Análise Infraestrutura - Grandes Obras

DMITRI KESSEL/THE LIFE PICTURE COLLECTION

ÍNDICE

INFRAESTRUTURA 8 18

Apresentação

Presentation

Raio-X

Um retrato da infraestrutura existente e dos principais desafios a ser enfrentados

X-Ray

A portrait of the current infrastructure and the main challenges to be overcome

24

Raio-X Os investimentos necessários para o Brasil chegar ao desenvolvimento pleno

Hidrelétrica Henry Borden, em Cubatão (SP): empreendimento ousado e pioneiro Henry Borden hydroelectric power plant in cubatão (SP): a bold and unprecedented venture

X-Ray

The investments needed for Brazil to reach full development

34

Eventos

42

Arenas, aeroportos e hotelaria: megaeventos exigem modernização

Events

Arenas, airports and hotels: megaevents require modernization

38

Telecomunicações

50

As obras viárias que visam diminuir o trânsito e a aumentar o uso do transporte público

Os programas sociais do governo federal que elevam o PIB e geram empregos

Urban mobility

The social programs of the federal government that raise the GDP and generate jobs

Habitation

The road projects aimed at improving traffic and increasing the use of public transport

46

Moradia

Saneamento

54

Logística

As soluções e os projetos para que a banda larga alcance todo o território nacional

A evolução da oferta de saneamento básico no país e as perspectivas do setor

O investimento na malha ferroviária aumenta em 90% o volume de carga transportada

Telecom

Sanitation

Logistics

The solutions and projects for nationwide broadband

4

Mobilidade urbana

infraestrutura

The progress of basic sanitation in the country and the prospects of the sector

Investments made in the railway network increased the volume of transported cargo by 90%

www.analise.com

índice 62 Símbolos do Brasil moderno As obras de infraestrutura e as construções arquitetônicas que viraram cartões-postais do país

Symbols of modern Brazil

The infrastructure projects and architectural constructions that became sightseeing attractions in the country

70 Desbravadores As inovações dos engenheiros em meados do século 20 para modernizar e integrar o Brasil

Trailblazers

The engineering innovations of the 20th century to modernize and integrate Brazil

86

150 Mendes Júnior Trading e Engenharia 152 Promon Engenharia 154 Serveng Engenharia 156 Techint Engenharia e Construção

159 Obras Um panorama das 190 obras que marcaram as transformações do país

Projects

A panorama of the 190 projects that marked the country’s transformation

336 Aeroportos

Airports

366 Portos

Ports

388 Terminais

Terminals

401 Ferrovias

Railways

418 Rodovias

Highways

168 Hidrelétricas

495 Pontes

Hydropower

As companhias responsáveis pelas principais obras da infraestrutura nacional

242 Nucleares

Companies

250 Linhas de Transmissão

Thermopower

Subways Bridges

506 Túneis

Tunnels

Nuclear

Transmission Lines

275 Petróleo e gás Oil and gas

90 Construtora Andrade Gutierrez

276 Gasodutos

100 Construtora OAS

290 Oleodutos

120 Queiroz Galvão

334 Transporte e logística

476 Metrôs

Energy

228 Termelétricas

110 Odebrecht Infraestrutura

Refineries

167 Energia

Empresas

The companies in charge of the country’s top infrastructure projects

321 Refinarias

Gas Pipelines Oil Pipelines

304 Plataformas

Metodologia Methodology.................. 14 Expediente Staff............................... 16 Índice remissivo Table of Contents... 513

Oil Rigs

130 UTC/Constran 140 Cetenco Engenharia 142 Construtora Camargo Corrêa 144 Construtora Carioca Engenharia 146 Construtora CR Almeida 148 Engevix Engenharia www.analise.com

www.analise.com Para encontrar a Análise Editorial na internet acesse um dos endereços ao lado.

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infrastructure

5

Apresentação

As obras que fizeram o Brasil crescer Edição detalha quase 200 obras de infraestrutura que mudaram a cara do país desde o início do século 20 Silvana Quaglio, publisher

D

ez pontes, 12 plataformas de petróleo, 10 portos, 7 túneis, 41 usinas geradoras de energia, 26 rodovias, 356,5 quilômetros de linhas de metrô. E mais, muito mais. As quase 200 obras apresentadas nesta edição são o retrato de um Brasil que não pertence a nenhum governo, que não está ligado a nenhum partido e que sai de uma economia agrária, no início dos anos 1900, para uma posição de destaque na economia mundial, neste século 21. Pelas capacidades das empresas do setor, pelas riquezas e economia do país e pelo dinheiro disponível no mercado internacional, o Brasil poderia ter ido bem mais longe. Mas o que se vê nesta primeira edição de ANÁLISE INFRAESTRUTURA − GRANDES OBRAS é o retrato do empenho de engenheiros, da sociedade, dos governos. E é um retrato que merece respeito.

A lista que você tem em mãos é resultado de um trabalho de pesquisa inédito, que identifica, qualifica e descreve as obras ícones da transformação do Brasil, e que simbolizam o que o país tem hoje. Como toda lista,

8

infraestrutura

ela pode ser discutida, complementada; ter uma obra incluída aqui ou alterada ali. Por isso mesmo – para manter baixo o grau de polêmica que as escolhas podem gerar −, uma das marcas da Análise Editorial é estabelecer critérios claros e objetivos para as seleções que apresenta. Depois de preparada, a lista foi validada por 181 fontes diferentes, entre especialistas da academia, integrantes do governo, das empresas contratantes e empresas executoras de serviços de engenharia.

Conheça os critérios desta edição na seção Metodologia, na página 14.

A lista contém o coração da infraestrutura nacional. Apresenta obras de importância internacional, como a Hidrelétrica de Itaipu, atualmente a segunda maior do mundo, mas a primeira até a inauguração de Três Gargantas, na China, em 2006. As usinas nucleares Angra I e Angra II, planta industrial que será complementada por Angra III, também são apresentadas pela singularidade e importância histórica do investimento. Obras como o gasoduto Coari−Manaus, instalado no meio da floresta amazônica, têm o seu

lugar na publicação, em razão não só da sua importância socioeconômica para a região, mas também pela complexidade envolvida na construção.

Assim como os aquedutos que alimentam a Usina Henry Borden, na Serra do Mar, no estado de São Paulo – uma obra que mereceu a cobertura fotográfica da revista Time em sua construção, nos anos 1940. ANÁLISE INFRAESTRUTURA – GRANDES OBRAS resgata algumas dessas imagens. Da mesma forma que apresenta, entre as plataformas de petróleo relacionadas, a pioneira, P-1, que inaugurou uma nova era na extração de óleo no Brasil, e as maiores delas, como a P-55.

Os especialistas ouvidos pela Análise Editorial são unânimes em dizer que o Brasil perde muito tempo.

Empresários, executivos, estudiosos lembram, incansavelmente, de países menos ricos, que possuem infraestrutura melhor e mais eficiente. O que este anuário mostra é que o país tem capacidade de entrega. Bem organizado o processo, não faltam estrutura e pessoal para realizar o que o país precisa para avançar. A burocracia para a www.analise.com

PAC 2/DIVULGAÇÃO

brasil investe 2,5% do pib em infraestrutura: percentual deve aumentar Brazil invests 2.5% of GDP in infrastructure: percentage is expected to increase www.analise.com

infrastruCture

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presentation

aprovação das etapas é apontada como o maior entre os entraves que dificultam e tornam lento o processo no Brasil. Discussões ambientais e outras podem se arrastar por anos a fio. O que dizem os especialistas é que é possível tomar as mesmas decisões de qualidade em tempo menor. Ou seja, é uma questão de amadurecimento do país como um todo, para que processos e procedimentos possam ser mais ágeis, menos burocráticos e, por tudo isso, mais eficientes.

Para realizar este anuário, a Análise Editorial escalou o jornalista Jorge Gomes Guimarães Neto, que fez o levantamento e preparou uma primeira lista.

Essa lista foi filtrada, de acordo com uma série de critérios (veja pág. 14), para que se chegasse à versão final.

Com esta pronta, a equipe da Análise Editorial, sob orientação de Guimarães, passou a buscar os pais das obras.

Parece fácil, mas a grande maioria das obras é feita por consórcios de empresas. Muitas já foram ampliadas algumas vezes e guardam pouco ou quase nada da versão original. E algumas empresas trabalham mais e outras menos em cada um dos projetos.

Nossa equipe selecionou as principais companhias que construíram a infraestrutura nacional. Trazemos, nesta edição, o perfil das 14 empresas que permanecem em funcionamento. Várias companhias com forte atividade na construção pesada ou na engenharia industrial, no passado, fecharam ou foram absorvidas por concorrentes.

Todas são citadas nos perfis das obras das quais participaram. Já os perfis empresariais foram reservados para aquelas que formam o grupo das mais atuantes na infraestrutura nacional, de acordo com os critérios estabelecidos pelo estudo.

Um levantamento inédito, apresentado em mais de 500 páginas, nos idiomas português e inglês, não poderia chegar às suas mãos sem o apoio dos nossos patrocinadores, que são as cinco principais empresas de engenharia e construção pesada deste país.

São elas: Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, OAS, Odebrecht e UTC/ Constran. Seus líderes tiveram a sensibilidade de perceber a importância 10

infraestrutura

deste documento e apoiaram o trabalho desde a primeira hora. Só graças a eles foi possível investir no estudo e na sua publicação. Como forma de reconhecer a importância do apoio, a Análise Editorial os homenageia nesta edição. Sem deixar de publicar o perfil das demais empresas do grupo das mais atuantes, abrimos um espaço para que nossos patrocinadores contassem um pouco mais sobre suas atividades e sua história.

No decorrer de dez anos, a Análise Editorial se especializou em desenvolver anuários estatísticos de cunho jornalístico, investigando diversas áreas, como Comércio Exterior e Negócios Internacionais, Advocacia, Energia, Saúde, Gestão Ambiental, Companhias Abertas, e estreia, nesta edição, um novo projeto. O mais ambicioso da sua história. Esperamos, assim, contribuir para um debate rico, que ajude o Brasil a se tornar mais moderno e mais sofisticado, aumentando o desenvolvimento e a qualidade de vida da sociedade. Nossas publicações se destinam a tomadores de decisão e formadores de opinião. Nosso desejo é que este material sirva de fonte segura de pesquisa.

A todos, o nosso muito obrigada!

english version

The projects that helped brazil grow This edition details almost 200 infrastructure projects that have changed Brazil since the beginning of the 20th century Silvana Quaglio, publisher

T

en bridges, twelve oil rigs, ten ports, seven tunnels, forty-one power plants, twenty-six roads, 356.5 km of subway lines. And much, much more. The nearly 200 projects described in this issue depict an image of a Brazil that does not belong to any government, that is not connec-

ted to any political party and that rises from an agrarian economy in the early 1900s to a prominent position in the world economy in the 21st century.

The capabilities of the companies in the sector, the wealth and the economy of the country and the money available in the international market should have enabled Brazil to go much further. But what we see in this first edition of ANÁLISE INFRASTRUCTURE - MAJOR PROJECTS is the commitment of engineers, the society and the governments.

It is an image that merits respect.

The list you are holding in your hands is the result of unprecedented research that identifies, classifies and describes the icon-projects that transformed Brazil and that symbolize what the country has today. Like any other list, it can be discussed, supplemented; it can have a project included here or changed there. As such, to keep to a minimum the controversy that the choices may generate, one of the hallmarks of Análise Editorial is to establish clear and objective criteria for the selections made. After the list was drawn up, it was validated by around 181 different sources, including experts from academia, government members, contractors and developers of engineering services. See the criteria of this issue in the Methodology section, page 14.

The list contains the core of the country’s infrastructure. It features projects of international importance, such as the Itaipu hydroelectric dam, currently the second largest in the world, but the first until the Three Gorges dam was opened in China in 2006. Nuclear plants Angra I and Angra II, the industrial plant that will be complemented

by Angra III, are also presented for the uniqueness and historical importance of the investment. The projects, such as the Coari-Manaus gas pipeline built in the middle of the Amazon rainforest, have gained a place in this publication, not only because of their socio-economic importance to the region, but also for the complexity of the construction. As well as the aqueducts that supply the Henri Borden power plant in the Serra do Mar mountains in the state of São Paulo, a project that www.analise.com

www.analise.com

pac 2/divulgação

merited photo coverage by an American Time Life photographer, during its construction in the 1940s. ANÁLISE INFRASTRUCTURE - MAJOR PROJECTS recovered some of these images. It also includes, among the listed oil platforms, the pioneer, P-1, which kicked off a new era in oil extraction in Brazil, and the largest of all of them, the P-57.

Experts polled by Análise Editorial are unanimous in saying that Brazil wastes too much time. Entrepreneurs, executives, scholars remind us tirelessly of less wealthy countries that have better and more efficient infrastructure. What this yearbook shows is that the country has the capacity to deliver. With a well organized process, there is no shortage of structure and staff to accomplish what the country needs to move forward. The paperwork for the approval of the stages is pointed out as the greatest obstacle hindering and slowing down the process in Brazil. Environmental discussions and others may drag out for years. What experts claim is that the same quality decisions can be made in less time. In other words, it is a matter of the country’s maturity as a whole for its processes and procedures to become swifter, less bureaucratic and, as a result, more efficient.

In order to make this yearbook, Análise Editorial assigned the task to the journalist Jorge Gomes Guimarães Neto, who did the survey and drew up the preliminary list. This list was filtered according to a number of criteria (see page 14), until it reached its final version. With the final list in hand, the team of Análise Editorial, under the guidance of Guimarães, went after those responsible for the projects. It sounds easy but the vast majority of the projects was made by a consortia of companies. Many have already been remodeled a few times and have little or nothing to do with the original design. And some companies worked to a greater or lesser extent in each project.

Our team selected the top companies behind the construction of the national infrastructure projects. We have included in this issue the list of the 14

Investimento em transporte: transformação em áreas metropolitanas Investment in transports: changes in metropolitan areas

companies that continue in operation.

