Eco Mobiel Magazine 24 FR by AMGroup

Le magazine des passionnés de voitures électriques, hybrides et autres véhicules écologiques!

Nouvelle Jaguar F-Pace plug-in Hybrid

Aperçu du marché

Test VW ID.3 1st Edition 58 Kwh

Test Honda e Advance

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février 2020 - Bureau de dépôt: BRUSSEL/BRUXELLES X – P923468 – Trimestriel – Editeur responsable: Erik De Ridder – 4,9 euros

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La grande offensive de Maxus avec ses camionnettes 100% électriques

Il faudra plus que jamais être attentif à privilégier les solutions vraiment intelligentes. Celles qui allient économie et écologie, sens pratique et efficacité. Maxus l’a bien compris et prend les devants avec deux fourgons 100% électriques : le Maxus EV80 et le Maxus eDELIVER 3. Tous deux émettent exactement 0 gramme de CO₂. Résultat : zéro émission.

Maxus EV80 : le futur c’est maintenant L’économie ne reviendra plus à ce qu’elle était. Les solutions intelligentes qui allient économie et écologie sont l’avenir. Comme le Maxus EV80. Avec son moteur électrique, le Maxus EV80 émet 0 gramme de CO₂. Pourtant, le Maxus EV80 est une camionnette à part entière, avec une capacité de chargement plus que respectable, en volume aussi bien qu’en charge utile. Et sa cabine accueille confortablement trois personnes.

eDELIVER 3

Maxus eDELIVER 3 : compact et 100% électrique Tout le monde n’a pas besoin de la capacité de chargement du Maxus EV80. Services municipaux et publics, installateurs, techniciens, jardiniers, courriers, indépendants : tous découvrent un nouvel avenir du transport respectueux de l’environnement. Avec le eDELIVER 3, Maxus a repensé le concept du fourgon compact idéal : agile, multifonctionnel et 100% électrique. Il est disponible avec un volume de chargement de 4,8 m3 ou 6,3 m3 et avec une capacité de batterie de 35 kWh ou 53 kWh. Plus d’informations sur www.maxusmotors.be.

Maxus DELIVER 9 : espace maximum, luxe maximum Un généreux espace de chargement et du luxe à volonté pour le conducteur. Voilà les grands atouts du Maxus DELIVER 9. L’ergonomie, le confort des sièges et la finition sont de haut niveau. Avec le DELIVER 9 vous bénéficiez du même confort que dans une voiture de tourisme spacieuse. Le puissant moteur diesel délivre 163 ch et est remarquablement silencieux. Le DELIVER 9 est également très pratique. Avec une capacité de chargement de pas moins de 11 m³ et une capacité de chargement maximale de 1270 kg, le DELIVER 9 offre beaucoup d’espace.

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08 06-Le gouvernement flamand et l’infrastructure de recharge 08-Jaguar XF: pleins feux sur le design et l’écologie 10-Jaguar I-Pace EV 320 S: Une version intelligemment bridée 15-Aperçu du marché 21-Le petit Range Rover et Land Rover deviennent hybrides! 27-Électrification de Clio, Mégane Et CAPtuR 28-Vous changez de voiture? Optez pour le CNG! 30-mAXus EV80 36-VolVo V60 t6 tWIn EnGInE momEntum PRo 40-JEEP ComPAss PhEV “tRAIlhAWk” 44-Le test du primeur fIAt 500E 46-tEst oPEl CoRsA-E ElEGAnCE 48-Le test du primeur Citroën Ë C4 51-Présentation Opel Mokka-e 52-tEst PoRsChE tAyCAn 4s 54-tEst VW Id.3 1st EdItIon 58 kWh 56-mERCEdEs GlE350dE 4 mAtIC 58-tEst AudI A3 sPoRtbACk 40 tfsIE s lInE 60tEst AudI A6 AVAnt 55 tfsIE QuAttRo ComPEtItIon 64-tEst hondA E AdVAnCE 68-La conduite électrique sans souci: la priorité d’EV-Point 70-DÉCOUVREZ LA NOUVELLE TOYOTA MIRAI 74-boR CAR dEtAIlInG 76-GAs. bE: Bus fonctionnant au GNV 80-Durabilité et écomobilité chez KBC Autolease ANNÉE 7, février 2020, NUMÉRO 24 | Eco Mobiel s’adresse à tous ceux qui s’intéressent aux véhicules électriques, hybride ou autres, non-entraînés par un moteur essence ou diesel | TIRAGE: 20.000 exemplaires (dont 35% en FR) | FRÉQUENCE: trimestriel | WEB: www.ecodrivingemotion.be | RÉDACTEUR EN CHEF: Erik De Ridder – e-mail: edr@eventbox.be | RÉDACTION: Jacques Legros, Wim Vander Haegen, Filip Dewulf, Dominique Sergant, Pieterjan Bogaert, Joram Van Acker, Jochen Scheire | Photographe: Maurice Sergant | ÉDITEUR RESPONSABLE: Erik De Ridder, Event&Expo Belgique |ART DIRECTOR: Bert Wagemans, LEO bvba | SALES: Erik De Ridder – tél: 0486 131313, e-mail: edr@eventbox.be, Ine Vanbesien – tél: 0472 90 06 17, e-mail: iv@eventbox.be | SECRÉTARIAT & TRAFIC PUBLICITÉS: Hilde De Ridder – tél: 09 228 22 84, e-mail: traffic.leo@telenet.be | COPYRIGHT: Aucun article ou partie d’article de ce magazine ne peut être repris, reproduit ou copié sans autorisation explicite de l’éditeur. | ABONNEMENT: Frais d’envoi (50 euros/an) à commander via Hilde De Ridder – e-mail: traffic.leo@telenet.be

Rubrique Avere:

Le gouvernement flamand et l’infrastructure de recharge Récemment, la vision du gouvernement flamand concernant la l’infrastructure de recharge en 2021 à 2025 a été publiée. Le passage à des véhicules à émissions zéro est essentiel si la Flandre veut atteindre ses objectifs climatiques. La mise en place des infrastructures de recharge nécessaires jouera un rôle crucial dans la transition vers un parc de véhicules à dominante électrique. AVERE, l’organisation représentative de la mobilité électrique en Belgique, est heureuse qu’il y ait une vision et que de bons choix aient été faits dans de nombreux domaines. Néanmoins, AVERE a encore quelques remarques concernant ce plan. Ces remarques sont issues d’une concertation avec les acteurs les plus importants du déploiement de la nouvelle infrastructure de recharge. Nous résumons les remarques les plus importantes. D’abord les bonnes nouvelles Le fait qu’un plan bien élaboré soit sur la table est un grand pas en avant. Selon ce plan, le gouvernement flamand veut ouvrir le marché à différents fournisseurs d’infrastructures de recharge ou CPO (Charging Point Operators), et cela ne peut qu’être applaudi. Auparavant, un CPO devait approvisionner toute la région flamande d’infrastructures de recharge, mais cette construction a atteint ses limites. Le plan tient également mieux compte du modèle commercial de ces CPO, mais aussi de celui des ‘Mobility Service Providers (MSP), qui sont les parties qui offrent des services et des produits tels que les cartes de recharge, les abonnements et les applications permettant de recharger votre véhicule.

La vision générale manque de vision sur l’avenir Selon AVERE, le plan manque cependant de vision pour l’avenir. Dans le plan, il devrait certainement y avoir de la place pour un calendrier indiquant comment les différentes technologies s’intègrent dans le plan de transition vers les véhicules électriques. Rien n’indique quel devrait ou pourrait être le rôle des hybrides et des hybrides rechargeables pendant cette période de transition, et certainement aucune indication sur le rôle des nouvelles technologies telles que l’hydrogène, ou sur la manière dont les véhicules autonomes seront incorporés. Les véhicules électriques et les infrastructures de recharge génèrent également une masse de

Texte: Jochen Scheire données. On peut s’attendre à ce que ces données soient très recherchées, mais rien n’indique comment la Flandre va gérer la bataille pour ces données. Le plan jusqu’en 2025 est sur la table, mais comment la Flandre envisage-t-elle la période après 2025? Les investissements dans les infrastructures de recharge semi-publiques peuvent être substantiels et s’étalent sur une période plus longue (>7-10 ans). Il serait donc intéressant de savoir quelles mesures de soutien sont prévues à cet effet à long terme, mais aussi quel soutien sera apporté aux infrastructures publiques et privées.

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recharge à domicile, par exemple en permettant aux entreprises de fournir l’énergie des stations de recharge à leurs employés à domicile. Dans le plan du gouvernement flamand, Fluvius joue un rôle de premier plan dans le développement de l’infrastructure. Selon AVERE, Fluvius peut jouer un rôle de facilitateur en rendant par exemple les connexions au réseau et les connexions à moyenne tension plus efficaces, tant sur le plan administratif qu’opérationnel, mais il faut s’assurer que Fluvius ne jouera pas un rôle commercial dans l’exploitation de cette flexibilité technique afin qu’il puisse rester intéressant pour un CPO d’installer une infrastructure de recharge.

Enfin, la Flandre est une zone de transit exceptionnelle au sein de l’Europe. On ne dit pas grandchose sur la manière dont la Flandre traitera les touristes et les voyageurs d’affaires qui visitent la Flandre. Il est important de savoir comment les besoins de ces visiteurs peuvent être satisfaits, car ce transit a de nombreuses implications en matière d’interopérabilité.

Afin de répondre à cette exigence, AVERE propose que les 13 nouvelles régions de Flandre soient chargées du déploiement de l’infrastructure de recharge.

Les chiffres sont datés Le plan prend en compte 500.000 BEV (Battery Electric Vehicles) d’ici 2030. En attendant, nous savons que le gouvernement fédéral a l’intention de n’autoriser que les véhicules commerciaux à zéro émission d’ici 2026. AVERE a calculé que cela signifie que d’ici 2030, 750.000 BEV seront enregistrés dans ce seul segment. Si l’on ajoute à cela le fait que de nombreux indépendants passeront également aux véhicules électriques et que l’on peut s’attendre à ce que 20 % du marché privé soit électrique, l’AVERE arrive à 1 400 000 VEB d’ici 2030. Bien que ce chiffre ne soit pas non plus impératif, on peut tout de même supposer que les 500 000 véhicules pris en compte par le gouvernement flamand constituent une grave sous-estimation. Selon AVERE, la transition sera également plus rapide à mesure que la technologie évoluera. On peut s’attendre à ce que le rayon d’action d’un véhicule électrique soit d’environ 1 000 km dans un avenir prévisible, ce qui signifie que nous verrons également davantage de bus électriques et de camions (légers) électriques. Les prix des voitures électriques vont également baisser en raison de la diminution du prix des batteries, de sorte qu’elles ne seront plus plus chères que les voitures à moteur à combustion interne. La recharge sera également beaucoup plus rapide. Selon AVERE, il est très important que le gouvernement flamand intègre toutes ces innovations dans le plan et que celui-ci soit régulièrement évalué afin que l’infrastructure, qui s’améliore constamment, puisse être optimisée. On peut également supposer qu’avec l’arrivée des accords sur la recharge bidirectionnelle à la fin de 2020, les applications V2G (vehicle2grid) ou V2B (vehicle2building) gagneront rapidement en importance. Celles-ci offrent également une solution pour recharger les voitures électriques localement, en combinaison avec des énergies

renouvelables ou dans une communauté énergétique locale. Il faut également en tenir compte.

Qu’en est-il de la connexion électrique? Dans la plupart des cas, la solution la plus intéressante consiste à charger les voitures de société dans les lieux de l’entreprise. Les tarifs de l’électricité pour les PME sont beaucoup plus bas que ceux pour l’usage domestique. Toutefois, de nombreux bâtiments non résidentiels ne sont pas équipés pour charger simultanément plus de 10 véhicules. Le problème réside ici dans la capacité de connexion des bâtiments non résidentiels. Pour résoudre ce problème, des modifications doivent être apportées à leur connexion. Ces modifications nécessitent actuellement non seulement une période d’attente de plus d’un an, mais aussi un investissement de 50 000 à 150 000 euros. Cela modifie considérablement la rentabilité de l’installation d’une infrastructure de recharge. De même, pour les personnes qui souhaitent installer une station de recharge à domicile, il faut qu’il devienne plus facile, sur le plan administratif, de demander une station de recharge. Là aussi, les contraintes de capacité font parfois de ce processus un processus qui prend du temps. AVERE demande soit que des solutions sociales soient développées pour les problèmes de recharge des entreprises, soit qu’un cadre suffisamment attractif soit développé pour la

Et enfin... Enfin, AVERE demande également que quelques points soient détaillés dans le plan.Il s’agit notamment de bornes de recharge dans les immeubles d’habitation, de l’intégration des infrastructures de recharge dans la politique de stationnement, et du déploiement rapide de dispositifs de recharge pour les transports publics tels que TEC, mais aussi pour les taxis, et ce en collaboration avec les CPO. Il s’agit notamment de bornes de recharge dans les immeubles d’habitation, de l’intégration des infrastructures de recharge dans la politique de stationnement, et du déploiement rapide de dispositifs de recharge pour les transports publics tels que le rail, mais aussi pour les taxis, et ce en collaboration avec les OPA. Il faut également veiller à supprimer toute réglementation obstructive pour assurer une exécution sans heurts. Il peut s’agir par exemple du refus de placer des infrastructures de recharge dans les parkings.

Conclusion AVERE souhaite contribuer au développement de ce plan et souligne qu’elle soutient les principes d’interopérabilité, de transparence des prix, ... Sur de nombreux points, ce plan reste vague ou les projets sont déjà dépassés. Ce plan est un bon début, mais il doit être approfondi afin de parvenir à un plan efficace.

AVERE Belgium est la fédération de la mobilité électrique en Belgique. AVERE Belgium accélère le déploiement de la mobilité zéro émission en fédérant les fournisseurs de produits et services de ce segment avec leurs utilisateurs. www.avere-belgium.org

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Pleins feux sur le design et l’écologie Jaguar XF:

C’est en 2007 qu’on a découvert la première Jaguar XF. Au fil des années, son design s’est transformé pour rester l’air du temps. Jamais de façon trop ostentatoire mais toujours suffisamment pour retrouver un lustre moderne et tendance. Pour le modèle 2021, la XF a subi pas mal de modifications. L’intérieur, l’extérieur et la motorisation ont été repensés afin de répondre aux attentes. Mais de véritable rupture de style, il n’est pas question. La XF reste parfaitement reconnaissable, tout en se faisant une place dans les conventions d’aujourd’hui.

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Hybridation douce La Jaguar XF est disponible en trois motorisations. On a le choix entre deux moteurs essence quatre cylindres, de 250 ou 300 ch. en fonction de la version choisie. Mais c’est surtout le moteur diesel qui est intéressant pour les conducteurs préoccupés par l’environnement. Le choix s’est en effet porté sur un système à hybridation douce (MHEV). Ce moteur turbo quatre cylindres délivre 204 ch. et un couple de 430 Nm et est équipé d’une boîte de vitesse automatique huit rapports. La technologie d’hybridation douce de ce moteur est basée sur un système qui récupère via la courroie l’énergie normalement perdue lors du freinage et de la décélération. Cette énergie est stockée dans une batterie Lithium-ion 48V localisée sous l’espace du coffre. Ce système s’appelle un BiSG (Belt integrated Starter Generator). L’énergie stockée est ensuite utilisée pour soutenir le moteur à l’accélération, et améliorer la réactivité et la souplesse du système start & stop.

À l’arrière aussi, on note une série de modifications visant une largeur visuelle accrue. Les principales étant un pare-chocs plus large et une jupe supérieure arrière couleur carrosserie.

Intérieur luxueux et technologie avancée À l’intérieur, l’accent est mis sur le luxe et la technologie dernier cri.

Ce nouveau moteur est beaucoup plus efficace que le précédent moteur diesel, comme le démontrent les chiffres. Comparé à la version précédente, ce moteur totalise 24 ch. supplémentaires, tout en étant plus économique et plus écologique. En version berline, le moteur diesel de la XF émet 130 g de CO2/km et consomme 4,9 l/100 km. En Sportbrake, on passe à 137 g de CO2/km et 5,2 l/100 km. Par rapport à l’ancien moteur diesel 180 ch., la berline affiche 13% d’émissions de CO2 en moins et 14% de consommation en moins, ce qui considérable, surtout compte tenu des 24 ch. supplémentaires.

Un look plus robuste Au niveau extérieur, plusieurs interventions donnent à la XF un look plus large que son prédécesseur. Notamment le nouveau pare-chocs avant, dont les prises d’air sont plus imposantes et placées plus bas. L’effet est encore renforcé par la calandre plus généreuse. Par ailleurs, les détails ont été particulièrement soignés, comme le logo Jaguar que l’on retrouve jusque sur les ouïes d’aile latérales. Les phares de la XF arborent les feux de jour signature ‘Double J’, également intégrés sur d’autres nouveaux modèles Jaguar, qui représentent la première lettre de la marque. Les phares sont disponibles avec la technologie LED Pixel en option. Cette technologie scanne la route et adapte automatiquement la luminosité de manière à ne pas gêner les véhicules en sens inverse et à toujours éclairer correctement les panneaux de signalisation. Ce qui améliore la sécurité du conducteur autant que celle des autres usagers.

Les nouveaux sièges présentent un rembourrage plus large, des fonctions de massage et de plus grandes zones pour le chauffage et le refroidissement. Un emblème Jaguar est estampé sur tous les appuie-têtes. Les nouveaux encadrements de portes facilitent l’accès à la poignée et augmentent l’espace de rangement. Jaguar a aussi pensé à la santé des occupants. L’ionisation de l’air de l’habitacle améliore la qualité de l’air intérieur, et aide à éliminer les allergènes et les odeurs désagréables. La nouveauté intérieure la plus notable est probablement le nouveau système d’infodivertissement. Le cœur de ce système est un écran tactile 11,4 pouces particulièrement clair et 48% plus grand que le précédent. L’écran est incurvé sur le tableau de bord et s’intègre ainsi à la perfection dans l’habitacle. Les structures de menu et l’interface utilisateur ont été totalement repensées pour aider le conducteur à accéder rapidement aux informations essentielles. Le système dispose en outre d’une source d’alimentation dédiée, prête à démarrer dès que vous vous installez au volant. Les informations importantes du Pivi Pro s’affichent sur l’écran conducteur de 12,3 pouces. Vous voyez donc clairement les instructions de navigation, les informations sur les médias, les contacts, etc… sans quasiment devoir quitter la route des yeux. Pour encore plus de sécurité, les infos les plus importantes sont en prime affichées sur un HUD (Head Up Display), ou système tête haute. Le confort acoustique a lui aussi été soigné. La Jaguar XF est équipée d’une technologie de réduction active du bruit, unique dans ce segment. Ce système surveille en permanence les bruits de roulement et les vibrations de la surface de la route. Il calcule ensuite l’onde sonore de phase opposée nécessaire pour supprimer le bruit entendu par les occupants. Cela signifie une expérience de conduite plus silencieuse et une réduction de la fatigue qui découle généralement d’une exposition prolongée à ce type de bruits. Encore un bon point pour la sécurité. Toujours dans ce même souci de sécurité, le modèle est équipé de nombreux systèmes d’aide à la conduite. Comme le régulateur de vitesse adaptatif avec garde à distance ou la nouvelle caméra 3D périphérique qui garantit une visibilité optimale lors des manœuvres. Le système Clear Exit avertit de la présence d’un véhicule en approche ou d’un cycliste lors de l’ouverture des portières. La Jaguar XF est disponible en version berline à partir 53.100 € et en version Sportbrake à partir de 56.250 €.

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Une version intelligemment bridée Jaguar I-Pace EV 320 S:

Grâce à la série Netflix ‘The Crown’, la famille royale britannique a de nouveau totalement la cote depuis 2016. Le fait que le prince Charles ait acheté une Jaguar I-Pace en 2018 doit dès lors avoir été un don du ciel pour Jaguar. Difficile en effet en tant que marque britannique de voitures de luxe d’imaginer un meilleur coup de marketing que l’achat d’un de vos modèles par un membre de la famille royale. Le fait que Charles, futur successeur de ‘The Crown’, ait opté pour une voiture électrique devrait donner un coup de pouce aux voitures électriques en général. Car si même un membre d’une famille aussi profondément conservatrice opte pour une voiture à moteur électrique, cela prouve vraiment que ces voitures ne sont pas réservées aux seuls ‘yuppies’ progressistes qui veulent être branchés. Texte: Jochen Scheire Photos: Jochen Scheire, Jaguar

EV400 temporairement aussi comme 320 La Jaguar I-Pace était à l’origine proposée en version I-Pace EV400. Le nombre 400 représente la puissance de 400 ch délivrée par deux moteurs électriques, l’un sur l’essieu avant et l’autre sur l’essieu arrière, qui développent deux fois 200 ch et délivrent un couple de 696 Nm dès le départ. Tout cela permet à l’EV 400 de passer de 0 à 100 en 4,8 secondes. La batterie de la version EV 400 présente une capacité de 90 kWh, ce qui vous permettra de parcourir une distance de 470 kilomètres. En août 2020, Jaguar a annoncé qu’une nouvelle version de l’I-Pace allait être lancée en Europe, à savoir l’édition limitée EV 320. Cette voiture est une copie exacte de la version EV 400, à la différence que les moteurs électriques

produisent 320 ch au lieu de 400, avec 500 Nm de couple. Il en résulte des performances légèrement inférieures: avec cette édition limitée, l’accélération de 0 à 100 km/h prend 6,4 secondes et la vitesse de pointe est limitée à 180 km/h, alors que la version EV 400 vous permet d’atteindre 200 km/h. Il existe sur le marché d’autres exemples de voitures électriques qui, outre en version haut de gamme, sont également proposées en version ‘bridée’. Avec ces voitures, la version la moins puissante perd presque toujours en autonomie, mais ce n’est pas le cas avec cette version EV 320. La petite sœur dispose elle aussi notamment d’une batterie de 90 kWh, qui ne sera déchargée qu’après 470 kilomètres. Ce qui constitue en soi une agréable surprise. On peut

s’imaginer que beaucoup de gens préféraient avoir un peu moins de puissance que devoir recharger plus vite leur véhicule. Officiellement, cette édition limitée de 320 ch a été développée pour répondre à la demande de voitures de luxe électriques et pour inciter encore plus de gens à rouler à l’électrique en lançant une version plus abordable de l’I-pace sur le marché européen. Si la version EV 400 est disponible à partir de 80.850 euros, vous pourrez vous procurer l’édition limitée EV 320 à partir de 64.990 euros, une sacrée différence. Cette différence de prix permet à l’I-Pace d’évoluer soudainement dans un segment différent. Mais, élément peut-être encore plus important encore, elle pourra bénéficier d’avantages

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apparaissent uniquement lorsque vous en avez besoin et la ‘prise d’air’ dans le capot confèrent à l’ensemble un aspect solide, compact et futuriste. Tout cela fait de l’I-Pace la Jaguar de loin la plus avant-gardiste en termes de look. L’aspect compact de la voiture n’est évidemment qu’une apparence. L’I-Pace se présente comme un SUV électrique de luxe, et les dimensions intérieures répondent pleinement à ce que l’on peut attendre de ce type de voiture. Tant le conducteur que le passager ne manquent pas de place, l’espace pour la tête et les jambes est plus que suffisant, et il en va de même pour l’espace de rangement, qui comprend un compartiment de plus de 10 litres dans la console centrale. Les passagers à l’arrière pourront également profiter d’un espace plus que suffisant et ne se plaindront pas de membres endoloris ou raidis, même après de longs trajets. Les sièges sont très confortables, tant à l’avant qu’à l’arrière. Vu qu’il n’y a pas le moindre bruit de moteur lorsque vous roulez et que les bruits de roulage ou du vent sont assez peu dérangeants, on peut vraiment affirmer que l’I-Pace procure la sensation d’être assis dans un salon confortable.

L’autonomie relativement longue de l’I-Pace permet de l’utiliser pour des vacances à l’étranger. Si vous souhaitez utiliser la version EV 320 pour emmener la famille en voyage, vous ne devrez pas vous retenir d’emporter une valise supplémentaire. Le coffre de 656 litres lorsque les sièges arrière sont relevés, et de 1453 litres lorsque les sièges arrière sont rabattus, est assurément plus que suffisant. Et comme si cela ne suffisait pas, vous trouverez encore sous le capot un espace de rangement supplémentaire de 27 litres.

Instantanément familier Avec l’I-Pace, la conduite est particulièrement simple. Lorsque vous prenez place dans le siège conducteur, vous vous sentez immédiatement à l’aise, et toutes les commandes sont très intuitives. Changer les vitesses de la boîte automatique ne s’effectue pas avec un levier de vitesse ou une manette, mais avec quatre boutons pour mettre la Jaguar en mode N, D, R ou P. Tout est facile et pratique à utiliser, et le système d’infodivertissement Pivi Pro donne immédiatement l’impression que vous l’utilisez depuis déjà des années. Le téléphone se connecte en un tour de main (vous pouvez en connecter deux simultanément si vous le souhaitez), et avec un peu d’entraînement,

fiscaux dans différents pays européens, contrairement à la version EV 400 en raison de son prix plus élevé. Nous avons testé avec plaisir la version EV 320 pour voir si elle dispose encore bel et bien de suffisamment de puissance.

