BOLETIN AMITOS 79

Boletín

Amitos

Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C.

amitos.com.mx Edición Julio - Septiembre 2010 Número 79

Inauguración del Simposio “Las obras subterráneas en el Proyecto Hidroeléctrico La Yesca” por el Ing. Eugenio Laris Alanís.

Contenido

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Editorial Semblanza Ing. Manuel Salvoch Oncins Actividades del Consejo Directivo Simposio Las obras subterráneas en el Proyecto Hidroeléctrico La Yesca Construcción del Túnel de Nochistongo Llegan al inframundo de los teotihuacanos Refuerzo del Sistema de Drenaje en la Zona Metropolitana del Valle de México Lecciones Aprendidas de los Recientes Proyectos de EPB en Toronto

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Renacimiento del Metro en la Ciudad de México Evaluación de riesgos en el diseño de excavaciones profundas Avances en la edición del libro “Historia de los Túneles en México” Información sobre los mineros atrapados en la mina San José en Chile Agenda I.T.A. Lecciones de Estrategia Empresarial I

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Editorial El Bicentenario…

CONSEJO DE DIRECTORES Director Ejecutivo

Ing. Mario Olguín Azpeitia Director Secretario

Ing. Roberto Malvido Arriaga Director Tesorero

Ing. Carlos Enrique Ortega Mora Director de Comités Técnicos

Ing. Jorge Armando Rábago Martín Director de Cursos y Congresos

Ing. José Ma. Fimbres Castillo Director de Conferencias y Publicaciones

Ing. José Francisco Suárez Fino Director de Banco de Datos, Biblioteca y Boletín

Ing. Roberto González Izquierdo

Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A. C. Camino a Santa Teresa 187, Col. Parques del Pedregal, 14010 México, D. F. Tel./Fax (55) 5528-3611 amitos@amitos.com.mx amitos@prodigy.net.mx www.amitos.com.mx

En septiembre los mexicanos conmemoramos las efemérides del inicio del movimiento de independencia y también de la revolución, la sociedad entera estuvimos sujetos a la propaganda que insistía en que debíamos celebrar el bicentenario de la independencia y el centenario de la revolución, lo cual nos mueve a reflexionar sobre nuestro entorno.

Hablemos de nuestro medio; ¿somos realmente independientes? Después de un largo período en que no se construyeron túneles en el país, hoy nos encontramos con una gran cantidad de conductos subterráneos que se proyectan y construyen para diferentes usos y resulta que, como hemos comentado en varias ocasiones y en diferentes foros, no contamos con los recursos humanos y de equipo para hacer frente a los retos que significa diseñar y construir las obras de infraestructura; actualmente, tan solo tres de ellas (carretera Durango-Mazatlán, línea 12 del metro y túnel emisor oriente) suman 85 km de túneles, longitud nunca antes construida de manera simultánea en México.

Aquí cabe reflexionar sobre los factores externos (p. ej. entorno económico) e internos (p. ej. discontinuidad en los programas de obra pública) que han contribuido a la carencia de profesionistas especializados en túneles pero, ¿vamos a quejarnos permanentemente?, ¿porqué no tomamos el toro por los cuernos y, autoridades y comunidad tunelera, viendo hacia adelante, elaboramos programas de trabajo racionales en los diferentes campos que involucran túneles?

De esta manera, podremos hacer rentables inversiones para adquirir máquinas de vanguardia lo que, aunado a la capacidad, ingenio e inventiva de la ingeniería mexicana, cualidades reconocidas históricamente a nivel mundial, nos darían los elementos necesarios para afrontar y resolver la problemática que implica diseñar y construir las grandes obras de infraestructura que aún faltan. A la larga podríamos alcanzar, ahora sí, independencia tecnológica y volver a incursionar en el extranjero, como antaño lo hicieron exitosos constructores mexicanos.

Capitalicemos pues el momento, aprendamos de la nueva tecnología, convenzamos a nuestros gobernantes de las bondades derivadas de la construcción de túneles, pugnemos porque los mandos en políticas de ingeniería estén integrados, cada vez más, por profesionales del ramo, experimentados y capaces, que ayuden a orientar las decisiones privilegiando los criterios técnicos y económicos y, sobre todo, que beneficien al país y se olviden las directrices de corte político. La implementación de los planes de desarrollo (algunos ya existentes como el Plan Maestro del Metro, el Programa Nacional de Infraestructura, programas estatales, etc.) deben revisarse y tener continuidad, de ese modo, reduciremos la posibilidad de volver a caer en los riesgos y apuros que implica trabajar y no tener con que. Olvidémonos de la planeación cortoplacista derivada de períodos de gobierno o de programas de obra en función de fechas “fatales”.

En paralelo debemos trabajar en preparar, desde las aulas, a los compañeros que, más temprano que tarde, tomarán la estafeta en esta maravillosa y gratificante responsabilidad que significa seguir construyendo la infraestructura faltante en nuestro país, ¡revolucionemos nuestro actuar y busquemos independencia tecnológica, pensemos en México!

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Diseño y formación DG Socorro García.

Impresión: Editores Buena Onda, S.A. de C.V. Suiza #14, Col. Portales Oriente

Mario Olguín Azpeitia Director Ejecutivo del XIII Consejo de Directores

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Semblanza

Ing. Manuel Salvoch Oncins Socio fundador de AMITOS

El Ing. Manuel Salvoch Oncins es Ingeniero Civil egresado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Durante su vida profesional se ha dedicado a la construcción de la Infraestructura de México y de países del Caribe de Centro y Sudamérica, así como en los Estados Unidos de Norteamérica.

El Grupo ICA fue su principal centro de trabajo, ingreso como topógrafo, siendo estudiante, fue Vicepresidente del área Internacional del Grupo los últimos 14 años y se retiró 43 años después, siendo Vicepresidente Ejecutivo.

En 1998, fundó, con otros socios las Empresas Ingeniería y Constructora MAHF de las que es Director General y Presidente del Consejo de Administración.

Hoy es Consejero del Grupo Carso y Coconal.

Ha participado en forma activa, en el gremio de ingeniería civil.

En la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) fue Vicepresidente de la Comisión Ejecutiva de 1987 a 1989 y Director General del Congreso.

En el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. (CICM), fue Vicepresidente del XXVI Consejo Directivo, durante el bienio 1996-1998 y Director General del XIX Congreso Nacional de Ingeniería Civil, organizado por el CICM y la Federación de Colegios de Ingenieros Civiles de la República Mexicana en 1997.

Es Miembro Emérito del CICM y Presidente del XXXIII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México.

•• Egresado de la UNAM y con más de 50 años en el ejercicio profesional, es uno de los ingenieros con mayor trayectoria en nuestro país.

•• El Grupo ICA fue su principal centro de trabajo, ingreso como topógrafo, siendo estu-

diante y se retiró 43 años después siendo Vicepresidente Ejecutivo.

•• En tan amplia trayectoria en ICA, participó en el desarrollo de Ciudad Satélite y en los proyectos hidroeléctricos de Apulco, El Infiernillo y Santa Rosa, Superinten2

dente de la carretera Puerto Vallarta El Tuito, Director de Construcción del Metro de la primera etapa en Izazaga y encargado de los Precios Unitarios del Metro de la Ciudad de México. Director del Suministro del Concreto para el Revestimiento del Emisor Central, de los Precios

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Unitarios de esa magna obra. Director de Construcción y Vicepresidente de la División Operación Internacional y participando en la continuidad de obras de infraestructura de prácticamente todos los países de América Latina, también en países del Caribe y en EEUU. Fue Vicepresidente Ejecutivo del grupo, por más de trece años, coordinando las actividades de las divisiones de Construcción Pesada, Urbana e Industrial, del Metro y de las Empresas de Ingeniería.

•• Fue Consejero de CALICA (ICA y Vulcan Materials, empresa líder en Estados Unidos en la producción de agregados pétreos y concreto premezclado). Presidente del Consejo de Administración de ICAVE (ICA-IPS de Filipinas) para el manejo de la carga de contenedores en el Puerto de Veracruz. Director Consejero de Mexpetrol (Pemex/Instituto Mexicano del Petróleo/Bancomex/ICA/Protexa), en la exploración, exportación y venta de gas y petróleo en proyectos en Argentina, Perú y Guatemala.

Túnel Amozoc-Perote

Reparación Emisor Central D. F.

Microtuneleo

•• Actualmente es socio fundador y Presidente del Consejo de Administración de Ingeniería y Constructora MAHF.

•• Socio Fundador y Vicepresidente de AMICO (Asociación de Empresas de Concesiones)

•• Fue Director de Proyectos Especiales en CILSA, del Grupo CARSO; actualmente es Consejero Externo del Consejo de Administración del Grupo CARSO y del Grupo COCONAL.

•• Fue Miembro del Consejo de Ética, del Colegio de Ingenieros Civiles de México, hasta 2009.

Actividad Gremial.

•• Presidente de la Generación 53 de Ingeniería Civil de la UNAM. •• Vicepresidente, Tesorero y Vocal de la Junta de Honor de SEFI (Sociedad de Exalumnos de la Facultad de Ingeniería de la UNAM).

•• Vocal de la Junta de Honor de la Sociedad Mexicana de Costos.

•• Socio Fundador de AMITOS (Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas)

•• En el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C., fue Vicepresidente del XXVI Consejo Directivo durante el bienio 19961998 y Director General del XIX Congreso Nacional de Ingeniería Civil, organizado por el CICM y la Federación de Colegios de Ingenieros Civiles de la República Mexicana en 1997.

•• El Ing. Manuel Salvoch Oncins, es Miembro Emérito y Presidente del XXXIII Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Túneles gemelos eje 5 poniente

Construcción de Lumbreras

Mejoramiento de Suelos y Rocas

Excavación de Túneles

Cimentaciones Profundas

Microtuneleo

Obras Hidráulicas

Hincado de Tubería Túnel Bosques de Santa Fe

•• En la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción, fue Vicepresidente del Comisión Ejecutiva 1987-1989 y Director General del Congreso Nacional (1989)

Estabilización de Taludes

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Lombardo Construcciones, S. A. de C. V. Insurgentes Sur 2376-702, Col. Chimalistac C. P. 01070, México D. F. Tel. 56 16 80 18 Fax. 55 50 65 41 www.lombardo.com.mx

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Actividades

Actividades del Consejo Directivo

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Visita al Ing. Víctor Ortiz Ensástegui, socio de AMITOS y Director General de Impulsora de Desarrollo Integral (IDINSA), para exponerle el programa de trabajo del actual Consejo Directivo de AMITOS e invitarle a que, por su reconocida actividad en el ámbito de los túneles y las obras subterráneas, la empresa se incorpore como socio empresarial de AMITOS, participe como anunciante en nuestro boletín y se incorpore al proyecto editorial del libro sobre la Historia de los Túneles en México.

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Desayuno de trabajo con los ingenieros Héctor Rabadán (DGPM), Luis Bernardo Rodríguez, Andrés Moreno, Carlos Ortega y Roberto González para reprogramar la fecha y contenido de la conferencia sobre el Proyecto y Construcción de la Línea 12 del Metro.

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Visita al Ing. Óscar de Buen Richkarday, Subsecretario de Infraestructura de la SCT para presentar el plan de trabajo del XIII Consejo de Directores y formalizar la invitación a que inaugure el evento “Jornada Técnica sobre el Proyecto y Construcción de la carretera Durango-Mazatlán” a celebrarse el jueves 14 de octubre de 2010.

julio de 2010

septiembre de 2010

septiembre de 2010

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septiembre de 2010

Visita al Ing. Omar Ortiz Ramírez; Director Técnico de CAPUFE a quien acompañó el Ing. Agustín Alvarado Saravia, Subdirector de Evaluación de Obra.

El Ing. Ortiz escuchó con interés los planteamientos y el plan de trabajo de AMITOS y ofreció su apoyo para que el personal técnico de la Dirección a su cargo asista a los eventos que realice nuestra asociación.

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septiembre 2010

A invitación del Sistema Nacional de Protección Civil, dependiente de la Secretaría de Gobernación, asistencia al evento conmemorativo de los sismos del 19 de septiembre de 1985, realizado en el salón Tesorería del Palacio Nacional. El acto estuvo presidido por el Presidente de la República.

Agosto-septiembre

Durante los meses de agosto y septiembre realizamos reuniones semanales para coordinar el evento “Jornada Técnica sobre el proyecto y construcción de los túneles de la Carretera Durango-Mazatlán”.

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Actividades AMITOS

Simposio: Las obras subterráneas en el Proyecto Hidroeléctrico La Yesca

El pasado 29 de julio el XIII Consejo de Directores de AMITOS, en coordinación con la Comisión Federal de Electricidad, organizó el Simposio “Las obras subterráneas en el diseño y construcción del Proyecto Hidroeléctrico La Yesca”, el cual se realizó en el Colegio de Ingenieros Civiles de México.

de Ingenieros Civiles de México así como altas autoridades de esa dependencia, directivos de ICA y el Presidente de la Unión Mexicana de Asociaciones de Ingenieros.

Las ponencias, de alto nivel técnico, calidad y profesionalismo, estuvieron a cargo de ingenieros de la CFE, Grupo ICA así como proveedores de equipos y materiales utilizados en la obra. De esta manera, tuvimos oportunidad de conocer a detalle sobre los estudios preliminares, avance de la obra y la problemática a que se han enfrentado la CFE y los constructores en las etapas de proyecto y construcción, circunstancias que el equipo de trabajo ha resuelto de manera exitosa validando así, una vez más, la capacidad de la ingeniería mexicana

El Simposio fue inaugurado por el Ing. Eugenio Laris, Director de Proyectos de Inversión Financiada de la CFE a quien acompañaron en el presídium los ingenieros Manuel Salvoch, Presidente del Colegio

Asistieron al Simposio 120 personas procedentes de la CFE, empresas de consultoría, proveedores, socios de AMITOS e integrantes del Consejo Consultivo, así como estudiantes y profesores de diversas instituciones de educación superior. Las conclusiones y clausura estuvieron a cargo del Ing. Manuel Salvoch Oncins Presidente del Colegio de Ingenieros Civiles de México y socio fundador de AMITOS. Al final convivimos en un vino de honor durante el cual los asistentes intercambiaron puntos de vista.