Several companies, which operated mainly in the heavy construction or industrial engineering sector in the past, were closed down or taken over by competitors. All are mentioned in the profiles of the projects in which they participated. The business profiles, however, were reserved for those who form the group of the most active in national infrastructure, in accordance with the criteria established by the study.

This unprecedented 500-page survey, offered in Portuguese and English, could not reach you without the support of our sponsors, who are the top five leading engineering and heavy construction developers in this country: Andrade Gutierrez, Queiroz Galvão, OAS, Odebrecht and UTC/ Constran. They are leaders which were able to perceive the importance of this document and support the work from the outset. It is only thanks to them that this study and the publication was made possible. As a way of recogniz-

ing the importance of their support, Análise Editorial honors them in this edition. Without leaving out the profile of the other companies of the business group, we gave a little more space to our sponsors so they could tell a bit more about their activities and their history.

Over the past ten years, Análise Editorial has specialized in developing statistical yearbooks of a journalistic nature, by surveying several areas such as: International Trade and Business, Law, Energy, Health, Environmental Management, Publicly-Held Companies, and it debuts in this issue with a new project. The most ambitious ever. We hope we have contributed to a broad debate that may help Brazil become more modern and sophisticated, enhancing the development and quality of life of society. Our publications are designed for decision makers and trendsetters. We hope this material will be used as a reliable source of research. To all, our thank you! 0 infrastructure

11

metodologia

critérios Da edição

A

ANÁLISE INFRAESTRUTURA - GRANDES OBRAS é resultado de levantamento inédito da Análise Editorial sobre quem, efetivamente, construiu o Brasil. Durante mais de um ano, nossa equipe entrevistou especialistas e consultou 181 fontes de informação para selecionar as obras, os projetos, as principais construtoras e os maiores contratantes que lançaram as bases da infraestrutura nacional. Em que pese sua amplitude, este levantamento não pretende ser absoluto.

As informações e os dados coletados foram organizados em três seções. A primeira contém reportagens especiais que apresentam os avanços, as soluções e os desafios em todas as áreas da infraestrutura no país. As empresas que participaram de mais de dezessete das obras listadas na edição estão perfiladas na segunda seção, em ordem alfabética. As companhias que apoiam esta publicação receberam maior espaço.

A terceira seção traz 192 obras que transformaram o país, separadas por setores: energia, petróleo e gás e transportes e logística. Cada obra possui uma ficha com dados e um texto que mostra por que pode ser considerada símbolo da infraestrutura brasileira.

Projetistas, construtoras e fornecedoras estão listadas sob a alcunha de principais executores, independentemente da época ou importância de sua participação na obra. A publicação é apresentada em português e inglês.

A SELEÇÃO DAS OBRAS Energia elétrica Linhas de transmissão (LTs) – Os

principais critérios foram a extensão da linha (medida em quilômetros), tensão da linha (medida em kV) e importância geográfica. As 16 maiores LTs do Brasil, e todas as interligações de regiões brasileiras no sistema, estão apresentadas nesta edição. Juntas, so14

infraestrutura

mam 19.341 quilômetros de extensão, e equivalem a 18% do total geral e a 32,2% do total de linhas “tronco”.

brasileiro. Juntos, transportam 196,6 milhões de metros cúbicos, 29,3% do total brasileiro.

Usinas hidrelétricas (UHE), termelétricas (UTE) e nucleares – A

Plataformas – As dez maiores plata-

capacidade de geração de energia, medida em megawatts (MW), e a importância histórica foram analisadas para a seleção das usinas. Para as hidrelétricas, foram escolhidas as 31 maiores em geração de energia, que somam 62.183 MW de potência, o equivalente a 46% do total brasileiro e 73% do total gerado pelas UHEs. Em termelétricas foram selecionadas oito usinas que, juntas, geram 6.010 MW, 15,4% do total gerado pelas UTEs. Da capacidade de geração energética total do Brasil, equivalem a 4,4%. Existem apenas duas usinas nucleares no Brasil, Angra I e II. Elas geram 1.990 MW, ou 1,4% do total de geração energética brasileira. Pela singularidade do setor e a importância histórica, as duas foram incluídas.

formas em produção e a capacidade de produção de petróleo, dadas pela ANP no início de 2013, entraram na publicação. Também foram selecionadas as que constam do Programa de Aceleração de Crescimento e tidas como principais operações da Petrobras e/ou com importância histórica.

Refinarias – A seleção foi feita com

base na capacidade de refino, medida em metros cúbicos de material por dia (m³/dia), pelo Anuário Estatístico 2011 da ANP. Além disso, foram incluídas as refinarias que constavam dos relatórios do Programa de Aceleração de Crescimento e tidas como principais operações da Petrobras. No total, foram selecionadas dez refinarias, que somam 328,1 mil m³/dia de refino, o equivalente a 98,2% do total nacional.

Petróleo e Gás

Transportes

Gasodutos – A extensão da linha,

Aeroportos – Os 13 aeroportos que

medida em quilômetros, a capacidade de transporte de carga, e a importância geográfica foram os critérios analisados. No total, a publicação apresenta 12 gasodutos, que somam 7.461 quilômetros de extensão, ou o equivalente a 80,7% do total brasileiro. Entre os 12, estão os dois maiores do Brasil – o gasoduto Brasil–Bolívia (Gasbol) e o Gasoduto da Integração Sudeste–Nordeste (Gasene). Outros foram escolhidos com base nas principais operações listadas pela Petrobras e por sua medida de diâmetros em polegadas – ligado a sua capacidade de transporte.

Oleodutos – Os quesitos analisados

foram a extensão da linha, medida em quilômetros, a capacidade de transporte de carga e a importância geográfica. Os 14 oleodutos escolhidos são os maiores do setor e somam 2.975 quilômetros de extensão, ou 39,7% do total

registraram o maior tráfego de passageiros em 2013, segundo o Anuário Estatístico – 2014, da Infraero, foram selecionados para esta publicação. Somados, eles tiveram 154,3 milhões de embarques e desembarques, o equivalente a 77,1% do total do país.

Ferrovias – A extensão da linha, em

quilômetros, e o total de carga transportada, em tonelada por quilômetro útil (TKU), foram os critérios avaliados. No total, entraram na publicação as oito maiores ferrovias. Somadas, elas contam com 21.483 quilômetros, o equivalente a 75,2% da malha ferroviária brasileira, segundo o Relatório Anual da ANTT de 2013. Em carga transportada, são responsáveis por 98,2% do total do país, foram 354 bilhões de TKUs em 2013.

Metrôs – O indicador de dimensão www.analise.com

metodologia dos metrôs foi o total de extensão da malha, medida em quilômetros. Até o início de 2014, oito cidades brasileiras contavam com metrô. Pela importância e singularidade do setor, foi selecionada, para a publicação, toda a malha metroviária do país, que conta com 356,5 quilômetros de extensão.

Pontes – O Ministério dos Trans-

portes possui uma lista de 39 pontes classificadas como “pontes notáveis”.

Foram selecionadas as que contavam com as maiores extensões, medidas em metros. No total, dez pontes estão apresentadas nesta publicação.

Portos – O critério de seleção ado-

tado para os portos foi o total geral de cargas, mercadorias e contêineres, em 2013, pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), medido em toneladas. Foram escolhidos dez portos pela quantidade de carga (29,4% do total de portos). Somados, movimentaram quase 291 milhões de toneladas, que equivalem a 86,1% do total geral de cargas do país.

Rodovias – Os dados considerados

foram a extensão e a importância histórica e geográfica. Foram analisadas as principais BRs e rodovias estaduais que dão acesso/vazão a todas as capitais dos estados brasileiros e às quatro maiores cidades em população de cada estado (totalizando cinco, contando as capitais), de acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística.

Terminais - O principal critério de

seleção adotado para a escolha dos terminais que figuram na edição foi a capacidade de movimentação de carga em 2013, de acordo com a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). Os cinco maiores terminais movimentaram, juntos, 336,2 milhões de toneladas, o equivalente a 56,7% do total brasileiro.

Túneis – A seleção foi feita com base

na extensão, em metros. Seis túneis foram selecionados. O maior é o Túnel da Mantiqueira (Ferrovia do Aço), conhecido como “Tunelão”, com 8.600 metros. O menor é o Ayrton Senna, em São Paulo, com 1.700 metros. www.analise.com

english version

A

NÁLISE INFRASTRUCTURE MAJOR PROJECTS is the result of an unprecedented survey conducted by Análise Editorial about who effectively built Brazil. During a one-year period the editorial team interviewed experts and researched 181 sources of information to select the works, the projects, the main developers and the largest contractors responsible for laying down the foundations of the country’s infrastructure.

The information and data collected was organized into three sections. The first contains special reports that show the progress, solutions and challenges involved in all areas of the country’s infrastructure.

The companies that participated in more than seventeen of the projects listed in this edition are profiled in the second section, in alphabetical order.

The companies that support this publication received more space.

The third section includes 192 projects that transformed the country, separated by sectors: energy, oil and gas and transport and logistics. Every project has a fact sheet and a text that shows why it can be considered a symbol of Brazil’s infrastructure.

Designers, builders, suppliers and maintenance companies are listed under the name of main participants, regardless of the age or importance of their share in the work. This publication is available entirely in Portuguese and in English.

SELECTING THE PROJECTS Electricity Transmission lines (TLs) - The main criteria for this item was the length of the line (measured in km), line voltage (measured in kV) and geographical importance. The 16 largest TLs in Brazil and all the interconnections between Brazilian regions in the system are included in this issue. Combined, they total 19,341 km and represent 18% of the overall total and 32.2% of the total “trunk” lines.

Hydroelectric (HPP), thermoelectric (TPP) and nuclear power plants – The power plants were selected for analysis based on their capacity to generate energy, measured in megawatts (MW), and their historical importance.

The 31 hydroelectric power plants chosen for this issue were the top energy producers, totaling 62,183 MW, equal to 46% of Brazil's total and 73% of the total generated by all HPPs. In terms of thermoelectric power plants, eigth were chosen and together they generate 6,010 MW, 15.4% of the total generated by TPPs., These plants represent 4.4% of Brazil’s total power generation capacity.

Brazil only has two nuclear power plants, Angra I and II. They generate 1,990 MW, or 1.4% of Brazil’s total energy generation. Both were included in the list of projects for their uniqueness and historical importance.

Oil & Gas Gas pipelines – The length of the line, measured in km, their load transport capacity and geographical importance were the criteria used for the selection. In total, the publication features 12 gas pipelines totaling 7,461 km or the equivalent of 80.7% of the national total. Among them, two are the biggest in Brazil - the BoliviaBrazil gas pipeline (Gasbol) and the Southeast-Northeast Integration pipeline (Gasene). Others were chosen based on the main operations listed

by Petrobras and on their diameters measured in inches, which is directly linked to their transport capacity.

Oil pipelines – The items analyzed were the length of the line, measured in km, the load transport capacity and geographical importance. The 14 chosen oil pipelines are the largest in the industry and together total 2,975 km, or 39.7% of the national total. Together they carry 196.6 million cubic meters, representing 29.3% of the national total.

Oil rigs – This issue also includes the ten largest oil rigs in production and their oil production capacity, based on data from the National Oil Agency infrastructure

15

ADRI FELDEN/ARGOSFOTO

ESPECIAL

Entre as 20 maiores economias do mundo, o Brasil é o último em percentual de rodovias pavimentadas Among the 20 largest world economies, Brazil is the last in percentage of paved roads

RAIO-X

Um olhar sobre a infraestrutura brasileira País contabiliza um conjunto expressivo de empreendimentos de engenharia, mas falta um projeto estratégico e contínuo de desenvolvimento para sustentar o crescimento econômico 18

INFRAESTRUTURA

www.analise.com

RAIO-X

D

ez entre dez estudiosos concordam que o Brasil está devendo um grande salto na infraestrutura. Conseguimos realizar um conjunto expressivo de obras de engenharia, como mostra esta publicação, mas não tivemos, como país, competência para desenvolver um projeto contínuo de desenvolvimento. Operamos por zigue-zagues, por surtos e pressões conjunturais.

Tivemos o Plano de Metas, que disparou o processo de industrialização brasileira no governo Juscelino Kubitschek, mas ele não continuou. No governo Geisel, tivemos o II Plano Nacional de Desenvolvimento, que, entre outras ações, fomentou a indústria de base, aumentou a produção de energia elétrica, o investimento em produção de petróleo e capacidade de refino.

Mas também acabou interrompido.

As privatizações dos governos Fernando Collor e Fernando Henrique mostraram um caminho possível, ignorado até mesmo pelos partidos que as sustentavam. E então veio o Programa de Aceleração do Crescimento, o PAC, que se pode definir como um agrupamento de obras públicas. Enfrentam obstáculos importantes, mas não são exatamente um projeto de desenvolvimento. Não seria justo criticar nenhuma das iniciativas isoladamente, todas bem-vindas. Mas o fato é que elas não constituem capítulos conexos de uma atuação estratégica. Representam boas ações isoladas, construídas de acordo com as necessidades e as conveniências do momento.

Resultado – A falta de projeto apare-

ce com clareza no relatório de competitividade do World Economic Forum.

Segundo a última edição do relatório, o Brasil caiu do 48º para o 56º lugar no índice geral. Por trás da piora, destacase a má qualidade da infraestrutura, apontada como o principal problema para se fazer negócios no Brasil. Neste quesito, o país ficou em 114º lugar.

Em energia elétrica, o Brasil tem avançado de maneira significativa, diz o relatório, e não faz feio nas tabelas comparativas do estudo. Mas nos ouwww.analise.com

ESTRUTURA DOS TRANSPORTES NO MUNDO STRUCTURE OF WORLD TRANSPORTS Rodoviário

Ferroviário

Aquaviário, dutoviário e aéreo

Roads

Rail

Water, pipes and air

81%

90 72 54

58%

46%

43%

50%

50%

36 18 0

90

Brasil

Rússia

Canadá

EUA

China

Índia

Brazil

Russia

Canada

USA

China

India

72

43%

54 36

25%

18

32%

37%

49%

8%

0 90

Brasil

Rússia

Canadá

EUA

China

Índia

Brazil

Russia

Canada

USA

China

India

17%

11%

11%

Brasil

Rússia

Canadá

EUA

China

Índia

Brazil

Russia

Canada

USA

China

India

72 54 36 18

25%

13%

0

1%

Fonte: ANTF, mercado, CIA Factbook 2012

tros setores, o cenário é desanimador, como no caso dos transportes. Em qualidade de rodovias, o Brasil alcançou a 120ª posição, de portos a 131ª, de aeroportos a 123ª e de ferrovias a 103ª colocação. Detalhe: o estudo analisa 144 países, de forma que estamos quase no pé da lista.

