Eco Mobiel 15 FR by AMGroup

LE MAGAZINE DES PASSIONNÉS DE VOITURES ÉLECTRIQUES, HYBRIDES ET AUTRES VÉHICULES ÉCOLOGIQUES!

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Novembre 2018 - Bureau de dépôt: Gand X – P923468 – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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16 06-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: BMW I8 COUPÉ 12-SSANGYONG XLV 1.6 2WD 6MT CNG 16-TEST DE CONSOMMATION DU MAGAZINE ECO MOBILE: AUDI A4 AVANT 2.0 L TFSI S TRONIC G-TRON 22-ECOREVIEW – TOYOTA PRIUS PHV 26-ECOREVIEW – VOLKSWAGEN GOLF GTE 32-ECOREVIEW – TOYOTA AURIS HYBRID CNG 38-SOLUTIONS DE RECHARGE SANS TRACAS ET SANS FRAIS 43-FORD LANCERA EN 2019 UNE NOUVELLE GÉNÉRATION DE VERSIONS HYBRIDES DE LA MONDEO, QUI INCLURA LA PREMIÈRE MONDEO CLIPPER HYBRIDE 52-LEXUS DÉVOILE LE YACHT DE LUXE LY 650 56-LA NOUVELLE LEXUS UX 71-TESLA OUVRE UNE ONZIÈME STATION SUPERCHARGEUR EN BELGIQUE À BRUGES 74-LISTING DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2 DU MAGAZINE ECO MOBILE 82-ECO MOBILE L 15 IMMO ANNÉE 4, NOVEMBRE 2018, NUMÉRO 15 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, nonentraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Anja Van Der Borght, Jeroen Coteur, Wim Vander Haegen, Jacques Legros, Pascal Dewulf, Jan Van Geel | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | IMPRESSION: Drukkerij De Maertelaere | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox. be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (36 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

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TEST DE CONSOMMATION MAGAZINE ECO MOBILE

BMW I8 COUPÉ

C’est peut-être un hasard, mais en raison de sa nouvelle batterie à haute tension, la nouvelle version de l’i8 Coupé bénéficie des allègements fiscaux maximum pour la déductibilité et l’avantage de toute nature (ATN). La capacité de cette batterie est passée de 7,1 à 11,6 kWh et cette augmentation a suffi pour satisfaire au ratio de 0,5 kWh par 100 kg du poids de la voiture. Les émissions de CO2, réduites de quelques grammes, étaient déjà conformes à la norme. Nous étions surtout curieux de découvrir l’autonomie électrique et la consommation d’essence moyenne. Selon le constructeur, qui renseigne les chiffres NEDC, celles-ci sont respectivement de 52 km et 2,1 l/100 km. TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: BRITT VANDERMEULEN

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Si vous souhaitez circuler dans un tire-l’œil sportif et dépenser pour celui-ci au moins 148.500 euros, pas besoin de lire le reste de cet article. Signez plutôt directement le bon de commande car nous n’avons jamais reçu autant de questions par rapport à une voiture d’essai et aucune voiture d’essai n’a jamais été plus photographiée que l’i8 Coupé. Par contre, si vous voulez connaître l’autonomie électrique, vous devez bel et bien lire ce compte-rendu de notre essai. Car, finalement, une hybride rechargeable comme l’i8 ne constituera une alternative intéressante à une voiture sans moteur électrique que si son autonomie électrique satisfait aux attentes de son propriétaire.

MOTEURS ET BATTERIE À HAUTE TENSION La nouvelle i8 se démarque du modèle précédent par la capacité de stockage accrue de sa batterie lithium-ion qui est passée de 7,1 à 11,6 kWh. A

côté de cela, la puissance du moteur électrique a été augmentée de 12 ch pour atteindre un maximum de 143 ch. Même pour le propriétaire, ce moteur reste un secret, car seul un BMW i Service Partner autorisé ou un spécialiste qualifié pourra soulever le capot.

200 km/h au compteur en écrasant l’accélérateur. Cela s’est fait de manière moins sensationnelle que prévu: jusqu’à ce que le pied quitte la pédale, le Coupé a bel et bien accéléré de façon puissante, mais jamais brutale.

Le moteur essence trois cylindres TwinPower Turbo 1,5 litre développe une puissance maximale de 231 ch, transmise aux roues arrière par la boîte automatique Steptronic à six rapports. Selon la norme NEDC, la consommation de carburant combinée est de 2,1 l/100 km et les émissions de CO2 de 43 g/km. En association avec le moteur électrique, le moteur trois cylindres délivre une puissance combinée de 374 ch. Ce qui permet à l’i8 de passer de 0 à 100 km en 4,4 secondes, l’accélération s’arrêtant seulement une fois la vitesse maximale limitée de 250 km/h atteinte. Nous avons nous-mêmes atteint brièvement les

Indépendamment de son style de conduite, le conducteur pourra influencer le plaisir de conduite et la consommation d’énergie en sélectionnant ou débranchant des modes et programmes de conduite. Dès qu’il enfonce le bouton start/stop, la voiture sélectionne automatiquement le mode Auto eDRIVE. La voiture est alors propulsée en mode hybride, indépendamment des différentes situations de conduite. Elle est entraînée par la combinaison du moteur thermique et du moteur électrique. Ce mode permet d’économiser de l’électricité pour l’autonomie électrique en enclenchant la fonction ‘Maintenir l’état de charge’.

MODES ET PROGRAMMES DE CONDUITE

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En enfonçant la touche eDrive, l’i8 se déplacera en mode tout électrique. En mode Max eDRIVE, la vitesse maximale sera de 120 km/h et seules les roues avant seront entraînées. En écrasant l’accélérateur, la limite de vitesse sera franchie lorsque l’accélérateur sera enfoncé au-delà de la résistance de la position plein gaz. Le moteur thermique démarrera alors automatiquement et le mode Auto eDRIVE sera enclenché. À des vitesses électriques jusque 30 km/h, l’alerte piétons émettra un bruit de roulage continu. Ce système constituera une option pratique (105 euros) surtout sur les petites routes étroites fréquentées par des cyclistes et promeneurs. En tirant la manette de sélection sur la console centrale vers la gauche, le conducteur enclenchera le mode SPORT. Sur le tableau d’instruments apparaîtra la mention ‘SPORT’ et l’éclairage passera de bleu à orange. Le pot d’échappement produira un bruit puissant qui deviendra un peu dérangeant aux régimes plus élevés. En mode SPORT, vous pourrez également actionner la boîte automatique de façon manuelle à l’aide des commandes au volant. Grâce au sélecteur de mode de conduite, le conducteur pourra choisir entre deux programmes qui adapteront certaines propriétés de la voiture. BMW décrit le programme CONFORT comme un réglage équilibré, qui n’influence pas d’autres fonctions. Ce qui sera par contre le cas avec le programme ECO PRO, qui adaptera les équipements de confort et les réglages du moteur. Ce programme réduira la puissance du chauffage, la récupération d’énergie et la durée de fonctionnement du rétroviseur ainsi que du chauffage de la vitre arrière et des sièges. L’influence sur les réglages du moteur sera moins agréable. En mode ECO PRO, la voiture semblera toujours se retenir quelque peu et passera à une vitesse supérieure à plus bas régimes. Des propriétés ennuyeuses, surtout dans une voiture sportive. Nous avons nous-mêmes apprécié la combinaison du mode Max eDrive ou Auto eDrive – lorsque la batterie était déchargée – avec le programme CONFORT.

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE SUPPLÉMENTAIRE Pendant un trajet, l’autonomie électrique pourra encore être accrue de deux manières: en retirant le pied de l’accélérateur ou en sélectionnant le mode SPORT. En ralentissant, l’autonomie augmentera grâce à la récupération de l’énergie. Le moteur électrique fonctionnera alors comme une dynamo et convertira l’énergie cinétique en énergie électrique. L’augmentation de l’autonomie électrique ainsi constatée était cependant minime: même après un trajet de 100 km, le gain était de maximum 2 km. Par contre, le mode SPORT permettait quant à lui de produire rapidement de nombreux kilomètres électriques. La voiture est

alors surtout entraînée par le moteur essence et celui-ci recharge aussi directement la batterie à haute tension. Après un trajet rapide à l’essence de 32 km, l’autonomie électrique avait augmenté de 28 km.

RECHARGE DE LA BATTERIE À HAUTE TENSION La batterie à haute tension de l’i8 peut non seulement se recharger en roulant, mais naturellement aussi à une prise électrique ou à une borne de recharge. Avec un chargeur mural de 3,6 kW et 16 A, il faudra moins de deux heures pour recharger la batterie à 80%. Nous avons quant à nous dû nous contenter du courant d’une prise

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électrique et une courte nuit à suffi pour repartir le lendemain matin avec une batterie totalement rechargée.

MOINS PRATIQUE L’i8 est une sportive qui présente aussi les inconvénients pratiques des sportives. Les portes papillons typiques s’ouvrent et se ferment plus rapidement qu’escompté, mais il ne faut pas oublier qu’elles pivotent d’abord vers l’extérieur avant de basculer vers le haut. Pour les ouvrir sans les rayer, vous devez donc avoir suffisamment de place à gauche et à droite. Ce qui ne sera pas facile après avoir stationné votre i8 large de 194 cm entre deux autres voitures. Monter à bord et sortir de la voiture exigera un peu d’exercice, mais finalement, tous les passagers de 7 à 77 ans pourront se glisser facilement dans la voiture et en sortir aisément – certes avec un peu plus de difficultés. Selon la fiche technique, ce Coupé est une voiture 2+2, mais dans la pratique il s’agissait davantage d’une 2+1. Pour accueillir des occupants de 1,90 m, les sièges avant doivent être totalement reculés, de telle sorte qu’il ne restera pas de place pour les jambes des passagers à l’arrière. Sur la banquette arrière pourra ainsi prendre place un seul passager qui devra s’asseoir de travers et les jambes relevées. Ces deux petits sièges sont cependant indispensables comme espace à bagages supplémentaire, car le coffre sous le hayon

arrière présente une capacité d’à peine 88 litres. Une partie de ce volume était encore occupée par deux câbles de recharge, que nous avons laissés à la maison durant l’essai. De plus, il fait très chaud dans ce coffre réduit, non seulement en raison des températures très élevées durant la semaine de l’essai, mais aussi en raison du moteur à essence monté à proximité. Après 32 km sur autoroute, l’odeur du fromage hollandais fondu nous a fait spontanément penser à une fondue savoyarde…

CONSOMMATION Il n’est pas facile de calculer la consommation d’une hybride rechargeable parce que certains modes utilisent les deux moteurs. De plus, l’ordinateur de bord enjolive toujours un peu la consommation par rapport à la réalité. Nous avons comparé l’autonomie électrique selon l’ordinateur de bord et celle du compteur, qui fonctionne précisément, et il s’est avéré que l’autonomie calculée était environ 15% plus élevée que l’autonomie réelle. Avec une conduite éco maîtrisée en mode Max eDRIVE et ECO PRO, l’i8 Coupé utilise l’électricité de manière étonnamment économique. Tellement économique même, que nous avons effectué avec une batterie totalement rechargée (64 km) précisément 59,3 km, même avec l’airco allumé. En raison des températures extrêmement élevées, nous l’avons d’ailleurs rarement coupé. Le fabricant lui-même donne une autonomie électrique NEDC de 52 km

et une autonomie orientée clients de seulement 30 km. Pour le second trajet électrique, l’ordinateur de bord a calculé une autonomie de 60 km et nous avons parcouru, selon le compteur, précisément 50 km avant que la batterie ne soit déchargée. Selon l’ordinateur, la consommation d’essence durant ces trajets était de respectivement 1,5 et 1,8 l/100 km. Également avec une batterie pas totalement rechargée et le plus possible de kilomètres parcourus en mode Max eDRIVE ou Auto eDRIVE, la consommation sur des distances jusqu’à environ 80 km était acceptable, tant que nous respections les limitations de vitesse et n’enfoncions pas l’accélérateur trop rapidement ni trop profondément. Sur le tableau de bord s’affichaient des chiffres de 3,1 à 4,8 l/100 km. Des moyennes très raisonnables pour une voiture pesant 1535 kg à vide. La consommation d’essence augmentait avec la longueur du trajet – et donc aussi avec le nombre de kilomètres parcourus à l’essence –, et nous avons noté des moyennes de 6,2 à 7,1 l/100 km. Nous avons enregistré la consommation d’essence la plus élevée après un trajet court mais sportif en mode Auto eDrive COMFORT, incluant une accélération pied au plancher jusqu’à 200 km/h en mode SPORT: 10,2 l/100 km Nous avons effectué un seul plein pendant l’essai. Après 282 km et deux recharges à la prise électrique, nous avons rempli 17,53 litres d’essence sans plomb 98, soit une moyenne de 6,27 l/100 km.

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Informations environnementales (K.B. 19.03.2004) sur www.ssangyong.be et www.ssangyong.lu. SsangYong Motors Middle Europe S.A. ne vend pas directement au consommateur. Toutes les spécifications sont susceptibles d’être modifiées sans préavis. Veuillez contacter votre concessionnaire local pour obtenir les informations les plus récentes. SsangYong Motors Middle Europe S.A. ne peut pas être tenu responsable d’éventuelles erreurs d’impression. E.R.: SsangYong Motors Middle Europe S.A., Pierstraat 231, B-2550 Kontich, numéro d’entreprise: 0829.189.355

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FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI: Période: du 3 au 6 août 2018 Température moyenne en journée: 29ºC (25 à 34 ºC) Distance parcourue: 753 km, avec des trajets de 12,7 à 127,7 km Pneus: dimensions: avant: 195/500 R 20 93W / arrière: 215/45 R 20 95W type: pneus été

DONNÉES TECHNIQUES BMW i8 Coupé

PUISSANCE ET COUPLE Moteur essence Moteur électrique Système combiné Consommation

1499 cc, 3L Puissance: 170 kW / 231 ch Couple: 320 Nm Puissance: 105 kW / 143 ch Couple: 250 Nm Puissance: 275 kW / 374 ch Couple: n.c. Essence: 2,1 l/100 km Électricité: 14 kWh/100 km

RÉSERVOIR: 42 l, essence, de préférence Sans plomb 98

ÉMISSIONS DE CO2:

PRIX Sans options, l’i8 Coupé vous coûtera 148.500 euros. Ce montant comprend l’équipement standard généreux, comme notamment le système de navigation Professional, le système Head-Up Display avec projection réglable, le système Driving Assistant avec caméras Surround View, les sièges avant réglables de façon électrique et chauffants ainsi que l’airco automatique. La voiture d’essai était encore équipée de quelques options coûteuses. L’intérieur avait ainsi été upgradé avec le pack Accaro (3.550 euros) et les garnitures décoratives DryCarbon(1.985 euro), la carrosserie brillait dans sa couleur métalliséeE-Copper avec accent métallisé Frozen Grey (815 euros).

43 g/km

Sans oublier l’installation Harman Kardon Surround Sound System pour la musique (920 euros). L’option la plus coûteuse n’était autre que la technologie d’éclairage laser BMW Laser Lights, qui double la portée des feux de route et triple leur intensité lumineuse (6.410 euros).

CAPACITÉ DE LA BATTERIE (TOTALE): 11,6 kWh

AUTONOMIE ÉLECTRIQUE: NEDC Pour le client

52 km 30 km

EN BREF

TEMPS DE CHARGE Chargeur mural (3,6 kW, 16 A, jusque 80%)

2 heures

VOLUMES ET POIDS Volume du coffre: 88 l Poids: 1535 kg Poids tracté freiné / non-freiné: pas d’application

PRIX: i8 Coupé i8 Roadster

148.500 euros 166.500 euros

GARANTIE Voiture: Batterie à haute tension:

3 ans, kilométrage illimité 8 ans ou 100.000 km

Avec son design sans compromis et la capacité accrue de sa batterie, l’i8 Coupé constitue une hybride rechargeable unique et remarquable, surtout dans son association de couleurs E-Copper et Frozen Grey métallisé. L’usage déterminera si la technologie rechargeable apporte une plus-value ou non. En rechargeant la batterie tous les 50 km, vous pourrez, avec une conduite calme et anticipative, rouler de façon presque purement électrique et sans émissions. De toutes les rechargeables, l’i8 sera cependant la moins pratique: le seuil de porte haut et large complique l’entrée et la sortie de la voiture, le coffre est trop petit et trop chaud tandis que les sièges arrière peuvent difficilement être qualifiés de ‘sièges’. Mais ces restrictions sont-elles de nature à influencer le choix d’un tire-l’œil extravagant et fiscalement intéressant comme l’i8 Coupé?

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SSANGYONG XLV 1.6 2WD 6MT CNG

IN HET SPOOR VAN WALLANDER

L’an dernier, nous nous étions rendus au Sud-Tyrol à bord de la version cng du Suzuki Vitara 1.4 Sport. Malgré le nombre limité de stations-service, nous avions alors réussi, avec un minimum de préparation, à rouler exclusivement au gaz naturel (Eco Mobile Magazine 12). Cette année, nous avons effectué le même essai, mais en direction du nord, plus précisément vers Ystad en Suède, où ont été tournées des séries policières comme Les enquêtes de l’inspecteur Wallander et The Bridge. Dans le compte-rendu qui suit, vous pourrez découvrir si le cng constituait aussi un choix de carburant pratique et bon marché pour voyager vers la Scandinavie. SsangYong a mis à notre disposition un XLV au cng confortable et surtout à prix très démocratique, avec lequel nous avons parcouru pratiquement 2.800 km. TEXTE: BRITT VANDERMEULEN – PHOTOS: JAN VAN GEEL

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Pour de longs trajets sans angoisse de l’autonomie, le gaz naturel reste pour l’instant la source d’énergie la plus écologique, et qui est encore meilleur marché que le diesel et l’essence en Europe Occidentale et Méridionale. Pour les trajets au Danemark et dans le Sud de la Suède, le cng offre cependant un gros inconvénient: il est plus cher que l’essence, que le diesel et que n’importe quel autre carburant que vous pouvez y trouver. Nous avons toutefois fait le plein de gaz de façon cohérente, même si ce choix s’est traduit par une facture de carburant finale un peu plus élevée.