AMITOS hace patente su agradecimiento a la CFE, empresas y proveedores quienes, con su participación y patrocinio, ayudaron a esta exitosa reunión técnica; gracias también a todos los asistentes. Reconocemos de manera especial a nuestro amigo y socio, Próspero Ortega, por su invaluable apoyo para la organización de nuestro primer evento.

Presentación del evento por el Ing. Mario Olguín.

Miembros del Presídium

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Bolet铆n Amitos

Exposici贸n por parte del Ing. Pr贸spero A. Ortega.

Ponencia del Doctor Humberto Marengo.

Asistentes al evento

Miembros del Consejo de Directores de AMITOS.

Entrega de reconocimientos al Ing. Juan de Dios Alem谩n

Conclusiones por el Ing. Manuel Salvoch

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Artículo

Construcción del Túnel de Nochistongo en el inicio del Siglo XVII (1607–1608), “El túnel que fue un verdadero alarde de Ingeniería“(dicho por Alejandro Humboldt en el año de 1804) Por: Ing. Fidel Castro Esparza

Prologo: Para todos los que habitamos en la ciudad de México, es conocido el hecho de que ésta se encuentra ubicada en una cuenca cerrada (endorréica), en la que si no se tiene un desalojo adecuado de las aguas excedentes, se producen inundaciones. El manejo de estas aguas es un tema que ha sido tratado de manera muy amplia y precisa por diferentes autores, en muy diversas obras y estudios a lo largo de varios siglos. En este escrito hemos recopilado datos de diversos autores, acomodándolos en forma cronológica hasta llegar a la construcción del túnel de Nochistongo, obra que por sus dimensiones y tiempos de ejecución es digna de ser reconocida por todos los que trabajamos en los túneles.

En el año de 1325 los mexicas llegaron y se establecieron en un islote conocido como la isla de perros, ubicado en el lago de Texcoco, en la parte más baja del gran valle de México, dentro de una cuenca cerrada, donde se encontraban los lagos de Texcoco y Chalco, que unidos con los de Xochimilco, Xaltocan y Zumpango, que integran un gran lago, de una superficie de 1575 km2, alimentado de las lluvias procedentes de las sierras, que forman una gran cantidad de ríos (28) de los que se pueden mencionar el Papalotla, Xalapango, Texcoco, Coatepec, Becerra, Magdalena, Tlalnepantla, Tacuba, san Joaquín, Cuautitlán, Atizapán, etc., Además de algunos manantiales pequeños.

Para tener más espacio lo fueron agrandando, con rellenos; por lo que fue creciendo paulatinamente hasta alcanzar espesores mayores a los 11 metros y con unos 5 metros por arriba de la superficie media de las aguas del gran lago con una extensión habitable de 38 hectáreas, para formar así la isla de nombre Tenochtitlan (telt, “piedra” y nochtli, “ nopal”), integrándola a la tierra firme por medio de calzadas artificiales, hechas de piedra mezclada con arcillas limo-arenosas batidas, que también tenían la función de diques, sus longitudes eran considerables como la México–Tacuba de 8,000 m, MéxicoTepeyac de 6,000 m , Mexico-Coyoacan de 6,000 m, México-Ixtapalapa de 9,000 m, etc., En determinados tramos, las calzadas-diques debieron tener compuertas para controlar el agua en razón de los diferentes niveles de los lagos, para el manejo de los flujos y reflujos de la marea natural.

Por las características físicas de la región, se registra la primera gran inundación en el año de 1449, que provocó grandes daños a la ya formada ciudad de Tenochtitlan y como consecuencia, para su protección, se realiza la construcción del llamado albarradón o dique de Netzahualcóyotl de 16,000 m, de longitud y de 4.00 m de alto y 6.70 m de ancho, que servía para dividir el lago de Texcoco de los lagos de Chalco y Xochimilco el primero con aguas salobres y los segundos con aguas aptas para la agricultura el cual corría desde el cerro de la estrella en Iztapalapa, hasta Atzacoalco, al pie de la sierra de Guadalupe.

En el año de 1499, en el reinado de Ahuitzotl, se presento otra gran inundación por lo que se construyó el albarradón o dique llamado Ahuitzotl, para contener

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las crecientes del lago de Texcoco. En 1517 se presenta, la última inundación de la era prehispánica.

Con la invasión de los españoles, a la ciudad y desconociendo el reto que había significado para los mexicas establecerse en un medio geográfico altamente complejo, no tomaron previsiones para el manejo de las aguas de los lagos, a los pocos años en 1555, se presentó una gran inundación, debido a que el albarradón de Netzahualcóyotl, fue destruido para abrir paso a los bergantines de Hernán Cortés. Después de la inundación fue rehabilitado, además se construyen nuevas obras como el albarradón de san Lázaro de 10,000 m de longitud, desde ese año, se consideró realizar una salida artificial que sirviera para desecar los lagos y controlar las inundaciones, los proyectos más viables fueron, las quebradas de Huehuetoca, con un desnivel máximo de 80 m. Respecto a la planicie y los lomeríos de Tequixquiac, con desnivel de 100 m.

En 1604 volvió a inundarse la ciudad de México, debido principalmente a los escurrimientos del río Cuautitlán, por lo que el virrey Marques de Montesclaros pidió se le presentasen proyectos para hacer “el desagüe perpetuo”.

El proyecto: Fue hasta el año de 1607 que entre las propuestas presentadas al nuevo virrey, don Luis de Velazco, destacó la del astrólogo, cosmógrafo y escritor Enrico Martínez de origen alemán, para desaguar la laguna de Zumpango e interceptar el río Cuautitlán, por un tajo abierto de 6,938.64 m y una galería subterránea de 6,427.46 m de longitud y 47.77 m de profundidad, (con 42 lumbreras para extraer el material de excavación y para el paso de la luz solar). Con un total de 13,366.10 m de longitud, los trabajos se realizarían en el cerro de Nochistongo, (cerca de Huehuetoca) las aguas de los lagos llegarían al río Tula y de ahí hasta el golfo de México.

Mucho se discutió sobre el materiales por excavar (tepetate), el intemperismo y geometría del socavón y tajo, en cuanto a la forma que sería más conveniente para el túnel.

El túnel de Nochistongo: Las obras dieron inicio el 27 de noviembre de 1607 y nueve meses y veinte días después, el 17 de septiembre de 1608, el virrey veía correr el agua por todo el socavón hasta perderse en el río Tula, que probaba que esta obra colosal estaba concluida, empleándose 471,154 indios, para los trabajos del tajo y el túnel, de los cuales en el transcurso de la obra murieron algunos de ellos, por la falta de precaución, enfermedad y fatiga, así el valle dejó de ser una cuenca cerrada para contar con su primera salida artificial de agua.

Siglos más tarde, hubo declaraciones del tipo “el túnel fue un verdadero alarde de ingeniería, dice Alejandro Humboldt en su ensayo político de la Nueva España, “acabado en menos de un año”, de 6,600 metros de largo, con una sección transversal de 10.50 metros cuadrados, es una obra hidráulica tal, que en nuestros días (principios del siglo XIX) en Europa llamaría mucho la atención de los ingenieros”. Don Francisco de Garay, el último director del desagüe, dijo “en los anales del trabajo, la historia no recordaba un hecho tan portentoso como la apertura de esa galería en tan corto espacio de tiempo y en la época en que se llevó a cabo seguramente ningún otro pueblo en el mundo hubiera podido vanagloriarse de un hecho semejante. Tres elementos entraron en consorcio en la obra: voluntad firme para mandar, inteligencia para dirigir y sufrimiento para obedecer. El éxito fue el resultado de estos factores.

El fin: En 1626 el túnel fue mandado cerrar por el virrey, con el pretexto de los altos costos de conservación, acto que tendría consecuencias años más tarde, ya que en 1629 9

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cayó sobre la ciudad la mayor precipitación de que se tiene noticia, el agua se elevó a una altura superior a los dos metros sobre el nivel de la ciudad en donde perecieron ahogados más de treinta mil indios y emigraron más de veinte mil familias españolas, quedando apenas cuatro mil familias en la ciudad, ocasionando pérdidas cuantiosas, en destrucción de propiedades y parálisis económica La falta de revestimiento en la galería del túnel ocasionó varios derrumbes que lo dejaron inservible, el 17 de enero de 1637 considerando que parte del túnel se había derrumbado durante los terremotos que asolaron a la ciudad de México, se decidió hacer un tajo abierto para dar salida a la aguas del valle de México, donde hubo que cavar en algunos lugares más de sesenta metros de profundidad para abrir este tajo, la obra duro desde 1637 hasta 1789 (152 años). Finalmente a partir de 1789 se dio salida permanente a las aguas de la cuenca de México, para seguridad de sus habitantes.

Conclusión: Este túnel de 6.6 km. fue construido en 294 días, tuvo una vida útil de 18 años (de 1608 a 1626) por no estar revestido y no querer gastar en su conservación.

Considerando que en esa época no se tenían los equipos y herramientas para la excavación, ventilación, movimiento de tierras, alumbrado en el interior del túnel etc.

Que se utilizan hoy en día para los trabajos en los túneles, y que a pesar de eso se tuvo un avance diario promedio de excavación de 28.20 Ml (si consideramos 60 días para la construcción en las lumbreras, 294 días menos 60 días nos quedan 234 días para la excavación del túnel, por lo tanto 6,600 m entre 234 días nos da un avance diario de 28.20 Ml/día ), la construcción de este túnel, constituye un verdadero record en el tiempo de ejecución

Bibliografía consultada: Memorias de las obras del sistema de drenaje profundo del Distrito Federal La casa del virrey Luis de Velazco, en Huehuetoca.- Horacio Ramírez de Alba Gaceta del imta .- Instituto Mexicano de Tecnología del Agua Evolución de la gran Tenochtitlan.- Ing. Manuel Aguirre Botello 10

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Artículo

Refuerzo del Sistema de Drenaje en la Zona Metropolitana del Valle de México Dr. Rafael Carmona Paredes Traducción: Ing. Roberto González Izquierdo

Debido a los posibles daños que ocurrieran en caso de que el sistema de drenaje fallara, el Gobierno Federal decidió construir el “Túnel Emisor Oriente”. Este esfuerzo será una solución de larga duración para evitar inundaciones catastróficas en la Zona Metropolitana del Valle de México.

Es necesario duplicar la capacidad de drenaje y de lluvia. Adicionalmente a esto, es necesario permitir un mantenimiento programado para ambos túneles durante el período de secas.

Desde otra perspectiva, los hundimientos han causado daños en parte de la infraestructura de drenaje. En 1910, el nivel del terreno en la Ciudad de México era de 1.90 m arriba del nivel del lago de Texcoco. Actualmente, el nivel del terreno está 10 m abajo del nivel del lago. Actualmente, el hundimiento máximo en el Valle de México es de 40 cm por año y el hundimiento promedio en la ciudad es de 10 cm por año.

En el “Gran Canal”, el hundimiento ha afectado la pendiente y su capacidad hidráulica. En 1910, tenía una pendiente de 19 cm/km. En 1951, la pendiente se había reducido a 12 cm/km. Al inicio de la excavación del sistema de drenaje profundo en 1969, la pendiente había bajado a 10 cm/km. En 1992, debido a la pendiente negativa del canal, su capacidad se había reducido a sólo 15 m3/seg de los 80 m3/seg necesarios, creando la necesidad de usar un sistema d bombeo. Basados en el hecho de tener que usar el sistema de drenaje para desalojar el agua de lluvia de la ciudad, durante la

El subsuelo del valle está constituido de arcillas con gran cantidad de agua, situación que convierte el terreno muy deformable y compresible. La extracción del agua del subsuelo para consumo humano ha incrementado la velocidad de los hundimientos. Esto ha tenido un gran impacto en la infraestructura urbana. En particular, el hundimiento regional ha reducido la capacidad del drenaje de superficie y subterráneo.

Varios trabajos se han hecho para el control en eventos de inundaciones y drenaje sanitario. Sin embargo la capacidad se ha reducido. El “Gran Canal”, tenía una capacidad de 80 M3/seg, en 1975; para 2007 tenía solamente una capacidad de 15 M3/seg. El “Emisor Central” redujo su capacidad en ese mismo periodo de 170 m3/ seg a 120m3/seg. Solamente el “Emisor Poniente” ha conservado su capacidad de 30 m3/seg. Sin embargo, en 1975, la población en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) tenía 10 millones de personas; para el 2007, esta población ha crecido a 19 millones, creando una necesidad de drenaje de 315 m3/seg. Actualmente, la capacidad total alcanza 165 m3/seg, teniendo un déficit de 150 m3/seg.

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época de secas era imposible cerrarlo para inspección y mantenimiento.

la construcción, que también serán usadas para ventilación y mantenimiento.

La ZMVM ha sufrido de recurrentes inundaciones causadas por lluvias extraordinarias. Las más notorias son las de 1919, 1950 y las de julio y agosto de 2006.

Perfil Geológico

Con referencia al “Emisor Central”, se ha tenido la necesidad de usarlo ininterrumpidamente, sin permitir realizar mantenimiento desde 1992.

Una falla en el “Emisor Central”, durante una temporada de lluvia sería riesgosa para el centro de la Ciudad de México, algunas municipalidades localizadas al este de la ciudad y el aeropuerto de la ciudad de México. Esto representaría un área inundable de 217 km2 y esto paralizaría las actividades económicas de la ciudad y del país, infringiendo daños en bienes y población.

Basado en el análisis del Instituto de Ingeniería de la UNAM, las posibles inundaciones causadas por una falla en el “Túnel Emisor Central” pasarían entre los niveles de 2,226 a 2,231 n. s. m. (5 m).

Situación Actual. Trabajos de emergencia.