Chegar e sair de um porto brasileiro é uma dificuldade porque os acessos são ruins. Enquanto nos portos estrangeiros, o tempo de liberação da carga é de um dia apenas, no Brasil são necessários cinco dias, em média – com casos grotescos de até 20 dias de espera. Na Ásia, bastam dois ou três docu-

mentos para viabilizar um processo de exportação ou importação. Para movimentar uma carga em um porto nacional é preciso passar por 40 documentações diferentes, emitidas por diversos órgãos, uma burocracia injustificável.

E tudo piora se a safra melhora, porque o afluxo aos portos aumenta.

Nas estradas, o Brasil ainda peca no básico. Pavimentação, por exemplo.

Quando analisamos o percentual de estradas pavimentadas nos quatro membros fundadores do Bric, o Brasil aparece em último lugar, com um décimo do total de pavimentação do penúltimo colocado, que é a Índia. Entre as 20 INFRASTRUCTURE

19

Special

english version

Infrastructure is a key factor for future growths Projections and calculations attempt to establish the required volume of investments to lead Brazil to full developmentt

I

grow 47%, in ports 124%, in railways, 108% and electricity, 3%.

The FGV study shows that investments in logistics accounted for 40% of the investments during Lula's two terms and during the first two years of Dilma Rousseff’s mandate. Launched in 2007, the National Logistics and Transports Plan (PNLT) analyzed, among other factors, the supply and demand of 80 types of products in 558 micro regions in the country to establish four-yearly forecasts until 2023.

The data analysis divided the country into seven logistics vectors and in each listed projects in various modes of transport.

Between 2008 and 2023, the PNLT predicted total investments of around R$ 172.4 billion, 41.2% of this total, about R$ 71.14 billion, to be invested as of 2015. By modal, the planned investment percentage is as follows: road, 43%; rail, 29.4%; waterway, 7.4%; port, 14.6%; airport, 5.6%.

The PNLT was revised in 2011 and now considers a target of implementation until 2031. The unique project portfolio totals 1,167 projects with an investment forecast of R$ 423 billion.

A value close to that predicted in the

pac 2 /divulgaç˜åo

nfrastructure assets, at the same time, comprise the foundation on which the country’s economic development is based and a key factor for the sustainable development of the economy, either by their affects on investment decisions in various segments of the economy or their ability to influence regional development. At the same time, the lack of investments, either in the maintenance of assets or in their expansion, generates bottlenecks that hike up the costs needed to help them develop.

In the 70s, infrastructure investments accounted for approximately

5.4% of GDP, on average, as shown by the Strategic Industry Map from 2013 to 2022, a study organized by the National Industry Confederation (CNI), in which the institution introduces measures that, from its point of view, would be beneficial to the country's development. Between 2001 and 2012, the average investment in infrastructure was 2.19% of GDP, according to a study by the Getúlio Vargas Foundation (FGV). Within this context, the Growth Acceleration Program (PAC) launched in 2007 was a key factor. in its first year it raised the rate from 1.8% to 2.5% of GDP. World Bank studies indicate the optimal rate of investment at 3% - 1% for the replacement of existing capital, 1.3% to meet the increasing needs of the population and 0.7% for universal services such as water, sanitation and electricity.

CNI predicts in its document a rate of 5% of GDP by 2022.

A study by the National Economic and Social Development Bank (BNDES) points to an increase in investments in key infrastructure sectors in the near future. According to the mapping done by the bank, investments in oil and gas until 2017 will

Vista aérea do Complexo Petroquímico do Rio: área de 45 quilômetros quadrados Aerial view of the Petrochemical Complex of Rio: 45 km2 area

X-ray

CNT Transport and Logistics Plan of the National Transport Confederation, which calculates the minimum required investment in infrastructure to be R$ 409,5 billion.

The plans, however, have different approaches for the analysis and allocation of projects. While the planning prepared by the government considers seven logistics vectors, the CNT plan includes nine "transport hubs," in addition to specific projects for 15 specific regions. These initiatives are long term and have different purposes.

The government document is a tool for planning and assessment; the document of CNT is a contribution of the private sector in favor of the enhancement of the sector.

PNLT’s revisions included assessing 348 projects – 269 related to roads, 45 to rail and 34 to waterways. Within this group, 111 projects were prioritized, based on the calculation of the Internal Economic Return Rate. According to the plan, the investment required to achieve these priority projects is R$ 75.5 billion over the next 20 years 52% in railways, 41% in highways and 7% in waterways.

If taking into account the seven logistics vectors of the plan, the South vector would be the target of 35% of investments in highways and 65% in railways. The Northern Northeastern vector would invest 88% in roads and 12% in railways. The Southern Northeast area, in turn, would receive 1% of investments for waterways, 14% for railroads and 85% for highways.

The East vector would spend 80% of the investments in railways and 20% on highways. In the Southeast Center vector, the ratio is more balanced: 51% on highways and 49% on railways. In the Central North vector, 68% of the investment would be aimed at waterways and 32% at highways.

In the Amazon vector, 72% would be spent on railways, 18% on highways and 10% on waterways.

These and the remaining 231 projects included in PAC, in the forecasts made by PNLT, would help to decrease the prevalence of highways in cargo transport. In 2031, railroads will be responsible for 43% of cargo transwww.analise.com

port against 30% in 2011. The share of the road transport would fall to 38% against 52% in 2011.

The PNLT considers a projection of average GDP growth of 3.7% per annum between 2010 and 2031. The National Energy Plan of 2030, in turn, evaluates four scenarios for the evolution of GDP. The final energy consumption in the transport sector would jump from 65.8 million tons of oil equivalent (toe) in 2010 to 139.1 million by 2030, with a projected average GDP growth of 4%. An average growth of 3.2% would place the energy used by this sector at 115.8 million TOE, also by 2030.

The National Energy Plan, prepared by the Energy Planning Company (EPE), indicates that the potential for hydroelectric generation available for use between 2015 and 2030 is of around 76 GW. It is plants like Belo Monte that will be able to meet future energy demand. In the worst-case scenario of GDP growth, with an average of 2.4% per year through 2030, total residential energy consumption, for example, would jump from 23.2 million TOE in 2010 to 39.4 million in 2030, up 70%.

In a nearer future, portrayed in the Ten-Year Plan for Energy Expansion (PDE 2022), residential energy demand is estimated at 28.9 million TOE. The document, also produced by EPE predicts the expansion of the installed capacity for power generation from 119.5 GW in 2012 to 183.1 GW in 2022 and oil production from 2.1 million barrels/day to 5.5 million barrels/ day. Natural gas production would increase from 70.6 to 189.1 million m3/ day and ethanol production from 23.5 million to 57.3 million m3/day. Investments are estimated at R$ 1.2 trillion 22.6% to supply electricity, 72.5% for oil and natural gas and 4.9% to supply liquid biofuels.

Other factors influence the development of infrastructure in the country, in addition to projects, forecasts and calculations. Issues such as state effectiveness and clear definition of rules on regulatory aspects are essential, as pointed out by CNI’s Strategic Industry Map. It is a fact, however, that the

growth of infrastructure brings benefits at any point in time.

Belo Monte The hydroelectric power plant of Belo Monte is expected to generate 11.23 MW. It will be the third largest dam in the world when completed in 2019. Belo Monte will contribute 4,571 MW on average to the Brazilian electrical system. This is equivalent to about 40% of residential consumption in Brazil.

It is the largest project underway in the country, conducted by a consortium of 10 companies and about 25,000 employees working at the peak of construction in 2013. The plant will have a set of 24 turbines in two power houses. The main one will have an installed capacity of 11,000 MW and 18 giant turbines - each is housed in spaces 45 meters high, carved directly into the rock wall.

The original design of the Belo Monte in the 80s included a reservoir of 1,200 km² and an average of 9,000 MW. The plant could operate in periods of drought. Belo Monte will, however, contain a 502-km² lake. It will be a runof-the-river plant, that is, a plant that requires less water to run. The change was made in favor of preserving the environment and the river basin of the Xingu river. The controversy concerning the work caused several disruptions since it started in 2011.

The changes, however, have not diminished the importance of the Belo Monte in the Brazilian electrical system. The plant will generate power during periods when the dams of the Southeast and Midwest operate with restrictions to preserve their reservoirs.

Belo will have one of the best ratios between reservoir area and installed power. The Tucuruí plant, for example, has installed capacity of 8.535 MW and a reservoir of 2,800 km².

The Belo Monte dam will extend seven kilometers when it is ready in late 2015.

Besides the dimensions of the niches of the main turbines, other details convey the magnitude of the undertaking. The concrete used for the construction of the dam used ice flakes in its mix - the infrastructure

31

Especial

LOGÍSTICA

País intensifica o uso de trilhos e leva mais carga Investimentos de 38 bilhões de reais, feitos desde 1997, levaram a um aumento do volume transportado pela rede ferroviária

C

om uma matriz logística que concentra mais da metade do transporte de cargas nas carrocerias de caminhão, o Brasil corre para reverter um equívoco histórico. Depois de rapidamente expandir sua rede ferroviária nos 100 anos entre a metade do século 19 e a metade do 20, o país desengatou as locomotivas e desacelerou a movimentação de cargas sobre trilhos.

A chegada do automóvel e o modelo baseado em rodovias renderam ao país a ampliação de sua malha rodoviária.

A fórmula funcionou por algum tempo, mas a expansão da economia, o aumento da frota nacional de veículos e a necessidade de competir em escala global, principalmente a partir da década de 1980, mostraram que era preciso fazer uma revisão do modelo.

Depois de chegar a mais de 70% do transporte de cargas do país, o modal rodoviário começou a perder terreno e fechou 2013 perto dos 52%, conforme projeções preliminares do Ministério dos Transportes e de órgãos ligados ao setor de logística. As ferrovias saíram da faixa dos 15% a 20% e já movimen54

infraestrutura

tam um terço da carga nacional. A previsão do próprio Ministério dos Transportes é que a inversão da tendência prossiga pelos próximos anos.

A redução da participação das estradas e dos caminhões na movimentação de cargas é resultado direto da retomada dos investimentos em transporte ferroviário, considerado por especialistas de todo o mundo como o mais adequado para a combinação de grandes volumes com grandes distâncias.

A retomada começou em 1997, com a concessão da malha da extinta Rede Ferroviária Federal a grupos privados.

De lá para cá, as empresas realizaram investimentos da ordem de 38 bilhões de reais e praticamente dobraram o volume de carga transportada. De acordo com a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF), de 1997 a 2013 a movimentação de cargas cresceu 90%.

O poder público também acordou para a questão e decidiu criar um programa para incentivar a retomada dos investimentos ferroviários. A segunda etapa do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) projetou a construção de mais de 3 mil quilômetros

de ferrovias – sem falar no transporte urbano sobre trilhos, incluído no PAC Mobilidade –, cuja maior porção será investida a partir de 2017. São investimentos que se juntam aos quase 29 mil quilômetros de malha em operação.

Em 2012, um pacote de concessões de ferrovias e rodovias previa mais investimentos na construção e recuperação de estradas de ferro. A previsão é de que o pacote permita a construção de 11 mil quilômetros de linhas férreas até 2037, em 12 projetos, ao custo de 99 bilhões de reais. Como parte do pacote, foi criada a Empresa de Planejamento e Logística (EPL). Entre novos e antigos projetos, o pacote prevê a conclusão do Ferroanel de São Paulo e ligações ferroviárias entre regiões produtoras de grãos e minérios e portos das regiões Sul, Sudeste, Norte e Nordeste do país.

Com projetos voltados tanto para o transporte de cargas, prioritário, quanto de passageiros, o modal ferroviário inaugura uma nova era no país.

Uma era de custos operacionais mais baixos, maior produtividade e mais adequação às exigências da economia globalizada. www.analise.com

STEPHANIE MAZE/CORBIS

Ferrovias ganham impulso e se expandem no país: mais 3 mil quilômetros por meio do PAC Railways gain momentum and expand in the country: another 3,000 km will be built by PAC

Ferroanel de São Paulo O Ferroanel Metropolitano de São Paulo vai permitir a melhoria dos serviços de passageiros da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) e também do transporte de cargas pelas concessionárias MRS Logística e ALL. As operadoras de carga compartilham parte da rede de passageiros, o que impede a máxima produtividade. Os trens de carga não podem circular na maior parte do dia, quando há movimento intenso de passageiros.

Funcionando praticamente só de madrugada e em velocidade reduzida, o transporte pelos trilhos da malha paulista perde competitividade.

Dividida em dois tramos, Norte e Sul, a obra vai segregar o transporte de cargas de passageiros nos trechos mais movimentados, permitindo um uso mais racional da malha. Além de amwww.analise.com

pliar a capacidade de carga, a segregação vai desviar o tráfego de cargueiros da cidade de São Paulo, possibilitando um transporte mais rápido entre o interior e o Porto de Santos.

O Tramo Norte será o primeiro a ser concluído. A linha de carga será segregada a partir de Jundiaí, contornando a cidade de São Paulo em traçado próximo ao do Rodoanel. A ligação será com a estação Engenheiro Manoel Feio, em Itaquaquecetuba.

Com a liberação dos trilhos pelo transporte de carga, a CPTM e o governo de São Paulo já estudam a retomada de trens regionais de passageiros em todo o estado, aproveitando a rede da antiga Fepasa, além de um trem rápido nos 60 quilômetros que separam Jundiaí do centro da capital. O projeto ainda não tem data prevista para a sua conclusão. Um acordo de cooperação foi firmado entre o governo do Estado

de São Paulo e o Ministério dos Transportes para realização dos estudos necessários para a obra.

