucoup moins cher, pour quelqu’un qui parcourait pas mal de kilomètres, le coût de la conversion était remboursé relativement rapidement. Les inconvénients d’un réservoir de GPL mal placé dans le coffre, et le fait que le stationnement dans un parking n’était plus possible, ont été volontiers inclus. Cela a donné à LPG la réputation d’être le carburant de l’homme un peu plus avare. C’est peut-être l’image un peu moindre du GPL, la raison pour laquelle le GNC est oublié par de

nombreuses personnes à la recherche d’une voiture respectueuse de l’environnement. Mais en fait, quiconque recherche un véhicule à quatre pneus respectueux de l’environnement devrait également se demander si le GNC n’est peut-être pas la meilleure solution.

Écologique et économique Outre l’aspect environnemental, l’un des avantages des voitures électriques ou hybrides est sans aucun doute qu’elles sont plus économiques à la pompe (ou à la prise) que les voitures à moteur thermique. L’inconvénient est que le prix d’achat est beaucoup plus élevé par rapport à un modèle similaire sur uniquement des combustibles fossiles. Vous pouvez également faire le plein de GNC à moindre coût. Une étude de la CREG a montré que la conduite au CNG est 35% moins chère que la conduite au diesel et 77% moins chère que l’essence. Parce que le coût supplémentaire d’une voiture au GNC est beaucoup moins élevé qu’une voiture à essence ou diesel, vous pouvez vraiment dire que ces voitures sont très respectueuses de votre portefeuille ainsi que de votre environnement. Un avantage supplémentaire est qu’un moteur au GNC est beaucoup plus silencieux qu’un moteur diesel, et même un peu plus silencieux qu’un moteur à essence. Bien sûr, chaque moteur à essence fera plus de bruit qu’un moteur électrique, mais chaque petit peu contribue à réduire la pollution sonore.

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Pour vous donner une idée, une Skoda Octavia Ambition avec moteur 1.5 TSI vous en avez à partir de 27.900 euros, la même version au CNG vous coûte 30.880 euros, si vous choisissez un 1.6 TDI, vous payez 28.365 euros. La voiture au CNG est donc la plus chère des trois, mais vous économiserez certainement ce surcoût si vous parcourez un nombre considérable de kilomètres. Pour savoir si vous pouvez économiser de l’argent en conduisant au CNG, vous pouvez trouver un calculateur pratique sur le site www. gas.be. En choisissant une voiture au GNC et en saisissant combien votre voiture actuelle, ou la voiture avec laquelle vous souhaitez comparer, utilise et combien de kilomètres vous parcourez sur une base annuelle, vous obtenez une estimation de vos économies annuelles. En plus d’économiser sur le carburant, vous pouvez également profiter de certaines primes gouvernementales en Belgique. Toute personne résidant en Flandre est exonérée du BIV (taxe d’entrée en service) lors de l’achat d’une voiture fonctionnant au GNC, et vous n’avez pas à payer de taxe de circulation avant au moins cette année. Les entreprises peuvent également bénéficier d’une prime écologique du gouvernement flamand (attention au possible changements créer par le gouvernement). En Wallonie, vous pouvez bénéficier d’une prime de 500 euros auprès de l’opérateur du réseau de distribution. Compte tenu du ravitaillement moins cher et des primes gouvernementales, on peut donc dire

que le petit supplément de prix de la voiture au CNG sera récupéré très rapidement.

Des hybrides? En plus du réservoir de GNC, chaque voiture fonctionnant au GNC dispose également d’un réservoir d’essence. Cela a ses raisons. Peu de temps après le ravitaillement ou lorsque vous devez démarrer par temps froid, le moteur a besoin d’essence. On pourrait donc dire avec un peu d’imagination que ces voitures sont aussi des hybrides, même si bien sûr elles n’ont qu’un seul moteur. Avec la plupart des voitures au CNG, la distance que vous pouvez parcourir au CNG est beaucoup plus grande que la distance que vous pouvez parcourir avec votre réservoir d’essence, les modèles CNG de SsangYong ont un réservoir d’essence plein et un réservoir de GNC légèrement plus petit. Lorsque de l’essence est nécessaire pour démarrer, ou après avoir fait le plein, la voiture passe automatiquement du GNC à l’essence. Même en roulant, lorsque le réservoir de GNC est vide, il passe à l’essence. Vous ne ressentez pas du tout cela, le moteur offre les mêmes performances. Vous pouvez basculer manuellement entre le GNC et l’essence sur certains modèles, mais ce n’est en fait pas vraiment utile.

Pas de stress de portée Avec une voiture au CNG, vous parcourez à peu près la même distance qu’avec une voiture à essence, vous n’avez donc pas à vous soucier de conduire d’une station-service à une station-service. Trouver une pompe où vous

pouvez faire le plein de GNC est également très facile. Ce n’est pas le cas que vous pouvez vous rendre dans toutes les stations-service pour faire le plein de votre réservoir de GNC, mais en attendant, vous pouvez faire le plein à plus de 140 endroits, et des stations sont constamment ajoutées. Si vous vous trouvez dans un hameau isolé avec un réservoir de GNC vide, où vous ne pouvez pas faire le plein, vous avez toujours un réservoir d’essence que vous pouvez remplir à peu près n’importe où. Avec ce réservoir rempli, vous avez certainement assez de carburant à bord pour vous rendre à la station de GNC la plus proche. En Belgique, par exemple, vous trouverez une pompe au GNC dans environ 80 stations DATS-24. Également à l’étranger, les gens conduisent de plus en plus au GNC, vous pouvez donc faire le plein de GNV à peu près partout en Europe. La conduite au gaz est particulièrement populaire en Suède, où environ 60% des véhicules fonctionnent au gaz.

Conversion Au bas de cet article, vous trouverez une liste de toutes les voitures au CNG qui seront disponibles en Belgique en 2020. Cependant, il est toujours possible, tout comme avec le GPL, de faire convertir votre voiture au GNC. Un installateur reconnu peut effectuer cette conversion pour vous. Il est également possible d’augmenter l’autonomie de votre voiture en demandant à un installateur reconnu d’installer un réservoir de GNC supplémentaire. Ceci est généralement monté dans le coffre, vous devrez donc sacrifier une partie de l’espace de votre coffre. Vous avez également cet espace de coffre plus petit avec une nouvelle voiture, mais les réservoirs de GNC peuvent dans la plupart des cas être dissimulés un peu plus élégamment, de sorte que cette perte d’espace dans le coffre n’est pas si grave pour certaines voitures. La conversion d’une voiture essence au GNC n’est pas bon marché et vous coûtera rapidement un peu moins de 5000 euros. Dès que la voiture a été convertie, vous commencez immédiatement à économiser du carburant. Gardez à l’esprit que le gouvernement n’accorde pas de primes pour la conversion au GNC, mais uniquement lors de l’achat d’une nouvelle voi-

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ture. Après la conversion, vous devez également passer à l’inspection.

voitures particulières disponibles Audi

A3 Sportback G-Tron

Audi

A4 Avant G-Tron

Audi

A5 Sportback G-Tron

DFSK Glory DFSK Fengon Fiat

Doblo Cargo CNG

Fiat

Panda Natural Power

Ssangyong Tivoli Ssangyong Korando Seat

Arona TGI

Seat

Ibiza TGI

Seat

Leon TGI

Seat

Leon Break TGI

Škoda

Kamiq CNG

Škoda

Octavia Combi CNG

Škoda

Scala G-TEC

Volkswagen

Eco - up! 1.0 CNG

Volkswagen

Polo 1.0 TGI

Volkswagen

Golf CNG

Volkswagen

Golf Variant CNG

Volkswagen

Caddy CNG

Véhicles Commerciaux disponibles Fiat

Doblo Cargo CNG

Fiat

Ducato CNG

Fiat

Fiorino Cargo CNG

Iveco

Daily CNG

Volkswagen

Caddy CNG

Compte tenu de la gamme toujours croissante de voitures fonctionnant au GNC, la conversion peut ne plus être nécessaire, car vous pouvez trouver un modèle dans la gamme qui répond à toutes vos exigences.

GNL pour le transport De nombreux fourgons et véhicules utilitaires sont désormais disponibles au GNC. Si vous le souhaitez, vous pouvez distribuer des colis avec un tel véhicule, mais les camions ont également la possibilité de fonctionner au gaz naturel. Un camion peut rouler au GNC, mais de préférence au GNL. LNG signifie gaz naturel liquéfié et est donc du gaz naturel liquéfié. Les avantages du GNC s’appliquent également aux camions fonctionnant au GNL. Par exemple, l’impact sur l’environnement est plus faible que lors de la conduite au diesel, et le camion sera également plus silencieux. La gamme de stations-service où vous pouvez faire le plein de GNL augmente également. En Belgique, il y en a maintenant quinze, mais il y en aura toujours plus, certainement maintenant que les fabricants sont enclins à se concentrer davantage sur les modèles de production de GNL.

Conclusion Une conduite écologique avec une voiture qui n’est pas beaucoup plus chère à l’achat qu’une voiture comparable avec un moteur à essence est possible avec une voiture fonctionnant au GNC. De nombreux modèles au GNC ne sont pas encore disponibles, mais la plupart des gens trouvent ce qu’ils recherchent dans la gamme actuelle. Si vous êtes à la recherche d’une nouvelle voiture et que vous voulez une alternative abordable et écologique, cela vaut certainement la peine de faire un essai routier avec une telle voiture au gaz naturel. Le fait que peu de modèles soient encore disponibles est un inconvénient, faire convertir une voiture existante est un peu compliqué, et vous avez certains inconvénients que nous avons déjà décrits ci-dessus, mais il se peut que vous puissiez le faire. Si l’un des nouveaux modèles au GNC vous plaît et que vous êtes prêt pour une nouvelle voiture, ce n’est certainement pas une mauvaise idée de faire un essai routier avec une voiture à essence.

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Joueur étoilé La Mercedes Classe C est dans la gamme depuis 1993, en tant que successeur de la «babybenz» d’alors, la 190. La Classe C a mûri entre-temps, comme le prouve la large gamme. Il est désormais également disponible en version hybride rechargeable, avec un choix d’essence ou de diesel. Nous avons choisi la version essence Mercedes C300e 4 Matic pour notre test. texte et photos: Filip Dewulf

La Classe C a fière allure, surtout dans notre version avec le pack AMG en option avec la calandre en diamant à l’avant, des pneus de 19 pouces et des pare-chocs prononcés. Il faut dire que c’est une belle combinaison, dans la couleur extérieure gris et le cuir noir à l’intérieur. Cela se poursuit à l’intérieur avec le volant sport multifonctionnel et aplati, des sièges avant sport partiellement réglables électriquement et une finition de toit noire. Nous pensions autrefois que les Mercedes n’étaient achetées qu’en gris argenté... Rien ne pourrait être plus éloigné de la vérité, car cette voiture est spécial, très spécial.

Compagnon de voyage Le C300e associe un moteur à essence de 2 litres de 211 ch et 350 Nm à un moteur électrique de 122 ch. Ensemble, cela produit 320 ch et 700 Nm de couple. La batterie est de 13,5 Kwh et offre une autonomie électrique théorique de 52 kilomètres. En pratique, nous n’avons pas parcouru plus de 40 à 44 km. Assez pour votre trajet ou pour un voyage de Flandre occidentale ou Limbourg à Bruxelles ou Anvers, où la voiture choisit la bonne combinaison sans un murmure. Il est préférable de recharger la voiture entre les deux pour avoir à nouveau le même avantage sur le voyage de

retour. Vous pouvez donc parfaitement faire des balades avec une consommation d’environ 4 ou 5 litres / 100 km. Ceci alors en mode Confort, qui est le réglage le plus approprié. Passer silencieusement sur l’électro, pour passer inaperçu à son moteur à essence. Seul le compte-tours vous montre que vous utilisez de l’essence. Ou vous consultez l’ordinateur de bord qui affiche à la fois la consommation électrique et d’essence. Il exécute correctement et vous donne un sprint à 100 km / h en 5,4 secondes. Il n’y a pas du tout de patinage des pneus, même avec une forte accélération. Une exception à la règle pour les voitures entièrement ou partiellement à propulsion électrique. Cependant, nous surprenons parfois la classe C en train de se secouer lorsqu’elle donne un coup de pied à l’accélérateur. Comme si l’accélérateur avait besoin de temps. Cela entraîne parfois une accélération soudaine. Pour le reste, la boîte de vitesses 9G-Tronic passe parfaitement à travers ses vitesses. Ceux qui veulent quelque chose de plus dynamique peuvent choisir le mode Sport, Sport + ou même Individuel. Avec ce dernier, vous choisissez les réglages du moteur, de la suspension et de la direction. La classe C se sens bien au gaz ou à l’électricité, comme vous le souhaitez. Vous pouvez

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sentir la différence dans les différents modes de conduite, ce qui est certainement l’intention. Plus les réglages sont sportifs, plus la consommation est élevée. En Sport ou autre, comptez au moins 8 à 9 litres aux 100 km. La tenue de route est saine, filtre suffisamment et transmet parfaitement le contact avec la route dans des cadres plus sportifs. Grâce aux pneus de 19 pouces et en combinaison avec le système 4-Matic, l’adhérence est toujours excellente dans toutes les conditions météorologiques. De plus, vous pouvez même opter pour la suspension pneumatique. Un must absolu dans la liste des options.

Le volant aplati de la gamme AMG offre également une adhérence et une sensation parfaites. Comme il se doit dans un salon avec une étoile.

L’infodivertissement vieillit? Mercedes se démarque en investissant massivement et en se concentrant sur l’infodivertissement de haute qualité dans ses intérieurs. Ceci en déballant dans ses derniers modèles avec le MBUX (Mercedes Benz User Xperience). Sinon dans la classe C. Ici, le tout s’appelle Command Online. Une console flottante avec une configuration et une interface utilisateur différentes. Il n’y a absolument rien de mal à cela. Tout fonctionne parfaitement, la navigation fait son travail correctement. Même que, en venant d’une GLE, notre voiture d’essai précédente qui possédait le système MBUX complet, la nous étions gâté... Pour le reste, vous pouvez également compter sur le volant multifonction, qui intègre à nouveau les petits pavés tactiles à gauche et à droite pour faire défiler les instruments et / ou afficher l’ordinateur de bord ou la navigation dans le tableau de bord. Notre véhicule d’essai était également équipé du système de son (surround) Burmester, avec un amplificateur de 590 Watt et 13 haut-parleurs. Une radio DAB n’est pas standard De plus, l’intérieur est d’une finition exemplaire, digne d’une marque haut de gamme. Il y a beaucoup d’espace à l’avant et les sièges offrent un soutien parfait pour les longs trajets. À l’arrière, il reste confortable pour 2 personnes. Non 3, il n’y a pas assez de place pour ça. Pour les sorties régulières avec plus de passagers, d’autres modèles sont disponibles dans la gamme. Voyager avec des bagages pour 4 personnes peut devenir problématique, car le coffre ne fait que 300 litres. Et il y a une augmen-

1,0 - 3,0 L/100 KM • 23 - 67 G/KM CO2 (WLTP). Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. Informations environnementales AR 19/3/2004 : www.mercedes-benz.be - Donnons priorité à la sécurité.