Los trabajos desarrollados entre julio del 2007 y febrero del 2008, hicieron posible las primeras inspecciones y el inicio de la rehabilitación del “Emisor Central” y otras partes del sistema de drenaje profundo, Sin embargo, estos trabajos no resuelven el déficit de los 150 m3/seg que existían ya en 2007.

Aún cuando la capacidad de drenaje del Valle de Mexico se haya incrementado en 30 m3/seg, el hundimiento del terreno limita el tiempo operacional a un máximo de 8 años.

Túnel Emisor Oriente.

Una solución de largo plazo.

En los primeros 37 km, el túnel cruza por depósitos lacustres. Los 3 km iniciales están constituidos por arcilla.

Los 34 km siguientes de limo y arcilla arenosa. En esos 34 km, existen 4 km de basalto y cenizas volcánicas y 7 km de cenizas compactas. Del km 34 al km 39, el Túnel cruza por arenas aluviales y gravas poco permeables.

Del km 39 al km 43, existen depósitos aluviales permeables y boleos ligeramente cementados con diámetro de más de 80 cm. El túnel continúa a través de formaciones volcánicas de Plioceno hasta el km 46. En la última parte, arcillas también del Plioceno, están localizadas en bloques tectónicos cubiertas de un abanico de aluvión mezclado con coladas de lava basáltica.

Geohidrología

El TEO, permitirá reducir las inundaciones en la ZMVM, aumentará la capacidad de evacuación en 150 m3/seg y permitirá realizar trabajos de mantenimiento durante las épocas de secas a los diferentes elementos del sistema del drenaje profundo, permitiendo la operación alternada en los túneles. Comienza en la zona que sufre de las peores problemas derivados de la recolección de agua de lluvia, con una lumbrera de acceso que era parte del sistema del drenaje profundo de la cuidad.

Tendrá una profundidad variable entre 20 y 160 metros de profundidad, con 6 secciones de construcción.

El túnel tendrá 62 km. de largo, con un diámetro interior de 7 m y un promedio de su pendiente de 0.16. Éste descargará sus aguas en el mismo lugar donde termina el “Emisor Central” y donde la “Planta de Tratamiento Atotonilco” será construida, con una capacidad de 35 M3. Veinticuatro lumbreras darán acceso a

Algunos acuíferos han sido detectados entre las lumbreras 12 y 15. Existe evidencia de acuíferos menores artesia13

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nos en la sección entre las lumbreras 18 y 21, con lecturas piezométricas de 7 bares sobre el túnel y en la sección entre las lumbreras 22 y 24.

Ingeniería Geotécnica Zona 1A: tiene 2,753 m de largo. Es una zona de suelos blandos, con contenido de agua de más de 400%, baja resistencia al corte y altamente compresible: El nivel de agua corresponde a la presión hidrostática.

Zona 1B: comprende 7,300 m de largo. Es una zona de transición con arcillas suaves y contenido de agua mayor de 200% con suelos conformados de sedimentos rígidos con menos de 100% de humedad. Arenas cristalizadas han sido encontradas en esta zona.

Zona 2: Esta zona tiene 11,582 m de largo, con menor cobertura de suelos blandos. Tiene materiales deformables en el nivel del túnel y presenta flujos de agua a través de arenas cristalizadas. El contenido de agua es mayor del 50%, pero cuenta con baja presión.

Zona 3: tiene una longitud de 19,360 m. Es una zona de transición de suelos y roca dura. Presenta roca basáltica abrasiva, arenas con agua y materiales deformables. Las lecturas piezométricas indican presiones que alcanzan 4 bares sobre la elevación del túnel.

Zona 4: es una zona de montaña de 20,808 m. Tiene suelos duros de baja deformabilidad. Tiene además rocas confinadas en matriz de arcillas. Muestra lecturas de presión de agua arriba de 5 bares, pero con un contenido menor del 50%.

Informe de Construcción Para el proyecto, 24 lumbreras están siendo construidas. Seis de ellas con diámetro entre 16 m y 20 m, dando acceso y salida a las máquinas tuneleras. El resto de las lumbreras están siendo construidas con un diámetro de 12 m.

La sección 1 comienza en la lumbrera 0 y termina en la lumbrera 5. La sección 2 será construida de la lumbrera 5 a la lumbrera 10. La sección 3 será excavada en contra corriente. Comienza en la lumbrera 13 y termina en la lumbrera 10. La sección 4 será construida de la lumbrera 17 hasta la lumbrera 13. La sección 5 comenzará en la lumbrera 20 y terminará en la lumbrera 17. Finalmente, la sección 6 será construida del final del túnel a la lumbrera 20.

El gobierno federal compró seis máquinas tuneleras y sistemas de rezaga para remover el material excavado.

Estas máquinas fueron fabricadas fuera de México. Todas están en el sitio de obra. Dos de ellas tienen un diámetro de corte de 8.70 m, para la secciones 1 y 2. Para las otras secciones el diámetro de corte es de 8.90 m.

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etapas de tres metros. El soporte del terreno es realizado a través del concreto lanzado, con acero de refuerzo o anclas. Al final de la excavación, la losa de fondo es colada. Posteriormente se realiza un revestimiento final utilizando una cimbra deslizante. Cinco lumbreras están siendo construidas con este procedimiento.

En las primeras dos secciones, el revestimiento primario será construido con anillos de segmentos de concreto reforzado de 35 cm de espesor, más un recubrimiento definitivo con un espesor de 35 cm, colado con un molde telescópico. El diámetro interior será de 7 m para estas dos secciones, el diseño del anillo consiste de seis dovelas más una dovela de cuña.

Para las últimas cuatro secciones, el recubrimiento primario será de anillos de segmentos precolados de concreto reforzado de 40 cm de espesor y un recubrimiento final colado en sitio con moldes telescópicos de 40 cm de espesor. El diámetro interior también será de 7 m, y el diseño del anillo de dovelas precoladas contará con 7 dovelas normales y una de cuña.

Cada anillo es de 1.5 m de ancho. La cantidad total de anillos en el proyecto será de 42 000 anillos. Se han diseñado nueve diferentes anillos, para cubrir las diferentes condiciones del subsuelo, tres diferentes procedimientos han sido utilizados para construir las lumbreras, el primer procedimiento, es realizando la excavación en

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El Segundo procedimiento comienza con el colado en sitio de un diafragma de muros o comúnmente llamados muros Milán, construidos en excavaciones rectangulares profundas, formando un muro poligonal prácticamente circular. Excavación es hecha a través de un equipo de almeja guiada hasta una profundidad máxima de 45 metros o con una cortadora hidráulica especializada hasta ciento veinte metros de profundidad máxima. Cuando este muro está terminado el centro de la lumbrera es excavado y la losa de fondo es colada con concreto reforzado. Cuatro lumbreras están siendo construidas con este procedimiento.

El tercer procedimiento es una combinación de los dos primeros. La parte superior de la lumbrera es construida con muros diafragma o muros Milán y la parte inferior es construida con el procedimiento convencional.

Catorce lumbreras están siendo construidas con este procedimiento.

El Avance El avance de la construcción puede ser observado con los siguientes ejemplos: De la lumbrera 0, se han excavado 235 m. La lumbrera número 13 está prácticamente terminada, sin embargo después de haber encontrado un acuífero de gran presión, nos ha obligado a colar la losa de fondo bajo 12 m de agua.

La lumbrera número 20 es la más profunda del proyecto. Es la primera vez en el mundo que se han construido muros Milán de 120 metros de profundidad para for-

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mar la lumbrera con 32 tableros, cada uno de ellos de 1.20 m de espesor, usando una hidrofresa cortadora.

Actualmente, la lumbrera está siendo excavada dentro de los muros. Después de esta excavación, se utilizarán el procedimiento convencional hasta alcanzar la profundidad final de 150 m.

Al final del túnel, se ha excavado del canal de salida y los muros laterales están en construcción. En este momento la máquina tunelera ha sido ensamblada así como el sistema de bandas transportadoras. Se espera iniciar la excavación del túnel en Agosto 9 de este año.

Beneficios del TEO El “Túnel Emisor Oriente” mejorará la calidad de vida, evitando inundaciones catastróficas, pérdidas de vidas humanas, daños en casas, daños en infraestructura pú-

blica y evitará los costos causados por las emergencias.

Con la construcción del túnel, la industria de la construcción recibirá un impulso importante y generará muchos trabajos directos e indirectos.

Resumen La construcción del TEO es incorporada al “Programa de Sustentabilidad Hídrica de la Cuenca del Valle de México”, que tiene como metas importantes el refuerzo del sistema de drenaje, la sustentabilidad del suministro de agua y el tratamiento del 100 % del agua de drenaje.

Tiene como beneficios adicionales el tratar los flujos y cuerpos de agua, relevando la sobre explotación de los acuíferos y proteger el suministro principal de agua potable y reducir los hundimientos y mejorar las condiciones de salubridad en las zonas de riesgo.

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Artículo

Llegan al inframundo de los teotihuacanos Un túnel bajo el templo de Quetzalcóatl podría llevar a una cámara funeraria Por Luis Carlos Sánchez Publicado en el periódico Excelsior del día 4 de agosto de 2010

Un túnel construído a 12 metros de profundidad bajo el Templo de la Serpiente Emplumada y que hoy podría conducir a los primeros rastros localizados de los gobernantes de la ciudad de Teotihuacán, pudo ser “el elemento central” en torno al cual se fue erigiendo el espacio ritual más importante de la antigua población mesoamericana.

Al dar a conocer los avances en torno al pasaje, localizado de manera fortuita en 2003, el arqueólogo Sergio Gómez, director del Proyecto Tlalocan (Camino bajo la tierra), dijo que una de las principales hipótesis sobre éste sostiene que la ciudad comenzó a eregirse en sus alrededores.

“Yo pienso que el túnel fue el elemento central y principal de lo que después fue el escenario ritual más importante y ahí existió un edificio que los mismos teotihuacanos desmantelaron para después construir el espacio de la Ciudadela tal como lo conocemos en la actualidad”, aseguró, Los especialistas del Instituto Nacional de Antropoligía e Historia (INAH) trabajan actualmente en la que consideran es la entrada del túnel, localizada al oeste del Templo de la Serpiente Emplumada.

Tras ocho meses de trabajo, en el que los exploradores han descendido 12 metros, Gómez dijo que a pesar de que se desconoce la fecha de construcción del túnel, se sabe con certeza que éste fue clausurado por los propios teotihuacanos entre 200 y 250 de nuestra era. Los antiguos pobladores utilizaron restos de otros edificios y artefactos para sellar la cavidad. Hasta el momento han sido localizadas unas 50 mil piezas.

En el momento de ser sellada la entrada, “Teotihuacán estaba en la época del inicio de su esplendor, ya tenía relación con otras culturas como las de la zona maya, de Oaxaca o de Michoacán”, indicó.

Además de los orígenes de la ciudad, los especialistas consideran que el túnel podrìa conducirles a una de las escasas evidencias que existen sobre los gobiernos teotihuacanos. Estudio de georradar evidenciaron que bajo el Templo de la Serpiente Emplumada existen cavidades donde se cree descansarían los restos de los gobernantes. El túnel avanza a lo largo de 120 metros

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Objetivo:

Dirigido a:

Promover el mejoramiento técnico y la capacitación entre los profesionistas vinculados con los túneles y obras subterráneas, presentando los conocimientos y experiencias que se están adquiriendo durante la Construcción de la Carretera Durango Mazatlán.

Ingenieros civiles, ingenieros mineros, geólogos, técnicos, constructores y estudiantes que, en el ámbito de su desarrollo profesional y sus actividades, se dediquen a la planeación, proyectos, construcción, mantenimiento y operación de túneles y obras subterráneas.

Programa

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Artículo

Lecciones Aprendidas de los Recientes Proyectos de EPB en Toronto D.A, Zoldy, M. Ghassemi, M. KanchanAECOM, Toronto, Canadá

1.0 Introducción Este documento subraya un selecto grupo de lecciones aprendidas de los recientes proyectos de túneles realizados por medio de EPB, en el área de Toronto. Se aprendió que se debe poner más énfasis durante las etapas de diseño, planeación, licitación y las etapas de construcción en las siguientes áreas: Seguridad y Entrenamiento de Seguridad; Entrenamiento de Atención a la Gerencia Ambiental; Ejecución de la Implementación de Planeación, Control y Monitoreo, e Identificación de posibles causas de demora o retrasos en los proyectos.

2.0 Seguridad El aseguramiento de salud y seguridad es un componente muy importante en todo proyecto de construcción en particular con proyectos de túneles con EPB, existen un número de trabajos esenciales asociados con la actividad de la construcción. La tecnología EPB y avances han hecho posible el poder perforar en terrenos difíciles, y esto ha incrementado la exposición a condiciones de terrenos anteriormente mencionados considerados muy difíciles de trabajar con ellos. Las condiciones del terreno son uniformes, sin embargo por medio de un programa de sondeos de exploración se reducen la incertidumbre, mas no la elimina.

Muchos de los problemas con la seguridad están relacionados directamente con los contratistas, sus medios y métodos. Debido a esto es apropiado que los dueños, diseñadores y gerentes de construcción dejan que el contratista se encargue con los temas de seguridad y provean con el plan de gerencia de seguridad para el proyecto.

La Seguridad no es solamente un programa. Es necesario un compromiso a conducir operaciones en una manera que se proteja a las personas, propiedades, comunidades y a l medio ambiente. El personal encargado de la seguridad de la obra, clientes y subcontratistas debe de ser el la esencia del valor, empezando con los gerentes y hacerlo extensivo a sus empleados. Todo accidente o lastimadura es evitable. Estando eso dicho, la industria necesita adoptar políticas de “Tolerancia Cero” respecto en cuanto a incidentes de salud y seguridad en el centro de trabajo de los túneles. Los dueños de la obra solamente pueden tomar acciones inmediatas para parar procedimientos riesgosos si se pone en riesgo la vida. Dejando esto establecido, el contratista 22

tiene la responsabilidad primordial de la seguridad en la zona de los trabajos.