Ferronorte Concebida pelo jornalista e escritor Euclides da Cunha, em 1901, a Ferrovia Norte Brasil (Ferronorte) deverá ampliar seu papel no escoamento da produção agrícola. O terceiro trecho, de 260 quilômetros, entre Alto Araguaia e Rondonópolis, em Mato Grosso, foi inaugurado em 2013.

O objetivo dessa ferrovia é facilitar o transporte de milho, soja e derivados, minério de ferro e contêineres e retornar com combustíveis, fertilizantes e outros produtos. A empresa Ferronorte, criada para a construção da rodovia e detentora de uma concessão por 90 anos, não realizou os investimentos nem conseguiu atrair sócios infrastruCture

55

Especial

Barão de Mauá, o pioneiro A malha ferroviária brasileira começou a nascer em 1828. O imperador Dom Pedro I concedeu autorização para a construção das primeiras estradas do país – de rodagem e ferroviárias. Em 1835, durante a Regência, o governo federal ofereceu estímulo direto ao setor e autorizou a construção de ferrovias. Sem investidores, nenhum projeto foi adiante.

Trilhos e dormentes só começariam a ser assentados quase 20 anos depois, em 1854, já sob a gestão de Dom Pedro II. Ele autorizou o empresário Irineu Evangelista de Souza, mais tarde conhecido como Barão de Mauá, a construir a primeira estrada de ferro do país.

Ficava no Rio de Janeiro e possuía 14,5 quilômetros de extensão.

Pernambuco teve a segunda ferrovia do país. Inaugurada em 1858, a Recife and São Francisco Railway Company liga Recife a Cabo de Santo Agostinho. Com pouco mais de 31 quilômetros, foi o primeiro dos muitos investimentos britânicos nas ferrovias brasileiras.

No mesmo ano de 1858 nascia a Estrada de Ferro Dom Pedro II, mais tarde rebatizada como Estrada de Ferro Central do Brasil. Em seguida, o governo brasileiro estabeleceu leis com vistas à expansão do sistema. O Império assumiu o compromisso de bancar os juros ou oferecer subvenção por quilômetro implantado pelas empresas

para completar a empreitada.

Em 1998, foi criada a holding Ferropasa para reunir as controladas Ferronorte e Novoeste, nova denominação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, criada para ligar Bauru (SP) a Corumbá (MS), na divisa com a Bolívia.

Em 1998, a Ferropasa foi uma das empresas do consórcio Ferrovias Bandeirantes (Ferroban), vencedor do leilão da Malha Paulista, como passou a ser chamada a Fepasa.

56

infraestrutura

ferroviárias em 1873.

No começo do século 20, São Paulo já havia se tornado o estado com a maior malha ferroviária do país. Na década de 1860, a inauguração da Companhia Paulista de Estradas de Ferro deu início à rápida expansão da rede. Em seguida, em 1875, entrou em operação a Estrada de Ferro Sorocabana, que em 1971 se transformaria na Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa).

Em 1905, o governo paulista já havia assumido o controle da Sorocabana. São Paulo contava, também, com a mais movimentada estrada de ferro nacional da época, a São Paulo Railway, inaugurada em 1867 e transformada, em 1946, na Estrada de Ferro Santos–Jundiaí.

Criada em 1942, a então estatal Companhia Vale do Rio Doce assumiu a Estrada de Ferro Vitória a Minas, ligando Belo Horizonte à capital capixaba. A Vale manteve o transporte de passageiros, mas, ao acelerar a movimentação de minério de ferro pelos trilhos, em pouco tempo transformou a EFVM na mais movimentada ferrovia brasileira.

A expansão da malha continuou até a década de 1950, quando a indústria automobilística chega ao país. Depois do período de sucateamento, o transporte ferroviário começa a ressurgir no país. A privatização da antiga malha da Rede Ferroviária Federal, entre 1996 e 1998, deu novo impulso ao setor.

Em 2006, com a aquisição pela América Latina Logística (ALL), a Ferroban passou a ser chamada ALL Malha Norte.

Oeste–Leste Com concepção parecida com a da Norte–Sul, a Ferrovia de Integração Oeste–Leste prevê 1.527 quilômetros de extensão entre Bahia e Tocantins, passando por regiões produtoras de

grãos e com acesso ao porto baiano de Ilhéus. Haverá uma conexão com a Norte–Sul em Figueirópolis, no Tocantins, multiplicando as possibilidades de escoamento. Mais de 70% do traçado, cerca de 1.100 quilômetros, será construído na Bahia.

O acesso a Ilhéus, quando concluído, vai se tornar uma alternativa aos produtores agrícolas de Mato Grosso, o maior produtor de grãos do país. A Valec, estatal responsável pelas obras, estima que o primeiro trecho, entre Caetité e Ilhéus, com 540 quilômetros, seja concluído em 2015.

Transnordestina Projetada para ter 1.728 quilômetros de extensão, a Transnordestina encontra-se em construção. Pronta, ligará o município de Eliseu Martins, no Piauí, aos portos de Pecém, no Ceará, e de Suape, em Pernambuco. A previsão é que o projeto impulsione a expansão econômica da região do país com maior crescimento nos últimos anos.

A construção da ferrovia abre uma rota de exportação para a produção agrícola e mineral do interior do Nordeste. Estrategicamente dispostos mais próximos da Europa e dos Estados Unidos, Pecém e Suape ganham importância no transporte marítimo internacional.

Depois de concluída, a Transnordestina poderá transportar 30 milhões de toneladas por ano. As projeções da Valec indicam que minério de ferro, soja e derivados, milho, algodão e gipsita (matéria-prima do gesso) serão os pro-

70% do traçado da Ferrovia de Integração Oeste-Leste irá passar por território baiano em seu trajeto até Tocantins www.analise.com

LOGÍSTICA

TAV Em meio a várias propostas de empreendimentos – planejadas e em execução – voltadas para o segmento de cargas, a maior estrela da nova fase de expansão do transporte sobre trilhos no Brasil tem como foco os passageiros. O trem de alta velocidade (TAV), além de mais caro, é também o projeto mais ambicioso e mais desafiador do ponto de vista técnico.

Deverá ser construído no prazo de

cinco anos por um consórcio privado a ser escolhido em licitação. A construção está prevista para começar em 2015, com inauguração em 2020. O primeiro TAV do Brasil deve ligar as duas maiores regiões metropolitanas do país, São Paulo e Rio de Janeiro.

O projeto original prevê, ainda, uma extensão até a segunda maior conurbação paulista, a região de Campinas, além de um ramal para ligar a região central da capital paulista ao aeroporto de Guarulhos. A coordenação do projeto está a cargo da Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O projeto de viabilidade prevê que o TAV deva ficar com uma parcela dos usuários do transporte aéreo entre as duas maiores cidades do país. Estimase que o trajeto de São Paulo ao Rio leve 90 minutos, ante os 50 a 60 minutos de voo. A ponte aérea entre Rio e São Paulo movimenta, aproximadamente, 8 milhões de pessoas por ano.

Cerca de um quarto dos 500 quilômetros previstos será composto de túneis, incluindo trecho de 15 quilômetros entre São Paulo e Guarulhos.

Também estão projetados 105 viadu-

tos, principalmente na região da Serra das Araras, no sul fluminense, onde o terreno acidentado e a transição de uma área de planalto para a planície ao nível do mar exigem infraestrutura que permita a transposição da diferença de altitude com rapidez e segurança.

A expectativa é que a construção e operação sejam feitas por grupos nacionais em parceria com companhias estrangeiras. Projeções da EPL, mostram que, a partir da execução da primeira obra, o país passará a deter know-how para outros empreendimentos do gênero. A empresa já prevê a criação de estudos para a elaboração de novos projetos de TAV pelo país.

Entre as possibilidades está uma linha ligando Belo Horizonte a Curitiba, passando por São Paulo.

A execução desses projetos vai obedecer à lógica da relação custo-benefício, indica a EPL. Se os projetos de TAV se mostrarem muito onerosos ou com demanda aquém do necessário, o governo deve optar por convertê-los em trens de média velocidade, cujos custos são inferiores.

PAC 2/DIVULGAÇÃO

dutos mais beneficiados. O término das obras está previsto para 2016.

A empresa Transnordestina Logística, do Grupo CSN, administra a concessão. Além da nova ferrovia, a companhia gere, também, a malha nordestina adquirida na privatização da Rede Ferroviária Federal (RFFSA).

A malha está distribuída pelos estados do Maranhão, Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Alagoas e tem 4,2 mil quilômetros de extensão. Hoje, a empresa transporta, principalmente, combustíveis, cimento e produtos siderúrgicos.

Terceiro trecho da Ferronorte foi inaugurado em 2013: facilidade para escoar produção The third stretch of the Ferronorte was opened in 2013: ease to transport production

1

Empresas Brasil em obras

86

Construtora Andrade Gutierrez

90

Construtora OAS 100 Odebrecht Infraestrutura 110 Queiroz Galvão 120 UTC/Constran 130 Cetenco Engenharia 140 Construtora Camargo Corrêa 142 Construtora Carioca Engenharia 144 Construtora CR Almeida 146 Engevix Engenharia 148 Mendes Júnior Trading e Engenharia 150 Promon Engenharia 152 Serveng Engenharia 154 Techint Engenharia e Construção 156

EMPRESAS | companies

Crescimento do país fortalece setor de engenharia As maiores companhias do setor hoje formam grupos empresariais com atuação diversificada no Brasil e no exterior

P

oucos países se transformaram tanto, durante o século 20, como o Brasil. E a construção pesada está na base da transformação. Induz ao mesmo tempo em que se beneficia do desenvolvimento gerado pelos investimentos. A malha rodoviária pavimentada, por exemplo, saltou de 13 mil quilômetros, em 1960, para os atuais 203 mil quilômetros.

A evolução da iniciativa privada, paralelamente às transformações ocorridas no Brasil, pode ser percebida pelos números do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), ainda que a metodologia aplicada tenha diferido no decorrer dos anos. No censo de 1940, foram pesquisadas 1,2 mil empresas do setor de construção. Em 1950, 3 mil empresas do setor foram relacionadas pelo IBGE. Só em 1990, depois de vários levantamentos censitários, o IBGE iniciaria a Pesquisa Anual da Indústria da Construção (Paic). Com metodologia mais moderna, a pesquisa selecionou 2,5 mil empresas, responsáveis por 80% do Valor

86

infraestrutura

Bruto de Produção do segmento.

O levantamento apresentado nesta edição do anuário ANÁLISE INFRAESTRUTURA – GRANDES OBRAS enfrentou desafio semelhante. Ao se propor a identificar as empresas com maior participação na implantação da infraestrutura no Brasil, a equipe da Análise Editorial ouviu cerca de 50 especialistas, adotou critérios para desenvolver uma lista das 300 obras que melhor exemplificam as transformações do país e, por fim, saiu a campo para buscar as empresas responsáveis pelas construções. Pode não parecer, mas a tarefa foi hercúlea. A maior parte das grandes obras da infraestrutura do Brasil foi realizada por consórcios de empresas, e algumas delas já não operam mais. A vantagem da Análise Editorial é contar com os dados do IBGE para auxiliar na pesquisa.

Ao cabo de um ano, o levantamento da Análise Editorial relacionou 320 empresas com variados graus de participação em 300 obras importantes.

Aplicando novos filtros, a lista foi reduzida para 14 empresas, responsáveis pela construção de mais de 80%

das 192 obras selecionadas. Juntas, elas faturam 43,3 bilhões e empregam 303 mil trabalhadores. Cada uma delas mereceu um perfil nesta edição.

O aprimoramento das pesquisas do IBGE permite uma visão, ao mesmo tempo, detalhada e ampla da construção civil. Em 2011, de acordo com a Paic, havia 613 empresas no Brasil, com mais de 500 funcionários, que empregavam um total de 904 mil pessoas.

Destas, 276 companhias dedicavam-se à infraestrutura e empregavam 553 mil funcionários; e 116 empresas em obras rodoviárias, ferroviárias, urbanas e obras de arte, com 181 mil funcionários. Em 1940, o instituto encontrou apenas 19 empresas do segmento com mais de 500 funcionários.

Milhares de empresas contribuíram e contribuem para a transformação do país. Muitas delas foram fundadas ao mesmo tempo que o IBGE realizava levantamentos censitários e classificava a construção civil como uma “indústria especial”. Boa parte dos gigantes da construção civil de hoje data dessa época. A Camargo Corrêa foi fundada em 1939. A Construtora Norwww.analise.com

bruno/veiga/PETROBRAS

Cada vez mais complexas, obras exigem tecnologia e criatividade para superar obstáculos More complex each day, works require technology and criativity to overcome obstacles

berto Odebrecht, em 1944; a Andrade Gutierrez, em 1948, e a Carioca Engenharia, em 1947. Em seguida, vieram Mendes Júnior e Queiroz Galvão, fundadas em 1953. Em 1954, a Serveng; e, em 1957, a Constran.

Alcance internacional – Companhias como Camargo Corrêa, Andrade Gutierrez, Odebrecht e Queiroz Galvão têm forte atuação internacional, em maior ou menor grau. São empresas que expandiram seus negócios, seja dentro do leque de atividades relacionadas à engenharia ou em outras atividades econômicas.

O grupo Camargo Corrêa, por exemplo, controla a Alpargatas, dona de marcas como Havaianas, Mizuno e www.analise.com

Rainha, e até a grife de luxo Osklen. A Andrade Gutierrez, em outro exemplo, é sócia da operadora de telefonia Oi. A Odebrecht, por sua vez, é importante player na petroquímica, por meio da Braskem.

Boa parte dessas empresas atua nas áreas de concessão de energia, transportes e saneamento. Também estão presentes em empreendimentos no mercado imobiliário. Entre as companhias com esse perfil diversificado, a OAS é a mais nova: foi fundada em 1976 e também atua em países da América Latina e da África.

A diversificação de negócios é uma constante. A Mendes Júnior, que já realizou obras no Oriente Médio e na Ásia, prepara-se para operar na

modalidade de parceria públicoprivada (PPP), modelo que levou, por exemplo, a OAS a participar da Concessionária Porto Novo, dedicada à renovação da região portuária da cidade do Rio de Janeiro. A Constran é controlada pela UTC Participações, cujo braço de investimentos tem concessões em transportes e também na indústria naval.