LA PRÉPARATION Selon l’importateur, le XLV présente une ‘autonomie au gaz naturel’ d’environ 300 km. Ce qui suffit précisément pour rouler exclusivement au cng dans les pays traversés sans effectuer des détours. Avant le départ, nous avons établi une liste des stations-service le long de notre itinéraire de voyage. Le planificateur d’itinéraires le plus pratique et le plus convivial à cet effet reste celui proposé sur le site Internet européen de la Natural Gas Vehicle Association: il suffit de commencer par encoder le point de départ et la destination d’arrivée, puis de choisir la distance

LES PONTS Le Danemark et la Suède sont un mélange d’îles et presqu’îles reliées par des ponts ou des ferrys. Vu que nous voulions parcourir le plus possible de kilomètres, nous avons opté pour les ponts. Le premier était le Lillebæltsbroen ou Pont du Petit Belt. Ce pont qui relie le Jutland et Funen est gratuit. De Funen, nous nous sommes rendus à Seeland en empruntant le Pont du Grand Belt ou Storebæltsbroen. Nous avons payé 35 euros pour l’aller. Le pont de la série The Bridge n’est autre que le Pont de l’Oresund ou Øresundsbron et relie la capitale danoise Copenhague à la ville suédoise de Malmö. Le tarif: 50 euros, aussi uniquement pour l’aller. En tout, nous avons donc payé 170 euros pour passer deux fois sur deux ponts. Par rapport à la facture de cng, les ponts restent par contre excessivement chers. Les pass combinés permettent cependant d’économiser quelques euros.

maximale entre l’itinéraire et une station cng et, enfin, de faire défiler les résultats des recherches pour connaître la distance jusqu’à la station suivante. Vu que nous voulions éviter les embouteillages et le trafic dense, nous allions rouler le plus possible de nuit, c’est pourquoi nous avons également noté les heures d’ouverture. De plus, nous avons installé l’appli gratuite PitPoint. Celle-ci devait pouvoir nous guider vers n’importe quelle station cng dans les environs immédiats si l’autonomie ne suffisait pas ou si la station choisie était fermée ou en panne. Le choix des stations-service était un peu un pari parce que nous n’avions encore jamais testé le XLV au cng. Lors du départ, les trois réservoirs cng étaient remplis de 16,2 kg de gaz à bas pouvoir calorifique (gaz L). Ce gaz naturel présente une autonomie 15 à 25% moins élevée que le gaz à haut pouvoir calorifique (gaz H). C’est pourquoi nous avions programmé un premier arrêt à la station après environ 240 km et que nous avions ensuite recherché une station-service tous les 300 km car, dans toutes les stations-services suivantes, nous allions pouvoir faire le plein de gaz H. Nous avions planifié le dernier plein juste avant la frontière germano-danoise parce que le cng est remarquablement plus cher au Danemark et en Suède qu’en Allemagne.

LA VOITURE Le XLV est un crossover compact qui a été élu voiture familiale de l’année 2017 par le VAB dans la catégorie ‘moins de 19.000 euros’. Le jury a loué son espace intérieur, sa position assise haute, sa conduite aisée, sa finition soignée et son bon rapport qualité/prix. L’importateur belge de SsangYong propose aussi une version cng du XLV, qui dissimule sous le plancher du coffre trois réservoirs rouges allongés d’un diamètre relativement réduit. Ensemble, ils présentent une capacité de 16,2 kg de cng. A côté de cela, le XLV a conservé son réservoir à essence d’origine de 47 litres. Le prix de base de la version au gaz naturel constitue assurément un

solide argument de vente. La version d’entrée de gamme, c’est-à-dire la version Crystal CNG avec moteur essence et boîte manuelle six vitesses, coûte 18.980 euros. Si vous rentrez une voiture entière âgée d’au moins 10 ans et que vous possédez depuis au moins six mois, SsangYong vous offre en outre un écobonus de 1.000 euros. Malgré la transformation, le XLV au cng reste une voiture pratique pour voyager, même s’il n’y a plus de place pour une roue de secours et que le coffre est moins haut que celui des versions essence et diesel. C’est pourquoi nous avons dû retirer la plage arrière enroulable pour créer suffisamment de place pour les valises et sacs de voyage. Les sièges avant sont souples, mais offrent tout de même un bon soutien et sont aussi parfaitement appropriés pour les longs trajets. Autre point positif: la possibilité de régler les dossiers qui, en position pratiquement horizontale, transforme les sièges en un lit assez confortable. Grâce à l’espace généreux pour les jambes, même les passagers mesurant 1,90 m pourront aussi étendre totalement leurs jambes, ce qui ne pourra que favoriser le confort du sommeil. La ligne de ceinture élevée ainsi que les petites vitres latérales qui en découlent, qui limitent la vue vers l’arrière en association avec le montant C large et la vitre arrière de taille réduite, constituent une caractéristique marquante du XLV. C’est moins gênant sur la version supérieure testée, la Sapphire, parce qu’elle est équipée de série d’une caméra de recul ainsi que de capteurs de stationnement à l’avant et à l’arrière. Nous avons par contre été déçus par la sensibilité et la dosabilité de l’accélérateur, surtout lorsque vous adoptez une conduite éco avec des accélérations maîtrisées. Lorsque vous démarrez en accélérant peu, le moteur se coupe rapidement ou la voiture se met en mouvement avec des chocs. Autre déception: la traction en cinquième et sixième vitesse, surtout à faibles régimes. Cette constatation n’a vraiment

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rien d’étonnant car le couple maximal de 160 Nm ne sera atteint qu’à 4600 tours. Le panneau de contrôle de l’installation cng a été monté à gauche sous le tableau de bord. Lorsque les réservoirs sont pleins s’illuminent quatre témoins verts, qui seront parfois difficilement visibles par temps ensoleillé. Lorsque ceux-ci s’éteignent, le témoin rouge de la réserve à gauche commence à s’allumer. Tant que la voiture roule au cng, un témoin orange s’illumine en bas à droite. Lorsque la pression dans les réservoirs est trop faible pour pouvoir rouler au gaz, l’installation passe automatiquement à l’essence et un témoin vert s’allume. Le moteur démarre toujours à l’essence et, dès qu’il est suffisamment chaud, le conducteur peut choisir le carburant avec lequel il souhaite rouler d’une pression sur le bouton.

LES PRIX DU CARBURANT Comme en Belgique, le cng est, aux Pays-Bas et en Allemagne, moins cher que le diesel et l’essence. Seul le lpg est encore moins cher dans ces pays. Au Danemark, le diesel était le carburant le moins cher. Après conversion, 1 litre coûtait 1,31 euro. L’essence sans plomb 95 coûtait 1,53 euro tandis que nous avons payé 1,70 euro pour 1 kg de cng. En Suède, nous n’avons pas fait le plein de cng, mais bien de cbg ou biogaz comprimé. Le biogaz

est obtenu par fermentation de déchets organiques et est ensuite purifié pour devenir du gaz vert. Le gaz vert est, comme le gaz naturel, constitué de méthane, mais son origine est donc différente. Vu que ce gaz est une source d’énergie renouvelable et qu’il réduit encore davantage les émissions de substances nocives par rapport au cng, on le qualifie parfois de carburant du futur. Le biogaz suédois était encore plus cher que le gaz naturel danois: 1,88 euro. Le carburant le meilleur marché en Suède était l’E85, un mélange de 85% d’éthanol et de 15% d’essence. L’E85 ne constituait cependant pas une option parce que ce carburant convient uniquement pour des moteurs adaptés.

DONNÉES TECHNIQUES Dimensions (L x l x H): Empattement: Volume du coffre (min.-max.): Poids à vide: Poids tracté freiné / non-freiné: Moteur: Puissance: Couple: Transmission: Vitesse max.: 0-100 km/h: Consommation mixte cng (NEDC2): Réservoir cng: Consommation mixte Essence (NEDC2): Réservoir essence: Norme euro: Émissions de CO2 essence (NEDC2): Émissions de CO2 cng: Garantie:

4440 x 1789 x 1605/1635 2600 mm n.c.-720 l 1315 kg 500 / 1000 kg 1597 cc (L4, essence) 94,1 kW / 128 ch à 6000 tpm 160 Nm à 4600 tpm boîte manuelle à 6 rapports, traction avant 178 km/h n.c. - kg/100 km gaz H 16,2 kg 7,3-7,5 l aux 100 km 47 l EU6 169-174 g/km n.c. 5 ans ou 100.000 km

CONSOMMATION ET AUTONOMIE Calculer la consommation de cng n’est pas facile parce que la valeur énergétique (ou calorifique) du gaz naturel et la pression de charge peuvent différer d’une station-service à l’autre et même d’une période à l’autre. La manière dont vous jouez de l’accélérateur influencera également l’autonomie. Lorsque la pression dans le réservoir descend sous les 3 bars et que vous accélérez souvent à plein gaz, le moteur passera automatiquement à l’essence. Si vous ralentissez, la voiture passera à nouveau au cng. Avec une conduite tranquille également, le moteur passera plus rapidement au cng. Ce qui explique directement la raison pour laquelle le moteur, durant le dernier trajet, repassait au cng dès que nous quittions l’autoroute et que nous ralentissions. Vous trouverez un aperçu détaillé renfermant notamment la quantité de cng remplie, la consommation de l’essai et le prix du cng au kilomètre dans le tableau ci-joint. Les pleins n°4 et n°7 de 16,50 et 17,44 kg diffèrent des infos techniques reçues de l’importateur car, selon ces données, les trois réservoirs pouvaient contenir maximum 16,2 kg de cng. Autre chiffre inexplicable: la consommation de 3,70 kg lors du plein n°8. Une consommation inhabituellement basse par rapport aux moyennes des autres trajets au gaz H. Celles-ci oscillaient entre 4,25 et 5,39 kg aux 100 km, en fonction du type de routes, de la vitesse et du style de conduite. Avec deux personnes et leurs bagages de vacances à bord, une conduite éco paisible et le régulateur de vitesse enclenché sur autoroute, le XLV consommait 4,98 kg de gaz H aux 100 km. Le gaz L est responsable, en raison de sa valeur énergétique inférieure, de la consommation plus élevée de 6,05 kg aux 100 km lors du plein n°1. Ce qui équivaut à 4,5 à 5,1 kg de gaz H au kilomètre, soit les chiffres que nous avons également notés lors

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CONSOMMATION DE L’ESSAI, PRIX ET COÛTS SSANGYONG XLV 1.6 2WD 6MT CNG Plein

Départ

Eindhoven (NL)

Senden (D) >

Buchholz (D) >

Handewitt (D)

Tårnby (DK)

Ystad (S)

Tårnby (DK)

Arrivée

Senden (D)

Buchholz (D)

Handewitt (D)

Tårnby (DK)

Ystad (S)

Tårnby (DK)

Handewitt (D)

Distance parcourue

180,9 km

258,9 km

298,9 km

314,4 km

312,1 km

300,0 km

323,8 km

Appoint de gaz pour faire le plein

10,95 kg

12,62 kg

15,48 kg

16,50 kg

13,28 kg

15,53 kg

17,44 kg

Type de cng Prix au kg Montant* Conditions de roulage Consommation aux 100 km Prix du carburant au km

Biogaz

1,099 €

1,199 €

1,189 €

1,179 €

1,698 €**

1,879 €**

1,701 €**

12,03 €

15,13 €

18,56 €

19,45 €

22,55 €

29,18 €

29,67 €

Autoroute avec régulateur de vitesse 100130 km/h

Autoroute avec régulateur de vitesse 80-130 km/h

Autoroute avec régulateur de vitesse 110 km/h

Routes secondaires Conduite paisible 40-80 km/h

Routes secondaires Autoroute 40-110 km/h

Autoroute avec régulateur de vitesse 110 km/h

6,05 kg

4,87 kg

5,18 kg

5,25 kg

4,25 kg

5,18 kg

5,39 kg

6,65 eurocentimes

5,84 eurocentimes

6,20 eurocentimes

6,17 eurocentimes

7,22 eurocentimes

9,73 eurocentimes

9,16 eurocentimes

Plein

Départ

Handewitt (D)

Buchholz (D) >

Arrivée

Buchholz (D)

Senden (D)

Kontich (D)

178,9 km

268,0 km

332,1 km***

6,62 kg

12,48 kg

Distance parcourue Plein de gaz Type de cng du plein

Senden (D) >

Prix au kg

1,199 €

Montant*

7,94 €

14,96 €

Autoroute autoroute avec régulateur de vitesse 60-120 km/h

Autoroute autoroute avec régulateur de vitesse 70-130 km/h

Autoroute autoroute avec régulateur de vitesse 80-130 km/h

3,70 kg

4,66 kg

4,44 eurocentimes

5,58 eurocentimes

Conditions de roulage Consommation aux 100 km Prix du carburant au km

* prix par kg de cng embarqué avant le trajet (surligné en rose) multiplié par la quantité embarquée après le trajet (surligné en vert) ** converti en euros; respectivement 12,65 et 12,67 DKK et 19,19 SEK (www.wisselkoers.be en date du 11 juin 2018) *** dont 12 km sur autoroute à l’essence; les réservoirs de gaz n’étaient pas encore vides et n’ont plus été remplis

LIENS UTILES • Carte de l’Europe et planificateur d’itinéraires avec toutes les stations cng, cbg et lng: www.ngva.eu/stations-map/ • Appli gratuite avec stations au gaz naturel pour iPhone, Android et Windows: www.pitpoint.be/pitpoint-app/ • Prix indicatifs européens et stations-service pour cng: http://cngeurope.com/ • Infos sur les ponts payants au Danemark et en Suède: www.oresundsbron.com/en/prices www.storebaelt.dk/english/toll-charges

des autres pleins. La version supérieure Sapphire testée est montée de série sur des pneus à profils bas 215/45 R 18. Avec leurs pneus 205/60 R 16 plus étroits, les versions Crystal et Quartz sont vraisemblablement un peu plus économiques. En raison de la consommation raisonnable du XLV, nous avons même régulièrement fait mieux que l’autonomie au cng promise de 300 km. On remarquera dans le tableau les grandes différences entre les prix au kilomètre. Celles-ci sont la conséquence des grandes différences entre les prix du cng. Lors des pleins n°3 et n°6, la consommation moyenne était de 5,18 kg aux 100 km. Seulement, le prix du carburant s’élevait à 6,20 eurocentimes au kilomètre en Allemagne et 9,73 eurocentimes en Suède. Grâce à la consommation modeste et surtout aux pleins en Allemagne, la facture de cng était encore acceptable: pour 2770 km au gaz naturel, nous avons payé un peu moins de 180 euros.

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TEST DE CONSOMMATION MAGAZINE ECO MOBILE

AUDI A4 AVANT 2.0 L TFSI S TRONIC G-TRON Les hybrides de chez Audi qui, outre à l’essence, peuvent également rouler au cng, à l’e-gaz Audi ou au biométhane, voient ajouter à leur nom de modèle la dénomination ‘g-tron’. Désormais, la marque aux quatre anneaux propose trois modèles g-tron: l’A3 Sportback, l’A4 Avant et l’A5 Sportback. Nous avons testé le ‘break au gaz naturel’, dont une version retravaillée sortira l’an prochain. TEXTE: JAN VAN GEEL – PHOTOS: AUDI

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Cette année, une certaine confusion a régné au niveau des modèles cng d’Audi. Entre-temps, nous avons appris que la production de l’A3 Sportback g-tron reprendra en décembre, et que celle-ci ne sera plus équipée du moteur 1.4 TFSI, mais bien d’un moteur 1.5 TFSI plus puissant, qui délivrera 96 kW ou pratiquement 131 ch. L’A4 Avant g-tron et l’A5 Sportback g-tron disposeront d’un réservoir d’essence réduit, d’une capacité de 15 litres au lieu des 25 litres du modèle précédent. A l’instar du reste de la voiture, le réservoir cng restera inchangé. La date du démarrage de la production n’est pas encore connue. En d’autres termes, l’A4 Avant g-tron de cet essai n’est plus disponible et les prix, de même que les délais de livraison, de son successeur ne sont pas encore connus.

MOTORISATION, BOÎTE DE VITESSE ET RÉSERVOIRS DE GAZ L’A4 Avant g-tron est entraînée par une version adaptée du moteur 2 litres TFSI. Pour une compression optimale, la version cng de ce moteur turbo essence a été dotée de pistons et soupapes adaptés. Le réglage de la pression du gaz naturel s’effectue en fonction de la puissance demandée. La pression dans le conduit d’alimentation et les soupapes d’injection est ainsi toujours maintenue au bon niveau: une pression faible pour une conduite efficiente à bas régimes et une pression élevée pour davantage de puissance et de couple. La voiture d’essai était équipée de la transmission S tronic. Cette boîte de vitesses à double embrayage propose sept rapports de transmission et offre le choix de passer les vitesses en mode automatique ou manuel. Le passage des vitesses en mode manuel s’effectue au moyen des palettes au volant.

Le gaz naturel comprimé est stocké dans quatre réservoirs cylindriques, présentant une capacité totale de 19 kg. Un coque en tôle avec des sangles maintient les réservoirs de gaz en place et les protège des dégradations. En compagnie du réservoir d’essence de 25 litres, ils ont été intégrés sous la forme d’un module compact à l’arrière de l’A4 Avant g-tron. De telle sorte qu’il n’y avait plus de place pour la roue de secours et qu’il a fallu déménager la batterie vers le compartiment moteur. Étant donné que la forme et les dimensions de ce module ont été adaptées de façon optimale à l’espace disponible, l’A4 cng possède tout de même un coffre à part entière, même si celui-ci est un peu plus petit que celui de la version essence. En chiffres: 415 à 1415 litres pour la version cng et 505 à 1510 litres pour la version essence. Cette dernière est équipée d’un réservoir de carburant de 54 litres.

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Le conducteur d’une Audi g-tron ne peut pas choisir lui-même quel carburant entraînera le moteur. Après avoir fait le plein ou en cas de température trop basse du liquide de refroidissement, le moteur démarrera d’abord en mode essence puis passera le plus rapidement possible au gaz naturel. Une fois la réserve de cng épuisée, le moteur repassera automatiquement en mode essence. Le sélecteur Audi Drive Select permet de choisir entre six modes de conduite: offroad, efficiency, comfort, auto, dynamic et individual. Nous avons roulé en mode efficiency parce que la boîte de vitesses choisissait alors les changements de rapport à des régimes plus bas. Lorsque la voiture passe au rapport supérieur plus tôt, la puissance totale du moteur n’est alors pas utilisée, ce qui réduit la consommation de carburant. Mais si vous souhaitez une conduite ‘plaisir’, le mode ‘comfort’ constituera le meilleur choix.

CONSOMMATION La consommation mixte de la voiture d’essai, qui était encore calculée selon la méthodologie entre-temps dépassée du New European Driving Cycle (NEDC), devait atteindre 3,8 à 4,4 kg de gaz H (à haut pouvoir calorifique) aux 100 km. Nous n’avons pas réussi à nous approcher de ces chiffres. Lors des deux pleins, nous avons calculé des moyennes de 6,48 et 7,19 kg aux 100 km. L’ordinateur de bord affichait quant à lui respectivement 5,85 et 6,30 kg aux 100 km. Nous avons enregistré la consommation la plus basse sur routes secondaires avec une conduite maîtrisée et en respectant les limitations de vitesse. Après 60 km sur autoroutes avec le régulateur de vitesse réglé sur 125 km/h et une conduite normale à rapide sur routes secondaires, la consommation avait augmenté de 0,7 kg. Avec ces chiffres de consommation, les réservoirs de gaz étaient totalement vides après 264 à 293

km et la voiture repassait automatiquement en mode essence. Il convient cependant de relativiser la différence entre les chiffres NEDC et la consommation lors de l’essai. Nous avons roulé exclusivement au gaz L (cng à bas pouvoir calorifique), de telle sorte que la consommation était entre 15 et 25% plus élevée par rapport au gaz H. En raison de sa part de méthane moins élevée, le gaz L présente en effet une valeur de combustion inférieure à celle du gaz H. En convertissant la consommation de l’essai moyenne de 6,83 kg de gaz L aux 100 km en une consommation au gaz H, la voiture consommait entre 5,13 et 5,81 kg aux 100 km. Les basses températures durant la semaine de l’essai, les pneus hiver larges et le style de conduite parfois tout de même rapide constituent d’autres facteurs expliquant cette consommation assez élevée.

NEUTRE EN CO2 En Allemagne, vous pourrez également rouler à l’e-gaz Audi, de telle sorte que l’A4 Avant g-tron roulera de façon totalement neutre en CO2. Cet e-gaz est en fait du méthane de synthèse, produit à partir d’eau et de CO2 au moyen d’électricité verte dans des installations ‘powerto-gas’. Cela permet de stocker l’énergie renouvelable excédentaire et la production de l’e-gaz Audi contribue de façon précieuse au passage à de nouvelles sources d’énergie.

