Eco Mobiel 11 FR by AMGroup

LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

Jaguar I-PACE

PHOTO: MARTIN GILLET (@MGILLET)

PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID

INTERVIEW VOLVO PROJET D’ÉLECTRIFICATION

P 18

P 28

VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT GTE

Bureau de dépôt: Gand X – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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La Volvo S90. Quand le luxe rencontre la sécurité. La Volvo S90 est l’incarnation du design scandinave bien conçu. Ses lignes épurées, l’élégance de son intérieur en cuir, sa technologie intuitive… tout respire luxe et confort. Mais, Volvo ne serait pas Volvo si ce luxe n’était pas entouré de sécurité. La S90 est équipée de série du Pilot Assist, une technologie qui vous permet de maintenir la voiture au centre de sa voie à une vitesse ou une distance prédéterminée par rapport au véhicule qui vous précède, pour une conduite plus souple et plus sécurisante. Venez découvrir la Volvo S90 à partir de 37.530 €*.

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07-JAGUAR I-PACE 18-PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID – HAUTE TENSION! 28-INTERVIEW PROJET D’ÉLECTRIFICATION VOLVO - «CE TOURNANT HISTORIQUE MARQUE LA FIN DES VOLVO EXCLUSIVEMENT DOTÉES D’UN MOTEUR À COMBUSTION» 38-VOLKSWAGEN PASSAT VARIANT GTE – ECONOMISEZ EN RECHARGEANT LA BATTERIE 49-NEWS 68-SMART FORFOUR ED VS. SEAT IBIZA 1.0 TSI 115 – VOTRE PROCHAINE CITADINE, ÉLECTRIQUE OU SURALIMENTÉE? 81-ECO DRIVING EMOTION – IMMO

ANNÉE 3, OCTOBRE 2017, NUMÉRO 11 | Eco Driving Emotion s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, non-entraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www. ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: drukkerij Hendrix - Geel | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet. be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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JAGUAR I-PACE

LA JAGUAR I-PACE La Jaguar I-PACE s’inscrit dans la lignée de la rEVolution, offrant un véhicule à la pointe du design et de l’innovation. Ce nouveau modèle pose les jalons de l’évolution de Jaguar, qui va lui permettre de se couler dans la prochaine décennie de l’industrie automobile, qui ne cesse de se réinventer. Avec l’I-PACE, Jaguar emprunte résolument la voie de l’avenir avec un modèle plus durable, plus efficace. Disponibilité prévue pour la seconde moitié de 2018. TEXTE: MARTIN GILLET - PHOTOS: MARTIN GILLET, JAGUAR

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DESIGN

SPÉCIFICATIONS (PRÉVUES)

Le design ne s’éloigne pas du look stylé très British que l’on repère déjà dans d’autres modèles comme le F-PACE ou l’E-PACE. Ian Callum, directeur Design chez Jaguar, en est le concepteur. Pour reprendre les mots de Jaguar, «le concept I-PACE est un tout nouveau modèle. Ce n’est pas une sportive ordinaire, ni une berline, ni un SUV et certainement pas une Jaguar traditionnelle. Son design est le résultat de la touche Ian Callum: des lignes guidées par sa connaissance de l’industrie automobile, sa compréhension du langage stylistique et sa passion, évidemment».

L’I-PACE devrait offrir les caractéristiques suivantes:

L’I-PACE est en phase avec le design et les attentes d’aujourd’hui. Son style épuré et lisse est un régal pour les yeux et il cache un grand espace intérieur équipé des dernières innovations, notamment les ‘options de confort’ comme le toit panoramique en verre. Surprise agréable que l’on a pu découvrir sur la maquette de l’I-PACE exposée à Bruxelles: les poignées rétractables semblables à celles de la Model S de Tesla. Les feux arrière, racés et stylisés, sont encastrés dans le corps de l’I-PACE. Les portières avant offre l’espace habituel pour les petits objets, tels que livres ou bouteille d’eau.

• Plus de 500 km d’autonomie avec une seule charge (Norme UE NEDC) • Bloc-batterie 90 kWh • 0 à 100 km en 4 secondes • Écran multimédia embarqué 12 pouces • Cx 0,29 • Couple instantané 700 nm • Coffre de 530 litres, espace supplémentaire dans le coffre avant • Le prix n’a pas encore été annoncé mais avoisinera probablement celui de modèles Jaguar similaires.

PRÉSENTATION EN BELGIQUE L’I-PACE a été présenté au public belge le 30 mai près de Bruxelles avec une maquette du modèle dans une élégante carrosserie rouge et des jantes XL. Bien que la voiture soit encore ‘en phase de finalisation’, sa forme semble déjà familière. Nous n’avons pas été autorisé à nous asseoir dans la voiture mais Jaguar s’est fait un plaisir d’ouvrir les portes et le hayon pour le plaisir des yeux. L’avant offre un habitacle spacieux pour le conducteur et le passager. Les sièges arrière semblent assez larges et confortables.

PHOTO: MARTIN GILLET (@MGILLET)

PRÉSENTATION À L’EPRIX DE BERLIN Pendant l’ePrix de Berlin, le 10 juin 2017, Jaguar a présenté l’I-PACE à l’ambassade britannique. L’élégante et sophistiquée ‘Lady in Red’ a attiré tous les regards des invités triés sur le volet et de la presse. Elle a séduit par ses formes et ses spécificités. Le 11 juin, au lendemain de l’ePrix de Berlin, nous avons eu la chance de rencontrer le Dr. Wolfgang Ziebart, directeur Engineering chez Jaguar Land Rover.

PHOTO: MARTIN GILLET (@MGILLET) PHOTO: MARTIN GILLET (@MGILLET)

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Question: Comparée aux sociétés standards avec des départements dédiés à chaque étape de la conception automobile, comment votre équipe est-elle structurée?

EXTRAIT DE L’INTERVIEW (STÉPHANE HALLEUX, MARTIN GILLET):

Dr W.Z.: «Quand nous avons débuté la Formule E, nous avons eu énormément de volontaires prêts à s’engager dans ce domaine».

Après un tour de table de présentations, nous avons démarré l’interview par la question suivante: «Quelles leçons tire Jaguar de son implication dans la course automobile?»

Question: Y a-t-il des différences fondamentales entre la Formule E et l’I-PACE?

Dr W.Z.: «C’est une question de maîtrise, de gestion d’énergie qui est la clé en Formule E et pour d’autres voitures». Jaguar Racing: «La Formule E est aussi un moyen de sensibiliser les jeunes à l’ingénierie et aux voitures électriques et de leur permettre de mener une carrière épanouissante dans la conception de véhicules électriques».

Dr W.Z.: «Oui, en effet. La différence majeure, c’est que la Formule E a un ‘moteur’ tandis que l’I-PACE a un moteur avant et un moteur arrière, ce qui complique légèrement les choses».

Question: «Les pilotes de Formule E ont-ils participé aux tests de l’I-PACE?» Dr W.Z.: «Pour l’instant, non mais c’est une excellente suggestion comme nous ne sommes pas loin les uns des autres. Notre équipe dédiée travaille déjà sur l’optimisation des performances de la voiture».

Dr W.Z.: «Nous avons une petite équipe, animée par la motivation. Pour un projet comme celui-ci, il est crucial d’avoir une équipe plus petite. Tout le monde est plus proche de ses collègues mais aussi du sujet. Il est plus facile d’avoir une petite équipe, cela nous permet d’accomplir plus et plus vite pendant la conception de l’I-PACE et la finalisation de la voiture. Chaque membre perçoit instantanément le progrès de l’équipe. Cela renforce aussi le soutien entre les personnes.

Question: L’I-PACE est un nouveau venu dans la famille Jaguar, comment allez-vous respecter l’ADN de la marque? Dr W.Z.: «Je pense que l’I-PACE s’inscrit dans l’héritage Jaguar, d’abord par son design général mais aussi dans toutes ses spécificités».

Question: Qui pourrait être intéressé par l’I-PACE à votre avis? Les conducteurs traditionnels de Jaguar ou un autre public? Dr W.Z.: «On constate que les conducteurs de Jaguar achètent aussi des véhicules électriques.

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Nous avons vu des familles avec une Jaguar devant la maison, à côté d’une autre voiture, électrique celle-là. Les résultats de l’étude menée par le département vente ont amorcé une réflexion. Je pense que l’I-PACE sera une véritable Jaguar avec une accélération extraordinaire».

bloc-batterie selon nos spécifications. Cela n’avait aucun sens d’avoir la production de batterie à un endroit puis de déplacer les éléments ailleurs pour l’assemblage. Les choses auraient été différentes si l’I-PACE avait été produit dans les usines Jaguar / Land Rover».

la batterie est plus imposante et atteint 90 kWh, soit trois fois plus que la Formule E. Les cellules de l’I-PACE sont plus orientées vers l’énergie. Mais la composition et la connexion de la batterie sont assez similaires. À l’instar du principe du moteur.

Question: L’I-PACE sera-t-il propos’ avec différents blocs-batterie?

Question: Avez-vous une idée du nombre de cellules dans la voiture?

Dr W.Z.: «L’offre est évaluée et pas encore finalisée».

Dr W.Z.: «Oui, nous avons 108 fois 4 cellules.

NB: Le bloc-batterie actuellement annoncé (et attendu) fait 90 kWh.

Question: Et le poids de l’I-PACE?

Dr W.Z.: «Seulement 4x4. Si vous commencez avec une option 2x4, vous êtes perdu parce qu’alors vous devez transigez sur le concept. L’équilibrage des charges serait alors un compromis, donc c’est une des premières décisions que nous avons prises: 4x4 uniquement».

Question: Jaguar fera-t-il construire le bloc-batterie au RU ou la production sera-t-elle externalisée? Dr W.Z.: «Le design du bloc-batterie est fait chez Jaguar / Land Rover et le fabricant assemblera le

Dr W.Z.: «Le poids de la batterie inclut tous les transmetteurs, fusibles et éléments électroniques. Plus la structure de sécurité positionnée sur le bloc-batterie, incluant les plaques de refroidissement. Cela fait donc 605 kg et le matériel actif – les cellules seules – pèse 360 kg. Le schéma de refroidissement permet d’installer les cellules très proches les unes des autres et de minimiser les écarts de température qui, comme chacun le sait, raccourcissent la durée de vie du bloc-batterie».

