HAF 1951-69 by AXILLEAS TSOMPANAS

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ

ΣΤΗΝ ΕΠΟΧΗ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟyΜΕΝΩΝ, 1951-1969 • KΕΦΑΛΑΙΟ 1 Εισαγωγή ......................................... 4 Μέρος Α : Τα πρώτα αεριωθούμενα μαχητικά

• KΕΦΑΛΑΙΟ 2 Republic F-84G Thunderjet .......... 12 • KΕΦΑΛΑΙΟ 3 North American F-86E (M) Sabre) ............................. 20

Μέρος Γ : Τα υπερηχητικά μαχητικά

• KΕΦΑΛΑΙΟ 9 Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter....................................... 66 • KΕΦΑΛΑΙΟ 10 Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter ............................ 76 • KΕΦΑΛΑΙΟ 11 Convair F-102A Delta Dagger........ 90

• KΕΦΑΛΑΙΟ 4 Republic RF-84F Thunderflash...... 26

Μέρος Δ : Ελληνικά Ακροβατικά Σμήνη

• KΕΦΑΛΑΙΟ 5 Republic F-84F Thunderstreak...... 34

• KΕΦΑΛΑΙΟ 12 Ελληνικα Ακροβατικά Σμήνη......... 96

• KΕΦΑΛΑΙΟ 6 North American F-86D Dog Sabre ....................................... 42

Μέρος Ε

Μέρος Β : Τα εκπαιδευτικά αεριωθούμενα

• KΕΦΑΛΑΙΟ 7 Lockheed T-33A & Mk III Shooting Star.................................. 50

• KΕΦΑΛΑΙΟ 13 Συμπεράσματα & Απολογισμός................................. 104 • KΕΦΑΛΑΙΟ 14 Βιβλιογραφία - Πηγές - Συντμήσεις... 112

• KΕΦΑΛΑΙΟ 8 Cessna T-37 B/C Tweety Bird.......... 58 ΒΙΟΓΡΑΦΙΚΟ ΣΗΜΕΙΩΜΑ ΣΥΓΓΡΑΦΕΑ Ο Επισμηναγός Χαρίτων Χαρούσης είναι εν ενεργεία Ιπτάμενος Αξιωματικός της Πολεμικής Αεροπορίας. Γεννήθηκε στη Θεσσαλονίκη το 1968. Εισήλθε στη Σχολή Ικάρων το 1987 και αποφοίτησε το 1991. Έκτοτε τοποθετήθηκε σε διάφορες Μοίρες αεροσκαφών και επιτελικές θέσεις στο ΑΤΑ/ΕΚΑΕ και το ΓΕΑ. Έχει συνολική πτητική εμπειρία 2300 ώρες πτήσης σε μαχητικά RF-4E Phantom II, μεταγωγικά C-47 Dakota και πυροσβεστικά CL-415, με τα οποία πετάει και την παρούσα χρονική περίοδο.

Συγγραφέας: Χαρίτων Χαρούσης Εκδότης - Διευθυντής: Γιώργος Ν. Χριστογιαννάκης Aτελιέ: Γιάννης Γιαννακόπουλος, Γιώργος Σαμπάνης, Βίκυ Γιακατού Διαχωρισμοί: Σωτήρης Σεργιάννης Γραμματεία: Καλομοίρα Παπανικολάου Διεκπεραίωση: Γιάννης Χάρης

Μια τριμηνιαία έκδοση της Αμυντικησ Γραμμησ επε Λεωφόρος Μεσογείων 10, Αμπελόκηποι 11527, Αθήνα, τηλ.: (210) 7716390, 7714199, fax: (210) 7717357 email: helldefe@hellenicdefense.gr http://www. hellenicdefense.gr Υπεύθυνος Σύμφωνα με το Νόμο: Γιώργος Ν. Χριστογιαννάκης

Υπεύθυνος Διανομής: Νίκος Παναγόπουλος Διάθεση - Διανομή: αργος Α.Ε. Πρακτορείο διανομής Τύπου, Ιερά Οδός 150, 12242 Αιγάλεω Απαγορεύεται σε οποιονδήποτε η αναδημοσίευση άρθρων, αποσπασμάτων, ή άλλου υλικού χωρίς την έγγραφη άδεια του εκδότη.