Los temas de seguridad es un tema mayor en un proyecto de la construcción de túneles. Debe haber cientos de trabajadores que necesitaran tener acceso a la zona de obra. El propietario del proyecto, debe elaborar un plan de seguridad identificando la seguridad y procedimientos para tener acceso a la obra. Las autorizaciones en este tema y acceso a contratista, debe ser por medio de gafetes de identificación si es necesario, delinear las fronteras de áreas libres y restringidas al paso.

Estableciendo la afluencia del trafico de la construcción con rutas de ingreso y egreso, entrega de equipo, áreas de almacenamiento, carga y descarga.

Salidas para la seguridad que pueden impactar en proyectos de túneles construidos por EPB: •• Riesgo a los Propietarios - Demoras, Costas, pérdidas •• Riesgo al Contratista – Accidentes, Demoras, Pérdidas de ganancia, Cobro de Fianzas, Reputación.

•• Riesgo a Terceros – Daños a vivienda, estructuras, infraestructura •• Riesgo al Medio Ambiente – Daños a terrenos, contaminación del agua, daño al Medio Ambiente en áreas sensibles.

3.0 Plan de Gerencia Ambiental Protección Ambiental = Gerencia Adaptable* (Colaboración y Comunicación)2 El Estudio de Impacto Ambiental es un documento importante que identifica el posible impacto al medio ambiente vulnerable en la zona de los trabajos. También identifica las contingencias, por medio de métodos de acción para reaccionar contra la contingencia que se presente. Por medio de la valoración y planeación, el EMP es un documento que soporta el programa de construcción y la operación del contratista, identificando y requiriendo una gerencia responsable del sitio de los trabajos y operaciones constructivas.

En proyectos de túneles de presión de tierra balanceada en el área de Toronto, involucra bombeo significativo inicio desarrollando el EMP como una guía de actividades constructivas para proteger y administrar

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áreas ecológicas locales. Específicamente las regiones de York, el proyecto del Interceptor de desagüe YDSS del 2006 al 2008, recientemente la licitación del proyecto del Colector Sureste y la extensión del proyecto metro de Toronto-York Spadina. Son tres ejemplos de túneles por medio de EPB que se han desarrollado o se están desarrollando los EMP. A través de desarrollo e implementando el estudio de impacto ambiental, la operación de estos proyectos es y será un producto de una extensiva consultoría con las autoridades jurisdiccionales de conservación, Toronto and Region Conservation Authority )TRCA. Una parte integral del EMP es la adaptación de la gerencia, tres factores clave que incluye: Realizar Decisión iterativa – Retroalimentación entre monitoreo y toma de decisiones; adoptando riesgo e incertidumbre. Aplicando gerencia de adaptación requiere pruebas de asunciones, adaptación y finalmente aprendiendo en el camino.

Gerencia de adaptación colaborativa indica que las decisiones deben de ser estructurada, informadas y facilitadas. Los principios de práctica colaborativa adaptativa subrayan la excelencia y la innovación, promueve las mejores prácticas, programas apropiados y desarrollo de capacidades, comunicación colaborativa y liderazgo. Estrategias de estilo de gerencia subraya comunicación, verbal y escrita, tu interacción desde la observación y la adaptación a diferentes individuos y grupos. Comunicación pública y llamadas de aprendizaje para juntas públicas para educar al público en la tecnología de tuneleo con EPB, responsabilidad proactiva en problemas como los asentamientos y dar publicidad por medio de los medios donde proyectos con tecnología de EPB, en general ha impactado al público, el público se de cuenta y hable de manera positiva hacia la tecnología contra las alternativas menos atractivas.

Las lecciones aprendidas con EPB y tecnologías de lumbreras selladas en el área de Toronto, nos muestran que esta tecnologías no impactan en los pozos de agua y el suministro de agua, evitan la necesidad de bajar los niveles de agua freática para facilitar la construcción de la infraestructura, para evitar los ingresos de agua en las lumbreras y túneles del contratista y reducen los asentamientos en la superficie.

Como parte de la experiencia del aprendizaje, semanalmente se realizan juntas cortas, que debe de continuar a ser usadas para hacer conciencia en los trabajadores y educarlos en el EMP y su conexión al permiso de tomar el proceso del agua, tareas de EMP durante el turno, EMPACT (Enviornmental Management Plan Awareness and Compliance Training) este programa se da directamente a grupos de todos los niveles de Gerencia en las agencias. Se realizan juntas entre semana, esto da resultado desde la cooperación, definiendo roles y responsabilidades. Abre la comunicación y transparencia entre los dueños, consultores y contratistas. Una breve lección aprendida de los siguientes proyectos se resume a continuación:

YDSS Interceptor Sewer EPB Tunnel Project, York Region El proyecto del túnel del interceptor o colector de drenaje YDSS en la avenida 19, desarrollo el EMP para minimizar el impacto en los pozos domésticos y la afectación al medio ambiente causado por las actividades de la construcción. La gerencia adaptativa, desarrollada para este proyecto, anticipo los impactos de la construcción, formó un programa de monitoreo que rápidamente detecta los impactos, coordina y pre-determina un plan de respuesta, el cual realiza un protocolo y un programa con fases de respuesta para asegurar la acción y prevenir o minimizar los impactos negativos en pozos domésticos y el medio ambiente. Estos procedimientos logran la meta de iniciar un plan de respuesta después de un “aviso oportuno” los parámetros que se observaron durante el monitoreo de los pozos domésticos y el medio ambiente, previniendo así impactos irreversibles. El EMP minimizó satisfactoriamente paros de trabajo que afectaran negativamente el progreso de la construcción del túnel, simultáneamente evitando impactos negativos en el medio ambiente y planes para proteger los pozos domésticos.

Southeast Collector Tunnel Project, York and Durham Regions El EMP para el túnel de EPB para el colector sureste en las regiones de York y Durham está en desarrollo, sin embargo, un documento está siendo diseñado para el monitoreo especifico, mitigar y el manejo adaptable para varias condiciones del medio ambiente, basados en las lecciones aprendidas del proyecto YDSS Inteceptor Sewer Tunnel . Dadas 23

la diversidad y sensibilidad del área del proyecto, un plan muy bien desarrollado de implementación durante la construcción puede crear una línea inmediata de defensa y protección contra los impactos anticipados de la construcción.

Un elemento importante del plan es la descripción y la presentación de datos básicos para los receptores ecológicos sean monitoreados. Estos elementos están organizados por línea divisoria para asegurar que factores similares estén agrupados juntos permitiendo el desarrollo eficiente del monitoreo, mitigación y manejo adaptable. Estas características con ambientes similares requerirán un monitoreo similar y métodos de mitigación eliminando la duplicación a lo largo del plan, protegiendo por medio de grupos las características ecológicas, el plan de contingencia adaptable empieza a desarrollarse y a ser muy efectivo durante su implementación.

Para asegurar el eficaz e inmediato manejo de los factores de la ecología natural, en el área de influencia por los trabajos de la construcción, está claramente entendida y contabilizada, la responsabilidad es benéfica para el grupo de trabajo de la obra, para asegurar que las acciones se tomen en tiempo para asegurar que el mayor grado de protección se dé. Por medio del entrenamiento y la creación de un ambiente de conciencia por el EMP y su propósito, el equipo de campo debe ser capaz de implementar los medios y métodos para la planeación eficiente y responsable.

Toronto – York Spadina Subway Extension El proyecto de Toronto – York Spandina Extension (TYSSE) es un proyecto de túnel con EPB que se va a requerir para producir el EMP, para poder cumplir con la legislación ambiental que gobierna el proyecto. El EMP para este proyecto está siendo desarrollado para administrar todas las actividades de construcción del proyecto. A través de consultorías como TRCA, la gerencia de mitigación está siendo desarrollada para asegura la protección y la mitigación de impactos diversos en la ecología a través del área del proyecto, resultado de las actividades de construcción.

TYSSE ha desarrollado el EMP a través de diseños de procesos. Involucrando el EMP sobre la duración del diseño, la organización

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y los contenidos del documento será el resultado de meses de coordinación y consultas.

Durante el desarrollo, la disciplina ha sido incluida dentro del contenido del formato del EMP, incluyendo consideraciones ambientales y geotécnicas que entiendan por completo las condiciones que se encontraran durante los métodos de construcción, que se tienen que considerar para la protección ecológica. El EMP para este proyecto está siendo completamente una manera de evolucionar, permitiendo evaluaciones de expertos y consultorías para confirmar y avanzar en los procedimientos planeados y la metodología del proyecto. Planeación para eventos de contingencia, en efecto los eventos de riesgos más probables registrados están anticipados en la resolución, están pre-planeados para su inmediata implementación, decreciendo los tiempos de respuesta para los contratistas y las agencias ambientales. Adicionalmente, realizando una pre-planeación de los eventos y programas de intervenciones, la respuesta será una mejor desarrollada y una solución ambientalmente sustentable.

Las lecciones aprendidas en un selecto número de proyectos de EPB, demandó que la gerencia de costo y responsabilidad son importantes, pero especialmente durante la etapa de desarrollo del EMP. Mientras el desarrollo del plan durante la etapa de diseño es preferentemente metodológico, desarrollando el contenido del plan muy prematuramente puede resultar en un conjunto de redundantes secciones que deben ser ajustadas posteriormente en el proceso de diseño para poder responder a los cambios de diseño. Una manera de evitar la ineficiencia en el desarrollo del EMP es definir la sensibilidad de los receptores en las zonas de influencia en la construcción. Después de que esto se ha desarrollado, la organización del documento y los elementos requeridos pueden ser finalizados, también como la identificación de las partes responsables de estas selecciones y elementos también pueden ser completados. El formato del monitoreo y reportes pueden ser desarrollados con anticipación, para que después, en la etapa de diseño, los procedimientos y elementos puedan ser introducidos y determinar el marco de trabajo. Es preferiblemente sin embargo, que el contenido y los planos de detalle sean incluidos en el EMP no se desarrolle hasta después del 60% del diseño, cuando el EMP medios y métodos puedan ser desarrollados completamente, reflejando el diseño final.

4.0 La importancia de la temprana revisión de la administración del riesgo en la construcción.

La administración del riesgo es un tema basto que incluye la identificación del riesgo, riesgo activo, análisis del riesgo, eliminación y mitigación del riesgo, y control. Es bien conocido que la perforación de túneles no es una tecnología sin riesgos. Los túneles en la industria de la construcción están considerados como “alto riesgo” y cada túnel en especifico es un proyecto único. La construcción de túneles puede ser afectados por muchos riesgos potenciales para las diferentes partes actuantes, incluyendo los dueños del proyecto, Ingeniería, Contratista y Proveedores, así como también el público en general. Adicionalmente, el medio ambiente y asuntos políticos también deben de incluirse en las actividades de la administración del riesgo.

El Riesgo se puede definir como: Probabilidad x impacto = Posibilidad x Consecuencia = Probabilidad de Ocurrencia x Costo del Evento Los tipos de riesgos en los túneles de EPB incluyen: •• Etapa de procuración del Contrato. a) El riesgo de la procuración de la TBM y el recubrimiento primario del Cliente.

•• Etapa de Licitación a) Retrasos en la licitación. b) Falta de contratistas calificados.

•• Etapa de Riesgos Ambientales a) Aprobación regulatoria o el riesgo de los permisos. b) Riesgo de Cruce/ remoción de líneas o servicios.

•• Riesgo fase de Construcción. a) Riesgo de Geotecnia (los datos Geotécnicos son inconsistentes con los datos de campo) b) Riesgo de pérdida de presiones de la EPB y colapso del túnel o asentamientos. c) Riesgo de protestas públicas causando los problemas de proyectos de túneles. d) Riesgo de cruce de líneas o servicios.

Lecciones aprendidas del proyecto YDSS túnel interceptor fueron utilizados como ayuda en el proceso del control de riesgo del Colector Sureste.

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5.0 Control del Presupuesto El proyecto YDDSS túnel del interceptor para drenaje, acumulo un total aproximado de $1 M en cambio de órdenes. Este valor es 1.32% del total del valor del contrato. Esta distribución de costo de $1M en cambio de órdenes es: •• •• •• •• •• ••

Asuntos Ambientales: 9.2% Cambios en la Ingeniería: 74.85% Tuneleo: 0% Seguridad: 8.68% Manejo del Tráfico: 7.27% Sin embargo es difícil de evitar el cambio de órdenes durante proyectos grandes, se hace notar el cambio de órdenes asociadas al costo, se pueden minimizar al 50%, si se hubiera tomado las acciones necesarias durante las etapas iniciales del proyecto.

Los cambios en la ingeniería (75%) se pudo haber minimizado si todos los accionistas (especialmente la parte operativa de los dueños) confirman los requerimientos durante la etapa de diseño.

6.0 Mejora en el monitoreo del progreso del Túnel.

Durante la construcción del proyecto YDSS drenaje interceptor, se realizó el monitoreo del proceso de construcción del túnel y el monitoreo de la EPB, estaba completamente controlado por la contratista. El contrato mandaba el avance a tiempo real al monitor instalado en la oficina de campo del dueño, desafortunadamente, no existió una instrucción especificada en el contrato para que la recolección de la información y el proceso del manejo. El contrato no incluía las contingencias acera de la posibilidad de pérdida o daño a la información almacenada en el server del contratista en la TBM. Para mejorar el monitoreo del progreso del túnel y establecer una mejora en el manejo de la información, se recomienda en contratos futuros, que esta información sea mandatorio y el software de control. Este tipo de software tiene la ventaja de establecer un amigable sistema de diagramas fáciles de visualizar, la integración a toda las fuentes de información, las gráficas en tiempo real de la pantalla del PLC de la TBM, la localización de la instalación de anillos en la TBM, provee el display de activación por el usuario, permite la flexibilidad de la operación del sistema continuo, en tiempo real en reportes diarios/ semanales/mensuales, que pueden permitir acceso remoto.