Un design réussi Avant de répondre à cette question, nous aimerions examiner cette version EV 320 d’un peu plus près. Et c’est un véritable plaisir parce que, pour nous, l’extérieur de l’I-Pace vaut vraiment le détour. Il s’agit sans doute de la Jaguar la plus futuriste sur le marché. Avec ses 4,7 mètres, cette Jaguar est assez grande, mais à première vue, on pourrait croire qu’elle est plus petite. Cela s’explique en partie par le fait que l’avant de la voiture est plutôt compact en raison de l’absence de moteur. Les petites fenêtres des portes latérales, les poignées de porte escamotables qui

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Aperçu + • Design réussi • Voiture très confortable et spacieuse • Pilotage et système d’infodivertissement intuitifs

• Dommage que la version EV 320 soit une édition limitée • Comportement dans les virages courts et rapides • L’autonomie de 470 km semble difficile à atteindre

vous ferez défiler sans effort tous les paramètres à l’écran au-dessus de la console centrale ou sur le tableau de bord sous le volant. La question la plus importante reste évidemment de savoir si, avec ‘à peine’ 320 ch, vous aurez assez de puissance pour piloter facilement ce SUV de 2.200 kg sur les routes belges. Et la réponse à cette question est un grand ‘oui’. La version EV 400 délivre naturellement plus de couple, de telle sorte qu’elle procure davantage de sensations lors des accélérations, mais cette édition limitée EV 320 dispose de plus que suffisamment de puissance pour déambuler partout de façon particulièrement aisée. En raison de l’aspect luxueux de cette voiture, nous n’avons pas été vite tentés d’adopter une

conduite sportive, bien que ce soit tout à fait possible avec ces 320 ch. Cependant, lorsque vous prenez quelques virages un peu plus vite, vous ressentez directement que vous êtes à bord d’un SUV lourd et non d’une sportive plus légère. Les combinaisons de virages plus longs ne posent aucun problème, mais lorsque les virages se font plus courts, on sent tout de même que la voiture fait son poids. Il en va par ailleurs de même pour la version dotée de 80 ch supplémentaires. En bref, l’I-Pace EV 320 est une voiture dont la conduite procure encore assez bien de sensations, mais qui se prête surtout à rouler de manière confortable. Cette voiture est faite pour cela, comme en témoigne sa suspension confortable qui compense parfaitement les irrégularités de la chaussée. Comme il se doit

pour une voiture électrique, avec cette version de l’I-Pace, la conduite à une seule pédale constitue pratiquement une évidence. En conduite normale, et non sportive, il ne sera guère nécessaire de toucher le frein. Ce qui sera aussi très profitable à la recharge de la batterie. D’après le manuel d’utilisation, la batterie entièrement chargée devrait permettre d’effectuer 470 km, mais il faudra alors y aller très doucement. Selon les conditions de conduite, on peut estimer qu’il devrait être possible de parcourir entre 350 et 420 kilomètres avec une seule charge, ce qui n’est déjà pas mal du tout.

Conclusion L’I-Pace EV 320 est une édition limitée qui n’est déjà plus produite, ce que nous trouvons un peu dommage. Si vous envisagez d’acheter cette version EV 320, vous devrez vous décider relativement vite, car seules les voitures en stock pourront encore être livrées. Comme la version EV 320 est tout de même environ 16.000 euros moins chère que la version EV 400, cette voiture nous semble constituer une option intéressante ‘jusqu’à l’épuisement des stocks’. S’il vous reste un peu de budget, il sera également possible de commander cette voiture pratiquement ‘full options’ pour le prix d’une version EV 400 ‘standard’. La version que nous avons testée était presque ‘full options’, avec notamment des jantes 22», un toit panoramique fixe, la filtration de l’air du système de ventilation, un chargeur sans fil, l’affichage tête haute, etc. En tout, cette voiture d’essai nous aurait coûté 89.481 euros, mais ce prix comprend déjà 24.500 euros d’options. Si vous voulez bénéficier de toutes ces options sur la version EV 400, il vous faudra encore délier davantage les cordons de votre bourse. Ceux qui se décident rapidement feraient donc bien de se rendre chez leur concessionnaire Jaguar pour voir s’il y a encore suffisamment de versions EV 320 en stock répondant à leurs exigences. Si vos finances le permettent, il n’y a pas lieu de se presser et vous pourrez tout aussi bien attendre un peu avant de casser votre tirelire pour vous offrir la version EV 400.

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moyennant entretien annuel dans le réseau agréé Toyota, prolongation jusqu’à 10 ans de la couverture de la batterie Hybride moyennant check-up annuel gratuit dans le réseau agréé Toyota : offres soumises à conditions. Plus d’infos sur toyota.be – toyota.lu ou dans votre Point de Vente Toyota agréé en Belgique ou au Grand-Duché de Luxembourg.

24 l ECO mobiel

Aperçu du marché Vermogen kW

Puissance Capacité de la batterie en kWh Prise de charge Prix à Autonomie CV rapide partir de Totalement Utilisable

Marque

Modèle

Audi

E-tron 50 Quattro E-tron 55 Quattro E-tron S Quattro E-tron Sportback 50 Quattro E-tron Sportback 55 Quattro E-tron S Sportback Quattro

230 300 370

315 411 507

71 95 95

64,7 86 86

CCS CCS CCS

336 km (WLTP) 436 km (WLTP) 364 km (WLTP)

70950 83500 97110

230

315

64,7

CCS

347 km (WLTP)

72960

300

411

CCS

446 km (WLTP)

85510

370

507

CCS

99120

125

171

42,2

37,9

CCS

i3s

135

185

42,2

37,9

CCS

iX3

210

286

CCS

iX Ami Ë-C4 DS 3 Crossback E-tense 500e 500e 24 kWh 500e Cabrio 500e 3+1 Mustang Mach-E RWD (75,5 kWh) Mustang Mach-E RWD (98,6 kWh) Mustang Mach-E AWD (75,5 kWh) Mustang Mach-E AWD (98,6 kWh) Mustang Mach E-GT e base e advance IONIQ Kona 39,2 kWh Kona 64 kWh I-Pace EV 320 I-Pace EV 400 e-Soul 39,2 kWh e-Soul 64 kWh e-Niro 39,2 kWh e-Niro 64 kWh UX 300e EV80 (bestelwagen) Edeliver 3 SWB 35 kWh Edeliver 3 SWB 53 kWh Edeliver 3 LWB 35 kWh Edeliver 3 LWB 53 kWh MX-30 EQA EQC 400 4Matic eVito Tourer L eVito Tourer XL EQV 300 L EQV 300 XL ZS EV Cooper SE

+300 6 100 100 87 70 87 87

+500 8 136 136 118 95 118 118

+100 5,5 50 50 42 24 42 42

n.m. n.m. n.m. n.m. 37 21 37 37

CCS n.m. CCS CCS CCS CCS CCS CCS

370 km (WLTP) 260 km (NEDC) 260 km (NEDC) 510 km (NEDC) 600 km (WLTP) 75 km (WLTP) 350 km (WLTP) 320 km (WLTP) 321 km (WLTP) 180 km (WLTP) 303 km (WLTP) 314 km (WLTP)

190

258

75,5

CCS

450 km (WLTP)

48000

210

285

98,7

CCS

600 km (WLTP)

56150

190

258

75,5

CCS

420 km (WLTP)

54950

248

337

98,7

CCS

540 km (WLTP)

64425

340 100 113 100 100 150 235 294 100 150 100 150 150 92 90 90 90 90 107 140 300 150 150 150 150 105 135

465 136 154 136 136 204 320 400 136 204 136 204 204 125 122 122 122 122 145 190 408 204 204 204 204 143 184

98,7 35,5 35,5 40,4 42 67,1 90 90 42 67,1 42 67,1 54,3 56 35 53 35 53 35,5 66,7 85 100 100 100 100 44,5 32,6

88 32 32 38,2 39,2 64 84,7 84,7 39,2 64 39,2 64 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. 32 n.m. 80 90 90 90 90 42,5 28,9

CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CHAdEMO CCS CCS CCS CCS CCS CCS CSS CSS CCS CCS CCS CCS CCS CCS

500 km (WLTP) 220 km (WLTP) 220 km (WLTP) 311 km (WLTP) 289 km (WLTP) 449 km (WLTP) 470 km (WLTP) 470 km (WLTP) 277 km (WLTP) 452 km (WLTP) 289 km (WLTP) 455 km (WLTP) 315 km (WLTP) 192 km (WLTP) 158 km (WLTP) 240 km (WLTP) 150 km (WLTP) 230 km (WLTP) 200 km (WLTP) 426 km (WLTP) 411 km (WLTP) 359 km (WLTP) 359 km (WLTP) 356 km (WLTP) 356 km (WLTP) 263 km (WLTP) 234 km (WLTP)

n.m. 34500 37500 40099 38999 46499 64990 80850 n.m. 41590 39040 42940 n.m. 61589 38707 43548 40522 45363 33490 52750 76835 55540 56195 75758 76551 30985 33100

BMW

Citroen DS Fiat

Ford

Honda Hyundai

Jaguar KIA

Lexus Maxus

Mazda Mercedes

MG Mini

40750 44399 68500 n.m. n.m. 35600 38400 27900 23900 30900 29900

ECO mobiel l 24

Vermogen kW

Marque

Modèle

Nissan

Polestar

Leaf Leaf e+ Ariya 63 kWh Ariya e-4ORCE 63 kWh Ariya 87 kWh Ariya e-4ORCE 87 kWh Ariya e-4ORCE 87 kWh Performance e-NV200 Evalia 5 S e-NV200 Evalia 7 S Corsa-e Mokka-e Zafira-e Life 50 kWh Zafira-e Life 75 kWh e-208 e-2008 e-Traveller 50 kWh e-Traveller 75 kWh 2

Porsche

Taycan 4s

320 (launchctrl: 390)

Taycan Turbo

460 (launchctrl: 500)

Taycan Turbo S

460 (launchctrl: 560)

Twizy 45 Twizy 80 Twingo Z.E. Zoe R110 Zoe R135 Mii Electric 3 CITIGOe iV ENYAQ 50 iV ENYAQ 60 iV ENYAQ 80 iV ENYAQ 80X iV ENYAQ vRS0 iV Forfour Fortwo coupé Fortwo cabrio Model 3 Standard Plus Model 3 Long Range Model 3 Performance Model S Long Range Model S Performance Model Y Long Range Model Y Performance Model X Longe Range Model X Performance e-up! e-Golf ID.3 58 kWh ID.3 77 kWh ID.4 XC40 P8 Recharge

7 13 60 80 100 61 120 61 109 132 150 195 225 60 60 60 200 300 430 350 451 258 340 350 451 61 100 150 150 150 300

Opel

Peugeot

Renault

Seat Seres Skoda

Smart

Tesla

Volkswagen

Volvo

Puissance Capacité de la batterie en kWh Prise de charge Prix à Autonomie CV rapide partir de Totalement Utilisable

110 160 160 205 178 225

150 218 218 279 242 306

40 62 65 65 90 90

n.m. n.m. 63 63 87 87

CHAdEMO CHAdEMO CCS CCS CCS CCS

270 km (WLTP) 385 km (WLTP) 360 km (WLTP) 360 km (WLTP) 500 km (WLTP) 500 km (WLTP)

36540 43490 n.m. n.m. n.m. n.m.

290

394

CCS

500 km (WLTP)

n.m.

80 80 100 100 100 100 100 100 100 100 300

109 109 136 136 136 136 136 136 136 136 408 435 (launchctrl: 530) 625 (launchctrl: 680) 625 (launchctrl: 761) 10 17 82 109 136 83 163 83 148 180 204 265 306 82 82 82 272 408 585 476 613 351 462 476 613 83 136 204 204 204 408

40 40 50 50 50 75 50 50 50 75 78

38 38 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. 75

CHAdEMO CHAdEMO CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS

200 km (WLTP) 200 km (WLTP) 337 km (WLTP) 324 km (WLTP) 230 km (WLTP) 330 km (WLTP) 339 km (WLTP) 310 km (WLTP) 230 km (WLTP) 330 km (WLTP) 470 km (WLTP)

45097 45702 31795 36200 53178 59178 32950 37350 54500 60500 58900

79,2

CCS

407 km (WLTP) 110534

93,4

83,7

CCS

450 km (WLTP) 157844

93,4

83,7

CCS

412 km (WLTP) 191724

7 7 24 55 55 36,8 53,6 36,8 55 62 82 82 82 17,6 17,6 17,6 68,3 80,5 80,5 100 100 75 75 100 100 36,8 35,8 62 82 82 78

6,1 6,1 22 52 52 32,3 n.m. 32,3 52 58 77 77 77 16,7 16,7 16,7 58 75 75 95 95 74 74 95 95 32,3 32 58 77 77 75

CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS/Supercharger CCS/Supercharger CCS/Supercharger Supercharger Supercharger CCS/Supercharger CCS/Supercharger Supercharger Supercharger CCS CCS CCS CCS CCS CCS

80 km (NEDC) 11490 80 km (NEDC) 12490 190 km (WLTP) 19750 395 km (WLTP) 32800 385 km (WLTP) 34800 260 km (WLTP) 21190 329 km (WLTP) 32690 260 km (WLTP) 21600 340 km (WLTP) n.m. 390 km (WLTP) 38500 510 km (WLTP) 43300 460 km (WLTP) n.m. 460 km (WLTP) n.m. 130 km (WLTP) 24500 135 km (WLTP) 24000 132 km (WLTP) 27000 430 km (WLTP) 50490 580 km (WLTP) 58990 567 km (WLTP) 64490 610 km (WLTP) 84990 593 km (WLTP) 101990 505 km (WLTP) 63000 480 km (WLTP) 70000 507 km (WLTP) 93990 487 km (WLTP) 110990 256 km (WLTP) 23450 230 km (WLTP) 34005 425 km (WLTP) 35650 547 km (WLTP) 39550 489 km (WLTP) 47280 400 km (WLTP) 62900

24 l ECO mobiel

Aperçu du marché Hybrides rechargeables, GNC Marque

Modèle

Audi

E-tron 50 Quattro E-tron 55 Quattro E-tron S Quattro E-tron Sportback 50 Quattro E-tron Sportback 55 Quattro E-tron S Sportback Quattro i3 i3s iX3 iX Ami Ë-C4 DS 3 Crossback E-tense 500e 500e 24 kWh 500e Cabrio 500e 3+1 Mustang Mach-E RWD (75,5 kWh) Mustang Mach-E RWD (98,6 kWh) Mustang Mach-E AWD (75,5 kWh) Mustang Mach-E AWD (98,6 kWh) Mustang Mach E-GT e base e advance IONIQ Kona 39,2 kWh Kona 64 kWh I-Pace EV 320 I-Pace EV 400 e-Soul 39,2 kWh e-Soul 64 kWh e-Niro 39,2 kWh e-Niro 64 kWh UX 300e EV80 (bestelwagen) Edeliver 3 SWB 35 kWh Edeliver 3 SWB 53 kWh Edeliver 3 LWB 35 kWh Edeliver 3 LWB 53 kWh MX-30 EQA EQC 400 4Matic eVito Tourer L eVito Tourer XL EQV 300 L EQV 300 XL ZS EV Cooper SE Leaf Leaf e+ Ariya 63 kWh

BMW

Citroen DS Fiat

Ford

Honda Hyundai

Jaguar KIA

Lexus Maxus

Mazda Mercedes

MG Mini Nissan

Vermogen kW

Puissance Capacité de la batterie en kWh Prise de charge Prix à Autonomie CV rapide partir de Totalement Utilisable

230 300 370

315 411 507

71 95 95

64,7 86 86

CCS CCS CCS

336 km (WLTP) 436 km (WLTP) 364 km (WLTP)

70950 83500 97110

230

315

64,7

CCS

347 km (WLTP)

72960

300

411

CCS

446 km (WLTP)

85510

370 125 135 210 +300 6 100 100 87 70 87 87

507 171 185 286 +500 8 136 136 118 95 118 118

95 42,2 42,2 80 +100 5,5 50 50 42 24 42 42

86 37,9 37,9 74 n.m. n.m. n.m. n.m. 37 21 37 37

CCS CCS CCS CCS CCS n.m. CCS CCS CCS CCS CCS CCS

370 km (WLTP) 260 km (NEDC) 260 km (NEDC) 510 km (NEDC) 600 km (WLTP) 75 km (WLTP) 350 km (WLTP) 320 km (WLTP) 321 km (WLTP) 180 km (WLTP) 303 km (WLTP) 314 km (WLTP)

99120 40750 44399 68500 n.m. n.m. 35600 38400 27900 23900 30900 29900

190

258

75,5

CCS

450 km (WLTP)

48000

210

285

98,7

CCS

600 km (WLTP)

56150

190

258

75,5

CCS

420 km (WLTP)

54950

248

337

98,7

CCS

540 km (WLTP)

64425

340 100 113 100 100 150 235 294 100 150 100 150 150 92 90 90 90 90 107 140 300 150 150 150 150 105 135 110 160 160

465 136 154 136 136 204 320 400 136 204 136 204 204 125 122 122 122 122 145 190 408 204 204 204 204 143 184 150 218 218

98,7 35,5 35,5 40,4 42 67,1 90 90 42 67,1 42 67,1 54,3 56 35 53 35 53 35,5 n.m. 85 100 100 100 100 44,5 32,6 40 62 65

88 32 32 38,2 39,2 64 84,7 84,7 39,2 64 39,2 64 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. 32 n.m. 80 90 90 90 90 42,5 28,9 n.m. n.m. 63

CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CHAdEMO CCS CCS CCS CCS CCS CCS n.m. CSS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CHAdEMO CHAdEMO CCS

500 km (WLTP) 220 km (WLTP) 220 km (WLTP) 311 km (WLTP) 289 km (WLTP) 449 km (WLTP) 470 km (WLTP) 470 km (WLTP) 277 km (WLTP) 452 km (WLTP) 289 km (WLTP) 455 km (WLTP) 315 km (WLTP) 192 km (WLTP) 158 km (WLTP) 240 km (WLTP) 150 km (WLTP) 230 km (WLTP) 200 km (WLTP) n.m. 411 km (WLTP) 359 km (WLTP) 359 km (WLTP) 356 km (WLTP) 356 km (WLTP) 263 km (WLTP) 234 km (WLTP) 270 km (WLTP) 385 km (WLTP) 360 km (WLTP)

n.m. 34500 37500 40099 38999 46499 64990 80850 n.m. 41590 39040 42940 n.m. 61589 38707 43548 40522 45363 33490 n.m. 76835 55540 56195 75758 76551 30985 33100 36540 43490 n.m.

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Hybride, hybride rechargeable ou électrique. Profitez d’un avantage fiscal sur le modèle éléctrifié Kia qui vous convient. Avec une voiture électrifiée Kia vous ne profitez pas seulement du voyage, mais également d’un avantage fiscal intéressant, jusqu’à 100%(1) de déductiblité. Rendez-vous chez votre concessionnaire Kia ou sur kia.be.

New 4AS

Ninoofsesteenweg 570

0 - 6,4 l/100 km (WLTP)

1070 Anderlecht

02 425 26 20

0 - 146 g/km (WLTP)

Contactez votre concessionnaire pour toute information relative à la fiscalité de votre véhicule. (1) Basé sur la législation en vigueur au 01/01/2021. Kia n’est pas responsable des changements éventuels dans la législation. * 7 ans de garantie ou 150.000 km (selon la première limite atteinte, sans limite de kilométrage pendant les 3 premières années). ** Photo à titre illustratif. E.R. :

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Dealership Name 123 Any Street , Any City, Any State, 12345 Tel : 012www.4as.be - 3456 7890 www.dealership.com

24 l ECO mobiel

Marque

Modèle

Vermogen kW

Polestar

Ariya e-4ORCE 63 kWh Ariya 87 kWh Ariya e-4ORCE 87 kWh Ariya e-4ORCE 87 kWh Performance e-NV200 Evalia 5 S e-NV200 Evalia 7 S Corsa-e Mokka-e Zafira-e Life 50 kWh Zafira-e Life 75 kWh e-208 e-2008 e-Traveller 50 kWh e-Traveller 75 kWh 2

Porsche

Taycan 4s

320 (launchctrl: 390)

Taycan Turbo

460 (launchctrl: 500)

Taycan Turbo S

460 (launchctrl: 560)

7 13 60 80 100 61 120 61 109 132 150 195 225 60 60 60 200 300 430 350 451 258 340 350 451 61 100 150 150 150 300

Opel

Peugeot

Renault

Seat Seres Skoda

Smart

Tesla

Volkswagen

Volvo

Puissance Capacité de la batterie en kWh Prise de charge Prix à Autonomie CV rapide partir de Totalement Utilisable

205 178 225

279 242 306

65 90 90

63 87 87

CCS CCS CCS

360 km (WLTP) 500 km (WLTP) 500 km (WLTP)

n.m. n.m. n.m.

290

394

CCS

500 km (WLTP)

n.m.

80 80 100 100 100 100 100 100 100 100 300

40 40 50 50 50 75 50 50 50 75 78

38 38 n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. n.m. 75

CHAdEMO CHAdEMO CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS CCS

200 km (WLTP) 200 km (WLTP) 337 km (WLTP) 324 km (WLTP) 230 km (WLTP) 330 km (WLTP) 339 km (WLTP) 310 km (WLTP) 230 km (WLTP) 330 km (WLTP) 470 km (WLTP)

45097 45702 31795 36200 53178 59178 32950 37350 54500 60500 58900

79,2

CCS

407 km (WLTP) 110534

93,4

83,7

CCS

450 km (WLTP) 157844

93,4

83,7

CCS

412 km (WLTP) 191724

7 7 24 55 55 36,8 53,6 36,8 55 62 82 82 82 17,6 17,6 17,6 68,3 80,5 80,5 100 100 75 75 100 100 36,8 35,8 62 82 82 78

6,1 6,1 22 52 52 32,3 n.m. 32,3 52 58 77 77 77 16,7 16,7 16,7 58 75 75 95 95 74 74 95 95 32,3 32 58 77 77 75

NOUVELLE F-PACE PLUG-IN HYBRID

UNE SENSATION INOUBLIABLE À PARTIR DE € 549/MOIS* La Nouvelle F-PACE P400e est un SUV qui ne s’oublie pas facilement. Son design assertif et ses nombreux équipements de série vous procurent cette sensation unique qui fait la réputation de Jaguar. Sa motorisation hybride rechargeable, avec des émissions de CO2 de 49 g/km (WLTP), vous permet de bénéficier d’une déductibilité fiscale de 96 %. Refusez la routine, découvrez à quel point un SUV peut être exaltant. Découvrez toutes les conditions Salon chez votre concessionnaire ou sur jaguar.be.

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Le petit Range Rover et Land Rover deviennent hybrides! Above & Beyond»: lorsque vous voyez «Land Rover» et «nature» dans une même phrase, il s’agit généralement de sa capacité à traverser celle-ci sans trop de problèmes, et non de ses efforts pour préserver la nature. L’écologie n’a jamais été très importante pour cette marque prestigieuse, mais cela a récemment changé. Les grands modèles de la gamme sont déjà équipés d’un hybride rechargeable et depuis la fin de l’année 2020, c’est au tour des petits frères: le Range Rover Evoque et le Land Rover Discovery Sport. Texte & photos: Pieterjan Bogaert

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Une excuse pour beaucoup de puissance?

Tous les petits modèles peuvent devenir écologiques

Aujourd’hui, l’impact des véhicules sur la santé de notre planète est indéniable. Cela n’a pas échappé à Land Rover non plus. La demande de la population et le contrôle sévère de l’Europe obligent toutes les marques à réduire au maximum les émissions de CO2. La réponse de Land Rover à cette question se présente sous la forme d’un moteur trois cylindres de 1,5 litre à essence de 200 ch sur les roues avant, et d’un moteur électrique de 109 ch sur les roues arrière, soit 309 chevaux au total. Assez pour faire avancer les voitures pas si petites à 100 en 6,6 (Evoque) - 6,8 (Discovery Sport) secondes lorsque les moteurs fonctionnent ensemble. Les énièmes «faux» hybrides rechargeables qui profitent de l’aspect électrique pour obtenir plus de puissance? Cela peut vous surprendre, mais non, pas vraiment.

Les deux voitures reposent sur un tout nouveau châssis, la plateforme PTA (abréviation de Premium Transverse Architecture), qui assure l’avenir écologique de Jaguar/Land Rover. Cette nouvelle structure donne non seulement aux passagers 2 centimètres d’espace supplémentaire pour les jambes, mais aussi suffisamment de place pour équiper tous les futurs petits modèles Jaguar et Land Rover d’une batterie. Les batteries de 15 kWh installées dans ces véhicules tout-terrain haut de gamme offrent une autonomie réaliste de 60 kilomètres purement électriques par jour ensoleillé. Tant que la vitesse de 135 km/h n’est pas dépassée et que l’accélérateur n’est pas trop enfoncé, le moteur électrique est capable de fonctionner sans aucune assistance. Le rayon d’action devrait être plus que suffisant pour les besoins quotidiens du Belge moyen. Si la batterie est à

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plat, ce n’est pas un problème du tout. Le système de branchement se convertit sans effort en un hybride conventionnel, permettant à la batterie de se recharger avec l’énergie libérée par la conduite et le freinage. Il en résulte une assistance électrique permanente lors du démarrage à partir d’un arrêt jusqu’à 30 km par heure. Cependant, lorsque l’on conduit uniquement à l’essence, le caractère douteux de l’automatique fait surface. La boîte automatique hésite et panique lors d’une conduite sportive en réagissant tardivement lors de l’accélération et en restant trop longtemps à bas régime une fois la manœuvre terminée. Le moteur électrique fait un excellent travail de camouflage de ces réactions, ce qui est une raison supplémentaire pour accrocher la voiture à la prise à chaque fois. La batterie est complètement chargée en seulement 2 heures grâce à un boîtier mural. Avec une prise normale, cela prend environ 5 heures.