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tation à mi-chemin du boîtier, en raison de la batterie intégrée en bas. Heureusement, il y a une deuxième trappe au bas de coffre, dans laquelle les câbles de charge peuvent être rangés. Une bonne trouvaille, car même avec le GLE beaucoup plus cher, ce n’est pas le cas.

Budget Vous avez un C300e 4 Matic de base à partir de 53 119, - €. Faire du shopping dans la liste des options - qui se compose généralement de packages - avec des éléments tels que la suspension airmatic, Command online, AMG intérieur et extérieur, pneus de 19 pouces, surround sound, accès mains libres, toit ouvrant panoramique, assistant de feux de route et autres choses amusantes, c’est ce que donne notre voiture de test. 66 513, - €. Cette voiture est déductible à 100% pour les indépendants et les entreprises. Tout le monde sait désormais qu’un tel hybride rechargeable en Flandre ne coûte rien en termes d’immatriculation (TES) ou de taxe de circulation. A Bruxelles ou en Wallonie, la taxe s’élève à 2 478 € et sa taxe de circulation annuelle est de 437,45 €.

Son concurrent le plus proche vient également d’Allemagne, avec la BMW 330e Xdrive, disponible à partir de 53100 €. Chez Audi, il n’y a pas (encore) d’A4 avec hybride rechargeable. L’élégante mais classique Mercedes C300e 4 Matic de forme berlinoise est un ajout bienvenu à la gamme avec sa propulsion hybride rechargeable à essence. Ses performances, son confort et son silence combinés à la transmission intégrale en font un compagnon de voyage agréable dans toutes les conditions météorologiques. Si le vendeur est silencieux sur le MBUX, si vous êtes content avec un coffre assez petit et vous aimez vous faire plaisir dans la liste des options, alors c’est votre voiture de direction ou fleet par excellence.

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News Des batteries plus vertes pour les voitures électriques De nouvelles batteries ne contenant ni nickel ni cobalt seraient en développement en Chine. Bénéfiques pour l’environnement, elles permettraient de proposer plus de voitures électriques et pour moins cher. La société chinoise CATL (Contemporary Amperex Technology), qui fournit notamment les batteries des Tesla, développe un nouveau produit exempt de nickel et de cobalt. Cela permettrait de résoudre quelques inconvénients des batteries actuelles. Le nickel est un élément difficile et couteux à produire. Son prix élevé est un obstacle à l’augmentation de l’offre en voiture électrique. Le cobalt suit la même logique. Retirer ces deux composants des batteries est un enjeu crucial, non seulement pour la planète, mais également pour le portefeuille des marques automobiles et celui de leurs clients. Ces nouvelles batteries seraient donc bénéfiques pour l’environnement, mais

permettraient aux constructeurs de proposer un plus grand nombre de modèles électriques et surtout moins cher. Aucun détail concernant le coût ou la composition de ces batteries de nouvelle génération n’est actuellement communiqué par la société chinoise. Image d’illustration Source: Le Moniteur Automobile.be

Tesla: Elon Musk veut un modèle abordable Lors d’une conférence téléphonique avec des investisseurs et des analystes, Elon Musk a annoncé son intention de proposer une Tesla « abordable ». Cela pourrait être une 5 portes dérivée de la Model 3. Le magazine anglais Autocar indique qu’Elon Musk a explicitement abordé la question du prix des Tesla. Il s’est montré ennuyé par un manquement dans la gamme de sa marque: « ce qui me dérange le plus sur notre situation actuelle, c’est que nos voitures ne sont pas assez abordables. Nous devons régler cela. » La solution serait toute trouvée puisque l’homme d’affaires hyperactif a déjà donné des indices: ce sera une « voiture compacte ». A priori, elle visera le marché européen.

Dès lors, cela pourrait s’agir d’une variante de la Model 3, qui sera construite dans la nouvelle usine près de Berlin, en Allemagne. Cette implantation européenne commencera ses activités durant l’été 2021. Elle devrait posséder la même machine « à mouler » qu’en Californie, utilisée pour la Model Y et réduisant les coûts de fabrication. De là à imaginer une Tesla à moins de 40.000 € en 2022… Source: Le Moniteur Automobile.be

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SsangYong Tivoli CNG: compact mais spacieux Bien que le premier arrêt lors de l’achat d’une nouvelle voiture ne soit pas le concessionnaire SsangYong, vous avez vu pas mal de Tivoli dans les rues ces derniers mois. Cela signifie que ce SUV compact peut présenter de nombreux avantages avec lesquels il peut convaincre de nombreux consommateurs. Le fait que le Tivoli soit désormais également disponible avec une installation au GNC garantit que même les acheteurs soucieux de l’environnement à la recherche d’une voiture familiale compacte peuvent mettre le garage SsangYong sur leur liste. texte: Jochen Scheire

Aussi pour les adultes Lorsque vous prenez place dans le Tivoli, vous remarquez immédiatement qu’en tant que conducteur vous disposez de beaucoup d’espace. Avec ses 1,6 mètres, il n’est certainement pas à la voiture la plus basse et que nous ayons suffisamment d’espace au-dessus de notre tête ne devrait pas être surprenant, mais qu’avec nos 1,80 m, nous pouvons encore serrer presque deux poings entre notre couronne et le plafond. un peu surprenant. De plus, nous disposons également de beaucoup d’espace pour les jambes et d’espace pour bouger dans le cockpit, ce qui est surprenant pour une voiture qui mesure à peine 4,2 mètres de long. Le fait que vous ne manquiez pas non plus d’espace pour les jambes sur les sièges passagers est un avantage considérable et est très surprenant. Il semble donc que les Sud-Coréens ont fait une

utilisation optimale de l’espace disponible. Avec la version sans GNC, le coffre est également suffisamment spacieux pour emporter beaucoup de bagages lors d’un voyage en famille. Les réservoirs GNC étant intégrés dans le coffre, les capacités de bagages pour la version gaz naturel sont beaucoup plus limitées. Pendant vos vacances, vous devrez donc bien réfléchir à l’avance à ce que vous allez emporter avec vous. Pour un voyage au parc à conteneurs vous pouvez aplatir les sièges, ce qui rend l’espace disponible acceptable.

Equipement complet Nous sommes allés tester la version de base du Tivoli. Cette version a un package solide comme équipement de base. Depuis la version la moins chère, vous disposez d’un écran tactile de 9,2 «avec navigation, connexion

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bluetooth et DAB +. Vous pouvez également connecter le système à Apple Carplay et Android Auto. À l’arrière, vous avez des capteurs de stationnement et vous êtes assisté par une caméra de recul. L’assistance de voie et le régulateur de vitesse sont également disponibles sur tous les modèles. La climatisation est manuelle dans la version de base. Sur les modèles mieux équipés, vous avez une climatisation automatique, vous obtenez également des capteurs de stationnement à l’avant, l’ouverture des portes et le démarrage se fait sans clé et vous obtenez des jantes en aluminium de 18 pouces au lieu de 16 pouces. En plus de tout cela, la version supérieure dispose de quelques systèmes de sécurité supplémentaires, tels que la détection des angles morts et un système de freinage d’urgence. De plus, sur le «Sapphire», car c’est le nom de la version la plus chère, vous trouverez un tableau de bord entièrement numérique avec navigation intégrée. Le Tivoli est donc déjà assez complet dans la version standard, la version supérieure a à peu près toutes les extras que vous pouvez attendre sur un SUV compact. L’écran tactile avec la navigation est simple et intuitif à utiliser, nous avons également rapidement maîtrisé les boutons sur le volant pour faire fonctionner le multimédia et le téléphone. Le fonctionnement de l’ordinateur de bord entre les compteurs nécessite un peu plus de pratique avant de se familiariser avec celui-ci, et à notre avis, il semble un peu démodé. C’était

aussi un peu une recherche du bouton qui bascule entre les modes de conduite. La sellerie du tableau de bord et la robustesse de tous ces boutons de commande sont très solides pour une voiture de cette gamme de prix.

Puissance Le SsangYong Tivoli est disponible avec un moteur essence 1.2 et 1.5. La version CNG ne peut être obtenue qu’en combinaison avec le 1.5 T-GDI. Ce moteur délivre 163 CV, ce qui n’est certainement pas faux pour une familiale compacte. Vous pouvez conduire la voiture en mode normal et en mode sport. Nous sommes nous-mêmes rapidement passés au mode sport, car la conduite dans ce mode nous paraissait beaucoup plus douce et plus agréable. En mode sport, nous avons pu diriger le Tivoli en douceur sur des routes de campagne sinueuses. Ne vous attendez pas à une manipulation très serrée. Le Tivoli ne semble certainement ni encombrant ni lent, ce qui signifie que les voyages en famille avec cette voiture peuvent être combinés avec une bonne dose de plaisir de conduire.

Confort Cette voiture est conçue pour offrir le confort de conduite nécessaire, et le moteur silencieux y contribue certainement. Vous ne souffrez pas non plus vraiment de bruit de roulement ou de bruit excessif dû au vent. Tout cela rend le Tivoli plus que suffisamment silencieux pendant la conduite, à la fois dans la circulation urbaine, en dehors des agglomérations et sur l’autoroute. La suspension de la petite sud-coréenne semble également tout à fait adaptée à son rôle de voiture familiale sympathique. Il est assez doux pour le garder confortable pour tous les membres de la famille à tout moment, mais lorsque vous êtes seul dans la voiture avec votre fils le Tivoli ne rentrera pas dans un virage rapide avec un comportement ennuyeux. Au contraire.

GNC et essence Le SsangYong Tivoli, mais aussi le Korando, sont tous deux disponibles sur CNG. Vous pouvez acheter ces voitures en standard chez votre concessionnaire avec une installation au GNC, et cela vous coûtera 3 500 euros de plus que la version propulsée uniquement à l’essence. Les SsangYongs sont convertis au CNG, ce qui présente certains inconvénients. Par exemple, l’espace disponible dans le coffre devient un peu plus petit comme mentionné.

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Avec son design élégant et son look robuste, le nouveau Korando se sent à l’aise partout. Doux et agile en ville, mais aussi sportif et confortable à la campagne. Avec la dernière technologie de sécurité, le nouveau Korando prend soin de vous, de vos passagers et des autres usagers de la route. Afin que vous puissiez pleinement profiter de votre voyage en toute quiétude. Sortez en randonnée avec le nouveau Korando et découvrez à quel point la vraie liberté peut être agréable.

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Informations environnementales (K.B. 19.03.2004) sur www.ssangyong.be et www.ssangyong.lu. SsangYongMotors Middle Europe S.A. ne vend pas directement au consommateur. Toutes les spécifications sont susceptibles d’être modifiées sans préavis. Veuillez contacter votre concessionnaire local pour obtenir les informations les plus récentes. SsangYong Motors Middle Europe S.A. ne peut pas être tenu responsable d’éventuelles erreurs d’impression. E.R.: SsangYong Motors Middle Europe S.A., Pierstraat 231, B-2550 Kontich, numéro d’entreprise: 0829.189.355. 2) Les valeurs indiquées pour l’émission CO2 et la consommation de carburant sont des valeurs moyennes du cycle-WLTP. Ceux-ci peuvent varier selon les conditions de route ou les habitudes du conducteur. Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule.

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Le plus gros inconvénient est peut-être que la voiture n’est pas équipée de série pour le GNC. Cela ajoute un bouton élégant sur la console centrale avec lequel vous pouvez basculer entre le GNC et l’essence, mais vous n’obtenez pas vraiment beaucoup d’informations sur le tableau de bord sur la consommation en GNC et la consommation en essence. Cela rend les informations sur votre consommation sur l’ordinateur de bord un peu redondantes, et vous ne pouvez pas vraiment compter dessus si vous voulez savoir exactement combien consomme le Tivoli. Dommage, car c’est une partie essentielle de vos informations de bord. Pour quelqu’un qui aime les chiffres, c’est simplement agréable de pouvoir voir à tout moment comment les deux systèmes sont utilisés, quelle est la relation entre eux et jusqu’où vous pouvez aller avec les différents sources d’energie. La conversion garantit également que le réservoir d’essence standard de 50 litres est conservé et qu’un réservoir de 10 kg de GNC est

Aperçu + • Intérieur très spacieux pour un SUV compact • Le moteur puissant • Prix intéressant pour une voiture au CNG très bien équipée.

ajouté. Cela offre une autonomie supplémentaire de 190 kilomètres au gaz naturel comprimé, en plus de l’autonomie de la voiture. Si vous souhaitez effectuer la plupart de vos trajets au CNG, et donc en mode économique, avec ce rayon d’action relativement court sur le gaz naturel, vous devrez tout de même visiter la pompe régulièrement. Il est bien sûr agréable que tous les réservoirs de carburant combinés vous parcourent près de 900 kilomètres. Vous ne sentez pas le passage entre les deux types de carburant, vous entendrez un court sifflement. Après tout, vous pouvez lire la quantité de GNC qui est encore disponible dans les réservoirs sur le bouton qui bascule entre les deux systèmes.

Conclusion Le design du SsangYong Tivoli a clairement été bien pensé. Que cela vous plaise ou non, vous devez décider vous-même, mais l’espace intérieur disponible dans cette voiture à peine 4,2 de long est vraiment surprenant. Il est dommage que l’espace du coffre soit un peu petit en raison de la conversion au CNG. Avec ce Tivoli, SsangYong a vraiment construit une voiture agréable et pratique, qui convient aussi bien à une utilisation en ville qu’à une utilisation sur l’autoroute ou sur de plus longues distances. La version de base au CNG, le Tivoli Quartz, vous coûte 23 090 € et vous obtenez une voiture suffisamment équipée pour cela, qui avec ses 163 ch est également suffisamment puissante. La version supérieure du Tivoli, le Sapphire, vous coûtera 26 390 euros, la version intermédiaire, l’Onyx, pourra quitter le showroom pour 24 590 euros. Cependant, les 3500 euros que vous payez en supplément pour la version CNG peuvent être récupérés assez rapidement si vous faites les kilomètres nécessaires, à condition de l’utiliser raisonnablement (ravitaillement en GNC suffisant), et grâce aux primes gouvernementales. Nous aurions aimé vous faire savoir exactement ce qu’il consomme, mais c’est très difficile à calculer car vous n’obtenez jamais d’informations correctes sur la consommation sur votre ordinateur de bord.

• Espace coffre réduit en raison de la conversion au CNG • L’ordinateur de bord n’est pas réglé sur CNG • Fonctionnement de l’ordinateur de bord un peu compliqué

Dans l’ensemble, il nous semble judicieux de la part de SsangYong de proposer ces Tivoli et le Korando au CNG, car le choix dans ce segment est plutôt limité, et en raison de son espace, de son bon équipement et de son prix intéressant, il attirera probablement de nombreux conducteurs de GNC.