Question: Y a-t-il des éléments clés majeurs transférés de la Formule E à l’I-PACE? Dr W.Z.: «Le concept de batterie est essentiellement identique mais les cellules sont différentes. En Formule E, les cellules sont plus petites et orientées vers la puissance, tandis que pour l’I-PACE,

Question: L’I-PACE sera-t-il un 4x4?

Question: Quelle est la répartition du poids? Dr W.Z.: «Environ 50/50.

Question: Sera-t-il possible de customiser la répartition du couple? Dr W.Z.: «Nous y avons pensé, afin de permettre tous les comportements sur base des envies de conducteur. Mais c’est une idée qui a été presqu’immédiatement abandonnée parce que nous connaissons le comportement de la voiture. Nous ne permettons pas au conducteur de sélectionner une distribution alternative autre que le comportement Jaguar. Néanmoins, c’est techniquement faisable».

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Question: La charge de la batterie se fera-t-elle de manière ‘ordinaire’? Pouvez-vous nous en dire plus? Dr W.Z.: «Le système CHAdeMO n’est pas prévu pour l’Europe mais plutôt pour le Japon. Nous aurons deux types de charge différents: le standard CCS pour l’Europe et les USA et le standard chinois, légèrement différent du CCS. Et bien sûr CHAdeMO pour le Japon».

Question: Quelle va être la stratégie de Jaguar pour étendre le réseau de charge? Question: Vous avez mentionné travailler avec une petite équipe, évoluant ensemble dans une ambiance conviviale. Y a-t-il comme chez Tesla par exemple, des éléments ‘fun’ que vous ajoutez au concept? Comme les ‘œufs de Pâques’ dans les Tesla? (expliquant les différents codes secrets et boutons).

Dr W.Z.: «Vous voulez dire des gadgets? Pas que je sache. Je dois admettre que nous avons réduits les choix du conducteur dans de nombreux domaines. J’ai appris une leçon: ‘Ce qui compte ce n’est pas ce que l’appareil peut faire, c’est ce que l’utilisateur peut faire’. Nous avons donc réduit les options pour les conducteurs». Bref, pas d’œufs de Pâques:)

Dr W.Z.: «Pour nous, cela n’a pas de sens de construire notre propre réseau, comme Tesla. Dans les années à venir, les voitures électriques vont être de plus en plus nombreuses. En Allemagne, il y aura tout un réseau de bornes le long des autoroutes, construit par les constructeurs et fournisseurs d’énergie allemands. Et conforme au système CCS donc Jaguar n’a pas besoin de se lancer dans un réseau propre. Merci beaucoup de nous avoir consacré un peu de votre temps et d’avoir partagé votre point de vue avec nous, Dr Wolfgang Ziebart, nous avons hâte de découvrir l’I-PACE de près et de tester ses performances de conduite. Nous sommes impatients de voir Jaguar présenter l’aboutissement de cet ambitieux projet et de pouvoir tester l’évolution du mode de conduite durable. 2018 s’annonce sans conteste comme une année électrisante.

REMERCIEMENTS PARTICULIERS Nous aimerions remercier Jaguar et plus particulièrement Mme Michiels pour l’invitation et le contact avec Mieur Wolfgang Ziebart, directeur Engineering chez Jaguar Land Rover, ainsi que l’agréable équipe Jaguar pendant l’ePrix. Merci à Stéphane Halleux pour son éclairage pendant l’interview du Dr Wolfgang Ziebart, directeur Engineering chez Jaguar Land Rover.

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PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID

HAUTE-TENSION!

En attendant sa future berline 100% électrique, Porsche «charge» sa limousine Panamera de porter l’étendard écologique dans sa gamme. Rencontre sous hautetension avec la version 4 E-Hybrid survoltée… à tous les niveaux! TEXTE: JEAN-FRANÇOIS CHRISTIAENS - PHOTOS: PORSCHE

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PORSCHE PANAMERA 4 E-HYBRID • Cylindrée: 2.894 cc • Puissance: 462 ch en puissance cumulée • Couple: 700 Nm en couple combiné • Poids: 2.245 kg • Volume de chargement: 405l • 0 à 100 km/h: 4,6s • Vitesse maxi: 278 km/h • Consommation moyenne: 2,5 l/100km • Emissions de CO2: 56 g/km • Prix de base: 112.747,8€

Pour sa deuxième génération, la Panamera abandonne sans regret l’allure massive de sa devancière au profit d’une ligne globalement plus fluide. La poupe, dorénavant inspirée de celle de la petite sœur 911, lui assure en outre des proportions plus dynamiques et séduisantes. Mais d’une Panamera à l’autre, il n’y a bien sûr pas que le style qui évolue. Bien au contraire: sur cette deuxième Panamera du nom, tout est neuf! Nouvelle plateforme, nouveaux moteurs, nouvelles transmissions, nouvelle carrosserie en aluminium, nouveaux équipements et puis, on n’y coupe plus, nouveaux outils de connectivité. Histoire de séduire les conducteurs professionnels alléchés par les émissions CO2/km planchers assurant une déductibilité fiscale de 100% en Belgique, mais également les particuliers (du moins en Flandre…) souhaitant jouir d’une fiscalité allégée pour leur puissante limousine, Porsche propose toujours une mécanique hybride rechargeable au catalogue. Même deux, en fait…

V6 OU V8? Le groupe motopropulseur de la Panamera 4 E-Hybrid marie le récent V6 2.9l bi-turbo essence de 330 ch, élaboré en partenariat avec Audi, à une machine électrique de 100 kW (136 ch) pour une puissance combinée de 462 ch et 700 Nm. Cette cavalerie transite aux quatre roues via la nouvelle boîte à double embrayage PDK à 8 rapports. On jouit alors d’une homologation officielle de seulement 56g de CO2/km tout en commandant une «sprinteuse» de premier ordre. La Panamera 4 E-Hybrid accroche en effet la barre des 100 km/h en seulement 4,6s et peut pointer à 278 km/h! Cela dit, pour les clients adeptes de la philosophie «plus, ce n’est jamais trop!», Porsche propose dorénavant aussi une Panamera Turbo S E-Hybrid. On retrouve alors la même machine électrique de 100 kW (136 ch) mais, cette fois, mariée non plus à un V6 mais à l’explosif récent V8 4.0l de 550 ch. Au total, avec cette inédite va-

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riante, on dispose alors sous le pied droit un total de… 680 ch et 850 Nm! L’homologation CO2/ km s’élève alors légèrement (66g/km). Mais les performances deviennent encore plus explosives: 0 à 100 km/h en 3,4s et vitesse de pointe de 310 km/h. Evidemment, dans la foulée, le tarif s’envole aussi! Il passe de 112.747,8€ à 190.550,8€… Du coup, on se contentera déjà du «petit» V6 pour cette première prise en main!

UNE BALLERINE… PACHYDERMIQUE! Au vu des dimensions (5,05m de long, 1,94m de large) et du poids de l’engin (2.245 kg), la Panamera boxe a priori dans la catégorie «poids lourd». Pourtant, au détour d’une route sinueuse, la limousine de Zuffenhaussen se démarque grâce à sa direction tranchante au rendu naturel, son maintien de caisse irréprochable et son agilité. On aurait presque l’impression de commander une

ballerine! Agile et vive dans les enchaînements serrés et d’une rassurante stabilité dans les grandes courbes rapides, la Panamera multiplie les qualités dynamiques. Certes, la masse importante se rappelle à vos bons souvenirs sur les gros freinages quand le tempo s’accélère. Mais aucune autre berline de ce calibre ne peut prétendre distiller autant de plaisir de conduite. Grâce à la suspension pneumatique offerte en série sur cette version hybride rechargeable, le confort de marche est également appréciable. Seul gros bémol à l’usage: le calibrage de la pédale de frein est indigne du blason Porsche! Le passage du freinage régénératif (qui permet de recharger la batterie en utilisant le moteur électrique comme générateur) au freinage classique (via les disques de frein), manque clairement de progressivité et ne permet pas doser sereinement le ralentissement dans la circulation.

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CONSOMMATION À LA CARTE Sur un parcours urbain de 20 km suivi d’une excursion autoroutière de 80 km aux vitesses réglementaires, la Porsche Panamera 4 E-Hybrid, avec sa batterie (14,1 kWh) chargée à bloc au départ, a consommé 5,2l/100 km d’essence. Et ce après avoir parcouru 45 km sans en consommer la moindre goutte (51 km selon l’homologation officielle avec une vitesse maximale 100% électrique de 140 km/h). En conduite très sportive, la consommation de la Panamara hybride rechargeable pourra, à l’inverse, dépasser facilement la barre des 15l/100km. Compte tenu de son potentiel dynamique, on aurait pu s’en doute! Mais pour un usage «courant», en rechargeant dès que possible le module de batterie sur le secteur (6 heures de recharge sur une prise domestique, 4 heures via une Wallbox), on peut tabler sur une consommation moyenne réelle d’environ 7,5 à 8l/100km et 24 kWh/100 km. Pas mal, compte tenu des prestations!