L’extérieur des deux modèles suit le design du Range Rover Velar, accentué par des lumières plus vives. L’intérieur de l’Evoque est plus dynamique avec un écran supplémentaire et donne une impression de cockpit sportif, tandis que le Discovery Sport apporte une touche de confort supplémentaire et est beaucoup plus pratique avec un coffre plus grand et un intérieur plus spacieux. Le choix des matériaux dans les deux voitures est d’un niveau supérieur à celui de ses prédécesseurs et même dans les endroits où rien ou presque n’a changé, le choix des matériaux est supérieur. Le système multimédia des deux voitures vient d’être remplacé par le nouveau système PiVi, ce qui constitue une grande avancée. Esthétique et clair, ce nouveau système est très rapide et offre de nombreuses possibilités de personnalisation. Land Rover éradique ainsi joliment un des rares derniers points d’amélioration subsistant.

Ecologiquement responsable, alors? Le châssis renouvelé, le fonctionnement intelligent et efficace du système hybride rechargeable et les émissions globales de 48g de CO2 aux 100 km prouvent que Land Rover prend très au sérieux l’écologisation de sa flotte. On le sent aussi dans le portefeuille, car aujourd’hui la taxe de circulation et la taxe d’enregistrement pour ces types de véhicules s’élèvent à 0 euro. Cela se ressentira aussi dans le portefeuille. En tant que particulier, vous réaliserez de jolies économies à la pompe et, en tant qu’indépendant ou entreprise, vous bénéficierez d’une déductibilité fiscale de pratiquement 100%. Les autorités trouvent donc, elles aussi, cette solution écologique.

Plus écologique et meilleur La transformation écologique s’est fait sans aucun compromis sur la qualité à laquelle nous sommes habitués de la Land Rover / Range Rover.Les deux modèles disposent non seulement d’une nouvelle plate-forme, mais aussi d’un avant redessiné, d’un arrière rénové et d’un intérieur modernisé. Une longueur d’avance sur les prédécesseurs déjà couronnés de succès. Les deux modèles disposent non seulement d’une nouvelle plate-forme, mais aussi d’un avant redessiné, d’un arrière rénové et d’un intérieur modernisé. Pourtant, une longueur d’avance sur les prédécesseurs déjà couronnés de succès.

Avec un prix de départ de 55.990 euros pour le Discovery Sport P300e PHEV et 57.400 euros pour l’Evoque P300e PHEV, vous payez pour une évolution écologique et qualitative. Pour cela, vous obtenez des voitures avec un excellent choix de matériaux à l’intérieur, beaucoup de prestige, des capacités tout-terrain suffisantes (lorsque la batterie est chargée) et une conduite très confortable.

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Électrification de Clio, Mégane et Captur

La gamme Renault E-TECH pour tous Sous le nom d’E-TECH, le groupe Renault élargit sa gamme. D’ici 2022, ils prévoient 8 modèles entièrement électriques et 12 modèles électrifiés. Une mobilité durable pour tous. texte: Filip Dewulf

Le sport automobile comme source d’inspiration La participation à la Formule 1 a joué un rôle dans le développement des systèmes de propulsion hybrides de Renault. Grâce à ce transfert de connaissances du sport automobile, les groupes motopropulseurs E-TECH combinent le plaisir de conduire avec une grande efficacité en termes de récupération et d’utilisation de l’énergie. Un moteur à combustion combiné à deux moteurs électriques et une batterie centrale. Tout cela est couplé à une boîte de vitesses multimode avec embrayages. Grâce à la combinaison avec des moteurs électriques, la boîte de vitesses permet un départ purement électrique. Cela réduit les secousses lors des changements de vitesse, ce qui améliore le confort et les performances de conduite.

Combiner plaisir de conduite et efficacité Les moteurs à essence de 1,6 litre de la nouvelle génération ont été spécialement adaptés à cette fin. Le moteur électrique est combiné à un démarreur haute tension, en plus du boîtier multi-mode mentionné précédemment.

La Clio E-TECH Hybrid a une capacité de batterie de 1,2 Kwh. La Mégane et la Captur E-TECH Plug-in Hybrid se contentent d’une batterie de 9,8 Kwh. Renault promet une autonomie en mode électrique allant jusqu’à 65 km. Le démarrage est toujours purement électrique, ce qui signifie que le couple est immédiatement disponible et que les réactions rapides assurent le plaisir de conduire. En fonction de l’accélération, des besoins en énergie et des possibilités de recharger la batterie, la voiture choisit le moteur nécessaire. Il y a également une récupération d’énergie lors de la décélération ou du freinage. La recharge de la batterie se fait lorsque le conducteur

retire son pied de l’accélérateur. Dans ce cas, le moteur électrique principal fonctionne comme un générateur. Celui-ci récupère l’énergie cinétique pendant la décélération et la convertit en énergie électrique qui est stockée dans la batterie. En utilisant le mode B du levier de vitesse, la récupération d’énergie augmente encore plus. Le système de freinage régénératif, quant à lui, consiste à permettre à la voiture de ralentir en freinant, ce qui ralentit la voiture par le biais du système électrique. A cela s’ajoute le freinage mécanique par l’intermédiaire des plaquettes de frein. Ici aussi, le moteur électrique sert à freiner et récupère le surplus d’énergie qui va également à la batterie.

Performance et consommation La Clio E-TECH Hybrid produit 140 ch et accélère de 80 à 120 km/h en 6,9 secondes. Jusqu’à une vitesse de 70 à 75 km/h, la Clio peut rester entièrement électrique. La consommation dans un cycle mixte est limitée à 5,1 litres par 100 km selon la norme WLTP. Cela correspond à des émissions de CO2 de seulement 96 g/km. La Captur E-TECH Plug-In Hybrid de 160 ch, en revanche, se contente de 1,7 litre d’essence sur le cycle mixte et les émissions sont limitées à 37 g/km. Le passage entre les différents moteurs se fait via le système multimédia Easy Link. Cela peut se faire automatiquement, mais le conducteur peut aussi en décider lui-même. Le chargement prend de 3 à 5 heures, selon la prise.

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Vous changez de voiture?

Optez pour le CNG! En choisissant une voiture au CNG, vous vous engagez facilement en faveur d’une mobilité plus verte. DATS 24, le spécialiste du carburant de Colruyt Group, joue résolument la carte du CNG (gaz naturel compressé ou gaz naturel véhicules). Il remplace idéalement le diesel ou l’essence: il est abordable, confortable et durable. Découvrez tous les avantages du CNG sur cng.dats24.be. texte & photos: DATS 24

Les avantages du CNG: • Prix bas • Plus de 140 stations (dont plus de 80 appartiennent au réseau DATS 24) • Vaste gamme de véhicules • Meilleur pour l’environnement et la qualité de l’air • Même confort de conduite D’abord et avant tout, le CNG vous offre des avantages financiers. Les voitures au CNG sont plus avantageuses que leurs équivalents au diesel ou à l’essence à de nombreux égards. Votre plein est moins onéreux, vous roulez de manière plus économique et vos taxes de mise en circulation et de circulation sont moins élevées. Un kilo de CNG vous permet de parcourir la même distance qu’un litre de diesel. Étant donné que vous faites le plein à tarif réduit, le CNG vous permet de réaliser une économie de 40 à 60 %. Le moteur d’une voiture au CNG a une durée de vie plus longue que celui d’une voiture au diesel ou à l’essence. Il offre une combustion plus propre et plus pure. Il vibre moins, ce qui réduit son usure. Une voiture au CNG ne rejette pas non plus de suies. Elle ne doit donc pas être équipée d’un filtre à particules, qu’il faut remplacer périodiquement. En un mot, vous changez moins souvent de voiture.

Un vaste réseau de stations, une offre de véhicules étendue En Belgique, vous pouvez déjà faire le plein de CNG dans 145 stations de divers fournisseurs de carburants. Parmi celles-ci, 81 appartiennent à DATS 24. D’autres viendront encore étoffer ce réseau en 2021 partout en Belgique. Le CNG gagne également du terrain à l’étranger.

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Interview de Maarten Van Houdenhove, spécialiste du CNG: L’offre de modèles au CNG des constructeurs automobiles répond en outre aux besoins de tous les conducteurs. Les marques européennes, telles qu’Audi, SEAT, Skoda et Volkswagen, proposent différents modèles, du break au SUV. Skoda et Volkswagen ont même décidé de proposer une variante au CNG de leurs modèles les plus populaires, l’Octavia Break et la Golf. Leur prix d’achat et leurs performances moteur sont comparables à ceux de leur équivalent au diesel ou à l’essence.

Il incombe aux automobilistes de faire des efforts en faveur du climat et de la santé. Et sachant que l’entrepreneuriat durable puise ses racines dans un équilibre entre écologie et économie, le choix d’une voiture au CNG est un choix malin. Maarten Van Houdenhove, responsable des relations publiques et de presse pour DATS 24, et spécialiste du CNG: « Les automobilistes ne sont pas opposés aux solutions plus respectueuses de l’environnement, mais ils veulent garder un certain confort sans surcoûts. Il est indéniable que les voitures au CNG offrent de grands avantages: elles sont plus économiques, conviennent à de nombreuses situations et contribuent largement à un environnement plus sain. Chez DATS 24, nous choisissons donc de mettre en avant cette motorisation qui obtient un écoscore parmi les plus élevés après l’électricité et l’hydrogène. »

CNG: l’écoscore le plus élevé derrière les voitures 100 % électriques et à hydrogène Le CNG est considérablement plus respectueux de l’environnement que les carburants fossiles classiques. Un moteur au CNG émet bien moins de particules nocives que les modèles au diesel ou à l’essence: beaucoup moins de particules fines, moins de CO2 et bien moins d’oxydes d’azote (NOx). Aujourd’hui, le parc automobile belge compte plus de 22 250 voitures au CNG. Ces voitures obtiennent un écoscore moyen de 78/100. L’écoscore donne une indication du degré de respect de l’environnement d’un véhicule. Par rapport aux voitures au CNG, les voitures au diesel ou à l’essence obtiennent respectivement un écoscore d’à peine 56/100 et 66/100. Les véhicules hybrides et hybrides rechargeables sont légèrement moins performants que les voitures au CNG sur ce point. Seules les voitures à hydrogène (H2) et les voitures 100 % électriques obtiennent un meilleur écoscore. Cet écoscore élevé, combiné au même confort de conduite, à des prix bien plus bas à la pompe et à une large offre de véhicules place le CNG à une position clé dans la transition vers une mobilité plus verte. Les véhicules au CNG ne rejettent pas non plus de suies, de benzène ou de particules cancérigènes. Comparatif des émissions de CNG et de diesel: -16 % CO2 -76 % NOx -72 % particules fines

Comparatif des émissions de CNG et d’essence: -30 % CO2 -74 % NOx -77 % particules fines

Le même confort, sur la route et à la pompe Une voiture au CNG est bien plus silencieuse que son pendant au diesel ou à l’essence, tandis qu’elle présente les mêmes performances. Elle n’impose par ailleurs aucun compromis en ce qui concerne le volume du coffre. Elle est adaptée aux courts trajets comme aux longs, ce qui lui permet de marquer un point par rapport aux voitures 100 % électriques. À la pompe, rien ne change par rapport aux carburants classiques: il vous suffit de raccorder le pistolet à votre réservoir. Un confort pratiquement identique, mais un monde de différence pour l’environnement. La conclusion est claire: si vous êtes à la recherche d’une nouvelle voiture et que vous souhaitez vous engager dans une mobilité plus verte, abordable et confortable, optez pour le CNG. Aujourd’hui, les marques suivantes proposent des modèles au CNG dans leur gamme: Audi, SEAT, Skoda, Volkswagen, Fiat, SsangYong. N’oublions pas non plus les constructeurs chinois BAIC et DFSK, qui font leur entrée sur le marché. Demandez la liste des modèles au CNG disponibles chez votre concessionnaire.

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Maxus EV80

un travailleur silencieux Maintenant que les voitures électriques deviennent de plus en plus courantes, nous voyons que l’électrification fait également son apparition dans le secteur des transports (légers), et tout comme nous l’avons vu avec les voitures électriques, de nouvelles marques apparaissent qui veulent prendre une part du marché. L’entreprise chinoise Maxus est l’une de ces marques qui, avec le EV80 et l’eDeliver 3, produit deux fourgons entièrement électriques qui sont depuis peu disponibles en Belgique. Texte: Jochen Scheire – photos: Maxus

eDeliver 3

L’EV80 mis à l’épreuve

Avant d’en arriver au rapport de test de la Maxus EV80, nous aimerions vous présenter brièvement la Maxus eDeliver 3. C’est la plus petite sœur de la famille Maxus. Cette fourgonnette compacte est disponible avec un empattement court ou long. La version à empattement court a un espace de chargement de 4,8 m³, tandis que la version à empattement long peut transporter 6,3 m³ de matériel ou de colis. L’eDeliver 3 à empattement long et court est disponible avec une batterie de 35 kWh ou de 53 kWh. La petite batterie vous permettra de parcourir environ 150 kilomètres en trafic combiné, la batterie plus lourde n’abandonnera qu’après plus de 230 kilomètres. Si vous ne faites que du trafic urbain, la batterie plus lourde peut même couvrir 340 kilomètres sans avoir besoin de se recharger.

Le Maxus EV80 est disponible en tant que fourgon, châssis avec cabine ou minibus jusqu’à neuf places, ou pour transporter quatre fauteuils roulants. Nous avons testé le van EV80 pendant quelques jours.

Maxus fait partie du ‘SAIC motor’ chinois, qui est le plus grand constructeur automobile en Chine et qui est aussi producteur de la nouvelle MG. Les fourgons Maxus ont déjà prouvé leur fiabilité en Extrême-Orient, avant de faire le pas vers l’Europe. Cette fourgonnette compacte est facilement manœuvrable, ce qui la rend idéale pour la circulation en ville, d’autant plus qu’elle est équipée de nombreux systèmes d’assistance à la conduite qui réduisent les risques d’accident. Dans la version courte, vous pouvez acheter l’eDeliver 3 avec la batterie de 35 kWh à partir de 31 990 € (hors TVA), pour la version avec la batterie de 53 kWh, vous payez 35 990 € (hors TVA). Pour la version longue, vous payez chaque fois 1 500 € de plus.

L’EV80 est une très grande «camionnette». Avec une longueur de 5,7 mètres, un espace de chargement de 1,92 mètres de haut, 3,3 mètres de long et 1,8 mètres de large, vous disposez d’un espace de chargement maximum de 11,6 m³. Cette camionnette peut être utilisée à de nombreuses fins, mais il faut bien sûr tenir compte du fait que le EV80 est équipé d’une batterie de 56 kWh, ce qui limite l’autonomie à 154 kilomètres. C’est peut-être plus que suffisant pour un homme à tout faire qui travaille dans la région, mais ce sera trop peu pour une entreprise qui se déplace quotidiennement dans tout le pays pour livrer ses produits. On peut être bref sur la portée après le test. Jusqu’à l’année dernière, cette EV80 était encore vendue avec une autonomie de 190 kilomètres, mesurée selon la norme NEDC. Entre-temps, elle a été adaptée à la norme WLTP et réduite à 154 kilomètres. Après notre essai, nous étions en fait convaincus qu’une autonomie de 190 kilomètres serait probablement possible. D’accord, nous n’avons jamais vraiment roulé avec une lourde charge, mais nous avons fait beaucoup de kilomètres sur

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Dans le cockpit l’autoroute en allant chercher et retourner le EV80, ce qui n’est pas non plus favorable à la recharge de la batterie. Les 154 kilomètres qui sont maintenant affichés sont donc tout à fait réalisables.

L’espoir pour l’avenir Les camionnettes ne sont pas exactement les véhicules les plus écologiques que vous verrez sur la route. Bien que les choses se soient améliorées ces dernières années, il y a encore quelques camionnettes sur les routes belges qui émettent du CO2 et de la suie. Vous les connaissez, autrefois blancs comme un drap, maintenant avec une grosse bosse ici et là, le dos presque noirci par un excès de gaz d’échappement. Depuis des années et des années, les enfants ont écrit «lave-moi» dessus. Vous les détestez si vous aimez l’écomobilité, et plus vite ils disparaissent de la rue, mieux c’est. C’était génial d’accélérer avec le EV80 pour la première fois, de n’entendre pratiquement aucun son et de ne pas avoir à craindre qu’en appuyant sur l’accélérateur, vous puissiez gazer quelqu’un qui se trouve juste derrière votre camionnette. Nous avons tout de suite été convaincus qu’il s’agit d’un segment où il y a encore beaucoup de place pour l’amélioration en matière d’émissions de gaz d’échappement.

L’un des inconvénients de la version précédente du EV80 était la sensation de vieillissement du tableau de bord et de l’intérieur de la cabine. Dans la version que vous pouvez maintenant trouver chez le concessionnaire, et que nous avons pu tester, vous ne vous imaginez pas encore dans la camionnette du futur, mais elle semble beaucoup plus moderne. L’EV80 est équipé en standard d’une radio avec bluetooth, en option vous pouvez choisir un écran tactile de 10». Il n’y a pas de système de navigation, mais vous pouvez vous connecter à Android Auto ou à Apple Carplay. Le plus important est peut-être que lorsque vous choisissez un écran tactile, vous obtenez immédiatement une caméra de recul. Nous avions cette option dans notre voiture d’essai, et une caméra de recul est un plus absolu dans un van, ne serait-ce que parce qu’elle résout immédiatement le problème de l’obstruction de la vision lors du stationnement. Le supplément de 700 euros pour le set avec écran tactile est certainement justifiable, car en plus de la caméra de recul, vous obtenez également le «follow me home», ce qui signifie que les feux restent allumés pendant un certain temps après la fermeture de la voiture, et que les portes sont automatiquement verrouillées pendant la conduite si vous choisissez cette option.On ne trouve pas beaucoup d’options sur ce Maxus. Elle est équipée de l’ABS et de l’ESP, mais cette voiture ne dispose pas d’options de sécurité vraiment modernes.

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Les sièges conducteur et passager sont confortables, vous êtes assis assez haut et avez une bonne vue sur la route. La cabine est également plus que spacieuse, permettant à trois personnes de s’asseoir à l’avant sans problème. L’espace pour les jambes ne manque pas, grâce au plancher complètement plat de la cabine. Le moteur électrique de l’EV80 a une puissance de 92 kW, soit environ 125 ch. Pas beaucoup, mais plus qu’assez, car le moteur électrique lui donne beaucoup de puissance. La conduite de la EV80 est très fluide et, bien sûr, vous n’avez plus besoin de changer de vitesse, ce qui est un bonus supplémentaire. La Maxus est limitée à 100 km/h, donc sur l’autoroute, vous serez toujours sur la première voie. Cela ne doit pas être un obstacle sérieux si vous utilisez la camionnette principalement en ville, ou pour des trajets plus courts. Il a beaucoup plu pendant nos essais, et il y avait aussi beaucoup de vent. La crainte que cela ne cause des problèmes sur l’autoroute n’était pas fondée. Bien sûr, nous avons roulé à une vitesse maximale de 100 km/h, mais nous n’avons pas vraiment eu de problèmes de stabilité à cause de quelques coups de vent. Sur l’autoroute, on ressent les irrégularités de la route, mais cela n’est certainement pas gênant. Vous pouvez aussi entendre le vent et le bruit de roulement, mais cela pourrait être dû au fait qu’il n’y a pas de bruit de moteur pour le camoufler un peu. En conduisant, vous pouvez voir sur le compteur l’état de la batterie et le nombre de kilomètres que vous pouvez encore parcourir. Des tests effectués à différentes vitesses ont montré que la distance restante correspond relativement bien à la réalité. Si vous devez parcourir un long chemin avec le Maxus avant de commencer votre travail, vous pouvez bien sûr le charger pendant que vous êtes au travail. Avec un chargeur rapide, vous pouvez charger le EV80 à 22 kW par heure, ce qui prend 2,5 heures pour charger complètement une batterie vide. Avec une wallbox normale, cela prend 8,5 heures.

La version de base du EV80 devrait coûter 50 900 € (hors TVA), ce qui peut sembler beaucoup, mais c’est beaucoup moins que certains de ses concurrents européens, comme la Mercedes eSprinter, la Renault Master Z.E. ou la VW e-Crafter. L’autonomie de cette Maxus EV80 est peut-être la meilleure du marché, l’équipement de la concurrence est juste un peu meilleur, mais il faut payer plus cher pour cela. Lorsque vous achetez une nouvelle camionnette, vous devez également considérer que le fait de se déplacer avec une camionnette électrique peut être un bon argument de vente. Les consommateurs recherchent de plus en plus des entreprises qui accordent une importance primordiale à l’écologie. En électrifiant votre flotte, vous montrez également que vous voulez vraiment faire votre part.

Aperçu + • Prix • Cabine spacieuse • Autonomie acceptable de plus de 150 km.

Abordable?

• L’intérieur pourrait être un peu plus moderne

Une camionnette électrique est encore un peu plus chère à l’achat qu’une camionnette à moteur à combustion interne, et cela restera probablement le cas pendant un certain temps. Selon la façon dont vous utilisez ce Maxus au sein de votre entreprise, vous pouvez bénéficier de certains avantages fiscaux, ce qui peut le rendre un peu plus intéressant. La consommation de carburant sera également inférieure à celle d’une fourgonnette équipée d’un moteur diesel.

• Davantage de systèmes d’assistance au conducteur pourraient être disponibles en option • Bruit de roulement et bruit du vent

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Volvo V60 T6 Twin Engine Momentum Pro:

La classe aux racines sportives En 1994, Volvo devait et allait donner un coup de fouet à l’image du break. Pas une tâche facile, car à l’époque, un break était surtout un outil pour les personnes âgées, ou pour les familles qui préféraient la facilité d’utilisation d’une voiture à son apparence. Pour renforcer la popularité du modèle, la décision a été prise à Göteborg d’inscrire une Volvo 850 Estate, un ancêtre de cette V60, au British Touring Car Championship (BTCC), une catégorie très populaire dans le sport automobile à l’époque. texte: Jochen Scheire

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adultes avec vous sans qu’ils ne manquent de place pour les jambes. À l’arrière, il y a aussi une petite table qui peut être rabattue, et suffisamment d’espace de rangement pour ranger les choses pendant les longs trajets.

Un style réussi En tant que jeune fan de sport automobile, il était surprenant de voir un break en compétition avec des voitures qui avaient l’air beaucoup plus sportives, mais alors que la 850 continuait à s’améliorer vers la fin de la saison, on s’est rendu compte qu’un tel break pouvait être très sportif. Le PR-stunt semble avoir atteint son but, en ouvrant la voie aux générations suivantes, et peut-être au break en général, pour laisser définitivement derrière soi l’image poussiéreuse. Le V60 a tout simplement l’air bien. À l’extérieur, ce n’est pas le break le plus sportif, ni le plus luxueux, mais il se situe quelque part entre les deux, comme nous l’attendons de Volvo. On peut voir le V60 beaucoup, ce qui n’en fait pas la voiture la plus remarquable sur la route. En tant que conducteur, il est bien sûr plus important de savoir comment se sent l’intérieur de la voiture, car c’est là que vous passerez la plupart de votre temps. Et une fois dans la voiture, tout va bien. Elle est solide, et dans la version que nous avons pu tester sur route, elle était très bien finie tout en étant élégante. Le conducteur et les passagers ne manquent pas d’espace. À l’avant, les deux sièges peuvent être parfaitement adaptés à votre position assise, à l’arrière, vous pouvez facilement emmener deux

Le coffre du V60 est assez spacieux, et est beaucoup plus grand que celui du modèle précédent. Il peut maintenant contenir 529 litres et, en rabattant la banquette arrière, vous pouvez créer un plancher plat, ce qui permet de transporter un total de 1 441 litres de bagages. Plus que suffisant.

Caractère sportif Bien que le siège du conducteur soit très confortable, la position assise dans le V60 est plutôt sportive car vous êtes assis relativement bas par rapport au sol. Et cette position assise sportive est pratique. Le moteur à essence de cette V60 produit 253 ch, tandis que le moteur électrique, alimenté par une batterie de 11,6 kWh, produit 87 ch supplémentaires, soit un maximum combiné de 340 ch. Lorsque vous démarrez la voiture, vous êtes automatiquement en mode hybride. Dans ce mode, la V60 cherchera le mélange optimal entre l’utilisation du moteur à essence et du moteur électrique, en fonction du style de conduite. La conduite en mode hybride est très douce, et en fait assez sportive sur les routes belges. En mode hybride, la V60 fait ce qu’un hybride rechargeable est censé faire, à savoir combiner l’économie de carburant et la conduite électrique de la manière la plus économique possible. Le passage entre les deux moteurs est à peine perceptible. En fonction de votre humeur, il est bien sûr possible de choisir d’autres modes de conduite. Lorsque vous roulez en mode «Pure», vous conduisez de la manière la plus écologique

possible. En mode Pure, la V60 n’utilisera que le moteur électrique si possible. Bien sûr, la batterie doit être suffisamment chargée pour cela. Le mode «Pure» est recommandé pour la conduite en ville et connaît certaines limitations. Lors de la conduite en mode Pure en dehors de la ville, le moteur à essence sera automatiquement activé lorsque vous roulez à plus de 125 km/h, quelle que soit la charge de la batterie. Une véritable conduite sportive ne sera pas non plus possible en conduisant dans Pure. Dès que vous utilisez votre pied droit de manière trop intensive, le moteur à essence se met en marche. Normalement, vous ne le ferez pas dans la circulation urbaine, car pour conduire de manière sportive, le mode Power est disponible. Ce mode Power est toujours disponible, quel que soit l’état de la batterie. Et dans ce mode, on peut vraiment sentir le caractère sportif de la V60. Tous les chevaux sont lâchés, la traction avant et arrière est activée, la suspension devient un peu plus ferme, la conduite est plus directe et le changement de vitesse plus sportif. Dans ce mode, la V60 montre vraiment ses dents, et vous, en tant que conducteur aussi. Le maniement en mode Power est vraiment bon, les virages sont pris avec précision et la voiture réagit extrêmement rapide à chaque action que vous faites. Combinée à la position assise sportive, cette Volvo donne vraiment une sensation de vitalité. Si vous souhaitez vous créer une expérience de conduite optimale, vous pouvez le faire en mode ‘individual’. Ici, vous déterminez comment la V60 se comportera, en fonction des modes existants. Cela peut être plus sportif ou plus écologique, selon votre propre préférence. La voiture démarrera toujours en mode hybride, mais vous pouvez rapidement passer à vos réglages personnalisés si vous le souhaitez.