Em sua maioria, são empresas que atuam em diversos segmentos da construção civil – de pontes e viadutos a portos e hidrelétricas – e diversificaram seus negócios, seja com presença em outros segmentos da economia, seja com atuação no mercado internacional. Nas próximas páginas, um pouco das suas histórias. infrastructure

87

2

Obras Obras refletem transformação 160 Energia 167 Petróleo e Gás 275 Transportes e Logística 334

obras | works

Obras refletem transformação

Melhoria da infraestrutura é o sinal mais marcante das mudanças pelas quais o Brasil passa desde o fim do século 19

A

inda que especialistas apontem que o Brasil poderia ter avançado bem mais, os números ilustram, com eloquência, as mudanças ocorridas no país, seja acerca das características do país, seja em relação à transformação que o país viveu impulsionada por obras em diversos setores.

A população cresceu cerca de 11 vezes desde a virada do século 19 para o século 20 – de 17,3 milhões de habitantes, em 1900, para 190,7 milhões, segundo o censo de 2010.

Em 1947, ano da inauguração da Rodovia Anchieta, em São Paulo, a população urbana era composta de 16 milhões de pessoas, apenas um terço dos 48 milhões de habitantes de todo o

país, na época. Em 2010, apenas 16% da população – 29,8 milhões de pessoas – vivia em áreas rurais.

O Brasil que conhecemos, urbano e complexo, é muito diferente do país que mal havia se industrializado no início do século 20. Em termos econômicos, em 1900 a produção agropecuária era responsável por 45% do Produto Interno Bruto (PIB), a indústria por 11% e

1940

1950

1960

AEROPORTO • Congonhas (pré-quarenta: 1936) • Santos Dumont – RJ (pré-quarenta: 1936) • Salvador – 1943 • Curitiba – 1946 HIDRELÉTRICA • Henry Borden (pré-quarenta: 1926) RODOVIA • Anchieta (SP-150) – 1947

AEROPORTO • Porto Alegre – 1953 • Brasília – 1957 • Recife – 1958 HIDRELÉTRICA • Paulo Afonso I – 1954 REFINARIA • Landulpho Alves – 1950 • Capuava – 1954 • Presidente Bernardes – 1955 • Manaus – 1956 RODOVIA • Presidente Dutra (BR-116)– 1951 • Belém-Brasília (BR-010) – 1959 • Fernão Dias (BR-381) – 1959

160

infraestrutura

AEROPORTO • Viracopos – 1960 • Fortaleza – 1966 HIDRELÉTRICA • Furnas – 1963 • Jupiá – 1969 OLEODUTO • ORBEL – 1968 PLATAFORMA • P-1 – 1968 REFINARIA • Duque de Caxias – 1961 • Alberto Pasqualini - 1968 • Gabriel Passos – 1968 www.analise.com

DMITRI KESSEL/THE LIFE PICTURE COLLECTION

O Viaduto do Chá, no centro de São Paulo, no fim dos anos 1940: urbanização crescente Viaduto do Chá overpass in downtown São Paulo at the end of the 40s: growing urbanization

1970 roDoVIa • Régis Bittencourt (BR-116) – 1961 • Castelo Branco (SP-280) – 1968

aEroPorTo • Manaus (AM) – 1976 • Galeão (RJ) – 1977

TErMINaL • Tubarão – 1966

HIDrELÉTrICa • Ilha Solteira – 1978 • Paulo Afonso IV – 1979

TÚNEL • Rebouças – 1967

METrÔ • São Paulo – 1974 • Rio de Janeiro – 1979

PorTo • Itaqui – 1972 rEFINarIa • Paulínia – 1972 roDoVIa • Transamazônica (BR-230) – 1972 • Imigrantes – Pista Ascendente (SP-160) – 1976 • Bandeirantes (SP-348) – 1978

oLEoDUTo • OSPLAN – 1972 PoNTE • Rio-Niterói – 1974

www.analise.com

infrastruCture

161

census, in turn, showed that 98.7% of households ran on electricity.

With electricity, the use of appliances became widespread. While in 1981 a little over half of Brazilian households had a refrigerator, thirty years later, in 2011, almost all households had at least one (95.75%).

DMITRI KESSEL/THE LIFE PICTURE COLLECTION

OBRAS | WORKS

Urban planning – Brazil in 1960 had 2,766 municipalities. In 2010, the number had practically doubled to 5,565.

The national fleet of vehicles jumped from one million vehicles to 77 million, including cars, trucks and motorcycles.

In 1961, the year that the Duque de Caxias refinery opened, the fleet of vehicles had already increased to 1.3 million. In 1968, when the Gabriel Passos refinery in Belo Horizonte was opened as well as the Orbel oil pipeline, that links the two processing units of Petrobras, the Brazilian fleet stood at 2.46 million vehicles.

In the same year, the Castelo Branco highway in São Paulo was inaugurated and was considered the most modern in the country. From 1960 to 2012, the paved roadway network jumped from 13,000 kilometers to the current 202,000 kilometers, in round numbers.

Other sectors have improved due to important projects in recent years.

Gasbol, the Bolivia-Brazil gas pipeline, can be considered a symbol of a

new stage in the sector. In 1999, Brazil had a gas pipeline network covering 3,705 kilometers. In 2012, this number had risen to 9,489 kilometers.

The survey included in this ANÁLISE INFRASTRUCTURE - MAJOR PROJECTS shows that, even doing less than it could, post-WWII Brazil did not have a single decade without the construction of a relevant infrastructure project. There is still much to be done, but this yearbook is proof that Brazil is able to get it done.

The 190 projects listed in the fol-

1990

2000

Catedral nos anos 1940: praça passou por reformas e reurbanização Cathedral in the 40s: square was remodeled and re-urbanized

GAS PIPELINE

GAS PIPELINE

SUBWAY

• Brasil – Bolívia (Gasbol) – 1999

• Nordeste – Sudeste Integration Gas Pipeline (Gasene) – 2010

• Distrito Federal - Brasília – 2001

HIGHWAY

• Red Line, RJ – 1992

HIGHWAY

• Imigrantes – Downwards Lane – 2002 HYDROELECTRIC POWER PLANT

• Xingó – 1994 • Serra da Mesa – 1998 • Porto Primavera – 1999

HYDROELECTRIC POWER PLANT

• Interconnection Norte-Sul – 1998

• Itá – 2000 • Machadinho – 2002 • Estreito – 2012 • Santo Antônio – 2012 • Jirau – 2013

TUNNEL

NUCLEAR POWER PLANT

• Engenheiro Raymundo de Paula Soares (Covanca Tunnel) – 1997

• Angra 2 – 2001

TRANSMISSION LINE

166

lowing pages are icons selected by Análise Editorial because of what they represent in terms of the country’s infrastructure. This collection tells the story of their development and confirms the capacity of Brazilian engineering to develop solutions and take development to every corner of the country. Divided into 14 areas, ranging from highways and bridges to power generation and subway stations, the projects are presented through profiles that list their specs, manufacturers and importance.

0

INFRAESTRUTURA

THERMOELECTRIC POWER PLANT

• Governador Leonel Brizola – 2006 TRANSMISSION LINE

• Sudeste – Nordeste Interconnection – 2003

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3

Energia Hidrelétricas

Salto Santiago 208

Linhas de Transmissão

Água Vermelha 168

Santo Antônio 210

Campos Novos 170

São Simão 212

Cachoeira Paulista- 250 Grajaú I e II

Complexo de 172 Paulo Afonso

Segredo 213 Serra da Mesa 215

Emborcação 175

Sobradinho 217

Ivaiporã-Gravataí (Via 252 Oeste)

Estreito 177

Três Irmãos 219

Jupiá-Cabreúva 253

Foz do Areia 178

Tucuruí 221

Foz do Chapecó 179

Xingó 225

Madeira-Porto Velho- 255 Araraquara

Furnas 181

Ivaiporã-Gravataí (Via 251 Leste)

Norte-Nordeste 256

Ilha Solteira 182

Termelétricas

Norte-Sul I e II 258

Itá 184

Gov. Leonel Brizola 228

Norte-Sul III 260

Itaipu 186

Gov. Mário Covas 230

Paulo Afonso-Messias 262

Itaparica 189

Mario Lago 231

Itumbiara 191

Mauá 232

Presidente Dutra-São 264 Luís

Jirau 194

Norte Fluminense 233

Jupiá 195

Santa Cruz 235

Lajeado 197

Termopernambuco 238

Luiz Carlos 199 Barreto de Carvalho

Uruguaiana 240

Tijuco Preto-Cachoeira 269 Paulista I e II

Machadinho 200

Nucleares

Tucuruí-Manaus- 270 Macapá

Marimbondo 201

Angra 1 242

Tucuruí-Vila do Conde 272

Porto Primavera 202

Angra 2 246

Salto Caxias 204 Salto Osório 206

Sistema de Itaipu 265 Sudeste-Nordeste 267 Sul-Sudeste 268

obras | works hidrelétricas | hydroelectric

Itaipu Itaipu

Localização Location: Rio Paraná, no município de Foz do Iguaçu (PR) Início das obras Construction startup: 1975 Início de operação Operation startup: 1984

Empresas Companies Contratantes Employers: Andes e Eletrobras Principais executores Main executers: A. Araújo, ABB, Alstom, Andrade Gutierrez, Bardella, Barrail Hnos, BSI, Camargo Corrêa, CBPO (Odebrecht), Cesbe, Cetenco, Cia. General de Construcciones, EBE, ECCA, Ecomipa, Engevix, Iesa, Inconpar, Ing. Civil Hermanos Baumann, Ivaí, Jimenez Gaona & Lima, Mecânica Pesada, Mendes Júnior, MPE, Montreal, Neyrpic, Paraconsult, Promon, Sade Sul Americana de Engenharia, Sertep, Siemens, Techint, Técnipar, Tenenge (Odebrecht), Themag, UTC e Voith

Dados técnicos Technical specifications

Potência (MW) Power (MW): 14.000 (7.000 – parte brasileira) Unidades geradoras Generator units: 20 Barragem (comprimento x altura) Dam (length x height): 7.919 x 196 m Reservatório (km2) Reservoir (km2): 1.350

186

infraestrutura

A

Usina de Itaipu é a maior hidrelétrica do mundo em geração de energia. Em 2013, atingiu a produção recorde de 98,6 milhões de MWh. Em potência total instalada, Itaipu ocupa o segundo lugar no ranking global, com 14 mil MW, atrás apenas da Usina de Três Gargantas, na China, que possui 22,5 mil MW. O empreendimento chinês atingiu a produção de 80 milhões de MWh em 2013.

Localizada em Foz do Iguaçu, no estado do Paraná, o empreendimento faz fronteira com o Paraguai, país parceiro do Brasil na sua construção. De acordo com dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel) de 2013, os 14 mil MW de Itaipu correspondem a 17% da potência hidrelétrica instalada no Brasil. A usina é, também, responsável por 11% do parque nacional de geração elétrica, incluindo usinas termelétricas, nucleares e eólicas. Ela faz parte parte do subsistema do Sudeste/ Centro-Oeste, atendendo 39,5 milhões de clientes totais com consumo de 276.214 GWh. Oficialmente, o Brasil é dono de metade da produção de Itaipu, mas adquire uma parcela significativa dos restantes 50% do Paraguai. Por conta da linha de distribuição deficiente e pela demanda menor no Paraguai, parte da produção destinada ao vizinho é comprada, pelo Brasil, desde 2011. Mesmo assim, a usina ainda fornece mais de 70% do consumo de energia paraguaio.

Com reservatório de 1.350 quilômetros quadrados e 29 bilhões de metros cúbicos de água, a usina tem uma barragem de 7.919 metros de extensão e 196 metros de altura. Cada uma de suas 20 turbinas tem vazão de 690 metros cúbicos de água por segundo.

Nesse cenário, a produção de apenas uma das 20 turbinas de Itaipu tem capacidade para abastecer uma cidade de cerca de 1,5 milhão de consumidores durante 12 dias (considerando um consumo mensal de 678 kWh por consumidor – média de São Paulo).

Isso quer dizer que são necessárias menos de oito das unidades geradoras para atender à demanda da cidade de São Paulo. O estado inteiro do Rio de Janeiro poderia ser suprido com essa

mesma estrutura, e os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul poderiam ser atendidos, ao mesmo tempo, por menos de 13 unidades.

A energia gerada pela Usina de Itaipu e destinada ao mercado brasileiro é transmitida até o estado de São Paulo pela linha de transmissão conhecida como o “Linhão de Itaipu”, que distribui para o restante do Brasil. A dependência brasileira da usina atingiu o seu ápice de 1995 a 1997, quando Itaipu participou de 26% da demanda energética do país.

Construção – Itaipu foi uma das obras

prioritárias de infraestrutura projetadas no período do regime militar, na década de 1970. À época da assinatura do acordo com o Paraguai, em 1973, a capacidade de geração de energia no Brasil era de 16,7 mil MW. A usina representaria um acréscimo equivalente a 83% deste total. Os primeiros estudos para a instalação de uma usina no Rio Paraná datam de 1962. Previa-se, naquela ocasião, uma hidrelétrica com capacidade de produzir 10 mil MW. Em maio de 1974, foi formada a Itaipu Binacional para gerenciar a construção da usina, estruturada como uma empresa internacional sob o comando da estatal brasileira Eletrobras e da estatal paraguaia Administración Nacional de Electricidad (Ande). Para a construção da usina, consórcios de empresas brasileiras e consórcios de empresas paraguaias trabalharam juntos tanto nas obras civis como na montagem eletromecânica.

O índice da participação brasileira foi de 100% nas obras civis e de 85% em montagem eletromecânica.

Do início das obras, no fim de 1975, até 1982 foram instaladas 18 unidades geradoras, e a produção da usina começou oficialmente em maio de 1984.

Com participação total na construção, o Brasil se viu obrigado a desenvolver a indústria de turbinas, tecnologia que era importada. O país passou a ser referência mundial no setor.