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AUDI A4 AVANT 2.0 L TFSI G-TRON Consommation lors de l’essai et prix

Audi (NEDC)

Plein 1

Plein 2

Carburant

Gaz H

Gaz L

Prix au kg ou litre

1,02 €

0,92 €

Quantité de cng par plein

19 kg

18,49 kg

11,58 kg

Montant par plein de cng

19,38 €

17,01 €

10,65 €

431-500 km

285 km

161 km

3,8-4,4 kg

6,48 kg

7,19 kg

3,88-4,50 eurocentimes

5,96 eurocentimes

6,62 eurocentimes

Distance parcourue Consommation aux 100 km Prix du carburant au km

FICHE INFORMATIVE INFOS RELATIVES À L’ESSAI: Période: Température moyenne: Distance parcourue:

du 5 au 12 février 2018 5,7 ºC 446 km

DONNÉES TECHNIQUES Dimensions (L x l x H): Empattement: Volume du coffre (min.-max.): Poids à vide: Poids tracté (non-freiné): Moteur: Puissance: Couple: Transmission: Vitesse max.: 0-100 km/h: Consommation mixte cng (NEDC): Réservoir cng: Consommation mixte essence (NEDC): Réservoir essence: Norme euro: Émissions de CO2-(cng): Émissions de CO2-(essence): Garantie

4725 x 1842 x 1442 2818 mm 415-1415 l 1670 kg 1500 (750) kg 1984 cc (L4, turbo essence) 125 kW / 170 ch à 4450-6000 tpm 270 Nm à 1650-4400 tpm boîte manuelle automatisée à 7 rapports, avec double embrayage, traction avant 221 km/h 8,4 s 3,8-4,4 kg aux 100 km de gaz H 19 kg 5,5-5,8 l aux 100 km 25 l EU6 02-117 g/km 126-132 g/km 3 ans ou 120.000 km

PRIX (2017): A4 Avant g-tron 6M A4 Avant g-tron Design 6M A4 Avant g-tron Sport 6M A4 Avant g-tron Business Edition S tronic A4 Avant g-tron S tronic A4 Avant g-tron Business Edition Design S tronic A4 Avant g-tron Business Edition Sport S tronic A4 Avant g-tron S tronic Design A4 Avant g-tron S tronic Sport

38.443 euros 40.343 euros 40.343 euros 39.259 euros 40.879 euros 41.159 euros 41.159 euros 42.779 euros 42.779 euros

PRIX Les prix et même la date du démarrage de la production du modèle 2019 ne sont pas encore connus. C’est pourquoi vous trouverez ci-après les prix lors de l’arrêt de la production de la génération précédente. Maintenant, peut-être qu’Audi ne touchera pas aux prix de la g-tron. Ceux de la version essence et diesel du modèle 2019 resteront en tout cas inchangés. La version de base avec boîte manuelle coûtait 38.443 euros. Avec la transmission S tronic, l’A4 Avant g-tron était 2.436 euros plus chère, soit 40.879 euros. Les versions Sport et Design étaient un peu plus chères, renseignées à 42.779 euros dans le tarifaire. Le choix pour la version cng était surtout facilité par la légère différence de prix entre la version g-tron et la version essence ordinaire, certes 20 ch plus puissante. Pour l’intégration de l’installation cng et toutes les autres adaptations, Audi facturait seulement 939 euros. Ce supplément modeste était rapidement amorti par la consommation réduite, le carburant meilleur marché ainsi que, en Flandre, l’exonération de la TMC et de la taxe de roulage jusqu’au 31 décembre 2020.

EN BREF Malgré la consommation assez élevée mais parfaitement explicable, l’Audi A4 Avant g-tron constitue une alternative écologique aux versions essence et diesel, et fiscalement attractive surtout en Flandre. Le volume du coffre légèrement réduit constitue un petit bémol acceptable et, grâce une appli cng, vous trouverez toujours une station-service à proximité sur la route ou près de chez vous, surtout en Flandre. On préfèrera aussi et surtout l’hybride qu’est l’A4 Avant g-tron à la version essence ou diesel ordinaire en raison de la différence de prix peu élevée.

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ECOREVIEW – TOYOTA PRIUS PHV:

LA CULTURE DE LA DIFFÉRENCE

Tout le monde connaît la Toyota Prius et tout le monde a son avis sur celle-ci. Si certains nourrissent énormément de respect pour les nobles intentions de cette pionnière de l’hybride, d’autres ne savent pas la voir en peinture. Une chose est sûre: cette voiture a toujours été différente. Nous avons testé la Prius Plug-in Hybrid, qui est encore un peu différente de la Prius ordinaire. TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

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phase avec son temps. On trouve de nos jours de nombreux habitacles qui paraissent plus modernes grâce à davantage d’écrans tactiles et à leur multifonctionnalité, mais le concept avant-gardiste garantit tout de même la sensation de circuler à bord d’un véhicule spécial. L’intérieur est d’excellente qualité, avec de nombreuses matières agréables et une qualité de construction robuste.

UNE VOITURE QUI NE LAISSE PAS INDIFFÉRENT Qu’est-ce qui rend la Prius toujours si originale? C’est simple: elle a été la première à diffuser la technique hybride à grande échelle, et tout le monde le sait. La première Prius a dès lors bénéficié d’un design unique pour son temps. Elle était vraiment unique et reflétait le respect de l’environnement comme nulle autre. Et ce dans les années ’90, une époque où la conduite écologique était encore trop associée aux crêpes au soja et aux bas en laine de brebis. Depuis son lancement en 1997, la Prius a donc toujours été une voiture qui ne laissait personne indifférent. Les amateurs d’échappements gras et de kits de pare-chocs l’évitaient comme la peste tandis que les personnes au cœur vert se rendaient par milliers chez les concessionnaires Toyota. Depuis lors, la Prius n’a pas encore totalement réussi à se défaire de cette dualité, même quatre générations plus tard.

La Prius actuelle tient encore et toujours fortement à la conviction que le respect de l’environnement doit se voir. On rencontre rarement des voitures familiales au design plus unique. Il en va de même pour notre Prius Plug-in Hybrid ou Prius Hybride Rechargeable. Celle-ci a beau arborer plusieurs éléments design différents de l’hybride standard, la recette est restée grosso-modo identique. L’aspect aérodynamique prime avec son nez pointu et sa silhouette cunéiforme remarquable tandis que les roues de petite taille optimisent la consommation et le confort. Même si la version Plug-in paraît toutefois un peu plus conventionnelle grâce à la forme moins abstraite des blocs optiques avant et arrière.

AUSSI FONCTIONNELLE QUE VOYANTE Le design unique de la Toyota Prius se prolonge tout simplement à l’intérieur. Le volant futuriste et l’écran large au-dessus du tableau de bord ne vous feront jamais oublier que vous êtes assis dans une hybride innovante. Même s’il faut reconnaître que ce lay-out n’est plus, après 3 ans de service, totalement en

La Prius PHV est cependant tout sauf un modèle qui privilégie la forme à la fonction. Le conducteur a ainsi à sa disposition tout ce dont il a besoin, du régulateur de vitesse adaptatif à un système d’infodivertissement diversifié avec système de navigation et possibilité de planifier les sessions de recharge en passant par le système lane departure warning. L’écran large au-dessus du tableau de bord remplace un compteur de vitesse conventionnel derrière le volant et affiche aussi, à côté de cela, de nombreuses informations relatives à votre conduite. A la fin du trajet, il indique même votre score d’éco-conduite et vous prodigue quelques conseils pour faire encore mieux la prochaine fois! Les passagers n’ont, eux non plus, pas beaucoup à se plaindre - même s’ils seront un de moins à bord de la Prius Plug-in qu’à bord de la Prius standard. Pour la version rechargeable, Toyota a notamment choisi de proposer à l’arrière deux places assises spacieuses séparées par un accoudoir au lieu de la banquette trois places de l’hybride autorechargeable. Cela crée une impression plus luxueuse, mais supprime la possibilité de partir à 5 en voiture. L’espace pour la tête à l’arrière est aussi un peu exigu; les passagers proches des 2 mètres ne seront pas toujours confortablement assis. Nous ne sommes donc pas du tout certains que cette hybride rechargeable sera aussi appréciée des chauffeurs de taxi que sa sœur hybride.

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Le volume du coffre fera aussi trembler de nombreux chauffeurs de taxi. La batterie extra large sous le plancher du coffre prend notamment beaucoup de place et ne laisse plus qu’une fraction de coffre disponible pour les bagages. La Prius Plug-in Hybrid dispose ainsi d’un coffre de seulement 360 litres par rapport aux 502 litres de la Prius Hybrid. On peut toujours s’en accommoder, mais après s’être rendu au magasin de meubles, il faudra tout de même envisager de réserver une camionnette de location.

LA REINE DES ÉCONOMIQUES L’exigence principale posée à la Toyota Prius reste indubitablement sa consommation et, ici également, cette Plug-in Hybrid ne fait pas exception. Toyota donne pour la PHV une consommation officielle de 1,2 litre aux 100 km. Comme toujours pour les hybrides rechargeables, il s’agit d’un chiffre symbolique, de telle sorte que vous vous sentez libre de le négliger complètement. Tout dépendra de votre utilisation, en fonction de laquelle cette voiture pourra atteindre des résultats face auxquels d’autres voitures économiques devront s’effacer. Si vous rechargez chaque jour votre Prius comme un bon père de famille, celle-ci ne consommera pratiquement rien d’autre que de l’électricité. Le moteur essence démarrera de temps en temps lorsque vous réclamerez la pleine puissance, mais c’est tout. Votre consommation se situera alors effectivement entre 0,1 et 1 litre aux 100 km. La Prius PHV n’est cependant pas une rechargeable du genre à consommer de l’essence à outrance lorsque vous ne la rechargez pas. Après trois jours sans borne de recharge, nous avons noté une consommation de 4,3 litres – ce qui est remarquablement proche des chiffres de consommation d’une Prius standard! Une consommation rendue grâce au système hybride intelligent avec différents modes de conduite. La voiture dispose d’une part de trois modes qui déterminent ce que l’on pourrait dire l’intensité de la voiture: le mode ‘Eco’ propose une conduite paisible, en maniant l’accélérateur en douceur et en roulant le plus possible à l’électrique; le mode ‘Normal’ constitue le compromis agréable tandis qu’en mode ‘PWR’, la réponse au niveau de l’accélération sera si vive que vous serez surpris. D’autre part, la voiture possède aussi un ‘mode EV’ grâce auquel elle roulera à l’électrique jusqu’à ce que la batterie soit déchargée, et même d’un mode ‘EV City’ ultra économique qui bridera encore un peu la puissance pour une conduite encore plus efficiente en ville. A côté de cela, un témoin bleu dans l’indicateur d’accélération à l’écran indiquera la quantité d’énergie à fournir au moment concerné pour rouler de la manière la plus économique possible pour tous les modes de conduite.

Un seul message donc: rechargez la voiture et, heureusement, cela ne vous prendra pas longtemps. La Prius PHV est équipée d’une batterie de 8.8 kWh que vous pourrez recharger totalement à une prise électrique domestique en 3 heures et 10 minutes. Et ce sera encore plus rapide à une borne de recharge: vous bénéficierez à nouveau d’une autonomie totale en 2 heures. Votre voiture vous permettra alors d’effectuer jusqu’à 63 km en recourant uniquement au moteur électrique. Vous bénéficierez alors de 71 ch – une puissance suffisante pour la plupart des situations de circulation – et d’une vitesse maximale en mode électrique de 135 km/h. Le moteur 1.8 litre essence viendra en aide uniquement lorsque vous demanderez davantage de puissance ou de vitesse; vous aurez alors à votre disposition une puissance totale de 122 ch et plus de 250 Nm de couple. Il existe cependant encore une seconde manière de recharger la batterie et celle-ci se situe sur le toit de la Prius PHV: un ensemble de capteurs solaires. Nous avons pu tester la voiture durant la canicule de juillet 2018 et les capteurs solaires produisaient alors laborieusement 2 à 4 km d’autonomie par jour. Un plus bienvenu, mais ces capteurs solaires semblent, pour nous, constituer davantage un effet d’annonce plutôt que des producteurs d’énergie verte hautement nécessaires.

PRIX C’est ici que le côté économique s’estompe peut-être un peu car la Prius PHV est proposée à un prix à partir de 41.980 euros. Cela peut paraître beaucoup par rapport aux 28.795 euros d’une Prius standard, mais il s’agit bel et bien d’une hybride rechargeable. De surcroît, cette Plug-in Hybrid est équipée de série d’extras intéressants comme le régulateur de vitesse adaptatif et les essuie-glaces automatiques, des options disponibles moyennant suppléments sur la version Hybrid. Dans cette optique, le prix ne constitue pas une exception pour une voiture de son calibre.

NOTRE VERDICT La Toyota Prius a toujours été une icône avec une histoire faite de chiffres de consommation admirables et de silhouettes controversées. Cette PHV n’y fait pas exception. Bien qu’elle s’avère moins pratique à certains égards que la Prius Hybrid standard, elle offre, grâce à une autonomie électrique de 63 km, des avantages à d’autres égards. Tout cela en fait un ajout méritoire à la série Prius et une candidate dont il faudra tenir compte pour ceux qui recherchent une excellente hybride rechargeable.

APERÇU + • La bonne qualité de la finition

• L’espace pour la tête un peu exigu à l’arrière

• Économique, même quand on la recharge peu • Le design ne séduira pas tout le monde • Un équipement de série étoffé

• Un volume de coffre réduit en raison de la batterie

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ECOREVIEW – VOLKSWAGEN GOLF GTE:

FUN TEINTÉ DE VERT

Opter pour l’écomobilité est encore souvent assimilé à opter pour des voitures lentes peu inspirantes. Qui dit écologie dit notamment économie et pour rouler de façon économique, il faut tout de même jouer prudemment de l’accélérateur, n’est-ce pas? Découvrez la Golf GTE: la hot hatch qui, même avec le pied lourd, entraîne une empreinte relativement réduite. TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

GTI, GTD, GTE? De façon incontournable, le nom de cette Golf hybride est facilement cité d’une traite avec les versions GTI et GTD de ce modèle à hayon pratique. Deux voitures populaires pour ceux qui souhaitent combiner vie de famille et légère odeur de pneus qui chauffent. Dans ce domaine, la GTE ne fait assurément pas tache: elle conserve la fonctionnalité mythique de la Volkswagen Golf mais en associant celle-ci à une puissance cumulée de 204 ch et 350 Nm de couple. La GTE possède cependant encore

un troisième atout: une autonomie jusqu’à 50 km en mode électrique. Parfaite, donc, pour les longs trajets en famille, un trajet rapide sur circuit ou des trajets économiques pour se rendre au travail.

TALENTS TECHNOLOGIQUES MULTIPLES La Golf GTE est une hybride rechargeable; une voiture qui doit allier les économies d’une transmission électrique à la flexibilité d’un moteur à combustion. On retrouve sous le capot le moteur 1.4 litre TSI

omniprésent, qui développe 150 ch, auquel a été ajouté un moteur électrique pouvant quant à lui produire 102 ch. Ces deux moteurs ont été installés avant l’embrayage, ce qui signifie que la Golf peut rouler soit purement en mode électrique, soit purement sur le moteur à combustion, soit en combinant les deux moteurs pour créer une seule et même source de puissance rapide. Comme souvent avec les hybrides, la puissance cumulée est légèrement inférieure à la somme des deux moteurs, mais dans ce cas, celle-ci sera suffira tout de même pour vous procurer un large sourire. Dans la pratique, la polyvalence de la Golf GTE se traduit par cinq modes de conduite, ayant chacun leur propre caractère et aspect écologique. Il faut l’avouer: c’est ici que cela se complique. Dans l’ordre économique, cela commence avec l’e-mode, par lequel la voiture roule totalement en mode électrique. Vient ensuite le mode hybrid, par lequel l’ordinateur recherche l’équilibre le plus économique entre la combustion et l’électricité. A côté de cela, on trouve le mode battery hold qui épargne les batteries quand vous savez par exemple que vous allez pénétrer dans une zone environnementale. Une situation dans laquelle le quatrième mode s’avère également utile: le mode battery charge recharge les batteries en faisant tourner le moteur essence. Le mode

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GTE, enfin, met la puissance cumulée de 204 ch à disposition d’une simple pression sur le bouton, en faisant collaborer les deux moteurs. La voiture démarre par contre d’elle-même toujours en e-mode pour stimuler votre conscience écologique. Ensuite, à vous de choisir le mode souhaité en fonction du moment..., ou d’oublier tout simplement la raison en optant pour le mode GTE! Alors que, chez certains concurrents, le moteur électrique est monté sur l’essieu arrière et crée ainsi une transmission intégrale, la Golf GTE reste par contre une voiture à traction avant. Elle délivre donc sa puissance totale cumulée de 204 ch et ses 350 Nm de

couple aux roues avant. Heureusement, Volkswagen dispose déjà d’une grande expérience des tractions avant puissantes grâce à la GTI; par conséquent la Golf hybride maîtrise elle aussi parfaitement sa puissance. La voiture reste toujours facilement contrôlable, même lors d’un démarrage rapide aux feux rouges ou dans les virages rapides. En fait, tout est un peu trop contrôlable pour égaler les montées d’adrénalines que procure la GTI. De plus, la Golf GTE accélère de 0 à 100 km/h en 7,6 secondes, soit plus d’une seconde moins vite que son bolide de sœur. C’est à cela qu’on remarque aussi que cette hybride avec son moteur et son pack batterie supplémentaires doit tirer facilement 300 kg en plus.

SPORTIVE ET HYBRIDE, MAIS ENCORE ET TOUJOURS 100% GOLF La ressemblance avec la costaude GTI se remarque le plus au niveau du design de cette Golf hybride. Présentez-la à un fan de Volkswagen analphabète daltonien, et il est garanti qu’il ne verra pas la différence. Les seules grandes différences résident notamment dans les badges ‘GTE’ et les accents bleus qui sont rouges sur la GTI. Cette GTE peut par contre être configurée uniquement en hatchback cinq portes, et donc pas en trois portes ni en break. Des choix pour lesquels nous ne pouvons imaginer une explication logique, mais cela ne doit tout de même pas gâcher le plaisir. L’aspect est donc incontestablement sportif et ce ton se poursuit également dans l’habitacle. Notre GTE rappelait de façon à tout le moins non-subtile ses gènes partagés avec la GTI. Les sièges sportifs étaient notamment revêtus du tissu à carreaux emblématique que l’on retrouve depuis des lustres sur les modèles GTI, mais avec des rayures bleues au lieu de rouges. Que vous trouviez cela beau ou non, ce revêtement ne manque assurément pas de caractère! Pour le reste, l’intérieur de cette voiture peut se résumer en un seul mot: Golf. Référence absolue en matière de convivialité, l’espace de rangement, d’assise et du coffre peut être qualifié d’excellent. Ce dernier a

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PRIX beau être un peu réduit en raison de l’espace requis pour les batteries, il permet encore et toujours, avec ses 272 litres, de ranger vos courses sans souci. La qualité est naturellement elle aussi impeccable et la technologie reflète aussi parfaitement les souhaits de l’homme contemporain. Bref, un exemple parfait de ce qui fait la réputation de Volkswagen, mais avec un peu plus de peps et un ensemble de batteries.