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INTERVIEW VOLVO PROJET D’ÉLECTRIFICATION:

«CE TOURNANT HISTORIQUE MARQUE LA FIN DES VOLVO EXCLUSIVEMENT DOTÉES D’UN MOTEUR À COMBUSTION» Volvo Cars a annoncé officiellement qu’à partir de 2019, toutes les Volvo embarqueront un moteur électrique. Plus d’un siècle après l’invention du moteur à combustion interne, voilà poindre à l’horizon un nouveau cap pour l’industrie automobile. Après avoir été rapidement éclipsée suite à la généralisation massive des moteurs thermiques, l’électrification s’apprête à ouvrir un nouveau chapitre dans l’histoire de l’industrie automobile, à une échelle encore jamais imaginée jusqu’ici. Suite à cette annonce largement médiatisée, de nombreux autres constructeurs ont d’ailleurs annoncé envisager emboiter le pas de Volvo. René Aerts Jr, directeur de la communication de Volvo Belgique, nous aide à faire le point sur cette nouvelle stratégie. TEXTE: JEAN-FRANÇOIS CHRISTIAENS - PHOTOS: VOLVO

René Aerts Jr, directeur de la communication de Volvo Belgique

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Quand Volvo Cars annonce qu’à partir de 2019 toutes ses voitures embarqueront un moteur électrique, qu’est-ce que cela signifie concrètement? Pas que toutes les Volvo disponibles au catalogue à partir de cette année pivot seront exclusivement animées par une mécanique 100% électrique, si? René Aerts Jr: Volvo Cars a annoncé officiellement qu’à compter des lancements qui interviendront à partir de 2019, tous les nouveaux modèles de Volvo embarqueront un moteur électrique. Ce tournant historique marque la fin des Volvo exclusivement dotés d’un moteur à combustion interne et place l’électrification au cœur des futures activités de Volvo. Concrètement, Volvo Cars lancera à partir de 2019 une offre de modèles électrifiés couvrant l’ensemble de sa gamme qui s’étendra des véhicules semi-hybrides aux modèles 100 % électriques, en passant par les versions hybrides rechargeables.

-Dans la foulée de cette annonce largement médiatisée, plusieurs autres constructeurs ont annoncé qu’ils entendaient suivre la même voie. Mais généralement en visant plutôt l’horizon 2020, voire 2022. Pourquoi 2019 chez Volvo? R.A.Jr.: Volvo Cars a en effet ouvert la marche et nous ne pouvons que nous féliciter que l’industrie automobile prenne enfin ses responsabilités et nous emboîte le pas. De notre côté, nous suivons le «cycle plan» de nos produits et l’horizon 2019 est l’année du début pour le projet «électrification-totale» chez Volvo. Entre 2019 et 2021 nous allons commercialiser 5 véhicules entièrement électriques dont trois sous le badge Volvo et deux sous le badge haute-performance Polestar. Un badge qui deviendra exclusivement électrique. Chez Volvo, en plus de ces trois modèles électriques déjà annoncés viendront s’ajouter les déclinaisons hybride rechargeable et semi-hybride

48 V, en versions essence et diesel, de tous les modèles proposés. Ce qui fera de la gamme Volvo rapidement l’une des plus étoffées du marché en matière de véhicules électrifiés.

Indéniablement, l’électrification induit un coût qui devra se répercuter. Est-ce que cela signifie que les Volvo, à partir de 2019, seront globalement plus onéreuses à l’achat que celles actuellement disponibles au catalogue? R.A.Jr.: On parle en effet souvent de 2023-2024 comme étant le «tipping point» pour la démocratisation des voitures électriques. Nous sommes dès lors convaincus qu’il faut passer par les technologies semi-hybrides ou hybrides rechargeables pour conserver une gamme couvrant le marché avant de se lancer dans l’aventure 100% électrique pure. D’autant plus que pour les voitures électriques, en plus du prix, l’autonomie joue également un rôle

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important. Selon nous, pour que la technologie séduise le plus grand nombre, il faut proposer au moins 500 km d’autonomie. Et c’est bien ce que nous comptons atteindre.

Certains prévisionnistes annoncent une pénurie de batterie dans les années à venir. Avec quel fournisseur Volvo entend-il travailler? Et comment être certain de ne pas être victime d’une pénurie paralysante quand l’ensemble de sa gamme sera électrifiée? R.A. Jr. Nous ne donnons pas de détails sur nos futurs produits. Mais nous pensons que la transition va se faire en douceur et nous restons persuadés que les départements R&D feront leur boulot pour nous trouver des alternatives par rapport à ces risques futurs. En outre, Volvo vient d’annoncer la création d’une nouvelle joint-venture technolo-

gique avec Geely Holding, le groupe automobile chinois dont nous dépendons, pour mettre en commun leurs technologies actuelles et futures, renforcer les synergies industrielles et réaliser des économies d’échelle afin de développer plus rapidement la nouvelle génération de véhicules électrifiés. Cela nous aidera également à affronter les défis technologiques à venir.

Les usines actuelles, dont celle de Gand, sont-elles prêtes pour assembler des modèles électrifiés? R.A.Jr. Tout à fait! Nous assemblons d’ailleurs dorénavant à Gand la V60 Twin Engine, la première Volvo hybride rechargeable de notre histoire. Le 15 mai dernier, Joke Schauvliege, la ministre flamande de l’Environnement, de la Nature et de l’Agriculture, a symboliquement pris place à bord de la première Volvo V60 Twin Engine sortie de l’usine de Volvo Car de Gand. Elle a ainsi lancé officiellement la

production de versions hybrides dans notre usine belge. Il est, en effet, très important de se positionner de manière concurrentielle au niveau des usines. Notons d’ailleurs que la Volvo XC40 qui entrera en production au début de l’année prochaine à Gand aura aussi une version «hybridisée» ainsi qu’une version entièrement électrique. Ce qui est, bien sûr, très positif pour la production sur notre site belge. Lors du dernier salon de Pékin, nous avons néanmoins annoncé que la première Volvo 100 % électrique serait fabriquée en Chine. Ce tout nouveau modèle sera basé sur la plateforme CMA (Compact Modular Architecture, ndlr) conçue pour les modèles compacts que vient d’étrenner le XC40. Commercialisée dès 2019, cette première Volvo électrique de grande série sera exportée dans le monde entier depuis la Chine. La décision de produire cette première voiture électrique en Chine souligne la place centrale de ce gigantesque marché dans le futur électrique de Volvo. Et met, dans le même temps, en évidence le rôle croissant que joue la Chine en tant que centre de production automobile dans le monde.

Les modèles thermiques «classiques» qui viennent d’être commercialisés, ainsi que ceux qui seront lancés d’ici 2019 disparaitront-ils dès le 1er janvier 2019? R.A.Jr. Non. Les modèles lancés avant 2019 resteront bien sûr au catalogue jusqu’à leur renouvellement, une fois leur cycle de vie terminé. Mais les mécaniques thermiques pures ne seront plus proposées sur les nouveaux modèles lancés après 2019. Les moteurs à combustion interne sans option d’électrification, que ce soit en 48V ou via une hybridation rechargeable, disparaîtront bel et bien entièrement de notre offre sur les nouveaux modèles. Et donc disparaitront graduellement de l’ensemble de notre gamme au fur et à mesure des renouvellements des modèles existants.

-Pour son blason haut de gamme et sportif Polestar, Volvo va encore plus loin et n’envisage plus que de produire des modèles 100% électriques. Deux modèles arriveront d’ailleurs déjà d’ici 2021, comme vous venez de le rappeler. Est-ce

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que cela signifie qu’il n’y a plus de place pour une voiture performante utilisant un «vieux moteur 100% thermique» sur le marché? R.A.Jr. Actuellement, si. Nous le prouvons d’ailleurs avec les S et V60 Polestar qui sont actuellement proposées. Mais effectivement l’avenir ne se fera plus sans électrification pour produire nos modèles hautes performances.

Volvo va-t-il continuer à développer et fabriquer ses propres moteurs thermiques, servant de base aux modèles hybrides, au-delà de 2019 ou va-t-il les acheter à d’autres fournisseurs/constructeurs? Certaines rumeurs, en tous les cas, font état d’un rapprochement

entre Volvo et d’autres grands groupes automobiles à ce sujet. R.A.Jr. Pour l’instant nous produisons nous même nos moteurs. Nous possédons actuellement une famille de moteurs à 4 cylindres, en essence et en diesel, développé à partir de la même unité affichant une cylindrée de 2.0l. Mais une toute nouvelle famille de moteurs trois cylindres, de 1.5l, va faire son apparition dans le SUV compact XC40. Rutilants, ces moteurs ne sont pas prêts d’être rangés sur une étagère. Mais je n’ai pas de boule de cristal pour éventuellement confirmer l’achat de moteurs via d’autres canaux à l’avenir.

Dans les différentes solutions annoncées pour l’électrification de la gamme Volvo, on parle d’hybridation légère via un réseau de bord porté

à 48V, d’hybride rechargeable ou de mécanique 100% électrique. Mais jamais d’hydrogène et de pile à combustible. Est-ce que Volvo croit également à cette technologie que certains constructeurs concurrents tentent de mettre progressivement sur le marché? R.A.Jr. Ce qui est certain, c’est qu’à court et moyen terme nous croyons à l’électrification en passant par l’hybride rechargeable et l’hybridation légère. Mais, bien sûr, nous restons attentifs à toutes les nouvelles technologies et suivons leur évolution de près. Pour rappel, nous avons eu dans le passé dans la gamme Volvo le Flexifuel, acceptant de brûler des bio-carburants, ainsi que des versions CNG fonctionnant au gaz naturel jusqu’il y a très peu de temps. Avec notre héritage scandinave, l’environnement reste primordial dans notre vision globale de la mobilité ainsi que dans notre agenda.

-Le premier hybride rechargeable de Volvo, la V60 Twin Engine, était élaboré sur base d’une mécanique diesel. Est-ce que les moteurs diesel resteront importants dans la gamme Volvo à l’avenir? Vont-ils à nouveau bénéficier de techniques d’hybridations rechargeables? Ou sont-ils appelés à disparaitre complètement de la gamme Volvo après 2019? R.A.Jr. Le diesel reste important pour les clients professionnels qui parcourent encore énormément de kilomètres annuellement. Les moteurs diesel resteront donc présents à l’avenir dans notre gamme, en bénéficiant de techniques d’hybridations. Mais si l’on parle d’hybridation rechargeable, on élaborera à l’avenir notre gamme autour du couple «essence/électricité» comme sur nos récents modèles T8 qui marient notre quatre cylindres 2.0l essence suralimenté à une machine électrique. Les V60 Twin Engine actuellement produites seront les dernières Volvo à bénéficier de la technologie hybride rechargeable à partir d’une mécanique diesel.

2019, c’est demain à l’échelle de la production automobile. À l’heure

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actuelle, quel pourcentage les modèles «électrisés» représentent dans les ventes Volvo en Belgique? R.A.Jr. Ce pourcentage varie sensiblement en fonction des segments. En Belgique, nous avons sur certains modèles, comme notre grand SUV XC90, jusqu’à 50% de pénétration pour les modèles hybrides rechargeables. Sur des modèles plus compacts, à l’instar du XC60 que nous avons lancé récemment, le pourcentage est un peu plus faible. Mais nous notons néanmoins toujours une pénétration supérieure à 30%. Mais ces proportions vont bien sûr s’accentuer à l’avenir. Volvo Cars ne cache d’ailleurs pas son ambition de vendre un million de véhicules électrifiés d’ici 2025!