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Lexus RX 450h

À la fin des années 80, certains constructeurs japonais ont lancé une marque de luxe dans le but de concurrencer plus facilement les constructeurs européens et américains de voitures de luxe. Chez Honda, ils ont été les premiers à le faire avec l’Acura (toujours populaire aux États-Unis), quelques années plus tard, Toyota a suivi avec Lexus et Nissan avec Infiniti. Mazda a également fait une modeste tentative avec Xedos. Environ 30 ans plus tard, Lexus reste principalement aux États-Unis, mais certainement aussi en Europe un symbole de la marque de luxe par excellence du Japon. Le VUS Lexus le plus luxueux proposé en 2020 est le RX 450h, il est grand temps de découvrir de première main à quoi ressemble une voiture qui est le résultat de 30 ans d’expérience dans la voiture de luxe. Texte: Jochen Scheire

Disposition douce L’apparence du dernier Lexus RX 450h, en particulier en version F-sport, semble agressive. Les lignes élégantes et quelque peu nettes donnent à ce multisegment surdimensionné et luxueux un look un peu plus percutant que beaucoup de ses concurrents. À première vue, on s’attendrait à ce que cette atmosphère se poursuive à l’intérieur, mais rien ne vaut moins. Une fois que vous entrez, vous aurez droit à une finition intérieure très élégante. Lorsque nous bouclons la ceinture de sécurité et démarrons le moteur, notre siège se déplace automatiquement vers la position préférée et nous prenons le temps de jeter un œil à l’intérieur en toute tranquillité. Cela nous fait immédiatement oublier l’apparence quelque peu agressive. Tout ici est d’une qualité exceptionnelle et fini avec un grand sens de la classe. Des accents en aluminium, une console centrale en cuir et des coutures

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une canette ou une bouteille plus grande. Vous pouvez charger votre téléphone mobile sans fil et il y a une fente où vous pouvez facilement ranger le téléphone mobile. Le seul inconvénient de la console centrale est peut-être que l’espace est sacrifié sur un pavé tactile aux dimensions généreuses pour faire fonctionner le système d’infodivertissement. Un peu exagéré, car récemment le RX était équipé d’un écran tactile, ce qui rend ce bijou un peu redondant. Il est également très agréable et confortable de rester à l’arrière. Vos passagers ne manqueront pas d’espace pour les jambes et la tête. Il pourrait y avoir des compartiments de rangement un peu plus pratiques sur la banquette arrière, afin que le passager puisse également ranger quelque chose ici et là. Si vous comparez avec d’autres voitures du même segment, vous constaterez que le coffre du RX

450h est parmi les plus petits. Tout est relativement naturel. Le volume du coffre est de 539 litres, avec les sièges arrière rabattus, il est de 1612 litres. Ce n’est donc pas vraiment petit. Il se peut que vous puissiez mettre un litre ou 100 de plus dans la valise d’un concurrent, mais pour la plupart des usages, cette valise est plus que suffisante.

Partenaire de la route Le système d’infodivertissement et le tableau de bord numérique contiennent toutes les informations dont vous avez besoin et plus encore. C’est un peu un défi de savoir où vous pouvez tout trouver et comment tout faire fonctionner avec les nombreux boutons sur et à côté du volant, combinés avec le pavé tactile et l’écran tactile. Découvrir comment tout fonctionne pendant la conduite n’est pas vraiment sûr, mais ce n’est pas une punition de prendre un moment dans votre confortable siège passager pour découvrir comment fonctionnent les instruments. Au final,

blanches bien dosées ajoutent une touche de chic. Un tableau de bord numérique magnifiquement conçu et un grand système d’infodivertissement ont été bien intégrés dans l’ensemble, l’horloge analogique devrait apporter la touche finale. L’intérieur nous donne immédiatement envie de naviguer tranquillement avec ce deux toners, et c’est exactement ce pour quoi ce RX est conçu. Pas de manque d’espace Vous ne manquez pas d’espace dans le RX 450h, mais vous attendez cela d’une voiture de ce segment. En tant que conducteur, vous êtes très à l’aise. Vous pouvez facilement poser votre bras sur la console centrale, où vous trouverez un espace de rangement très spacieux sous le couvercle. Vous pouvez également stocker beaucoup de bouteilles d’eau, de lunettes de soleil et autres bricoles dans les portes. De plus, vous disposez de deux porte-gobelets réglables en hauteur, de sorte qu’il est également difficile de renverser

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une barre vous indique l’effort dont vous avez besoin du moteur, en fonction de la profondeur à laquelle vous appuyez sur la pédale d’accélérateur. En tenant le pointeur dans la partie ECO de la barre, vous actionnerez le moteur électrique lorsque la batterie est chargée. Avec un peu de pratique vous saurez exactement jusqu’où vous devez pousser votre accélérateur pour rester dans la partie économique. Par exemple, si vous le souhaitez, en ville par exemple, vous pouvez souvent conduire à l’électricité.

Consommation modéré

tout s’est bien passé, à l’exception de l’appairage d’Android Auto. C’est certainement possible, mais pour une raison quelconque, la Lexus a refusé de se connecter à la voiture Android. Le système de navigation fonctionne sans problème et sans problème, en particulier en combinaison avec le HUD. Un affichage tête haute peut parfois sembler un gadget inutile, mais le modèle de ce RX 450h fonctionne parfaitement. Les informations dont vous avez besoin semblent toujours être projetées exactement au bon moment. Que ce soit la vitesse cible ou la prochaine instruction GPS, nous avons toujours pu voir exactement ce dont nous avions besoin. Au bout d’un moment, nous avons à peine regardé le tableau de bord ou le grand écran tactile, ce qui est certainement un avantage pour la sécurité, car vous gardez presque toujours les yeux sur la route.

Croisière rapide Bien que nous soyons convaincus que cette voiture est tout à fait adaptée à la croisière tranquillement, il y a encore un danger au coin de la rue. Le RX 450h est très silencieux, vous ne serez guère gêné par le bruit de roulement, le vent ou le bruit du moteur. Tout cela, combiné à la position assise confortable, garantit que vous conduisez rapidement un peu plus vite que vous ne le pensez réellement. Les plus de 300 chevaux que libère le V6 de 3,5 litres sous le capot vous propulsent à 100 km / h en 7,7 secondes. Cela rend le SUV lourd assez net, il vaut donc mieux garder un œil sur le compteur de vitesse ou le HUD. Le virage du multisegment luxueux n’est pas trop mal. Personne ne pensera à utiliser un gros SUV pour conduire un rallye, car les voitures d’environ cinq mètres ne sont pas conçues pour des virages plus courts. Il est surprenant de voir à quel point le RX 450h reste stable dans ces virages plus courts, mais c’est surtout dans les virages légèrement plus longs que le Lexus se sent complètement à l’aise. Il

semble que la voiture flotte dans ces courbes, sans jamais avoir l’impression de manquer le contact avec la route ou la confiance.

Chacun son choix Le RX 450h F-sport dispose naturellement d’une gamme de modes de conduite. Vous pouvez choisir Eco, Normal, Sport et Sport +. Vous pouvez déjà deviner ce qu’ils font. Eco est le mode le plus économique, Normal est le meilleur des deux mondes et Sport est le mode le plus sportif. Dans le mode le plus sportif, l’accélération est légèrement plus puissante et la direction est beaucoup plus serrée. Avec le RX 450h, vous ressentez vraiment la différence entre ces différents modes, nous avons trouvé que le mode sport était la conduite la plus agréable. Pas à cause de l’accélération plus élevée, mais à cause de la direction légèrement plus serrée et parce que vous n’avez qu’à sacrifier très peu de confort. Les modèles avec suspension adaptative ont également un Sport + et un mode personnalisé. Pour quelqu’un qui attache une grande importance à la consommation, le mode Eco peut offrir une solution, mais dans n’importe quel mode, il est assez facile de voir sur le tableau de bord ou, encore une fois, sur le HUD lorsque vous conduisez de manière très économique. Un pointeur dans

Le RX 450h pèse 2200 kilogrammes et est propulsé par un V6 de 3,5 litres. Vous vous attendez donc à ce que ce soit une voiture particulièrement gourmand. En raison du système hybride, cependant, la consommation est relativement bonne. Si nous conduisions la voiture calmement, il était possible de limiter la consommation à 7,5 litres aux 100 kilomètres. En conduisant plus sportif, cependant, la consommation est passée facilement de 8,5 à 9 litres. Beaucoup plus, mais dans l’ensemble, la Lexus n’est certainement pas l’un des gros consommateurs de cette catégorie.

Frais La version de base du RX 450h que vous avez à partir de 66 900 euros, la plus luxueuse Privaald Line démarre à 84 900 euros. Vous pouvez acheter le F-sport avec lequel nous avons roulé à partir de 82 900 euros. Cela ne semble pas bon marché, mais même la version de base est déjà très bien équipée. Comparé à la concurrence, le Lexus n’est certainement pas cher.

Conclusion Le Lexus RX 450h est un multisegment très luxueux qui mérite certainement une place dans le segment des SUV de luxe. L’apparence de la Lexus est plutôt audacieuse, cette voiture possède donc tous les atouts pour se démarquer de la concurrence.

Aperçu

• Beaucoup de luxe et d’options, à partir de la version de base

• Look audacieux (peut également être un avantage)

• Bon prix par rapport à la concurrence

• Image

• Relativement économique grâce aux moteurs hybrides

• Espace de rangement arrière

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Audi e-tron Sportback S line 55 Quattro

La fierté de la Belgique Audi est entré sur le marché des véhicules électriques avec l’e-tron l’année dernière. Pas seulement un de ses modèles où ils ont un moteur électrique et une batterie, mais une propre gamme de modèles, bien que la ressemblance avec le grand Q7 ou Q5 puisse toujours être trouvée. Audi veut également donner à ce SUV un look et / ou une performance plus sportive, et c’est pourquoi ils ont la tenue Sportback dans leur gamme. Cela se produit désormais également avec l’e-tron. Un SUV coupé. Il allie la puissance d’un SUV à l’élégance d’un coupé quatre portes, avec sa carrosserie qui plonge fortement à l’arrière. Cela fait même signe à l’A7 Sportback. Et nous devons dire, le résultat est vraiment réussi. Nous découvrirons dans ce test son caractère sportif, comme l’A7 Sportback. Texte & photos: Filip Dewulf

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L’E-tron Sportback, produit à VORST (Belgique), mesure 4901 millimètres de long, 1935 millimètres de large et 1616 millimètres de haut. Avec sa ‘front’ Singleframe, qui reste ici largement fermée, elle est immédiatement reconnaissable comme une Audi. L’E-tron Sportback sort avec un coefficient de traînée de seulement 0,25, faisant mieux que son frère E-tron. C’est grâce, entre autres, aux rétroviseurs virtuels en option et au pack S-Line, dont notre voiture d’essai était équipée. Ces miroirs virtuels sont la crème de la crème. Les caméras projettent l’image sur les écrans LED à gauche et à droite au bout des portes. Pour les régler, appuyez sur l’écran, choisissez le miroir gauche ou droit et déplacez l’image avec votre doigt.

Les premières minutes, il faut s’habituer mais très vite, avec l’aide des bordures vertes et jaunes, nous ne voulons plus nous en passer, également à cause de l’image d’une netteté remarquable. En ce qui nous concerne, davantage de marques devraient être autorisées à prendre le relais. Faites quandmême attention que dans le noir lors des manœuvres, l’image est moins nette et plus floue.

Augmenter la puissance 2 moteurs électriques - un sur chaque axe - et une puissance de 265 kW (360 ch) et 561 Nm. Ou pas, car avec le levier de vitesses de D à S et un pas sur la pédale électrique, il donne un coup de pouce pendant 8 secondes et 300 kW (408 ch) de puissance ou 664 Nm de couple. En conséquence, il n’a besoin que 6,6 secondes pour aller de 0 à 100 km / h. Aussi difficiles que nous soyons, nous aimerions avoir cette constante de puissance maximale, car il existe des véhicules électriques qui le font sans boost. La vitesse maximale est limitée électroniquement à 200 km / h. Cette Audi grande et lourde ne semble pas du tout lourde, comme beaucoup le pensent. Il ‘bouge’ rapidement, la puissance est omniprésente et il aime les courbes. Bien sûr on sent son poids de 2480 kg, mais il penche peu ou pas. Seul le volant devrait donner un peu plus de rétroaction, mais c’est le cas de la plupart des véhicules électriques. Dans la plupart des cas, la traction est dirigé vers les pneus arrière. Ce n’est qu’en cas de perte d’adhérence ou dans des conditions météorologiques plus défavorables que la nouvelle transmission intégrale Quattro électrique répartit la distribution sur les deux axes. Vous ne le remarquez pas du tout, cela fonctionne parfaitement, comme nous en avons l’habitude avec une Audi Quattro. La batterie de 95 Kwh promet jusqu’à 91% de puissance nette (86,5 Kwh). Audi spécifie une autonomie de 446 km selon la norme WLTP. Nous avons parcouru environ 370 km en réalité, selon le programme de conduite choisi. Si vous utilisez constamment la puissance élevée - mode dynamique et mode S - vous devrez vous contenter de moins de 300 km. Notre consommation sur l’ordinateur de bord n’a jamais été inférieure à 21 Kwh / 100 km, avec un maximum même de 32 Kwh / 100 km. ‘Charging’ peut être effectuée via la wallbox habituelle ou la station de charge publique, alors vous avez besoin de plus de 8 heures. La charge rapide peut prendre jusqu’à 80% en une demi-heure et ce avec un maximum de 150 Kw. Bien que nous n’ayons pas encore trouvé une telle infrastructure de recharge en Belgique. Les chargeurs rapides ne vont généralement que jusqu’à 50 Kw. La charge peut être effectuée sur le côté gauche de l’avant de la voiture en standard, une option de charge supplémentaire (uniquement AC) est disponible sur le côté droit. Lors du freinage, l’Audi se targue de récupérer jusqu’à 30% de son autonomie. Vous avez le choix pour cette récupération. Vous pouvez le configurer pour le faire automatiquement, ou vous pouvez vous lancer avec les spatules derrière le volant. Nous le laissons faire son travail automatiquement la plupart du temps. Cela vaut surtout pour les descentes ou pendant le renflement. Cependant, ce n’est pas une voiture à une seule pédale. Vous devez toujours actionner vous-même la pédale de frein.

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Cockpit virtuel Nous connaissons déjà l’intérieur des autres modèles de la gamme Audi. Il montre une intuitivité approfondie et une facilité d’utilisation. Le MMI sur la console centrale se compose de 2 écrans. En haut, vous choisissez l’infodivertissement, la téléphonie, la navigation et les autres paramètres e-tron. L’écran inférieur permet de saisir le texte de votre navigation ou de faire fonctionner la climatisation. De plus, il y a le cockpit virtuel, où vous pouvez choisir la vue que vous voulez via le «bouton de visualisation» sur le volant. Un affichage tête haute est également possible. Tout cela est avec une finition sublime, comme nous en avons l’habitude chez Audi. Mais on n’attend rien d’autre à ce niveau de prix.

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Aperçu + • ligne SUV coupé

Il y a de la concurrence chez Jaguar avec l’I-Pace (à partir de 80 800, - €) et chez Mercedes avec l’EQC (à partir de 74 899, - €).