QU’ALLONS-NOUS CONSOMMER AUJOURD’HUI? Comme pour chaque hybride rechargeable, il est difficile de donner des chiffres de consommation réalistes. Celle-ci dépendra notamment de votre comportement en matière de recharge et, dans ce cas aussi, du mode de conduite que vous sélectionnerez le plus. En mode électrique e-mode, la batterie de 8,7 kWh chargée permettra d’effectuer une cinquantaine de kilomètres avec une consommation de 0 litre d’essence. Si, par contre, vous ne rechargez pas du tout la voiture, vous obtiendrez en mode hybrid normal une consommation d’environ 5 litres aux 100 km. Il en ira différemment avec le mode GTE: avec le pied lourd, la Golf consommera rapidement 7 litres. Même s’il nous faut mentionner qu’à ce moment, vous aurez vraisemblablement d’autres préoccupations que la consommation. Il faut aussi garder à l’esprit que l’électricité n’est naturellement pas gratuite. Une charge complète vous coûtera un peu moins de 2 euros à la borne de recharge publique et prendra 2h15. Sur une prise électrique à la maison, il faudra compter un peu moins de 4 heures avant que votre voiture puisse à nouveau parcourir 50 km de façon silencieuse.

Vous pourrez brancher une Volkswagen Golf GTE à votre prise électrique à partir de 40.060 euros. La version que vous obtiendrez pour ce montant ne sera pas totalement dépouillée, mais plusieurs accessoires pratiques feront cependant défaut, comme les capteurs d’aide au stationnement et le système de navigation. Avec les options courantes, il faudra donc compter un montant d’environ 50.000 euros. Cela vaut-il la peine? Oui. Et c’est sans appel. Quoique? Le lecteur attentif aura remarqué que la Golf GTE partage de nombreux points communs avec la Golf GTI. Il en va de même pour le public cible: la GTI est – grosso modo – destinée aux trentenaires qui souhaitent associer une voiture pratique à un peu de fun, et ce sera aussi, en principe, le cas de la GTE. Il existe cependant déjà une GTI à partir de 36.190 euros, ce qui s’avère bien moins cher que la GTE. De ce point de vue, le

prix jouera tout de même un peu un rôle. La GTE s’avère notamment moins rapide, moins sensationnelle, moins emblématique et tout de même plus coûteuse. Il faudra donc être solidement convaincu par le concept hybride pour choisir la GTE quand on voit dans le catalogue qu’il est possible de repartir avec une GTI pour moins cher.

NOTRE VERDICT La Volkswagen Golf GTE marie fonctionnalité et plaisir à un prix correct pour une hybride rechargeable. Le seul point négatif notoire est qu’il existe également une version GTI. La Golf GTE aurait pu être une révélation si Volkswagen n’avait jamais inventé la GTI… mais cela n’empêche pas qu’il s’agit tout de même d’une des meilleures et des plus polyvalentes hybrides rechargeables sur le marché.

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ECOREVIEW – TOYOTA AURIS HYBRID CNG:

DEUX EN UN Nous avons tous vus passer les communiqués annonçant l’arrivée de la Toyota Corolla, la voiture qui va reléguer dès l’année prochaine l’Auris dans les livres d’histoire. Ceci n’est pas un compte-rendu de test de la nouvelle Toyota Corolla que nous vous proposons ici. Mais de l’Auris... Malgré son statut de candidat sortant, ce modèle ne manque pas de ressources... TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

Hybride et CNG, il s’agissait bien d’alternatives différentes, non?

Jolie théorie, mais en pratique ça donne quoi?

Nous avons déjà employé à maintes reprises les dénominations Hybride et CNG mais jamais dans un même compte-rendu, et encore moins dans la même phrase. On les trouve pourtant côte à côte sur la carrosserie de la Toyota Auris: Hybrid CNG. D’autres constructeurs— comme Skoda avec la Vision X — ont déjà émis l’intention de combiner l’électrique et le gaz mais cette Toyota est le premier véritable modèle en circulation concrétisant ces intentions.

N’importe quel propriétaire d’une Auris Hybride peut s’installer dans cette version hybride CNG, il ne remarquera rien de particulier. Ce qui n’a rien d’étonnant car le comportement sur route des voitures au gaz naturel est assez similaire à celui des voitures à essence. Les différences pratiques entre cette Auris au gaz naturel et la Toyota moyenne que l’on croise partout en rue se comptent sur les doigts d’une main.

Le choix de l’Auris Hybride n’a rien d’impulsif: c’est une voiture populaire avec un système hybride ayant fait ses preuve et un coffre spacieux, dont vous pouvez céder quelques litres sans devoir prendre vos courses sur vos genoux. Le changement ne se fait pas sur la ligne de production ; cette Auris est livrée chez l’importateur Toyota belge en tant que voiture hybride standard et passe ensuite directement chez l’installateur CNG. Celui-ci laisse les réservoirs à essence bien à leur place et monte par-dessus un réservoir CNG, qui peut contenir 16 kg de gaz comprimé. Ce n’est qu’alors que la voiture est livrée au client. Il ne s’agit donc pas d’un véhicule unique bricolé dans un petit garage mais d’un authentique modèle Toyota. Il y a peu de chance que vous en ayez déjà vu une dans le showroom de votre concessionnaire local. La question est donc de savoir qui va rouler avec une telle voiture. Toyota a débuté la livraison des hybrides CNG dans plusieurs grandes entreprises de notre pays. Commencer par le marché professionnel est un choix pertinent étant donné l’avantage fiscal lié aux véhicules CNG. Toyota a toutefois laissé entendre qu’elle ne comptait pas du tout exclure les particuliers. On pourra donc bientôt voir une hybride CNG trôner dans l’allée de monsieur tout le monde.

Tout d’abord, il y a un bouton supplémentaire sur la console centrale qui – signalons-le – fait assez primitif. C’est souvent le cas dans les voitures avec un système CNG monté par après et ce n’est pas vraiment dérangeant en soi. En appuyant sur ce bouton, vous pouvez activer/désactiver la réserve de gaz et les barres au-dessus du bouton indique la

quantité de gaz restante dans votre réservoir. Si tous les traits sont allumés, vous pouvez tabler sur une autonomie de 500 km sans devoir toucher au réservoir d’essence. Ces traits lumineux sont les seuls indicateurs que vous avez, donc les ‘écoconducteurs’ purs et durs regretteront peut-être de ne pas avoir un rendu plus précis de la consommation. Ensuite, il y a le réservoir lui-même, monté sous le plancher du coffre. Ou, pour être exact, le plancher du coffre est monté par-dessus le réservoir. C’est là que réside le seul inconvénient notable de l’hybride CNG: il faut trouver place pour la batterie et le réservoir d’essence mais aussi pour le réservoir de gaz naturel. Ce dernier est monté dans le coffre, ce qui rehausse le plancher d’une dizaine de centimètres. De 415 litres pour le coffre d’une Auris Hybride

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normale, on passe à 320 litres. L’espace restant est suffisant, certes, mais vous ne pouvez pas aller chercher vous-même votre sèche-linge neuf. Nous terminerons par le contenu du réservoir d’essence. Comme nous le disions, il reste inchangé, à la différence près que la jauge ne baisse quasiment pas, ce qui est plutôt agréable. La voiture utilise de temps à autre un peu d’essence, notamment au démarrage car l’installation au gaz naturel ne s’active qu’au bout de quelques secondes. Grâce à ce réservoir d’essence, l’autonomie de la voiture avec un seul plein est tout simplement énorme: 500 km au CNG plus environ 1000 km à l’essence!

À LA CAISSE Le tableau est plutôt prometteur jusque-là mais tout le monde sait qu’un montage CNG n’est pas

particulièrement bon marché. L’importateur indique qu’il faut ajouter 5.100 euros au prix de base d’une Auris Hybride standard. Ce modèle n’est pas le seul proposé: le RAV4 le C-HR peuvent également être équipés en version hybride CNG. Pour un RAV4, vous pouvez tabler sur un supplément de 5.250 euros et pour le C-HR, l’installation coûte 4.850 euros.

pour un litre de 95 avec une consommation de plus ou moins 5 litres aux 100 km. Ajoutez encore à cela le fait que les voitures CNG sont exonérées de la taxe de circulation jusqu’en 2021 et là, l’addition commence à tourner en votre faveur. D’après Toyota, vous amortissez le supplément en maximum 4 ans — et pendant ce temps, vous donnez un coup de pouce à l’environnement!

La somme paraît évidemment importante pour une voiture avec juste un bouton supplémentaire et un coffre plus petit mais il faut aussi tenir compte des avantages financiers qui vont de pair avec une voiture CNG. Pour commencer, vous payez beaucoup moins à la pompe: en moyenne 1,10 euro par kilogramme de CNG pour une consommation de moins de 4 kilogrammes aux 100 km. Cela fait déjà une solide économie par rapport à environ 1,50 euro

NOTRE VERDICT Cette Toyota Auris hybride CNG est une de ces idées que quelqu’un doit avoir pour que les autres se disent “pourquoi n’y avons-nous pas pensé plus tôt?” Le concept est simple et se met facilement en place, les inconvénients sont minimes et, de plus, secondaires par rapport aux avantages financiers et écologiques. Notre conclusion est simple: allons-y!

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AVIAPARTNER UTILISE DES CITROËN ÉLECTRIQUES SUR LE TARMAC DE BRUSSELS AIRPORT TEXTE & PHOTOS: JORAM VAN ACKER

Aviapartner, la société aéroportuaire qui gère notamment les services de Brussels Airport, souhaite bannir les voitures diesel sur le tarmac de l’aéroport. Un premier pas important dans cette direction a été effectué le 15 octobre avec la mise en service de 48 Citroën électriques.

Dans le respect de la politique de Brussels Airport visant à réduire le plus possible les émissions de CO2, Aviapartner a également élaboré un plan pour réduire son empreinte écologique. Ce plan prévoit l’interdiction des consommables en plastique jetables et l’écologisation des bureaux, mais aussi un investissement de 1.250.000 euros dans la mobilité verte. Grâce à la livraison de 48 Citroën électriques, 65% de tout le matériel roulant qu’utilisera l’entreprise à Bruxelles sera désormais totalement électrique. Ce chiffre fait de Brussels Airport le site le plus écologique géré par Aviapartner, qui dessert un total de 37 aéroports. Le nouveau parc de voitures électriques, opéré en leasing via Free2Move Lease Belgium, est constitué de 25 Citroën C-Zéro et de 23 Citroën Berlingo. Ces véhicules seront principalement utilisés pour les déplacements que doit effectuer quotidiennement le personnel d’Aviapartner pour la prise en charge

au sol des appareils. “Jusqu’il y a peu, cette tâche était assurée par des voitures à moteur diesel, mais les voitures qui effectuent ces opérations parcourent chaque jour environ 50 km. Une distance que peuvent parfaitement parcourir des véhicules électriques”, explique Yves Nuyts d’Aviapartner. “Vu que les véhicules se déplaçant sur le tarmac sont limités à une vitesse de 30 km/h, l’autonomie de ces voitures sera suffisante pour 2 à 3 jours.” A long terme, l’entreprise investira aussi dans des bornes de recharge afin que la flotte électrique ne reste pas trop longtemps immobilisée lorsqu’il faudra tout de même la recharger. Cet investissement doit contribuer à réduire les émissions de CO2 de Brussels Airport de 2% par an. Aviapartner souhaite ainsi, au cours du contrat de 7 ans qui lie la société à l’aéroport, être 14% moins polluante.

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SOLUTIONS DE CHARGEMENT SANS TRACAS ET SANS FRAIS MobilityPlus a débuté il y a deux ans avec comme objectif initial de créer un concept pour gérer les bornes de recharge des véhicules électriques. Aujourd’hui, la société a étendu son domaine d’action, offrant par exemple une batterie de services complète, et dévoile ses futurs projets pour la gestion énergétique. Pour nous en parler plus en détail, nous avons rencontré le fondateur et PDG Jean-Francois Cheyns. TEXTE: WIM VANDER HAEGEN

RÉSEAU DE BORNES DE RECHARGE Les bornes de recharge se sont progressivement faites plus nombreuses dans notre pays ces dernières années, sans que l’on parle réellement d’une gestion efficace. MobilityPlus veut changer cela avec comme objectif final de permettre à chacun(e) de rouler à l’électrique en toute simplicité. “En soi, une borne de recharge est une ‘bête’ borne de recharge”, déclare Jean-François Cheyns en guise de préambule. “Mais nous voulons créer une valeur ajoutée pour en faire une borne de recharge intelligente, qui permet de faire davantage de choses. Pensez par exemple au suivi des différentes recharges pour que le propriétaire, disons une entreprise qui possède un parc de véhicules électriques, puisse en connaître la fréquence, le lieu, la durée, le nombre de kWh rechargés, etc. Toutes ces données sont intéressantes pour ceux qui visent une gestion efficace de leur parc automobile. Dans la foulée, nous voulons créer un réseau en rendant aussi les bornes de recharge publiques, permettant à des tiers de s’en servir, comme les visiteurs, par exemple, afin que toute personne disposant d’une carte de recharge puisse recharger aux bornes (qui font partie du réseau). Cela peut naturellement être une carte de recharge MobilityPlus, mais nous voyons plus grand et nous proposons aussi ce service à d’autres Mobility Service Providers qui fonctionnent avec des cartes. Le paiement est réglé via notre plateforme avec un retrait unique à la fin du mois, qui est directement

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versé au propriétaire de la borne de recharge. Notre première mission est donc de créer un réseau semi-public sur les terrains d’entreprises, les hôpitaux, les hôtels, les centres commerciaux, etc. L’objectif est de pouvoir recharger facilement où que vous soyez. Nous nous chargeons de tout, d’où notre slogan ‘solutions de chargement sans tracas.”

que tout le monde puisse rouler en toute simplicité. Aujourd’hui, il y a encore beaucoup de voitures hybrides sur le marché mais nous pensons que ce n’est qu’une solution temporaire. Nous croyons en un parc de véhicules entièrement ‘full electric’, mais étayé par un service impeccable avec des bornes de recharge de qualité, bien contrôlées.”

POINT DE RÉFÉRENCE

GESTION ÉNERGÉTIQUE

MobilityPlus gère donc la vente d’électricité à des tiers en veillant à créer un modèle grâce auquel l’infrastructure de recharge s’amortit d’elle-même à long terme. “D’une part, nous proposons des cartes de recharge aux particuliers et aux entreprises, leur donnant accès à toutes les bornes de notre réseau - qui sont actuellement plus de 15.000 - et d’autre part, nous permettons aussi à d’autres utilisateurs de recharger. Soyons clairs: nous n’installons pas de bornes mais nous agissons comme un point de référence pour toutes les personnes souhaitant installer une ou plusieurs bornes de recharge et recherchent dans cette optique une solution de recharge sans tracas. Nous conseillons, assistons et gérons, déchargeant ainsi l’investisseur de toute la logistique. Nous fournissons un service correct et solutionnons tous les problèmes possibles dans les 24 heures, sans que le propriétaire ait à s’inquiéter ou à débourser des frais. Tout est en effet compris dans l’abonnement de service que nous proposons. Pourquoi ce service étendu? Nous voulons

Outre la construction d’un réseau soutenu par un service ad hoc, MobilityPlus repose sur un troisième pilier: la gestion énergétique. “L’électricité, ou du moins le risque de pénurie, est un sujet d’actualité. C’est pourquoi nous optons pour une forme de gestion énergétique à plusieurs niveaux. À commencer par le niveau local. Imaginez qu’une entreprise possède dix bornes de recharge et que tout le monde veuille recharger en même temps. Dans ce cas de figure, il n’est impensable que l’électricité vienne à manquer. Nous nous sommes demandés comment solutionner ce problème. Réponse: en répartissant mieux les voitures en charge, en tenant compte de certaines priorités, le tout en relation avec l’énergie produite au niveau local. Nous voulons dès lors éviter au maximum que les surplus d’électricité soient injectés dans le réseau, comme c’est actuellement souvent le cas, et les récupérer pour les mettre à disposition des véhicules électriques. Il s’agit donc d’un système dynamique visant à augmenter la capacité disponible et per-

mettre de recharger plus de véhicules. En tirant le maximum de la capacité existante, nous évitons au propriétaire des frais supplémentaires pour pallier aux pics de consommation. Au deuxième niveau, qui en est actuellement au stade de projet pilote, nous allons plus loin, à savoir le ‘réseau’ lui-même. Les gens sont nombreux à craindre une pénurie d’électricité mais avec une approche intelligente, on peut l’éviter. Comment? En journée, nous avons généralement un surplus d’énergie, ce qui fait qu’il y a énormément d’énergie verte réinjectée dans le réseau, tandis que le matin et le soir, la consommation électrique augmente. Notre intention est de déplacer les séances de recharge aux moments où la capacité est suffisante. En d’autres termes: nous atténuons les pics d’électricité en déplaçant les recharges à des moments où c’est possible. Si on applique ce principe à grande échelle, nous doutons qu’on parle encore de black-out.”

FORMULE GLOBALE Les concepts et les idées de MobilityPlus sont bien accueillis. Ce qui se comprend aisément, vu que tout le monde en sort gagnant. “C’est pour cela que nous avons créé une ‘formule globale’ à l’attention des entreprises. Nous proposons un package locatif tel que les frais d’investissement restent relativement peu élevés. En échange d’une mensualité, nous garantissons une installation de recharge efficace qui inclut tout: la location des bornes de recharge, la gestion, le service, la garantie et la gestion énergétique dont nous parlions à l’instant. En ouvrant les installations à des tiers, cette mensualité peut même être ramenée à zéro. De cette manière, nous pouvons équiper les entreprises d’une grande installation sans faire grimper les frais. Bref, fidèles à notre slogan, nous garantissons une solution de recharge avec zéro tracas.” PLUS D’INFOS: WWW.MOBILITYPLUS.BE

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FORD LANCERA UNE NOUVELLE GÉNÉRATION DE MODÈLES HYBRIDES DE LA MONDEO EN 2019, Y COMPRIS LA PREMIÈRE MONDEO CLIPPER HYBRID En 2019, Ford enrichira sa gamme de véhicules essence-électricité économes en carburant Mondeo Hybrid, et lancera la première variante Clipper de la Mondeo Hybrid, pratique et spacieuse. SOURCE: FORD

La nouvelle Mondeo Hybrid Clipper permettra aux clients qui ont besoin d’une plus grande capacité de charge de bénéficier de l’efficience et du raffinement d’un groupe motopropulseur électrique, adapté à de nombreuses situations routières, aux performances et à la liberté d’un moteur à combustion classique. Le style élégant de la carrosserie de break de la Mondeo a été développé exclusivement pour les clients européens.

Le groupe motopropulseur de la Ford Mondeo Hybrid utilise un moteur électrique pour soutenir le moteur à essence 2.0 l à cycle Atkinson spécialement conçu pour entraîner les roues, et un générateur pour permettre la charge régénérative de la batterie lithium-ion de 1,4 kWh refroidie par air et recyclable, située derrière les sièges arrière. La technologie de freinage régénératif récupère jusqu’à 90 % de l’énergie normalement perdue durant le freinage pour recharger la batterie.

Ford publiera les spécifications complètes et les prix de cette gamme améliorée - qui offrira un rendement énergétique et des émissions de CO2 attrayants, ainsi qu’une alternative convaincante aux groupes motopropulseurs diesel pour les clients fleet et particuliers - à l’approche de la date de mise en vente du modèle.