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En fonction des options choisies, le tableau de bord changera également. Par exemple, dans les modes écologiques, on accorde plus d’attention à l’état de la batterie et à la consommation d’énergie ; si vous optez pour les modes plus sportifs, le compte-tours et l’indicateur de vitesse seront plus importants. Comme on le sait, cette Volvo est également limitée à une vitesse maximale de 180 km/h, car quelle que soit la sportivité que vous souhaitez, avec Volvo, la sécurité passe toujours avant tout.Le régulateur de vitesse adaptatif et l’aide au maintien de la trajectoire font également parfaitement leur travail, permettant de corriger sans faille une erreur de jugement momentanée.

La sécurité avant tout Tous les programmes, mais aussi le système d’info-divertissement, peuvent être contrôlés à partir de la console centrale et tout peut être lu sur un écran tactile placé verticalement. Cela semble un peu moins pratique qu’un écran horizontal, et il faut un peu de temps pour s’y habituer. Une fois que vous savez comment faire, il devient plus facile de faire défiler les différents écrans, qui offrent de nombreuses informations sur la voiture. La navigation et la radio sont également très faciles à utiliser grâce à l’écran tactile. Bien entendu, il est également facile de connecter votre téléphone et d’utiliser Android Auto ou Apple Carplay. Pour rendre la conduite de la Volvo V60 aussi sûre que possible, elle est équipée de nombreux sys-

tèmes de sécurité. Volvo City Safety veille à éviter les accidents potentiels en utilisant différentes caméras qui évaluent en permanence votre situation dans la circulation. Si la V60 en a vraiment besoin, elle interviendra, par exemple, en freinant automatiquement. Selon Volvo, le système City Safety est le seul système sur le marché qui peut détecter et distinguer les piétons et les cyclistes. Selon un communiqué de presse suédois, le système détecte également les grands animaux comme les élans, les cerfs et les rennes. Les chances de les rencontrer dans une ville belge sont plutôt faibles, mais peut-être qu’un cheval échappé n’échappera pas non plus à l’œil de la caméra.

Aan de pomp La quantité de carburant utilisée par cette Volvo dépend en grande partie des modes de conduite choisis et de votre pied droit. Il va sans dire qu’une voiture qui fournit 340 ch aura une consommation considérable si vous roulez toujours en mode Power et si vous utilisez l’accélérateur de manière très généreuse. Vous pouvez parier que vous utiliserez environ 10 litres aux 100 kilomètres.

Aperçu + • Bonnes qualités de conduite • Plus qu’assez de puissance • Niveau élevé de finition intérieure

• L’extérieur manque un peu de caractère • La consommation peut être assez élevée • Il faut s’habituer au système d’info-divertissement

Dans le mode le plus écologique, la voiture peut être conduite entièrement à l’électricité, ce qui réduira la consommation de carburant presque à zéro. N’oubliez pas de brancher la voiture si vous prévoyez de faire beaucoup de circulation en ville. En utilisation normale, lorsque vous conduisez en mode Hybrid, que vous respectez le code de la route et que vous ne vous laissez pas tenter par la tentation de lâcher les 340 chevaux autant que possible, il devrait être possible de se retrouver avec une consommation d’environ 7 litres, mais là encore, avec les voitures hybrides, il est très difficile de donner une indication exacte de la consommation de carburant, car tout dépend de la façon dont vous conduisez la voiture, bien plus qu’avec une voiture équipée uniquement d’un moteur à combustion interne.

Quel est le coût? La Volvo V60 T6 Twin Engine Momentum Pro que nous avons utilisée pour l’essai a depuis reçu un nouveau nom dans la gamme, de sorte qu’on ne le trouve plus chez les concessionnaires. Dans la configuration que nous avons testée, la voiture a coûté 67 595 euros. C’est beaucoup, mais la voiture est équipée de toutes les options, y compris l’intérieur en cuir. Le modèle qui est actuellement disponible chez votre concessionnaire, et qui s’en rapproche le plus, est la Volvo V60 Recharge Inscription. Si l’on y ajoute les mêmes options que la voiture que nous avons conduite, le prix s’élève à 68 135 euros. Bien sûr, vous obtiendrez ainsi une voiture parfaitement finie, avec 340 ch. Si vous souhaitez moins d’options, vous pouvez commander la V60 T6 AWD hybride rechargeable à partir de 57 780 €. La concurrence allemande fera payer encore plus cher une voiture similaire, on peut donc dire sans risque que le prix de cette V60 n’est pas trop élevé.

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Jeep Compass PHEV “Trailhawk”

un SUV dans l’ADN En buvant un Spa, vous écrivez sur un post-it avec un Bic que vous ne devez pas oublier d’apporter votre Kodak. Dans la phrase précédente, il y a quatre noms de marque, qui sont devenus entre-temps des noms familiers. Il en va de même pour la Jeep. Dans les premières années du SUV, en particulier, les véhicules tout-terrain de luxe de plus en plus populaires étaient souvent appelés «Jeep». Tout le monde sait qu’il s’agit d’une voiture qui tient bien sur ses jambes et qui a beaucoup de capacités tout-terrain quand on parle d’une Jeep. Texte: Jochen Scheire

Beau retour

Le sentiment Jeep

Mais si la marque Jeep a toujours bénéficié d’une notoriété improbable, les chiffres de vente ne sont pas toujours restés élevés. Sur le marché belge, à peine plus de 1 000 voitures de la marque ont été vendues en 2014. En se basant sur le marché, et sur le SUV de plus en plus populaire, ils ont réussi, chez Jeep, à vendre près de 5 000 Jeep en Belgique cinq ans plus tard. C’est un beau rattrapage, ce qui n’est pas plus que logique pour une marque où le SUV est dans l’ADN.

Cette Jeep Compass est un peu différente de la plupart des SUV qui sont actuellement sur la route. On pourrait dire qu’il s’agit d’un véhicule tout-terrain qui a été amélioré pour avoir plus de classe, alors que de nombreux SUV contemporains ressemblent plutôt à un grand break qui a été un peu surélevé. Chez Jeep, ils tiennent en haute estime la liberté et l’aventure, et cette Compass rayonne indéniablement de ces deux valeurs. Il semble tout à fait prêt pour l’autoroute, mais il est facile de voir qu’il se sentira également à l’aise pendant un lourd bain de boue.

Électrification Un tel retour est une chose, défendre sa position acquise et, de préférence, la renforcer, est dans bien des cas plus difficile. Mais ici aussi, la Jeep semble s’armer pour la bataille. En se concentrant pleinement sur l’électrification de l’assortiment, on répond à la forte demande du marché pour les voitures écologiques. Les deux premiers descendants de la gamme hybride plug-in de Jeep sont le Renegade et le Compass. Pour les deux modèles, «4xe» a été ajouté au nom du modèle, car Jeep utilise cette extension pour indiquer que la voiture a un moteur à combustion interne et un moteur électrique. Nous avons pris la route pendant quelques jours avec la Jeep Compass 4xe ‘trailhawk’. Le Compass est un véhicule à quatre roues motrices, et dans cette version, il est équipé d’un moteur turbo à essence de 1,3 litre qui produit 180 ch, combiné à un moteur électrique soutenu par une batterie de 11,4 kWh qui ajoute encore 60 ch. Le moteur à essence a un couple de 270 Nm, le moteur électrique 250 Nm. Dans l’ensemble, une belle performance.

Cette ligne se poursuit également à l’intérieur. Tout le luxe et le confort sont présents, mais contrairement à certains autres SUV, vous avez toujours l’impression de monter dans un véhicule tout-terrain et non dans une berline de luxe. Nous n’avons pas besoin d’une berline aussi luxueuse, et peut-être était-ce un choix conscient de la Jeep de garder un intérieur un peu rudimentaire, sous le couvert de la liberté et de l’aventure, mais à notre goût, l’intérieur pourrait rayonner juste un peu plus de classe, et un lifting à l’intérieur ne serait pas déplacé. C’est aussi parce que le système d’info-divertissement semble un peu dépassé, bien qu’il fonctionne très bien, et qu’il possède toutes les caractéristiques que l’on peut attendre d’un tel système en 2021. Nous ne savons pas si l’intention de la Jeep était de ne pas rendre l’intérieur trop luxueux, mais peut-être que cela contribue à la sensation de Jeep que vous avez lorsque vous montez à bord et que vous commencez à conduire. Vous prenez la route avec un tout-terrain de luxe, pas avec une voiture de luxe surélevée.

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Ni le conducteur ni les passagers ne peuvent se plaindre d’un manque de place dans la Compass. A l’avant, il y a plus qu’assez de place, mais aussi à l’arrière, vous pouvez facilement prendre deux adultes, sans qu’ils se plaignent d’un manque d’espace pour les jambes. Le fait qu’il y ait plus qu’assez d’espace intérieur est quelque peu surprenant, car avec ses 4,40 mètres de dimensions extérieures, la Jeep Compass n’est certainement pas la plus longue de sa catégorie. C’est une bonne chose que, malgré l’espace à l’intérieur, il soit toujours facile de se diriger dans la circulation urbaine, et que le stationnement soit également facile. Le coffre est légèrement plus petit que la Compass sans le moteur électrique, mais avec 420 litres, il est encore acceptable.

Électricité ou essence Le fonctionnement du système hybride peut être défini de trois façons. Au démarrage, vous êtes automatiquement en mode hybride. On recherche ici l’équilibre idéal entre la conduite électrique et l’utilisation du moteur électrique, comme on peut s’y attendre en fonction des circonstances et de votre style de conduite. Toutefois, dans ce mode, la Compass donnera toujours la préférence à la conduite électrique dans la mesure du possible. Par exemple, si vous ne voulez pas démarrer comme un pilote de Formule 1, et si la batterie est raisonnablement chargée, vous passerez toujours à l’électrique. Lorsque l’on va plus vite, ou lorsque la batterie est faible, le moteur à essence est de plus en plus choisi. Le passage entre toutes les combinaisons possibles est relativement rapide, mais on peut parfois sentir le système changer, ce qui est dommage. Outre le mode Hybrid, il est également possible de rouler en mode Electric, entièrement électrique. Bien entendu, cela n’est possible qu’avec une batterie suffisamment chargée. Avec une batterie pleine, la voiture peut parcourir environ 50 kilomètres en mode électrique, ce qui n’est pas mal du tout. Lorsque la batterie est vide, à une vitesse maximale de 130 km/h, ou lorsque vous appuyez sur l’accélérateur jusqu’au bout, le moteur à combustion s’enclenche. Conduire à l’électricité dans cette Jeep Compass est vraiment amusant, surtout parce qu’on ne s’attend pas à ce que cette voiture robuste soit aussi silencieuse. Enfin, le mode «E-save» est disponible. Dans ce mode, le conducteur peut choisir de conserver la batterie (économie de batterie), en utilisant principalement le moteur à combustion, mais vous pouvez également choisir un mode où la batterie est chargée pendant la conduite. Dans ce dernier mode, qui fonctionne très bien, le moteur électrique n’interfère jamais et la batterie est chargée de manière optimale. C’est particulièrement pratique lorsque vous vous rendez en ville en voiture, par exemple, et que vous voulez vous assurer que vous pouvez conduire à l’électricité dans la circulation urbaine. Dans ce mode de charge de la batterie, le tableau de bord vous indique la vitesse de charge de la batterie et le nombre de kilomètres pouvant être parcourus électriquement. Les modes de conduite de la 4xe sont faciles à comprendre et simples. C’est ce que nous aimons, car il y a d’autres exemples où la compréhension des différents systèmes nécessite presque une éducation supérieure.

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Sentir la route Vous saviez déjà que la Jeep Compass a un extérieur relativement robuste, que la finition intérieure est «pure», et cela se reflète dans les caractéristiques de conduite de cette voiture. En conduisant la Jeep Compass, vous n’avez jamais l’impression d’être dans une berline de luxe, et encore moins sur un tapis volant. On ne ressent pas les moindres irrégularités de la route, mais une bosse un peu plus grande n’est certainement pas complètement amortie. Vous entendez également un certain bruit de roulement, et lorsque vous accélérez fortement sur le moteur à combustion, vous entendez aussi un peu moins bien la radio. Rien de tout cela n’est vraiment dérangeant et cela contribue probablement à donner l’impression que vous conduisez vraiment une voiture. Cela ne nous a pas vraiment dérangé, nous avons même apprécié la liberté et l’aventure, mais si vous voulez savoir si cela vous dérange, vous feriez mieux de faire un essai routier. Vous pouvez également adapter la maniabilité de la Jeep Compass à la surface sur laquelle vous roulez, ce qui est plutôt exceptionnel dans un SUV de cette catégorie. Vous pouvez choisir entre Auto, Sport, Snow, Sand/Mud et seulement sur le Trailhawk - vous pouvez choisir Rock. Expliquer exactement ce que font ces modes nous mènerait trop loin, mais tout comme les modes de conduite, ces modes parlent d’eux-mêmes. Entre autres, la conduite, la réponse de l’accélérateur et la transmission sont réglées en fonction de la surface choisie. Deux modes AWD peuvent également être choisis. Soit vous choisissez le mode 4WD lock, où les quatre roues motrices sont utilisées autant que possible, en 4WD low, la puissance et les performances sont utilisées de manière optimale sur des terrains très difficiles. Nous avons pris la voiture sur des pistes hors route et elle n’a pas peur d’y aller, et la voiture vous donne plus que suffisamment confiance. Mais elle est sans doute aussi capable de maîtriser des surfaces beaucoup plus lourdes.

Autonomie limitée En matière de consommation, avec cette Compass aussi, cela dépend beaucoup de la façon dont vous l’utilisez. Il est un peu dommage que

• Un regard robuste et aventureux • Des modes de conduite faciles à comprendre • La sensation de conduite réelle

• Le système d’info-divertissement semble daté • L’autonomie est décevante • L’intérieur pourrait être un peu plus moderne

le réservoir d’essence de cette voiture hybride rechargeable ne soit que de 36,5 litres. D’accord, l’autonomie est augmentée de 50 kilomètres supplémentaires par le moteur électrique, mais avec la Jeep Compass 4xe, l’autonomie sera toujours un peu limitée. Avec une consommation d’environ sept litres aux 100 kilomètres, il est urgent de trouver une station-service après 500 kilomètres. Il est vraiment difficile de dire exactement combien de carburant vous utiliserez avec cette Compass. La différence entre l’utilisation en ville et l’utilisation sur l’autoroute en mode e-save est vraiment trop importante et dépend du niveau d’utilisation. Sachez cependant qu’en faisant bon usage du système hybride, par exemple en rechargeant régulièrement la voiture, il est vraiment possible de rouler de manière très économique avec cette voiture.

Un bon rapport qualité-prix? La version de base de la Jeep Compass 4xe, la ‘Limited’, est disponible à partir de 43 300 €. Cela vous donne le moteur à essence de 1,3 litre de 130 ch, complété par un moteur électrique de 60 ch, soit un total de 190 ch. Le Trailhawk que nous avons conduit a 240 ch est disponible à partir de 43 800 €. Pas beaucoup plus que la ‘Limited’. La version S ajoute quelques options au paquet et coûte 1 000 euros de plus. Le Trailhawk nous semble être le meilleur choix, surtout qu’avec celui-ci vous disposez déjà des 240 chevaux. Quant à l’équipement, les versions d’entrée de gamme pourraient être un peu mieux équipées, car devant payer un supplément pour les rétroviseurs électriques rabattables, nous avons trouvé un peu bizarre pour une voiture dans cette gamme de prix. Par rapport à la concurrence, le prix de la Compass est acceptable et conforme aux attentes. Cela vaut certainement la peine d’être considéré si vous voulez un SUV plus frappant qui peut aussi être utilisé en dehors des routes.

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Primeurtest: Fiat 500e

La Dolce Vita Fiat a créé la Topolino en 1936. Une petite voiture en forme de boule pour la ville. A partir de 1957, elle devient la Fiat 500. À ce jour, c’est encore le numéro de succès de Fiat. De nombreuses versions ont déjà passé la revue, de sorte que les 500 ont toujours survécu. Si’l y a des voitures emblématiques à nommer dans le paysage urbain actuel, la 500 en est une, ensemble avec la VW Beetle et d’autres Mini. texte & photos: Filip Dewulf

Fiat lancera bientôt une nouvelle génération de cette 500 et l’adaptera à l’esprit du temps en en faisant immédiatement une version électrique. Cette version complète la gamme, car la version actuelle reste également dans sa motorisation hybride. La 500e sera disponible sous forme de berline, de 500c décapotable et enfin d’une troisième version appelée «3+1». Une version avec une petite porte latérale sur le côté droit qui s’ouvre «à tort» et qui n’a pas de pilier central. Comparable avec les portes de style libre de la nouvelle Mazda MX-30, par exemple, qui dispose d’une telle porte des deux côtés. Lorsque Fiat nous a contactés pour être l’un des premiers en Belgique à tester la nouvelle Fiat 500e pendant quelques heures, nous n’avons pas dit non. Nous avons opté pour la version fermée, car les dieux du temps ont échangé le soleil contre de fortes pluies juste avant le test. La nouvelle 500 se présente bien. Elle a grandi de 6 cm par rapport à la précédente et, avec ses phares sphériques, elle a même l’air solide. Les phares fendent le capot. Elle était déjà mignonne et cela se remarque encore plus maintenant. Nous sommes des fans. A l’intérieur aussi, le style reste cool. L’ouverture des portes de l’intérieur ne se fait plus avec un levier normal, mais avec un bouton. Le nouveau guidon à deux branches repose bien dans la main et est multifonctionnel. Au milieu du tableau de bord flotte le nouvel écran de 10,23 pouces. Il contient les fonctions de navigation et d’info-divertissement de U Connect 5. Ce système est standard à partir du deuxième niveau de finition. Navigation, radio DAB, données de conduite et de charge, tout y est. Même le couplage avec Android Auto ou Apple Car Play est parfait. Cependant, nous n’avons pas pu régler la langue et

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nous avons donc continué à communiquer en français. Si votre représentant commercial vous donne un peu plus de temps et d’explications, cela devrait fonctionner. Ou lisez le livret d’instructions. Ce doit donc être notre faute. En tant que conducteur, vous avez devant vous l’écran sur lequel est projetée la vitesse ou d’autres informations, comme la carte de navigation. La finition est plus que correcte. Avec la «Grand-Place» de Bruxelles comme destination de navigation, nous essayons quelques rues étroites. Et là, elle est dans son élément. Agile comme il faut, elle se gare facilement, son rayon de braquage est court. Même les pavés de la «Paleizenplein» elle sait prendre sans effort et confortablement. Dans les embouteillages, utilisez le mode «range» dans le mode

Aperçu + • ligne du ‘petit boule’ • autonomie • maniabilité

• Le prix des versions supérieures • petit coffre

«e-drive» au bas de la console centrale. Cela lui permet de freiner en relâchant la pédale et sans toucher la pédale de frein. Votre consommation électrique en bénéficiera. Il y a encore une «shape» où l’économie vient en premier. Dans ce mode, la vitesse maximale est limitée à 80 km/h, la climatisation s’éteint pour s’approcher de la distance de conduite prédéterminée de 320 km. Bien sûr, il existe aussi un mode normal, où la vitesse maximale de 150 km/h peut être atteinte et où un sprint à 100 km/h peut être effectué en 9 secondes. La 500e aura une batterie de 42 Kwh et son moteur produit 118 ch. Seule la version de base Action a un peu moins de puissance, celle-ci n’a que 95 ch. Le rayon d’action serait de 320 km et peut même atteindre 400 km si vous la conduisez uniquement en ville. Autonomie très acceptable. Les concurrents l’égalent presque ou le font même avec beaucoup moins. En une heure, vous vous chargez 50 km, en recharge rapide même jusqu’à 85 Kw. En 35 minutes, elle doit charger jusqu’à 80 % de cette façon. Vous pouvez aussi la recharger normalement avec un chargeur secteur de 7 ou 11 Kw et la recharger en une nuit. Nous n’avons pas pu vérifier la consommation spécifique lors de notre court essai routier. Enfin, le budget. La nouvelle 500e sera commercialisée dans une série La Prima, limitée - comment pourrait-il en être autrement - à 500 exemplaires pour le prix de 34 900,- €. Bien sûr, il y aura aussi d’autres versions, Action en version de base à partir de 23 900,- €, Passion à partir de 27 900,- € et Icône pour 29 900,- €. Une Cabrio 500c est disponible à partir de 30 900,-. Si vous voulez une 500e avec une porte arrière supplémentaire 3+1, celle-ci est disponible à partir de 29 900,- €. Selon nous, la nouvelle Fiat 500e en version électrique va se révéler une fois de plus un must pour les italophiles et les clients à la recherche d’une voiture de ville agile. Son autonomie est suffisante, elle conduit de manière très agréable et a l’air branché. Ceux qui se contentent d’un petit coffre et ne veulent pas l’utiliser à des fins familiales sont à la bonne adresse avec cette bella donna.

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Test Opel Corsa-e Elegance

Un allemand homogène avec des gènes français Opel fait partie du groupe PSA depuis 2017, ou plutôt du groupe Stellantis, comme il a été récemment appelé. Cela permet de partager des platesformes, des moteurs et des pièces. Un premier produit en est l’Opel Corsa. celle-ci partage sa plate-forme électrique et sa technologie avec la Peugeot e-208. Même viande avec une sauce différente. Nous faisons le test. Texte & photos: FILIP DEWULF

Depuis son lancement en 1982, la Corsa a fait fureur chez Vauxhall, et la marque de Russelsheim en a vendu pas moins de 13,7 millions dans le monde entier. Ce modèle est la 6e génération et n’est disponible qu’en modèle 5 portes, suivant la tendance des autres marques en ne proposant plus de modèle 3 portes. Une version berline, comme c’était le cas pour la première génération, n’est pas non plus prévue. La version électrique de la Corsa a une puissance de 136 cv (100 kW) et 260 Nm. Cela lui permet de sprinter jusqu’à 100 km/h en 8,1 secondes. Toutefois, sa vitesse maximale est limitée à 150 km/h. Mais cette voiture orange (la couleur de notre voiture d’essai était Power Orange) vous guide facilement dans la circulation (urbaine). Le poids de 1530 kg de cette Corsa n’est pas perceptible et c’est un soulagement, car de nombreuses voitures électriques en souffrent.

Économique Quant à sa batterie, la Corsa-e dispose d’une batterie de 50 Kwh. Cela lui donne une autonomie de 330 km selon les normes WLTP. Avec une portée de 270 km à 300 km, nous n’étions pas loin. Performance moyenne à cet égard, mais pour une voiture de ville, c’est certainement acceptable. Une batterie plus grande augmenterait le poids, ce qui serait néfaste aux performances décrites ci-dessus. Nous pensons donc que c’est un bon compromis. La consommation affichée sur l’écran de la console centrale et sur l’ordinateur de bord était très bonne. Nous avons enregistré une consommation entre 13,6 Kwh/100 km et 22,1 Kwh/100 km. Cette dernière s’est produite principalement sur les autoroutes et avec un régulateur de vitesse adaptatif réglé à 125 km/h. La moyenne sur notre période d’essai était de 17,8 kWh/100 km. Là aussi, la Corsa prouve son homogénéité.

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Aperçu + • performances • équipement • prix acceptable

• - petit coffre • - sièges arrière compacts • - intérieur sombre

Compromis sur l’espace La voiture peut être rechargée en 7 à 8 heures via une borne de recharge publique ou une boîte murale. La charge standard est monophasée jusqu’à 7,2 kW. Toutefois, une recharge triphasée jusqu’à 11 kW est possible en option, si la station de recharge ou le boîtier mural le permet. Une recharge rapide est également possible, jusqu’à 100 kW. La plupart des chargeurs rapides en Belgique vont jusqu’à 50 KW. Fait remarquable, et nous n’avons jamais vu cela auparavant, la Corsa affiche le nombre de km par heure qui sont en train de se recharger dans le tableau de bord.

3 modes de conduite Comme la plupart des VE, la Corsa-e dispose de plusieurs modes de conduite. Trois pour être précis. Le démarrage se fait toujours en mode de conduite normal. Ensuite, vous pouvez passer à l’éco ou au sport. Dans ce dernier, vous sentez le moteur électrique à son meilleur et vous obtenez également les meilleures performances. Mais même dans les autres modes, la voiture avance rapidement et dans le mode Eco, la batterie génère plus de puissance. Le levier de vitesse peut également être mis en B, ce qui permet une régénération supplémentaire. C’est tout à fait recommandable dans un environnement urbain. Toutefois, ‘one-pedal-drive’ n’est pas disponible. Pour le reste, la Corsa roule en toute sécurité et en douceur. Si nous devions trouver un point de critique, alors peut-être que la direction assistée pourrait être un peu plus ferme dans le mode Sport. La voiture est toujours confortable, les sièges sont ergonomiques et le bruit n’est généré que par les pneus.

Comme la Corsa n’est plus disponible qu’en version 5 portes, on pourrait s’attendre à ce qu’elle ait beaucoup d’espace. Après tout, la longueur a augmenté de 4 centimètres par rapport à la génération précédente. Surtout le coffre est moyen et il n’y a pas de place pour ranger les câbles de charge. Une française un peu négligente ou plutôt nonchalante? Le siège arrière peut être rabattu, mais cela ne crée pas un espace de chargement complètement plat. À l’arrière, elle est accessible aux personnes mesurant jusqu’à 1m80, les plus grandes ayant la tête contre le toit. C’est bien qu’il y ait deux ports USB à l’arrière.