Para dar uma ideia da magnitude do projeto de construção da usina, entre 1975 e 1978 mais de 9 mil moradias foram construídas nas duas margens para abrigar a mão de obra. O pico www.analise.com

hidrelétricas | hydroelectric

máximo das atividades ocorreu na construção da barragem, quando 40 mil homens trabalharam diretamente na obra da usina.

A dimensão da obra também pode ser medida pelos 55 milhões de metros cúbicos de terra no desvio do rio durante a construção. O volume é equivalente à metade da produção anual de petróleo no mundo. O total de concreto utilizado na obra foi 12,3 milhões de metros cúbicos. Para transportar esse volume seriam necessários 24 navios-tanque do tipo TI, o maior em utilização no mundo. ampliações e melhorias — Em

2007, a usina passou por uma ampliação que adicionou duas novas unidades geradoras, chegando às 20 turbinas em operação atualmente. O projeto de melhoria também incluiu obras na subestação elevadora e modernização dos sistemas de comando, controle e proteção do empreendimento.

ENGLISH VERSION

T

he hydroelectric power plant of Itaipu is the largest in the world in power generation. In 2013, it reached an all-time production record of 98.6 million MWh. In total installed power, it stands in second, in the overall rankings with 14,000 MW, only to the Three Gorges plant in China, which boasts 22.500 MW. The Chinese venture reached a production of 80 million MWh in 2013.

Located in Foz do Iguaçu in the state of Paraná, the venture lies on the border with Paraguay, Brazil’s partner in its construction. According to data of the National Electrical Power Agency (Aneel) in 2013, the 14,000 MW of Itaipu correspond to 17% of the hydroelectric power installed in Brazil. The plant is also responsible for 11% of the national electricity generation complex, including ther-

moelectric and nuclear power plants and wind farms. It integrates the electrical subsystem of the southeast/ midwest region, which is made up of a total of 39.5 million customers and a demand of 276,214 GWh. Officially, Brazil owns half of Itaipu's production, but acquires a significant portion of the remaining 50% from Paraguay. On account of the deficient distribution line and lower demand in Paraguay, part of the plant intended for the neighbor has been acquired by Brazil since 2011. Even so, the plant still provides more than 70% of Paraguay's energy consumption.

With a reservoir of 1,350 km2 and 29 billion m3 of water, the plant has a dam that is 7,919 m in length and 196 m high. Each of its 20 turbines have a flow of 690 m3 of water per second.

In this scenario, the production of only one of the 20 turbines of Itaipu has the capacity to supply a city of about 1.5 million consumers for 12 days

DELFIM MARTINS/PULSAR

ltaipu representa 17% da potência hidrelétrica instalada no Brasil itaipu represents17% of Brazil’s installed hydropower

4

Petróleo e Gás Gasodutos

Ospar 297

Refinarias

Gasalp 276

Osplan-18 298

Gasbel I 277

Osplan-24 299

Alberto Pasqualini 321 (Refap)

Gasbel II 278

Osvat 300

Capuava (Recap) 322

Gasbol 279

Osvat-30 301

Gascar 281

Osvat-34 302

Duque de Caxias 323 (Reduc)

Gasduc III 282

PE2-RLDT-34 303

Gaseb 283

Plataformas

Landulpho Alves (Rlam) 327

Gasene 284

P-18 304

Manaus (Reman) 329

Gasfor I 285

P-34 305

Paulínia (Replan) 330

Gaspal I e II 286

P-40 306

Nordestão 287

P-50 307

Presidente Bernardes 332 (RPBC)

Urucu-Coari-Manaus 288

P-51 308

Oleodutos

P-52 310

Orbel 290

P-53 312

Orsub 291

P-54 314

Osbat 292

P-55 315

Osbra 293

P-57 317

Oscab 294

PGP-1 318

Oscan-22 295

SSP-300 320

Osduc 296

Gabriel Passos (Regap) 324 Henrique Lage (Revap) 325

Presidente Getúlio 333 Vargas (Repar)

obras | works gasodutos | gas pipelines

Geraldo Falcão/Petrobras

GASALP gasalp

Localização Location: Pilar (AL) – Cabo de Santo Agostinho (PE) Início das obras Construction start: 1998 Início de operação Operation start: 2000

Empresas Companies Contratante Employer: Transpetro (Petrobras) Principais executores Main executers: OAS, Setal Construções e TenarisConfab (Techint)

Dados técnicos Technical specifications

Extensão (km) Extension (km): 204 Diâmetro (polegadas) Diameter (inches): 12 Vazão (m3/dia) Flow (m3/day): 2,5 mi/mln

O

bra fundamental para o abastecimento de gás natural em Pernambuco, o Gasoduto Gasalp tem 204 quilômetros de extensão e capacidade para transportar 2,5 milhões de metros cúbicos/dia do combustível fóssil. Com início na cidade de Pilar (AL), o duto vai até a cidade Cabo de Santo Agostinho (PE) e cruza por mais 16 municípios. Construído para ampliar a matriz energética de Pernambuco, o gasoduto também é responsável por distribuir gás para o estado de Alagoas.

Sua operação teve início em 2000.

O gasoduto, conectado ao Gasoduto da Integração Sudeste–Nordeste (Gasene) e ao Gasoduto Nordestão (Guamaré–Cabo), é parte da estratégia da Petrobras de levar o combustível para o nordeste brasileiro.

Expansão — Após 11 anos do início

de operação do Gasalp, a região passou a contar com um novo duto, que se estende de Pilar (AL) até Ipojuca (PE).

276

infraestrutura

Operando desde 2006, transporta 2,5 milhões de m3 de combustível por dia In operation since 2006, this pipeline transports 2.5 million m³ of fuel per day

O novo trecho amplia a capacidade de entrega de gás natural a partir de Pilar para os estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, para 7,5 milhões m³/dia.

Esse gasoduto de 189 quilômetros de extensão e 24 polegadas de diâmetro abastece o mercado nordestino com gás natural proveniente da região Sudeste (bacias de Campos e Espírito Santo), além da Bolívia e do GNL importado pelo Terminal de Regaseificação da Baía de Guanabara, e da Região Nordeste (bacias dos estados Alagoas, Sergipe e Bahia).

english version

E

ssential for the supply of natural gas in the State of Pernambuco, the Gasalp gas pipeline extends 204 km and can carry 2.5 million m3/ day of fossil fuel. This pipeline, which starts in the city of Pilar, Alagoas state, reaches the city of Cabo de Santo Agostinho, Pernambuco state and crosses another sixteen municipalities. Built to expand the energy matrix of Pernambuco, the pipeline is al-

so responsible for distributing gas to the state of Alagoas.

It began operating in 2006. Gasalp, which connects to the Southeast Northeast Integration gas pipeline (Gasene) and the Nordestão (Guamaré-Cabo) pipeline, is part of Petrobras’ strategy to supply the northeast with fuel. The Nordestão is a 424 km long pipeline that supplies Pernambuco with energy for the industrial complex in Pecém.

Eleven years after the pipeline went into operation, it was extended from Pilar in Alagoas to Ipojuca in Pernambuco state. This new section has increased its capacity to carry natural gas to the states of Pernambuco, Paraíba and Rio Grande do Norte, and increased its output from 3.5 million to 7.5 million m³/day.

After the expansion, the 189-km 24-inch-in-diameter gas pipeline will supply other areas of the northeast with natural gas from the southeast region (Campos and Espírito Santo basins), in addition to Bolivia and the imported LNG that comes through the Regasification Terminal of Guanabara Bay, and in the northeast region (basins of the states of Alagoas, Sergipe and Bahia).

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obras | works gasodutos | gas pipelines

Agência Petrobras

GASBEL II gasbel ii

Localização Location: Volta Redonda (RJ) – Queluzito (MG) Início das obras Construction startup: 2007 Início de operação Operational startup: 2010

Empresas Companies Contratante Employer: Transpetro (Petrobras) Principais executores Main executers: Azevedo & Travassos, Construcap, Egesa, Exterran e GDK

Dados técnicos Technical specifications

Extensão (km) Extension (km): 269 Diâmetro (polegadas) Diameter (inches): 18 Vazão (m3/dia) Flow (m3/day): 5 mi/mln

E

m operação desde 2010, o Gasoduto Gasbel II ampliou significativamente a capacidade de distribuição de gás natural em Minas Gerais: de 3,15 milhões de metros cúbicos/dia, assegurados pelo Gasbel I, desde 1996, para mais 5 milhões de metros cúbicos/dia.

A relevância deste gasoduto pode ser ilustrada quando se observa que apenas as termelétricas localizadas em Belo Horizonte, como a Usina Aureliano Chaves (234 MW), e em Juiz de Fora, como a Usina de Juiz de Fora (87 MW), consomem 1,5 milhão de metros cúbicos/dia quando em operação plena. O duto também é responsável pelo fornecimento do combustível às indústrias do Vale do Aço, oeste de Minas. O estado produz cerca de 35% de todo o aço bruto fabricado no país.

A segurança no fornecimento de gás natural em Minas é outra característica do empreendimento. Com a ampliação da malha de gasodutos do país de for-

278

infraestrutura

Gasoduto ampliou a segurança no fornecimento de gás em Minas Gerais Gas pipeline increased gas supply in Minas Gerais state

ma geral, o suprimento do combustível para o Gasbel II pode ser oriundo tanto das bacias de Campos e do Espírito Santo como da Bolívia, pelo Gasbol.

O Gasoduto Paulínia–Jacutinga, que também iniciou suas operações em 2010, por sua vez, com 93 quilômetros e dutos de 14 polegadas, fornece outros 5 milhões de metros cúbicos/ dia para Minas. Com origem em um “hub” da Petrobras em Paulínia, este gasoduto garante o suprimento para o sul de Minas, que abriga indústrias de cerâmica.

No total, os 269 quilômetros do Gasbel II e os 93 quilômetros do duto entre Paulínia e Jacutinga quadruplicaram o fornecimento de gás natural em Minas – de 3,2 milhões de metros cúbicos/dia, para 13,2 milhões de metros cúbicos/dia.

english version

I

n operation since 2010, the Gasbel II gas pipeline expanded considerably the natural gas distribution capacity of Minas Gerais state: from 3.15 million m³/day to more than 5 million m³/day. The importance

of this pipeline is the role it plays with the thermoelectric power plants located in Belo Horizonte, such as the Aureliano Chaves and, in Juiz de Fora, the Juiz de Fora plant, which consume 1.5 million m³/day in full operation.

This line is also responsible for supplying the fuel to the so-called Steel Valley industries in the western region of the state.

The security of the natural gas supply in Minas Gerais is another characteristic of the project. With the expansion of the gas pipeline network in the country as a whole, the supply of fuel to Gasbel II can be derived either from the Campos or the Espírito Santo basins, such as Bolivia, by Gasbol.

In turn, the Paulínia-Jacutinga pipeline, which also started up in 2010, extends 93 km and has a diameter of 14 inches, provides an additional 5 million m³/day to Minas Gerais. Originating in a hub of Petrobras in Paulínea, this gas pipeline ensures the supply to the south of Minas.

In total, the 269 kilometers of Gasbel II and the 93 kilometers of the pipeline between Paulínea and Jacutinga have quadrupled the supply of natural gas to Minas Gerais from 3.2 million m³/day to 13.2 million m³/day.

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gasodutos | gas pipelines

GASBOL GASBOL

Localização Location: Santa Cruz de la Sierra (Bolívia) – Canoas (RS) Início das obras Construction start: 1997 Início de operação Operation start: 1999

Empresas Companies Contratante Employer: Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil Principais executores Main executers: Camargo Corrêa, Cemsa, Coeste, Conduto, Contreras, EIT, Engevix, Etesco, GDK, KBR, Marubeni, Mendes Júnior, Odebrecht, Planave, Preaussag, Repsol, SKEC, Techint, TenarisConfab (Techint), Tenenge (Odebrecht) e YPF

Dados técnicos Technical specifications

Extensão (km) Extension (km): 3.150 (557 na Bolívia e 2.593 no Brasil) Diâmetro (polegadas) Diameter (inches): 32 Vazão (m3/dia) Flow (m3/day): 30,08 mi/mln

A

inauguração do Gasoduto Brasil–Bolívia (Gasbol), em 1999, foi um passo importante para o Brasil aumentar a participação do gás natural na matriz energética do país. Antes do início do funcionamento do gasoduto, a demanda pelo combustível era mínima no país, abaixo de 5%, e se limitava apenas às regiões próximas aos principais campos produtores no Rio de Janeiro, Recôncavo Baiano, Sergipe e Alagoas.

Diante da necessidade de encontrar novas fontes para suportar a demanda energética futura, o governo federal encontrou na Bolívia, grande polo produtor do gás, uma solução para o problema. Assim, o Brasil, em parceria com o país vizinho, construiu o maior www.analise.com

gasoduto em extensão da América Latina da época.

Desde 2012, com a operação plena do Gasbol, o gás natural avançou sua participação na matriz. Acima da lenha, do urânio e do carvão, o gás natural já representa 11,5% da matriz energética brasileira, atrás apenas do petróleo (39,2%), da cana-de-açúcar (15,4%) e da energia hidráulica (13,8%), segundo dados divulgados pelo Ministério de Minas e Energia (MME).

O maior gasoduto do Brasil, em extensão total, tem papel de destaque na relação comercial com a Bolívia. O projeto é responsável por transportar todo o gás natural proveniente do país vizinho para 135 municípios de cinco estados brasileiros: Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. O combustível boliviano correspondeu a 57% de todo o gás importado pelo Brasil em 2013.

Com o início localizado na cidade de Santa Cruz de la Sierra, o gasoduto percorre 557 quilômetros na Bolívia até cruzar a fronteira brasileira e continuar por mais 2.593 quilômetros em território nacional, totalizando 3.150 quilômetros de extensão.

No Brasil, o gasoduto é dividido em três trechos: trecho Norte, que começa em Corumbá, no Mato Grosso do Sul, e vai até a cidade de Paulínia, no estado de São Paulo, percorrendo 1.264 quilômetros.