La Mondeo Hybrid est capable de rouler en mode électrique pur, offrant une efficience et un raffinement ultimes, en particulier dans le trafic urbain, avec des démarrages/arrêts fréquents. Le groupe motopropulseur hybride délivre une puissance de 187 ch et est soutenu par une transmission automatique à variation continue mise au point par Ford pour un rendement énergétique encore amélioré. *

La Mondeo Hybrid est actuellement proposée dans un style de carrosserie quatre portes élégant, avec un profil inspiré d’un coupé sport et une ligne de toit basse, et aussi en tant que variante haut de gamme de la Mondeo Hybrid Vignale.

D’autres technologies pensées pour aider les conducteurs à optimiser le rendement comprennent l’interface Smartgauge de Ford, destinée à surveiller la consommation de carburant et d’énergie; la direction assistée électrique ; et les systèmes de climatisation, de refroidissement du groupe motopropulseur et à dépression à commande électrique qui réduisent considérablement la traînée sur le moteur.

«Pour de nombreux clients, l’aspect pratique d’une carrosserie de break est un must absolu, nous sommes donc ravis d’annoncer qu’à partir de l’année prochaine, ces conducteurs pourront également réduire leur facture de carburant grâce au groupe motopropulseur essence- électrique sophistiqué de notre nouvelle Mondeo Hybrid Clipper, » a déclaré Roelant de Waard, vice-Président de Ford Europe, en charge du marketing, des ventes et des services. « Les groupes motopropulseurs électriques continueront à jouer un rôle clé dans notre gamme de produits européens. Ford investit 11 milliards de dollars et prévoit de livrer 16 véhicules entièrement électriques dans un portefeuille mondial de 40 véhicules électrifiés d’ici 2022.»

Les technologies de confort, de commodité et de sécurité comprennent le système Active City Stop, Active Park Assist, les ceintures de sécurité arrière avec airbag intégré, la connectivité SYNC 3 à commande vocale avec écran tactile de 8 pouces, et le système d’éclairage avant adaptatif de Ford avec phares Dynamic LED. Le premier véhicule électrique hybride fabriqué par Ford en Europe, la Mondeo Hybrid, sera assemblé aux côtés des moteurs essence et diesel de la gamme Mondeo sur le site de production ultramoderne de Ford à Valence, en Espagne.

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NEWS Toyota Yaris GR Sport: hybride au look sportif La Toyota Yaris Hybride est désormais disponible en variante GR Sport, qui fait un clin d’œil à la version sportive extrême de GRMN. La Toyota Yaris GR Sport établit le lien entre l’hybride et le GRMN. Le groupe motopropulseur hybride n’est pas modifié. Le traitement Gazoo Racing se limite donc aux modifications de la carrosserie et du châssis. Plus tard, la nouvelle Corolla sera également disponible en version GR Sport.

PLUS RIGIDE La Toyota Yaris GR Sport est équipée des amortisseurs Sachs et des pneus Bridgestone du GRMN. En outre, elle est dotée d’une suspension sport abaissée et d’une barre stabilisatrice supplémentaire, ce qui donne de la rigidité supplémentaire. Le GR Sport pèse également 5 kg de moins.

DESIGN Le design extérieur de la GR Sport s’apparente à celui de la Toyota Yaris GRMN. La carrosserie est un mélange de noir avec des touches de rouge. Elle présente un becquet sur le hayon, des rétroviseurs de

couleur noire, une calandre spécifique et des phares redessinés. À l’intérieur, la Toyota Yaris GR Sport se distingue par ses sièges sport spéciaux et le volant sport à trois branches de la GT86. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Ford: prêt à lancer son offensive électrifiée Au prochain salon de Hanovre, Ford présentera plusieurs versions électrifiées de son populaire fourgon Transit. Dont une intéressante version hybride rechargeable équipée d’un prolongateur d’autonomie. D’ici quelques jours, Ford dévoilera les versions électrifiées de son populaire fourgon Transit. À l’occasion du prochain salon de Hanovre, spécialisé dans le domaine utilitaire, on découvrira notamment la nouvelle variante du Transit 2 tonnes équipée de la technologie dite «mHEV 48 V». Autrement dit, d’un système de micro-hybridation 48 V destiné à réduire la consommation de carburant dans la circulation urbaine en accordéon. Proposé sur les véhicules à boîte de vitesses manuelle, ce système mHEV récupère en effet l’énergie lors de la décélération dans une batterie lithium-ion de 48 V. Énergie qui est ensuite utilisée pour épauler le moteur lors des relances. Mais également pour alimenter les éléments électriques énergivores.

GÉNÉRATEUR TROIS CYLINDRES Outre cette version micro-hybride attendue sur le marché pour 2019, on découvrira aussi à Hanovre l’intéressant Transit Custom PHEV. Présentée sous sa forme définitive, cette version également attendue pour 2019 dispose d’une batterie lithium-ion refroidie par liquide et installée sous son plancher de chargement. De quoi préserver un volume de chargement équivalent à celui offert par le fourgon thermique classique. Mais cette batterie assure, par contre, une autonomie en mode 100% électrique de 50 km. Si l’on doit parcourir une distance plus longue, Ford a installé sous le capot un petit bloc 3 cylindres 1.0l EcoBoost au titre de prolongateur d’autonomie. Utilisé comme générateur, ce petit moteur alimente alors la batterie lithium-ion en électricité pour couvrir la distance requise jusqu’à la prochaine borne de recharge. Un plein de carburant permet de porter l’autonomie totale du Transit Custom PHEV à « plus de 500 kilomètres » en cas de besoin précise Ford.

GESTION À DISTANCE Notons encore qu’à l’occasion du salon de Hanovre, Ford dévoilera de nouveaux systèmes de gestion connectée. Ford Telematics, d’une part, offrira aux exploitants de flotte une application web comprenant des solutions visant à améliorer l’utilisation des véhicules de leur parc. Et, d’autre part, Ford Data Services permettra aux exploitants de flotte de travailler avec leurs propres fournisseurs de services tiers afin d’accéder aux données OEM des véhicules, transférées directement du véhicule vers le cloud. De quoi créer leurs propres solutions de flotte personnalisées en direct. SOURCE: VROOM.BE

Kia.com

La Kia Niro Plug-in Hybrid. Inspirée par la nature. Mue par l’efficacité.

Inspirée par la nature. Mue par l’efficacité. Tirez le meilleur de votre NIRO PHEV, et plus encore. Une technologie hybride innovante, une gestion optimale du carburant et une autonomie électrique atteignant 58 kilomètres. Une plus grande efficacité pour vos navettes quotidiennes, une conduite ultra dynamique le week-end. Un design aux accents soulignés, aussi bien à l’intérieur qu’à l’extérieur, et un large écran de navigation 8” qui vous apporte toutes les informations importantes. Si vous l’imaginez, la NIRO PHEV l’a déjà.

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* 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** L’action « 7 Ans Map Update » donne droit, pour une période de 7 ans à compter de la livraison de la voiture, à une mise à jour annuelle de la cartographie du système de navigation chez tous les concessionnaires Kia ou réparateurs Kia agréés de l’Union européenne (uniquement sur rendez-vous). Cette action concerne tout acheteur d’une Kia neuve vendue à partir du 01.03.2013 par Kia Motors Belgium via l’intermédiaire d’un concessionnaire Kia agréé en Belgique ou au Grand-Duché de Luxembourg et équipée d’un système de navigation LG monté à l’usine. *** Photo à titre illustratif.

3,8 - 4,5 l/100 km (NEDC(1))

88 - 101 g/km (NEDC(1))

(1) Selon la nouvelle procédure de test WLTP, la consommation de carburant de cette voiture est de 3,8 – 4,5 l/100 km et les émissions de CO2 de 88 – 101 g/km. À partir du 1er septembre 2019, seules les valeurs WLTP sont disponibles. Voir l’arrêté royal du 5 septembre 2001.

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NEWS

La police d’Ostende en Nissan Leaf Ostende a commandé 6 Nissan Leaf, dont 5 aux couleurs de la police. Les berlines électriques ont d’ailleurs été transformées avec un blindage au niveau des portières. Leur autonomie suffit à leurs missions. Après la police de Zaventem en Tesla, voici la police d’Ostende en Nissan Leaf. La ville balnéaire a choisi la berline électrique japonaise pour renforcer sa flotte de véhicules. Un d’entre eux servira au service logistique et 5 autres à la police. Ces dernières ont reçu tous les attributs de la voiture de police: bandes bleues, gyrophares, sirène et

blindage au niveau de portes. Leur autonomie d’un peu plus de 250 km suffit pour les missions qu’elles doivent accomplit. Elles seront rechargées la nuit car ces véhicules sont destinés à des missions de jour. Elles ont été choisies à la fois pour l’image écologique qu’elles dégagent mais aussi pour leur capacité d’accélération et leur coût à l’usage (TCO). D’autres communes flamandes ont déjà fait ce soit: Berlare, Ichtegem, Kasterlee, Lochristi, Meise, Overijse, Putte, Tirlemont et Wevelgem. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

Land Rover Discovery Sport: bientôt en hybride rechargeable Le Land Rover Discovery Sport aura bientôt droit à une mise à jour qui permettra l’accueil d’une nouvelle version hybride rechargeable. Modèle best-seller chez Land Rover, le Discovery Sport, aura bientôt droit à une mise à jour. Celle-ci sera assez profonde car elle touchera à la plate-forme de la voiture qui sera alors capable d’accueillir une version hybride rechargeable. Ce sera pour le début 2019.

PLATE-FORME MISE À JOUR Selon les informations de notre confrère d’Autocar, la plate-forme sera fortement mise à jour à la fois pour pouvoir intégrer la batterie lithiumion ainsi que pour accroître le confort de fonctionnement. Cette réserve d’énergie sera combinée à un moteur électrique ainsi qu’à un moteur 3 cylindres de la famille Ingenium et essence, comme sur le Range Rover P400e. On attend des rejets de CO2 de 45 g/km environ.

HYBRIDATION LÉGÈRE AUSSI Les autres versions du Discovery Sport seront aussi pourvues d’hybridations légères, mais on ignore encore à l’heure actuelle si Land Rover utilisera des turbocompresseurs électriques ou des alterno-démarreurs. En tous cas, Land Rover semble avoir compris cette fois le désaveu pour le Diesel et la nécessité de proposer autre chose.

PLUS SILENCIEUX Il se dit que les petites mises à jour permettront d’améliorer le confort acoustique tout en réduisant la traînée aérodynamique de 10% au bénéfice de la consommation. Peut-être que cette mise à jour s’accompagnera aussi d’une mise à jour intérieure avec la proposition de 2 écrans comme c’est le cas sur le Velar. SOURCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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NEWS Un 6 cylindres hybride pour la BMW X5 XDrive 45E 45e ajoute maintenant deux cylindres. Avec 394 ch, la puissance du système est beaucoup plus élevée que les 313 ch de son prédécesseur, tandis que la consommation et les émissions de CO2 doivent être inférieures.

MOINS DE 50 G/KM DE CO2

Avant l’été, BMW a entièrement revu son gros SUV, le X5. Sa gamme de trois moteurs s’enrichit aujourd’hui d’un quatrième: le X5 xDrive 45e iPerformance. L’hybride plug-in doit être capable de rouler sur le seul mode électrique sur 80 kilomètres. La génération précédente du X5 avait déjà une version hybride plug-in. La 40e combinait un quatre cylindres avec un moteur électrique. Cette

Le 6 cylindres sous le capot de ce X5 est le 3 litres de 286 chevaux. Celui-ci est marié avec un moteur électrique de 112 ch, alimenté par une batterie lithium-ion. Cela nous fait un total de 394 ch et 600 Nm. Le 0 à 100 km/h ne prend que 5,6 secondes, alors que la vitesse maximale est de 235 km/h. Sur le mode entièrement électrique, le X5 xDrive 45e a une autonomie de 80 kilomètres, selon BMW. Sur le papier, ce SUV consomme en moyenne 2,1 l/100 km, alors qu’avec 49 g/km, ses émissions de CO2 sont inférieures à la limite fiscale de 50 grammes. SOURCE: VROOM.BE

Audi R8: uniquement électrique? La prochaine génération de l’Audi R8 n’aura sans doute pas de V10, mais pas de V8 ou de 4-cylindres non plus. On se dirigerait avec une sportive uniquement électrique. Une expérience déjà tentée… L’Audi R8 e-Tron n’a pas été un franc succès, la faute à des batteries pas assez performantes et à une recharge de plus de 10 h pour récupérer l’autonomie de 250 km! Pourtant, la prochaine R8

pourrait laisser tomber le pétrole avec une offre 100 % électrique d’après les médias britanniques. Le chemin aurait déjà été balisé par le concept PB18 e-tron, dévoilé à Pebble Beach, du moins du côté de la mécanique avec ses 3 moteurs. L’amélioration de la technologie électrique, d’ici 2022, donnera en tout cas assez de puissance et d’autonomie à la supercar. SOUCE: MONITEURAUTOMOBILE.BE

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RÉVÉLATION DU YACHT DE LUXE LEXUS LY 650: CRÉER POUR ÉTONNER La création de voitures étonnantes est une quête que Lexus poursuit sans relâche et qui s’illustre par exemple dans la beauté du plissé main sur les contre-portes de la LS ou le procédé de peinture sophistiqué, inspiré par le papillon bleu morpho, qui produit l’éblouissante teinte Structural Blue. Le soin apporté à chaque point de rencontre autour de la marque constitue une opportunité dont Lexus ne manque jamais de se saisir. Cette réalisation nautique apporte une nouvelle preuve de la diversité des recherches menées par Lexus sur de nouvelles frontières à l’intérieur et à l’extérieur de l’industrie automobile. SOURCE: LEXUS

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poursuivie sous l’impulsion du vice-président exécutif, Shigeki Tomoyama, qui avait le désir de «présenter une vision de rêve du luxe lifestyle susceptible de transposer le potentiel de mobilité Lexus sur l’eau». Pour réaliser cette vision de rêve, le groupe Marquis-Larson Boat a été choisi pour la fabrication, la distribution et le service après-vente du prochain yacht Lexus en raison de sa grande expérience dans la construction nautique exclusive et de son expertise, confirmée par sa réalisation du concept de yacht de sport Lexus.

Lexus réfléchit constamment aux composantes de l’expérience du luxe et cette réflexion a amené la marque à s’intéresser à l’univers de l’art culinaire, du design, du cinéma ou à d’autres domaines comme autant d’alternatives pour interagir avec la marque. Portée par la vision du Président de Lexus International Yoshihiro Sawa pour qui Lexus est une marque qui «explore de nouvelles façons d’offrir à nos clients des expériences innovantes et étonnantes», l’entreprise a des partenariats avec ceux qui comptent parmi les meilleurs créateurs d’expérience, afin de continuer à faire vivre sa signature: «Experience Amazing».

Lexus revient aujourd’hui dans l’univers nautique avec une nouvelle interprétation d’un yacht Lexus avec le LY 650. Incarnant la toute dernière expression du langage stylistique L-finesse de Lexus, appliquée au-delà du monde automobile, la production du LY 650, s’inscrit dans la lignée de celle de l’étonnant concept de yacht de sport Lexus.

LES TAKUMIS DE LEXUS RENCONTRENT LES ARTISANS DE MARQUIS-LARSON Encouragé par le vif intérêt suscité par le concept de yacht de sport Lexus dans le public, l’exploration de l’univers nautique s’est

Basé à Pulaski, Wisconsin, Marquis-Larson est le partenaire idéal pour mener à bien le second volet du design de yacht par Lexus. Le groupe réalise la synthèse parfaite entre le savoir-faire artisanal, la technologie moderne et un design inspiré. Complétant la longue tradition des maîtres-artisans Takumis de Lexus, qui maîtrisent leur art à la perfection, Marquis dispose d’un solide savoir-faire démontré de manière indiscutable par son équipe de construction nautique dont beaucoup de membres ont 30 années d’ancienneté dans l’entreprise.

TRANSITION HARMONIEUSE DU STYLE L-FINESSE DE L’AUTOMOBILE AUX APPLICATIONS NAUTIQUES Plusieurs éléments phares du concept de 42 pieds ont été reconduits pour le Lexus LY 650. Le nouveau yacht Lexus, d’une longueur de 65 pieds et d’une largeur de 19 pieds, offre une forme élégante avec une proue robuste et expressive, un pont galbé et une section arrière accentuée. Vue de profil, la courbe ascendante et plongeante caractéristique de la ligne de toit Lexus se prolonge dans la large poupe montante de la section arrière.

PROCHAINES ÉTAPES ET CONTACT La fabrication du premier Lexus LY 650 devrait être terminée dans le courant du second semestre 2019 et il fera ses débuts mondiaux dans l’année. Pour obtenir plus d’informations ou se renseigner en vue de l’achat d’un Lexus LY 650, n’hésitez pas à contacter: Matthew Vetzner Vice-président du Marketing, Marquis-Larson Boat Group +1 920.822.3214 mvetzner@marquis-larson.com

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LA NOUVELLE LEXUS UX

La nouvelle Lexus UX offre le luxe innovant et la sécurité caractéristiques de la marque dans une architecture qui associe de nouveaux éléments stylistiques audacieux et des motorisations au rendement exceptionnel. Pour de nombreux clients, l’UX ne sera pas seulement leur première Lexus mais aussi leur première voiture de luxe. SOURCE: LEXUS

Le nom UX est dérivé du concept directeur suivi par l’équipe de design et décrit la mission du véhicule: Urban + X-over (crossover) = UX. « La Lexus UX est conçue pour un explorateur urbain moderne, à la recherche d’une interprétation revisitée, contemporaine et dynamique de l’automobile de luxe », explique Chika Kako, vice-présidente exécutive de Lexus International et ingénieur en chef de l’UX. « Avec l’UX, nous voulons séduire les acheteurs dans la trentaine, qui recherchent non seulement ce qui est nouveau et passionnant, mais aussi ce qui est pertinent pour leur style de vie. » Née sous le signe du dynamisme, l’UX est conçue pour offrir un caractère vif et passionné tout en conservant l’attitude policée d’une Lexus, ce qui en fait un véhicule unique sur le segment des crossover compacts de luxe. L’UX est le premier modèle Lexus construit sur la nouvelle plateforme compacte mondiale GA-C (Global Architecture – Compact). La structure légère ultra rigide, le centre de gravité extrêmement bas et le raffinement exceptionnel de la suspension, confèrent à l’UX une agilité et un confort de roulement exemplaires, doublés d’un tempérament dynamique distinctif. « Je souhaitais m’affranchir complètement de l’image du crossover à la stature haute, exigeant d’être manœuvré avec prudence pour offrir une voiture dotée d’une belle agilité et d’une excellente maniabilité qui la rendent aussi facile à conduire qu’une berline », ajoute l’ingénieur en chef Chika Kako.

L’UX est proposée en deux versions: l’UX 250h dotée de la quatrième génération du système hybride-électrique avec un nouveau moteur essence à haut rendement 2,0 l quatre cylindres développé spécialement pour cette plateforme et l’UX 200 qui associe ce 2,0 l essence à la nouvelle boîte de vitesse à variation continue Direct Shift (D-CVT – non disponible en Belgique et au Luxembourg).

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L’EUROPE – UN MARCHÉ CLÉ POUR LA NOUVELLE LEXUS UX Le marché européen, caractérisé par des clients toujours plus friands de véhicules premium mieux adaptés au style de vie contemporain comme alternative aux berlines et breaks conventionnels, représente un potentiel considérable pour le nouveau Lexus UX. En dépit du choix pléthorique alimenté par cette demande, l’UX se démarque de la concurrence sur ce segment en s’affirmant comme un acteur plus distinctif et plus élégant, doté d’une grande séduction dynamique et d’un atout unique grâce à la technologie hybride-électrique de Lexus, propre et efficace.

bloc LED unique et double faisceau (de série) ou les projecteurs à triple lentilles LED de très petite taille (en option).