Justement, en parlant de l’horizon 2025, dans son communiqué officiel, Volvo annonce également déployer «des efforts considérables pour réduire les émissions de carbone de ses produits comme de ses

activités» et prévoit d’atteindre la «neutralité climatique» de ses opérations en 2025. Qu’est-ce que cela signifie, concrètement? R.A.Jr. Cela signifie que nous n’entendons pas seulement réduire les émissions directes de nos voitures mais que nous avons une vision plus globale de la réduction de notre empreinte écologique. Au niveau des usines, par exemple, nous nous sommes par exemple fixés l’objectif de réaliser nos activités de manière neutre pour le climat d’ici 2025. Pour prendre des exemples concrets, dorénavant, dans notre usine de Gand, nous utilisons des peintures à l’eau et nous avons installé des éoliennes pour assurer notre approvisionnement en électricité renouvelable. Mais ce n’est pas tout: nous avons, en outre, inauguré en novembre de l’année dernière un échange d’eau chaude avec l’usine de papier Stora Enso située à proximité. Il s’agit d’une des plus grandes usine d’Europe du genre. Elle produit 550 000 tonnes de papier recyclé. Ses deux bio-centrales de cogénération

chaleur et électricité génèrent la vapeur et l’électricité pour leurs installations de production. Depuis un an, cette énergie est maintenant aussi utilisée pour chauffer de l’eau à 125C° et l’acheminer via une canalisation souterraine jusqu’à l’usine Volvo. Dans notre usine, l’eau chaude circule alors à travers un échangeur thermique afin de chauffer les bâtiments et les cabines de peinture. Grâce à cette technique, le recours aux combustibles fossiles aux fins de chauffage, et donc les émissions CO2, de l’usine sont drastiquement réduits. Ce chauffage à distance permet ainsi d’épargner 15 000 tonnes de CO2 par an. Ce qui représente à peu près l’équivalent de la capacité d’absorption de 75 000 arbres et constitue une diminution nette de plus de 40% des émissions de CO2 du chauffage de l’usine de Gand.

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ECONOMISEZ EN RECHARGEANT LA BATTERIE

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Volkswagen utilise pour ses hybrides rechargeables l’indication ‘GTE’. Que l’on associe inconsciemment et totalement à juste titre aux sportives GTI et aux modèles électriques de la marque allemande. La Passat GTE est en effet une hybride ‘plug-in’ qui permet une conduite tant sportive qu’économique. Selon le constructeur, la Passat GTE atteint une vitesse de 225 km/h, dispose d’une autonomie électrique de 50 km et affiche une consommation normalisée de 1,7 à 1,8 litre d’essence aux 100 kilomètres. Ces chiffres sont-ils réalistes? Vous le découvrirez en lisant le compte-rendu de cet essai, réalisé sur précisément 1002 km. TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: VOLKSWAGEN

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Le bleu est la couleur de l’électromobilité chez Volkswagen. La Passat GTE se reconnaît dès lors à sa calandre chromée surmontée d’un liseré bleu. Autre typicité de cette hybride rechargeable: les feux LED directement intégrés dans le pare-chocs. Dans le bloc d’instrumentation, on remarquera surtout le Powermeter ou mesureur de puissance, qui indique notamment si la batterie est en phase de charge (via le processus de récupération d’énergie) ou si elle fournit de l’énergie. Le conducteur peut y lire l’intensité de la demande en puissance ou de la récupération. L’écran couleurs de l’ordinateur de bord ‘Premium’ affiche notamment en permanence l’autonomie électrique restante ainsi que le mode de conduite actif.

QUATRE MODES DE CONDUITE

Au démarrage, la Passat GTE roule automatiquement en mode purement électrique E-Mode, sauf en cas de batterie insuffisamment chargée ou de températures extérieures très basses. Le moteur essence prendra alors directement le relais. Lorsqu’un seuil de charge minimal de la batterie est atteint ou qu’il faut faire face à une demande de puissance très importante, le système bascule automatiquement en mode Hybrid. La Passat GTE se comporte alors comme un véhicule hybride classique, qui recharge la batterie via la récupération dans les phases de décélération et sélectionne automatiquement un ou les deux moteurs en fonction des conditions de déplacement. Dans ce mode, le statut de charge de la batterie est maintenu à une valeur constante. En mode Battery Charge, la batterie se recharge pendant les déplacements.

La Passat GTE possède quatre modes de conduite différents: E-Mode, Hybrid, Battery Charge et GTE. A gauche du levier de vitesse se trouvent deux touches permettant au conducteur de sélectionner ces modes. Chaque mode de conduite bénéficie de son propre affichage sur l’écran digital multifonctions, avec l’intensité de récupération de l’énergie de freinage et de l’énergie cinétique, un moniteur d’autonomie en E-mode, un compte-tours en mode GTE, et tant un moniteur d’autonomie qu’un compte-tours lorsqu’aucun de ces deux modes n’est sélectionné.

En appuyant sur la touche GTE, le conducteur active le mode éponyme, muant ainsi la Passat GTE en une sportive discrète. Les courbes caractéristiques de la pédale d’accélérateur, de la boîte de vitesses et de la direction deviennent plus sportives, la mise au point du moteur TSI est davantage axée sur les performances et lorsque la puissance du TSI et celle du moteur électrique s’additionnent lors des phases de ‘boost’, le conducteur dispose de la puissance totale combinée (218 ch) et du couple combiné maximal (400 Nm).

MOTEUR ET BOÎTE DE VITESSES La GTE est entraînée par un moteur à essence suralimenté à injection directe (1.4 TSI) combiné à un moteur électrique. L’énergie nécessaire à l’alimentation de celui-ci est fournie par une batterie lithium-ion d’une capacité de 9,9 kWh. Le moteur essence est équipe du système Active Cylinder Management (ACT) qui déconnecte deux cylindres lorsque la puissance totale de 156 ch n’est pas nécessaire. La boîte automatisée DSG à 6 rapports a été spécialement mise au point pour les systèmes hybrides et est dotée de deux embrayages et d’un embrayage de découplage. Chaque fois que c’est possible, ce dernier désolidarise le moteur essence de la force motrice sur les roues avant. La Passat GTE continue alors de rouler sur son élan.

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Pour prendre du pur plaisir de conduite, il vous faudra cependant enclencher le mode GTE même si, en fait, celui-ci n’a pas sa place dans une voiture développée surtout comme une voiture écologique. L’accélération pied au plancher entraîne un bruit d’échappement crescendo, mais suffisamment atténué et donc jamais dérangeant. Le moteur réagit de façon plus alerte aux mouvements de l’accélérateur tandis que l’aiguille du compte-tours grimpe plus rapidement dans la zone rouge. Les

forces motrices sur les roues avant se ressentent clairement et, en cas de départ brut, vous entendrez même crisser les pneus.

FREINAGE ÉCOLOGIQUE Rien n’est plus trompeur que la consommation normalisée d’une hybride rechargeable qui n’entame pas chaque trajet avec une batterie haute tension chargée. La Passat GTE ne constitue ici pas une exception. La consommation lors de

l’essai a permis d’égaler la consommation normalisée seulement avec une batterie totalement chargée, un style de conduite très calme et sur des distances jusqu’à 40 kilomètres. Pour ce faire, le conducteur doit se muer en un bon ‘gestionnaire d’énergie’, qui traite l’accélérateur avec douceur et qui passe à la conduite en ‘roue libre’ au bon moment ou qui freine sur le moteur électrique. Il pourra procéder à ces sélections en tirant le levier de vitesses en position D/B et en poussant celui-ci vers l’arrière. Grâce à cette technique, la Passat GTE constitue une voiture avec laquelle nous avons réussi à atteindre des chiffres de consommation peu élevés, également avec un style de conduite éco normal à rapide. En roue libre, la voiture continue de rouler sans freiner. La batterie se recharge alors, mais vous ne devez pas directement enfoncer l’accélérateur pour maintenir la vitesse. La phase de roue libre est surtout pratique sur autoroute lorsque vous approchez des véhicules plus lents qui vous précèdent, mais à une distance encore importante. En plaçant le levier de vitesses en mode B, la voiture freine fortement sur le moteur électrique et re-

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charge la batterie. Avec une conduite anticipative, il sera ainsi possible de ralentir sans activer les freins à disque. La pédale de frein servira alors encore uniquement pour les ralentissements imprévus ou de solides freinages d’urgence. Vous épargnerez ainsi les plaquettes et les disques de frein, et la voiture produira moins de particules fines. Avec le levier de vitesses en position B, la voiture freinera fortement et progressivement sur le moteur électrique. À 10 km/h, elle passera automatiquement en roue libre. Durant les derniers mètres, il vous faudra donc encore enfoncer brièvement la pédale de frein pour parvenir à l’arrêt complet. Cette façon de freiner exige une certaine familiarisation parce que vous ne pourrez pas directement estimer correctement la force de freinage et, donc,

la distance de freinage: parfois, il vous faudra donc réaccélérer ou freiner avec le pied pour ne pas arriver à l’arrêt complet trop vite ou trop lentement. Sur parcours sinueux, on sélectionnera la position B avant le virage pour activer la phase de roue libre dans le virage et accélérer de façon maîtrisée.

CONSOMMATION LORS DE L’ESSAI Avec un réservoir plein et une batterie totalement chargée, l’autonomie de la Passat GTE dépasse les 1.000 km, prétend Volkswagen. Une performance que nous n’avons pas pu égaler. Mais, même si nous avons dû passer un peu plus rapidement à la pompe ou à la prise électrique, la Passat GTE constitue une voiture étonnamment économique. Comme le démontrent les chiffres de consommation suivants, généralement calculés par l’ordinateur de bord.