Casse-prix De Corsa-e is er in 3 uitrustingsversies. De basisversie heet Edition en is er vanaf 30 495,- De standaarduitrusting bevat naast alle veiligheidsitems nog elektronische airco, zelfdimmende binnenspiegel, cruise control, DAB radio, boordcomputer, verkeersbordherkenning, 16-duimsvelgen. Voor 1600,- € heb je de Elegance versie en krijg je ook elektrische ruiten achteraan, 17-duimsvelgen, LED koplampen met grootlichtassistent en nog wat leuks. Wil je de Corsa er sportiever doen uitzien, dan moet je de GSI Line hebben voor nog eens 2100,- € extra en krijg je sportievere zetels en bumpers. Met opties zoals het premium pack met o.a. de navigatie, komt onze eindfactuur op 34 195,- €. Concurrentie komt zoals eerder gezegd uit eigen huis met de Peugeot e-208. Met hetzelfde vermogen en techniek is deze er vanaf 32 750,- € in de Active versie. De Peugeot pronkt met een blitser en opvallender uiterlijk en interieur en dat laat hem dus duurder betalen. Aan u de keuze voor klassiek robuust – en misschien wat somber – bij Opel of techno en flashy bij Peugeot. Bij Renault is er dan weer de Zoë en deze is er vanaf 32 600,- € indien je kiest om hem volledig aan te kopen of je start vanaf 26 100,- en huurt de batterijen, waarbij op minstens 74,- € (vanaf 7500 km per jaar) per maand dient te rekenen. Wil je het helemaal retro-nieuw dan kan je kiezen voor de Mini Electric vanaf 33 100,- € in enkel 3-deurs versie. Voor een techno en hippe elektro stadsrakker kan je ook bij Honda terecht met de Honda e vanaf 34 500,- €. De Corsa zit qua prijsvork dus prima in zijn vel. Avec cette Corsa, Vauxhall bénéficie du savoir-faire de la société mère PSA. Grâce à son moteur électrique souple, les performances sont liées à une excellente consommation électrique. Le petit coffre et les sièges arrière compacts ne plairont pas aux jeunes familles. Ceux qui sont prêts à dépenser 30 500 euros et qui ne cherchent pas un extérieur tape-à-l’œil et un intérieur techno, ont trouvé la meilleure affaire et n’ont pas besoin de regarder la Peugeot e-208, plus chère de 2000 euros.

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Le test du primeur Citroën Ë C4

Tapis plain français Le segment C est à peu près le segment automobile le plus compétitif en termes de chiffres de vente. Pour le dire plus clairement, des voitures dans la classe populaire de la Golf. Reconnaissable comme berlines ou hatchbacks à 5 portes. Le segment C représente 38 % des ventes de voitures. Dans ce segment, environ 28 % sont des hatchbacks. Citroën le comprend aussi. Depuis 1928 jusqu’à aujourd’hui, la marque française a vendu plus de 12,5 millions de voitures dans ce segment. Y compris des noms légendaires comme la Citroën Ami, la GS et la BX. Ces dernières années, cette classe est devenue un peu moins populaire chez Citroën, en raison de l’abondance des SUV et de la demande croissante pour ces véhicules. Citroën compense maintenant cela avec l’arrivée d’une toute nouvelle Citroën C4. Elle est immédiatement lancée en version essence, diesel et entièrement électrique. À l’invitation de Citroën Belux, nous avons été invités à passer un après-midi avec la nouvelle Ë C4, en compagnie de sa sœur à essence. Remarquable, le trait d’union au-dessus du E, tout comme le trait d’union dans la marque. texte & photos: Filip Dewulf

La conception de cette C4 est sans aucun doute Citroën. Un design inspiré du concept car de 2019, judicieusement nommé 19-19. Il est certain que la section lumineuse à l’avant fait le lien avec ce concept car. La berline mesure 4,36 mètres de long, 1,80 mètre de large et 1,52 mètre de haut. Les Français se targuent de fabriquer cette voiture un peu plus haut que la berline classique dans le segment. Cela signifie que la nouvelle venue est de 3 à 4 centimètres plus haute que ses concurrents. À l’arrière, on reconnaît certaines caractéristiques de la Honda Civic. Sa silhouette a une valeur Cx de 0,28. Dans l’ensemble, nous pensons que c’est un modèle réussi. La ressemblance avec la GS mentionnée précédemment peut certainement être trouvée. Dans l’ensemble, nous pensons que c’est un modèle réussi. La ressemblance avec la GS mentionnée précédemment est certainement présente.

Le confort avec un C majuscule Citroën est synonyme de confort, bien sûr. Et cela est bien présent ici. Citroën veut écrire ‘confort’ dans cette C4 avec un C majuscule. Et ils y parviennent merveilleusement bien. La C4 roule en super soft. Aujourd’hui, Citroën appelle cela

le Citroën Advance Comfort. En partie grâce aux butées hydrauliques progressives, une nouvelle spécialité de la marque. La suspension à butées progressives hydrauliques ajoute deux butées hydrauliques des deux côtés. La suspension fonctionne donc dans les deux sens, en fonction également de la charge. En cas de compression et de légère dilatation, les ressorts et les amortisseurs régulent les mouvements verticaux sans surcharger les butées hydrauliques. Cela donne l’impression que la voiture vole au-dessus des bosses de la route, ce qu’on appelle l’effet de tapis volant. Nous devons dire que c’est une

grande réussite. Qui aime la douceur et les suspensions souples est venu au bon endroit. En cas de compressions et de dilatations importantes, le ressort et les amortisseurs travaillent ensemble avec les butées hydrauliques pour ralentir progressivement le mouvement. Cela permet d’éviter les arrêts brusques et les arrêts en cours de route. Les butées hydrauliques absorbent et évacuent l’énergie stockée. Les passagers sont parfaitement isolés de la route. Citroën est à la hauteur de son nom. Seul le pilotage pourrait donner plus de feedback, pour rendre l’expérience encore plus dynamique.

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L’intérieur combine des instruments numériques avec des boutons physiques pour, par exemple, faire fonctionner la climatisation.

Prix

Après avoir testé la version électrique, nous avons fait un tour avec la version essence. Celleci semble avoir une suspension plus dure, est plus bruyante et la voiture électrique semble donc être le meilleur choix.

Paquet électrique Le moteur électrique et le bloc de batteries produisent respectivement 136 ch (100 Kw) et 50 Kwh. La recette qui équipe déjà les Opel Corsa e, Peugeot e-208 et 2008 dans la gamme PSA. Cela permet à l’ Ë C4 d’accélérer jusqu’à 100 km/h en 9,7 secondes et de revendiquer une vitesse maximale de 150 km/h. Une fois de plus, dans un silence complet, ce qui rend d’autant plus perceptible la douceur de la suspension telle que décrite ci-dessus. Le rayon d’action devrait atteindre 320 km. La recharge peut se faire à 100 Kwh et en 30 minutes, la voiture sera chargée à 80 %. Si vous disposez d’une wallbox, cela prendra entre 5h et 7h30. Sur une prise normale, cela prendra entre 15h et 24h. Lors du test,

nous n’avons pas pu mesurer la consommation réelle. Dans les différents modes de conduite, l’électro-Citroën délivre différentes puissances, allant de 82 cv en Eco, à 136 cv en mode Sport. Le freinage régénératif ne peut pas être commandé avec des palettes au volant.

16 compartiments de rangement Quant aux aspects pratiques, cette Citroën dispose de pas moins de 16 compartiments de rangement, répartis dans toute la voiture. La console centrale, les côtés, l’arrière et le coffre. La nouveauté la plus frappante est le support pour ordinateur portable situé à droite, à l’avant. Un plateau extensible sur lequel on peut placer un ordinateur portable. Vos adolescents qui peuvent s’asseoir à l’avant seront heureux. Ou en tant que journaliste, prendre un chauffeur et taper les textes en chemin. Une invention intelligente. Le coffre mesure 380 litres et nous avons remarqué que le couvercle est très lourd à ouvrir et à fermer. Il n’y a pas d’assistance électrique.

La nouvelle Citroën C4 est disponible à partir de 35 600 €. Certainement compétitif, puisqu’une VW ID.3 de la même classe est disponible à partir de 35 650 €, et qu’une version bien équipée coûte également entre 38 000 et 40 000 €. Notre version testée Shine Pack coûte 41 340,€ avec, entre autres, un display head-up, des sièges en cuir, un toit ouvrant et quelques autres caractéristiques intéressantes. Une version comparable à essence avec 130 ch coûte 32 500 euros. La différence de prix reste considérable. Comme mentionné précédemment, la ÊC4 nous semble être le meilleur choix dans la gamme. Avec la nouvelle Ë C4, Citroën écrit une fois de plus le ‘confort’ avec un grand C. Avec ses ressorts hydrauliques et son confort de suspension ultra souple, elle survole les routes, et c’est là qu’une propulsion électrique prend tout son sens. Son design est instantanément reconnaissable, elle est spacieuse à l’intérieur et n’est pas super difficile à piloter. Si le prix peut être rapproché de celui des versions essence et diesel, le public sera sans doute plus convaincu du caractère agréable de la conduite d’un véhicule électrique.

Aperçu +

• le confort et le silence • couvercle de coffre lourd • le meilleur choix par rapport à la version • prix par rapport à la version essence essence • typiquement et distinctement Citroën • le feedback du volant

La nouvelle VW ID.3 est 100% connectée et sécurisée grâce aux technologies Continental.

La VW ID.3 est équipée de pneus Continental dès sa sortie d’usine. Les pneus été, 4-saisons et hiver ci-dessous ont été homologués par VW :

EcoContact™ 6 18 à 20 pouces

AllSeasonContact™ 19 pouces

Pour plus d’informations, surfez sur :

WinterContact™ TS 850 P 18 pouces

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Présentation Opel Mokka-e

Avec une nouvelle visière Opel fête son 158e anniversaire et est heureux de présenter la nouvelle Mokka. Cette fois-ci, elle laisse tomber le suffixe X et opte pour un nouveau look et un nouveau style. Audacieux et pur, c’est ainsi qu’ils l’appellent chez Opel. La nouvelle face avant est judicieusement nommée VIZOR. Cet élément de design intègre de nombreux systèmes de performance, capteurs et fonctions dans un seul module impressionnant. Cette nouvelle face avant est destinée à donner le ton, sur le plan émotionnel, du nouveau design chez Opel. texte & photos: Filip Dewulf

En outre, la nouvelle Mokka peut être personnalisée avec différentes couleurs de capot et de toit, en plus des six couleurs de carrosserie. La nouvelle Mokka est basée sur la plate-forme CME et, outre les moteurs à essence et diesel, une version électrique, judicieusement nommée Mokka-e, est également disponible immédiatement. Celle-ci partage le moteur et la batterie, qui est également utilisée dans d’autres modèles du groupe PSA. Il s’agit d’un bloc de batteries de 50 Kwh et d’un moteur d’une puissance de 136 ch ou 100 kW et d’un couple de 260 Nm. La recette familière, donc. Le rayon d’action WLTP est de 324 km. Il est possible de charger jusqu’à 80 % en 30 minutes environ. L’intérieur bénéficie d’une désintoxication numérique, une nouvelle tendance dans le design allemand. L’expérience de conduite atteint ainsi un autre niveau. Opel appelle son nouveau tableau de bord numérique Opel Pure Panel. Le tableau de bord de 12 pouces, intelligemment conçu et personnalisable, vous donne toutes les informations dont vous avez besoin, clairement et sans distorsion.Les éléments visuellement distrayants sont éliminés, ne laissant qu’un contrôle numérique parfait.

L’écran tactile avancé Navi d’Opel vous guide le long de l’itinéraire, avec des mises à jour du trafic en temps réel, les stations de recharge les plus proches et affiche toutes les bornes de recharge actuellement disponibles. Choisissez entre les services Multimedia Navi Pro avec écran1 10 pouces et Live Navigation2 et Multimedia Navi avec écran1 7 pouces. La Mokka-e a une compatibilité totale avec Apple CarPlay et Android Auto, ainsi qu’avec le streaming Bluetooth, des ports USB et un système audio à six haut-parleurs pour profiter de votre musique préférée lors de vos déplacements. Enfin, il y a Opel Connect, une gamme intelligente de services et de soutien pour rester connecté sur la route, même en conduisant à l’électricité. La nouvelle Opel Mokka mise sur la fraîcheur avec son nouveau look Vizor. Elle sera disponible à partir de janvier. Nous attendons avec impatience l’essai complet. Vous en saurez plus à ce sujet dans l’un de nos prochains numéros.

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Test Porsche Taycan 4S

Yes, we can

Nous nous souvenons encore de septembre 2015. Porsche présente la Mission E au Salon de l’automobile de Francfort. Un concept car qui allait devenir le prélude de la première voiture électrique de la marque de Zuffenhausen. Quatre ans plus tard, la version finale est présentée à Francfort. On lui a donné le nom de Taycan. Le lancement commence avec les versions les plus puissantes, en faisant précéder Turbo et Turbo S. Turbo, comment ça? Une voiture électrique n’a rien à voir avec la pression. Chez Porsche, ils considèrent ces désignations comme une version d’équipement et pour que l’ordre de classement dans la gamme soit clair. La Turbo de 680 ch et la Turbo S de 760 ch offrent une puissance et des performances étonnantes. Les prix sont également du même ordre, Turbo est disponible à partir de € 157 844,- et pour une Turbo S vous devez payer au moins € 191 725,-. texte & photos: Filip Dewulf Début 2020, Porsche lancera une version dite d’entrée de gamme, avec le nom: Taycan 4S. Nous avons été autorisés à conduire la Taycan 4S pendant quelques jours pour savoir si elle est à la hauteur de la forte réputation de la marque ou si elle est un complément essentiel de la gamme. La Taycan 4S est disponible à partir de 110 533 euros. Ce n’est toujours pas bon marché, mais vous obtenez quelque chose en retour.

La ressemblance avec l’illustre 911 est frappante. En vue de côté, on reconnaît immédiatement la silhouette de la voiture de sport à succès, mais ici avec 4 portes. À l’arrière, la ressemblance est également frappante, avec la bande lumineuse rouge continue qui est si caractéristique de la marque aujourd’hui. Et elle se distingue certainement, comme nous l’avons vu dans les têtes qui se détournent aux intersections et aux feux rouges. Mais il est possible que la couleur du corps, ‘Carmine Red’, fasse l’affaire, une option à 2615 €.

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Une technologie sophistiquée Porsche n’a pas pris de décisions rapides lors du développement de la Taycan. Porsche a été le premier constructeur à choisir de faire fonctionner sa voiture électrique à 800 volts, au lieu des 400 volts habituels utilisés par les autres voitures électriques. Cela permet une charge plus rapide, jusqu’à 270 kW sur un chargeur DC. Toutefois, on ne trouve pas encore de tels chargeurs en Belgique. La nouvelle installation de Fastned devrait passer à 300 kilowatts, mais en une session de recharge d’une demi-heure à Ostende, elle n’est pas allée plus vite que 48 kilowatts. La Taycan recevra également deux vitesses pour la propulsion. Cela permet de maintenir plus facilement les vitesses rapides. De plus, la Taycan est une voiture à quatre roues motrices, avec deux moteurs, un sur chaque axe.

pilotage offre la précision d’une montre suisse. C’est là que l’on reconnaît une Porsche, c’est une voiture de haut niveau et en tout confort, grâce à sa suspension pneumatique, qui assure un filtrage inégalé, même avec les jantes de 21 pouces en option. Les sièges sport adaptatifs et réglables électriquement en 18 directions sont définitivement recommandés.

En pratique Avec une puissance record, on s’attendrait également à une consommation record. Mais dans l’ensemble, ce n’est pas si mal. Sur un trajet mixte avec des petites routes secondaires et des bouts d’autoroute, la moyenne sur l’ordinateur de bord était d’environ 24 à 27,5 Kwh, avec des pointes allant jusqu’à 38 Kwh avec des accélérations incroyables. L’autonomie de conduite atteint 400 km dans la vie réelle, les chiffres WLTP donnant jusqu’à 463 km avec la batterie. Des chiffres plutôt satisfaisants et certainement acceptables pour les trajets quotidiens. Comme la Taycan est une limousine à quatre portes, il y a aussi quelques aspects pratiques. Il y a de la place pour 4 personnes à l’arrière, bien que la hauteur libre soit inférieure à celle d’une Panamera en raison du toit plus bas. Le coffre est de 407 litres, mais l’ouverture de chargement est assez réduite. À l’avant, il y a 81 litres de place, mais celle-ci est principalement utilisée pour les câbles de charge. L’assemblage et la finition sont également conformes aux normes, bien que l’intérieur et le tableau de bord soient plutôt noirs. Un peu plus de frivolité serait bien ici.

Qu’est-ce que cela signifie? Dans le cas de la Taycan 4S, une batterie standard de 79,2 Kwh, qui produit 530 ch. Mais dans notre cas, la voiture d’essai était équipée de la Performance Battery Plus de 93 Kwh, ce qui porte immédiatement la puissance à 571 ch. Une option de 7 114 euros, certes. Hautement recommandé, car il s’agit d’une Porsche et vous voulez vraiment cette impulsion supplémentaire à l’arrière!

Des performances et une tenue de route époustouflantes Et ce pouvoir est vraiment phénoménal. Les 571 ch sont instantanés et permettent de réaliser un sprint à 100 km/h en 4 secondes et à 200 km/h en seulement 12,9 secondes. La voiture démarre toujours sans patinage, il y a des voitures électriques moins puissantes qui n’y parviennent même pas. Il existe également un contrôle de lancement, mais uniquement en mode Sport ou Sport Plus. Un joli gadget ici est le Pack Sport Chrono, où vous pouvez utiliser le chronomètre. Même des trajets sur la piste sont possibles. Ce qui est remarquable, c’est la facilité avec laquelle cette voiture accélère lors des dépassements et on se surprend à conduire très vite sans le savoir. C’est très facile et très addictif. Sans bruit, d’ailleurs. Ou pas, parce que le Porsche Electric Sport Sound est disponible en option (544,40 €), qui est réglé sur l’écran central. Il s’agit d’un son artificiel et électronique qui, lors de l’accélération et du freinage, tente d’imiter le son d’une Porsche à moteur à combustion. Vous décidez si vous voulez ce son de Playstation ou non. C’est bien d’impressionner et de faire savoir aux voisins que vous venez. Plus impressionnante encore, à notre avis, est la tenue de route de cette voiture allemande, qui pèse encore 2100 kg. Grâce aux 4 roues motrices, l’adhérence est constante, tant sur route sèche que sur route mouillée. Et la Taycan prend des virages comme si ce n’était rien. Qu’il s’agisse de virages consécutifs rapides ou de virages légèrement plus serrés, cela n’a pas d’importance pour la Taycan. Voilà à quel point cette petite merveille est efficace et sportive. Son

Nous avons déjà parlé du prix et de l’équipement. Des éléments standard tels que le système ‘keyless’, les rétroviseurs intérieurs et extérieurs à atténuation automatique et les phares à matrice LED auraient pu être inclus. La liste d’options est traditionnellement longue, de sorte que le prix est proche de celui d’une Taycan Turbo en version de base. Notre voiture d’essai a coûté 154 400 euros. Porsche prouve avec sa première voiture électrique que la Taycan valait la peine d’être attendue. Tout comme une 911, la Taycan est extrêmement rapide et combine cela avec une tenue de route phénoménale, comme nous y sommes habitués de la part de la marque allemande de voitures de sport. A côté, il offre un espace confortable pour 4 personnes. Le prix n’est pas bon marché, mais pourquoi choisir le Turbo ou le Turbo S beaucoup plus cher alors que ce 4S offre tout autant de plaisir. Porsche devait à son image de marquer des points avec celui-ci et c’est ce qu’ils font. Yes, Taycan.

Aperçu + • la tenue de route • une performance remarquable • une vraie Porsche

• Prix • les lacunes en matière d’équipement • ouverture du coffre

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Test VW ID.3 1st Edition 58 Kwh

Une Volkswagen électrique pour tout le monde?! Volkswagen veut faire avec sa nouvelle ID.3 ce qu’elle a fait avec la Coccinelle VW et la Golf VW, concevoir et vendre une voiture pour le grand public. Dans ce cas, il s’agit d’une voiture électrique qui est à la disposition du grand public. Une révolution est en cours, selon VW. Volkswagen promet également de maintenir le prix en dessous de 30 000 euros. Nous découvrons si la nouvelle électro-VW va redevenir la référence et une véritable voiture pour le peuple. texte et photos: Filip Dewulf en remerciant le Baja Beetle Club d’Aartrijke d’avoir fourni la VW Beetle de 1955.

Traction arrière La nouvelle ID.3 est basée sur la plate-forme MEB qui sera utilisée pour plusieurs modèles au sein du groupe VW. Après cette ID.3, il y aura une ID.4, la version SUV, Skoda proposera bientôt l’Enyaq, Seat proposera l’E-Born, parmi de nombreux autres modèles qui seront basés sur cette plateforme.

Classe de la Golf L’ID.3 opte pour une carrosserie à cinq portes. Elle est plus large et plus haute qu’une Golf typique et place ses roues aux quatre coins de la carrosserie. Les avis sont partagés sur cette conception. Vous êtes pour ou contre, mais Volkswagen a créé un nouveau language de design, qui rend certainement les modèles instantanément reconnaissables. La plus grande innovation se situe sans aucun doute à l’intérieur, où une zone plutôt minimaliste dans le champ de vision du conducteur affiche les informations nécessaires à la conduite, comme la vitesse, la navigation par satellite et le contrôle des distances. Elle ressemble un peu à un Playmobil, mais tout le monde avait un Playmobil comme jouet. Sur le côté droit de cette zone se trouve le levier de vitesse. Il faut dire que celui-ci fonctionne très bien.

Il est frappant de constater que le moteur électrique est placé à l’arrière et entraîne en même temps les roues arrière. Encore une fois en pensant à son ancêtre, la Coccinelle. Cela rend cette VW un peu plus ludique par moments. En plus de cela, vous pouvez laisser l’arrière de la voiture glisser un peu de temps en temps. Pas de dérapages sauvages, mais un survirage agréable comme on l’appelle. Un avantage supplémentaire est le cercle de rotation. Tourner dans une rue ou entre deux trottoirs avec un cercle de rotation de 10,2 mètres. Pour le reste, cette Volkswagen roule en douceur et silencieusement, comme toute voiture électrique, avec une puissance et un couple instantanés. Il n’y a pas non plus de bruit de vent ou de pneus. Elle est solide, comme nous y sommes habitués avec les produits de cette marque. Et grâce à l’empattement et au fait que les roues sont sur les coins de la carrosserie, c’est une combinaison réussie. Il y a également assez de place pour 4 et même parfois 5 adultes. Le coffre offre 385 litres d’espace de rangement. Il y a un petit compartiment sous le plancher du coffre, mais les câbles de chargement (en particulier ceux de la boîte murale) n’y trouvent pas leur place.

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3x sélection de la batterie Au lancement, l’ID.3 sera livrée avec une batterie de 58 Kwh et une puissance électrique de 204 ch. Plus tard, des versions plus performantes de 77 Kwh et plus petites de 45 Kwh viendront. Avec les 77 Kwh et 58 Kwh, la puissance reste à 204 ch. Notre ID.3 a sprinté à 100 km/h en 7,3 secondes et son sommet est limité électroniquement à 160 km/h. Le rayon d’action WLTP prescrit 424 km. En pratique, nous avons atteint 320 km. Cependant, nous avons fait un usage intensif des différents modes de conduite et certainement des boutons Sport et ‘Individual’. Dans les deux cas, la suspension est un peu plus serrée, les coutures transversales sont transmises un peu plus fort et vous avez la pleine puissance. Dans l’Eco, vous pourrez certainement faire un peu plus de kilométrage. ‘Comfort’ est le mode de conduite le plus approprié. La consommation sur l’ordinateur de bord variait entre 18,1 KWh/100 km et 24,2 KWh/100 km. Charger la batterie à 80% peut se faire en 36 minutes avec un chargeur rapide jusqu’à 100 KW. Nous l’avons fait dans une station de Fastned et cela a parfaitement fonctionné. J’aimerais bien voir plus de chargeurs rapides comme celui-là. La charge jusqu’à 80 % est également le moyen le plus courant et le plus recommandé. Dans une boîte murale, votre charge prendra environ 9 heures.

1st Edition ou plus L’ID.3 se présente, comme c’est la tendance de nos jours dans le pays des voitures, avec une soi-disant 1ère édition. En plus de cela, il existe un large éventail de choix, typique du groupe VW. Il y a 6 possibilités dans les versions d’équipement. En partant de Pro, en passant par Life, Pro S, Business, Tech jusqu’à la version supérieure Tour. Une version de base coûte 35 650 euros. Notre ‘1st Edition’ a coûté 37 990 €, - et est donc bien équipée, mais pas super luxueuse. Beaucoup d’encre a déjà coulé sur la finition de l’intérieur. Tout a été parfaitement assemblé, mais à l’intérieur, certains plastiques semblent moins durables. Cela les rend plus vulnérables aux rayures. L’équipement standard comprend le système de navigation Discover Pro, l’assistance aux feux de route, le régulateur de vitesse adaptatif, les phares à LED, les sièges chauffants et la climatisation à deux zones. Le fonctionnement des vitres latérales arrière est frappant, pour lesquelles vous devez utiliser les mêmes boutons que pour les vitres avant, mais vous devez d’abord appuyer sur le bouton «rear». Innovant et en soi pas insurmontable. Dans notre version il n’y a pas de rétroviseurs rabattables électriques ni de feux de brouillard avant. Pour cela, il faut aller plus haut dans la gamme. Pour composer la version que vous souhaitez, il

existe encore peu d’options supplémentaires. Cependant, ceux qui veulent leur ID.3 avec des sièges en cuir seront déçus, car ceux-ci ne sont pas disponibles. C’est dommage. Le prix augmente rapidement selon la version. Pour donner un exemple, une Tour de 77 Kwh coûte facilement 49 000,- €. Il y a donc quelque chose pour tout le monde. Je me demande si Volkswagen pourra proposer sa version la plus basse (de base) à environ 30 000 euros. Dans la même catégorie, nous découvrons la nouvelle Citroën ê-C4, avec 136 ch et un prix à partir de 37 292 €. Ces deux modèles sont à peu près les premières voitures électriques de ce segment, mais il ne fait aucun doute que le marché va se développer ici aussi. Intéressant. Il n’est pas nécessaire que ce soit toujours un SUV pour nous. La nouvelle ID.3 fait son entrée sur le marché en tant qu’innovation. Tout d’abord parce que c’est la première voiture de la classe moyenne à avoir un moteur électrique. Elle est bien construite, seul l’intérieur est en plastique. Pour le reste, elle est agréablement solide, agile, confortable et suffisamment rapide. Tout cela dans le calme auquel nous sommes habitués avec les voitures électriques. Son prix est encore supérieur aux 30 000,- € promis, mais vous pouvez l’assembler comme bon vous semble. Les chiffres de vente montreront clairement si elle va secouer le marché.