L’UX est véritablement un crossover d’un genre nouveau, un « explorateur urbain moderne » qui propose une nouvelle interprétation du luxe pour les automobilistes d’aujourd’hui. Aux côtés de la berline CT 200h au succès bien établi, il facilitera l’accès à la marque Lexus et jouera un rôle déterminant pour atteindre l’objectif fixé par le constructeur qui vise des ventes annuelles de 100 000 unités en Europe* en 2020. Sa technologie hybride-électrique exerce un attrait d’autant plus grand que le marché se détourne du diesel au profit de motorisations alternatives électrifiées.

Les protections du passage des roues qui évitent aux ailes d’être atteintes par les graviers projetés par les pneumatiques, canalisent l’air pour réduire la turbulence et la portance en contribuant ainsi à la stabilité du véhicule.

L’UX saura séduire largement la clientèle européenne, en particulier celle des familles jeunes qui apprécient la modularité d’un crossover mais recherchent une voiture aussi agile en ville qu’une berline. À cet égard, l’UX se révélera un partenaire idéal aussi bien pour les trajets du quotidien que pour les voyages à la découverte de nouvelles destinations et d’expériences inédites. L’UX répondra aussi parfaitement aux besoins des familles dont les enfants ont grandi et ont quitté le nid ou à ceux des couples qui voyagent en associant souvent travail et loisirs. Premier crossover compact de Lexus, l’UX rejoint ses homologues de plus grande taille, la NX et la RX, pour compléter la gamme de puissants véhicules SUV et crossover en Europe qui incarnent pleinement la nouvelle orientation de la marque: design audacieux, performances exaltantes, technologies avant-gardistes et savoir-faire hors pair des maîtres-artisans Takumi. *Les ventes de Lexus Europe concernent les pays de l’Union Européenne, la Norvège, l’Islande et la Suisse ainsi que les pays de l’Est suivants: Russie, Ukraine, Kazakhstan, Caucase, Turquie et Israël.

DESIGN EXTÉRIEUR ET AÉRODYNAMISME Les designers de Lexus ont créé un thème stylistique général associant force et raffinement, élégant et pourtant fonctionnel. La calandre trapézoïdale, bien que d’une forme essentiellement similaire à celle des autres Lexus, adopte un design spécifique à l’UX. Elle arbore un nouveau maillage composé d’éléments individuels dont la forme évolue progressivement en rayonnant à partir de l’emblème Lexus placé en son centre. La calandre crée ainsi un dessin intrigant, tridimensionnel, à l’aspect changeant selon l’angle de vue. Le dessin des phares apporte la touche finale à la face avant de l’UX en lui prêtant un regard assuré et résolu. Les feux de jour dessinent un motif en pointe de flèche au-dessus des projecteurs et accentuent la signature lumineuse en L de Lexus. Leur forme, évocatrice d’un sourcil, coiffe les projecteurs avec un

La forme du véhicule est dessinée par les lignes qui partent de la calandre pour envelopper la cabine. Les surfaces sculptées proéminentes, aux arêtes vives, et les ailes avant et arrière au renflement marqué expriment la force du véhicule tandis que le profil aérodynamique, les larges jantes repoussées aux quatre coins et le panneau avant audacieux lui confèrent une allure agile.

Les feux arrière combinés apportent une contribution similaire. Les feux avec ailette aérostabilisatrice (Aero Stabilising Blade Lights) prennent naissance en haut des ailes arrière et courent sur toute la largeur du véhicule. En guidant le flux d’air autour de l’arrière de l’UX, ce design réduit également la turbulence et la portance contribuant notablement à la stabilité du véhicule dans les virages et la conduite par vent latéral. Les feux pleine largeur créent une signature lumineuse nocturne distinctive formée par une séquence de 120 LED qui s’affine progressivement vers le centre pour ne plus mesurer que 3 mm en son point le plus resserré. Un béquet de type aileron sur le bord arrière du toit ainsi que le soubassement plat contribuent au silence de fonctionnement et au rendement du véhicule. Les maîtres-artisans Takumi responsables des maquettes ont travaillé avec le design et l’ingénierie pour affûter toutes les surfaces extérieures de l’UX. Leur implication a été cruciale pour affiner les surfaces jusqu’à des tolérances de 0,01 mm qui ont conduit à repousser les limites de la production par emboutissage. Les jantes 17’’ aéroventilées à cinq branches en aluminium (en série) reçoivent une lame Gurney bordant chaque branche pour réduire la résistance à l’air tout en augmentant son apport en air pour le refroidissement des freins à disque. Ce design expulse l’air à partir de la face interne de la roue tandis que le flux d’air sur la face externe du véhicule est canalisé pour épouser la surface de la jante. L’UX propose également des jantes 18’’ aluminium en différents designs dont des jantes spécifiques F SPORT.

COULEURS AUSSI UNIQUES QUE L’UX La Lexus UX est proposée en 13 teintes extérieures qui soulignent ses lignes audacieuses. Trois nouvelles couleurs exclusives ont été développées pour l’UX: l’Ocre Cornaline (Blazing Carnelian) exprime la vivacité et donne de la profondeur à la teinte grâce à un procédé de peinture multicouche qui associe une base de couleur rouge avec une couche d’interférence de mica jaune. Le Vert Kaki (Terrane Khaki) crée un fort contraste entre des reflets clairs et des nuances sombres et apaisantes. La taille des particules de mica a été aug-

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mentée le plus possible tout en évitant de nuire à l’homogénéité de la couleur pour obtenir une sensation de brillance maximale mais aussi de robustesse. Le Bleu Céleste (Celestial Bleu) habille le véhicule d’une teinte bleue profonde constellée de particules de verre qui brillent sous le soleil.

DESIGN INTÉRIEUR: UN LUXE LEXUS D’UN NOUVEAU GENRE Lexus a voulu que l’habitacle de l’UX soit évocateur d’une berline dynamique de luxe mais avec une position de conduite plus haute et toute la modularité attendue d’un crossover. Les matériaux et la qualité de fabrication sont dans le droit fil de l’héritage Lexus qui associe la tradition japonaise de l’artisanat et de l’hospitalité avec des techniques de production innovantes. Le design intérieur de l’UX communique aussi un sentiment de sécurité. Ainsi, l’épaulement des contre-portes souligne la structure robuste du véhicule et renforce la sensation d’y être à l’abri. Inspiré par la conception japonaise traditionnelle des habitations qui consiste à estomper la frontière entre l’extérieur et l’intérieur, les designers ont su donner la sensation d’une continuité fluide dans l’habitacle de l’UX. Vue du siège conducteur, la partie supérieure du combiné d’instrumentations semble se prolonger au-delà du pare-brise vers les ailes et sur le capot. Le conducteur bénéficie ainsi d’un excellent champ de vision et perçoit clairement l’encombrement de la voiture et la position des pneus. Vu de l’extérieur, le capot donne l’impression d’être directement relié au combiné d’instrumentations via le pare-brise. L’accès à bord et la sortie sont facilités par le positionnement optimal du point de référence de la hanche et le dessin unique de l’assise du siège. Cette approche centrée sur l’humain apparait clairement dans le profil bas du combiné d’instrumentations et les montants avant affinés qui permettent une meilleure visibilité. En dépit d’une position de conduite plus haute que sur une berline, la réduction de la distance entre la hanche et le talon communique au conducteur de l’UX une sensation de proximité plus grande avec la route que dans un SUV conventionnel.

Fidèle à Lexus, l’UX offre une expérience de conduite silencieuse grâce à sa structure hautement résistante et au positionnement optimal des isolants phoniques spéciaux répartis sur toute la carrosserie. Toujours dans l’esprit caractéristique de Lexus, les ingénieurs ont traqué la source des bruits pour les exclure de l’habitacle. Même le bruit des projections d’eau par les pneumatiques est atténué.

CONCEPT DU « SEAT-IN-CONTROL » L’UX permet au conducteur de se sentir plus proche de la route grâce au concept du poste de pilotage ou « seat-in-control ». Les fonctions essentielles pour le véhicule sont regroupées du côté conducteur et la forme du dossier du siège lui permet de les utiliser tout en gardant une posture confortable et naturelle. L’UX reçoit des sièges avant avec six réglages manuels ou 8 positions de réglage électrique, avec dans ce cas un soutien lombaire réglable sur le siège conducteur. Les assises des sièges avant sont dotées de ressorts et d’une mousse spécialement conçus pour offrir un cocon moelleux afin de dissiper les contraintes de pression au niveau de la région sciatique. Le luxe Lexus est perceptible dans tout l’habitacle. Le volant trois branches et l’horloge analogique, par exemple, sont hérités de la Lexus LS. Le système Lexus Climate Concierge, utilisé sur d’autres modèles, relie automatiquement le flux d’air de chauffage et de climatisation aux sièges chauffés et ventilés pour optimiser le confort thermique dans l’habitable. L’attention légendaire aux détails de Lexus transparait également dans le design du ciel de toit qui prévient tout reflet gênant en haut du pare-brise, ainsi que dans les commandes fidèles à la « touche Lexus ».

NOUVELLES FINITIONS LUXUEUSES Depuis sa création, Lexus s’inspire des traditions japonaises de l’artisanat et de l’hospitalité pour déployer dans ses véhicules une interprétation unique du luxe contemporain. Pour l’UX, Lexus a revisité cette approche pour s’adresser en

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particulier à une clientèle plus jeune qui fait pour la première fois l’expérience d’une voiture de luxe. L’ingénieur en chef Chika Kako s’est inspirée de sa longue expérience dans le développement des matériaux et de son séjour professionnel en Europe pour définir le traité et la qualité de l’habitacle de l’UX. L’approche se veut minimaliste (« less is more ») pour un résultat épuré qui rend l’UX plus accueillante et plus accessible. « Ce qui compte pour la qualité d’un intérieur, c’est de trouver le bon équilibre entre la continuité, la cohérence et les contrastes plus que les spécifications propres à chaque composant », dit-elle. L’un des exemples en est la sellerie cuir (en option), inspirée par la technique traditionnelle de la broderie japonaise du sashiko, également utilisée pour les tenues portées dans les arts martiaux du judo et du kendo. Elle est associée à un motif de perforations sur la partie inférieure du siège qui dessine avec un « art calculé » une gradation d’alignements parfaits dérivés de courbes mathématiques. La Lexus UX offre un large choix d’harmonies intérieures dont chacune exprime une ambiance particulière et met en valeur le luxe du design. La sellerie est proposée en tissu, en cuir ou dans une combinaison de tissu et de cuir ProLuxe. Les modèles de base sont disponibles en cinq teintes: Cobalt, Black, White Ash, Rich Cream et Ochre. Outre la teinte Black, la finition F SPORT est également proposée dans les teintes Red Flare et White. Le tableau de bord aux lignes fluides et l’ornementation de la cabine donnent le choix entre deux textures et quatre coloris. L’UX est le premier modèle de Lexus à offrir une nouvelle texture de finition inspirée par le papier japonais ou washi, très présent dans les habitations japonaises traditionnelles, pour une ambiance feutrée et chaleureuse. Une autre finition au grain évoquant la fleur de cuir, déjà utilisée pour le coupé LC et la limousine LS, est également proposée.

COMMANDES INTUITIVES ET AFFICHAGES LISIBLES Le design du combiné d’instruments de l’UX associe les éléments identitaires de Lexus et une technologie intuitive. L’affichage 7’’ avec écran TFT LCD recrée avec réalisme des jauges analogiques dans un effet tridimensionnel. L’affichage tête haute (en option) souligne le côté high-tech de la Lexus UX et projette les informations importantes concernant le véhicule dans la ligne de vision du conducteur. Un large écran couleurs transmet les informations sur un « écran virtuel » situé à une distance de 2,5 m devant le conducteur, lui permettant d’y prêter attention sans perdre de vue ce qui se passe à l’avant. La luminosité et le contraste facilitent la lisibilité de jour et par temps neigeux. Le pavé tactile de Lexus avec une interface haptique équipant l’UX est conçu pour donner le même sentiment de familiarité dans son utilisation qu’un smartphone. Les mêmes gestes intuitifs que sur un portable comme le double-tap et le balayage permettent de l’utiliser et de contrôler l’écran central. Sa conception sans cadre ou arêtes vives et le revêtement spécial du pavé tactile facilitent les gestes de glissé tout en minimisant les traces de doigts. Le pavé tactile

peut reconnaître les lettres majuscules romaines lors de la saisie d’un nom de recherche. La vibration transmise par la surface du pavé tactile haptique signale le déplacement du curseur pour permettre à l’utilisateur de le placer plus facilement en face de la touche de fonction recherchée. L’interrupteur à la base du pavé tactile permet d’appeler un écran d’accès aux fonctions comme la climatisation et la navigation sans avoir à utiliser des menus. Détail high-tech et élégant, le logo Lexus présent à la surface du pavé est rétroéclairé la nuit.

TECHNOLOGIES AVANT-GARDISTES Les designers de Lexus ont créé une atmosphère raffinée dans l’habitacle qui reçoit, entre autres, un discret éclairage LED. Des LED blanches illuminent le sol aux pieds des passagers avant, la boîte à gants et les commandes de la console. Elles sont également utilisées pour le plafonnier, les liseuses et le coffre. Autre exemple de ce raffinement à bord de l’UX, les diffuseurs sont dotés d’une commande unique qui régule l’orientation et le volume de la ventilation. En combinant les deux fonctions en une seule commande, les passages d’air de chaque évacuation peuvent être agrandis, ce qui améliore le débit d’air tout en réduisant le bruit. Les commandes des versions plus luxueuses sont illuminées par un nouveau système LED alimenté par un système sans fil utilisant la résonance électromagnétique entre deux bobines qui vibrent à la même fréquence. Utilisant le même principe de conception que les feux arrière combinés du Lexus LC, les voyants de commande de ventilation utilisent une optique miroir pour créer l’effet d’une profondeur d’éclairage flottant, même si l’élément lumineux n’a que 3 mm d’épaisseur.

MODULARITÉ GRÂCE À UNE ARCHITECTURE INGÉNIEUSE L’architecture de l’UX convient à son tempérament d’explorateur urbain moderne. L’empattement de 2640 mm contribue au confort, à la stabilité et à l’habitabilité. Avec une longueur de 4495 mm et un diamètre de braquage entre trottoirs de 10,4 m, au meilleur niveau de la catégorie, la Lexus UX se montre maniable et facile à garer. L’accès à bord et la sortie s’avèrent faciles et plus confortables grâce au positionnement optimal du point de référence de la hanche, au profil du bas de caisse sous la portière et à la forme de l’assise du siège. À bord, l’UX offre le plus grand rangement de console centrale de sa catégorie. Le hayon motorisé mains-libres, disponible sur la plupart de modèles, facilite le chargement, tandis que les barres de toit en aluminium permettent d’installer différents accessoires de rangement.

TECHNOLOGIE IMMERSIVE À PORTÉE DE MAIN Les modèles Lexus UX disposent des dernières évolutions des systèmes multimédia et de navigation de la marque. L’écran 7’’ EMV (Electro Multi Vision) est proposé de série, tandis qu’un écran EMV 10,25’’ est utilisé avec le système de navigation Lexus Premium sur les versions plus haut de gamme.

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Le système de série Lexus Premium Sound restitue avec une résolution maximale les formats audio- numériques (WAV, FLAC, ALAC et OGG Orbis) à partir d’un périphérique USB, pour un plus grand volume de musique par rapport à un CD. Les deux ports USB aux places arrière permettent aux passagers d’utiliser et de recharger leurs smartphones ou tablettes. Le système de série à 6 haut-parleurs et le modèle supérieur avec 8 hautparleurs utilisent des diaphragmes en charbon de bambou qui réduit la masse pour restituer la sonorité naturelle de la voix et améliorer celle des fréquences moyennes. Les deux systèmes créent une ambiance sonore plus ambiophonique grâce aux haut-parleurs d’aigus sur les côtés du tableau de bord et au son réfléchi par le pare-brise. Le système à 8 haut-parleurs est complété par un tweeter au centre de la planche de bord, un subwoofer dans l’espace à bagages et bénéficie d’un amplificateur plus puissant. Le système audio Mark Levinson Premium Surround Sound – une exclusivité Lexus – utilise 13 haut-parleurs, un amplificateur Classe D à 8 canaux 668 W à faible distorsion, et la technologie Quantum Logic Surround Sound et ClariFi™ 2.0 pour une expérience sonore immersive à bord de l’UX. Ce système est disponible en option sur les finitions haut de gamme.

UNE STRUCTURE ROBUSTE Lexus a doté l’UX d’une combinaison exceptionnelle d’agilité, de maniabilité et de confort de roulement qui saura contenter la clientèle urbaine. La clé de cet équilibre réside dans la plateforme ultra-résistante GA-C. Le large recours à l’acier à haute limite élastique, aux colles ultrarésistantes et au soudage laser (Laser Screw Welding) donne une structure ultra rigide, condition sine qua non d’un comportement dynamique et d’un confort de roulement hors pair. L’utilisation de l’aluminium pour les portes latérales, les ailes et le capot et d’un matériau composite pour le hayon a permis de doter l’UX du centre de gravité le plus bas de sa catégorie (594 mm). L’UX communique ainsi un sentiment

de sécurité et d’agilité digne d’une berline dynamique. La structure annulaire unique autour du hayon et derrière les sièges arrière augmente la rigidité torsionnelle et se traduit par de meilleures performances en cas de collision, une meilleure tenue de route et une réduction des bruits et des vibrations. La suspension avant à jambes de force MacPherson et la suspension arrière multibras, toutes deux montées sur le faux-châssis, bénéficient d’un réglage qui garantit l’agilité et le confort sur les chaussées urbaines souvent déformées. L’attention aux détails, par exemple en veillant pour les amortisseurs à la qualité de l’huile d’amortissement, des joints d’étanchéité et de la maîtrise des frictions, améliore notablement la qualité de roulement. Une barre de renfort supérieure augmente la rigidité en torsion du compartiment moteur et la crémaillère de direction est fixée directement au faux-châssis sans bague caoutchouc, au bénéfice du ressenti. Le système d’assistance active en virage (Active Cornering Assist - ACA), une fonction intégrée au contrôle de stabilité du véhicule (Vehicle Stability Control - VSC), aide le véhicule à suivre la trajectoire souhaitée par le conducteur en courbe en freinant les roues à l’intérieur du virage pour supprimer la tendance au sous-virage. Il permet à l’UX de se comporter en courbe avec une plus grande précision sans compromis sur la stabilité dynamique.