En E-Mode, la consommation et donc l’autonomie étaient non seulement déterminées par le style de conduite et la vitesse, mais aussi par les appareils consommateurs comme le chauffage, l’air conditionné, les sièges chauffants et le chauffage de la vitre arrière. Ceux-ci n’ont pas été branchés durant les kilomètres ‘électriques’, même en cas de températures inférieures à 0°C. Etant donné que nous avons testé la voiture par une froide semaine de février et qu’elle était en outre chaussée de pneus hiver (215/55 R 17), une Passat GTE montées sur pneus éco doit encore s’avérer plus économique lors d’un essai en été. Pour obtenir des chiffres de consommation réalistes, l’essai prévoyait un mélange de trajets courts et paisibles avec une batterie haute tension totalement chargée, des trajets plus long à vitesse normale à rapide avec une batterie déchargée et des trajets pied au plancher sur autoroute. Nous avons enregistré la consommation la plus faible lors d’un trajet de 39 km effectué totalement en mode électrique. Selon l’ordinateur de bord,

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RECHARGE DE LA BATTERIE: PRISE ÉLECTRIQUE OU BORNE EN OPTION Il existe deux façons de recharger la Passat GTE via la prise intégrée dans la calandre. Cela pourra se faire à une prise électrique classique de 230 V au moyen du câble de recharge standard. Grâce au courant alternatif et à une capacité de charge de 2,3 kW, vous pourrez recharger une batterie vide en 4-6h15. D’autre part, Volkswagen propose en option une Wallbox à installer dans le garage ou sous le carport. Celle-ci rechargera la batterie avec une capacité de 3,6 kW, de telle sorte qu’une charge complète durera 2h30. Il existe aussi des bornes de recharge publiques qui, comme la Wallbox, présentent une capacité de charge de 3,6 kW. Les propriétaires de la Passat GTE pourront aussi utiliser l’appli ‘CAR-NET e-Remote’ qui, via leur smartphone, leur permettra notamment de démarrer le processus de recharge de la batterie ou d’activer la climatisation à distance. Vous pourrez aussi consulter des informations relatives à l’état de charge de la batterie, les données du dernier trajet effectué ou le dernier emplacement de parking enregistré.

l’autonomie au départ était de 46 km. Durant ce trajet, nous n’avons freiné que cinq ou six fois avec le pied, nous avons énervé les véhicules plus rapides derrière nous aux carrefours et aux feux de signalisation et nous n’avons allumé aucun appareil consommateur d’énergie, pas même la radio. Cela s’est traduit par une consommation d’essence de 1,5 l/100 km. Le trajet ‘électrique’ fut non seulement le trajet affichant la consommation la plus faible, mais aussi le trajet procurant le moins de plaisir. La consommation d’essence augmentait également avec le nombre de kilomètres. Après 45 km sur autoroute à une vitesse de 120 km/h et 15 km sur routes secondaires à une vitesse de 70 à 90 km/h, nous avons noté, avec les systèmes de chauffage branchés, une consommation moyenne de 2,3 l/100 km. Avec une batterie déchargée, la consommation oscillait, pour un style de conduite éco rapide, entre 5,1 et 5,7 l/100 km. Sur les autoroutes allemandes, nous avons sélectionné le mode GTE. Les accélérations pied au plancher avec des vitesses entre 180 et 210 km/h au compteur faisaient pratiquement doubler la consommation: après 40 km, l’écran de l’ordinateur de bord affichait 10,3 l/100 km. Le premier plein a été effectué après 820 km (46 litres). Vu que dans cette autonomie étaient compris les 70 kilomètres avec deux recharges, la consommation d’essence moyenne était de 6,0 l/100 km.

EN BREF La Passat Variant GTE est une hybride rechargeable économique qui permet de rouler de façon économique sans trop d’efforts et avec un style de conduite assez naturel, même lorsque vous écrasez l’accélérateur de temps en temps. Elle s’avère très économique uniquement lorsque vous démarrez avec une batterie totalement chargée, que vous n’effectuez pas plus de 40 km jusqu’à la prochaine recharge, que vous adoptez une conduite éco très maîtrisée et que vous ne branchez aucun appareil consommateur d’énergie superflu. Par ‘superflu’, nous entendons ici ‘non-nécessaire pour pouvoir rouler’. Surtout avec une conduite sportive et à vitesses élevées, la différence entre la consommation réelle et la consommation normalisée est importante, spécialement lorsque vous sélectionnez le mode sportif GTE.

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La Prius est née à la ﬁn du millénaire et s’est immédiatement imposée comme pionnière. Toyota vous présente la quatrième génération de Prius. Dans ses circuits coule le même ADN, grâce auquel elle atteint des niveaux record de consommation et d’émissions : àpd 3 l/100 km et àpd 70 g CO₂/km seulement. Mais cette renaissance est également marquée par son design de haut vol. La nouvelle Prius est en plus équipée de série du système de sécurité Toyota Safety Sense (2) et d’une multitude de technologies de pointe. Elle reste l’indétrônable pionnière, à l’avant-garde en termes d’eﬃcacité et d’innovation. Ce qui devrait faire naître en vous l’envie de devenir pionnier.

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NEWS

Infiniti sportive électrique en 2019 Le Directeur de design d’Infiniti a indiqué dans la presse britannique que la marque allait sortir une sportive électrique en 2019. Il s’agira d’un modèle inédit sur une nouvelle plateforme. Alfonso Albaisa, le Directeur du design d’Infiniti a indiqué à AutoCar que la marque premium de Nissan préparait une sportive électrique pour 2019. Il ne s’agira pas d’un modèle électrisé, mais bien un véhicule inédit sur une plateforme spécifique. L’objectif est vraiment d’offrir une voiture sportive électrique avec – pour reprendre les termes de Roland Krueger, le patron du constructeur – «une expérience de conduite unique typique d’Infiniti».

2019 ou 2020 Infiniti a déjà levé un coin du voile de son ambition électrique avec le prototype 9 à Pebble Beach cet été. On se souviendra aussi du concept Emerg-e de 2012 (photo). Un autre concept sera en tout cas dévoilé au salon de Detroit en janvier 2018. Il s’annonce comme le prototype de présérie du modèle définitif attendu en 2019, voire 2020 sur les routes. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE

Mini Electric Concept: Une production en 2019 Au salon de Francfort, Mini présentera un concept électrique. Un prototype chargé de représenter la vision du constructeur sur la mobilité citadine du futur pour son modèle de production en 2019.

En 2019, Mini proposera un modèle électrique en concession. En attendant, le constructeur a préparé un concept précurseur pour le salon de Francfort (16-24 septembre). Il combine sa «vision de mobilité» envisagée dans un futur proche et l’expérience acquise avec les 600 exemplaires de la Mini E de 2008 qui a servi de test grandeur nature. La Mini Electric Concept reprend tous les critères esthétiques des modèles de la marque, notamment par son allure et ses phares ronds.

Mobilité urbaine Un moteur électrique n’ayant pas besoin autant d’air d’un thermique, la calandre est «fermée» pour améliorer l’aérodynamique de la berline. Pour le look, elle a des prises d’air simulées à l’avant. Ce prototype, posé sur des jantes de 19 pouces, est également doté d’éléments en fibre de verre, comme le diffuseur arrière. On y retrouve des incrustations aérodynamiques imprimées en 3D. Le tout empaqueté dans une robe alliant le blanc mat et le jaune clinquant. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Mazda: toutes électriques en 2030 C’est le genre d’annonce qui va se multiplier dans les mois à venir: après Volvo, Jaguar et Honda, c’est Mazda qui annonce que tous ses véhicules seront électrifiés en 2030. En toute logique, les annonces qui font été de gammes entièrement électrifiées d’ici 2020 ou 2030 vont se multiplier. Après Volvo, Jaguar et Land Rover ainsi que Honda, c’est au tour de Mazda d’annoncer que tous ses véhicules seront vendus avec une solution électrique d’ici à 2030.

Logique

se répandre fortement dans les années à venir vu leur coût faible et l’économie de 10 à 15% de carburant qu’ils peuvent générer.

10 ans plus tard Evidemment, 2030 est une échéance relativement lointaine. Et d’autant plus que certains concurrents évoquent 2019 comme Volvo ou Honda et 2020 pour le groupe Jaguar/Land Rover. Cela dit, tout dépend sans doute des objectifs CO2 recherchés par chaque constructeur. Il est clair que chez Jaguar et Land Rover ou Volvo, les contraintes sont plus importantes compte tenu du poids plus élevés des voitures – des SUV essentiellement.

Ce qui est évidemment dans la logique des choses. Car les systèmes de micro-hybridation 48V – qui aident les moteurs thermiques – vont

BRON: AUTOGIDS

Anvers: bientôt un nouveau service d’auto-partage pas retourner vers une aire de parking spécifique, mais les utilisateurs peuvent situer au moyen d’une app pour smartphone les véhicules situés le plus près de chez eux. Cambio, l’autre grand acteur sur le marché de l’auto-partage, travaille toujours avec des aires de stationnement spécifiques.

Electriques et CNG En collaboration avec D’Ieteren, importateur du groupe Volkswagen pour la Belgique, Poppy va déployer dans les rues d’Anvers 200 exemplaires de la Volkswagen e-Golf full électrique et 150 exemplaires de l’Audi A3 g-tron, qui carbure au gaz naturel (CNG). À terme, Poppy compte étendre ses activités dans d’autres villes.