O trecho Sul, que tem 1.176 quilômetros, tem origem em Campinas, no estado de São Paulo, e Canoas, no estado do Rio Grande do Sul, como destino. Por fim, o trecho Paulínia–Guararema, é o menor em extensão total, com 153 quilômetros, e liga as duas cidades do interior de São Paulo.

Paulínia é um ponto estratégico na logística de gasodutos do Brasil. O gás boliviano passa a ser distribuído a partir da cidade para outra série de gasodutos no Hub 3, que tem diversos destinos, como os estados Rio de Janeiro e São Paulo e as regiões Sul e Nordeste do Brasil.

Mas não é só pela extensão e pelo papel econômico que o Gasbol chama a atenção. Ele também detinha o título de gasoduto de maior capacidade

de transporte de gás natural do Brasil, com vazão de 30,08 milhões de metros cúbicos/dia.

O título foi perdido em 2010 com a construção do gasoduto Gasduc III, que tem vazão de 40 milhões de metros cúbicos/dia.

Construção – No começo da dé-

cada de 1990, o governo brasileiro observou que o petróleo e a energia produzida pelas usinas hidrelétricas não suportariam a demanda futura e começou a buscar fontes alternativas de energia para o país. A onda de apagões e as consequentes campanhas de racionamento de energia, no fim dessa década, reforçaram a necessidade de mudança.

Após assinar um acordo comercial com o governo boliviano, o Gasbol começou a ser construído, em 1997. O trecho Norte e o trecho Paulínia–Guararema foram os primeiros a entrar em funcionamento, em 1999. No ano seguinte, o trecho Sul também começou a operar.

A empresa contratante do projeto foi a Petrobras, que também detém os campos de San Alberto, San Antonio e Itaú, onde é processado o gás da Bolívia que é transportado pelo Gasbol.

Mas quem administra a obra no Brasil é a Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia–Brasil (TBG) e, na Bolívia, a Gas TransBoliviano (GTB).

Ampliação e melhorias — A Petro-

bras estuda ampliar a capacidade do trecho Sul do Gasbol em 2 milhões de metros cúbicos/dia.

O trajeto pela região Sul é dividido em três: o primeiro segmento, de Paulínia (SP) até Araucária (PR), tem capacidade de 12,8 milhões de metros cúbicos/dia.

Já nos outros dois trechos, de Joinville (SC) a Nova Veneza (SC) e de Várzea do Cedro (RS) a Canoas (RS), a capacidade é reduzida a 4 milhões de metros cúbicos/dia e a 2,8 milhões de metros cúbicos/dia, respectivamente.

Isso tem se mostrado insuficiente para atender à demanda da região.

O projeto faz parte do pacote de investimento que a petrolífera anunciou movimentar nos próximos três anos. infrastructure

279

obras | works Plataformas | Oil rigs

Geraldo Falcão/petrobras

P-40

P-40 oil rig Localização Location: Campo Marlim Sul, na Bacia de Campos (RJ) Início das obras Construction startup: 1998 Início de operação Operation startup: 2001

Empresas Companies Contratante Employer: Petrobras Principal executor Main executer: Jurong Shipyard

Dados técnicos Technical specifications

Tipo Type: FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência) (floating production, storage and offloading) Capacidade de produção de óleo (barris/ dia) Oil production capacity (barrels/day): 156 mil/k Produção de gás (m³/dia) Gas production (m³/day): 6 mi/mln

L

ocalizada no campo Marlim Sul da Bacia de Campos, litoral do Rio de Janeiro, a P-40 produz em escala comercial desde dezembro de 2001. Atuando no maior campo de petróleo do país (responsável por 15% da produção diária nacional), a plataforma extrai cerca de 156 mil barris/dia de combustível fóssil e 6 milhões de metros cúbicos/dia de gás.

Do tipo semissubmersível, a P-40, uma FPSO (na sigla em inglês: unidade flutuante de produção, armazenamento e descarga), foi encomendada diretamente ao estaleiro de Cingapura.

A decisão pela compra foi motivada pela necessidade de acelerar a produção dos poços de petróleo na Bacia de Campos no início da década de 2000.

Após ser extraído pela P-40, o petróleo de Marlim Sul é transferido

306

infraestrutura

A plataforma, no campo Marlim Sul, extrai 156 mil barris de petróleo por dia The oil rig, on the Marlim Sul field, extracts 156,000 barrels of oil a day

para a plataforma P-38, uma FSO (na sigla em inglês: unidade flutuante de armazenamento e descarga), ancorada a seis quilômetros de distância. Com capacidade para armazenar 1.855 mil barris de petróleo, a P-38 é responsável por estocar o combustível e fazer a transferência para o continente via navios-petroleiros.

A P-40 foi instalada em Marlim Sul pela Petrobras como uma maneira de recuperar a capacidade produtiva depois do naufrágio da P-36, em março de 2001. Então a maior plataforma do mundo, a P-36 atuava no campo de Roncador, extraindo 80 mil barris de petróleo por dia, até naufragar no fim de março de 2001. A P-40 opera em profundidade de 1.080 metros, tem 123 metros de comprimento, 83 de largura e pesa cerca de 41 mil toneladas.

english version

L

ocated in the Marlim Sul field in the Campos basin in the north coast of Rio de Janeiro state, the P-40 oil rig has been producing on

a commercial scale since December 2001. Operating in the largest oil field in the country (accounting for 15% of the national daily production), the platform extracts about 156,000 barrels per day of fossil fuel and 6,000,000 m³/day of natural gas.

The P-40, which is semi-submersible, was commissioned directly from Singapore at an estimated cost of US$ 550 million. The decision for its purchase was motivated by the need to speed up the production of oil wells in the Campos basin in the early 2000s.

It operates at a depth of 1,080 meters.

After being extracted by the P-40, the oil of Marlim Sul is transferred to the P-38 oil rig, an FSO platform floating production, storage and offloading), anchored 6 km away. With a capacity to store 1,855,000 barrels of oil, P-38 is responsible for stocking the fossil fuel and making the transfer via tankers to the mainland.

The P-40 was set up in Marlim Sul

by Petrobras as a way to regain production capacity after the sinking of the P-36 in March 2001. at the time, the world’s largest platform, extracting 80,000 barrels of oil per day. 0 www.analise.com

Plataformas | Oil rigs

acervo petrobras

P-50

P-50 oil rig Localização Location: Campo de Albacora Leste, na Bacia de Campos (RJ) Início das obras Construction startup: 2002 Início de operação Operation startup: 2006

Empresas Companies Contratante Employer: Petrobras Principais executores Main executers: Jurong Shipyard, Kvaerner Process Systems, Mauá Jurong e UTC

Dados técnicos Technical specifications

Tipo Type: FPSO (unidade flutuante de produção, armazenamento e transferência) (floating production, storage and offloading) Capacidade de produção de óleo (barris/dia) Oil production capacity (barrels/day): 180 mil/k

Produção de gás (m³/dia) Gas production (m³/day): 6 mi/mln

A

P-50 foi construída para ser a unidade flutuante de maior capacidade do Brasil. Com capacidade de produção de 180 mil barris de petróleo diários e 6 milhões de metros cúbicos de gás natural, entrou em operação em 2006.

Localizada no campo de Albacora Leste, ao norte da Bacia de Campos, no litoral do Rio de Janeiro, a P-50 passou, a partir de sua inauguração, a responder por 11% de todo o combustível fóssil extraído no Brasil.

A plataforma tem 55 metros de altura, equivalente a um prédio de 18 andares, sendo 21 metros submersos.

Com largura de 54 metros, a P-50 perfura poços entre 800 e 2 mil metros de profundidade. Ela tem 16 poços produtores e 14 injetores. www.analise.com

Plataforma P-50 responde por 11% de todo o combustível fóssil extraído no país The P-50 oil rig accounts for 11% of all fossil fuel extracted in the country

O projeto da P-50 foi resultado da conversão do navio-petroleiro Felipe Camarão, podendo armazenar 1,6 milhão de barris de petróleo.

english version

T

he P-50 was built to be the floating rig with the greatest capacity in Brazil. With a production capacity of 180,000 barrels of oil and 6 million m3 of natural gas, the oil rig went into operation in 2006.

Located in the East Albacore field, north of the Campos basin, Rio de Janeiro coast, the P-50 as soon as it started up began producing 11% of all fossil fuel extracted in Brazil.

The oil rig is 55 meters high, the equivalent of an 18-floor building, of which 21 meters are under water. With a width of 54 meters, the P-50 oil rig drills wells located at 800 to 2,000 meters deep.

The project was the result of the conversion of oil tanker Felipe Camarão and has the capacity to store 1.6 million barrels of oil.

0 infrastructure

307

5

Transporte e Logística Aeroportos

Suape 382

Afonso Pena - PR 336

Vila do Conde 384

Congonhas - SP 338

Vitória 386

Cumbica - SP 341

Terminais

BR-116 Régis 432 Bittencourt

Eduardos Gomes - AM 344

Baía de Ilha Grande 388

BR-116 Rio-Bahia 435

Galeão - RJ 346

Ilha Guaíba 390

BR-153 436

Guararapes - PE 349

Ponta da Madeira 392

BR-163 439

Juscelino 351 Kubitschek - DF

Tebar 395

BR-174 Manaus-Boa 442 Vista

Tubarão 398

BR-116 Autopista 427 Planalto Sul BR-116 Presidente Dutra 429

Luís Eduardo Magalhães 353 - BA

Ferrovias

Pinto Martins - CE 355

Aço 401

Salgado Filho - RS 357

Carajás 403

BR-319 Manaus-Porto 445 Velho

Santos Dumont - RJ 359

Centro Atlântica 406

BR-364 446

Tancredo Neves - MG 362

Malha Norte 408

BR-381 Fernão Dias 448

Viracopos - SP 364

Malha Sudeste 409

Linha Amarela RJ 451

Portos

Malha Sul 411

Linha Vermelha RJ 453

Norte-Sul 413

Rodoanel - Trecho Oeste 455

Vitória a Minas 416

Rodoanel - Trecho Sul 457

Paranaguá 371

Rodovias

SP-150 Anchieta 459

Rio de Janeiro 374

BR-010 Belém-Brasília 418

Rio Grande 375

BR-040 Washington Luís 421

SP-160 Imigrantes 462 (Ascendente)

Santos 377

BR-060 423

SP-160 Imigrantes 464 (Descendente)

São Francisco do Sul 380

BR-101 Rio-Santos 424

SP-280 Castelo Branco 466

Itaguaí 366 Itaqui 369

BR-262 443 BR-316 Belém-Maceió 444

SP-330 Anhanguera 469

Túneis

SP-348 Bandeirantes 472

Ayrton Senna 506

Metrôs Belo Horizonte 476

Engenheiro Raymundo 507 de Paula Soares (da Covanca)

Distrito Federal 478

Mantiqueira - Tunelão 508

Fortaleza 480

Rebouças - RJ 509

Porto Alegre 482

TD-1 Imigrantes 510

Recife 484

TD-2 Imigrantes 511

Rio de Janeiro 486

TD-3 Imigrantes 512

São Paulo 489 Teresina 493

Pontes Forte-Redinha 495 Guaíra 496 Mista de Marabá 497 Pedro Ivo Campos 498 Rio Guaíba 499 Rio Guamá 500 Rio Negro 501 Rio-Niterói 502 Rio Paraná 504 Rio Paranaíba 505

obras | works aeroportos | airports

CONGONHAS - são paulo CONGONHAS - SÃO PAULO Localização Location: São Paulo (SP) Início das obras Construction startup: 1935 Início de operação Operational startup: 1936

Empresas Companies Contratantes Employers: Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo, Infraero e Ministério da Aeronáutica Principais executores Main executers: AutoEstradas, Camargo Corrêa, Cetenco, Engevix, Galvão Engenharia, Heleno & Fonseca e OAS

Dados técnicos Technical specifications

Passageiros (ano) Passengers (year): 17,1 mi/ mln Carga e correios (t/ano) Cargo and mail (tons/ year): não opera/not applicable Área total (m2) Total area (m2): 1,6 mi/mln Pistas Runways: 2 Terminal Terminal: 1 (passageiros/ passengers) Área terminal (m²) Terminal area (m2): 64 mil/k (passageiros/passengers)

I

naugurado em 1936, o Aeroporto de Congonhas é o terceiro mais movimentado do país, com 17,1 milhões de passageiros em 2013, ficando atrás apenas dos aeroportos internacionais de São Paulo e do Rio de Janeiro. Com 580 movimentações por dia, entre pousos e decolagens, os voos que partem de Congonhas interligam São Paulo a 29 localidades, e é considerado o principal aeroporto executivo do país.

Localizado na zona sul da capital paulista, Congonhas foi construído porque o Campo de Marte, único aeroporto da cidade naquela época, estava sujeito às constantes enchentes do Rio Tietê. A área foi escolhida por suas boas condições de visibilidade e de drenagem. Também pesou na escolha o fato de o terreno selecionado estar situado em local distante do centro urbano. Mas, com o crescimento da cidade, o aeroporto acabou cercado por bairros residenciais e comerciais.

Com arquitetura inspirada no art déco, o Aeroporto de Congonhas foi tombado, em 2012, como patrimônio histórico e arquitetônico da cidade de São Paulo, pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp).

Congonhas era o único terminal internacional da cidade de São Paulo, mas perdeu o posto para o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Cumbica, Guarulhos, construído na década de 1980. Apesar disso, manteve sua importância, com grande concentração de voos domésticos, especialmente pela manutenção da ponte aérea Rio– São Paulo. Criada em julho de 1959, a ponte aérea tem capacidade para realizar até 120 voos diários, em intervalos de dez minutos.

Ampliação e melhorias – A partir

de 2003, o Aeroporto de Congonhas começou a passar por diversas melhorias. A primeira fase de obras con-

338

infraestrutura

tratadas pela Infraero compreendeu a ampla reformulação do terminal de passageiros e de suas oito pontes de embarque e desembarque. A segunda fase das obras do terminal foi concluída em 2007.