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El costo de dicho software es mucho más amigable, confiable y preciso en comparación de la base de datos interna que fue utilizada por el proyecto YDDS Drenaje interceptor. Se recomienda enérgicamente que los consultores utilicen los paquetes que existen comercialmente en el mercado.

7.0 Diseño de asentamientos y Monitoreo: Cerrar el espacio Durante la construcción del túnel YDSS Drenaje Interceptor, los puntos el monitoreo de la superficie (SMPs) y los arreglos del monitoreo (SMAs) fueron utilizados para monitorear el asentamiento en la superficie. Los puntos de monitoreo y los arreglos se especifico su localización a una distancia máxima de 100 m con una distancia mínima de 15 m y una distancia promedio de 50 metros. Las localizaciones de los SMP y SMA muestra que el propósito de estos puntos de monitoreo, es tener valores de asentamiento sucesivo. No estuvo diseñado el analizar los datos de asentamiento precedente y la deformación del terreno al frente de la TBM. Este tipo de monitoreo de asentamiento no es muy recomendable en zonas urbanas, es= pecialmente cuando la EPB está pasando a través de zonas de sistemas sensibles, por ejemplo unas vías de ferrocarril. Nosotros recomendamos que el monitoreo del asentamiento se diseñe para obtener información para todos los asentamientos asociados con el tuneleo incluyendo: •• Asentamiento precedente.

•• Deformaciones al terreno al frente de la cara de la TBM. •• Asentamientos durante el paso de la TBM •• Asentamientos debido al espacio anular •• Asentamientos subsecuente

8.0 Mejoras y Especificaciones del alineamiento del Túnel.

Con seguridad, el alineamiento del túnel es uno de los factores más importantes que impactan la construcción, debido a la dificultad asociada con la excavación a lo largo de una curva a diferencia de excavar en línea recta.

Para evitar problemas con el diseño y construcción de curvas cerradas, tolerancias permisibles y la siguiente información debe ser investigada tempranamente en el proyecto y no dejar pendiente para conseguirla durante la etapa de entrega de ofertas:

Figura 1 •• Sensores de tolerancia de la articulación •• Entrenamiento apropiado y experiencia del operador •• Tolerancia de la TBM y la instalación de anillos (vertical y Horizontal) •• Desgaste de las herramientas de corte y placas •• Geología (Incluyendo la abrasividad de los boleos y suelos) •• Establecer un apropiado patrón de empuje para el operador.

9.0 La importancia del monitoreo de la TBM El monitoreo, el guardar y grabar los datos de la TBM es un importante elemento en el proyecto. Normalmente la información de la TBM se transmite de ésta a una computadora en la superficie vía cable. Frecuentemente este cable puede ser cortado por error de un trabajador, en muchos de los casos la información perdida puede ser rescatada de la computadora de la TBM. La meta final es: Guardar los datos de la TBM en un lugar seguro, recibir y guardar los datos de la TBM en tiempo real, tener la habilidad de conducir un análisis en línea e interpretar los datos en tiempo real, teniendo la posibilidad de archivar esos datos también en tiempo real.

Los fabricantes de las TBM proveen un software dentro del sistema de guiado de la TBM con licencias que sólo se activan durante la duración del ciclo de excavación. Esta información grabada de los sensores es generada en formato ASCII, en el disco duro de la TBM. Algunos datos recolectados operacionales son: articulación, propulsión potencia, hidráulicos, inyección de mortero, monitoreo de gas, 25

aceite consumible, desgaste de la cabeza cortadora, condicionamiento del terreno, la banda transportadora, sistema de guiado.

La información en el disco duro o en CD, se analiza posteriormente por tuneleros expertos todos los días. En la Figura 1 se muestra un ejemplo de la pantalla de una gráfica de presiones de una EPB. Habiendo mencionado esto, el sistema de guiado tiene un software separado, por lo que el contratista tiene que coordinar con los fabricantes del sistema de guiado para lidiar con estos problemas durante la construcción.

10.0 Tratamiento del terreno El tratamiento del terreno incluye una serie de medios y métodos, algunos que incluyen: Inyecciones de mortero para permeabilidad, Inyecciones de mortero para compactación, Inyecciones de mortero para fracturas, Inyecciones “Jet Grouting”, Inyecciones de mortero para compensación y mezcla para terrenos profundos.

El “Jet Grouting”, se utilizó satisfactoriamente durante la construcción del Túnel Interceptor de desagüe YSDD. El diseño del jet grouting fue basado en parámetros geotécnicos investigados por el contratista a lo largo del alineamiento del túnel, también basándose en la experiencia local.

La GBR no incluyó en especifico los parámetros pare el jet grouting. Habiendo dicho esto, hay una necesidad del considerar los parámetros del jet grouting en la GBR. El jet grouting es conocido ampliamente y utilizado en proyectos de EPB a lo largo de Canadá y los EUA para estabilizar los suelos

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En la figura 2 (izq.)se muestra el efecto del uso inadecuado del tratamiento del terreno, mientras que en la figura 3 se muestra el efecto de su uso adecuado

existentes a la entrada y salida de las lumbreras, y en el área alrededor de los servicios antes que la TBM se aproxime.

11.0 Problemas con el tratamiento de terreno.

La transición de sedimentos a todo el frente de excavación de arena y un cambio en las condiciones del tratamiento de terreno.

La espuma con base en detergente utilizada en el sedimento fue cambiada a un agente a base de polímeros que hace el material excavado más grueso y más fácil de manejar.

La transición tomó algún tiempo para lograrlos, numerosos intentos al usar espumas, continuando con depósitos de arena. Esto resultó en más dificultades en los intentos de controlar la presión y descargar la rezaga inapropiadamente del tornillo de rezaga. En la Figura 2 se muestra el efecto del uso inadecuado del tratamiento del terreno, mientras que en la figura 3 muestra el efecto del uso adecuado del tratamiento del terreno.

12.0 Resume de las observaciones en los causales de retrasos.

Los túneles de EPB son proyectos complejos, los cuales requieren de planeación y amplias consideraciones durante el diseño, para asegurar que la construcción preceda conforma a lo programado. En el esfuerzo de predecir de manera más real el programa de construcción, los causales de retraso deben de ser consideradas durante las etapas de planeación, licitación y confirmadas previamente en la construcción para prevenir su impacto negativo en el programa del proyecto.

Existen áreas de retraso que fácilmente se pueden planear y evitar, con un plan cuidadoso de preparación, en adición a aplicar los requerimientos. Por ejemplo permisos y autorizaciones ambientales, como se requiere para obras de construcción. Nuestra experiencia nos dice que el proceso de autorización puede tomar de 6 a 12 meses para su revisión y aprobación.

Esta autorización requiere la apropiada documentación y soportes de que los materiales cumplen los criterios del documento, si éste está incompleto, en la entrega se puede reflejar en mayor retraso.

Para asegurarse que las formas están completas y la documentación está aprobada a tiempo, es un punto importante en el manejo de los atrasos. En el área de Toronto, las autoridades de conservación regional (TRCA ) y el ministerio de medio ambiente (MOT) son encargadas de aprobar las importantes aplicaciones que deben ser sometidas siguiendo los requerimientos de todos los documentos de los soportes y con el tiempo suficiente para que las autoridades revisen, comenten y finalmente aprueben. Las organizaciones ambientalistas, mientras introducen adicionalmente obstáculos durante el diseño proceso de planeación en realidad refinan el proceso de construcción asegurándose que los medios y los métodos de construcción sean del todo ambientalmente seguros y sustentables, de manera tal que no solo aplique al medio ambiente sino también a los residentes del área de la construcción.

Un ejemplo de las causas de retraso incluye:

Otra fuente de los retrasos que puede ser mitigada y evitada por medio de cuidadosas investigaciones en las etapas del diseño y planeación del proyecto es tener la autorización de los servicios y los permisos.

Permisos, autorizaciones, procuración de equipo y materiales, cambios en los accionistas, e impactos en la comunidad.

Los túneles cruzan servicios (instalaciones) tanto abajo como arriba de la tierra, para cruzarlas se requiere una cuidadosa adhesión a 26

las especificaciones de las instalaciones. Para poder recibir los permisos la alineación del túnel debe ser diseñada tomando en cuenta las especificaciones de los servicios como los métodos de construcción para los trabajos en los túneles relacionados a el área inmediata que también requieran autorizaciones.

Las causas de los retrasos que son más difíciles de prevenir a través de la planeación son la comunidad y los accionistas, impactos y respuestas. Un proyecto controversial puede atrasarse durante el diseño de aportaciones de la comunidad si no es responsivo y considerado de las necesidades de la comunidad local y los accionistas mayoritarios quienes sufrirán el impacto por las obras de proyecto durante las dos construcciones y operación.

Para evitar estos posibles retrasos, el equipo de diseño debe de tener comunicación con el equipo de planeación que tiene continuo contacto con los accionistas de la comunidad, asegurando que los asuntos se tomen en cuenta y se consideren en las etapas tempranas de diseño.

Se establece una relación de confianza entre el dueño del proyecto, diseñadores y constructores, es muy importante prevenir retrasos en forma de protestas de la comunidad o acciones legales.

Numerosos casos de construcción de túneles confirman que los boleos han sido el mayor causal de conflictos, retrasos y sobrecostos, durante los proyectos de EPB. Una evaluación de la fuente de retrasos durante la construcción del túnel de desagüe interceptor YDSS indica que de manera general 5% de las experiencias en retrasos involucra a los boleos y las condiciones de terreno.

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Artículo

Renacimiento del Metro en la Ciudad de México.

Robbins EPB establece un estándar para la nueva ‘La línea Dorada’ Por: Desiree Williams Fotos por: Yazmin Guerrero

El 21 de mayo de 2010, el Jefe de Gobierno de la ciudad de México, el Lic. Marcelo Ebrard, junto con autoridades locales y el consorcio ICA-CARSO- Alstom, se reunieron para ver el avance de un gigante. Los testigos presenciaron como la mayor tuneladora del país, con 10,2 m de diámetro, arribo a su primera objetivo. Atravesando los 180 m de largo y 34 m de ancho este espacio se convertirá en la estación Mexicaltzingo, la primera de las ocho estaciones del tramo de túnel del metro de la nueva Línea 12 de la ciudad de México, también conocida como la “línea de Dorada”.

El escudo EPB (Earth Pressure Balance) de Robbins excavará aproximadamente 7.7 kilómetros de la primera construcción de una ruta ferroviaria en el Distrito Federal después de diez años, viajando atreves de la parte sur de la ciudad comprendida entre Tláhuac y Mixcoac. Una vez completados, los 24 km totales de largo, la línea 12 podrá reducir los tiempos de viaje de los usuarios en más de 2.5 horas. La ciudad prevé que la nueva línea realizará un promedio de 367.000 pasajeros diarios, por lo que ocupará el cuarto lugar de ocupación en el sistema.

La ruta del túnel comienza su trazo por debajo de Ermita Iztapalapa, una avenida principal dentro de la ciudad de México. El contratista mantiene una estrecha vigilancia sobre los asentamientos, así como de la alineación del túnel la cual pasa a pocos metros de estructuras sensibles incluyendo un puente y las cimentaciones de un edificio. La máquina y el túnel han sido específicamente diseñados para las condiciones de baja cobertura, que van desde sólo 7.5 m en el polígono de lanzamiento hasta unos 14 metros entre estaciones.

La ruta del túnel se caracteriza por condiciones geológicas complejas. “Esto no es sólo un desafío en cuanto a la geología del túnel dentro de áreas con alta densidad. También es un proyecto de gran importancia histórica para la ciudad de México “, dijo Andréi Olivares, Ingeniero de Proyecto de Robbins México.

Actualización de la Infraestructura En el año de 2010, México celebrara el bicentenario de su Independencia y centenario de la Revolución Mexicana, así como una serie de nuevos proyectos de infraestructura. En los últimos 30 años la población de la ciudad casi se ha duplicado con una población en el área conurbada que llega a más de 20 millones de habitantes, esto da como resultado problemas de tráfico, problemas de drenaje, e infraestructura en general.

Como respuesta a esto las autoridades mexicanas han puesto en marcha nuevos proyectos de construcción de túneles, incluyendo el metro línea 12 y el Túnel Emisor Oriente de Aguas Residuales (TEO), destinado a modernizar la infraestructura de la ciudad.

Mientras que la línea 12 se establece para mejorar los tiempos de tránsito, el túnel Emisor Oriente evitará probables inundaciones en la zona centro de la ciudad, causada por el envejecimiento y la corrosión de los drenajes existentes de aguas residuales. Los dos proyectos en conjunto implican más de 70 km de túneles, y uso de tecnología de tuneladoras en el país en más de dos décadas.

La complejidad geológica Cuando los conquistadores españoles construyeron lo que es hoy en día la ciudad de México en 1524, nunca imaginaron que el sitio se convertiría en una de las ciudades más grandes del mundo. La ubicación del centro de la ciudad actual fue alguna una vez una isla en medio del lago de México, que subsecuentemente fue drenado.

Investigaciones geotécnicas de la zona del túnel de metro mostraron abundancia de arcillas lago, intercalados con secciones de arena, grava y cantos rodados de hasta 800 mm de diámetro. “La arcilla de la zona no es más que una sopa”, explicó Lok Home, Presidente de Robbins Co. “Si uno fuera a tomar el barro y lo calentara en una olla, el material se reduciría a alrededor de un cuarto de su volumen original.” La arcilla líquida da paso 27

a la arena y cantos rodados en otras partes del túnel. Volcanes inactivos y erosionados están enterrados en toda la zona, esto a provocado depósitos de roca volcánica y campos de cantos rodados en el lecho del antiguo lago.

“Nos decidimos por una EPB tras el análisis de los datos geotécnicos, que mostró que las arcillas suaves predominaron”, dijo Ismail Benamar, Gerente del proyecto del túnel de Ingenieros Civiles Asociados (ICA). Las máquinas EPB son capaces de manejar la mezcla de suelo blando con grandes rocas que se esperan durante la excavación del túnel.