UNE SUSPENSION QUI S’ADAPTE À VOS BESOINS La dernière version de la suspension adaptative de Lexus (AVS), inaugurée sur le coupé LC, est proposée de série avec la version UX F SPORT Line Plus. La nouvelle suspension AVS limite la prise de roulis en courbe et améliore le confort de roulement sur les chaussées urbaines dégradées. La suspension AVS utilise des électrovannes à contrôle linéaire pour moduler la quantité de liquide et le by-pass des pistons d’amortisseurs. Ainsi, le système

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peut faire varier le tarage de la suspension sur 650 niveaux en toute transparence pour les occupants du véhicule. En fonction des indications de la direction, des capteurs de la vitesse de lacet et d’accélération linéaire, la suspension AVS ajuste en permanence la force d’amortissement pour minimiser la prise de roulis en virage tout en maintenant un niveau optimal d’adhérence des pneumatiques et du confort de roulement sur tout type de revêtement. La force d’amortissement est réduite à faible vitesse et augmente à vitesse élevée. Les fonctions de contrôle de roulis (Roll Posture Control), de tangage (Anti-pitch Control), de rebond (Repercussion Control) et de détection des aspérités (Roughness Sensing Control) adaptent les performances de l’AVS en fonction de tous les types de chaussées et de style de conduite. Le conducteur peut programmer l’amortissement à l’aide du sélecteur de mode de conduite. En mode Eco, Normal ou Sport S ou en mode Custom avec un réglage de châssis NORMAL, la force d’amortissement reste inchangée pour un équilibre optimal entre le confort de roulement, la réponse de la direction et l’adhérence. En mode Sport S+, ou Custom avec un réglage de châssis SPORT, le tarage de la suspension se rigidifie pour une sensation de conduite plus dynamique.

En outre, à l’aide du contrôle coopératif du système de sécurité précollision (Pre-Collision System Cooperative Control), la suspension AVS peut instantanément augmenter la force d’amortissement pour limiter le tangage ou le roulis du véhicule lorsque l’ordinateur d’aide à la conduite juge que le conducteur risque d’intervenir rapidement pour éviter une collision. Le contrôle coopératif du système VSC déclenche l’amortissement adéquat en fonction du glissement latéral du véhicule et des modifications des conditions de frottement de la chaussée pour maintenir l’efficacité du contrôle de stabilité du véhicule.

PRÉCISION DE LA DIRECTION ET LARGE CHOIX DE JANTES La direction électrique assistée (EPS) dotée d’un nouveau moteur d’assistance à la colonne compacte et très rigide assure un guidage précis en réponse immédiate aux sollicitations du conducteur et se caractérise par un excellent ressenti. Une colonne de direction à réglages électriques de hauteur et profondeur, de développement récent, est disponible pour les modèles équipés de sièges avant avec réglage électrique. En outre, sur les modèles dotés d’une fonction mémoire, l’accès à bord et la sortie sont facilités par les commandes sortie du véhicule/retour (auto away / auto return) liés à la ceinture de sécurité du conducteur et au bouton de démarrage. En utilisant le commutateur, les moteurs inclinables et télescopiques permettent de régler la hauteur comme la profondeur du volant sur une amplitude de 40 mm.

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Les jantes alliage 17 x 6.5’’ aéroventilées sont associés de série à des pneus 215/60R17. Les jantes alliage 18’’ (en option) reçoivent des pneus à roulage à plat 225/50RF18 95V. Les modèles F SPORT sont disponibles avec des pneumatiques performance été.

UX 250H: NOUVELLE GÉNÉRATION DU LEXUS HYBRID DRIVE L’UX 250h reçoit une nouvelle génération du Lexus Hybrid Drive. Avec une puissance totale de 178 ch, l’UX 250h associe un rendement élevé et une expérience de conduite très agréable, naturelle et réactive. Le nouveau moteur 2,0 l quatre cylindres de l’UX est l’un des plus performants de sa catégorie grâce à des sièges de soupape d’admission à revêtement laser révolutionnaire dotés d’un tout nouveau profil d’admission, à un taux de compression élevé (13:1) et au système D4-S associant injection directe et indirecte pour obtenir une combustion à grande vitesse. La distribution variable intelligente VVT-iE avec actionneur électrique du côté admission améliore également la maniabilité tout en réduisant les émissions. Une pompe à huile à capacité variable en continu et un système de refroidissement variable avec une pompe à eau électrique contribuent à réduire de manière importante les frottements internes, ce qui permet d’optimiser les performances du moteur et d’améliorer le rendement énergétique. Le système garantit aussi un chauffage plus rapide de l’habitacle par temps froid et un rafraichissement plus rapide lorsque la climatisation est utilisée. La recirculation de la chaleur de l’échappement permet une montée en température rapide du moteur et donc la réduction des émissions tandis que le filtre à particules garantit avec une grande efficacité le respect de la réglementation EURO6d PN (nombre de particules). Le système hybride de l’UX associe ce nouveau moteur thermique à deux moteurs électriques via une boîte-pont de dernière génération, plus compacte et plus légère et présentant moins de friction interne que celle des précédents systèmes hybrides Lexus. L’électronique de puissance (PCU) est plus puissante mais 20% plus petite et 10% plus légère.

L’optimisation du niveau d’assistance fourni par le moteur électrique et du régime du moteur thermique produit une sensation d’accélération linéaire sans que le moteur fonctionne à trop haut régime. Le régime du moteur est synchronisé avec la vitesse du véhicule pour donner la sensation d’une accélération immédiate et continue. La nouvelle boîte-pont abandonne le montage en ligne des moteurs électriques (MG1 et MG2) au profit d’une configuration coaxiale, plus compacte et plus légère, qui réduit de 25 % les pertes de friction. En outre, le MG2 est désormais un moteur à plus haute vitesse pour une performance et un rendement en hausse. La transmission Sequential Shiftmatic assure la réactivité du frein moteur en six niveaux pour une sensation de passage de rapport similaire à celle d’une boîte manuelle à l’aide des palettes au volant ou en plaçant le levier de vitesse sur la position S. La vitesse à laquelle le système hybride peut couper le moteur essence, par exemple dans les longues descentes, a été portée à 115 km/h. La nouvelle batterie nickel-métal hydrure (NiMH), compacte et légère, et le système de refroidissement compact sont logés sous les sièges arrière au bénéfice du centre de gravité abaissé.

TRACTION INTÉGRALE E-FOUR L’UX 250h est disponible en version deux roues avant motrices ou quatre roues motrices E-Four. En Belgique, la version quatre roues motrices n’est disponible que sur les versions UX 250h Privilege Line et F SPORT Line Plus. Le système E-Four utilise un moteur électrique dédié sur le train arrière. La répartition de la puissance entre les roues avant et arrière est automatiquement optimisée dans les accélérations, les virages ou la conduite sur chaussée glissante par le contrôle de la stabilité du véhicule (VSC). La transmission E-Four est un gage de stabilité dans les montées ou sur les chaussées enneigées mais n’entraîne pas la même surconsommation qu’une traction

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intégrale conventionnelle avec répartiteur de puissance et arbre de transmission. Le système E-Four ne se contente pas d’améliorer la motricité sur route glissante: il participe activement à la stabilité du véhicule en adaptant la puissance transmise aux roues arrière afin de corriger un éventuel survirage ou sous-virage.

Dans les fortes accélérations, la boîte D- CVT adapte librement le rapport de transmission pour simuler les changements de rapports tout comme une transmission automatique. La synchronisation de l’augmentation du régime moteur à la vitesse du véhicule procure une sensation d’accélération linéaire.

UX 200: UNE TRANSMISSION INNOVANTE POUR UN MOTEUR ULTRA PERFORMANT

L’UX est dotée du sélecteur de mode de conduite Lexus qui permet au conducteur de changer d’expérience de conduite en choisissant l’un des trois programmes proposés.

Dans certains pays européens, le modèle UX est également disponible sous l’appellation « UX 200 », avec le même moteur 2,0 l quatre cylindres que l’UX 250h. Cette version n’est pas disponible en Belgique. Développant 171 ch, le moteur de l’UX 200 affiche une puissance équivalente à celle de certains moteurs turbo proposés par la concurrence mais avec moins de complexité, moins de chaleur sous le capot et un poids inférieur pour un meilleur équilibre du véhicule. Le moteur délivre un couple maximal de 205 Nm. La nouvelle transmission à variation continue Direct Shift (D-CVT) offre les mêmes performances en termes de souplesse et de consommation qu’une transmission à variation continue mais avec une sensation de conduite plus directe. La clé de sa remarquable efficacité est l’utilisation d’un engrenage mécanique pour le démarrage départ arrêté avant que le système de poulies de la transmission à variation continue ne prenne la main. Le résultat est une accélération initiale plus rapide et plus progressive sans renoncer aux bénéfices de la transmission à variable continue à vitesse moyenne à élevée. De plus, comme le premier rapport à transmission fixe réduit la charge sur la courroie et les poulies, le mécanisme de démarrage et de conduite à basse vitesse peut être réduit et allégé tout en offrant plus de latitude dans la plage de rapports. Le résultat est une modification plus rapide du rapport lors de l’accélération et un ratio global optimisant la consommation de carburant.

SÉLECTEUR DU MODE DE CONDUITE

Le mode Normal assure un équilibre idéal entre les performances dynamiques et la maîtrise de la consommation ; le mode ECO donne la priorité aux économies de carburant en modérant la réponse de l’accélérateur et le fonctionnement de la climatisation ; le mode Sport accentue la réactivité de l’accélérateur et augmente le ressenti de la direction assistée. Les modèles F SPORT Line Plus équipés de la suspension AVS proposent cinq modes de conduite: normal, ECO, Sport S, Sport S+, et Custom.

TECHNOLOGIE DE SÉCURITÉ ET D’ASSISTANCE Les modèles UX reçoivent huit airbags: airbags conducteur et passager avant ; airbags genoux conducteur et passager avant; airbags latéraux intégrés dans les sièges pour le conducteur et le passager avant et airbags rideaux sur toute la longueur de l’habitacle. Le Lexus Safety System+ inclut le régulateur de vitesse dynamique, le système précollision (PCS) avec détection des piétons, l’aide au maintien dans la file (LKA) avec avertissement de sortie de voie (LDA), la lecture des panneaux de signalisation (RSA) et la gestion automatique des feux de route (AHB)/feux de route adaptatifs (AHS). Le système de pré-collision (PCS) est couplé au régulateur de vitesse à radar dynamique. Il est opérationnel pour une vitesse relative du véhicule précédent

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la calandre. Le bouclier arrière redessiné et la finition d’un noir de jais des protections avant et arrière complètent le look F SPORT. Deux des 13 teintes extérieures, Blanc Nova (White Nova) et Bleu Saphir (Sapphire Blue), sont réservées aux modèles F SPORT. comprise entre 10 et 180 km/h. Le régulateur de vitesse dynamique à radar avec aide à la signalisation routière (RSA) peut rapidement réinitialiser la vitesse du véhicule en fonction des informations de limitation de vitesse reconnues. Le système PCS utilise une caméra pour identifier la présence de piétons dans des conditions de faible luminosité et la capacité de son radar a été augmentée pour permettre la détection de jour des cyclistes. L’UX assure le suivi à faible vitesse, y compris dans une circulation en accordéon, jusqu’à 30 km/h. Son conducteur est donc plus détendu dans ces situations où la conduite se révèle en général désagréable et fatigante. Il bénéficie également d’une sécurité accrue. Le système Lane Tracing Assist utilise le moteur de direction assistée électrique pour maintenir le véhicule au milieu de sa voie de circulation tandis que la fonction d’avertissement de sortie de voie (Lane Departure Alert) détecte non seulement les voies de circulation jaunes ou blanches, mais aussi les bas-côtés de la route. Les autres systèmes de sécurité disponibles incluent l’alerte de stationnement qui peut détecter les véhicules traversant sur les côtés et les véhicules statiques devant ou derrière l’UX lors du stationnement sur un plus large éventail de conditions que les systèmes de sonar arrière ou de trafic transversal précédents. L’écran central accompagné d’un avertisseur sonore avertit le conducteur des risques potentiels. Un système de frein de maintien de stationnement associé ajoute une force active (accélérateur) et une commande de freinage aux avertissements sonores et visuels afin de réduire le risque de contact avec des objets en mouvement devant ou derrière l’UX lors du stationnement.

UX F SPORT En Belgique, la finition F SPORT est disponible sur les modèles UX 250h F SPORT Line et F SPORT Line Plus. La transformation associée à la finition F SPORT comprend un design de calandre exclusif avec un maillage composé d’éléments en forme de L. Le bouclier avant réservé aux modèles F SPORT reçoit de larges enjoliveurs de feux antibrouillard avec un jonc chromé en L et le même motif maillé que

Les prestations exclusives de l’intérieur F SPORT comprennent les sièges sport réalisés avec une technique de mousse intégrée conçue au départ pour les modèles Lexus F. Le procédé permet de fabriquer le siège en une seule opération en plaçant la sellerie dans le moule avant d’injecter la mousse. Les sièges avant spéciaux F SPORT, réglables électriquement sur 8 positions, offrent un réglage lombaire et un ajustement manuel avant/arrière des appuis-tête. Les modèles F SPORT reçoivent un grand écran 8’’ TFT LCD dont l’affichage varie pour suivre le moteur essence ou hybride et en fonction du mode de conduite sélectionné. L’anneau mobile hérité de la supercar Lexus LFA et qui orne aussi le coupé de luxe LC est également une exclusivité F SPORT. Il permet de modifier rapidement le contenu affiché. Une pression sur un bouton au volant déplace l’anneau digital vers la droite et agrandit l’affichage multi-informations. Le volant F SPORT et le pommeau du levier de vitesse gainés de cuir ainsi qu’un repose-pied et un pédalier en aluminium complètent les prestations. La version F SPORT Line Plus bénéficie d’un réglage exclusif de la suspension AVS ultra réactive inaugurée par les modèles phares Lexus LC et LS. Elle augmente la force d’amortissement pour minimiser le roulis en courbe ou lors d’un changement de voie et la réduit en ligne droite pour préserver le confort de roulement. Le réglage spécifique F SPORT de la suspension comprend des ressorts et des barres stabilisatrices dédiés ainsi que des amortisseurs arrière performance pour un surcroît de confort. Les jantes 18’’ aluminium à cinq doubles branches, réservées à la finition F SPORT, sont encore plus rigides que les jantes UX standard, et contribuent à l’agilité et la réactivité du véhicule. L’expérience de conduite avec l’UX F SPORT peut être sublimée par le système de gestion active du son (Active Sound Control - ASC) qui génère un retour audio pour un effet sonore qui accompagne la montée et la descente des rapports comme avec une transmission automatique. Une fonction Sonic Interaction Design (SID) module la sonorité de la voiture en mode Sport S+ (S+ Sound). Note de bas de page: * Les équipements indiqués sont toujours soumis à la version d’équipement sélectionnée dans la gamme de l’UX.

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TESLA INAUGURE LA ONZIÈME STATION SUPERCHARGER DE BELGIQUE À BRUGES Tesla inaugure aujourd’hui une nouvelle Supercharger à Bruges. Ces chargeurs rapides permettent de recharger les Model S et X électriques en quelques minutes au lieu de plusieurs heures. La station est equippé de huit points de charge et se trouve à Hotel Best Western Bruges sur Leikendreef 1, 8200 à Bruges. La nouvelle station Supercharger est un support important pour les voyageurs de Bruxelles à la côte ouest et à Calais. SOURCE: JORIS STEENMAN

Ce nouveau site rejoint un réseau de plus de 425 succursales en Europe, autorisant le conducteur électrique à effectuer de longs trajets en toute sérénité. Tant la Model S, une berline électrique, le SUV Model X, dotée d’une autonomie de 417 à 632 km (selon NEDC), peuvent être rechargés à 50 % et 80 % en respectivement 20 et 40 minutes. Ce qui est plus que suffisant pour atteindre le prochain Supercharger du réseau. Outre les Superchargers, le Benelux compte plus de 195 Destination Chargers. Ces chargeurs sont situés dans des endroits où les gens restent plus longtemps, tels que les hôtels et les restaurants, mais aussi les stations de ski et les centres commerciaux. Des Superchargers sont déjà en service en Belgique près des principaux axes autoroutiers à Alost, Aartselaar, Anvers, Arlon, Heusden-Zolder, Courtrai, Lokeren, Machelen, Nivelles, et Verviers. Les Superchargers de Tesla se trouvent sur des sites également dotés d’autres équipements comme des restaurants, des centres commerciaux et des hotspots WiFi. Le réseau de Superchargers en Europe s’étend en permanence, permettant de relier aisément le nord au sud. Les Superchargers s’affichent dans Google Maps sur l’écran tactile 17 pouces des Tesla Model S et Model X.

À PROPOS DE TESLA La mission de Tesla (NASDAQ: TSLA) est d’accélérer la transition mondiale vers une énergie durable en proposant une gamme complète de voitures électriques toujours plus abordables. Sise en Californie, Tesla conçoit et construit des voitures électriques et des solutions de stockage d’énergie renouvelable. Tesla a livré plus de 350 000 véhicules électriques à ses clients dans le monde.

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ECO MOBIEL l 15

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.5 TDCi S/S Trend (1496cc-8PK-70kW-95pk-5M-98g) Focus 5d 1.0 EcoB. S/S 99g businessclass (998cc-8PK-0kW-95pk-5M-98g) Electric (0cc-4PK-107kW-142pk-1A-0g) 1.5 TDCI S/S Trend (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-99g) Focus Clipper 1.5 TDCI S/S Trend (1499cc-8PK-70kW-95pk-6M-99g) 1.5 TDCI S/S ECOn 88g business Class (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-88g) 1.5 TDCI S/S SYNC Edititon (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-99g) C-Max 1.5 TDCi ECOn S/S businessclass (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-99g) Mondeo 4d 2.0 HEV Aut. Hybrid (1999cc-11PK-140kW-187pk-0R-89g) 2.0 HEV Aut. Vignale (1999cc-11PK-140kW-187pk-0R-92g) mondeo 5d 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-94g) Mondeo Clipper 1.5 TDCI S/S ECOn Trend (1499cc-8PK-88kW-120pk-6M-99g) HYUNDAI I20 5D 1.0 T-Gdi Twist (99cc-6PK-74kW-100pk-5M-99g) 1.1 CRDi Air (1120cc-6PK-55kW-75pk-6M-97g) i30 5d 1.6 CRDi Air (1582cc-9PK-70kW-95pk-6M-95g) 1.6 CRDi Twist (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-89g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) 1.6 CRDi Launch Edition (1582cc-9PK-100kW-136pk-6M-99g) i30 Wagon 1.6 CRDi Air (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-96g) 1.6 CRDi Sky (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) Ioniq 1.6 GDi ISG DCT Hybride Premium (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-79g) 1.6 Gdi ISG DCT Hybride Executive (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-92g) 1.6 Plug-in Hybride Premium (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-26g) Electric Premium (0cc-4PK-88kW-120pk-1A-0g) ix35 FCEV (0cc-0PK-100kW-136pk-1a-0g) INFINITI Q50 Berline 3.5 h 7AT Hybrid Premium Executive (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-139g) S Hybrid S Sport AT (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-144g) S Hybrid S Sport AWD AT (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-159g) Q70 Hybrid Premium Executive (3498cc-18PK-268kW-364pk-7A-145g) JAGUAR XE 2.0D Pure (1999cc-11PK-120kW-163pk-6M-99g) JEEP Compass 2.0 MUD 4X4 Trailhawk Auto (1956cc-11PK-125kW-170pk-9A-0g) KIA RIO 5d Easy 1.4 CRDi LFC 57kW (1396cc-8PK-57kW-77pk-6M-88g) Fusion 1.4 CRDi ECO 57kW (1396cc-8PK-57kW-77pk-6M-92g) Fusion 1.4 CRDi 66kW (1396cc-8PK-66kW-90pk-6M-98g) Soul EV (0cc-4PK-81kW-110pk-1A-0g) Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-94g) Navi Edition 1.6 CRDi (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) Pro_cee’d Easy 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-94g) Mind 1.6 CRDi 110 ISG EcoDynamics (1582cc-9PK-81kW-110pk-6M-99g) Niro Lounge 1.6 GDi HEV 6DCT (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-89g) Fusion 1.6 GDi PHEV 6DCT (1580cc-9PK-104kW-141pk-6R-29g) Optima PHEV 2.0 GDi Auto (1999cc-11PK-151kW-205pk-6A-37g) Optima Sportswagen PHEV 2.0 GDi Fusion Auto (1999cc-11PK-151kW-205pk-6A-33g) LAND ROVER Range Rover Sport 3.0 SDV6 Hybrid HSE (2993cc-15PK-260kW-354pk-8A-164g) LEXUS CT 200h (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-82g) 200h Business Edition (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-88g) 200h F-Sport Line (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-94g) IS IS 300h (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-97g) IS 300h Executive Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-101g) IS 300h F Sport Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-107g) RC 300h Executive Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-113g) 300h Privilege Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-116g) RC F (4969cc-24PK-351kW-477pk-8A-241g)