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Εισαγωγή Η δεκαετία του 1950 αποτέλεσε αναμφίβολα σημαντική χρονική περίοδο για την ανθρωπότητα, η οποία επούλωνε ακόμα τα βαθιά τραύματα που άφησε πίσω της ο Β΄ Παγκόσμιος Πόλεμος. Η ανασυγκρότηση των κρατών, των κοινωνιών και των οικονομιών τους, ειδικά σε μια Ευρώπη που είχε ισοπεδωθεί από άκρου σε άκρο και η δημιουργία νέων προοπτικών για ειρήνη και ευημερία απηχούσαν τη θέληση των πολιτών, οι οποίοι ζούσαν νωπή την τραγωδία που άφησαν τα 60 και πλέον εκατομμύρια νεκρών του πολέμου.

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ο γεωπολιτικό σκηνικό είχε μεταβληθεί ριζικά. Οι ηττημένοι επισκιάστηκαν από τα εγκλήματα, την ερήμωση και την ισοπέδωση, ενώ οι νικητές μοίρασαν το σώμα της Ευρώπης σχεδόν στη μέση, δημιουργώντας το σιδηρούν παραπέτασμα που διαμέλισε τη γηραιά ήπειρο και τα γεωπολιτικά δεδομένα του κόσμου σε Ανατολή και Δύση. Το αποτέλεσμα, στον πολιτικό και φυσικά το στρατιωτικό τομέα, ήταν η σταδιακή ψύχρανση στις σχέσεις των υπερδυνάμεων των Συμμάχων. Οι Αμερικανοί, με τη σύμπραξη των Βρετανών και άλλων χωρών που ακολούθησαν τη δυτική νοοτροπία ένωσαν τις δυνάμεις τους υπό το Βορειοατλαντικό Σύμφωνο (ΝΑΤΟ), ενώ οι Σοβιετικοί δημιούργησαν το αντίπαλο δέος που έμεινε στην ιστορία ως Σύμφωνο της Βαρσοβίας. Έγινε γρήγορα φανερό ότι η επένδυση του πολέμου σε τεχνολογία, χρήμα και φυσικά ζωές έπρεπε να έχει και την ανάλογη απόσβεση για τους νικητές, άσχετα αν δεν ήταν αυτοί που τον είχαν προκαλέσει. Η ηττημένη Γερμανία μοιράστηκε εδαφικά και πολιτικά ανάμεσα στους δύο αντίπαλους σχηματισμούς, αποτελώντας και το κυριότερο χερσαίο τους σύνορο. Από την τεχνοκρατική άποψη, κάθε πόλεμος της έκτασης του Β΄ ΠΠ ήταν αναμενόμενο να επιφέρει ασύλληπτη εξέλιξη σε κάθε είδους οπλικό σύστημα, όπως επίσης στα δόγματα επιχειρήσεων και τις τακτικές που προέρχονταν από αυτά. Το ανθρώπινο είδος επωφελήθηκε από μια ανεπανάληπτη τεχνολογική έξαρση, αξιοποιήσιμη σε κάθε είδους εφαρμογή και φυσικά κάθε είδους σκοπό, καλό ή κακό. Ειδικότερα στον τομέα της αεροπορίας, η εξέλιξη είχε τη βάση της στην πρόοδο των Γερμανών στον τομέα της αεριώθησης ως μεθόδου προώθησης των αεροσκαφών αλλά και στα πρωτοποριακά πειραματικά σχέδια αεροτομών που είχαν παρουσιάσει. Η εξέλιξη αυτή, σε συνδυασμό με νέες εφαρμογές στην τεχνολογία των υλικών και την εμφάνιση των πρώτων ηλεκτρονικών και του Radar, έμελλε να θέσει