• finition impeccable • miroirs virtuels

• puissance élevée uniquement via boost • la consommation peut augmenter en mode dynamique • prix avec options

Ceux qui ont mis cet E-tron sportback sur leur liste de souhaits doivent avoir un portefeuille bien remplis. Certainement avec les options nécessaires telles que les miroirs virtuels, les caméras 360°, le cockpit virtuel, l’affichage tête haute, le toit ouvrant panoramique et d’autres belles choses. La plupart des options sont regroupées dans des packs. Notre E-tron sportback 55 quattro a un prix de base de 88210, - € et au règlement final, la facture s’élève à 120430, - €. Heureusement, vous pouvez l’enregistrer gratuitement et vous n’avez pas à payer de taxe de circulation.

La Belgique a déjà ces frites, ces bières et son chocolat. Cette Audi E-tron sportback vient s’ajouter à cela. Il est vrai que l’Audi est un produit allemand, mais l’usine belge Audi de VORST peut à juste titre être fière de pouvoir le produire. Le coupé SUV témoigne de la finition de haute qualité qu’Audi garantit depuis des années. Vous pouvez profiter de sa puissance jusqu’à 408 ch dans tout le confort et l’espace. Avec un infodivertissement complet et un équipement complet de la liste des options, dans lequel les rétroviseurs virtuels reflètent en particulier l’apparence de ce coupé SUV, c’est un gagnant sur le marché des SUV électriques. Avec une consommation légèrement trop élevée....

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Jaguar I Pace EV400 HSE AWD

Bulle électro britannique Jaguar a été la première des marques haut de gamme à commercialiser un SUV entièrement électrique. Ils ont d’abord pensé qu’ils allaient combattre la prémiere SUV-EV sur le marché, la Tesla X . Audi a suivi avec l’e-tron et Mercedes avec l’EQC. Texte & photos: Filip Dewulf

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La Jaguar a l’air futuriste. Le pare-brise incliné donne également une impression et une atmosphère particulières. À l’arrière, la visibilité est limitée. De plus, il y a aussi les poignées de porte pliantes, que nous avons déjà vues sur un Range Rover Velar. Une véritable apparence dans la rue, surtout si vous la choisissez dans une couleur frappante, comme le Firenze Red de la voiture d’essai. Tout le monde n’est pas fan. Nous bien.

2 x 200 = 400 Partir avec cette Jag est simple, il suffit d’appuyer sur le bouton D, il n’y a pas de levier de vitesses sur la console centrale. Jaguar opte pour 2 moteurs, dont chacun développe 200 ch. Et comme les deux puissances peuvent s’additionner, on arrive au chiffre rond de 400 ch. En combinaison avec le couple de 696 Nm, cela garantit des performances flashy. Il effectue un sprint de 0 à 100 km / h en 4,8 secondes. La vitesse de pointe est limitée à 200 km / h. Il est très agréable d’utiliser le couple de tels moteurs lors du dépassement de véhicules lents devant ou lors de l’accélération après un virage. La batterie contient 90 Kwh dans le bas de la Jaguar. Cela donne une autonomie de 470 km selon la norme WLTP. Après l’essaie, nous ne pouvons pas y parvenir, 340 km était le plus haut possible. En mode dynamique,

c’est beaucoup moins. Nous n’avons pas obtenu la consommation sur l’ordinateur de bord en dessous de 24,8 Kwh / 100 km. Comme cet I-Pace nous invitait parfois à un style de conduite un peu plus fluide, l’ordinateur de bord indiquait régulièrement 27 Kwh / 100 km.

Chargement triphasé La recharge était auparavant le point faible de ce Britannique. Le I-Pace renouvelé aura désormais accès à une charge triphasée. Cela signifie que vous pouvez charger jusqu’à 53 kilomètres par heure avec une wallbox de 11 Kw. Votre batterie est complètement chargée en un peu plus de 8 heures. Si votre wallbox ou la borne de recharge publique n’est limitée qu’à 7 Kw, il vous faudra environ 12 heures pour la recharger à 100%. Sur un chargeur rapide de 50 kW - comme la plupart en Belgique - le Jag charge environ 63 kilomètres en 15 minutes. Un chargeur de 100 Kw prolonge votre chargement de 120 kilomètres en 15 minutes

Direction dynamique Puisque l’I-Pace a l’air dynamique et futuriste, nous attendons la même chose de son comportement de conduite. Et il y parvient. Ce n’est qu’en partant que sa direction semble un peu lourde, mais cela disparaît rapidement, en

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partie à cause du volant, qui fournit un retour suffisant. C’est le SUV le plus dynamique à ce jour en termes de sensation de direction. En ce qui concerne son efficacité et confort - les paramètres les plus couramment utilisés, c’est un compagnon de voyage agréable. Sa tenue de route et sa suspension ont une sensation sportive, mais vous portez toujours son poids de 2200 kg avec vous dans les virages serrés. En mode dynamique, c’est un peu plus dur et plus serré, mais pas que cela fasse tomber vos dents de votre bouche. En partie grâce à la suspension pneumatique en option, qui donne la performance dans un confort agréable. Naturellement, l’I-Pace dispose d’un 4WD, ce qui garantit une excellente adhérence, même sur les pavés. Vous pouvez régler les différents modes de conduite à l’aide des boutons de la console centrale. Il existe 4 réglages différents, allant de Eco, Comfort et Dynamic à même un réglage de glace et de pluie. Nous n’avons pas pu essayer ce dernier, car notre période d’essai était pendant l’été. Il freine également bien. Et ils sont même régénératifs, la voiture s’arrête surtout en mode Eco - presque complètement lorsque en ne pousse plus le pédale d’accélérateur. Cependant, le freinage régénératif ne peut pas être réglé. Le compteur de droite dans le tableau de bord numérique indique également parfaitement quand la voiture roule au pouvoir ou au freinage, grâce à l’indication «puissance» ou «charge». L’intérieur se compose d’un écran imposant avec la possibilité de faire fonctionner la radio, la navigation et le téléphone. Sur la console centrale ci-dessous se trouvent les boutons pour le fonctionnement de la climatisation. Les réglages de température de la climatisation et des sièges chauffants se font via le grand bouton, à gauche et à droite. Cela prend un

certain temps pour s’y habituer, tout comme la navigation prend un certain temps pour entrer une destination. Mais après réflexion, cela fonctionne très bien. Il est également possible d’afficher la station de charge la plus proche via la navigation. Les cartes de navigation n’apparaissent sur l’écran central entre les compteurs que lorsque la direction change. Un affichage tête haute est une option. La finition de l’intérieur est aux normes de la marque, top donc! Notre I-Pace était une version HSE avec des éléments tels que des LED matricielles, un régulateur de vitesse adaptatif, des pneus de 20 pouces, un intérieur en cuir, des sièges électriques avec mémoire, un système audio Meridian, l’ouverture coffre mains libres, le lane-assist (en équipement standard) complété par des options telles que le toit panoramique en verre (qui malheureusement ne s’ouvre pas), suspension pneumatique, affichage tête haute, radio DAB pour un prix total de 102 268, - €. Vous disposez d’un I-Pace S de base à partir de 80 800, - €. Les concurrents sont l’Audi e-tron 55 Quattro (408 ch, à partir de 84100, - €), la Mercedes EQC 400 (400 ch, à partir de 77935, - €) et enfin l’excentrique Tesla Model X (422 ch, à partir de 88990, - €). La Jaguar I-Pace mise sur son design et ses lignes futuristes. Vous êtes pour ou contre, il n’y a pas de compromis. Quiconque peut vivre avec cela appréciera ses performances et son dynamisme et acceptera la consommation assez gourmande. De plus, son équipement de série est complet, mais comme toujours dans ce segment, le prix monte rapidement avec certaines options.

Aperçu

• la performance

• la navigation démarre lentement

• manipulation dynamique

• vue en diagonale vers l’arrière

• charge triphasée possible

• consommation

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Skoda Superb iV Combi

La solution intelligente

Skoda ouvre également son offensive ‘electro’. D’ici à 2022, ils veulent lancer pas moins de 10 modèles entièrement ou partiellement électriques sous la désignation de type iV. Le Superb iV est le premier hybride rechargeable. Nous vérifierons s’il est à la hauteur du slogan Simply Clever dans ce test. Texte & photos: Filip Dewulf

Merveille de l’espace Le Superb Estate - ou plutôt Combi comme l’appelle Skoda - est un véritable miracle spatial. Epicerie, parc à conteneurs, loisirs, déménagement ou voyage en famille, il peut tout faire. Entrée spacieuse, l’espace énorme à l’avant et à l’arrière et un coffre d’au moins 510 litres. Personne ne fait mieux dans ce segment.

48 km électrique La Skoda Superb iV utilise le quatre cylindres 1.4 de la gamme VW, qui a déjà été utilisé dans de nombreux modèles de VW, Seat ou Audi. Le moteur développe 156 ch et en combinaison avec le moteur électrique de 115 ch (85 kW), la puissance combinée culmine à 218 ch (160 kW) et un couple de 400 Nm. Le couple est

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déjà disponible à partir de 1150 tr / min. Tout est transféré via une transmission automatique DSG à 6 rapports, alors que nous nous attendions à l’omniprésent DSG7. Le DSG a également une position B, où le frein moteur fait son travail. Vous pouvez également changer de vitesse vous-même via les palettes sur le volant, mais cela ne fait pas beaucoup de différence, nous ne les avons donc utilisées que très sporadiquement. Les performances sont à niveau avec un temps d’accélération à 100 km / h en 7,8 secondes. Les batteries lithium-ion sous le plancher juste devant l’axe arrière sont bonnes pour 13 Kwh et une autonomie pratique de 48 km. Les valeurs WLTP sont de 62 km, mais elles ne sont pas atteintes. La charge peut être effectuée de différentes manières. Si vous souhaitez

charger via la prise classique, vous pouvez le faire via le câble de charge standard mode 2. Alors comptez au moins 5 heures ici. Via le câble optionnel mode 3, vous pouvez charger sur une borne murale ou une station de charge publique, où vous pouvez limiter la charge à environ 3 heures. Le demarrage a lieu comme avec n’importe quel hybride rechargeable sur le moteur électrique. Sur la route, la batterie se charge via le moteur à essence ou la charge de la batterie est maintenue. De cette façon, vous pouvez économiser l’autonomie électrique pour vos derniers kilomètres. Pratique si vous sortez de l’autoroute dans une zone urbaine ou une zone à faibles émissions. La batterie se charge également un peu lors de la décélération et lors du freinage, en raison de la récupération de l’énergie de freinage. En termes de consommation, elle varie de 0 litre en mode

E à un maximum de 7,5 litres aux 100 km en mode sport. En mode hybride, la Skoda iV se combine idéalement et vous pouvez compter sur une consommation comprise entre 3,5 et 5,1 litres, selon la distance parcourue. Nous pensons que c’est un très, très bon résultat.

Balancement doux Le Superb conduit en douceur et confortablement. Dans les réglages standard Eco, Normal et Comfort, il provoque une certaine basculement sur les routes inégales et bétonnées lors de la sortie des courbes. Comparez-le avec Wout Van Aert ou Mathieu Vanderpoel pendant le cyclocross. Rien de grâve puisque vous n’imiterez pas les tests de rallye avec cette Skoda. En mode Sport, la voiture filtre mieux les bosses, mais la consommation augmente alors, car le moteur à essence tourne presque constamment.

Elegance is an attitude Simon Baker

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De plus, il faut aussi s’habituer au freinage au début. Non pas que la voiture ne freine pas correctement, mais l’utilisation de la pédale de frein est légèrement différente de la normale. En appuyant légèrement sur la pédale de frein, vous avez l’impression que la voiture ne freine pas, ce qui n’est pas le cas. Si vous devez vous arrêter plus vite, il vaut mieux donner un coup de pied ferme sur la pédale. Une sensation un peu moins naturelle, car avec les autres produits du groupe on sait qu’un coup court donne généralement un résultat d’arrêt immédiat.

Intérieur ‘Skoda’ L’intérieur est – logique – typique pour le groupe/ la gamme VW. Surtout ceux qui conduisaient auparavant des produits de la gamme VW. Les interrupteurs pour la climatisation sur la console centrale sont tirés d’une Golf de génération précédente. Il n’y a absolument rien de mal à cela. De plus, la console centrale possède un écran central qui se monte comme une tablette. Cela vous permet de contrôler la radio, la navigation, les paramètres de la voiture et la téléphonie. Vous pouvez également suivre la conduite hybride et électrique, où la consommation électrique et les kilomètres parcourus peuvent être parfaitement suivis. La liaison avec le smartphone est excellente et la qualité des appels est excellente. Notre Skoda était également équipée du cockpit virtuel où différents réglages sont également possibles. Le Superb dispose également de nombreux rangements dans les portes latérales et sous l’accoudoir central à l’avant, ce qui souligne à nouveau le côté familial de cette grande voiture. La Superb iV est disponible en 4 niveaux de finition (Ambition, Style, Lauren & Klement ou Sportline), avec plus de confort ou des versions plus sportives selon votre choix. Prix à partir de 43 670, -

Notre Superb était le style de 2ème niveau avec de nombreuses options et un prix de 52 715, - €. Il est déductible fiscalement à 100% et avec ses valeurs de C02 comprises entre 30 et 35 grammes, vous n’avez pas à payer de taxe d’enregistrement et de taxe de circulation. Bonne nouvelle pour les gestionnaires de flotte. Auparavant, Kia avait un hybride rechargeable Optima SW, mais celle ci n’est actuellement plus dans la gamme. Chez Peugeot, il y a la 508 SW Hybrid et elle est disponible à partir de 42 878, - €. De plus, il y a généralement un showroom Volkswagen à côté de votre concessionnaire Skoda et vous y trouverez la VW Passat GTE. La même technologie avec un prix qui commence environ 9 000 € de plus que la Skoda. Vous devez être un véritable adepte de la marque

+ • espace • autonomie électrique • consommation

VW pour vous acheter la Passat, à notre avis. Ou vous optez pour plus de puissance chez Mercedes (C300e break, 320 ch, à partir de 52151, - €) ou Volvo (V60 T8 390 ch, à partir de 57 850, - €). Skoda marque des points avec son premier hybride rechargeable. La Skoda devrait figurer sur la liste de chaque gestionnaire de flotte. Il allie économie et performances et dispose de beaucoup d’espace, ce qui signifie qu’il marquera également les familles. En bon père de famille, vous pouvez vous contenter de sa suspension sur de mauvaises routes. Et avec la qualité bien connue de la maison VW, vous avez une offre forte pour un prix plus qu’excellent! Alors pourquoi acheter une VW Passat beaucoup plus chère?