162 km

280 km 594 km

212 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

GS GS 300h (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-104g) GS 300h Executive Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-113g) GS 300h F-Sport Line (2494cc-13PK-164kW-223pk-0R-115g) GS 450h Executive Line (3456cc-18PK-254kW-345pk-0R-141g) GS 450h F-Sport Line (3456cc-18PK-254kW-345pk-0R-145g) GS 450h F (4969cc-24PK-351kW-477pk-8A-260g) LC 500h (3456cc-18PK-264kW-359pk-0R-145g) 500 (4969cc-24PK-351kW-477pk-1A-263g) LS 500h (3456cc-18PK-267kW-363pk-1A-147g) 500h F Sport Line (3456cc-18PK-267kW-363pk-1A-161g) NX NX 300h FWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-116g) NX 300h Business Edition AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-117g) NX 300h Executive Line AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-121g) NX 300h F-Sport Line AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-123g) RX RX450h (3456cc-18PK-230kW-313pk-0R-122g) RX450h Executive Line (3456cc-18PK-230kW-313pk-0R-127g) MAZDA Mazda2 5d 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-89g) 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-99g) Mazda3 Sedan 1.5 Skyactiv-D Skydrive (1499cc-8PK-77kW-105pk-6M-99g) MERCEDES-BENZ A-Klasse 5d A 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8PK-80kW-109pk-6M-89g) B-Klasse B 250 e Style (0cc-4PK-132kW-180pk-1A-0g) B 180 d BlueEFFICIENCY Edition (1461cc-8PK-80kW-109pk-6M-94g) CLA-Klasse CLA 180 d (1461cc-8PK-80kW-109pk-6M-98g) C-Klasse Berline C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11PK-170kW-231pk-7A-94g) C 350 E (1991cc-11PK-205kW-279pk-7A-48g) C-Klasse Break C 300 h BlueTEC HYBRID (2143cc-11PK-170kW-231pk-7A-99g) C 350 E (1991cc-11PK-205kW-279pk-7A-49g) E-Klasse Berline E 350 e Avantgarde (1991cc-11PK-210kW-286pk-9A-49g) GLC-Klasse GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11PK-240kW-327pk-7A-59g) GLC-Klasse Coupé GLC 350 e 4MATIC (1991cc-11PK-240kW-327pk-7A-59g) GLE-Klasse GLE 500 e 4MATIC (2996cc-15PK-330kW-449pk-7A-78g) MINI Mini 3d One D (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-96g) Cooper D (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-99g) Mini 5d One D (1496cc-8PK-70kW-95pk-6M-97g) Cooper D (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-99g) Mini Clubman One D (1496cc-8PK-85kW-116pk-6M-99g) Countryman Cooper S E ALL4 AT (149cc-8PK-165kW-224pk-6A-49g) MITSUBISHI i-MiEV Intro Edition (0cc-4PK-49kW-67pk-1A-0g) Space Star 1.0L ClearTec Intro (999cc-6PK-52kW-71pk-5M-92g) 1.2L ClearTec Invite CVT (1193cc-7PK-59kW-80pk-0A-99g) Outlander 2.0L PHEV Business Edition 4WD (1998cc-11PK-149kW-203pk-1A-41g) NISSAN Micra 5d 0.9 IG-T Visia+ (899cc-5PK-66kW-90pk-5M-99g) 1.5 dCi Visia+ (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-85g) 1.5 dCi Tekna (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-99g) Note DIG-S 98 acenta (1198cc-7PK-72kW-98pk-5M-99g) DcI 90 Black edition (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-93g) Leaf Flex Visia (0cc-4PK-80kW-109pk-1A-0g) 2.ZERO EDITION 40kWh (0cc-4PK-110kW-150pk-1A-0g) Pulsar 5d 1.5 dCi Visia (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) 1.5 dCi Business Edition (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) Qashqai 1.5 dCi Visia (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) e-Evalia FLEX Connect Edition (0cc-4PK-80kW-109pk-1A-0g) OPEL Karl 5d

15 l ECO MOBIEL

230 km

160 km

199 km 378 km

170 km

ECO MOBIEL l 15

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

1.0 ECOTEC LPG Enjoy (999cc-6PK-54kW-73pk-5M-93g) 1.0 ECOTEC LPG Rocks (999cc-6PK-54kW-73pk-5M-95g) 1.0 ECOTEC S/S Enjoy (999cc-6PK-55kW-75pk-5M-94g) Corsa 3d 1.3 CDTI S/S Essentia (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-94g) 1.3 CDTI S/S Black Edition (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-93g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Essentia (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-91g) 1.3 CDTI ECOTEC S/S Easyt Black Ed (1248cc-7PK-70kW-95pk-5M-90g) Astra 5d 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8PK-81kW-110pk-6M-113g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9PK-70kW-95pk-6M-95g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9PK-81kW-110pk-6M-88g) 1. CDTI S/S Edition (1598cc-9PK-100kW-136pk-6M-99g) Astra Sports Tourer 1.4 Turbo ECOTEC CNG Edition (1399cc-8PK-81kW-110pk-6M-116g) 1.6 CDTI Comfort (1598cc-9PK-70kW-95pk-6M-96g) 1.6 DTI ecoFLEX S/S Ultimate Ed. (1598cc-9PK-81kW-110pk-6M-97g) 1.6 CDTI ECOTEC D S/S Edition (1598cc-9PK-81kW-110pk-6M-89g) Crossland X 1.6 CDTI Bluelnj Edition (1560cc-9PK-74kW-101pk-5M-99g) 1.6 CDTI Bluelnj ECOTEC D S/S Ed (1560cc-9PK-74kW-101pk-5M-93g) Zafira 1.6 Turbo CNG ECOTEC Edition (1598cc-9PK-110kW-150pk-6M-129g) PEUGEOT iOn Lithium-iOn 330 V Active (0cc-4PK-49kW-67pk-0A-0g) 108 3d 1.0 Acces (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.0 STYLE ETG5 (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-97g) 1.2 Top! Active (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) 108 5d 1.0 Access (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.0 Active s/s (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-88g) 1.0 Active ETG5 (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-97g) 1.2 Active (1199cc-7PK-60kW-82pk-5M-99g) 208 3d 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7PK-81kW-110pk-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.6 BLueHDi Active (1560cc-9PK-74kW-100pk-5M-90g) 1.6 BlueHDi s/s 79g Active (1560cc-9PK-74kW-100pk-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9PK-88kW-120pk-6M-94g) 208 5d 1.2 PureTech s/s Allure (1199cc-7PK-81kW-110pk-5M-99g) 1.6 BlueHDi Like (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-90g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9PK-74kW-100pk-5M-79g) 1.6 BlueHDi s/s Allure (1560cc-9PK-88kW-120pk-6M-94g) 2008 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9PK-55kW-75pk-5M-97g) 1.6 BlueHDi Active (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-97g) 1.6 BlueHDi s/s Active (1560cc-9PK-85kW-116pk-6M-96g) 1.6 BlueHDi s/s GT Line (1560cc-9PK-88kW-120pk-6M-96g) 308 5d 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-82g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-84g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S GT Line (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-98g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11PK-110kW-150pk-6M-97g) 308 SW 1.6 BlueHDi 100 S&S Access (1560cc-9PK-73kW-100pk-5M-94g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-85g) 1.6 BlueHDi 115 S&S EAT6 Active (1560cc-9PK-85kW-115pk-6A-99g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Laag verbruik Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-88g) 1.6 BlueHDi 115 S&S Allure (1560cc-9PK-85kW-115pk-6M-96g) 2.0 BlueHDi 150 S&S Allure (1997cc-11PK-110kW-150pk-6M-97g) Partner Tepee 5d Electric Active (0cc-4PK-49kW-67pk-1A-0g) PORSCHE Panamera 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15PK-340kW-462pk-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20PK-500kW-680pk-8R-66g) Panamera Sport Turismo 2.9 4 E-Hybrid (2894cc-15PK-340kW-462pk-8R-56g) 4.0 Turbo S E-Hybrid (3996cc-20PK-500kW-680pk-8R-69g) RENAULT Twingo 5d 0.9 Energy Tce 90 Zen (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-99g) 1.0 Sce 70 S&S Life (999cc-6PK-52kW-71pk-5M-95g) Zoe Life Quick Charge B-rent (0cc-4PK-65kW-88pk-1A-0g) Entry B-rent (0cc-4PK-68kW-92pk-1A-0g) Clio 5d Energy Tce 90e Corporate Edition (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-94g) Energy dCi 75 Life (1461cc-8PK-55kW-75pk-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8PK-66kW-90pk-6R-92g)

150 km

170 km

400 km 400 km

ÉCOMOBILITÉ - LISTE DES VOITURES ÉMETTANT MOINS DE 100 G DE CO2

Energy dCi 110 Intens (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-90g) Clio Grandtour Energy dCi 75 Life (1461cc-8PK-55kW-75pk-5M-85g) Energy dCi 90 Limited (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-85g) Energy dCi 90e Corporate Edition (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-82g) Energy dCi 90 EDC Intens (1461cc-8PK-66kW-90pk-6R-92g) Energy dCi 110 Intens (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-90g) Captur Energy dCi 90 Zen (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-95g) Energy dCi 90 Extrem (1461cc-8PK-66kW-90pk-5M-98g) Energy dCi 110 Intens (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-98g) Megane 5d 1.5 Energy dCi 90 Life (1461cc-8PK-66kW-90pk-6M-95g) 1.5 Energy dCi 110 Zen (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-95g) 1.5 Energy dCi 110e Corporate Edition (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-87g) Scénic dCi 110 Hybrid Assist Corporate Edition (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-94g) Grand Scénic dCi 110 Hybrid Assist Corporate Edition (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-94g) Talisman Energy dCi 110 Life (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-95g) Energy dCi 110 EDC Intens (1461cc-8PK-81kW-110pk-6R-97g) Talisman Grandtour Energy dCi 110 Life (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-98g) Energy dCi 110 EDC Intens (1461cc-8PK-81kW-110pk-6R-99g) Kadjar 1.5 Energy dCi 110 Zen Eco2 (1461cc-8PK-81kW-110pk-6M-99g) SEAT Mii 3d 1.0 CNG Style (999cc-6PK-50kW-68pk-5M-79g) 1.0 Reference Ecomotive (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-97g) 1.0 Aut. Style (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-96g) Mii 5d 1.0 CNG Style (999cc-6PK-50kW-68pk-5M-79g) 1.0 Reference Ecomotive (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-95g) 1.0 Aut. Style (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-93g) Leon 1.4 TGI Reference (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-96g) 1.4 TGI DSG Style (1395cc-8PK-81kW-110pk-7R-94g) Leon ST 1.4L TGI Reference (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-96g) SKODA Citigo 3d 1.0 CNG Ambition (999cc-6PK-50kW-68pk-5M-79g) 1.0 GreenTec Active (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-96g) 1.0 GreenTec ASG Active (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-93g) Citigo 5d 1.0 CNG Ambition (999cc-6PK-50kW-68pk-5M-79g) 1.0 GreenTec Active (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-96g) 1.0 GreenTec ASG Active (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-93g) Octavia 1.4 TSi CNG G-Tec Ambition (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-101g) 1.4 TSi CNG DSG 7 G-Tec Ambition (1395cc-8PK-8kW-110pk-7R-98g) Octavia Combi 1.4 TSi CNG G-Tec Ambition (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-102g) 1.4 TSi CNG DSG 7 G-Tec Ambition (1395cc-8PK-8kW-110pk-7R-99g) SMART Fortwo cabrio 0.9 66kW (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-97g) 1.0 52kW (999cc-PK-52kW-71pk-5M-99g) Elektromotor 60kW (0cc-4PK-60kW-82pk-1A-0g) Fortwo coupé 0.9 66kW (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-97g) 1.0 52kW (999cc-PK-52kW-71pk-5M-93g) Elektromotor 60kW (0cc-4PK-60kW-82pk-1A-0g) Forfour 0.9 66kW (898cc-5PK-66kW-90pk-5M-99g) 1.0 52kW (999cc-PK-52kW-71pk-5M-97g) Elektromotor 60kW (0cc-4PK-60kW-82pk-1A-0g) SUZUKI Celerio 5d 1.0 Grand Advantage (998cc-6PK-50kW-68pk-6M-99g) Swift 5d 1.0 Grand Luxe Xtra (SHVS) (998cc-6PK-822kW-112pk-5M-97g) 1.2 Grand Luxe Xtra (SHVS) (1242cc-7PK-66kW-90pk-5M-90g) 1.2 Grand Advantage (1242cc-7PK-66kW-90pk-5M-98g) Baleno 5d 1.2 Grand Luxe Xtra SHVS (1242cc-7PK-66kW-90pk-5M-94g) TESLA Model S 75 kWh (0cc-4PK-235kW-320pk-1A-0g) 75 kWh (Dual Motor) (0cc-4PK-244kW-332pk-1A-0g) 90kWh (Dual Motor) (0cc-4PK-310kW-422pk-1A-0g) 100 kWh Performance Dual Motor (0cc-4PK-345kW-469pk-1A-0g) Model X 75 kWh (Dual Motor) (0cc-4PK-245kW-333pk-1A-0g) 90 kWh (Dual Motor) (0cc-4PK-311kW-423pk-1A-0g) 100 kWh (Dual Motor) Performance (0cc-4PK-568kW-722pk-1A-0g)

15 l ECO MOBIEL

160 km (NEDC)

uit gamma 490 km (NEDC) Uit gamma 613 km (NEDC) 417 km (NEDC) uit gamma 542 km (NEDC)

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TOYOTA Aygo 3d 1.0 VVT-i x (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) Aygo 5d 1.0 VVT-i x (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-95g) 1.0 VVT-i x play M/M (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-97g) Yaris 3d 1.0 VVT-i Pure (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-99g) Yaris 5d 1.5 VVT-i Hybrid Active e-CVT (1497cc-8PK-74kW-100pk-0A-75g) 1.5 VVT-I Hybrid Two-Tone e-CVT (1497cc-8PK-74kW-100pk-0A-82g) 1.0 VVT-i Active (998cc-6PK-51kW-69pk-5M-99g) 1.4 D-4D Active (1364cc-8PK-66kW-90pk-6M-91g) Auris 5d 1.8 VVT-i Hybrid CVT Active (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-79g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT Comfort (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-82g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT 50th Anniversary+ (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-91g) 1.4 D-4D Business (1364cc-8PK-66kW-90pk-6M-89g) Auris Touring Sports 1.8 VVT-i Hybrid CVT Active (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-81g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT Comfort (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-83g) 1.8 VVT-i Hybrid CVT 50th Anniversary+ (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-92g) Prius 1.8 VVT-i Hybrid Comfort (1798cc-10PK-90kW-112pk-0-70g) 1.8 VVT-i Hybrid Lounge (1798cc-10PK-90kW-112pk-0A-76g) 1.8 VVT-i PHEV Hybrid Solar (1798cc-0PK-90kW-112pk-0A-22g) Mirai FCEV Aut. Premium (0cc-0PK-113kW-154pk-0A-0g) Grand Prius+ 1.8 VVT-i Hybrid Active (1798cc-10PK-100kW-136pk-0A-96g) C-HR 1.8 VVT i-Hybrid C-Enter Aut. (1798cc-10PK-90kW-122pk-0A-86g) 1.8 VVT i-Hybrid C-Lub Aut. (1798cc-0PK-90kW-122pk-0A-87g) RAV 4 5d 2.5 VVT-i Hybrid Access CVT (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-115g) 2.5 VVT-i Hybrid Black Edition CVT (2494cc-13PK-145kW-197pk-0r-116g) 2.5 VVT-i Hybrid Comfort CVT e-AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-117g) 2.5 VVT-i Hybrid Black Edition CVT e-AWD (2494cc-13PK-145kW-197pk-0R-118g) VOLKSWAGEN Up! 3d 1.0 MPi CNG BMT Move Up! (999cc-6PK-50kW-68pk-5M-82g) 1.0 MPi BMT Move up! (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-96g) 1.0 MPi BMT ASG Move up! (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-95g) 1.0 MPi BMT ASG High up! (999cc-6PK-55kW-75pk-5M-97g) up! 5d 1.0 MPi CNG BMT Move Up! (999cc-6PK-50kW-68pk-5M-82g) 1.0 MPi BMT Move up! (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-96g) 1.0 MPi BMT ASG Move up! (999cc-6PK-44kW-60pk-5M-95g) 1.0 MPi BMT ASG High up! (999cc-6PK-55kW-75pk-5M-97g) e-up! (0cc-4PK-60kW-82pk-1A-0g) Golf VII 5d 1.4 TGi Trendline (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-98g) 1.4 TGi Trendline DSG (1395cc-8PK-81kW-110pk-7R-95g) 1.4 TSi GTE DSG (1395cc-8PK-150kW-204pk-6R-36g) e-Golf (0cc-4PK-100kW-136pk-1A-0g) Golf Variant 1.4 TGi Trendline (1395cc-8PK-81kW-110pk-6M-98g) 1.4 TGi Trendline DSG (1395cc-8PK-81kW-110pk-7R-95g) Passat 1.4 TSI GTE (1395cc-8PK-160kW-218pk-6R-38g) 1.6 TDI SCR Trendline Bluemotion (1598cc-9PK-88kW-120pk-6M-95g) Passat Variant 1.4 TSI GTE (1395cc-8PK-160kW-218pk-6R-38g) 1.6 TDI SCR Trendline Bluemotion (1598cc-9PK-88kW-120pk-6M-96g) VOLVO V40 D2 Kinetic Eco (1969cc-11PK-88kW-120pk-6M-89g) D2 Kinetic (1969cc-11PK-88kW-120pk-6M-94g) D2 Geartronic ECO Kinetic (1969cc-11PK-88kW-120pk-6A-99g) D3 Kinetic Eco (1969cc-11PK-88kW-120pk-6A-99g) D4 Momentum (1969cc-11PK-140kW-190pk-6M-99g) V40 Cross Country D2 Cross Country (1969cc-11PK-88kW-120pk-6M-99g) S60 D2 Eco Kinetic (1969cc-11PK-88kW-120pk-6M-99g) V60 D5 Twin Engine Momentum (2400cc-13PK-170kW-231pk-6A-48g) D6 Twin Engine Summum (2400cc-13PK-212kW-288pk-6A-48g) XC60 T8 e4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11PK-300kW-408pk-8A-49g) S90 T8 e4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11PK-299kW-407pk-8A-46g) V90 T8 4x4 Geartronic Momentum (1969cc-11PK-299kW-407pk-8A-46g) XC90 2.0 T8 4WD Geartronic Momentum 7PL. (1969cc-11PK-300kW-407pk-8A-49g)

15 l ECO MOBIEL

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