À la minute

La nouvelle start-up Poppy proposera dès janvier 2018 un service d’auto-partage en «free floating» à Anvers. La flotte de véhicules sera composée de 200 Volkswagen e-Golf (100% électriques) et 150 Audi A3 g-tron (CNG). Pour son projet, Poppy, jeune start-up créée par les Anversois Alexander Van Laer (25 ans) et Moos Tits (29 ans), prend la même options que Bolides (un autre système d’auto-partage anversois), à savoir le «free-floating». Avec ce système, les voitures ne doivent

Les utilisateurs peuvent donc localiser les voitures les plus proches au moyen d’une App pour smartphone, qui permet aussi de déverrouiller la voiture. Et ils paieront un forfait par minute d’utilisation du véhicule. Ce forfait comprend le carburant, l’entretien et les assurances. Koen Kennis (N-VA), échevin de la Mobilité à Anvers, se réjouit de cette nouvelle initiative: «réduire le nombre de voitures en ville permet de diminuer l’encombrement des parkings et des routes. Les voitures partagées, en plus d’autres formes de mobilité partagée, jouent un rôle important dans la vision de mobilité que nous avons pour notre ville.» SOURCE: VROOM.BE

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NEWS

Un consortium européen pour la production de batteries? Maroš Šefcovic, le vice-président de la Commission européenne, a plaidé pour un consortium européen pour la fabrication de batteries. Il a parlé «d’un Airbus des batteries». Süddeutsche Zeitung a publié une interview de Maroš Šefcovic, le vice-président de la Commission européenne. Celui-ci plaide pour la création d’une alliance d’industriels européens pour fabriquer des batteries. L’idée serait notamment de ne pas laisser la production de cellules de lithium-ion uniquement à l’Asie et l’industrie automobile électrique aux asiatiques et aux Américains: «qui avancent plus vite

que nous» dans ce domaine. Le consortium permettrait d’unir les efforts, notamment des constructeurs automobiles. Maroš Šefcovic l’évoque d’ailleurs clairement en parlant «d’Airbus des batteries». Dans les années 70, l’Allemagne, l’Espagne, la France et la Grande-Bretagne vont travailler ensemble pour contrer l’hégémonie de Boeing. À ses yeux, l’Europe a les moyens pour «soutenir la recherche, l’infrastructure et le marché de manière général». Il faudrait un investissement de départ de 2 milliards d’euros. SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Porsche: batterie à électrolytes solides, l’avenir pour les sportives? Jusqu’ici, le constructeur allemand estimait que la propulsion électrique ne convenait pas à ses sportives, pour une question de poids. Mais la technologie évolue… On le sait, Porsche nous prépare une berline/coupé électrique, dérivée du concept Mission E et qui devrait être lancée à l’horizon 2019. Mais le constructeur allemand rechigne par contre à électrifier totalement ses sportives, dont la 911. Porsche estime que les packs de batteries Li-ion sont toujours trop lourds et grèvent donc l’agilité. Mais les récents travaux de John Goodenough pourraient constituer une solution intéressante...

Un rendement trois fois supérieur John Goodenough est l’un des co-fondateurs de la batterie lithium-ion. Le chercheur américain, aujourd’hui âgé de… 94 ans est toujours en activité! Avec son équipe, il a récemment développé une batterie à électrolytes solides (et non liquides). Celle-ci offrirait une densité énergétique jusqu’à trois supérieure à celle de la batterie Li-ion et permettrait par ailleurs d’utiliser moins de lithium (élément très rare et donc très cher), pour le remplacer par du sodium bien moins coûteux. Une technologie qui pourrait révolutionner le marché et qui semble déjà intéresser Porsche, qui y voit le moyen idéal d’électrifier ses sportives sans les alourdir exagérément. Seul hic, la technologie de batterie à électrolytes solides n’en est encore qu’au stade de développement. Une 911 full électrique ne devrait donc pas débarquer tout de suite…

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NEWS Porsche Mission E: 85.000 € et 400 km en 15 minutes! Porsche devrait présenter sa berline «zéro émission» en 2019. A plus d’un an de ce rendez-vous, quelques informations viennent d’être révélées par le big boss de la marque de Zuffenhausen. Elles sont évidemment des plus intéressantes. Au salon de Francfort, Oliver Blume, le grand patron de Porsche, a révélé quelques informations clés concernant Mission E ; la berline électrique que le constructeur devrait dévoiler courant 2019 et commercialiser dès 2020.

Pedigree préservé L’homme fort de Porsche a notamment laissé entendre que la berline serait aussi impressionnante que le concept, mais qu’elle serait un rien différente dans sa version finale. Par ailleurs, il a confirmé que l’on disposerait bien d’un ensemble technique qui offrira une autonomie de 400 km lorsque la batterie sera rechargée à 80 % en

mode rapide. Cette recharge ne devrait pas demandée plus de 15 minutes. Concernant le bloc en lui-même, Oliver Blume estime qu’il pourra offrir de belles performances à cette Porsche ; le 0 à 100 km/h ne demandant pas plus de 3,5 secondes et la vitesse de pointe plafonnant à 250 km/h.

85.000 € Enfin, dernier détail et non des moindres, Oliver Blume s’est risqué à indiquer le prix de cette future berline. La surprise est bonne. En effet, le prix de base de Mission E devrait être comparable à celui d’une Porsche Panamera d’entrée de gamme, soit autour des 85.000 €. Elle serait donc dans la même fourchette de prix qu’une Tesla Model S de puissance équivalente. Mais, par rapport à la Tesla, la berline profitera d’un blason dont la renommée n’est plus à démontrer. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Jaguar Land Rover: l’électrification en 2020 À partir de 2020, le groupe britannique Jaguar Land Rover va électrifier tous ses nouveaux modèles. Il roule donc sur les pas de Volvo qui, dès 2019, ne proposera plus que des modèles électrifiés en tout ou en partie. Tout comme le constructeur suédois, le groupe britannique veut donc se concentrer sur des modèles électrifiés: des mild hybrids à réseau électrique de 48V aux modèles full électriques, en passant par les hybrides plug-in.

I-PACE ET TYPE E ÉLECTRIQUE Le premier modèle totalement électrique du groupe Jaguar Land Rover sera lancé au début de l’an prochain: il s’agira du SUV I-Pace. Et pour souligner sa nouvelle passion pour l’électricité, le constructeur britannique a aussi développé une Type E à pile, qui passe de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes.

VOITURE AUTONOME PARTAGÉE À long terme, les Britanniques verront les choses très différemment: le Future-Type Concept annonce la vision de Jaguar concernant la mobili-

té à partir de 2040. Ce concept Future-Type est une voiture électrique entièrement autonome, pouvant être partagée par plusieurs utilisateurs. Ce concept s’articule autour d’un volant à commande vocale hautement connecté qui, sur base de l’intelligence artificielle, forme ce que Jaguar appelle une human machine interface (une interface homme/machine). Le futur est en marche… SOURCE: VROOM.BE

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NEWS Un Belge sur deux compte acheter une hybride comme futur véhicule La cote du diesel descend en flèche: seuls 26 % des Belges choisiraient un diesel comme futur véhicule en 2017, contre 54 % en 2014. On décortique le tout avec vous. A l’initiative de Toyota, une enquête Ipsos auprès d’un millier de Belges a été réalisée. De celle-ci, il en ressort que 44 % des Belges envisagent un moteur hybride lors de l’achat d’un futur véhicule. Les véhicules électriques ont également le vent en poupe (21 %), de même que les véhicules à carburant alternatif comme l’hydrogène et le gaz (respectivement 10 et 9 %). Quant à l’essence, il semble convaincre 42 % des Belges. Le diesel? C’est lui le grand perdant: 26 % seulement, contre 54 % il y a à peine trois ans!

Pourquoi choisir une hybride? La première raison évoquée pour justifier le choix de l’hybride est l’aspect écologique (à 64 %), devant la consommation réduite de carburant (37 %). Le questionnaire demandait également les noms des marques les plus respectueuses de l’environnement selon eux: il en ressort que Tesla tient la tête du classement (57 %), devant Toyota (54 %) et Lexus (28 %). D’ailleurs, le Belge est de plus en plus sensible à l’aspect écologique: 74 % estiment que ce critère est d’une grande importance.

La confusion Les Belges sont très nombreux à ne pas comprendre les subtilités des motorisations modernes. Ainsi, l’enquête met en évidence une «nette augmentation du nombre de Belges qui n’expriment aucune préférence spécifique pour un type de moteur particulier: 14 % aujourd’hui contre 6 % en 2014.»

Bien des Belges ne semblent pas encore maitriser le concept de véhicule hybride: 38 % d’entre eux pensent que le prix d’achat est un véritable frein, ce qui n’est pas forcément le cas, certains modèles hybrides étant affichés à un tarif similaire à des véhicules non hybrides, à équipement équivalent.

Hybride: à recharger ou non? C’est ici que le bât blesse: 44 % des Belges pensent qu’il faut recharger une voiture hybride et 61 % d’entre eux ne connaissent pas la différence entre une hybride et une hybride rechargeable. Rappelons que la première nommée se recharge toute seule grâce à l’énergie cinétique (lorsque la voiture freine, par exemple), la deuxième réclame, comme son nom l’indique, que ses batteries soient rechargées via une prise pour livrer le meilleur d’elle-même. Les premières sont moins chères que les secondes, mais affichent une autonomie sur le mode électrique également nettement plus faible (de 2 à 4 km, contre de 20 à 50 km). On n’a rien sans rien… SOURCE: VROOM

Futur Jeep Wranger 2018: aussi en hybride Véritable icône, le Jeep Wrangler devra aussi se soumettre à la modernité. Sa prochaine génération actuellement en développement aura en effet aussi droit à une version hybride. Apparemment, la future mouture du Jeep Wrangler qui devrait nous arriver courant 2018 aura aussi droit à une déclinaison hybride, une nécessité, non pas uniquement pour répondre aux critères de CO2, mais pour anticiper aussi les législations de chaque pays qui risquent bien de devenir de plus en plus contraignantes.

PEU DISPONIBLE Il se fait aussi que la production de Wrangler n’est pas généreuse que la demande et que la mise à jour du modèle devrait aussi corriger ce tir: le Wrangler sera disponible plus amplement sur le marché car Jeep a aussi annoncé une augmentation de la production de... 50%!

HYBRIDE CONFIRMÉE La marque a l’intention de lancer plusieurs versions hybrides (sans doute avec des 4 cylindres essence) de ses modèles, Wrangler compris. En revanche, Jeep n’envisage pas encore à ce moment de proposer des variantes entièrement électriques. Et c’est logique: Jeep ne peut pas se permettre de proposer ce genre de version à des clients qui s’aventurent au milieu de nulle part. Jeep continuera par contre de produire des versions Diesel, un carburant que le CEO du Royaume Uni considère d’ailleurs comme «absolument nécessaire».