Aperçu

• absorption des chocs sur les mauvaises routes • la pédale de frein nécessite de s’habituer • le concurrent est en interne (VW)

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Nouvelle Jaguar F-Pace (Presque) tous hybrides La nouvelle la plus importante avec l’introduction de la nouvelle Jaguar F-Pace est que presque tous les modèles seront équipés d’un moteur hybride. Les versions diesel et essence sont disponibles en version quatre cylindres de deux litres ou six cylindres de trois litres. Selon la version choisie, ils délivrent de 163 à 404 ch. Vous trouverez ces 404 chevaux dans le quatre cylindres 2.0 PHEV. C’est le résultat d’un moteur à essence à quatre cylindres, associé à un moteur électrique qui ajoute 143 ch. Avec une batterie de 17,1 kWh, vous pouvez parcourir 53 km électriquement. Cette combinaison assure des émissions de C0² de 49 g / km, ce qui rend le F-Pace intéressant fiscalement. L’hybride rechargeable n’est disponible que dans la combinaison susmentionnée, tous les autres moteurs sont désormais des hybrides soft. Seul le moteur diesel six cylindres de trois litres et le moteur essence quatre cylindres de deux litres sont disponibles sans technologie hybride si nécessaire. L’hybride soft utilise un générateur de démarrage intégré dans la courroie pour générer de l’énergie. Cela charge une batterie qui soutiendra le moteur là où c’est nécessaire, en particulier lors du démarrage et de l’arrêt. Cela devrait réduire un peu la consommation et les émissions de CO2. Par exemple, le quatre cylindres 2.0 de 163 ch doit encore consommer 6,2 litres / 100 km et émettre 163 g de CO2 par kilomètre, certainement pas de mauvaises valeurs. La Jaguar F-Pace est désormais disponible avec huit configurations de moteur différentes. Il y en a donc pour tous les goûts, d’un moteur diesel de 163 ch à un hybride rechargeable qui ne produit pas moins de 404 ch.

Look affirmé En termes d’apparence, l’ensemble devrait paraître beaucoup plus affirmé, et cette promesse est realité. Les prises d’air gauche et droite sont un peu plus grandes et déplacées un peu, ce qui donne à la voiture une apparence beaucoup plus large. La calandre et la prise d’air sous la calandre ont également été considérablement agrandies. Tout cela rend le visage du F-Pace un peu plus audacieux. L’avant a également été mise à jour. Les phares avant sont devenus légèrement plus étroits, les formes rondes des phares doivent faire place à des rectangles, ce qui contribue également au look plus rigoureux recherché. À l’arrière, vous trouverez des feux arrieres minces renouvelées, avec la signature de la double chicane, jusqu’à présent que l’on ne trouve que sur l’I-Pace. Vous trouverez également un nouveau pare-chocs et un nouveau design pour l’hayon à l’arrière.

Intérieur ultra-moderne Cependant, le bureau d’études a surtout fait de son mieux lors de la conception d’un nouvel intérieur. Alors que l’apparence du nouveau F-Pace présente encore de nombreuses similitudes avec la version précédente, l’intérieur est presque méconnaissable. Ce qui se démarque immédiatement, c’est la très belle tablette qui épouse parfaitement les lignes du tableau de bord grâce à son écran légèrement incurvé. Ce grand écran surdimensionné de 11,4 pouces fonctionne sur la nouvelle technologie Pivi Pro, qui forme la base de tous les systèmes d’infodivertissement chez Jaguar et Land Rover. L’écran a l’air d’une netteté remarquable et les fonctions sont de première classe. De cette façon, vous pouvez facilement connecter deux téléphones portables au système, qui sont chaque affectés à une partie de l’écran. Le nouveau système d’infodivertissement est la plus grande innovation à l’intérieur et garantit immédiatement que la console centrale est complètement différente de la version précédente du F-Pace. Cependant, afin d’augmenter le confort des passager, la Jaguar F-Pace est équipée d’une autre nouvelle technologie: la suppression active du bruit routier est une nouveauté dans ce segment chez Jaguar. Ce système écoute en permanence le son généré à l’extérieur de la voiture et crée une onde sonore opposée qui annule ce bruit. Un morceau de technologie ‘top’ . La suppression active du bruit peut également être trouvée dans les écouteurs d’haute qualité, mais ici le système va en fait un peu plus loin. Seuls les bruits dérangeants sont réduits, les sons que vous voulez entendre en tant que conducteur, comme le claxon d’un autre usager de la route, vous entendrez toujours

Facelift majeur Tout cela garantit que la Jaguar F-Pace a subi un lifting particulièrement important. Le lifting extérieur est significatif, mais pas bouleversant, ce qui s’est passé sous le capot et à l’intérieur est d’une nature différente. Ici, un facelift n’est peut-être pas le mot juste, car c’est avant tous l’intérieur qui changé.

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Range Rover Velar Le Velar est un SUV situé entre le Range Rover Evoque et le Range Rover Sport. Malgré son aspect luxueux, le Range Rover Velar doit encore être capable de bien gérer le terrain, ce qui est plutôt exceptionnel pour ce segment.

En plug ou en hybride doux La plus grande innovation du nouveau Velar est que vous pouvez désormais le brancher sur une prise. Il n’est pas entièrement électrique, mais est disponible en version hybride rechargeable. Comme prévu, il partage une grande partie de la technologie avec son frère légèrement plus petit, la Jaguar F-Pace. Par exemple, ce Range Rover Velar utilisera également une batterie de 17,1 kWh pour alimenter le moteur électrique. Les moteurs essence et diesel 3.0 à six cylindres du Velar sont dotés d’une technologie hybride soft qui rend la version diesel (300 ch) et la version essence (340 ch ou 400 ch) beaucoup plus économiques.

Connecté! L’extérieur et l’intérieur du Velar n’ont pas été radicalement modifiés, les différences majeures par rapport à la version précédente se trouvent dans le système d’infodivertissement et la connectivité associée. Le Range Rover Velar est équipé du système Pivi Pro, qui est standard dans Jaguar / Land Rover. Le système Pivi est subtilement intégré à la console centrale du Velar. Les mises à jour du logiciel et de certaines fonctions de la voiture seront effectuées automatiquement. Grâce à la fonction Active Noise Cancellation, ce Range Rover Velar, tout comme le Jaguar F-Pace, neutralise les bruits dérangeants (bruits de moteur, bruit de roulement), pour que vous puissiez partir sur la route en toute tranquillité et sécurité avec ce SUV sophistiqué. Le nouveau Range Rover Velar est disponible en Belgique à partir de 59 350,00 €.

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News L’Allemagne veut uniformiser les normes de recharge des VE en Europe Aujourd’hui, le marché de la recharge des véhicules électriques manque cruellement de cohérence et d’équité. L’Allemagne demande à l’Europe d’uniformiser les normes et les infrastructures.

convivialité avec le client, » soutenant la mise en place « d’un système de paiement standardisé à l’échelle européenne pour la recharge d’électricité et le ravitaillement en hydrogène.»

Profitant de la présidence allemande au Conseil de l’Union Européenne, le ministre allemand des transports, Andreas Scheuer, a rappelé l’importance de développer une infrastructure normalisée, commune et transfrontalière pour les bornes de recharge au niveau européen, tant pour les véhicules électriques que pour ceux roulant à l’hydrogène.

Uniformiser les infrastructures de recharge – pour l’électricité et l’hydrogène – ainsi que les moyens de paiement – représenterait trois avantages: accélération des ventes de véhicules électriques, uniformisation des tarifs de recharge, diminution de la pollution liée au trafic routier.

Bon pour l’automobiliste, bon pour la planète Au travers de l’intervention de son ministre des transports, l’Allemagne démontre sa volonté de réformer la directive européenne sur le développement des infrastructures pour les carburants alternatifs (AFID), enjeu majeur sur les plans économique, industriel et environnemental. L’objectif d’une telle uniformisation étant d’assurer à tous les usagers «une recharge simple et rapide» et de favoriser l’essor des ventes de véhicules électriques sur le marché européen. Outre le confort pour les propriétaires des véhicules concernés, un enjeu de taille est lié à une telle infrastructure: l’environnement. Électrifier les transports permettrait d’économiser des millions de tonnes de CO2 rejeté dans l’air et contribuerait à l’atteinte des objectifs fixés par l’Europe en matière de lutte contre le réchauffement climatique. Et Scheuer d’ajouter: «En plus de la construction du réseau, nous avons beaucoup d’autres choses prévues, notamment en termes de

Source: Le Moniteur Automobile.be

Aviar R67: la fusion d’une Mustang et d’une Model S Aviar est une entreprise russe qui propose une Mustang Fastback de 1967 remise au goût du jour. Sous la carrosserie de la Muscle car américaine se cache en fait une Tesla Model S, avec tout ce que cela implique.

Après le Ford Mach-E, voici une autre Mustang électrique, mais, cette fois, ce n’est pas la marque américaine qui en est à l’origine. Ce projet provient du Russe Aviar. Sous la magnifique carrosserie entièrement en fibre de carbone de Mustang Fastback de 1967 se trouve en réalité une Tesla Model S. Si l’extérieur ressemble trait pour trait à l’Américaine des années 60, l’intérieur lui est un mix entre l’ancien et le nouveau. On retrouve les énormes écrans de la Model S habillés d’une planche très caractéristique de la Mustang.

Performances très actuelles Étant basée sur une Tesla, les performances n’ont plus rien avoir avec les années 60. L’ensemble des deux moteurs développe une puissance totale de 870 ch, ce qui permet à la belle d’abattre le 0 à 100 km/h en seulement 2,2 secondes et d’atteindre la vitesse de 250 km/h. L’autonomie annoncée par la marque russe avoisine les 500 km. Petit avantage, base de Tesla oblige, la voiture sera compatible avec le réseau de superchargeurs de la marque californienne. Pratique aux vues du nombre de bornes déjà disponibles. Source: Le Moniteur Automobile.be

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FLEET interview avec Lies Eeckman (Polestar) Suite à notre dossier FLEET et au lancement de la nouvelle Polestar 2 (voir test au n ° 22 d’Eco Mobiel), nous avons eu une conversation avec Lies Eeckman, directeur général de Polestar. Texte: Filip Dewulf Photos: Polestar

EM: Comment est le prix de location dans le segment? LE: La Polestar entre sur le marché avec un prix de location en location opérationnelle à partir de 645,00 € / mois. Il s’agit d’un prix incluant le service pour les 3 premières années. La spécificité du service est qu’il s’agit d’un service de ramassage. La voiture est récupérée et rendue par le client. Et notez que les coûts de service sont bien inférieurs à ceux d’une voiture à moteur thermique classique. À la fin du contrat, nous garantissons également une très bonne valeur résiduelle, afin de garantir un prix de marché très attractif.

EM: Quelle est la part de marché et la position cible de Polestar? LE: Nous sommes bientôt placés dans une boîte avec cet autre joueur électrique bien connu (sans parler du nom de Tesla). Nous n’allons pas nier cela. Pour nous, il est important d’attirer plus de personnes dans un véhicule électrique. À notre

avis, l’accélération de la mobilité électrique et l’écologisation de la voiture en Belgique est une nécessité absolue et inévitable quand on regarde les objectifs européens que les émissions de CO2 doivent diminuer de 50% d’ici 2030. Il est logique qu’avec la croissance de la part des voitures électriques La part de Polestar augmentera également. Nous ne pouvons pas encore donner de chiffres concrets.

EM: Que pensez-vous de la concurrence, qui sont-ils? LE: Avec Polestar, nous visons le segment haut de gamme, avec des marques telles que BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Jaguar. Dans ce segment, les consommateurs et les gestionnaires de flotte attachent de l’importance à la qualité, à la technologie, au design et à la durabilité. Notre ambition est de tendre vers une mobilité plus durable et de convaincre le plus de clients possible de passer d’un moteur thermique classique à un moteur électrique.

EM: Vos ventes ne passent pas par le revendeur traditionnel avec showroom, mais par les centres spatiaux. Également important pour les clients FLEET? LE: On constate que le plus gros obstacle pour le consommateur belge est souvent le résultat d’un manque d’information. Nous avons un site Web complet, mais bien sûr, les gens veulent aussi voir la voiture, avoir des réponses à leurs questions, faire un essai routier. Tout cela est possible dans l’espace. L’essai routier est également souvent un argument décisif pour le client FLEET. La puissance et le plaisir de conduire de nos voitures sont un argument particulièrement efficace si un conducteur peut en faire l’expérience par lui-même. D’ailleurs, les employés des Espaces ne sont pas payés à la commission, leur tâche est avant tout d’informer et de réduire les barrières. Et cela s’applique à tous les types de clients, y compris les clients de location et FLEET.

EM: Enfin, comment voyezvous l’avenir de la marque et son évolution? LE: Polestar s’engage pour une industrie automobile plus durable et plus accessible. À cette fin, nous développons un certain nombre de processus transparents pour montrer l’exemple et espérons encourager d’autres marques à accroître la transparence et l’engagement. En tant que marque, nous voulons continuer à nous concentrer sur nos clients et l’expérience que nous leur offrons. Nous n’en sommes pas encore là, mais croyons fermement en la puissance d’une marque qui place le client au premier plan et à l’avenir, nous examinerons constamment comment nous pouvons l’améliorer pour chaque type de client. Nous démontrons déjà cette vision dans le concept car Precept. https://famousrelations.prezly. com/polestar-toont-zijn-toekomst-met-precept

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LeasePlan montre que c’est possible:

30 employés choisissent Polestar 2 La société LeasePlan a pris livraison de pas moins de 30 Polestar 2 neuves le 11 septembre - la plus grande livraison de la jeune marque au Benelux. Ce faisant, le géant leasing franchit une étape importante vers ses ambitions vertes pour 2021. Nous étions là et avons discuté avec Johan Portier et Lies Eeckman, respectivement directeurs généraux de LeasePlan Belgium et Polestar Belgium. Texte: Joram Van Acker Photos: LeasePlan

Ambitions partagées En 2016, LeasePlan a annoncé vouloir jouer un rôle de pionnier dans l’écologisation du parc automobile belge. La société d’origine néerlandaise a ensuite annoncé qu’elle réduirait tous ses employés sans émissions d’ici la fin de 2021 et la majorité de ses clients d’ici 2030. Selon le directeur général Johan Portier, ce plan en deux étapes est un choix logique: «En tant que gestionnaire d’une flotte mondiale de véhicules de location d’environ 2 millions de véhicules, nous devrions voir comme l’un de nos objectifs de montrer l’exemple», explique-t-il. «C’est pourquoi nous montrerons dans un premier temps que c’est possible en faisant passer nos propres collaborateurs à une mobilité sans émissions. Ensuite, nous pouvons partager nos expériences avec nos clients de manière pratique et équitable afin de rendre la transition vers la conduite électrique aussi fluide que possible pour eux également. La vision de Polestar est parfaitement compatible avec celle de LeasePlan. La marque filiale de Volvo est également synonyme de mobilité sans émissions, et cela va au-delà des émissions efficaces d’une voiture. «Une Polestar est écologique sans compromis», explique le PDG de Polestar, Lies Eeckman. «Et nous allons loin dans cela. Nous mettons tout en œuvre pour que le processus de production soit le plus écologique possible. Par exemple, nous utilisons du cuir vegan pour recouvrir les sièges et toutes les incrustations de bois à l’intérieur sont en bois recyclé. On pense aussi à la batterie », explique Eeckman:« là, on s’assure que le cobalt, par exemple, est d’origine durable. » Tout comme LeasePlan, Polestar veut démontrer que tout peut être fait de manière plus durable dans leur secteur.