A reforma foi grande no terminal de passageiros de Congonhas, mas houve a tentativa de preservação da arquitetura original. As salas de embarque, no mezanino, passaram a ser servidas por escadas rolantes, elevadores, banheiros, áreas comerciais e salas vip. No térreo, foram instaladas uma grande sala de embarque remoto e uma interligação do desembarque com a sala de bagagens e o prédio principal.

Na primeira fase do projeto, passaram a operar parte das novas salas de embarque e desembarque e oito pontes de embarque – equipamento que ainda não existia em Congonhas. A área total das salas de embarque aumentou de 2.950 metros quadrados para 7,1 mil metros quadrados.

Em dezembro de 2005, foi entregue o novo estacionamento vertical do complexo, com capacidade para mais de três mil veículos. O edifíciogaragem tem cinco pavimentos, sendo três subterrâneos. Com 60 mil metros quadrados, a obra foi quase toda feita com estrutura metálica.

Em janeiro de 2008, foi inaugurada a passagem subterrânea Paulo Autran, que facilitou o acesso ao terminal com a eliminação do semáforo, que causava congestionamentos na entrada do terminal e na Avenida Washington Luís, importante artéria de ligação entre a zona sul e o Centro de São Paulo.

O aeroporto também passou por reformas nas pistas principal e auxiliar, entre fevereiro e junho de 2007, e ainda ganhou uma nova torre de controle. Com 40 metros, a torre de controle possui o dobro de altura em relação à estrutura anterior e evita os chamados pontos cegos, dando mais visibilidade das pistas e dos pátios onde ficam as aeronaves aos controladores. www.analise.com

ACERVO INFRAERO

Congonhas ficava longe do centro quando foi inaugurado: aeroporto foi cercado por bairros com o crescimento de SP Congonhas was far away from the city center when it was built: the airport was surrounded by neighborhoods as sp sprawled out

ENGLISH VERSION

O

pened in 1936, the Congonhas Airport is the third busiest in the country, with 17.1 million passengers in 2013, second only to airports international of São Paulo and Rio de Janeiro. Congonhas offers 580 flights per day, among landings and takeoffs, and flights that connect São Paulo to 29 locations and it is considered the executive airport of the country.

Located in the south end of São Paulo, Congonhas was built because www.analise.com

Campo de Marte, the only airport in the city at the time, was prone to the constant flooding of the Tietê river.

The area was chosen for its good visibility and drainage conditions.

Also, the land selected was far from the city center but with the growth of the city the airport ended up being engulfed by residential and business districts.

With its art deco-inspired architecture, Congonhas was listed in 2012 as a historic and architectural heritage of the city of São Paulo by the City Council for Preservation of Historical, Cultural and Environmental Heritage

of São Paulo city (Conpresp).

Congonhas used to be the only international terminal in São Paulo but lost its post to the São Paulo International Airport in Cumbica, Guarulhos built in the 1980s. It maintained its importance with a high concentration of domestic flights, especially the RioSão Paulo flight, created in July 1959, and which accounts for 120 flights a day, in ten minute intervals.

Expansion and improvements – As of 2003, Congonhas Airport began a full-scale remodeling process. The first stage of Infraero’s project comprised infrastruCture

339

obras | works aeroportos | airports

and eight boarding points started operating with equipment that as yet had not been used in Congonhas. The total area of the boarding areas increased from 2,950 m2 to 7,100 m2.

The new vertical parking building of the complex was concluded in December 2005 and offers parking for another 3,000 vehicles. The new garage building has five floors, of which three are located underground.

The project, which covers 60,000 m2, was almost entirely constructed with metal frames.

In January 2008, the Paulo Autran underground passage was opened and

it made access to the terminal much easier by eliminating the traffic light that caused traffic jams at the entrance of the terminal and on Washington Luis avenue.

The Congonhas Airport also remodeled the main and auxiliary runway between February and June 2007 and added a new 40-meter control tower that is double the height of the previous structure installed and prevents so-called blind spots, allowing the controllers more visibility to the runway and also the apron area where the airplanes are parked.

0

Miguel Schincariol/AFP/Getty Images

the construction of a new passenger terminal and eight boarding and departure points. The second stage of the construction of the terminal was concluded in 2007.

The passenger terminal was almost entirely remodeled. The boarding area in the mezzanine gained escalators, elevators, bathrooms, business areas and VIP rooms. On the ground floor a large remote boarding area was built and the departure area was connected to the baggage claim area and the main building.

In the first stage of the project, the new boarding and departure rooms

Saguão de Congonhas: com arquitetura no estilo art déco, o aeroporto foi tombado como patrimônio da capital Congonhas Lobby: with its art deco-inspired architecture, this lobby was declared a heritage of the capital 340

infraestrutura

www.analise.com

aeroportos | airports

cumbica - GUARULHOS cumbica - GUARULHOS Localização Location: Guarulhos (SP) Início das obras Construction startup: 1980 Início de operação Operational startup: 1985

Empresas Companies Contratantes Employers: Consórcio Grupar, Governo do Estado de São Paulo, Infraero, Ministério da Aeronáutica e Ministério da Defesa Principais executores Main executers: Camargo Corrêa, Comissão Coordenadora do Projeto Sistema Aeroportuário da Área Terminal de São Paulo, Constran, Departamento de Engenharia e Construção do Exército, Delta Engenharia, Engecorps, Engevix, Grupo Typsa, Iesa, OAS, Promon, Queiroz Galvão, Serveng e Themag

Dados técnicos Technical specifications

Passageiros (ano) Passengers (year): 36 mi/mln Carga e correios (t/ano) Cargo and mail (tons/ year): 343 mil/k Área total (m2) Total area (m2): 13,7 mi/mln Pistas Runways: 2 Terminais Terminals: 1 (carga/cargo) e 3 (passageiros/passengers) Área terminais (m2) Terminal area (m2): 97 mil/k (carga/cargo) e 347 mil/k (passageiros/ passengers)

www.analise.com

A

eroporto com o maior movimento de passageiros da América Latina, o Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, Cumbica, recebe cerca de 36 milhões de usuários por ano. Localizado na cidade de Guarulhos, a 25 quilômetros do centro de São Paulo, o aeroporto, que em 2011 passou a se chamar Aeroporto Internacional Governador André Franco Montoro, ocupa uma área de 13,7 milhões de metros quadrados no bairro de Cumbica, possui duas pistas e três terminais. Inaugurado em 1985, opera com 46 companhias aéreas nacionais e internacionais regulares, cargueiras e de charter.

O aeroporto tem voos para 153 cidades do Brasil e do exterior, ligando o Brasil a 27 países.

Guarulhos possui, ainda, o maior terminal de logística da América do Sul, com área de 97,8 mil metros quadrados. Em 2013, ficou em primeiro lugar no ranking nacional de transporte de carga, com 343 mil toneladas processadas, 32% da participação nacional.

O aeroporto está passando por uma grande remodelação. Um novo terminal com capacidade para 12 milhões de passageiros deve ficar pronto ainda em 2014, elevando a capacidade de Guarulhos, que poderá atender 44 milhões de passageiros anuais.

Em 1968, o Ministério da Aeronáutica criou uma comissão para melhorar a infraestrutura aeroportuária do país, que vivia uma fase de grande industrialização. São Paulo era atendida pelo Aeroporto de Congonhas, que já operava em seu limite. Além disso, o surgimento de grandes aeronaves passou a exigir pistas maiores, o que obrigou a transferir voos para o Aeroporto de Viracopos, em Campinas.

Guarulhos foi um dos locais escolhidos para receber o novo aeroporto internacional, uma vez que o Ministério da Aeronáutica já tinha doado terras para à Base Aérea de São Paulo, instalada no município. O uso compartilha-

do aliaria interesses da aviação militar aos da aviação comercial. O governo paulista chegou a cogitar a construção em Campinas, Ibiúna e Caucaia do Alto, alternativas descartadas por problemas de logística, ambientais e dificuldade de desapropriações. Contra a área em Guarulhos, pesavam as dificuldades já enfrentadas pela Base Aérea, como a neblina constante, provocada pela proximidade com a Serra da Cantareira, e as áreas alagadas.

Em 1976, um acordo estabeleceu que as obras seriam financiadas pelo Ministério da Aeronáutica e o governo do estado de São Paulo. Mas o governo paulista alegou dificuldades financeiras e o Ministério da Aeronáutica assumiu 92% dos gastos. As obras tiveram início em 1980. O plano diretor do aeroporto previa receber 7,5 milhões de passageiros em cada um dos quatro terminais, porém apenas três entraram em operação. A Infraero administra o aeroporto desde sua inauguração, em 1985.

Ampliação e melhorias — Em 2012,

o consórcio Invepar-ACSA venceu o leilão de concessão realizado pelo governo federal para administrar o aeroporto por 20 anos. Um novo terminal para 12 milhões de passageiros foi inaugurado em maio deste ano.

Depois o foco será a reforma dos demais terminais, com aumento das áreas de liberação de bagagem, raio x, ampliação das áreas comerciais e de controle de passaporte. Até 2022, a capacidade total deve chegar a 60 milhões de passageiros anuais.

O novo terminal terá hotel com 50 quartos, terminal de ônibus, esteiras de locomoção entre os terminais, shopping center e sistema automatizado que permite check-in e despacho de bagagem fora do balcão.

O sistema viário de acesso a Cumbica passará por reformulação, com a chegada do Rodoanel e da Linha 13Jade da CPTM. infrastructure

341

obras | works portos | ports

Porto do Rio Grande dispõe de três cais principais e 18 berços de atracação The port of Rio Grande has three main quays and 18 docking berths

that has enabled the port to service larger ships. The terminal has a strong performance in handling containers, general cargo and soybeans.

The first technical study for the implementation of the port at the mouth of the Patos Lagoon, in 1855, was considered impossible. The choppy waters at the mouth, the difficulty of the channel and the shallow depth made the implementation of the breakwaters increasingly dangerous. The terminal design only took shape in 1869, coming to an end three years later in 1872.

The expansion of Porto Novo, another area of ​​the navigation service, started in 1910 and was concluded in 1915. The original quay was 500 meters long. English engineer Elmer Lawrence Cortheill also included the construction of two converging breakwaters. The idea was for the coastal structure to ensure more safety for the entry and exit of vessels and protect the canal from sand shoals. The job is

considered one of the great ocean engineering projects of the world.

The construction of the breakwater and the port were transferred to the state of Rio Grande do Sul in 1919, after the end of the WWI. In 1934, the state government gained the right to operate Rio Grande for 60 years and this term was extended to 1997.

In 1996 the state-run Rio Grande Port Superintendence was created to manage the terminal of Rio Grande.

Expansions and improvements – In 2013, the Special Ports Department announced investments for the emergency recovery of the breakwaters of the access channel of Rio Grande Port.

The works included dredging to facilitate the path of the vessels.

The goal was to remove 1.6 million m3 of sediment. There is also a plan to rebuild the old quay and deepen the draft, which would increase it from 10 to 14 meters.

0

ACERVO ASCOM

With a draft that reaches 14.5 m, the port transported in 2013 20.5 million tons of cargo, occupying the 4th place among the busiest in the country. Rio Grande has links with the Brazilian states through the BR-392 highway, connected to the BR-471 and BR-116 expressways, which in turn connect to the BR-293 highway. It also has the railway system managed by ALL Malha Sul of America Latina Logistica.

The navigation service areas are divided into Porto Velho, Porto Novo, Superporto and São José do Norte. In total, the port has three main quays with a total length of 4,144 meters, of which 18 are docking berths. The container terminal covers 17,000 m2.

The 20 Rio Grande warehouses total 163,000 m².

Managed by the Port Authority of Rio Grande, the complex gained a competitive edge after the construction of the breakwater extensions that was concluded in 2010. The project involved the dredging of the channel

portos | ports

Paulo Fridman/Pulsar

SANTOS SANTOS

Localização Location: Santos (SP) Início das obras Construction startup: 1888 Início de operação Operation startup: 1892

Empresas Companies Contratantes Employers: Companhia Docas do Estado de São Paulo, Gaffrée, Guinle & Cia, Império do Brasil e Governo Federal Principais executores Main executers: Andrade Gutierrez, Camargo Corrêa, Carioca Christiani-Nielsen, Cobrasil, Constremac, Ecel Engenharia, Ecisa, Enterpa, Gaffrée, Guinle & Cia, Grevan, Norbrasil, OAS, Serveng, Urner e Van Oord

Dados técnicos Technical specifications

Movimento (ton/ano) Transport (ton/year): 99,8 mi/mln Área total Porto Organizado (m²) Total area of Organized Port (m2): 7,8 mi/mln Número total de cais Total amount of quays: 1 Extensão total de cais (m) Total extension of quays: 15,9 mil/k Número total de berços Total number of berths: 65 Variação de calado (m) Draft variation (m): 5 a 13 Área total armazéns (m²) Total storage area (m2): 516,7 mil/k Área total Terminal Contêineres (m²) Total area of Container Terminal (m²): 596 mil/k

www.analise.com

Santos lidera portos do país, com 25,8% de participação na balança comercial The Port of Santos accounts for a 25.8% share in the trade balance

M

aior porto da América Latina, o Porto de Santos tem 13 quilômetros de extensão de cais e conta com 65 berços, sendo 51 públicos e 14 privados. Com área de 7,8 milhões de metros quadrados, Santos tem 64 terminais e movimentou 99,8 milhões de toneladas de carga em 2013, participação de 29,5% do total nacional.

O Porto de Santos tem o maior terminal de contêineres da América Latina, com 596 mil metros quadrados. O

complexo lidera o ranking dos portos nacionais, com cerca de 25% de participação na balança comercial brasileira. Entre as principais cargas que o porto movimenta estão açúcar, café, laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos e granéis líquidos diversos.

Além de atender o estado de São Paulo, o Porto de Santos é de vital importância para o escoamento da produção dos estados da região Centro-Oeste e de Minas Gerais, que não possuem infrastructure

377

infraestrutura

GRANDES

OBRAS Rua Major Quedinho, 111 - 16° andar - CEP 01050-904 - São Paulo-SP Tel. (55 11) 3201-2300 - Fax (55 11) 3201-2310 www.analise.com • contato@analise.com