La geología no es el único desafío del proyecto, la ubicación en el centro de la ciudad, una zona de alta densidad con donde el túnel encontrará proximidades con una serie de estructuras. La ruta prevista pasa a menos de 1.5 m de un colector de 4 m de diámetro, a 2 metros de cimiento de un edificio, y a sólo 3.5 m por debajo de las líneas activas del metro 2 y 3. En un momento dado, el túnel también pasa entre los dos soportes de un puente, con cerca de 6 m de distancia entre la tuneladora y las pilas de cimentacion del puente. “Tenemos un extenso programa de seguimiento para detectar desplazamientos y la presión de poros en la superficie, bajo tierra, en el interior del túnel, y en las estructuras más importantes junto a la línea de túnel”, dijo Benamar.

El riesgo de asentamiento de la superficie y la vibración también puede ser controlado mediante el control de la velocidad de avance y el control de la presión de la tierra en la parte delantera del escudo así como la presión de inyección del mortero.

Ensamble en Sitio El ensamble se realizó por primera vez en la lumbrera de inicio dentro de la ciudad de México en aproximadamente diez semanas.

Debido a la apretada agenda y el diámetro de la maquina (10.2 metros), el montaje se decidió realizar sin ningún pre ensamble en taller. Este método, desarrollado por Robbins

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y conocido como OFTA (Onsite First Time Assembly) ha demostrado reducciones de tiempo y dinero al constructor, principalmente en máquinas de diámetros grandes.

“Con una gestión adecuada de los proyectos y el ajuste de componentes, OFTA puede ahorrar alrededor de 70 - 80% del tiempo requerido para que un ensamble similar en taller”, dijo Benamar.

Dicho ensamble comenzó a finales de octubre de 2009 con componentes fabricados en los EE.UU., México, Japón, China y Corea. El rodamiento principal, los elementos motores y componentes hidráulicos y eléctricos se obtienen en los EE.UU., Europa y Japón. Los Pórticos de respaldo se ensamblaron en superficie previo al envío marítimo y terrestre de los componentes de TBM (Tunnel Boring Machine).

Piezas de exceso de dimensiones como el soporte de la Cabeza de Corte de 133 toneladas métricas.

Subsistemas críticos, tales como los sistemas eléctricos y de ventilación, fueron probados antes de ser enviados a la obra y evaluados a través de un riguroso control de calidad. Controles múltiples sobre dimensiones y componentes de precisión garantizaron el ajuste adecuado en el ensamble. Estas medidas incluyen la inspección de todos los sub-proveedores, que tienen que utilizar una plantilla cuando fabricaron los componentes.

Los componentes de la TBM fueron ensamblados dentro de la lumbrera de inicio con una profundidad de 17 m, 14 m de ancho por 34 m de largo sobre una cuna de hormigón armado. El ensamble comenzó con el escudo y sus componentes internos, incluyendo el soporte del cabeza de corte y el tornillo sin fin #1. Se continúo con las mitades superior e inferior de la parte delantera y trasera del escudo los cuales estaban alineados con los puertos de soldadura en la cuna, el cual se utiliza como un espacio para el equipo de ensamble para soldar las piezas. El frente y los escudos traseros están conectados por cilindros de articulación activa en curvas. Los componentes de la máquina no se ensamblaron directamente en la base de concreto, se utilizaron dos carriles a angulados a 60 grados. Los rieles fueron utilizados para empujar la máquina hacia la cara del túnel durante el inicio.

Diseño a la Medida.

La máquina Robbins fue diseñado para cambiar las condiciones del terreno, con un sistema intercambiable de rezaga de material, cabeza de corte para suelo blando, variadores de frecuencia, y un tornillo transportador en dos etapas que permite el manejo de boleos.

Retiro de material de excavación.

La EPB utilizara bombas de lodo para retiro del material durante los primeros dos tercios de longitud del túnel. Las bombas de lodos permiten el retiro de, material arcilloso y suelos con gran contenido de agua teniendo que ser trasladados a la superficie mediante un sistema de tuberías. La fuerza lineal se aplica con pistones para empujar el agua por las tuberías y el envio de la mezcla a un almacén o alberca de lodos en la superficie.

Las albercas de lodo son una ventaja debido a las longitudes entre estaciones en el proyecto. Estas están dispuestas linealmente hasta el lugar de excavación. La gran ventaja es que una vez que el fango se bombea a la alberca, los sólidos se depositan en el fondo y se comienzan a llenar el recipiente. El exceso de agua desemboca en un nivel inferior, hasta que se llena este contenedor de lodo es cuando la mezcla fluida se vacía en un tercer contenedor. La acción es muy parecida al de una cascada gradual. Una vez que se llenan las albercas de lodo, los sólidos se remueven con medios mecánicos. El agua se recicla de nuevo a través de tubos hasta el mamparo, 28

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en los que se añadirán a la excavación para una mayor facilidad de hacer un túnel.

La recta final del túnel o sea un 30% de la excavación del mismo, se espera que el terreno esté compuesto por más arena compactada y gravas con cantos rodados de gran tamaño. Como las bombas de lodo no se puede utilizar con material mayor o cerca de 8 pulgadas de diámetro, el sistema de remoción de lodo se cambiará por una cinta transportadora y vagonetas de lodo. El cambio a una cinta transportadora se puede hacer en tan sólo una hora, permitiendo el vacío y retorno de vagones en una sola vía.

Los boleos serán transportados a través del tornillo sin fin de 1.200 mm de diámetro. Los boleos de gran tamaño viajarán hasta el centro del tornillo donde se encuentra una exclusa para salida de boleos, mientras que lodo, material más fluido continuará hacia el tornillo #2 con eje de tipo convencional para el retiro convencional y por medio de la banda o cinta transportadora.

Consolidación de suelos Los aditivos son empleados a través de la cara del escudo a través de seis puertos de inyección independiente. Las líneas independientes, tiene como fin consolidar el flujo de lodo reduciendo el riesgo de obstrucción, además de evitar un desgaste desigual de la cabeza de corte y herramientas de corte.

“El primer tramo del túnel, o sea el 70% es de arcilla blanda, que no se tiene que inyectar ningún tipo de aditivo, únicamente agua para la bomba de lodos. En la última etapa, el 30% del túnel, es posible que necesitemos utilizar espuma para la consolidación del suelo y mantener la presión en el frente “, dijo Benamar.

La espuma, que consiste en agua, tensoactivo y aditivos, también reduce el torque en la cabeza de corte. En cambio, si el material que se encuentra es más acuoso, el aditivo de espuma se puede cambiar con un bicomponente que consiste en polímero y un polímero termoestable. El bi-componente aumenta la cohesión de los suelos formando una aglutinación.

En la roca dura, a mayor rpm el avance es más rápido, mientras que en suelo blando la alta velocidad de rotación puede dar lugar a alteraciones del suelo, asentamientos y un suelo en la cobertura inestable no sustentable. En terreno blando, para resultado de avances rápidos se puede lograr aumentando el torque en la cabeza de corte y el empuje, lo que aumenta la tasa instantánea de penetración.

A medida que avanza la máquina, el túnel estará revestido con segmentos de 40 cm segmentos de grosor, de concreto en un acuerdo de 7 +1 (universales). Un sistema de dos líquidos de respaldo de inyección de relleno se utiliza para estabilizar rápidamente el espacio anular entre el escudo de cola y los segmentos de hormigón.

La mezcla líquida compuesta de agua, cemento y bentonita además de un acelerante, que se combinan en el

La reducción del asentamiento En el inicio del túnel se comenzó con tan sólo 7.5 m de cobertura en los suelos acuosos con alto riesgo de asentamiento en la superficie. El problema potencial se controló de distintas maneras. El contratista fue capaz de disminuir el índice de la máquina de avance utilizando unidades de frecuencia variable. La rotación del cabeza de corte se mantiene baja a lo largo de la excavación (alrededor de 1.5 RPM como máximo), en marcado contraste con las velocidades altas (alrededor de un máximo de 10 + RPM) utilizadas en maquinas similares de diámetro para túneles de roca.

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“El sistema de guía está funcionando bien y permite la instalación correcta de los segmentos de concreto. Ya nos hemos ocupado con dos curvas, cada uno con un radio de 250 metros “, dijo Benamar.

escudo de cola y que tiene como característica la de endurecer rápidamente después de la inyección. Con este sistema de dos líquidos que se mantienen separados antes de inyectar, se evitan bombas de hormigón de alta presión, que puede interrumpir la geología circundante.

Steve Chorley, Gerente de personal de Servicio Internacional de Robbins, comentó sobre la marcha de la máquina hasta la fecha: “Estamos haciendo mejoras y de manera constante para mejorar el rendimiento de la máquina.” Las tasas de avance se han aumentado a unos 114 metros por semana promedio.

Aumentar la producción El lanzamiento de la máquina comenzó en febrero de 2010 después de una ceremonia de puesta en marcha. En el arranque de la máquina se utilizó el sistema umbilical, conexiones desde la EPB a los pórticos localizados en la superficie. Debido al tamaño en lumbrera, alrededor de 34 m de largo por 14 m de ancho, sólo la máquina y el puente pórtico se montaron en la parte inferior de este. Una vez que la máquina alcanzó la excavación de unos 35 metros el Pórtico #1 fue bajado y así sucesivamente hasta el Pórtico #6.

Después de romper en la primera estación, la EPB Robbins fue trasladada a través de la estación mediante el empuje de reacción sobre segmentos invertidos. El equipo permaneció en la estación durante unas cuatro semanas para someterse a mantenimiento programado, incluidos los ajustes al sistema de bombeo de lodo, antes de que se volviera a lanzar hacia la siguiente estación de aproximadamente 1.800 m de distancia. A partir de septiembre de 2010, el equipo había avanzado más de 1500 m, lo cual representa más de la mitad para llegar al segundo sitio. Se espera llegar a la siguiente estación a finales del mes de octubre principios de noviembre.

“El verdadero beneficio del ensamble en sitio y el lanzamiento coordinado que ha propiciado una buena cooperación entre el fabricante de la TBM y el cliente. Los equipos han trabajado juntos para resolver problemas y mantener el proyecto en tiempo “, dijo Olivares. Un equipo de técnicos de servicio se mantendrá en el lugar de trabajo para operar y controlar la máquina en gran parte del proyecto.

Los 24 km de largo la línea 12 se espera que abra en dos fases, con la apertura de la primera sección en 2011. La segunda etapa, de Mexicaltzingo a Mixcoac, se abrirá al tráfico ferroviario en 2012.

Todos los túneles se esperan estén completos en 2011.

Desde el lanzamiento de la máquina en febrero, la EPB Robbins ha estado excavando en arcillas blandas , con alto contenido de agua.

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Artículo

Evaluación de riesgos en el diseño de excavaciones profundas utilizando información de muestreos de perforación tomados desde la superficie C.D. Martin1, R. Christiansson2 1 Dept. Civil & Environmental Engineering, University of Alberta, Edmonton, Canada; 2 Swedish Nuclear Fuel & Waste Management Co., Stockholm, Sweden

1 Introducción Entre 2002 y 2008, la Compañía Sueca “Swedish -Nuclear Fuel and Waste Management” (SKB) ha llevado a cabo investigaciones en dos sitios destinados a ser depositarios final de combustible gastado: Oskarshamn y Forsmark.

Ambos sitios fueron investigados utilizando principalmente técnicas de caracterización tomando del sitio desde su superficie perforaciones de 76 mm de diámetro con una profundidad máxima de aproximadamente 1000 m.

El Diseño preliminar se llevó a cabo tomando un modelo basado en el sitio descrito desarrollando el programa de caracterización del sitio. Este diseño consiste en el eje y rampa de acceso de una habitación y pilar similar al diseño de dichas minas entre 450 m y 500 m de profundidad (Figura 1). Como parte del diseño preliminar se tomaron los riesgos geológicos que pueden afectar el diseño y mediante una metodología de evaluaciones cualitativa de riesgos. Estos riesgos geológicos fueron identificados en el modelo del sitio y representó las incertidumbres en el conocimiento geotécnico del sitio.

y 3: Área de Depósito, ver Figura 1). En este artículo nos centramos en la metodología de evaluación de riesgo utilizados durante las evaluaciones preliminares de los riesgos para el área de depósito.

2. Evaluación de riesgos cualitativa de las incertidumbres en el diseño del sitio La evaluación de riesgos en el proceso de diseño puede definirse como la combinación de dos componentes básicos: (1) La incertidumbre de entrada y (2) las posibles consecuencias. Como hay muchas facetas dentro de estos componentes, a menudo existe una amplia perspectiva sobre el riesgo, lo que refleja, por ejemplo, que podría haber varios tipos de evaluaciones de las incertidumbres, así como diferentes puntos de vista sobre la forma que deben ser tratados. La evaluación cualitativa del riesgo utiliza un lenguaje descriptivo para describir la magnitud de las posibles consecuencias y la probabilidad en que las consecuencias se producirán. La evaluación del riesgo es el proceso de tomar una decisión y tiene como finalidad la recomendación sobre si los riesgos que existentes son tolerables y si las medidas

La ingeniería geotécnica para el diseño “profundo” es fundamentalmente útil para la gestión del riesgo. Independientemente de cómo se gestiona el riesgo, la evaluación de éste en todos los casos requiere la identificación del riesgo o peligro y cuantificar cada riesgo valorando cada peligro. Con el riesgo definido como el producto (matemático) de la probabilidad de ocurrencia de un evento no deseado y de la consecuencia del evento evaluado, el riesgo puede, en principio, ser calculado. El potencial del análisis de riesgos es mejor entendido con el establecimientos de criterios de riesgos aceptables y las consecuencias relacionadas con el análisis de costo / beneficio provee una base más simple para la evaluación de riesgo aceptable. El vínculo entre el riesgo y el beneficio debe ser equilibrada y en el contexto de depósito final, el impacto de las incertidumbres en las condiciones geológicas del sitio se evaluaron mediante el establecimiento de consecuencias para cada una de las tres áreas funcionales del depositario (1: acceso al depositario, 2: Área Central 31

Figure1: La ilustración hace referencia al plano final del depositario de Forsmark.