Polestar 2 comme voiture de location Outre l’unanimité respectueuse de l’environnement qui prévaut chez Polestar et LeasePlan, la Polestar 2 a également du sens comme voiture de location, selon Eeckman. «Il a un très bon TCO (coût total de possession) car les véhicules électriques ont par définition des coûts de maintenance inférieurs à ceux des moteurs à combustion. Deuxièmement, la valeur résiduelle de cette voiture est également très forte: des études mondiales montrent qu’une Polestar conservera largement sa valeur sur le marché de l’occasion. En conséquence, vous pouvez

obtenir une Polestar 2 bien équipée dans un bail à un prix relativement raisonnable. L’édition de lancement que nous présentons ici aujourd’hui, par exemple, est une option presque complète. » «De plus, c’est aussi un véhicule extrêmement convivial», poursuit Eeckman. «Il s’agit de la première voiture à disposer d’un système d’infodivertissement entièrement basé sur Google qui permet une connexion transparente avec votre smartphone.» Cela signifie que la Polestar 2 répond à presque toutes les exigences pour être une bonne voiture de location.

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Johan Portier

Lies Eeckman

Cependant, avec sa berline électrique, Polestar peut offrir beaucoup plus que la voiture de location traditionnelle, selon le directeur général. «En plus d’une voiture 100% électrique, c’est aussi une vraie voiture performante. La Polestar 2 est attrayante pour les amateurs de sport et cela n’est souvent pas évident sur le marché des véhicules utilitaires. De plus, il s’agit d’un véhicule électrique où l’anxiété d’autonomie ne doit plus être un problème: avec une autonomie de 480 kilomètres et un temps de charge rapide de 40 minutes, vous êtes sur la route sans soucis. Le service est également l’un de nos chevaux de bataille », poursuit le directeur de Polestar:« Lorsque votre voiture a besoin d’entretien ou de réparation, elle est récupérée par l’un de nos employés et lavée. Il y a donc de nombreuses raisons de choisir une Polestar comme voiture de location. »

nous attendons à ce que la mobilité soit de plus en plus partagée», explique Portier. «Pour nous, c’est l’un des trois aspects qui façonnent notre vision de l’avenir de l’utilisation de la voiture. D’une part, la voiture sera électrique - qu’elle soit alimentée par une prise ou une pile à combustible - elle sera autonome et elle sera partagée. Dans cette idée, la voiture aura la même fonction que la musique à l’époque de Spotify: au lieu de la posséder, vous pouvez simplement l’utiliser où vous voulez et quand vous voulez sans frais fixes. » Le directeur général ne commente pas le rôle de LeasePlan à cet égard: «Nous ne pouvons pas encore dire si nous deviendrons nous-mêmes un fournisseur de mobilité partagée; nous nous considérons avant tout comme un fournisseur de flottes. En ce sens, nous pouvons financer les voitures des fournisseurs de services de voitures partagées.»

Mobilité Spotify

Quel que soit le futur, le directeur de LeasePlan continue de croire en la voiture de fonction individuelle pour le moment. «Le succès de la voiture de société dans notre pays est lié à la compétitivité des entreprises. Afin de rendre les coûts salariaux gérables tout en attirant toujours

La vision d’avenir de LeasePlan va bien au-delà de ses ambitions électrifiées. «Ce que Spotify fait avec la musique se produira également avec la mobilité», prédit Johan Portier. «Lorsque nous envisageons l’avenir en tant qu’entreprise, nous

les employés, on s’attend en fait à ce que la voiture de société soit et reste une option », explique Portier. «Je ne vois pas cela disparaître immédiatement, mais cela ne doit pas être un inconvénient. N’oubliez pas que les voitures de location et les voitures de société contribuent au renouvellement de la flotte belge. Les entreprises sont encouragées à proposer des voitures de société toujours plus vertes et plus sûres, ce qui garantit une innovation constante sur les routes et plus tard également sur le marché de l’occasion. La flotte de l’entreprise est par définition la flotte la plus écologique sur la route, donc sans ces voitures de société, beaucoup plus de véhicules polluants seraient sur la route. » Avec ces 30 nouvelles Polestars, LeasePlan est donc plus proche de son ambition d’aider dans un premier temps ses propres collaborateurs et plus tard également ses clients à passer à une mobilité sans émissions. La deuxième livraison de Polestars pour la société de location est maintenant en phase de production; ceux-ci seront remis au début de 2021.

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Test Mercedes A250e berline

Choix du stress Mercedes a surpris son ami et son ennemi en 1997 avec le lancement de la Classe A. D’autant plus surpris la voiture en se retournant dans le soi-disant «test de la baïonnette», qui a incité Mercedes à interrompre la production pendant un certain temps l’année de lancement. Avec des modifications du châssis et de l’ESP en équipement standard, la carrière pourrait démarrer avec succès en 1998. En attendant, nous sommes prêts pour la quatrième génération de ce modèle, avec de plus en plus d’évolutions. La classe A ne fait aucun mal à la marque avec l’étoile, car c’est désormais un modèle très recherché dans les cercles de la flotte, car la classe A était le leader de la flotte en juillet 2020 avec 3619 unités dans notre pays. Aujourd’hui, la plateforme de classe A est à la base de la construction de toute une gamme. Vous pouvez choisir entre la berline A-Hatchback, la berline de classe A, la Classe B, le CLA, le CLA Shooting Break au SUV GLA et GLB. Une gamme extrêmement large, avec une grande diversité de moteurs disponibles. Même le plugin hybride est possible et ceci dans l’A-Hatchback comme dans l’A-Berline, CLA ou GLA. Nous testons l’hybride plug-in A 250e dans sa version berlinoise. Texte en photos: Filip Dewulf

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Notre A est une berline élégante aux lignes classiques est notre A, surtout le pack AMG comprenant ses pneus de dix-huit pouces et son nez plongeant vers l’avant. Le pack AMG se poursuit à l’intérieur avec un volant sportif, des sièges sport et des bandes rouges sur le tableau de bord. Certainement réussi! Mercedes opte pour un turbo 4 cylindres de 1,3 litre de fabrication Renault associé à un moteur électrique. On retrouve également ce moteur dans l’A200. Le moteur à essence développe 160 ch et le moteur électrique 101 ch. Nous savons maintenant que nous ne pouvons pas simplement l’additionner pour atteindre la puissance combinée, mais la star enregistre néanmoins une belle 218 ch et un couple de 450 Nm. Il en résulte un sprint à 100 km / h en 6,7 secondes et une vitesse de pointe de 240 km /

h. Si vous choisissez une berline, vous arrivez à un sprint de 6,6 secondes et une vitesse de pointe de 235 km / h. Presque des performances GTI (par example la nouvelle Volkswagen Golf GTI (245 ch) met 6,2 secondes à 100). Pour la transmission, Mercedes n’opte pas pour l’omniprésent 9G Tronic, mais l’ensemble est ici lié à une boîte robotisée à huit rapports à double embrayage, logiquement appelée 8G-tronic . La raison en est sans aucun doute la place, puisque le 8-shifter prend moins de place.

Autonomie électrique de près de 60 km Le pack batterie prend sa place sous le siège arrière, tandis que le réservoir d’essence de 35 litres se trouve sous le coffre. Les batteries sont bonnes pour 15,6 Kwh, ce qui nous a agréablement surpris. Lorsque nous avons récupéré la voiture, elle montrait une autonomie de 48 km et après une première charge d’environ 3 heures, elle était même de 59 km. Assez pour que les trajets quotidiens fonctionnent à l’électricité pure, pour ceux qui comme nous habitent à seulement 25 km du lieu de travail. La consommation oscille entre 0,0 litre si elle est purement électrique, sur un trajet combiné de 3,5 litres à 7,5 litres maximum pour un trajet où le moteur à essence fait l’essentiel du travail. Ce dernier produit également un bourdonnement un peu brut lors de l’accélération. La charge peut se faire via une prise traditionnelle, mais il faut alors compter environ 5 heures. Le temps de charge est limité à 3 bonnes heures sur une wallbox ou une borne de recharge publique de 3,5 Kw. Le câble de charge fourni est très court, il gratte donc toujours le côté droit de la A, ce qui pourrait être préjudiciable aux rayures sur la carrosserie. La Mercedes Classe A est une voiture à traction avant depuis son origine. Cela signifie qu’il dirige et conduit neutre et en toute sécurité. A la limite, il a tendance à sous-virer... Ce sous-virage est facile à corriger en libérant le gaz, où il tente ensuite gentiment de revenir en arrière, grâce à l’ESP. Faites juste attention à l’adhérence sur la route mouillée. Ici, il ose tourner ou glisser un peu plus. Cela aura à voir avec le couple abondant. Mais rien

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d’insurmontable, ça peut être amusant de temps en temps. Un hybride rechargeable de classe A à quatre pneus motrices n’est pas fourni, pour cela, vous devez passer à la classe C. Ce qui nous a dérangés, c’est l’assistant de voie, qui agit parfois un peu trop vite, qui vous invite à l’éteindre.

d’inclure la ‘virtual realite’ pour la navigation dans la liste des options. À l’aide des caméras, il scanne la zone et montre le trafic autour de vous aux intersections ainsi qu’un panneau de signalisation avec la bonne route à prendre.

Top infodivertissement

Compet en interne

Les superlatifs sont insuffisants quand à parle de la Mercedes Benz User Experience(MBUX), lancée l’année dernière. La résolution de l’écran 10,3 pouces, les possibilités, la facilité d’utilisation et la technologie vocale embarquée. C’est le top et un must si vous choisissez une Mercedes. Si nous avons eu des problèmes avec le «Hey Mercedes» avec les modèles Mercedes précédents cette, avec parfois des réactions étranges, ici donc plus de remarques. Trop froid ou trop chaud, il suffit de dire «j’ai froid» et le chauffage monte de 2 degrés. Tout comme la navigation avec «naviguer vers» suivi de votre adresse et de votre municipalité. Et n’oubliez pas

Il existe déjà une classe A 250e Hatchback à partir de 40 535, - €, une version berlin coûte 300, - € de plus. Le choix ici est donc un coffre classique ou une version plus sportive. Dans la version de base, vous avez déjà des éléments tels que la radio DAB, le multimédia MBUX, des pneus de 17 pouces, le ‘dynamic select’ , le régulateur de vitesse et bien d’autres. Si vous voulez quelque chose de plus, il y a la longue liste d’options traditionnelle chez Mercedes, où vous pouvez faire ce que vous voulez en fonction de votre budget. Notre version d’essai arrive à 49 398, - € avec la pack AMG, toit ouvrant panoramique, ‘virtual realite’ pour la navigation, des sièges en cuir et Alcantara et le pack smartphone. Un plug-in standard de classe C est disponible à partir de 53 119,00 € Nous ne voyons pas de concurrents sur le marché premium dans la classe moyenne pour le moment. On attend Audi, qui ne propose pas encore de version hybride rechargeable dans la nouvelle A3. BMW n’a pas non plus actuellement de plug-in de série 1 ou 2. Mercedes a raison de proposer sa gamme de classe A avec un hybride rechargeable. Il allie puissance avec une excellente autonomie électrique, ce qui garantit des valeurs de consommation proches d’un diesel solide. Et avec son excellente connectivité et son infodivertissement, il est complètement à jour.

Aperçu

• autonomie électrique

• adhérence sur routes mouillée

• consommation

• systèmes d’assistance à la conduite hypersensibles

• connectivité et infodivertissement

• bruit moteur

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Test Skoda Kamiq Style 1.0 G Tec

Plein Gaz!

Au sein du groupe VW, il est important de proposer une large gamme d’options d’entraînement. Par exemple, la gamme varie entre les modèles essence-diesel sur les modèles hybrides rechargeables, électriques et même au GNC. Skoda est invariablement l’un des pionniers ici et lance le GNC dans divers modèles. Nous pouvons désormais appeler la gamme SUV de Skoda comme le K3 de Skoda, du grand au petit Kodiaq, Karoq et Kamiq. Ce dernier est récemment devenu disponible avec des réservoirs de GNC sous son plancher. Nous faisons le test. Texte en photos: Filip Dewulf

Que devons-nous savoir d’autre sur le GNC ou le gaz naturel comprimé? Que vous pouvez appeler cela du gaz naturel en toute sécurité. Et que vous pouvez entrer dans les parkings souterrains avec ce type de gaz, ce qui n’est pas le cas avec le GPL (gaz à essence liquide). La combinaison de moteurs dans le cas de notre Kamiq est un trois cylindres de 1 litre de la banque d’orgue VW. Ici, il délivre un modeste 90 ch (66 Kw), couplé à une boîte de vitesses manuelle à six vitesses. Un DSG n’est pas disponible. Il roule toujours d’abord au GNC, ce n’est que lorsque le réservoir d’essence est vide qu’il passe à l’alimentation en essence.

Bon prix La chose la plus importante lors de l’achat d’une voiture au GNC, cependant, est l’image financière et fiscale associée. D’un point de vue fiscal,

cela signifie qu’en Flandre, aucune taxe sur la circulation et aucune taxe routière annuelle ne doivent être payées. C’est toujours le cas jusqu’à fin 2020. La consommation est bien sûr également un facteur important dans cette histoire. Un réservoir d’essence plein vous prendra environ 270 km, ce qui équivaut à une consommation moyenne de 4,8 à 5,4 kg aux 100 km. Et ce qui est bien à ce sujet, c’est que le remplissage de votre réservoir d’essence avec un total de 13,8 kg de GNC réduit votre facture d’environ 15 €. Veuillez noter que le ravitaillement en GNC n’est pas possible partout. Le ravitaillement est tout aussi pratique que le ravitaillement en essence. La plupart des stations de DATS24 en sont équipées, il est donc parfois nécessaire de choisir soigneusement votre trajet avec les bons arrêts si vous par exemple. veulent d’un point extrême à un autre en Belgique. Il existe environ 135 stations-service en Belgique où vous pouvez faire le plein de GNC. Heureusement, l’essence vient à votre aide pour que vous

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ne soyez pas «sec». Le réservoir d’essence de 9 litres vous prendra encore 100 km. La consommation de carburant monte alors à 7,5 à 8 litres voire 9 litres si l’on manie férocement la puissance du moteur et les régimes. Et quiconque achète une voiture aussi économique à la pompe s’attend également à ce que la facture ne fasse pas un trou dans votre portefeuille. Notre Kamiq 1.0 Style G Tec avec certaines options telles que le chargement sans fil du smartphone, l’assistant de feux de route, le toit panoramique (qui ne peut pas être ouvert), la sélection du mode de conduite et les sièges réglables électriquement coûte 30149, - €. Une version de base dans la version Ambition est disponible à partir de 24 3975, - €. L’équipement standard est assez convenable avec des phares à LED, une assistance avant, une assistance en côte, un régulateur de vitesse, une radio DAB, des pneus de 16 pouces et même un parapluie et un grattoir à glace dans la trappe de remplissage de carburant. Tout simplement intelligent comme Skoda aime l’appeler. Le Style ajoute des LED avec des feux de virage, des phares antibrouillard avant, une caméra de recul, des rétroviseurs chauffants et rabattables électriquement, des vitres arrière et des barres de toit teintées foncées. Dans ce domaine, le rapport prix-équipement est bon. Si vous voulez l’habiller un peu plus sportif, vous pouvez opter pour la version Monte Carlo. Incidemment, il n’y a pas beaucoup de concurrents au GNC dans cette classe. Seul le frère Seat propose son Arona au gaz naturel, qui est disponible à partir de 18 410. - € dans la version de base absolue Référence. Dans cette combinaison, il délivre un sprint à 100 km / h - même si on parle plutôt ici d’une marche rapide - en 12,4 secondes. Sa vitesse de pointe reste bloquée à 175 km / h. Lors de l’accélération, le bourdonnement typique du 3-pitter pénètre de manière assez audible à l’intérieur. Certainement jusqu’à 3000 tours par minute. Une bonne accélération est donc nécessaire jusqu’à la vitesse requise si l’on veut avancer un peu. Ou avons-nous été trop gâtés ces dernières semaines par les voitures hybrides et électriques rechargeables que nous avons été autorisés à tester. Back to the roots, nos pieds sur terre! Le couple maximal atteint un modeste 145 Nm. Heureusement, la commutation n’est pas un problème.