Aperçu + • la tenue de route • l’espace intérieur • cercle de rotation

• pas encore un casse-prix • tableau de bord trop minimaliste • les lacunes en matière d’équipement

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Mercedes GLE350de 4 Matic

Star avec assistance électrique Mercedes a lancé son premier SUV en 1997 avec la Classe M. Après 3 générations de la Classe M, un nouveau nom a été choisi pour la 4ème génération: le GLE. En ce moment, Mercedes travaille également sur la deuxième génération du GLE. La marque à l’étoile propose également une version hybride rechargeable de ce grand SUV. texte & photos: Filip Dewulf Mercedes a opté pour une combinaison unique dans le GLE350de. Après tout, le «de» est l’abréviation de diesel-électro. Le GLE combine un quatre cylindres de 2 litres de 194 ch avec un moteur électrique de 136 ch (100 Kw) et un couple de 440 Nm. Ensemble, ce grand garçon produit 320 ch et 700 Nm de couple. Mercedes est le seul constructeur à proposer une telle combinaison dans ses modèles. Les conducteurs de flottes et les conducteurs réguliers attendent avec impatience ce test.

Record d’autonomie Le moteur électrique fait un travail formidable dans cette combinaison. Avec une batterie complètement chargée, l’Allemand parvient à parcourir 85 km en mode électrique. Le WLTP donne même une autonomie de 106 km. C’est une première pour un hybride rechargeable. Nous l’avons mis à l’épreuve et avons roulé de Bruxelles à Bruges avec le moteur électrique comme source d’énergie. Sporadiquement, le moteur diesel a pris le relais en accélérant, puis le moteur électrique a repris le relais. Lorsque

le moteur diesel prend le relais, le grondement du moteur diesel se fait entendre un peu trop explicitement. Un 6 cylindres apporterait un certain soulagement à cette combinaison «de». Le moteur à six cylindres est disponible dans le GLE 350d normal. Pour le reste, nous ne pouvons qu’admirer l’économie de carburant de notre star allemande. Lorsque ce véhicule polyvalent est soigneusement chargé chaque jour et laissé en mode confort, sa consommation de diesel n’est que de 4,1 l/100 km. En mode sport ou individuel, où l’on utilise davantage le moteur diesel, la consommation fluctue entre 5,5 et 10 litres/100 km maximum. Dans ce dernier cas, vous devez

conduire très vite et vous risquez de perdre votre permis de conduire lors d’un contrôle de vitesse. Dans le trafic de banlieue normal, la voiture est totalement exempte d’émissions, sans consommer un seul litre de diesel. Le chargement de la batterie de 31,2 Kwh dans une boîte murale prend environ 3,5 heures. Avec une prise de courant normale, la charge prend deux fois plus de temps. Une recharge quotidienne est certes nécessaire, mais c’est le cas de tous les hybrides rechargeables. Nous recommandons d’utiliser la navigation pour chaque voyage, car la voiture choisira alors la meilleure façon de conduire, soit en diesel, soit en électrique.

MBUX Après la navigation, nous jetons un coup d’œil au système d’info-divertissement. Le nouveau Mercedes Benz User Xperience (MBUX) fait maintenant son apparition dans toute la gamme, et à juste titre! L’écran de 12,3 pouces remplit presque toute la longueur du tableau de bord et avec une résolution graphique rarement vue auparavant. Toutes les fonctions peuvent être commandées de différentes manières: par la voix, par le clavier de la console centrale ou par les boutons tactiles de l’écran. Sur le volant, il y a de petits touchpads à gauche et à droite qui peuvent être utilisés pour faire défiler l’ordinateur de bord

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par exemple. Il faut un peu de temps pour s’y habituer, mais au bout d’un certain temps, c’est un plaisir. Le MBUX vous donne des informations sur le rayon d’action, la maniabilité, jusqu’au fonctionnement de la radio DAB. La Mercedes dispose également de ‘augmented reality’, ce qui signifie que des éléments virtuels apparaissent sur l’écran de navigation, comme les images de caméra de la rue et le nom de la rue vers laquelle vous devez vous tourner. Une fois de plus, les marques haut de gamme s’avèrent être un pas en avant dans ce domaine, en particulier cette Mercedes. Nous aimons également mentionner que la climatisation peut être commandée et réglée à l’aide de boutons physiques, ce qui nous semble toujours un avantage.

Lourd On peut voir que le GLE350de est un poids lourd, mais on peut surtout le sentir. Après tout, la Mercedes pèse 2,6 tonnes. Il en résulte des tremblements occasionnels lors de l’accélération et du freinage. La conduite nécessite également quelques corrections mineures de temps en temps. Mais cela reste toujours rassurant, sûr et efficace. Des éléments de sécurité tels que l’assistant de voies vous rappellent constamment de garder une ligne droite. Après tout, ces gros SUV ne sont pas achetés pour aller sur des routes de rallye ou des pistes de course. Ce qui peut être un point positif, c’est la capacité de remorquage. Cet Allemand est autorisé à remorquer 3500 kg. Amener votre remorque à chevaux dans la prairie ou votre voilier à la mer, tout est possible. Peu de SUV de ce type peuvent le faire, il faut généralement se tourner vers les pick-up pour ce genre de capacité de remorquage et ils sont moins luxueux.

En ce qui concerne l’espace, c’est aussi un gagnant. Beaucoup d’espace, tant à l’avant qu’à l’arrière. Une version sept places n’est pas disponible dans l’hybride rechargeable, contrairement aux versions essence et diesel normales. Le coffre perd en effet 140 litres par rapport à son frère non hybride à cause des batteries montées au fond. Néanmoins, 490 litres sont disponibles. Avec la banquette arrière rabattue, cela représente 1915 litres. En option, vous pouvez même choisir un siège arrière à déplacement électrique, ce qui vous donne plus de place pour les jambes ou pour le rangement.

Fiscalité Il est évident qu’un hybride plug-in sera principalement acheté par les indépendants et les entreprises. Elle est déductible à 100 % et, en Flandre, vous ne payez ni taxe de circulation ni TMC. A Bruxelles et en Wallonie, le TMC est de 2478 €, - et la taxe de circulation est toujours de 337,13 €. Le prix d’achat du GLE 350de 4 Matic dans sa version de base est de 78 529 €. Notre

véhicule d’essai était en outre équipé d’options d’une valeur de 17 700 euros, qui peuvent être achetées principalement dans des paquets spéciaux. La Mercedes est concurrencée par BMW avec son X5 45e, qui combine un moteur à essence 6 cylindres et un moteur électrique. Il est disponible à partir de 80 900 euros. Chez Audi, il y a le Q7 TFSIe Quattro, également avec un 6 cylindres à essence avec assistance électrique, qui est disponible à partir de 72 660,- €. La Mercedes GLE350de 4 matic est la seule voiture à combiner un moteur diesel avec un moteur électrique. Il combine ainsi un fonctionnement diesel économique avec une autonomie électrique record. Le ronronnement du diesel est quelque chose que nous acceptons volontiers, seulement nous aurions préféré 6 cylindres au lieu de 4. Un mile-eater pour les grandes routes dans un confort, typique de la marque. Pour ceux qui sont prêts à faire l’investissement, c’est une étoile insouciante et majestueuse.

Aperçu -

+ • autonomie électrique

• poids

• infotainment MBUX

• trop de roulis

• le confort et l’équipement

• pas de diesel à 6 cylindres

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Test Audi A3 Sportback 40 TFSIe S Line

La premium à la prise En 1996, Audi a lancé l’A3 dans la classe moyenne compacte, sur la plate-forme de la Golf VW du même groupe. L’A3 se veut une Golf de luxe et doit rivaliser avec le duo allemand BMW Série 1 et Mercedes Classe A. texte et photos: Filip Dewulf

La quatrième génération de l’Audi A3 est disponible depuis l’été. A l’extérieur, elle n’a pas beaucoup changé. Sur le côté, il semble plus agressif avec ses passages de roue bombés. À première vue, elle ressemble même un peu à une RS6, ou est-ce une exagération? À première vue, il ressemble même un peu à un RS6, ou est-ce une exagération? L’A3 poursuit la tendance que d’autres fabricants poursuivent en ne proposant plus de version à trois portes. Cette A3 n’est donc disponible qu’en version Sportback 5 portes et Berline 4 portes. La gamme se compose de versions essence et diesel et, dorénavant, les versions hybrides seront également disponibles. Nous avons testé la plug-in A3 dans sa version 40 TFSIe. Sous le capot se trouve le même groupe motopropulseur que dans sa cousine la VW Golf eHybrid: un 1,4 TSI de 150 ch combiné à un moteur électrique de 80 kW (109 ch) intégré dans le carter de la S tronic à six vitesses. L’ensemble développe 204 ch et 350 Nm. L’accélération de 0 à 100 km/h prend 7,6 secondes. La voiture roule extrêmement bien. Surtout la propulsion combinée électrique et essence, comme nous aimons l’appeler. La voiture démarre toujours en mode VE, ce qui souligne l’importance de la charge intermédiaire. Il existe également le mode Auto Hybrid, dans lequel la voiture choisit le trajet approprié en fonction de l’itinéraire. En combinaison avec les données de navigation, c’est le choix le plus approprié. Le passage d’un réglage à l’autre se fait sans problème et sans secousses.

La conduite sur route est rassurante et sûre. Les modes de conduite peuvent être réglés par le biais de la fonction «Drive Select» pour s’adapter à l’humeur du conducteur. Efficiency, Comfort, Dynamic ou Individual. Nous préférons rester avec Dynamic pour laisser une impression de sportivité. La conduite est assez légère. La tenue de route de cette voiture à traction avant est également toujours suffisante et les mouvements du corps sont filtrés de manière exemplaire. Une version Quattro à quatre roues motrices n’est pas au catalogue, même pas pour la version 45 TFSIe de 245 ch. Nous trouvons cela un peu dommage.

4 heures de chargement Selon la norme WLTP, l’autonomie de conduite électrique peut atteindre 70 kilomètres. Malheureusement, nous n’avons pas pu y parvenir après chaque recharge. Notre maximum a été de 43 kilomètres seulement. Peut-être en raison des températures froides de décembre? Le char-

gement est facile avec le câble fourni et prend environ 4 heures à une borne de recharge. Il n’y a pas d’option de recharge rapide. Les câbles peuvent être rangés dans le coffre dans un sac, qui peut être fixé sur le côté du coffre. La consommation fluctue entre 0,0 litre d’essence aux 100 km avec un trajet entièrement électrique et un maximum de 5,9 litres/100 km lorsque le moteur à essence fait tout le travail. Ces chiffres sont certainement acceptables. Une fois de plus, nous voudrions souligner l’importance de la recharge entre les trajets, sinon une voiture hybride rechargeable comme celle-ci n’a aucun sens à notre avis. Et puis c’est peut-être dommage que la portée électrique pendant notre test n’ait pas dépassé 40 à 43 km.

Intérieur innovant La plus grande innovation de cette A3 se trouve sans doute à l’intérieur. Ici, on peut même parler d’une révolution. Le style qui a entre-temps éga-

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classiques pour des fonctions comme l’airco. La commande vocale est également possible. Il convient aussi de mentionner les sièges.Dans notre véhicule d’essai, il s’agissait des sièges semi-baquets qui sont fournis avec l’ensemble S Line.

Le budget et la concurrence

lement été introduit dans d’autres modèles Audi. Tout d’abord, le nouveau tableau de bord qui, à notre avis, est très réussi. Le standard est un compteur numérique à écran de 10,25 pouces. À côté, un deuxième écran de 10,1 pouces est placé au milieu pour l’info-divertissement. Il n’est plus commandé par le bouton central de l’ancienne MMI (Multi Media Interface). Maintenant, tout se fait avec l’index droit. Ce n’est pas toujours une amélioration que nous pensons, le bouton MMI était l’un de nos préférés. En option, le Virtual Cockpit Plus est disponible, bien qu’avec un coût supplémentaire de 2 430 €, mais il est définitivement recommandé. Les données supplémentaires de navigation et de conduite peuvent être configurées de différentes manières sur cet écran de 12,3 pouces. Nous sommes de grands fans de ce système et, personnellement, c’est l’un de mes systèmes d’info-divertissement préférés sur le marché.

Si vous voulez faire une affaire, il vaut mieux ne pas aller chez Audi. L’A3 40 TFSIe est disponible à partir de 38 840 € avec radio DAB, cockpit numérique, climatisation manuelle, démarrage sans clé, jantes de 16 pouces, senseur de pluie et de lumière en standard. Si vous en voulez plus, il y a l’Advanced à partir de 39 940 €, avec des jantes de 17 pouces et des pare-chocs plus prononcés et quelques touches de chrome ici et là. La S Line que nous avons testée est disponible à partir de 40 200 €, avec des pare-chocs encore plus spécifiques, des logos S Line, un aileron de toit et des jantes spécifiques de 17 pouces. Et puis la longue liste d’options arrive. Notre voiture d’essai est arrivée à 55 630 euros avec comme principales options le Virtual Cockpit Plus, les sièges sport S Line, l’aide au stationnement avec caméra de recul, la clé de confort, le toit noire, le régulateur de vitesse avec contrôle de distance et l’aide au stationnement. Heureusement, un certain nombre d’options ont été regroupées en paquets, ce qui soulage la douleur en ce qui concerne la facture.

L’Audi est concurrencée par la VW Golf E-Hybrid avec le même moteur et le même pack électrique à partir de 42 950 euros. Nous considérons également le duo allemand BMW et Mercedes comme des concurrents. La Mercedes A 250e (218 ch) est proposée à partir de 40 535 euros. BMW ne propose pas encore d’hybride rechargeable de la nouvelle Série 1. Sur le plan de la concurrence, l’Audi est certainement à la hauteur, mais elle n’est sûrement pas bon marché.Un hybride rechargeable est certainement intéressant d’un point de vue fiscal, surtout pour les indépendants. Pour les particuliers, le prix supplémentaire par rapport à une version essence similaire peut être trop élevé. La nouvelle Audi A3 40 TFSIe hybride rechargeable est une voiture moyenne élégante qui se distingue par son nouvel intérieur et la finition pour laquelle Audi est connue. Si votre budget le permet, vous serez heureux de choisir des options, ce qui la rendra digne de son statut de prime. En outre, c’est un compagnon de voyage agréable qui a une bonne tenue de route. Seulement, dans la pratique, l’autonomie est un peu décevante par rapport aux chiffres officiels. Elle est confortable, se manie facilement et vous pouvez ajuster la voiture à vos souhaits grâce aux différents réglages.

Aperçu +

• version de luxe de la Golf

• prix avec options

• intérieur

• l’autonomie électrique à basse température

• finition

• pas de Quattro disponible

Et un point positif est que tout ne se fait pas avec les doigts. Il existe encore des boutons

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Test Audi A6 Avant 55 TFSIe Quattro Competition

Le meilleur des deux mondes

L’Audi 100 des années 60 a été remplacée par l’Audi A6 en 1994 et en est maintenant à sa cinquième génération. La gamme se compose d’une berline et d’une version break, ici toujours appelée Avant. En plus de l’essence et du diesel, la gamme comprend désormais une version hybride rechargeable. L’Avant dans sa version 55 TFSIe nous est livrée pour un test. texte & photos: Filip Dewulf

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Une finition de haute qualité Notre A6 est basé sur un quatre cylindres de 2 litres. Il produit 252 ch et, avec l’ajout d’un moteur électrique de 14,1 Kwh, il a une puissance combinée de 367 ch et entraîne les quatre roues via le célèbre système Quattro, qui fête cette année son 40e anniversaire.

Performance Avec ses 367 chevaux, cette voiture peut atteindre 100 km/h en 5,6 secondes et sa vitesse de pointe est de 250 km/h. Il y a 3 réglages possibles. Lorsqu’il est suffisamment chargé, il démarre en mode VE, ce qui permet de parcourir environ 48 km à l’électricité. Sans doute assez pour se déplacer vers et depuis son lieu de travail. Le mode le plus approprié est toutefois le mode Auto Hybrid, où Audi choisit elle-même la conduite la plus adéquate. En particulier lors de l’utilisation de la navigation, elle choisit automatiquement la combinaison la plus économique. Le passage du mode électrique à son moteur à combustion interne se fait sans bruit et sans chocs. Vous ne sentez rien, juste un symbole sur le tableau de bord vous indique quel moteur fait le travail. Ou les compteurs de consommation de l’ordinateur de bord, bien sûr. . Enfin, il y a la fonction «Battery Hold». Ici, vous pouvez choisir de rouler uniquement à l’essence, afin qu’il vous reste suffisamment d’électricité pour choisir le moment où vous voulez à nouveau rouler à l’électricité. Utile lorsque vous entrez dans une LEZ (zone à faibles émissions), par exemple. Ceci sera sans doute le réglage le moins utilisé. La consommation varie de rien du tout en électro à 2,1 litres et à environ 10 à 12 litres. Nous avons atteint ce dernier niveau en sélectionnant le mode S et le mode dynamique, en testant la sportivité de la voiture. Vous pouvez même contrôler la voiture manuellement en jouant avec les boutons du volant. Cela ne fait pas beaucoup de différence pour changer de vitesse et accélérer, mais c’est tout de même parfois agréable.

Confort dynamique Grâce aux quatre roues motrices permanentes de la Quattro, vous avez toujours la bonne adhérence et la bonne traction. La facilité avec laquelle la lourde Audi accélère et répartit sa puissance de traction en est un exemple. La puissance est transmise par le fameux boîtier S Tronic à 7 vitesses. De temps en temps, elle a un peu plus de mal à récupérer, sans doute à cause de la direction en mode D. Dans le mode S, on ne le remarque pas. Même sur les petites routes, vous pouvez vous amuser avec cette voiture. Et ce, en tout confort. Certainement grâce aux sièges sport à réglage électrique du pack S-line standards. D’ailleurs, la version plug-in est dotée d’un paquet «Competition» avec des pare-chocs plus prononcés, des rétroviseurs latéraux noirs et des étriers de frein rouges.

Ce n’est pas une bête de compétition, mais ça a l’air bien. Naturellement, des routes et des autoroutes plus grandes sont son terrain de jeu naturel. Avec le régulateur de vitesse adaptatif et le mode D et le programme Auto sélectionné, elle est incontournable dans sa catégorie. Et le soir venu, vous avez les phares à LED qui passent parfaitement des feux de croisement aux feux de route sans éblouir le trafic en sens inverse. En option, des phares matriciels HD encore plus puissants sont possibles. Nous ne les avions pas, nous ne pouvons donc pas les juger.

En traversant le pays, vous apprécierez son confort et la facilité avec laquelle la voiture peut être conduite. Audi est toujours un exemple d’intuitivité et de facilité d’utilisation. La programmation des données de navigation est un jeu d’enfant. En outre, vous pouvez profiter du cockpit virtuel dans le tableau de bord devant vous. Vous pouvez également passer à l’ordinateur de bord pour lire la consommation de carburant. Tout cela dans un intérieur parfaitement fini avec des matériaux soigneusement choisis. Le 55 TFSIe n’est d’ailleurs disponible que dans ce paquet Competition. Une version Advance ou Sport comme pour les autres modèles Audi n’est pas disponible. L’équipement standard est bon, mais vous pouvez bien sûr ajouter une liste de fonctions intéressantes via la liste d’options. La plupart sont regroupés dans des forfaits tels que Business ou Platinum, ce qui vous permet d’économiser sur le prix déjà considérable.

Budget Celui qui choisira cette plug-in A6 devra être prêt à dépenser beaucoup d’argent. Le prix de base est de 73180,- € et notre version avec le pack Platinum, toit panoramique en verre et barre de remorquage coûte 83 790,€. Dans cette gamme, une comparaison avec ses sœurs essence et diesel pures est intéressante en ce qui concerne le prix. Elles sont toutes proches les unes des autres, environ 85 000 euros ou un peu plus avec un équipement similaire. Dans ce cas, l’immatriculation et les taxes seront le facteur décisif et l’hybride aura toujours l’avantage. Même en 2021, lorsque la taxe sur les voitures sera encore plus favorable. Surtout en tant que voiture de société ou en tant que travailleur indépendant. Les concurrents se trouvent bien sûr chez les deux autres fabricants allemands de produits haut de gamme. BMW 530e XDrive Touring (essence avec 292 ch) à partir de 66 450 €, et Mercedes E300de 4 Matic break (diesel hybride 320 ch). L’Audi A6 55 TFSIe Quattro hybride rechargeable est une berline de voyage extrêmement élégante, confortable et performante. Elle combine performance et économie en mode hybride. En outre, de nombreux exécutifs apprécieront sa finition de haute qualité. Quiconque peut mettre une telle voiture sur sa liste de souhaits en tant que voiture de société, sera heureux de prendre sa voiture pour retourner au travail au lieu de travailler à la maison.

Aperçu + • une finition de haute qualité • la consommation en mode hybride • le confort et la tenue de route

• la consommation en mode normal (essence) • prix avec options • pas de version standard Advance disponible

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Test Honda e Advance

Voiture de ville pour les technophiles Avec la Honda e, Honda introduit sur le marché une voiture très audacieuse et joyeuse. Le modèle final ne diffère pratiquement pas du concept car qui a fait battre plus fort les cœurs lors de divers salons automobiles en 2017 en tant que Urban Concept EV. La Honda e fait également référence à l’ancienne Civic des années 70. Et si nous pouvons être honnêtes, nous y voyons aussi la Mini. texte & photos: Filip Dewulf

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Et elle est Mini, cette Honda, vraiment. Sa forme sphérique mesure 3,90 mètres et, avec ses phares ronds à LED avant et arrière et ses roues parfaitement angulaires, elle promet un réel plaisir de conduite. Nous vérifions si c’est le cas. Nous ne pouvons absolument pas ignorer l’aspect technologique de cette Honda. À l’extérieur, les miroirs de caméra attirent le regard. Et oui, ce sont des standards. Chez Audi, c’est une option sur l’E-tron. Aucune autre marque n’offre cela en standard. Les caméras sont reliées à deux écrans situés à gauche et à droite du tableau de bord. Nous sommes fans d’un tel système et celles-ci ont été placées encore mieux que dans l’Audi. Le rétroviseur se met immédiatement dans le champ de vision et offre une visibilité claire de la circulation autour de votre voiture. Vous avez également la possibilité de visualiser la circulation derrière vous sur le rétroviseur intérieur. Ce n’est pas obligé, vous pouvez aussi choisir l’image miroir traditionnelle.

5 écrans Et les trucs flashy et techno ne s’arrêtent pas aux miroirs. L’intérieur est un écran d’affichage sur toute la longueur du tableau de bord. Si vous le divisez, il s’agit en fait de 5 écrans côte à côte, avec les écrans pour les miroirs inclus. Ils affichent les informations numériques sur la vitesse et les systèmes d’aide à la conduite, ainsi que des informations sur la navigation, la consommation de carburant, des applications et d’autres éléments multimédias. Vous pouvez même choisir un fond amusant. Feuilles d’automne, paysage d’hiver ou même un aquarium. Et cela ne s’arrête pas là. Votre passager peut même connecter quelque chose d’externe via la connexion

HDMI. Un moniteur supplémentaire, une playstation? C’est possible avec cette Japonaise. La question de savoir si cela aide le conducteur ou le distrait est ouverte à la discussion. Heureusement, les systèmes d’aide à la conduite retiennent l’attention du conducteur. Le moindre écart par rapport à la voie de circulation ou le fait de ne pas tenir correctement le volant entraînera l’apparition d’un symbole sur le tableau de bord qui exigera votre attention. Un petit point négatif pour la navigation ; dans notre véhicule de test, la fonction de recherche de stations de recharge n’a pas (encore) fonctionné.

Traction arrière La plate-forme électrique place le bloc de batteries en position basse et à l’arrière avec une traction arrière et une répartition idéale du poids 50/50. Il en résulte une maniabilité agréable. Combiné à son agilité, c’est une bénédiction dans la jungle urbaine. Avec la bonne musique à l’intérieur, c’est le hip hopper de la ville. Se garer, tourner et se retourner sur une petite distance, avec un cercle de braquage de 9,2 mètres. En ce qui concerne les performances, ce n’est pas trop mal non plus. Le moteur électrique de la version Advance produit 154 ch et 315 Nm. La voiture peut ainsi atteindre 100 km/h en 8,3 secondes et atteindre 145 km/h. Suffisamment rapide dans la circulation quotidienne et surtout en ville. La version de base a 136 cv, ce qui est peut-être le meilleur choix compte tenu du prix de cette petite voiture.