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A fin de evaluar la consecuencia de los análisis de estrés in situ y la probabilidad de riesgo geológico, se llevaron a cabo análisis para determinar el potencial de desprendimiento de todo el agujero de la deposición y la gravedad del desprendimiento en caso de producirse. En la siguiente sección se describen la metodología utilizada para evaluar los riesgos de desprendimiento.

de control de riesgo son las adecuadas, y si no, qué tipo de medidas nuevas se necesitan desarrollar para el control de riesgos.

La evaluación cualitativa del riesgo está sujeta a las limitaciones del riesgo juzgado. Sin embargo, a pesar de sus limitaciones, el fallo analiza el modo y el evento (FMEA) el enfoque de evaluación de riesgos es un proceso bien establecido para evaluar la seguridad de los sistemas durante la fase de diseño. El método es inductivo; para cada componente del sistema, se investiga lo que sucede si se produce el riesgo geológico.

El método representa un análisis sistemático de los componentes del diseño para identificar todos los modos de fallas significativas y para ver lo importante que son para la aplicación del diseño de referencia.

Sólo un componente se considera a la vez, y los otros componentes se asumen que funcionaran entonces como se han diseñado. Una de las principales funciones de (FMEA) en la etapa de diseño preliminar fue identificar los elementos del diseño que tengan que ser modificados si las suposiciones de diseño demuestran que se encuentran fuera de los utilizados para la referencia en el diseño.

Figura 2: Ilustración del proceso de división que se utiliza para poner de relieve los riesgos mediante la evaluación cualitativa de probabilidad y consecuencia de la matriz de riesgo.

Una matriz de riesgo es un método simple de presentar los resultados de un análisis FMEA que expresa la consecuencia de los análisis de probabilidad para cada riesgo geológico (Figura 2). Este tipo de análisis de los distintos tipos de riesgos geológicos evaluados proporciona un medio de la clasificación de los peligros y la visualización de los resultados. Esta cifra proporciona una matriz para identificar los riesgos geológicos que requieren más investigación / análisis durante la etapa de diseño que viene. También proporciona un medio eficaz para identificación de los problemas que necesitan atención y la planificación durante la construcción. Método de observación.

Para la matriz de riesgo en la Figura 2 sólo dos categorías de riesgo han sido identificados:

3. Riesgo de desprendimiento Andersson y Martin [1] examinaron el desarrollo de desprendimiento en torno a un agujero de diámetro de 1,75 m. Su experimento in situ demostró que si se produce desprendimiento durante la perforación éste se concentra en la parte superior del pozo cuando las tensiones tangenciales se concentran en forma similar a las que se ilustran en la Figura 3 y Figura 4. Esta observación puede estar relacionada con

(1) Clase de riesgo N / A - si los riesgos que el diseño se consideran insignificantes y / o Aceptable (2) Clase de riesgo de DM – los riesgos del diseño es tal que si el riesgo geológico se produce, el diseño puede requerir modificaciones y por lo tanto las medidas de mitigación y planes de vigilancia debe ser desarrollados.

El diseño para el área de deposición en el concepto KBS-3V requiere la perforación de agujeros de 1,75 m de diámetro a 8 m de profundidad desde el piso de los túneles con una sección transversal de 20 m2.

Estos agujeros se utilizan para contener los residuos nucleares que produce calor.

En la Figura 3 se ilustra la geometría tridimensional del problema y la distribución de tensiones tangenciales que se ha experimentado por un agujero de la deposición.

Durante el diseño preliminar para Forsmark, el proceso de evaluación del riesgo determinó que la magnitud y orientación del estrés in situ presentaba un potencial riesgo geológico importante a considerar en el diseño. El trabajo previo por Andersson y Martin [1] mostró que si las tensiones en la frontera de los agujeros del depósito alcanzaba la fuerza de un desprendimiento en la zona de estrés inducido por fracturas, podría ser una vía potencial para la migración del radionucleido.

Figura 3: distribución de la tensión tangencial en la frontera de un agujero de la deposición. Las tensiones elásticas que actúan sobre el agujero del depósito están en función de la tensión de campo lejano (Δσ), la tensión inducida por la excavación (ΔσE) y la térmicamente inducida por el estrés (ΔσT), y la geometría del túnel de la deposición.

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4.2 Fuerza desprendimiento roca (masa) Andersson et al [2] llegarón a la conclusión que la resistencia del macizo rocoso en el desprendimiento de diorita Äspö fue de 124 MPa, que fue casi idéntica a los 120 MPa reportado por [5] por varios diámetros del túneles y de varios formas excavadas en granito en Lac du bonnet. Martin y Christiansson [4] evaluaron ambos experimentos in-situ y concluyeron que, en ausencia de datos in-situ la fuerza desprendimiento podría ser estimada utilizando la tensión de inicio de la grieta de las pruebas de laboratorio de compresión no confinada. Diederichs et al [3] también concluyeron que el estrés de la grieta inicial de las pruebas de laboratorio representa una estimación más baja con respecto a la fuerza de desprendimiento in-situ.

La Figura 5 muestra la distribución de la iniciación de la grieta con valores normalizados a la cima de la fuerza uniaxial obtenida del programa de pruebas de laboratorio realizadas durante la investigación del sitio programa de Forsmark. Los 116 valores van desde 0,41 hasta 0,64 con un valor medio de 0,53. La medida de la fuerza de desprendimiento del experimento APSE también se muestra para la comparación.

Figura 4: la tensión tangencial en el pozo utilizado en el experimento APSE y el estrés inducido por medida de desprendimiento, al final de la excavación. (A partir de [2])

la distribución de la tensión tangencial a lo largo del agujero causado por la interacción de la deposición del túnel y la deposición de los agujeros. (Figura 3). Andersson et al [2], se concluyó que el desprendimiento fuerza para Äspö Diorita varió desde 114 hasta 133 MPa, con una fuerza media de 124 MPa.

4. Análisis del desprendimiento

Figura 5. El estrés Crack iniciación de las pruebas de laboratorio de compresión uniaxial normalizado por el pico de la fuerza uniaxial. La fuerza de desprendimiento amplia in-situ de la experiencia APSE también se muestra para la comparación.

4.1 Magnitudes de los esfuerzos y las orientaciones in-situ.

El estrés in situ de Forsmark se destaca en la Tabla 1. Para los análisis de tres modelos de desprendimiento se consideraron viables: (1) “más probable” caso, (2) “máxima probable” caso y (3) no “el mínimo “de casos. La orientación del tensor de estrés y de las magnitudes de tensión vertical son las mismas en todos los modelos y por lo tanto, las diferencias en los modelos representan las diferencias en la estimaciones de las magnitudes de la tensión horizontal.

Parameter

Unit

Most Likely

Unlikely max

Unlikely min.

oh min

MPa

20

27

8.610

oh average

MPa

25

35

10.2

oh max

MPa

30

43

11.8

oH min

MPa

34

50

21.6

oH average

MPa

40

56

22.7

oH max

MPa

46

62

23.8

º

145

145

124

Orient oH (average)

4.3 Profundidad de desprendimiento Una vez que las tensiones en el límite de la excavación llega a la resistencia de desprendimiento del macizo rocoso (Factor de seguridad de desprendimiento = 1) e inicia desprendimiento, la gravedad del peligro debe ser evaluados, es decir, la profundidad del desprendimiento y cuanto se extienden. La profundidad del desprendimiento se puede calcular con las correlaciones empíricas descritas por Martin y Christiansson [4]. Estos datos fueron compilados de historias de casos publicados en una amplia gama de características del macizo rocoso y estrés in situ. La expresión de la profundidad de desprendimiento de una abertura circular se da como:

Tabla 1: Resumen de los modelos de estrés in situ horizontal utilizado para evaluar la posibilidad de desprendimiento. La tensión vertical en todos los modelos es equivalente al peso de la roca que cubre.

donde el factor Sd se mide desde el límite del túnel y “a” es el radio del túnel.

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4.4 Tres análisis tensión elástica dimensional.

El potencial de desprendimiento de Forsmark se evaluó mediante la metodología probabilística esbozado por Martin y Christiansson [4]. La metodología que utiliza el plano del plano de dos dimensiones de esfuerzos de Kirsch, solución para establecer la tensión tangencial máxima en una abertura circular. Como se muestra en la Figura 3 las tensiones que actúan sobre las deposiciones circulares (agujeros) son en función de la tensión de campo, la excavación inducida por el estrés y la tensión inducida térmicamente y la forma de los depósitos en el túnel.

Al considerar las tensiones elásticas en el límite de la deposición de un agujero, de tres análisis dimensionales el estrés es necesario para establecer la magnituddelamáximatensióntangencialconlaprofundidad del agujero de la deposición. Figura 6. Esta tensión tangencial 3D se normalizó tensión tangencial en 2D para establecer un factor de corrección que se utilizó en la metodología de desprendimiento probabilístico.

Figura 6: la tensión tangencial máxima en el hoyo de la deposición en función de la orientación del túnel de la deposición en relación con la orientación del esfuerzo horizontal máximo de la “máxima probable”, “más probable”

Figura 7: Factor de seguridad para desprendimiento usando los modelos de máximo más probable y poco probable de estrés. La orientación del túnel de la deposición en relación con el esfuerzo horizontal máximo se muestra. El rango en el factor de seguridad se obtuvo a partir de 5000 simulaciones.

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Tres análisis tridimensionales del estrés elástico se llevaron a cabo con las deposiciones del túnel alineados perpendicularmente, 60 grados, 30 grados y en paralelo a la tensión horizontal máxima. Estos análisis se llevaron a cabo para los modelos de estrés “más probable” y “poco probable máxima” in-situ. La máxima tensión tangencial en el límite del agujero de la deposición de cada modelo se resume en la figura 6. En la figura 6 se desprende que cuando el depósito es paralelo al túnel y alineados a la tensión horizontal máxima, la concentración máxima de tensión tangencial en la pared de la agujero de la deposición es mínima. También se muestra la fuerza de desprendimiento utilizados en el diseño preliminar, para el modelo de estrés “más probable” únicamente los túneles alineados a mayor de 30 grados a la tensión horizontal máxima se producen concentraciones de tensiones tangenciales que son mayores que la fuerza de desprendimiento y en estos casos, el desprendimiento se produce por encima de la parte superior del frasco. Por lo tanto para este modelo de estrés el plan de diseño pueden utilizar la deposición de túneles que están alineados entre 0 y 30 grados a la tensión horizontal máxima. Sin embargo, para la “máxima probable” el modelo de estrés de los túneles debe estar alineado con el esfuerzo horizontal máximo para reducir el riesgo de desprendimiento y de producirse desprendimientos éstos se originan fundamentalmente durante todo el largo del recipiente o cartucho.

(Figura 6). A partir de estos análisis, la metodología probabilística que describen Martin y Christiansson [4] se utilizó para establecer la profundidad posible de desprendimiento para: (1) La “más probable” tensión del modelo con los disposición de túneles alineados en paralelo y en 30 grados a la máximo esfuerzo horizontal, y (2)el modelo de La “máxima probable” de estrés con la deposición túneles alineados en paralelo al es-

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fuerzo horizontal máximo. Los resultados de estos probabilístico análisis se discuten en la sección siguiente.

4.5 Factor de seguridad para el desprendimiento.

El factor de desprendimiento de la seguridad se utiliza como una herramienta de evaluación para determinar si el potencial de desprendimiento es significativo. Los tres casos mencionados anteriormente se analizaron mediante la metodología propuesta en Martin y Christiansson [4], pero la incorporación de la fuerza de desprendimiento sobre la base de la Forsmark y la falla de laboratorio de distribución de iniciación que se describe anteriormente. Para cada profundidad se analizaron usando 5000 simulaciones. En la Figura 7 se presentan todos los resultados del factor de los cálculos de la seguridad en cada metro profundidad en el agujero de la deposición. Se muestra que algunas de las simulaciones para la deposición alineados al túnel a 30 grados a la tensión horizontal máxima a través del “más probable” de los modelos de estrés y la deposición del túnel alineados en paralelo al esfuerzo horizontal máximo con el “poco probable “ estrés se indica un potencial de desprendimiento. Ninguna de las simulaciones para la deposición del túnel alineado en paralelo a la tensión horizontal máxima a través del modelo “más probable” indica un potencial de desprendimiento en cualquier profundidad del agujero.

4.6 Profundidad de desprendimiento La profundidad del desprendimiento se calculó mediante la ecuación 1 para las simulaciones en la figura 7, que tenían un factor de seguridad menor que 1. Las simulaciones para cualquier profundidad de agujero resultó en una distribución de profundidades del desprendimiento. Estas distribuciones se resumieron mediante diagramas de caja y “bigotes”.

Figura 8. Muestra que para el modelo de estrés “más probable” con la disposición del túnel orientada a 30 grados a la tensión horizontal máxima, la profundidad de desprendimiento alcanza un máximo por encima de la parte superior de la posición del frasco. Para el modelo de estrés “poco probable máxima” con la disposición del túnel orientado en paralelo esfuerzo del despren-

Figura 8: La profundidad de desprendimiento se calcula utilizando la metodología propuesta en Martin y Christiansson [4] y se expresa como diagramas de caja y “bigotes”. El cuadro recoge los 25 y 75 y los bigotes captura el 5 y 95. Los triángulos verdes representan los valores extremos más allá de la barba

dimiento horizontal máximo es probable que sea encontrado en la profundidad del agujero. Sin embargo, incluso en esta situación, la profundidad de desprendimiento es relativamente menor.

gos de profundas excavaciones subterráneas que deben ser diseñado en base a la información de la superficie de pozos base.