Aperçu

• consommation de GNC

• puissance moteur 3 cylindres

• espace

• le GNC n’est pas disponible partout

• équipement

• consommation de carburant

Confort et espace Sans aucun doute, la raison la plus importante pour laquelle vous choisissez ce Kamiq et non son frère inférieur Scala, est sa polyvalence et son espace. Il y a beaucoup d’espace à l’avant et à l’arrière et l’embarquement est facile. Nous avons remarqué que la fermeture de la porte latérale arrière ne se ferme pas toujours correctement immédiatement. Alors ouvrez-le à nouveau et fermez-le un peu plus étroitement. Doit être sporadique, car la finition est par ailleurs de niveau. Le temps où une Skoda était assemblée comme délabrée est également révolu depuis longtemps. Merci VW. Le coffre obtient également de bons résultats, avec 400 litres à 1395 litres avec la banquette arrière rabattue. En plus des compartiments de rangement spacieux à l’intérieur et sur l’accoudoir central. Skoda le garantit également, ce qui souligne à nouveau que les familles sont le public cible de Skoda. Son comportement au volant peut être qualifié de plutôt neutre. La direction est stable et correcte et il n’y a pas non plus d’inclinaison. Vous ne serez jamais confronté à des surprises, mais il n’y a certainement pas de sportivité. Pas même avec le contrôle du châssis sport en option, qui offre peu de valeur ajoutée dans cette combinaison de moteurs, avons-nous pensé. Heureusement, cette option ne coûte que 110, - €, vous pouvez donc toujours dire à votre voisin que vous avez un comportement sportif dans votre Skoda. Le tableau de bord et l’infodivertissement qui l’accompagne marquent également des points. L’écran de la console centrale est simple d’utilisation, intuitif à utiliser et clair si vous souhaitez consulter les fonctions consommation, navigation et téléphone. Même un tableau de bord entièrement numérique est disponible, analogue au Virtual Cockpit d’Audi. De cette façon, Skoda continue de bénéficier des gadgets de la maison.

Conclusion La Skoda Kamiq s’adresse aux familles soucieuses de leur budget, en particulier à la pompe si vous optez pour une version CNG. Les performances flashy ne sont pas là, mais une voiture à la conduite douce avec beaucoup d’espace et des côtés pratiques, comme un SUV ou un crossover devrait l’être. Dans l’équipement de base, il est tout à fait équipé, seulement si vous voulez de bons gadgets et une connectivité supplémentaire, vous devriez consulter la longue liste d’options.

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Lexus UX 250h Le Lexus RX 450h, dont vous en apprendrez plus ailleurs dans ce numéro, est le plus grand SUV de la gamme Lexus. Ce UX 250h est le plus petit membre de la collection de SUV de Lexus. Chez Lexus, UX signifie Urban Crossover, et nous voulions savoir exactement ce qu’ils voulaient en dire. Texte: Jochen Scheire

F sport Nous sommes sortis avec l’UX250h F-sport, immédiatement la plus sportive de toutes les versions disponibles. Vous pouvez reconnaître le F-sport à l’extérieur grâce à quelques procédures esthétiques. Par exemple, les blocs qui forment la calandre avant proéminente sont légèrement différents, ce qui devrait donner un look plus sportif. Il en va de même pour les feux antibrouillard avant modifiés et les pare-chocs avant et arrière modifiés. À l’intérieur, vous obtenez différents sièges avec cette version, qui offrent plus de soutien et s’adaptent à votre corps. Vous pouvez également changer avec un ‘stick’ plus sportif et accélérer avec des pédales en aluminium. Le système de contrôle actif du son en mode Sport + fournit un effet sonore qui imite les bruits de commutation et crée un moteur rugissant légèrement plus fort. La suspension a été réglée pour offrir une expérience de conduite plus sportive et les pneus spéciales de 18 pouces sont un peu plus rigides que celles des autres versions. En option, une suspension adaptative peut également être fournie pour le F-sport.

Amusement instantané Dès que vous prenez place dans l’UX250h, vous vous sentez immédiatement chez vous. Au démarrage, le volant est dans la bonne position, les sièges sont sportifs, mais offrent également un confort suffisant. Après un appui ferme sur l’accélérateur, vous remarquez immédiatement que cette voiture vous procurera une bonne dose de plaisir de conduire. L’intérieur est compact, le petit pare-brise vous donne le sentiment d’être entré dans un joli cockpit sportif mais extrêmement confortable.

La boutique de boutons Le volant en cuir comporte de nombreux boutons qui nécessitent un peu d’étude avant de tout comprendre correctement. Par réflexe, on appuie

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sur l’écran de 10,2 pouces qui contient le système d’infodivertissement, mais malheureusement, l’écran n’est pas sensible à la pression, il faut donc naviguer dans les menus avec le pavé tactile de la console centrale. C’est un peu dommage, car bien que l’écran soit un peu éloigné pour le toucher facilement, cela fonctionnerait un peu plus pratique que le pavé tactile, ce qui demande un peu de pratique pour l’utiliser correctement et rapidement. Un gadget sympa est l’affichage de vitesse et les régimes. Celui-ci peut être positionné au milieu du tableau de bord si vous ne voulez voir que cela. En appuyant sur un bouton, il glisse sur le côté et un écran apparaît où vous pouvez lire toutes les informations que vous attendez d’un ordinateur de bord. Les extras ici sont bien sûr les flux d’énergie du système hybride, mais aussi un accéléromètre qui vous montre à quelles forces G vous êtes soumis lors du freinage, de l’accélération et des virages.

Nice et compact Le fait qu’un UX 250h soit un SUV compact est particulièrement perceptible à l’intérieur. Les dimensions extérieures sont, avec une longueur d’un peu moins de 4,5 mètres, pas incroyablement compactes, à l’intérieur, vous penseriez que vous conduisez une voiture plus petite. Pour les voitures familiales, nous trouverions indéniablement cela un inconvénient, avec cette Lexus, l’intérieur compact s’accorde très bien avec l’apparence sportive de ce F-sport. Le siège du conducteur peut être suffisamment spacieux, mais le siège arrière ne convient pas à la conduite sur de longues distances en tant que passager adulte. La question est bien sûr de savoir si cela est nécessaire dans cette voiture, nous ne le pensons pas. C’est une voiture que vous achetez pour le plaisir de conduire, pas pour transporter des familles nombreuses. Ce compact se poursuit dans le coffre. D’accord, l’UX 250h n’est peutêtre pas une voiture familiale, mais même pour une voiture de sport compacte, le coffre est très serré.

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Comportement de conduite Le quatre cylindres de deux litres produit 184 chevaux avec lesquels vous devriez pouvoir sprinter à 100 km / h en 8 secondes. Plus qu’assez de puissance pour envoyer le crossover compact sportif sur les routes belges et bien que ce ne soient pas des valeurs extrêmes, ils garantissent un gros dossier de plaisir de conduite. Le châssis de cette UX est la meilleure chose à propos de cette voiture. Les virages rapides sont un vrai plaisir et vous faites confiance à l’ensemble presque immédiatement. Les combinaisons de virages courts et longs peuvent être parfaitement coupées, la Lexus reste toujours sur la bonne voie. En mode Sport +, il semble en combinaison avec l’ASC (contrôle actif du son) que le moteur sonne beaucoup plus audacieux. Bon gadget, mais nous n’avons pas à le faire. Après une partie de conduite sportive, on découvre peut-être le plus gros avantage de cet UX. Le système hybride semble fonctionner à merveille et nous ne dépassons pas une consommation de 6,5 litres. Si vous y allez doucement, il est certainement possible de rester dans les parages, ou peut-être moins de 5 l / 100 km, ce qui reste très économique. Dans la circulation urbaine et lorsque vous conduisez lentement, vous pouvez conduire relativement beaucoup avec le moteur électrique, si vous manipulez le gaz avec précaution, ce qui est un avantage absolu, surtout en ville.

Sécurité

Par rapport à ses concurrents, le Lexus est le deuxième plus long (après le Q3 sportsback) et le deuxième plus bas (après le Mercedes GLB). Cette hauteur et cette longueur en font presque un outsider dans le segment. Ce qui est frappant, et il fallait s’y attendre, c’est que la Lexus possède de loin le plus petit coffre. Si vous deviez choisir et que le prix joue un rôle, vous en aurez probablement le meilleur pour votre argent chez Lexus.

Conclusion La Lexus UX 250h est une voiture qui vous offre beaucoup de plaisir de conduite, en particulier en version F-sport. Pour les sportifs un peu plus jeunes d’entre nous, qui recherchent une voiture compacte où le plaisir de conduire doit prévaloir sur la facilité d’utilisation, c’est certainement une bonne option. Assurez-vous d’avoir un budget raisonnable. Vous pouvez obtenir l’UX 250h le moins cher pour 32900 euros, le F-sport ajoute un gros morceau à cela et commence à 44.600 euros.

L’UX est également exemplaire en termes de sécurité. Le régulateur de vitesse adaptatif fonctionne parfaitement, les systèmes antidérapants, la protection contre les angles morts et de nombreux autres gadgets garantissent qu’une petite inattention sera toujours corrigée. Le seul inconvénient est que les vitres compactes, aussi bien à l’avant qu’à travers le rétroviseur, garantissent que vous ne disposez pas toujours d’une visibilité optimale. Le message est donc de prêter une attention particulière lors du stationnement et des manœuvres brèves.

• Prix

• Espace de coffre limité

Compétition intense

• Equipement complet

• Pas d’écran tactile

La concurrence dans le segment où la Lexus doit se distinguer n’est forte. Les Japonais doivent, entre autres, entrer dans l’arène contre l’Audi Q3, la BMW X2, la Mercedes GLA et si vous voulez avec la Jaguar E-Pace. Des concurrents à craindre au moins.

• Beaucoup de plaisir de conduire • Image

Aperçu

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Présentation et premier essai Mazda MX-30

Rafraîchissant nouveau et conventionnel L’acronyme MX fait sonner une cloche aux amateurs de plaisir de conduire depuis 1989, lorsque Mazda a lancé la première génération du roadster MX-5. Nous savons maintenant où cela nous a conduit, car le MX-5 est le roadster le plus vendu au monde à ce jour. texte en photos: Filip Dewulf

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propose également un levier conventionnel pour placer la voiture en D, R ou P. Cela garantit que leurs clients ne sont pas rebutés, car la plupart étaient habitués à un levier de vitesses manuel auparavant. Mazda veut garder le pas vers une voiture électrique attrayante, ajoutent-ils. Rien de mal..

Petite batterie

Mais nous ne voulons pas parler de ce roadster aujourd’hui. Mazda souhaite également utiliser le préfixe MX pour les voitures avec des gènes spéciaux ou des idées ou des concepts spéciaux. Et c’est ainsi qu’ils viennent d’appeler leur première voiture électrique MX-30. Le 30 fait référence à la plate-forme du CX-30 où il veut rivaliser pour le public sur le marché des SUV ou des crossover. Un nouveau chapitre chez Mazda. Un lundi d’automne pluvieux de septembre, nous avons été invités par Mazda à vivre la présentation et le premier essai avec la Mazda MX30. Normalement, il s’agissait d’un événement de deux jours commençant à Willebroek pour se rendre à Amsterdam, pour rattraper la performance européenne et revenir le lendemain. Cependant, ‘grace’ à la crise Corona,le spectacle est resté dans la région de Willebroek-Puurs-Sint Amand.

Adapté aux enfants et plus sûr, disent-ils chez Mazda. Veillez également à ne pas vous cogner la tête contre le pilier central lorsque vous entrez ou sortez de l’arrière. Style libre, original oui mais pas très convivial. Un peu dommage. À l’intérieur, Mazda montre qu’elle est respectueuse de l’environnement avec, entre autres, l’utilisation de liège au bas de la console centrale. De plus, cet intérieur est un exemple d’efficacité avec un nouvel écran tactile pour, entre autres, le fonctionnement de la climatisation. Ceci en plus de l’écran flottant au milieu pour la navigation et d’autres fonctions d’infodivertissement. Il a fallu quelques recherches pour entrer la destination dans le systéme navi, mais vous vous habituez à tout et cela fonctionne très, très bien. De plus, cet intérieur est super bien fini. Plastiques pas trop durs et tout semble solide et à jour. Mazda

Pour la conduite, Mazda opte volontairement pour une petite batterie, afin de ne pas pousser le poids vers le haut. La Mazda a une batterie sous son plancher de 35,5 Kwh, qui produit une puissance de 145 ch ou 107 Kw. Il parcourt le 0 à 100 km / h en 9,7 secondes. Pas un coureur, Mazda a l’autre MX pour cela.. La vitesse de pointe a été réduite à 140 km / h. Il reprend rapidement avec son couple de 270 Nm, ce qui est important dans le trafic d’aujourd’hui. Avec une batterie aussi petite, vous ne devez bien sûr pas vous attendre à ce qu’un practice fasse des allers-retours rapides depuis votre maison de campagne dans les Ardennes ou la côte. Mazda n’accorde que 265 km d’autonomie. Beaucoup ou pas beaucoup? Parfois, cette gamme est un problème mental. Lors de notre essai routier sur environ 70 km, nous n’avons pas pu tester cette autonomie, mais l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne d’environ 17,8 Kwh / 100 km. Cela rend l’autonomie mentoiné réalisable.

Style libre La MX-30 souhaite également conserver le design Kodo bien connu de Mazda avec un style inspiré du «Human Modern Concept». Cela se reflète dans une carrosserie simple et sans compromis avec la surface vitrée cerclée et les «portes de style libre» qui relient à un intérieur spacieux et aéré. Ces portes font référence à la RX-8, la voiture de sport lancée par Mazda au début des années 2000. À l’extérieur, on pense qu’il a certainement quelque chose, le MX-30 est là et semble même suggérer une ligne de coupé. Cependant, le dernier mot n’aura pas encore été dit sur ces portes. Les portes latérales arrière ne s’ouvrent pas correctement et vous devez ouvrir la porte avant avant de pouvoir ouvrir la porte arrière et entrer. Idem en sortant.

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Puis chargez. Avec un chargeur rapide de 50 Kw, vous pouvez charger de 20 à 80% de batterie en 36 minutes. Cela nécessitera environ 3 heures de votre chargeur domestique ou de votre station de charge publique. De complètement vide à complètement plein, vous pouvez compter sur 5 heures. Lors de la présentation, les responsables de la marque ont également annoncé qu’après un certain temps, il y aurait même un modèle avec un prolongateur d’autonomie, qui sera étonnamment composé d’un moteur Wankel en combinaison avec le moteur électrique. Encore une référence au RX-8 d’antan. Un moteur Wankel est connu pour sa compacité, mais c’était aussi une voiture qui n’était absolument pas économique avec son carburant.