Autonomie De grosses batteries dans une petite voiture? Cela n’est absolument pas possible. La batterie à l’arrière de notre Honda ne contient que 35,5 Kwh.

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Vous pouvez le deviner, l’autonomie de conduite est limitée en conséquence. Il donne théoriquement une autonomie de conduite de 220 km. En pratique, notre nain a un rayon d’action maximum de 180 km. Et cela dépend de votre style de conduite. Surtout sur les grandes routes et autoroutes, la batterie se décharge encore plus vite. Ce n’est pas qu’elle ne roule pas bien sur les grandes routes, mais entre les camions sur l’autoroute, on se sent parfois très petit. Lorsque l’on souffre de claustrophobie, il est préférable de s’éloigner le plus possible de l’autoroute. Heureusement, il est facile de recharger les batteries. Cela peut se faire avec un chargeur rapide jusqu’à 100 kilowatts, ce qui ramène la batterie à 80 % en 30 minutes. Et comme votre voyage vers et depuis Bruxelles-Côte d’Azur ne peut se faire sans recharge, une recharge rapide est certainement la bienvenue. La consommation de l’ordinateur de bord varie entre 14,7 Kwh/100 km et environ 24,8 Kwh/100 km.

Pratique Les aspects pratiques de cette voiture sont également à sa taille miniature. Le coffre ne contient que 171 litres. Avec la banquette arrière rabattue, cela donne 861 litres. Au fond, il y a de la place pour deux personnes tant qu’elles ne sont pas des joueurs de basket. Aller dans un parc d’attractions avec les enfants est certainement possible, mais n’emportez qu’un petit sac à dos dans le coffre.

Budget La Honda e existe en deux versions. La version de base coûte 34 500 €, la version Advance, testée ici coûte 37 500 €. Bien entendu, vous obtenez une voiture avec presque toutes les options, seuls des éléments comme un intérieur en cuir ou une personnalisation par des accents de couleur dans la porte ou le toit figurent sur la liste des options. Cependant, une somme aussi considérable pour un trajet de 200 km seulement est plutôt chère. Une Mini Electric est disponible à partir de 33 100 € et promet une autonomie de 230 à 270 km. Une Vauxhall Corsa e d’allure classique est disponible à partir de 30 495 euros et a une autonomie de plus de 300 km. Sa plus grande rivale est sans aucun doute la nouvelle Fiat 500e, qui coûte également 34 500 euros dans la version comparable de la Prima (la version de base est disponible à partir de 23 900 euros).

La Honda e fait peur au marché des petits VE. Il se distingue par son design sphérique coquin qui semble rétro d’une part, mais qui est aussi très moderne d’autre part. Surtout avec son intérieur technologique et futuriste plein d’écrans. Si vous voulez être à la mode, si vous êtes un techno-freak, si vous ne vous souciez pas de beaucoup d’espace pour vos bagages et si vous avez le budget, alors c’est la voiture qu’il vous faut. Le rayon d’action limité est une chose à laquelle il faut faire face.

Aperçu + • - compact dans la ville • - technologiquement avancé • - un design audacieux

• prix • autonomie • les aspects pratiques

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La conduite électrique sans souci: la priorité d’EV-Point En tant que spécialiste de la construction et de la gestion d’infrastructures de recharge pour voitures électriques, EV-Point se présente comme le partenaire idéal pour les stations de recharge à la maison, au travail et dans le domaine public. Avec son propre réseau national de stations de recharge accessibles au public, un service unique pour les entreprises et leurs travailleurs, ainsi qu’un système de paiement tout aussi unique, l’entreprise de Wetteren garantit une conduite électrique sans souci. Texte Wim Vander Haegen photos: EV-Point

Un original En y regardant de plus près, EV-Point fait figure d’original dans le monde de la conduite électrique. «Il existe trois types d’acteurs différents dans le secteur», explique Alex De Swaef, directeur. «Il y a en premier lieu les fabricants de bornes de recharge. Ensuite, il y a ce qu’on appelle les CPO (Charge Point Operators) ou opérateurs de bornes de recharge qui installent des bornes de recharge et les maintiennent en service, mais n’entretiennent pas de relations avec la clientèle. Tandis que le troisième groupe est constitué des MSP (Mobile Service Providers) ou fournisseurs de services mobiles. Comme leur nom l’indique, ceux-ci fournissent uniquement des services mobiles et, dans ce cas, entretiennent bel et bien des relations avec leurs clients. Généralement, la plupart des acteurs optent pour une seule spécialité et c’est précisément là que se démarque EV-Point: nous sommes une combinaison de CPO et de MSP et avons créé à cet effet notre propre back-office. Nous ne travaillons pas avec des logiciels fournis et développons nos relations clients en gestion propre de façon ciblée.

Décharger EV-Point fournit des services personnalisés pour les entreprises et les particuliers. «Être un partenaire de A à Z dans le processus de la mobilité électrique, telle est notre mission. Cela signifie que nous construisons et gérons des stations de recharge et veillons à ce que les gens puissent recharger leur véhicule sans souci. Un travailleur peut par exemple recharger son véhicule et nous envoyons la facture à l’entreprise, conformément

aux accords conclus, bien entendu. Nous installons également des stations de recharge au domicile des travailleurs et veillons à ce que la facture d’électricité soit répercutée à l’entreprise. Pour nos clients, nous faisons partie des partenaires les plus performants lorsqu’il s’agit de les ‘décharger’. Ils nous disent: «faites en sorte que nos collaborateurs puissent rouler.» EV-Point met ensuite tout en œuvre pour y parvenir.»

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Entreprise belge

Système de paiement ad hoc

Derrière EV-Point ne se cache pas une multinationale anonyme. «Depuis le début, nous sommes soutenus par EV-Point Invest, un fonds d’investissement à capitaux privés belges pour développer un réseau de stations de recharge accessibles au public sur le domaine semi-public comme les cliniques, pour ne citer qu’un exemple. EV-Point installe l’infrastructure et permet à quiconque le souhaite de recharger son véhicule moyennant paiement. Dans cette optique, vous pouvez parfaitement comparer notre service avec une station-service où les gens viennent faire le plein et le paient, totalement sans aucune autre obligation. De cette manière, nous créons également de la visibilité dans le paysage urbain et les gens peuvent faire la connaissance de notre marque et de notre plateforme. Notre tâche est donc double: d’une part, décharger les entreprises et, d’autre part, fournir un réseau de recharge propre en installant de manière proactive des stations de recharge dans des lieux accessibles au public.»

De nombreux fournisseurs du secteur procèdent avec un abonnement. «Ce n’est pas le cas chez EV-Point. En tant qu’entreprise, nous avons délibérément choisi de fonctionner sans abonnement. Pour utiliser nos stations de recharge, il vous suffit d’acheter une fois une carte de recharge personnalisée à 10 € et vous pouvez ensuite profiter de notre vaste réseau partout où vous le souhaitez. Ce sont et restent les seuls coûts fixes. Vous payez ce que vous rechargez, il n’y a pas de surplus ou de coûts supplémentaires imprévus. Nous offrons même la possibilité de payer par SMS, notre ‘système de paiement ad hoc’. Ce qui est réellement unique dans le secteur. Nous disposons en outre d’une application qui peut être téléchargée et, évidemment, nos clients trouveront toutes les explications complémentaires sur nos solutions via notre site Internet.»

Suivi La possibilité de fournir un service étendu et personnalisé au niveau du suivi constitue un gros avantage de l’utilisation d’un logiciel propre. «Celui qui veut nous contacter, pour quelque raison que ce soit, n’atterrit pas dans un call-center anonyme, mais entre directement en contact avec nos propres informaticiens qui lui fournissent immédiatement une solution ‘à distance’. Chez EV-Point, il n’y a pas de protocole rigide, nous nous concentrons sur une action directe et ciblée pour aider les gens aussi rapidement et adéquatement que possible.”

d’un producteur de bornes de recharge vers une société de services solide qui met l’accent sur les différentes possibilités qu’offre la mobilité électrique. En 2021, nous célébrerons d’ailleurs notre dixième anniversaire et nous voulons fêter cela de manière visible et reconnaissable. Par ailleurs, nous ne nous limitons pas à la seule mobilité électrique. Nous réfléchissons pleinement afin de déployer à l’avenir d’autres moyens, nouveaux et respectueux de l’environnement, pour utiliser l’énergie verte.»

Dix ans Où en est EV-Point aujourd’hui? Où en est la mobilité électrique? «Il est clair que la durabilité fait partie de l’ADN de plus en plus d’entreprises. Le choix de la conduite tout électrique gagne rapidement du terrain et, outre les stations de recharge sur le lieu de travail, les entreprises optent de plus en plus pour des stations de recharge à domicile afin de permettre à leurs travailleurs de recharger leur voiture en tout confort. Nous sommes spécialisés dans ce domaine et nous sommes également soutenus par le fabricant qui réfléchit avec nous et fournit des solutions performantes. EV-Point fait partie des pionniers de la conduite électrique et a évolué

Plus d’infos via www.ev-point.be

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DÉCOUVREZ LA NOUVELLE TOYOTA MIRAI Dans le cadre de sa vision d’une future société de l’hydrogène durable, Toyota reconnaît la valeur de l’hydrogène en tant que ressource viable et abondante pour le transport et le stockage de l’énergie. Capable d’offrir des solutions de mobilité sans aucune émission de CO2, non seulement pour les véhicules terrestres, mais également pour les trains, les navires et les avions, cette ressource peut également produire de l’énergie pour l’industrie, les entreprises et les logements privés. Elle offre par ailleurs un moyen efficace de stocker l’énergie renouvelable et de la transporter là où elle est nécessaire. Siurce: https://press.toyota.be/

Toyota a débuté le développement d’un véhicule électrique à pile à hydrogène en 1992, en introduisant avec succès la berline Mirai sur les marchés mondiaux en 2014. Cette authentique révolution a tiré parti de l’expertise de calibre mondial de la société en matière de technologie hybride, celle-là même que l’on retrouve au cœur d’un vaste éventail de motorisations destinées aux véhicules électriques.

Le concept de base de l’énergie hybride a été brillamment adapté afin de produire des véhicules hybrides électriques (HEV), des véhicules hybrides rechargeables (PHEV), des véhicules électriques à batterie (BEV) et, avec en tête la Mirai, des véhicules électriques à pile à combustible (FCEV). Chacun possède des qualités adaptées à différents besoins en termes de mobilité: par exemple, les véhicules électriques à

batterie conviennent aux trajets domicile-travail plus courts et à la conduite en ville, les modèles hybrides électriques et hybrides rechargeables s’adaptent aux principaux déplacements privés et aux plus longues distances, tandis que les véhicules électriques à pile à combustible sont destinés aux plus grands modèles de voitures particulières, aux utilitaires lourds et aux transports publics.

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Aujourd’hui, une nouvelle génération de Mirai fait son entrée et porte la technologie FCEV au niveau supérieur, tout en suscitant un attrait émotionnel renforcé par un style contemporain dynamique et une conduite toujours plus gratifiante. Un système de pile à combustible entièrement revu, un aménagement intelligent et une grande efficacité aérodynamique se combinent pour porter l’autonomie à près de 650 km, sans aucune autre émission que de l’eau pure.

Améliorations apportées à la performance et au design Dans le cadre du développement de la nouvelle Mirai, Toyota était déterminée à obtenir des améliorations dans tous les domaines afin de renforcer l’attrait commercial de ce modèle, depuis ses capacités en matière de performances, jusqu’à son esthétique et à sa conduite. L’amélioration de son autonomie par rapport au modèle de la première génération a fait l’objet d’une attention particulière, l’objectif étant d’aller au-delà des distances typiquement atteintes par les véhicules électriques à batterie. Une puissance et une capacité d’hydrogène accrues, une plus grande efficacité et des caractéristiques aérodynamiques améliorées se combinent pour accroître l’autonomie de 30 % et atteindre près de 650 km. La nouvelle Mirai se dote ainsi d’authentiques capacités de conduite longue distance.

L’aménagement profite également d’améliorations notables grâce à la plateforme GA-L modulaire de Toyota sur laquelle la Mirai est construite. Une disposition plus efficace et bien équilibrée de la nouvelle motorisation FCEV – notamment grâce au déplacement de la pile à combustible depuis l’arrière de l’habitable vers le compartiment avant – permet d’obtenir un intérieur à cinq sièges plus spacieux, qui offre davantage d’espace aux jambes pour les passagers arrière. La nouvelle Mirai se pare également de proportions plus avantageuses: la hauteur totale s’abaisse de 65 mm pour atteindre 1 470 mm, tandis que l’empattement augmente de 140 mm (2 920 mm). Avec un porte-à-faux arrière prolongé de 85 mm, la longueur totale du véhicule atteint désormais 4 975 mm. Une augmentation de 75 mm de la largeur de voie et l’utilisation de roues plus larges, de 19 et 20 pouces, ajoutent à la posture abaissée et plus dynamique de la nouvelle Mirai et accentuent la perception visuelle de son centre de gravité abaissé.

Un pouvoir de séduction chargé d’émotions L’un des principaux objectifs de la conception de la nouvelle Mirai était de lui conférer un attrait émotionnel plus marqué et d’en faire une voiture que les clients apprécieraient tout autant

pour son esthétique et sa conduite que pour ses qualités écologiques. La nouvelle plateforme GA-L et les avancées réalisées par Toyota en matière de technologies FCEV ont permis à la société de concrétiser cette ambition.

Plateforme GA-L Avec l’adoption de la plateforme GA-L, il a été possible de réaménager les composants de la pile à combustible et de la transmission et d’exploiter l’espace avec davantage d’efficacité. Le résultat? Un habitacle à cinq sièges plus spacieux et un équilibre optimal au niveau du châssis. Peut-être plus important encore, cette plateforme permet d’installer trois réservoirs à hydrogène haute-pression et d’accroître ainsi la capacité du carburant et l’autonomie du véhicule – de 30 %. Les réservoirs sont positionnés en « T », le plus long étant installé dans le sens longitudinal et centré sous le plancher du véhicule, tandis que les deux plus petits viennent se placer sur les côtés, sous les sièges arrière et le compartiment à bagages. À eux trois, ils sont capables d’embarquer 5,6 kg d’hydrogène, contre 4,6 kg pour les deux réservoirs de la Mirai actuelle. Leur position contribue également à abaisser le centre de gravité du véhicule et à préserver l’espace de chargement. La nouvelle architecture autorise par ailleurs un repositionnement de la nouvelle pile à combustible qui passe du dessous du plancher au compartiment avant (l’équivalent du compartiment moteur), tandis que la batterie haute tension (plus compacte) et le moteur électrique se logent au-dessus de l’essieu arrière. Comme expliqué ci-dessous, la disposition de la motorisation a été optimisée afin d’offrir à la nouvelle Mirai une répartition du poids à 50:50 entre l’avant et l’arrière. Les réservoirs adoptent une construction à plusieurs niveaux, plus résistante, et affichent un rapport poids/efficacité exceptionnel – l’hydrogène représente 6 % du poids combiné du carburant et des réservoirs.

Nouvelle pile à combustible La nouvelle pile à combustible et le convertisseur d’énergie (FCPC) ont été spécifiquement conçus pour être utilisés avec la plateforme GA-L. Les designers ont été en mesure de rassembler tous les éléments au sein du châssis de la pile (y compris les pompes à eau, l’échangeur, la climatisation et les compresseurs, ainsi que la pompe de recircula-

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tion d’hydrogène), le volume et le poids de chaque pièce ayant été réduits, tandis que la performance de l’ensemble a été améliorée. Le carter de la pile se fait lui-même plus compact grâce à la technologie de soudage par friction qui permet de réduire l’espace entre la pile et son boîtier. Comme celle de la Mirai actuelle, la pile à combustible emploie un polymère solide, mais sa taille a été réduite, tout comme le nombre de ses cellules (330 au lieu de 370). Néanmoins, elle parvient à établir un nouveau record en termes de densité de puissance spécifique, avec 5,4 kW/l (plaques terminales exclues). La puissance maximale progresse ainsi de 114 kW à 128 kW. La performance par temps froid s’améliore également, avec un démarrage désormais possible à une température de jusqu’à -30˚. En regroupant les connexions du système au sein du carter, il est possible de recourir à un nombre moins élevé de composants et, là encore, d’économiser de l’espace tout en limitant le poids de l’ensemble. L’attention accordée à l’innovation et à l’amélioration de chacun des composants a permis d’obtenir une réduction du poids de 50 %, tout en augmentant la puissance de 12 %. Les nouvelles mesures mises en œuvre incluent le repositionnement du collecteur, qui permet de réduire la taille et le poids de la cellule, l’optimisation de la forme du séparateur de gaz et l’utilisation de matériaux novateurs au niveau des électrodes. Même si l’unité intègre également un nouveau convertisseur CC-CC de pile à combustible (FDC) et des pièces haute tension modulaires, sa taille est en réalité réduite de 21 % par rapport au système actuel. Le poids baisse quant à lui de 2,9 kg, pour atteindre 25,5 kg. Des technologies avancées contribuent également aux économies d’espace, avec notamment l’utilisation pour la première fois par Toyota d’un matériau semi-conducteur en carbure de silicium de nouvelle génération au sein des transistors du module de puissance intelligent (IPM) La puissance s’en trouve augmentée, la consommation d’énergie est réduite, tandis que le recours à un nombre moins élevé de transistors permet de rendre le FCPC encore plus compact. Cette même approche visant à réduire la taille et le poids des composants a été appliquée à d’autres éléments de la pile à combustible. L’admission d’air est conçue pour réduire les pertes de charge et adopte un matériau insonorisant qui rend le bruit généré par les entrées d’air indétectable au sein de

l’habitacle. L’échappement, pour lequel un tuyau en résine est utilisé, est conçu pour évacuer une plus grande quantité d’air et d’eau ; un silencieux de plus grande capacité contribue quant à lui à préserver le calme au sein de l’habitacle. La taille du système d’air complet a été diminuée de près de 30 % par rapport à la Mirai actuelle, tandis que son poids a été réduit de plus d’un tiers (34,4 %).

Batterie lithium-ion La nouvelle Mirai embarque une batterie haute tension lithium-ion en lieu et place de l’unité hybride nickel-métal du modèle actuel. Tout en étant plus compacte, elle présente une densité énergétique supérieure et offre une puissance accrue et de meilleures performances environnementales. Dotée de 84 cellules, elle affiche une tension nominale de 310,8 et une capacité de 6,5 Ah, contre 244,8 et 4,0 Ah, respectivement, pour le modèle précédent Le poids total s’abaisse pour passer de 46,9 à 44,6 kg. La puissance s’améliore quant à elle, passant de 25,5 kW x 10 secondes à 31,5 kW x 10 secondes. Les dimensions plus compactes de la batterie permettent de la positionner derrière les sièges arrière, ce qui évite toute intrusion dans l’espace de chargement. Un circuit de refroidissement de l’air optimisé a été spécifiquement conçu pour ce modèle. Il intègre de discrètes entrées d’air de chaque côté des sièges arrière.

Performance dynamique Grâce à l’adoption de la plateforme GA-L, la nouvelle Mirai bénéficie des avantages majeurs que lui confèrent un centre de gravité abaissé, des capacités d’inertie améliorées et une rigidité de carrosserie accrue, qui tous contribuent à ses performances dynamiques supérieures. En déplaçant la pile à combustible du dessous du plancher du véhicule au compartiment avant et en positionnant la batterie et le moteur électrique à l’arrière, il est possible d’obtenir une répartition du

poids à 50:50 entre l’avant et l’arrière et, dès lors, de donner à ce modèle la stabilité fondamentale d’une voiture avec moteur à l’avant. La rigidité de la caisse a été renforcée au moyen de renforts ajoutés dans des zones stratégiques, de l’emploi d’une plus grande quantité de colle pour la carrosserie et du recours à la technologie de soudure au laser. La nouvelle plateforme accueille également une nouvelle suspension avant et arrière multibras, au lieu de l’ancienne configuration jambe de force MacPherson à l’avant et poutre de torsion à l’arrière. Cette configuration assure un niveau élevé de stabilité, de maniabilité et de confort de conduite. Des barres stabilisatrices plus épaisses, un positionnement optimal des rotules supérieures et inférieures et la rigidité élevée de l’ensemble de la suspension renforcent encore la réactivité et la stabilité de ce modèle. Des roues et des pneumatiques plus larges apportent eux aussi d’autres avantages à la

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nouvelle Mirai. Les roues de 19 et 20 pouces sont équipées de pneumatiques 235/55 R19 et 245/45 R20, respectivement. Ils offrent une faible résistance au roulement et un fonctionnement silencieux, contribuent à l’efficacité énergétique, à la maniabilité et à la stabilité du véhicule et préservent le calme au sein de l’habitacle. L’utilisation de roues et de pneumatiques de plus grand diamètre contribue également à préserver l’espace requis pour accueillir les trois nouveaux réservoirs à hydrogène. Les caractéristiques aérodynamiques renforcées de cette voiture, notamment sa ligne de toit abaissée, son carénage complet et son coefficient de pénétration dans l’air réduit, jouent également leur rôle pour accroître les qualités de ce modèle en termes de maniabilité et de stabilité, et lui conférer une autonomie étendue. La nouvelle Mirai profite aussi de caractéristiques de conduite améliorées. Le supplément de puissance assuré par la nouvelle pile à combustible et la batterie est idéalement exploité pour offrir

un démarrage doux et linéaire, tandis que l’accélérateur répond avec une grande précision aux interventions du conducteur. La conduite sur autoroute se fait relaxante et la réactivité demeure excellente, quelle que soit la vitesse du véhicule. Lors de la conduite sur des routes sinueuses, la nouvelle Mirai ne manque pas d’offrir une puissante accélération en sortie de virage.

Purifiez l’air en conduisant Le bénéfice pour l’environnement de la conduite d’une Toyota Mirai dépasse l’objectif de « zéro émission » pour atteindre le stade des « émissions négatives », puisque la voiture purifie effectivement l’air lorsqu’elle se déplace. Autre innovation de Toyota, un filtre de type catalyseur est intégré à l’admission d’air. Au fur et à mesure que l’air pénètre dans le véhicule pour alimenter la pile à combustible, une charge électrique sur le filtre en tissu non tissé capture les particules microscopiques de substances nocives, notamment le dioxyde de souffre (SO2), l’oxyde d’azote (NOx) et les particules fines PM

2,5. Cette technologie élimine efficacement 90 à 100 % des particules de 0 à 2,5 microns de diamètre présentes dans l’air qui circule dans le système de pile à combustible.

La volonté de multiplier les ventes par dix Avec l’introduction de la nouvelle Mirai, Toyota ambitionne de parvenir à une plus grande pénétration du marché et de multiplier par 10 le volume des ventes. Cette croissance sera soutenue par la performance accrue de ce modèle et par son attrait commercial renforcé, notamment grâce à un prix de vente plus abordable, réduit de près de 20 %. Il sera par ailleurs de plus en plus facile de se tourner vers un véhicule à pile à hydrogène au fur et à mesure que les différents marchés améliorent leur infrastructure hydrogène, que le nombre de stations de remplissage augmente et que les gouvernements et les autorités locales introduisent de nouvelles mesures incitatives et de nouvelles réglementations en faveur d’une mobilité plus propre.

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Bor Car detailing De nombreux enfants sont élevés avec une passion pour les voitures. Cornelis Bor a également été mordu par le virus de la voiture depuis son enfance. La plupart des enfants expriment cette passion en construisant une collection de chariots d’allumettes ou en regardant passer des voitures pendant des heures. Cependant, Cornelis est allé plus loin. Il a commencé à laver toutes les voitures du quartier depuis l’âge de onze ans. Un beau passetemps pour un jeune passionné de voitures, qui avec le recul déterminerait toute sa vie.

Car Wash Cornelis a commencé une recherche de ce qu’il voulait vraiment dans la vie. Le choix le plus logique semblait aller à l’université. Il l’a fait, mais il ne se sentait pas vraiment bien dans sa peau à l’école. Après quelques pérégrinations, il se lance dans un car wash, revenant à la vieille passion: rendre les voitures belles. Au début des années 90, Cornelis Bor décide donc de se lancer dans l’exploitation d’un car wash. Cela semblait logique, Cornelis s’y sentait bien, et quelques années plus tard, avec son frère, un deuxième car wash a été repris à Gand. En tant qu’entrepreneur, cependant, Cornelis a rapidement vu les inconvénients d’un tel système. Par beau temps, vous voyez beaucoup de clients, quand il pleut ou que le temps n’est pas si beau, les clients restent à l’écart. En conséquence, les moments chargés deviennent rapidement trop occupés et les moments moins chargés deviennent très calmes. Pas idéal.

Protection et revêtement de peinture Les périodes de calme ont dû être prises en compte et un partenariat a été mis en place

avec un fabricant de produits de protection des peintures. Les produits ont été distribués aux concessionnaires et garages afin qu’ils puissent offrir à leurs clients une protection supplémentaire de la peinture lors de l’achat de la voiture. La demande pour ces produits était élevée, mais il y avait également un besoin de solutions sur mesure. Les concessionnaires et les importateurs voulaient offrir à leurs clients plus que des produits et recherchaient plutôt un service complet. Cornelis a développé ces packages sur mesure. Lors de l’achat d’une voiture neuve, le garage pouvait opter pour une protection supplémentaire de la peinture, l’équipe Bor Car Detailing est venue effectuer le traitement sur place. Complètement adapté à la marque et au type de voiture et à la protection souhaitée. Le savoir-faire artisanal de Bor Car Detailing est prouvé par les différents partenariats mis en place avec les concessionnaires et les importateurs. Par exemple, le revêtement et la protection de la peinture sont proposés par divers concessionnaires ou marques en option lors de l’achat d’une nouvelle voiture.