Referencias:

5. Conclusiones El diseño geológico de depósitos de residuos nucleares a profundidades de 450 m y 500 m en condiciones geológicas de escudo escandinavo sugiere que el estrés in-situ “podría ser un riesgo geológico importante. Los análisis de los riesgos geológicos con la información de las investigaciones basadas en la superficie y las técnicas probabilísticas sugieren que los riesgos de desprendimiento para el escenario de estrés “más probable” son relativamente menores, en particular si los túneles se alinean paralelamente a la dirección del esfuerzo horizontal máximo.

Sin embargo si el “modelo improbable de esfuerzo máximo” se encuentra con desprendimientos, éstos se producirán independientemente de la dirección del túnel. Por lo tanto el diseño debe desarrollar medidas de mitigación para este escenario poco probable y desarrollar una estrategia de control que avisará a los diseñadores de esta condición, debe ser encontrado. Éstos son los principios fundamentales de la observación y una herramienta esencial para la gestión de ries35

[1] Andersson, C. and Martin, C. D. (2009) The Äspö Pillar Stability Experiment: Part I– Experiment design. Int. J. Rock Mech. Min. Sci., 46 :(5) 879-895.

[2] Andersson, C.; Martin, C. D. & Stille, H. (2009). The Äspö Pillar Stability Experiment: Part II – Rock mass response to coupled excavation-induced and thermal-induced stresses. Int. J. Rock Mech. Min. Sci., 46:(5) 865-878 [3] Diederichs, M.S., Kaiser, P.K. and Eberhard, K.E. (2004). Damage initiation and propagation in hard rock and influence of tunnelling induced stress rotation. Int. J. Rock Mech. Min. Sci., 41: 785-812.

[4] Martin, C. D. & Christiansson, R. (2009) Estimating the potential for spalling around a deep nuclear waste repository in crystalline rock. Int. J. Rock mech. Min. Sci. 46:(5) 219– 228 [5] Read, R. S. (2004) 20 years of excavation response studies at AECL’s Underground Research Laboratory. Int. J. Rock Mech.

Min. Sci., 41:1251-1275

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Avances en la edición del libro “Historia de los Túneles en México”

La edición del libro Historia de los túneles en México, sigue adelante con la idea de verla concluida durante el primer semestre del próximo año.

•• El Drenaje Profundo y su red de colectores.

•• El TEO: Túnel Emisor Oriente.

III. Abastecer de agua a las ciudades

Recabar la información histórica, testimonial, documental, gráfica y fotográfica que ha requerido la investigación para elaborar este libro no ha sido tarea fácil, aunque actualmente registra un notable avance gracias a la participación de importantes ingenieros miembros de nuestra Asociación y del ámbito de los túneles y las obras subterráneas, entre otros: Eduardo Barousse, Raúl Borja, Clemente Poon, José María Fimbres, Alejandro Vázquez Vera, Servando Delgado Gamboa, Daniel Hernández, Mauricio Hernández, Adrián Lombardo, Raúl López Roldán, Humberto Marengo, Alberto Menache, Andrés Moreno, Carlos Ortega, Fernando Rivera, Fermín Sánchez y José Luis Zurita. Al compartir con nosotros sus conocimientos y experiencias, han enriquecido notablemente los contenidos de esta publicación.

•• El acueducto de Lerma.

•• El acueducto de Tijuana.

•• El Acuaférico.

IV. Túneles ferroviarios •• Ferrocarril Chihuahua Pacífico.

•• Modernización del Ferrocarril Mexicano (“El Jarochito”).

V. Túneles urbanos •• •• •• ••

También el trabajo en archivos documentales y bibliográficos sigue su curso, hemos revisado materiales de la Biblioteca Nacional, el Archivo fotográfico del INAH en Pachuca, el Centro de documentación e información ferroviarias y los archivos de importantes instituciones y empresas tales como: CFE, el Sistema de Aguas de la ciudad de México, Grupo ICA, Lombardo Construcciones, Constructora Estrella y Grupo Básico Mexicano.

VI. Túneles carreteros •• •• •• •• ••

El esquema que se sigue como estructura central del libro es el siguiente:

PRIMERA PARTE Un poco de historia

El libramiento de Puerto Vallarta.

Proliferación de autopistas con túneles.

La autopista Durango-Mazatlán.

El túnel sumergido de Coatzacoalcos.

Conservación arqueológica en la Autopista del Sol.

VII. Futuro de las obras subterráneas: la alternativa que no perturba

•• El hombre prehispánico en las entrañas de la tierra: Teotihuacán.

•• La determinación de desaguar la cuenca del Valle de México: Nochistongo, siglo XVII; Tequixquiac, siglo XIX. •• Caminos de fierro: el Ferrocarril Mexicano, el tren a Real de Catorce.

•• Iniciativas locales: el camino Zacapoaxtla-Cuetzalan.

A medida que vamos avanzando en nuestra investigación nos encontramos con nuevos datos, testimonios y experiencias que amplían el contenido de la publicación, es por ello que solicitamos a los socios, tanto a nivel personal como institucional, la aportación de los materiales documentales o fotográficos a los que tengan acceso, lo cual puede hacerse contactando directamente a alguno de los miembros del comité editorial del libro: Mario Olguín, Roberto Malvido, Carlos Sáenz o Francisco Bay.

SEGUNDA PARTE Nuevas técnicas, nuevas posibilidades I. Obras subterráneas para generar energía •• •• •• ••

El Metro: tramo Tacubaya-Observatorio.

El Metro: líneas 3 y 7.

Túneles para vehículos en: Guanajuato, Santa Fe (DF), Monterrey.

La Línea del Bicentenario.

El sistema de Necaxa.

Grandes presas, grandes casas de máquinas.

Zimapán, un caso singular.

Proyectos de hidroeléctricas pequeñas.

Agradecemos a las empresas Lombardo Construcciones, Constructora Estrella, Colegio de Ingenieros Civiles de México, COTRISA, Isolux Corsán, Innovaciones Técnicas en Cimentación (ITECSA), COMISSA y Grupo ICA por su aportación económica inicial que permitió arrancar este proyecto y les hacemos un atento exhorto para que continúen con su apoyo con objeto de que nuestra publicación pueda ver la luz en el primer semestre del próximo año, ¡gracias!

II. Obras para desvío hidráulico •• Túneles al construir presas.

•• Túneles para irrigación.

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Información sobre los mineros atrapados en la mina San José en Chile

Mina San José, Chile.

Una vez establecida las comunicaciones y entregado el alimento, se ingresó una sonda de mucho mayor tamaño para iniciar las tareas de rescate, las cuales están divididas en tres partes:

Tras un fuerte derrumbe ocurrido el 5 de agosto en el Yacimiento de San José, explotación minera de Chile y propiedad de la compañía San Esteban, se confirmó que en la mina se encontraban 33 trabajadores de esa compañía. Las labores de rescate por un ducto de chimenea que se iniciaron prontamente, se vieron entorpecidas por nuevos derrumbes y casi todos perdieron la esperanza de encontrar a los mineros con vida.

El plan A, a cargo de una perforadora Barrer Strata-950, ha perforado hasta los 566 metros, aunque debe realizar una segunda pasada para ampliar el diámetro del ducto a las dimensiones requeridas y alcanzar un total de 702 metros. Se dirige en ángulo recto hacia el refugio.

Sin embargo, 18 días después se recibió una noticia alentadora: los 33 mineros estaban con vida, y a pesar de haber quedado atrapados en la mina, a 700 m de profundidad, se las habían arreglado para sobrevivir y estar juntos. Los rescatistas desde el exterior lograron introducir una sonda a través de la cual pueden enviar suministros y alimentos para que sean recibidos por los mineros al interior de la mina.

La perforadora más avanzada es la T-130, a cargo del denominado plan B, que según el ministro ha alcanzado 372 metros de los 630 metros que debe cavar en el diámetro final necesario para levantar la cápsula metálica en la que traerán a la superficie a los 33 mineros. Utiliza como guía el último pozo que hizo contacto con los mineros. Primero hace un barreno de 12 pulgadas y luego lo ensancha a 26 pulgadas.

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De cerca le sigue una sonda petrolera, la RIG-421 responsable del llamado plan C, que había excavado hasta 175 metros sobre una meta de 597 metros. Esta perforadora hace un hoyo con su diámetro final en una sola pasada.

Gracias a estas acciones el rescate se espera para la segunda quincena de Octubre, cuando tiempo estimado inicial era de cuatro meses. Los pozos más avanzados se encuentran a 200 m de los mineros. De lograrse con éxito este rescate, será el primero en su tipo, y será considerado una gran hazaña por lo difícil y arriesgado del mismo.

Investigación atentamente proporcionada por la Lic. Carmen Fernández del Paso, a la cual agradecemos la atención tenida para con esta Asociación y sus agremiados.

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AMITOS

Reunión ITA –AITES con AMITOS Tenemos el agrado de dar a conocer la vista a méxico del Presidente de la Asociación Internacional de Túneles, International Tunnel Association, ITA-AITES Prof. In Mo Lee y del Director Ejecutivo Olivier Vion, en una visita especial a nuestro país lo que, sin duda alguna, reforzará y acercará los lazos entre AMITOS y la ITA, cuya comunicación y enlace se reinició en la asamblea anual de la ITA celebrada el pasado mes de mayo, en la cual estuvimos representados por dos miembros del actual consejo de directores.

Así mismo, extendemos una cordial invitación a nuestros asociados para que nos acompañen a la conferencia magna que será dictada por nuestros importantes invitados.

Temas: ITACET (y otros por confirmar) Lugar: Colegio de Ingenieros Civiles de México Fecha: jueves 28 de octubre 2010 Hora: 17:00 hrs Contaremos con traducción simultánea y al finalizar la conferencia, compartiremos un vino de honor

Datos de nuestros invitados: Mr. In-Mo Lee President 2010-2013 ITA-AITES

Olivier Vion Executive Director ITA-AITES

Korea University – School of Civil, Environmental & Architectural Engineering - Seoul - - KR-136-713 – South Korea Tel: +82 2 3290 3314 / Fax: +82 2 928 7656 Mobile: +82 10 7115 5794 /

Secretariat ITA-AITES C/O EPFL Bat GC station 18 Lausanne 1015 Switzerland Work: +41-216932310 Mobile: +33-607846706 Fax: + 41-216934153 Email: olivier.vion@ita-aites.org IM: ovion-toulouse (Skype)

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Agenda Boletín Amitos Boletín Amitos

Agenda

I.T.A.

XXV REUNIÓN NACIONAL DE MECÁNICA DE SUELOS E INGENIERÍA GEOTÉCNICA

Curso de Puentes 2010 Sede: Hotel Misión San Felipe Oaxaca, Oax. 18 al 22 de octubre 2010

Sede: Hotel Crowne Plaza Acapulco, Gro. 10 al 13 de noviembre de 2010

Informes e inscripciones Asociacion Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino a Santa Teresa No. 187 Col. Parque del Pedregal C.P. 14010, México, D.F. Tel.: 01.55.55.28.37.06 01.55.56.66.55.87 E-mail:amivtac@prodigy.net.mx www.amivtac.org

Informes (+52 55) 5599 2860 y 2867 http://www.xxvrnms.smig.org.mx/

Simposio: LAS OBRAS SUBTERRÁNEAS DE LA LÍNEA 12 DEL METRO DE LA CIUDAD DE MÉXICO

RAPID EXCAVATION & TUNNELING CONFERENCE 2011

Febrero de 2011

Sede: Sands Expo Convention Center Las Vegas, E. U. Junio 15 de 2011

Informes (+52 55) 5528 3611 amitos@amitos.com.mx; amitos@prodigy.net.mx

Informes www.retc.org

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Lecciones de Estrategia Empresarial I

Caso 1: Quien habla al último…

Un vendedor, un empleado administrativo y el gerente van a almorzar y, tirada en el suelo, encuentran una antigua lámpara de aceite. La frotan y aparece un genio envuelto en una nube de humo.

— Como generalmente otorgo tres deseos, les voy a conceder uno a cada uno, dice el Genio.

— ¡A mí primero! ¡Yo primero! suplica el empleado administrativo.

Quiero estar de vacaciones en el Caribe y… ¡puf! ¡desaparece!

Sin salir de su asombro, el vendedor grita: — ¡Ahora a mí!… Quiero estar en Hawai, descansando en la playa con mi masajista personal, con una inagotable provisión de cerveza y con una top model. Y… ¡puf! ¡desaparece!

— Bueno, ahora te toca a ti, le dice el Genio al gerente.

— Quiero que esos dos vuelvan a trabajar después del almuerzo, dice el gerente.

Conclusión: Caso 2: El uso de la información

Siempre hay que dejar que el jefe hable primero.

Un hombre se va a dar una ducha mientras su esposa está terminando de hacerlo.

En ese preciso instante suena el timbre de la puerta. Después de algunos segundos de duda, ambos deciden que ella irá, por lo cual, se envuelve en una toalla, va, abre la puerta y se encuentra con el vecino, de la casa de al lado.

Antes de que ella pronuncie una palabra al vecino, le dice: — Le doy $ 1,000 si deja caer la toalla en el suelo.

Ella piensa unos segundos, se decide, deja caer la toalla y se queda en cueros frente al vecino que, después de unos segundos, mete la mano en el bolsillo, saca $ 1,000, se los entrega, da media vuelta y se va…

Aún confundida, cierra la puerta rápidamente, se envuelve otra vez en la toalla y vuelve al baño a secarse el pelo.

Cuando llega, su marido le pregunta quien había tocado el timbre.

— El vecino de al lado, dice ella.

Y el marido le pregunta: — ¿Te devolvió los $ 1,000 que le presté?

Conclusión: Si usted comparte la información critica con sus asociados, principalmente sobre créditos y riesgos, evitará situaciones indeseables.

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Servicio y satisfacción del cliente es nuestro compromiso www.tradeco.com.mx

Nos caracteriza nuestra visión y experiencia encaminada al desarrollo de nuevas técnicas de construcción en: cimentación profunda, muelles, túneles, tabla estacado, anclajes, muros milán, deprimidos.