HAUT DE GAMME On attend par ailleurs toujours de Jeep le lancement d’un vrai haut de gamme qui prendrait place au-dessus du Grand Cherokee. C’est à l’ordre du jour depuis 2014, mais le projet a été repoussé à 2019. Il s’agira du Grand Wagoneer. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE PHOTO: AUTOCAR.CO.UK

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NEWS 700 km d’autonomie avec une batterie Samsung Samsung a présenté à Francfort une batterie avec une meilleure densité d’énergie. Ce qui améliore l’autonomie de 11 %. Dès lors, il suffirait de 20 de ces modules pour atteindre 700 km d’autonomie. Samsung a présenté des batteries de type 2170 similaires à celles de la Tesla 3. Mais, l’entreprise coréenne a réussi à améliorer la densité d’énergie de cette batterie SDI. Dès lors, elle augmente l’autonomie

des voitures électriques. Le géant sud-coréen indique qu’en plaçant 16 de ces nouveaux modules dans la Tesla Model S P100D, à la place de ceux – de Panasonic – actuellement utilisés, l’autonomie atteindrait 560 km au lieu de 506 km, soit un gain de 11 %, à temps de charge similaire. Avec un pack de 20, l’autonomie serait de 700 km. Dans une berline, 12 modules lui donneraient une autonomie de plus de 300 km. SOURCE: LE MONITEUR AUTOMOBILE.BE

Une Honda entièrement électrique pour 2019 C’est officiel et cela a été annoncé à Francfort: Honda mettra un véhicule entièrement électrique sur les routes en 2019. Le concept Urban EV préfigure le futur modèle de série.

À l’avant, des messages interactifs peuvent être affichés entre les phares, tels que des salutations, des conseils à l’intention des autres usagers de la route ou encore des informations sur l’état de charge.

Au Salon de Francfort, Honda présente une étude de style électrique sous forme de petite citadine. Son nom? Urban EV. Ce concept-car, issu d’une plateforme entièrement nouvelle, mesure environ 3,9 mètres de long, soit 10 cm de moins que la Honda Jazz.

Le constructeur nippon annonce également un système de conciergerie personnel et virtuel, capable de détecter puis intégrer les émotions associées aux décisions du conducteur. 2019 n’étant pas si lointain, on a hâte de voir le produit final!

On peut y apercevoir l’emblème Honda rétroéclairé en bleu, nouvelle signature lumineuse pour les futurs véhicules électriques de la marque.

SOURCE: GOCAR.BE

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NEWS BMW i8 Roadster: autonomie doublée en électrique La version découvrable de l’i8 hybride profitera d’une batterie à la capacité doublée. BMW nous prépare une version Roadster de son coupé i8 hybride plugin. Et les rumeurs semblent se confirmer: cette variante disposera bien d’une nouvelle batterie, à la capacité doublée, passant donc de 7,1 kWh à 14 kWh. Cela devrait donc permettre de doubler l’autonomie en mode électrique, qui est actuellement de 37 kilomètres. On sait aussi que la version Roadster conservera les portes à ouverture en élytre du coupé. Par contre, les places arrière seront supprimées pour pouvoir

installer le mécanisme de toit, dont la capote en toile devrait s’ouvrir et se fermer en 14 secondes d’après les premières infos. Cette version i8 Roadster devrait être présentée officiellement en novembre, au salon de Los Angeles et la commercialisation est prévue pour l’année prochaine, en même temps que l’arrivée de la variante restylée du coupé i8, qui devrait logiquement profiter également de la nouvelle batterie. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

La charge sans fil arrive chez BMW en 2018 La BMW Série 5 hybride pourra se recharger sans qu’il soit nécessaire de la brancher. Il suffira de positionner la voiture au-dessus d’un chargeur à induction placé là où la voiture est stationnée.

câble, et qui sera proposé en option dès 2018. Avec une puissance de 3,2 kW, la charge ne prendra que 3,5 heures.

Les chargeurs à induction existent depuis plusieurs années, que ce soit pour nos téléphones ou nos automobiles. L’arrivée d’une solution en série pour ces dernières a toutefois tardé, le rendement n’étant pas optimal.

Le pad pourra être installé dans un garage ou même à l’extérieur et une assistance à l’écran de la 530e iPerformance sera proposée au conducteur afin de positionner parfaitement la voiture et garantir une charge optimale. La recharge électrique est ainsi rendue encore plus simple que de faire le plein de carburant.

La marque BMW se montre maintenant prête à proposer une solution grand public avec un chargeur sans fil quasiment aussi rapide qu’un

SOURCE: GOCAR.BE

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SMART FORFOUR ED VS. SEAT IBIZA 1.0 TSI 115

ELECTRIQUE OU SURALIMENTÉE, VOTRE PROCHAINE CITADINE? Pour la première fois, Smart propose de jouir des plaisirs de l’électromobilité à quatre passagers en même temps! Plus polyvalente que la Fortwo ED, la nouvelle Forfour ED peut déjà venir électriser vos trajets à partir de 23.000€. Un tarif compétitif pour une voiture 100% électrique. Cela dit, pour le même budget, on pourra commander une polyvalente du segment supérieur avec un petit bloc turbo à essence moderne… quasiment «full-équipée»! Du coup, en pratique, que choisir? TEXTE & PHOTOS: JEAN-FRANÇOIS CHRISTIAENS

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Pionnier de l’électromobilité, Smart assemble des voitures électriques depuis dix ans. Les premières Fortwo électriques, à titre expérimental, fatiguaient ainsi déjà leurs électrons, dans la banlieue londonienne, dès 2007. Dix ans plus tard, c’est une famille complète de modèles électriques que Smart propose dorénavant dans son catalogue. En plus de la pure citadine Fortwo (coupé et cabriolet), Smart décline en effet aussi sa récente Forfour, à quatre places, en version électrique pour un supplément contenu. Pour moins de 1.000€ supplémentaires, vous avez droit à 80 cm de carrosserie en sus! À l’instar de la Forfour thermique fabriquée en partenariat avec Renault, la Forfour Electric Drive sort des mêmes lignes d’assemblage que la Twingo, dans l’usine slovène de Novo Mesto. Elle y reçoit la dernière évolution du pack de batterie fabriqué par Deutsche Accumotive, une filiale de Daimler, pour sa petite sœur Fortwo ED ainsi qu’un moteur électrique d’origine Renault fabriqué dans l’usine française de Cléon.

À près de 35 ans, l’Ibiza enfile de son côté des nouveaux dessous plus affriolants que jamais pour continuer à séduire la jeune génération. Inaugurant la rutilante plateforme MQB A0 du groupe Volkswagen (qui servira ensuite à la Polo, la future Audi A1 etc.), la petite espagnole enregistre un net saut de génération par rapport au modèle qu’elle remplace.

ACHAT COMPLET Proposée précédemment sur la précédente génération de Fortwo électrique, la formule de location de batterie n’est plus à l’ordre du jour chez Smart. Il faudra donc débourser un prix plus important pour acheter sa Smart électrique. À savoir au minimum 23.570€ dans le cas de la carrosserie à quatre portes. Mais ici, vous en serez propriétaire entièrement. Inutile, donc, de prévoir un budget en sus pour régler un forfait mensuel de location. À titre de comparaison, la nouvelle Seat Ibiza avec la déclinaison la plus puissante (115 ch) de son nouveau bloc trois cylindres 1.0 TSI reste affichée

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sous la barre des 20.000€ (19.780€), même si l’on lorgne vers les exécutions haut de gamme FR (à tendance sportive comme notre modèle d’essai) ou Xcellence (à tendance «chic») facturées toutes les deux au même tarif. Notons tout de même que si l’on souhaite jouir de la transmission robotisée à double embrayage (7 rapports) pour libérer son pied gauche de la corvée lancinante dans les embouteillages, il faudra s’acquitter de 1.280€ supplémentaires. Supplément que la voiture électrique, avec sa transmission en prise directe, ne réclame pas. Si l’on commande la Smart Forfour ED avec la plus haute exécution (Prime), le tarif grimpe tout de même à 25.770€. Heureusement, en

Flandre, l’alléchante prime de 4.000€ (accordée jusqu’à la fin de l’année avant de diminuer à 3.000€ à partir de l’année prochaine) à l’achat d’une voiture électrique permet tout de même de rééquilibrer les forces entre nos deux concurrentes.

TAXES CONTENUES Toujours en Flandre, la Smart Forfour ED s’offre même le luxe d’être totalement exonérée de taxes de roulage et de circulation. Certes, le moteur thermique, aux faibles émissions de CO2 et à la cylindrée contenue, de la Seat Ibiza ne réclame pas un montant astronomique. Mais tout de même, il faudra s’alléger de 121,75€ pour recevoir sa plaque et ensuite régler 117,76€, tous les

ans, pour la conserver. En Wallonie et à Bruxelles, l’avantage fiscal de la voiture électrique paraît, par contre, moins évident. Déjà, en l’absence totale de prime, la voiture électrique reste plus onéreuse à l’achat. Ensuite, les taxes qui lui sont appliquées se rapprochent de celles de l’Ibiza 1.0 TSI 115. À savoir une taxe de mise en circulation de 61,5 ainsi qu’une taxe annuelle de 80,52€ contre respectivement 123€ et 145,73€ pour la Seat. Pour être complet, côté tarif, rappelons que l’installation d’une borne de recharge à domicile pour rebooster le module de batterie de sa voiture électrique coûte approximativement entre 700€ et 1.500€ en fonction de son installation existante.