Un exemple bien connu d’une telle collaboration entre l’importateur et Bor Car Detailing peut être trouvé chez BMW. BMW Seal & Protect est une option que vous pouvez choisir lors de l’achat de n’importe quelle nouvelle BMW. Le traitement d’étanchéité et de protection est proposé par BMW pour protéger la peinture de votre nouvelle voiture, pour offrir une bien meilleure protection contre les rayures et les traces d’utilisation. Ce traitement est effectué par le personnel de Bor Car Detailing, afin que le concessionnaire puisse continuer à se concentrer sur les tâches principales, tandis que les spécialistes de la protection de la peinture et du revêtement fournissent cette protection supplémentaire pour votre nouveau jouet. En attendant, Bor Car Detailing reste également disponible pour les clients privés. Après avoir acheté votre nouvelle voiture, vous pouvez prendre rendez-vous avec Bor Car Detailing pour appliquer une protection de peinture avant d’utiliser la voiture. En collaboration avec les spécialistes de Bor Car Detailing, un traitement vous est proposé qui répond parfaitement à vos exigences et besoins.

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L’avenir est électrique En tant que passionné de voitures, Cornelis se rend compte que la conduite électrique ne peut plus être ignorée et que les voitures électriques détermineront rapidement la scène de rue. C’est pourquoi deux bornes de recharge sont en cours d’installation chez Bor Car Detailing à Wondelgem. Les propriétaires d’une voiture électrique peuvent recharger leurs batteries grâce à ces chargeurs rapides. Les chargeurs rapides peuvent dans la plupart des cas remplir la batterie à 80% en une demi-heure. Bor Car Detailing permet également d’utiliser une voiture électrique pendant que votre voiture est prise en charge chez eux. De cette façon, vous n’avez plus à vous assurer que quelqu’un vous amène et revient vous chercher, et vous n’avez plus à attendre du tout. Pour les personnes n’ayant jamais conduit à l’électricité, cela peut aussi être une première introduction à ce type de voiture.

Une borne de recharge avec vous? Cela peut être fait sans aucun souci. Cornelis a également fondé la SPRL Strubor, avec son partenaire Emannuel Strubbe. Strubor distribue de nombreux accessoires qui contribuent à l’entretien et à la sécurité de votre voiture. En plus de proposer ces accessoires, Strubor recherche également activement des emplacements adaptés pour l’installation de bornes de recharge dans des entreprises ou des particuliers. Dans les projets de construction ou de rénovation où un espace de stationnement doit être prévu, il n’est pas imprudent de nos jours et il peut être obligatoire d’installer des bornes de recharge dans un proche avenir. Strubor a recherché un partenaire proposant de très bonnes solutions de charge. Strubor peut alors rechercher la solution la mieux adaptée au projet et contribuer à garantir une installation parfaite.

Il n’est pas toujours facile de savoir exactement quelle est la solution la plus adaptée pour installer une borne de recharge dans votre entreprise. Strubor veut vous soulager autant que possible en travaillant avec vous pour déterminer la solution la plus adaptée à votre situation spécifique. En travaillant avec Strubor pour cela, vous pouvez être sûr de choisir la solution la plus optimale. Cela peut vous faire gagner beaucoup de temps, mais cela peut aussi être intéressant financièrement. Cela est possible car toute l’expérience de Strubor, en collaboration avec le fournisseur des bornes de recharge, est utilisée au maximum pour visualiser et évaluer tous les scénarios possibles pour vous et vous proposer la meilleure solution. Vous bénéficiez ainsi de toute l’expertise acquise par Strubor.

Pour plus d’informations sur Bor Car detailing, vous pouvez consulter www.borcardetailing.com, envoyer un email à info@borcardetailing.be ou nous contacter par téléphone au 09/231 00 45. Plus d’informations sur Strubor sont disponibles sur www.strubor.be Vous pouvez trouver Strubor à l’adresse ci-dessous: Industrieweg 122 A8 9032 WONDELGEM

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gas.be Column Gas.be:

Bus fonctionnant au GNV

Il est de notoriété publique que les transports publics font partie de la solution au problème de la mobilité. Les bus peuvent donc contribuer de manière considérable à l’écologisation de nos déplacements. Cependant, de nombreux bus de nos jours fonctionnent encore au diesel, et les vieux bus en particulier ne sont pas toujours les véhicules les plus propres de notre circulation. Remplacer ces vieux bus par un modèle plus récent, équipé d’un moteur diesel plus moderne, peut en partie résoudre ce problème, mais pour l’instant, les bus au GNV offrent probablement l’alternative la plus écologique. Texte: Jochen Scheire

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Rien de nouveau sous le soleil? Depuis les années 1990, des bus au GNV ont été utilisés dans de nombreuses villes européennes. En Belgique aussi, depuis les années 1990, des bus fonctionnent au GNV dans plusieurs villes telles que Bruxelles, Tournai et Gand. La plupart sont des bus scolaires. Rien de nouveau sous le soleil vous pourriez penser, si ce n’était le fait que l’intérêt pour ce type de bus a beaucoup augmenté ces dernières années. Et il y a plusieurs raisons à cela. Les autobus au GNV ont l’avantage d’être beaucoup plus silencieux qu’un autobus au diesel, de pouvoir faire le plein au GNV et de ne pas prendre plus de temps pour faire le plein qu’un autobus au diesel. Si l’on ajoute à cela le fait que ces bus ont une très grande autonomie, il devient immédiatement évident que le choix d’un bus au GNV ne présente aucun inconvénient en termes de facilité d’utilisation. Ces dernières années, de nombreuses villes ont introduit une zone à faibles émissions ou souhaitent se conformer à des règles plus strictes en matière de pollution atmosphérique et d’émissions de particules et de CO2. C’est précisément pour atteindre ces objectifs que les bus au GNV peuvent donner un coup de main. Les véhicules au GNV sont beaucoup plus respectueux de l’environnement que les véhicules au diesel. Un véhicule au GNV émet 10 à 15% de C02 en moins qu’un véhicule comparable au diesel. Par rapport à une voiture diesel, lorsque vous roulez au GNV, vous émettez 90 % d’oxydes d’azote en moins et vous produisez 77 % de poussières fines en moins. Dans le précédent numéro d’Eco-Mobile (n°23), nous avons énuméré tous les avantages de la conduite au GNV, et ils sont nombreux. Il n’est donc pas surprenant que plus de 10 000 autobus fonctionnent actuellement au GNV en Europe, et que l’intérêt pour cette technologie ne cesse de croître.

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De plus en plus de bus GNV La compagnie de bus Keolis possède une flotte de près de 3 000 bus, et Stefan De Prycker de Keolis voit également des avantages majeurs au GNV. Outre l’autonomie, qui est comparable à celle d’un bus fonctionnant au diesel, le prix joue évidemment aussi un rôle majeur pour l’utilisateur. Le fait qu’un bus au GNV ne soit pas beaucoup plus cher qu’un bus au diesel, et que les kilomètres parcourus au GNV soient beaucoup moins chers qu’au diesel, peut certainement être un facteur décisif lors de l’achat d’un nouveau bus. Actuellement, l’école européenne de Laeken utilise des bus au GNV en provenance de Keolis. Le GNV a été choisi parce que l’École européenne recherchait une solution durable et financièrement intéressante. Les nouveaux bus ont déjà été bien accueillis. À Keolis, les ateliers de maintenance des bus ont dû être adaptés et les techniciens ont dû être formés, mais tout s’est bien passé. Les chauffeurs aiment aussi conduire un bus au GNV, parce qu’ils sont beaucoup plus silencieux, suffisamment puissants et qu’ils roulent très

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doucement. Chez Keolis, ils sont convaincus que ces bus seront de plus en plus utilisés à l’avenir et que le projet de l’école européenne de Laeken sera définitivement suivi. La municipalité de Watermael-Boitsfort a également acheté récemment six bus fonctionnant au GNV. L’échevin de l’énergie Benoît Thielemans explique que cet achat s’inscrit dans le cadre de l’introduction d’une zone à faibles émissions à Bruxelles. L’échevin estime également qu’en tant qu’autorité locale, vous devez faire plus que ce qui est strictement nécessaire pour atteindre les objectifs environnementaux. L’autorité locale doit donner l’exemple, et une solution durable pour la mobilité souligne cette ambition.

Toujours plus propre Il y a déjà plus qu’assez de bus disponibles au GNV. Le constructeur d’autobus IVECO propose des autobus au GNV, et en a déjà plus de 5 500 en service en Europe. Paul Mechele d’IVECO Bus Benelux a constaté que le GNV a joué et continue de jouer un rôle important dans la transition vers des véhicules à faibles émissions en Europe. Chez IVECO, ils fabriquent des bus au GNV depuis plus de vingt ans, et ils ont également vu leur succès augmenter ces dernières années. Cependant, faire rouler des bus au biogaz rend les choses encore plus propres. Le biogaz peut être produit à partir de déchets organiques, et en l’utilisant, vous n’avez pratiquement aucune émission. Dans plusieurs villes européennes, il existe déjà des projets réussis, où les déchets de la ville sont transformés en biogaz. La production de ce biogaz est également réalisée localement, ce qui signifie qu’il n’est pratiquement pas nécessaire de transporter le carburant, et que les usines de biogaz fournissent également des emplois locaux. Il est donc clair que le GNV est un carburant extrêmement approprié pour les bus. Un bus au GNV n’a aucun inconvénient par rapport à un bus au diesel, mais les avantages sont vraiment indéniables. Actuellement, il y a peut-être encore une certaine hésitation à acheter un bus au GNV. C’est probablement parce que le carburant est un peu moins connu, parce que les gens pensent qu’il n’y a pratiquement pas de stations-service équipées de GNV, ou parce que ces bus sont beaucoup plus chers que les bus fonctionnant au diesel. Cependant, en raison du succès croissant des bus et des projets (pilotes) menés par de nombreuses villes, municipalités et compagnies de bus, nous pouvons supposer que la popularité ne fera que croître et que dans les années à venir, nous verrons de plus en plus de bus au GNV dans les rues. Nous ne pouvons que nous en réjouir en raison des émissions beaucoup plus faibles, mais aussi parce que les bus sont beaucoup moins bruyants.

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Durabilité et écomobilité chez KBC Autolease L’influence de la durabilité et de l’écologie sur le marché de la mobilité n’a jamais été aussi grande. Aujourd’hui, vous êtes obligé de réfléchir à la meilleure façon de répondre à la mobilité. Mais la mobilité durable en 2021, c’est bien plus que le simple achat d’une voiture électrique. Chez KBC Autolease, ils le savent et proposent des solutions de mobilité durable et écologique depuis 2017. Nous nous sommes demandé quelles solutions KBC Autolease peut déjà offrir aujourd’hui, et comment elle envisage l’évolution future. Texte: Jochen Scheire

Stefan Delaet

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2020 a été une année pour le moins particulière, quel a été l’impact positif sur les activités de KBC Autolease? Stefan Delaet, CEO KBC Autolease: La crise de la Corona, et certainement le premier lockdown, ont clairement mis en évidence la flexibilité et l’agilité de l’équipe Autolease. Il était très frappant de voir que dans une telle situation, ce sont les gens qui font la différence. Les employés ont pu s’adapter très rapidement à la nouvelle situation, et l’on a soudain accordé beaucoup plus d’attention au bien-être et à l’entraide. Ce n’était pas seulement le cas entre collègues, mais aussi par rapport aux clients. KBC Autolease était pleinement consciente que certains clients rencontraient soudainement des difficultés à cause de la corona, et a cherché des solutions avec eux, ce qui a finalement renforcé la relation. Nous avons également remarqué qu’il y avait une plus grande prise de conscience que les choses pouvaient être faites différemment. Ces dernières années, nous vivions dans la routine, mais la crise nous a fait prendre conscience qu’il existe des alternatives. Ces alternatives se sont souvent révélées plus vertes et plus saines, et elles continueront d’exister après la crise.

Quel a donc été l’impact négatif de la crise de la Corona? Stefan Delaet: La réduction forcée des contacts physiques a rendu beaucoup plus difficile l’intégration des nouveaux employés et le premier contact avec les nouveaux clients. Il est facile de maintenir des routines à distance, mais créer de nouvelles relations d’affaires avec des personnes que vous ne connaissez pas nécessite un contact plus étroit et plus personnel. Ces premiers contacts sont très difficiles via les réunions en ligne. 2020 a également été une année un peu «stop & go». Tout a très bien commencé, pour s’arrêter presque complètement. En été, il y a eu un énorme pic, en partie dû à la grande demande de location de vélos. S’adapter à cela exige beaucoup de vos employés. Le fait que nous ayons réussi à faire tout cela prouve que nous avions les bonnes personnes et la bonne stratégie.

Le gouvernement ne veut que des voitures à zéro émission comme voitures de société d’ici 2026, cela semble-t-il faisable? Stefan Delaet: Cela semble certainement faisable ; une tendance s’est maintenant dessinée, et en Europe aussi, la tendance à l’écologisation est stimulée et considérée comme une opportunité d’investissement. Dans le passé, ce sujet a souvent été abordé sous l’angle des limitations et des restrictions, mais ce temps semble avoir passé. L’Europe investit beaucoup dans la construction d’une nouvelle économie, ce qui crée à nouveau de nombreuses nouvelles opportunités. Techniquement parlant, les voitures électriques sont déjà beaucoup plus avancées que ce que nous avions prévu, et si vous demandez à des gens qui ont goûté à la conduite électrique, il s’avère que presque tous y sont favorables, et ne veulent pas faire marche arrière.

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Ilse Vercammen

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Il reste quelques problèmes à résoudre, comme la disponibilité d’une infrastructure de recharge, mais cela devrait être possible. Certaines incitations (financières) sont encore nécessaires ici et là pour inciter les gens à franchir le pas. KBC Autolease peut jouer un rôle majeur à cet égard. Notre flotte est jeune, les clients pourront donc s’assurer que le passage à une flotte plus écologique se fera rapidement.

Quelles solutions KBC Autolease offre-t-elle pour aider les entreprises à s’électrifier? Des stations de recharge ou des cartes de recharge sont-elles également proposées? Stefan Delaet: KBC Autolease offre des solutions complètes. Il existe des partenariats avec New Motion (filiale de Shell, spécialisée dans les solutions de recharge), mais aussi des essais avec des opérateurs de réseau et des universités pour tester la recharge et la décharge bidirectionnelles des voitures. Offrir des solutions complètes de ce type est notre raison d’être en tant que société de leasing opérationnel. Chez KBC Autolease, vous pouvez obtenir toutes sortes de combinaisons. Vous pouvez louer un simple VE, ou un véhicule équipé d’une station de recharge et/ou d’une carte de carburant qui vous permet de charger n’importe quel type de carburant. KBC Autolease utilise également toute son expertise pour aider le client à choisir (help me choose). Avec le client, nous examinons quel est le paquet le plus approprié, mais aussi comment il peut être utilisé de manière optimale. La gestion de l’énergie jouera un rôle majeur à l’avenir, certainement avec l’introduction du tarif de capacité, et ici aussi nous travaillons sur des solutions pour aider nos clients avec le ‘feul shift’ et à éviter les mauvaises surprises avec des factures d’énergie élevées. Ilse Vercammen: KBC Autolease est conscient que le passage aux véhicules électriques implique un certain nombre de facteurs. Pour faciliter au maximum ce changement, KBC Autolease peut proposer des solutions globales adaptées aux besoins du client. La situation spécifique est prise en compte. Idéalement, la voiture peut être rechargée à la maison ou à l’entreprise.

Pensez-vous que les Belges sont prêts à d’autres solutions que la voiture de société, telles que les voitures partagées? Stefan Delaet: Il faut ici faire la distinction entre les personnes qui vivent dans une zone métropolitaine et celles qui vivent dans des zones non urbaines. Dans les villes, la voiture n’est plus reine, ce qui est logique compte tenu des problèmes de stationnement et d’embouteillages. De plus, en ville, tout est souvent accessible à pied ou à vélo, ou facilement par les transports publics. Le partage de la voiture sera plus facile à intégrer dans les villes, car la voiture n’y est utilisée que pour se déplacer occasionnellement du point a au point b. Dans les zones non urbaines, la voiture telle que nous la connaissons ne disparaîtra probablement pas aussi rapidement du paysage de la rue, mais ce n’est peut-être même pas un problème en raison de l’écologisation du parc automobile. Personnellement, je pense que les zones non urbaines sont encore un marché difficile pour les voitures partagées telles que nous les connaissons aujourd’hui. Je pense qu’une sorte de ‘community sharing’ pourrait devenir populaire. Nous faisons également des essais dans ce domaine. Il s’agit de louer une voiture avec la famille ou des amis, que vous utilisez ensuite ensemble. Le leasing complet (tel que le Private Lease) est une alternative plus intéressante.

Lijken klanten makkelijk mee te gaan in het verhaal van duurzaamheid en ecomobiliteit, of is er nog argwaan? Ilse Vercammen: Nous avons le sentiment que de plus en plus de clients nous rejoignent dans notre histoire durable et écologique. Cette année, il y avait une certaine méfiance car certains clients craignaient que le fait de proposer des solutions de mobilité plus écologiques ait un impact financier important. Quelque chose qu’il fallait absolument éviter en l’an 2020, année de la Corona. D’autre part, il y a de nombreux pionniers parmi les clients de KBC Autolease qui travaillent sur ce thème depuis des années. L’expérience acquise en faisant des propositions pour ces clients peut aussi être parfaitement utilisée pour fournir de bonnes solutions à de nouveaux clients.

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En quelques années seulement, nous avons constitué une flotte de près de 20 000 vélos de location. Cela montre que le passage à la durabilité est plus qu’une simple flotte de voitures électriques. De nombreux clients veulent vraiment faire les choses différemment et de manière plus écologique. Les vélos en leasing peuvent jouer un rôle majeur à cet égard. Ces vélos peuvent être proposés grâce à des formules de rémunération flexibles, ce qui les rend intéressants pour les employés et les employeurs. Ces dernières années, les émissions de CO2 d’une flotte moyenne de véhicules ont considérablement diminué grâce à la réduction du nombre de kilomètres parcourus. En raison de l’augmentation du travail à domicile, nous ne constatons pas de diminution du nombre de voitures en leasing, mais plutôt une réduction drastique du nombre de kilomètres parcourus. Ces facteurs garantissent que la mobilité devient de toute façon plus durable. En offrant aux entreprises des alternatives durables, telles que des vélos en location, financièrement viables, cette tendance vers une mobilité plus écologique ne fera que s’accélérer. Bien entendu, les émissions continueront à diminuer à mesure que les nouveaux modèles hybrides et électriques deviendront de plus en plus fiables et abordables.

Le travail à domicile devrait-il jouer un rôle plus important à l’avenir, car beaucoup de gens y sont maintenant habitués, pensez-vous que cela aura un impact sur le leasing automobile à l’avenir? Ilse Vercammen: Si le télétravail continue à être populaire, les gens pourraient bien se demander s’ils ont encore besoin de deux voitures dans une famille. KBC Autolease y répond bien en proposant le leasing de vélos. Nous nous attendons à ce que la location de vélos devienne encore plus populaire dans les années à venir, ainsi que les formules de partage susmentionnées que nous sommes en train de développer.

Quand on sait que sur les quelque six millions de voitures en Belgique, seules 400 000 sont en leasing opérationnel, le leasing peut certainement jouer un rôle encore plus important à l’avenir, même si le nombre total de voitures devrait diminuer. Le leasing privé jouera également un rôle majeur à cet égard. D’autant plus que KBC Autolease ne vend pas de voitures, mais des solutions de mobilité. Il peut s’agir d’une voiture, mais aussi d’une bicyclette ou d’une moto, ou d’une combinaison de différents véhicules ou solutions. De cette manière, vous pouvez également trouver votre combinaison de mobilité personnelle idéale en tant que particulier.

Zullen mensen dan kiezen voor kleinere, ecologische wagens, of toch voor een grote wagen omdat ze die enkele keren per jaar nodig hebben? Stefan Delaet: Que l’on choisisse un petit ou un grand contrat, premium ou standard, est souvent dicté par la situation familiale et le budget. Pour nous, il est particulièrement important de proposer des solutions qui conviennent et qui peuvent évoluer avec les besoins. Par exemple, KBC Autolease peut proposer des solutions de location à court terme aux clients qui ont besoin d’une voiture plus grande plusieurs fois par an, par exemple pour leurs vacances. Ce système a été perfectionné depuis l’électrification, en raison de la faible autonomie de certaines voitures électriques. C’est pourquoi nous examinons actuellement des solutions permettant de proposer des forfaits dans lesquels vous pouvez utiliser une petite voiture électrique pour vos besoins quotidiens, par exemple, en combinaison avec une voiture plus grande que vous pouvez utiliser plusieurs fois par an, par exemple en vacances.

Quelles sont les plus grandes réalisations de KBC Autolease en termes de durabilité et d’écomobilité? Ilse Vercammen: La contribution au ‘modal shift’. En particulier, le lancement de notre produit de vélo a provoqué un véritable bouleversement dans la façon dont nos clients se déplacent. En ce qui concerne la location de vélos, nous avons également choisi consciemment de les proposer par

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l’intermédiaire de revendeurs locaux. Nous l’avons fait pour soutenir l’économie locale, car cela aussi fait partie d’une histoire durable.Nous soutenons également l’économie sociale en collaborant avec l’ASBL Ateljee, qui est responsable de la logistique et de l’entretien des vélos du parc d’essai. Entre-temps, environ un tiers des véhicules loués à KBC Autolease qui viennent d’être commandés sont entièrement électriques ou hybrides, ce qui montre que nous avons vraiment gagné les clients pour l’histoire du «fuel shift» dans ce domaine également. En outre, nous faisons activement la promotion d’Olympus, une plateforme sur laquelle un employeur peut accorder à ses employés un budget de mobilité qu’ils peuvent dépenser à leur gré. Avec Olympus, vous pouvez combiner un grand nombre de solutions de mobilité. Il peut s’agir de transports publics, de vélos ou de voitures partagés, et vous pouvez même les utiliser pour payer votre parking. Mais l’engagement en faveur de la durabilité va au-delà des solutions pures pour les clients.Par exemple, il y a des panneaux solaires dans notre point de vente KBC à Londerzeel, où des voitures et des vélos en fin de leasing sont proposés à la vente aux particuliers avec une garantie. Toujours à Londerzeel, la station de lavage où les voitures sont polies à la fin du contrat est entièrement écologique, avec récupération des eaux de pluie. Les partenaires qui effectuent des travaux de carrosserie doivent avoir un label attestant qu’ils travaillent de manière durable. En interne, notre équipe de vente (même avant Corona) travaille autant que possible à domicile, les ‘account managers’ utilisent des vélos autant que possible, etc.

Comment KBC Autolease peut-elle réellement se différencier de la concurrence en termes de durabilité et d’écomobilité? Ilse Vercammen: Nous nous concentrons vraiment sur la durabilité depuis 2017. Au début, nous avons vu les clients froncer les sourcils plus d’une fois lorsque nous avons mentionné le sujet, mais nous sommes toujours

très satisfaits d’avoir persévéré. Grâce à cela, KBC Autolease est maintenant capable de faire des choses dont certains ne font que parler. Nous étendons également tout cela à notre plateforme numérique MoveSmart. Pour l’instant, elle est encore principalement axée sur les voitures, mais elle sera bientôt rejointe par le leasing de vélos et Olympus (avec des solutions de transport public et de partage). Tout cela sera intégré dans KBC Mobile, de sorte qu’en principe, l’utilisateur disposera toujours de tous les outils nécessaires pour être parfaitement insouciant en matière de mobilité. Stefan Delaet: Nous pouvons certainement dire que nous étions au berceau de la location de vélos, et nous sommes sûrs que nous sommes maintenant au berceau du nouveau marché de la mobilité qui permet des solutions de mobilité super-flexibles pour les clients. Comme l’a souligné Ilse, nous pouvons y parvenir avec le soutien de KBC, notre société mère, et de ses applications mobiles primées. Aujourd’hui, avec cette application, il est déjà possible d’indiquer très facilement que vous êtes tombé en panne sur la route. De cette façon, la VAB sait immédiatement qui vous êtes et où vous vous trouvez lorsque vous signalez un problème, ce qui lui permet de vous aider beaucoup plus rapidement. Que ce soit en cas de panne ou simplement pour l’entretien.

Comment KBC Autolease continuera-til à faire la différence à l’avenir? Stefan Delaet: Avec KBC Autolease, nous nous concentrons sur «Move Smart Together». Move représente tous les aspects de la multimobilité. Nous voulons que les clients puissent passer facilement d’une forme de mobilité à l’autre (vélo, voiture, transports publics, solutions partagées, etc.) Nous voulons évoluer davantage vers un gestionnaire de la mobilité, le tout soutenu par des applications numériques de pointe. Le terme «Smart» désigne l’utilisation de toute l’intelligence de l’entreprise pour déterminer l’impact de la durabilité, de l’électrification et des technologies innovantes sur la flotte du client, mais aussi pour effectuer des analyses de risques et des analyses de contrats pour ce client. À l’avenir, nous voulons nous concentrer sur le coût total de ‘mobility management’ et de ‘convenience’. La gestion intelligente de l’énergie sera également un facteur important à cet égard, car la mobilité peut devenir une grande partie de la facture énergétique grâce à l’électrification de la flotte. Avec Together, nous nous efforçons d’être une société «phygital». Après tout, de nombreuses parties sont impliquées dans toute la chaîne des services. Nous voulons que vous puissiez profiter de ces services par le biais de simples applications numériques, et nous sommes heureux d’ajouter une touche humaine si nécessaire. (Par l’intermédiaire de nos employés spécialisés, et ceux de nos concessionnaires et partenariats). Sans vouloir paraître prophétique, vous pouvez supposer que dans un avenir proche, il vous suffira de nous dire ce que vous recherchez via l’application mobile, et cela se produira. Parce que c’est ce que nous défendons. Une Service Premium.

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