Son Mazda En conduisant, nous remarquons que la voiture émet à peu près le son d’une voiture conventionnelle normale. Slogan extérieur Zoom Zoom chez Mazda? C’est ce qu’on appelle ici «concept de contrôle naturel de la vitesse». Nous pensons que c’est un plus de sécurité routiere et une fois de plus, cela facilite un peu le passage à une voiture électrique pour les clients. Vous n’avez pas l’impression d’être sur la route avec un moteur électrique silencieux. Le MX-30 roule de manière extrêmement fluide. Il ne se penche pas dans les virages, se tient fermement sur ses pneus et l’adhérence est toujours correcte et il n’y a pas de patinage prononcé au démarrage. Il ralentit également de manière régénérative lors du relâchement

de l’accélérateur. La régénération peut également être réglée via les palettes sur les guidons gauche et droit. Une combinaison réussie.

Combien ça coûte? Une version de base du MX-30 qui s’appelle ici ‘Skymove’ est disponible à partir de 33450 € et pour cela, vous obtenez beaucoup comme des pneus de 18 pouces, une caméra de recul, des phares à LED, un régulateur de vitesse adaptatif et un système de navigation. Une version haut de gamme ‘Sky Cruise’ avec toit coulissant électrique, caméra 360 ° et phares intelligents est disponible pour 37790 €. Entre les deux se trouve le ‘Skydrive’ pour 35 790, - €. Une bonne offre et on voit en fait peu de concurrents sur le marché.

Avec la nouvelle MX-30, Mazda fait ses premiers pas sur le marché électrique. Et cela ne passe pas inaperçu. Il opte pour un design original avec ses portes freestyle et accompagnant des entrées et sorties insolites vers l’arrière. Le premier essai laisse cependant une bonne impression puisque la Mazda roule comme une Mazda. Rien de mal à cela. Il opte résolument pour une batterie légère et petite, ce qui signifie que son autonomie est (plus) limitée, mais son habitacle compense beaucoup avec une approche conventionnelle, même s’il fait un clin d’œil à l’environnement avec certains matériaux comme le liège pour la console centrale. Enfin, le prix est aussi certainement compétitif.

Seule la MG ZS EV arrive à son tour avec des prix compris entre 30 985 € et 32 985 €.

Aperçu

• tenue de route

• portes ‘free style’

• finition interieur

• capacité batterie (plutôt un soucis ‘mentale’)

• roule comme une voiture conventionnelle

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Lifting de la Mini Cooper Countryman SE All4:

mise à jour aérodynamique Après ses petits frères et sœurs, la Mini Countryman se refait une beauté. L’hybride plug-in SE est toujours présent aussi et peut profiter de la cure de rajeunissement. Nous avons examiné de près les changements lors de son lancement à Francfort. Texte: Joram Van Acker

Le facteur corona Cela fait depuis mai de cette année que l’on a signalé pour la première fois un lifting du Countryman. Mais jusqu’à présent, nous devions nous contenter de photos de presse et de théorie. Le Mini-SUV est resté pendant des mois dans les salles d’exposition, dans sa forme ancienne et non liftée. En effet, la coronapandémie n’a pas épargné non plus la direction de Mini et le moment du lancement d’une mise à jour du modèle était donc tout sauf optimal.

Maintenant que nous nous adaptons lentement à la nouvelle normalité, Mini a lancé son Countryman actualisé dans le mois de septembre 2020. À première vue, les changements semblent un peu modestes, ou du moins pour l’hybride plug-in. Alors que les autres motorisations disposeront d’une nouvelle automatique à huit vitesses, notre Countryman SE gardera l’ancienne boîte à six vitesses pendant un certain temps. Le reste de la technologie reste également pratiquement inchangé. Bien sûr, il aura les nouveaux pare-chocs

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et les phares arrière Union Jack comme le reste de la gamme Mini.

Branchement à l’avant Il y a cependant une nuance à cela, car le plug-in Countryman a déjà fait l’objet d’une importante mise à jour technique. L’année dernière, il a été équipé d’un nouveau bloc de batteries qui fournit 9,6 kWh d’électricité. Cela a non seulement bénéficié à son autonomie électrique, mais a également assuré la position fiscale du Countryman SE en tant que «véritable» hybride rechargeable. En conséquence, la voiture est restée (jusqu’à) 100 % déductible pour les utilisateurs professionnels et a également été exonérée de la taxe de circulation. Afin de conformer le Countryman SE à la norme Euro 6d avec son lifting actuel, Mini a dû procéder à un ajustement supplémentaire du groupe motopropulseur. Chaque Countryman est maintenant équipé d’un filtre à particules, ou FOP, qui filtre les poussières fines des gaz d’échappement. Cela a rendu le moteur à essence non seulement plus propre, mais aussi un

peu moins puissant, ce qui est compensé chez le plug-in en donnant un peu plus de puissance au moteur électrique. Le nouveau Countryman plug-in a donc encore une puissance totale de 220 ch, mais il reçoit maintenant un peu moins de puissance du trois cylindres de 1,5 litre et un peu plus du moteur électrique. Le moteur à essence entraîne toujours les pneus avant et le moteur électrique les pneus arrière.

Beaucoup de petits... Même à l’intérieur, tout reste très reconnaissable, bien que le tableau de bord ait été légèrement mis à jour. L’écran d’info-divertissement est maintenant sensible au toucher et est incorporé dans une unité de contrôle plus minimaliste là où il y avait auparavant un groupe de boutons physiques. Les compte-tours analogiques situés en haut de la colonne de direction ont également été modifiés: il y a maintenant un affichage numérique attrayant qui nous rappelle la Mini tout électrique. Une adaptation plus surprenante se trouve dans l’autonomie de la voiture. Bien que la capacité

de la batterie ne soit pas modifiée par ce lifting, Mini a tout de même réussi à donner à son Countryman SE une plus grande autonomie électrique. Le mot magique dans tout cela est: aérodynamique. Vous ne le direz peut-être pas tout de suite, mais les nouveaux pare-chocs et les nouvelles protections des rétroviseurs modifient l’aérodynamique de la voiture à tel point qu’elle parcourt désormais 4 kilomètres avec une seule charge de courant. Ainsi, le nouveau Countryman plug-in peut parcourir 61 kilomètres au lieu de 57 kilomètres sans bruit ni émissions. Lors de notre bref test avec le nouveau modèle, cela s’est avéré relativement vrai, bien qu’il faille bien sûr conduire très calmement.

Une vraie Mini C’est peut-être là que se trouve la contradiction, car avec cette Mini, on ne veut pas toujours rouler tranquillement. Bien que cela ne soit pas forcément un problème, cela le rend plutôt plus polyvalent. La suspension est relativement dure et le volant est serré et direct. L’accélérateur est réactif, il a une boîte de vitesses compétente et un couple instantanément disponible de son moteur électrique. Comme il convient à une vraie Mini, donc.

Comme il convient à une Mini, donc. La nouvelle liste de prix commence à 40 650 euros, ce qui rend le Countryman SE compétitif par rapport à ses rivaux en matière de plug-ins. Comptez sur quelques milliers d’euros supplémentaires pour les options nécessaires. Le Mini Cooper Countryman SE All4 renouvelé n’est pas remarquable en termes d’innovation, bien que cela soit principalement dû au fait que la véritable mise à jour technique a eu lieu un an plus tôt. Ce qui reste inchangé, c’est son statut de voiture familiale économique pour un usage quotidien, qui peut encore vous faire sourire sur une route de campagne sinueuse.

gas.be

Biogaz:

carburant issu du recyclage Dans notre dossier sur le GNC ailleurs dans ce numéro, vous pouvez lire que la conduite au gaz naturel offre toute une série d’avantages. Pour conduire votre voiture au CNG encore plus respectueux de l’environnement, vous pouvez faire le plein de gaz vert ou de biogaz. Mais qu’est-ce que c’est exactement ce biogaz? Texte: Jochen Scheire

Recycler les déchets En fait, il ne faut pas parler de biogaz, mais de biométhane. Ceci peut être obtenu en fermentant des déchets organiques. Ces déchets peuvent donc être vos déchets organiques par exemple, mais pour le moment ils sont principalement issus des surplus de fumier issus de l’agriculture. Au cours de cette fermentation, le biogaz est produit par des bactéries. La plupart de ce gaz est constitué de méthane, en combinaison avec d’autres substances, telles que la vapeur d’eau et le dioxyde de carbone. Ce biogaz doit encore être nettoyé pour qu’il ne reste que le biométhane. Ce biométhane peut alors être injecté dans le réseau de distribution et servir d’alternative au gaz naturel. Pour en savoir plus sur ce gaz vert, nous nous sommes entretenus avec Didier Hendrickx de gas.be

Eco-mobile: Quels avantages supplémentaires offrent le gaz vert ou le biogaz? Didier Hendrickx: Le GNC est en soi beaucoup plus écologique que le diesel ou l’essence. En fin de compte, cependant, le gaz

naturel reste un combustible fossile. Le gaz naturel doit donc être extrait et transporté là où vous en avez besoin. Le biogaz est un produit qui peut être généré lorsque les déchets sont recyclés. Cela lui permet d’être produit localement et injecté dans le réseau existant. Les réserves de gaz naturel sont utilisées

pour extraire du gaz naturel, qui sera un jour épuisé. Pour la production de biogaz, aucune matière première naturelle ne doit être utilisée et les déchets organiques ont pour ainsi dire une seconde vie.

Eco-mobile: Est-ce que beaucoup de biogaz est déjà produit en Belgique? Didier Hendrickx: L’exemple le plus connu d’installation de biogaz est l’usine de fermentation de Beerse, où les déchets organiques sont transformés en biométhane. Cependant, de nombreuses initiatives à petite et grande échelle sont en cours pour être en mesure de produire de plus en plus de gaz vert. Dans tous les cas, il existe un potentiel suffisant en Belgique pour produire du biogaz. Si cela est utilisé, il serait possible de faire rouler plus d’un million de voitures en Belgique au gaz vert. Bien entendu, ce gaz naturel peut également être utilisé dans l’industrie et pour une utilisation domestique, mais une part importante pourrait être utilisée pour des solutions de mobilité. La deuxième injection de gaz vert en Wallonie a également eu lieu récemment.

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Didier Hendrickx - gas.be

Eco-Mobile: une entreprise qui produit beaucoup de déchets organiques peut-elle produire du biogaz? Didier Hendrickx: Les entreprises qui produisent une quantité importante de déchets organiques peuvent, en principe, traiter ces déchets pour en faire du biogaz. Il existe une ferme à Houffalize qui produira du bio-GNC à partir de déchets de fumier animal. Un bon exemple de l’étranger est une entreprise de transformation de saumon en Norvège qui utilise des déchets organiques pour fabriquer du biogaz. Dans cette entreprise, le GNL * est produit pour les camions. Seulement avec le gaz qui y est produit, 400 camions sont alimentés en carburant. Un mélange de ces projets à plus petite échelle, en combinaison avec des projets industriels plus importants, peut transformer le gaz vert en une réussite.

Eco-mobile: Pouvez-vous actuellement faire le plein de biogaz en Belgique? Didier Hendrickx: La première station-service avec pompe au bio-CNG a été lancée à Bruxelles en décembre 2019. Le réseau sera bien entendu étendu dès que davantage de biométhane sera disponible à l’avenir. Nous travaillons dur là-dessus. La plateforme d’autopartage Poppy, par exemple, collabore avec cette station-service bruxelloise. Une grande partie des voitures de Poppy sont des véhicules au GNC et ceux-ci seront ravitaillés en bio-GNC. Nous devons encore rattraper les Pays-Bas. Dans la plupart des stations-service où vous pouvez faire le plein de CNG, vous pouvez désormais également faire le plein de bio-CNG.

Eco-mobile: les camions ne roulent pas au GNC mais au GNL Les

camions peuvent-ils également rouler au biométhane? Didier Hendrickx: Les camions peuvent aussi rouler au bio-GNL. Le GNL est certainement en hausse dans le trafic de fret. De plus en plus de stations-service sont ajoutées où vous pouvez faire le plein de GNL. En Europe, il y en a plus de 300, en Belgique il y en a 15, tous situés à des endroits stratégiques pour le trafic international de fret. Étant donné que le trafic de fret lourd ne peut actuellement pas conduire à l’électricité, le GNL, et certainement le bioGNL, est de loin le carburant le plus écologique disponible pour le transport longue distance. Aujourd’hui, environ 12 000 camions roulent au GNL en Europe. Ceux-ci peuvent donc tous fonctionner également au bio-GNL. Le Bio-LNG est déjà importé quotidiennement au terminal de Zeebrugge. En conséquence, les camions roulent déjà avec ce carburant en Belgique aujourd’hui.

Eco-mobile: quels gains peut-on faire pour l’environnement en remplaçant le CNG par du bio-CNG? Didier Hendrickx: Le bio-GNC étant extrait de déchets organiques, les émissions nettes de CO2 sont réduites d’au moins 80% par rapport aux énergies fossiles que nous connaissons. Vous émettez également jusqu’à 85% de poussières fines et d’azote en moins pendant la conduite. Le bénéfice environnemental de la conduite au bio-GNC est donc plus que significatif. Si vous achetez aujourd’hui une voiture au CNG, vous conduirez dans tous les cas beaucoup plus respectueux de l’environnement qu’avec une voiture fonctionnant au carburant fossile. Avec cette voiture, vous pouvez faire le plein de bio-GNC maintenant,

mais encore plus facilement à l’avenir, de sorte que vous conduirez encore plus respectueux de l’environnement à long terme.

Eco-Mobile: Le nouvel accord de coalition fédérale stipule que toutes les voitures de société doivent être exemptes d’émissions d’ici 2026, cela inclut-il également les voitures alimentées au bio-CNG? Didier Hendrickx: Puisque la chaîne est complètement fermée pour la production de biométhane, il faut en fait supposer que les voitures qui font le plein de bio-GNC pourraient également tomber sous ces règles.

Eco-mobile: quel est l’avenir pour le Bio-CNG? Didier Hendrickx: Il existe aujourd’hui près de 4 000 stations-service en Europe où l’on peut faire le plein de GNV. En 2030, cela devrait être 10 000. D’ici 2030, vous pourrez également faire le plein de bio-GNC dans la plupart de ces stations. Le réseau de 300 stations de GNL en Europe doit être étendu à plus de 2 000, et le bio-GNL sera également disponible ici presque partout. Ceci, combiné au fait que de plus en plus de véhicules fonctionnant au GNL et au GNC seront disponibles, garantit que le biométhane a un bel avenir devant lui.

* Le GNL est utilisé dans le trafic de fret. LNG signifie gaz naturel liquéfié et est donc du gaz naturel liquéfié. Le GNL est légèrement plus compact que le GNC, mais ne convient que pour les longues distances. Le GNL est également utilisé dans le transport maritime, par exemple.

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