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COMPACTE, MAIS PRATIQUE! Si ni l’espace habitable ni la modularité ni le coffre de la Smart Forfour ne paraissent tronqués à cause du module de batterie, la position d’assise à bord de la Smart est tout de même pénalisée par la présence d’un plancher, épais, remontant relativement haut. Une architecture «sandwich» qui sert à caser le module de batterie. Pour le reste, il faut bien avouer que le packaging de cette Smart à quatre places tend vers le rapport encombrement/ habitabilité/modularité idéal. Tout en restant sous la barre des 3,5m, la Forfour permet à quatre adultes de taille moyenne de s’installer à bord grâce à des portières s’ouvrant sur quasiment 90°. Certes, sur papier, le volume de coffre (185l) de la Forfour parait assez chiche. D’autant plus qu’avec la version ED on y retrouve un sac rigide destiné au transport des câbles de recharge fixé sur la paroi de droite. Mais à l’usage, ce coffre s’avère plus pratique que ceux, étroits et tout en profondeur, des citadines thermiques classiques. La modularité de la Forfour paraît même assez épatante pour le segment: les dossiers arrière se replient en formant un plancher plan. Et le siège passager avant peut même se rabattre pour engloutir un carton suédois de 2,22m! Ce n’est pas tout: avec l’option «ReadySpace», les assises arrière acceptent de se retourner pour créer deux surfaces bien planes permettant de transporter, de manière stable, des objets encombrants. Bref, pratique, cette Forfour ED l’air de rien…

la technologie Full-Link (179€), l’écran devient compatible avec Apple CarPlay, Android Auto et MirrorLink. Bref, sur le plan de l’info-divertissement, l’Ibiza se démarque clairement de la Smart à l’écran tactile de plus ancienne conception, moins fluide et affichant une résolution moins flatteuse. Tout en restant fidèle à la barre des 4 mètres (4,06m) et en soignant sensiblement son espace habitable aux places arrière grâce à son empattement étiré de 9 cm par rapport à la précédente génération, l’Ibiza réalise dans le même temps l’exploit de libérer un volume de coffre référentiel pour le segment. Il bondit de 65l pour atteindre dorénavant 355l! Soit quasiment un volume digne de la catégorie supérieure. La Smart Forfour ED est battue à plate-couture au moment d’embarquer les courses du mois… Par contre, la modularité de l’Ibiza reste assez basique avec des dossiers simplement rabattables 1/3-2/3 et un plancher de chargement (presque…) plan si l’on prend la peine de positionner le double plancher, proposé en option, en position haute.

CONFORT FERME Contrairement à ce qu’on attendait, la Forfour ED n’assure pas un confort de marche supérieur à celui de sa petite sœur Forwto ED. Au contraire, son amortissement paraît même un peu plus ferme. Pour évoluer sur nos routes belges, la Smart «empattement long» se montre dès lors moins à l’aise pour digérer les irrégularités qui remontent assez sèchement vers les occupants. Le confort acoustique se montre, par contre, nettement plus convaincant. Du moins tant que l’on évite les grands axes sur lesquels les bruits aérodynamiques deviennent irrémédiablement plus marqués. Mais en ville, la Smart Forfour ED se glisse d’un point à l’autre sans bruit ni aucune vibration! À bord de la Seat Ibiza animée par son moteur trois cylindres turbocompressé, il faut rester sous la barre des 3.000 tr/min pour jouir d’un confort acoustique équivalent à celui de la Smart Forfour ED. Le 1.0 TSI parvient alors à contenir assez efficacement ses vocalises et ses vibrations. Mais si l’on appuie plus franchement sur la

COFFRE XXL Cela dit, en pénétrant à bord de l’Ibiza, on a tout de même l’impression de se glisser au volant d’un modèle nettement plus soigné. Au toucher, les plastiques utilisés pour habiller la planche de bord se révèlent tout de même durs et creux. Mais, dans l’ensemble, le mobilier paraît néanmoins assez flatteur à l’œil grâce à un grain qui imite les plastiques moussés. Impossible, en outre, de ne pas avoir l’œil attiré par le gigantesque écran tactile (8 pouces) proposé pour un tarif «abordable»: 430€. Les accros à la 4G peuvent aussi compter sur une zone de recharge par induction (210€) pour revigorer leur précieux sésame. Et en optant pour

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pédale d’accélérateur, lors des grosses relances, il faudra composer avec une sonorité de nasillard et des martèlements mécaniques plus marqués. L’amortissement «sport» équipant en série la ligne FR de notre modèle d’essai ne permet pas non plus de jouir d’un toucher de route «confortable» au sens ouateux du terme. On pourra néanmoins plutôt opter pour la ligne Xcellence, plus souplement suspendue, si l’on préfère jouir d’un confort de marche plus marqué. Voire opter pour l’amortissement«Dual Ride» proposé en option (326€) qui permet de jongler entre deux tarages fixes (Confort ou Sport) en fonction de son envie du moment.

AGILITÉ AMUSANTE Si la Forfour ED se révèle moins douée pour digérer les bosses que sa petite sœur Fortwo, son empattement sensiblement allongé (+62cm) lui assure par contre une tenue de cap plus efficace et un comportement globalement plus stable. Le centre de gravité légèrement abaissé par rapport à une Forfour thermique (grâce au poids du pack de batterie) et sa répartition optimale de poids entre essieux aident la version électrique à afficher un comportement dynamique globalement agréable. Tant qu’on ne force pas l’allure, du moins. Brusquée, la Forfour ED voit son train avant, qui repose sur des pneus

relativement étroits (185/50 R16), sous-virer assez rapidement. En plus, sa direction, fort démultipliée, manque de centrage et de précision aux allures plus rapides. En conduite dynamique et en-dehors des centres-villes, la Seat Ibiza 1.0 TSI se révèle nettement plus gratifiante à conduire. Surtout cette nouvelle génération qui profite d’une plateforme nettement plus rigide et d’un train avant plus tranchant que par le passé! Par contre, en ville, la Smart prend sa revanche. Rouler en Forfour ED devient alors un véritable jeu d’enfant: elle tourne sur place et avance dès qu’on touche la pédale de droite. Comme une auto-tamponneuse! Pour évoluer en ville, voilà

11 l ECO DRIVING EMOTION

des caractéristiques appréciables. D’autant plus que son moteur électrique de 60 kW (soit 81 ch) et 160 Nm lui assure des prestations soutenues.

PERFORMANCES Bien sûr, plus lourde d’une grosse centaine de kilos (1.200 kg contre 1.085 kg) par rapport à sa petite sœur Fortwo ED, la Forfour ED annonce des performances légèrement en retrait par rapport à la micro-citadine. Il lui faut ainsi 12,7s pour accrocher la barre des 100 km/h car le moteur électrique perd progressivement de la vigueur une fois la barre des 70 km/h atteinte. Sa vitesse de pointe est, d’ailleurs, limitée à 130 km/h. Si,

en reprise, l’Ibiza ne semble pas spécialement plus explosive malgré ses 115 ch en raison de rapports de transmission particulièrement longs, elle prend tout de même de l’avance en performance pure. Quand on le cravache, le 1.0 TSI 115 ch peut emmener l’Ibiza jusqu’à 100 km/h en 9,3s et allonger son pas de foulée jusqu’à 195 km/h.

ET LA CONSOMMATION, DANS TOUT ÇA? Officiellement, le bloc 1.0 TSI 115 ch boit 4,1l de sans-plomb tous les 100 km. Ce qui lui vaut une homologation CO2 de 108g/km. Et ce tant

en boîte manuelle qu’avec la transmission DSG optionnelle. La bonne nouvelle, c’est que, dans la pratique, on pourra approcher cette valeur en appliquant quelques principes d’éco-conduite. Sur des axes roulants et en adoptant une conduite anticipative, nous avons relevé une consommation moyenne inférieure à 5l/100km (4,8l/100km). Bien sûr, une conduite sportive pourra mener à un résultat quasiment doublé. Mais, au quotidien, dans le trafic, on peut s’attendre à voir sa consommation moyenne osciller autour de 6,5l/100km. C’est, d’ailleurs, ce que nous avons relevé au bout de notre semaine d’essai. Si l’on parcourt 20.000 km/an, cela représente, au prix actuel de

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SMART FORFOUR ED • Longueur: 3,495 m • Largeur: 1,665 m • Hauteur: 1,554 m • Volume de coffre: 185 l • Poids: 1.200 kg • Consommation moyenne: 13,1 kWh/100 km • Cylindrée: 0 cc • Puissance: 81 ch • Couple: 160 Nm • Vitesse max.: 130 km/h • Accélérations (de 0 à 100): 12,7 s • Emissions de CO2: 0 g/km • Prix: 23.570,8 €

l’essence 95-E10, un budget annuel carburant d’environ 1.800€. Et avec la Smart Fortwo ED? Au terme de notre semaine d’essai, nous avons relevé une consommation moyenne réelle de 18 kWh/100 km. Le prix du kWh domestique varie fortement en Belgique en fonction de plusieurs critères. Mais si l’on se base sur un prix moyen, il faudra tabler sur un budget «énergie» pour couvrir 20.000 km/an d’environ 1.200€ avec la Smart Forfour ED. Budget que l’on pourra

aussi, comme dans le cas de la Seat, réduire en adoptant un style de conduite plus anticipatif. En appliquant les règles d’éco-conduite et en restant principalement en ville (la consommation d’électricité grimpe en flèche sur les grands axes), nous avons relevé une consommation minimal de 13,1 kWh/100km. Ce qui, malgré tout, compte tenu de la petite taille du pack de batterie (17,6 kWh), n’autorise toutefois pas un rayon d’action réel supérieur à 130 km.

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CONCLUSION Pour un tarif équivalent, la Seat Ibiza 1.0 TSI FR offre un agrément de conduite supérieur sur les grands axes, une plus grande polyvalence d’usage ainsi qu’une finition et une liste d’équipements supérieures. La Smart Forfour ED séduira davantage les purs citadins grâce à ses indéniables qualités pour se faufiler dans le trafic. Agile, maniable, facile à conduire, elle se sent comme un poisson dans l’eau dans les mégapoles. Par contre, son autonomie réelle (mais aussi son agrément dynamique)

chute drastiquement sur les grands axes. On ne pourra alors pas couvrir plus de 100 km d’une traite. En l’absence de prime à l’achat (du moins en Wallonie et à Bruxelles), il faudra en outre déjà couvrir beaucoup de kilomètres pour récupérer la différence de prix de la technologie à l’achat par rapport à une version à essence classique. Mais évoluer sans bruit et sans rejeter la moindre émission nocive en directe en évoluant dans un centre-urbain est une sensation agréable… dont le «prix» est difficile à chiffrer!

SEAT IBIZA 1.0 TSI 115 FR + Rapport qualité/prix/équipement Comportement dynamique efficace Rapport encombrement/habitabilité Volume de coffre Possibilité d’équipement à la page Consommation réelle contenue en éco-conduite

Quelques détails de finition Boîte longue pénalisant les reprises Qualité des plastiques utilisés Vibration/sonorité du 3 cylindres en charge

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