πολύ γρήγορα τα ελικοφόρα σε δεύτερη μοίρα, τουλάχιστον σε ρόλους που αφορούσαν πολεμικές αποστολές αιχμής. Οι νικητές του πολέμου άδραξαν κυριολεκτικά την ευκαιρία και μαζί με την κατάκτηση της Γερμανίας, βάλθηκαν να αποκτήσουν και την τεχνολογία της, μαζί με σημαντικό μέρος από το αξιόλογο επιστημονικό δυναμικό που διέθετε. Απόρρητα σχέδια των Ναζί πέρασαν στα χέρια των δύο υπερδυνάμεων, που είχαν εντυπωσιαστεί από την απόδοση των γερμανικών αεριωθουμένων, όπως τα Me163 Komet, Me-262, Ar-234 κ.λ.π. Βεβαίως και οι Βρετανοί είχαν κάνει προόδους στο αντικείμενο, μάλιστα είναι ιστορικά τεκμηριωμένο ότι η παραχώρηση άδειας κατασκευής του βρετανικού Rolls Royce NENE στους Σοβιετικούς, έθεσε τη σοβιετική αεροπορική βιομηχανία σε ανταγωνιστική τροχιά με την αμερικανική, γεγονός που επιβεβαίωσαν αργότερα οι υπέρτερες επιδόσεις του MiG-15 έναντι του F-86 Sabre στους ουρανούς της Κορέας. Μέσα σε αυτό το παγκόσμιο σκηνικό η Ελλάδα, αν και ανήκε στην πλευρά των νικητών, είχε να αντιμετωπίσει πολύ μεγαλύτερα προβλήματα από άλλα ευρωπαϊκά κράτη. Η χώρα μας είχε απωλέσει κατά το Β΄ ΠΠ το 12% του πληθυσμού της (το μεγαλύτερο ποσοστό παγκοσμίως,εκτός ίσως της Σοβιετικής Ένωσης), ενώ ο Εμφύλιος του 1946-49 ήταν υπεύθυνος για μια ακόμα αιμορραγία εντός των τειχών αυτή τη φορά, γεγονός που την κατέστησε και περισσότερο επώδυνη. Οι συνέπειες της στυγνής τριπλής κατοχής είχαν ισοπεδώσει την ύπαιθρο και απομυζήσει κάθε πόρο της ούτως ή άλλως ισχνής σε υποδομές χώρας. Αντίστοιχα, οι Ένοπλες Δυνάμεις, οι οποίες είχαν επωμιστεί και το σημαντικότερο ρόλο τόσο κατά τον Ελληνοϊταλικό Πόλεμο (1940-41), όσο και με την προσπάθειά τους στο εξωτερικό (Β. Αφρική και Ιταλία) κατά τα έτη 1941-44, συνέχισαν τη δεκάχρονη πορεία τους στα πεδία των μαχών με την απελευθέρωση των νησιών του Αιγαίου (1944-45) και τις επιχειρήσεις του Ελληνικού Εμφύλιου (1946-49). Η εμπειρία των στελεχών κατέστη αδιαμφι-

Το αεροπορικό μουσείο του Σέδες φωτογραφημένο στη δεκαετία του 1980, γεμάτο από όλους σχεδόν τους τύπους αεριωθουμένων πρώτης γενιάς, όπως T-33A, F-86E Sabre και F-102Α.

σβήτητη, διανθισμένη μάλιστα με υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης, που αποκτήθηκε κυρίως στα πλαίσια της συνεργασίας της ΕΒΑ (Ελληνική Βασιλική Αεροπορία) με τη βρετανική RAF (Royal Air Force). Η εφαρμογή πάντως του σχεδίου Marshal από το 1947, έφερε σταδιακά την Ελλάδα στην αμερικανική σφαίρα επιρροής. Η ΕΒΑ ξέφυγε από την επιρροή της RAF και τα ελικοφόρα που αυτή ήθελε να της επιβάλλει συνεχώς, υιοθετώντας αεροσκάφη και τακτικές της USAF. Το γεγονός αυτό επέδρασε καταλυτικά και στις Ένοπλες Δυνάμεις, ιδιαίτερα στον εξοπλισμό, την εκπαίδευση και το δόγμα τους. Η είσοδος της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ σηματοδότησε ανάλογη αναδιοργάνωση στους τομείς αυτούς, προκειμένου η χώρα να μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα και τις απαιτήσεις της Συμμαχίας. Η οργάνωση του ΝΑΤΟ κατά γεωγραφικούς τομείς ανέδειξε σύντομα τη γεωπολιτική αξία της χώρας μας, η οποία είχε ορισμένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά: Κατ’ αρχήν, γειτνίαζε με χώρες – μέλη ή ευνοϊκά κείμενες στο Σύμφωνο της Βαρσοβίας (Αλβανία, Βουλγαρία, Γιουγκοσλαβία, Ρουμανία). Παράλληλα, συνόρευε με τα άλλα μέλη της ΝΑ Πτέρυγας του ΝΑΤΟ (Ιταλία, Τουρκία), για τα οποία αποτελεί γεωγραφικό κρίκο, καθώς ενώνει την Ασία με την Ευρώπη. Τέλος, ενίσχυε το υπογάστριο της Τουρκίας που συνόρευε με τη Σοβιετική Ένωση και έλεγχε τα στενά του Βοσπόρου. Η αξία των στενών άλλωστε ενισχύεται σε επίπεδο συμμαχίας από τον αναγκαστικό διάπλου του Ελληνικού Αιγαίου Πελάγους από κάθε δυνητικό χρήστη των στενών, καθιστώντας την Ελλάδα πολύπλευρης στρατηγικής αξίας γεωγραφική περιοχή. Η παραχώρηση αεροσκαφών μέσω των συμμαχικών προγραμμάτων MAP {ή MDAP (Mutual Defense Assistance Program), όπως συναντώνται και αλλιώς στην βιβλιογραφία}

1ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Εισαγωγή

εφοδίασε σε μικρό χρονικό διάστημα τη χώρα μας και μάλιστα χωρίς κόστος αγοράς με εκατοντάδες αεριωθούμενα. Στον αντίποδα η επιλογή των τύπων ποιοτικά και ποσοτικά ρυθμίζονταν ουσιαστικά από τους Αμερικανούς, οι οποίοι παρείχαν και το υλικό. Χαρακτηριστική είναι η περίπτωση της επιθυμίας της Ελλάδας για απόκτηση 5 Μοιρών (90 αεροσκαφών) F-104G, η οποία μετατράπηκε τελικά σε παράδοση από τους Αμερικανούς 2 Μοιρών F-104G και 3 Μοιρών με F-5A. Κατά την ίδια χρονική περίοδο είχε ξεκινήσει η εκπαίδευση Ελλήνων στα ιταλικής προέλευσης αεροσκάφη κρούσης τύπου G.91, από τα οποία είχαν παραγγελθεί 25. Μάλιστα, πιθανότατα 4 από αυτά από αυτά φέρονται να παραδόθηκαν στην 111ΠΜ μεταξύ των ετών 1961-62, με ημερομηνία παράδοσης του πρώτου την 7-9-1961. Τουλάχιστον δύο έχουν φωτογραφηθεί με ελληνικά εθνόσημα. Τελικά η προμήθεια αυτή δεν υλοποιήθηκε προς όφελος των F-5 και F-104. Γενικότερα τα προγράμματα MAP ήταν σχεδιασμένα για την ενίσχυση των αεροποριών του ΝΑΤΟ, μέσα όμως από μια πολιτική εξοπλισμών που χάραζε ο βασικός προμηθευτής τους, δηλαδή οι ΗΠΑ. Στο γεγονός αυτό ήρθαν να προστεθούν τόσο η συνεχής εμπλοκή των ΗΠΑ σε δι-

Η είσοδος της Ελλάδας στο ΝΑΤΟ σηματοδότησε ανάλογη αναδιοργάνωση στους τομείς αυτούς, προκειμένου η χώρα να μπορεί να ανταποκριθεί στα πρότυπα και τις απαιτήσεις της Συμμαχίας. άφορα απαιτητικά θέατρα επιχειρήσεων κατά τις δεκαετίες 1950-60 (Κορέα, Βιετνάμ), όσο και ο σκεπτικισμός που αντιμετώπισε η χώρα μας στον τομέα των στρατιωτικών προμηθειών, λόγω της πολιτικής κατάστασης της κατά τα έτη 1967-74. Όλοι αυτοί οι παράγοντες συντέλεσαν στη μη υλοποίηση προμηθειών σύμφωνα με τις εθνικές ανάγκες, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι η οικονομικοί πόροι της χώρας επαρκούσαν για την ικανοποίηση ανάλογων αναγκών με εθνικά κονδύλια. Ειδικά στα πρώτα μεταπολεμικά χρόνια η γιγάντωση της ΕΒΑ σε μέσα και υποδομές ήταν σαφώς έξω από κάθε εγχώρια οικονομική δυνατότητα και δε θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς εξωτερική βοήθεια. Τελικά η Π.Α. παρελάμβανε τα αεροσκάφη που πραγματικά ζητούσε αρκετά χρόνια αργότερα. Για παράδειγμα ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 1960 φλέρταρε έντονα με το πανάκριβο (2,5 εκ.$ της εποχής) F-4 Phantom II, που αποδείχτηκε σαφώς ικανότερο από κάθε άλλο μαχητικό 1ης και 2ης γενιάς μέχρι την παραλαβής αεροσκαφών 3ης γενιάς, το παρέλαβε μια δεκαετία αργότερα. Το ίδιο περίπου συνέβη και με τα (μεταχειρισμένα) F-102, τα οποία αν και ζητήθηκαν από το 1966, παραλήφθηκαν τελικά το 1969.

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Οι δyσκολiες της νeας εποχhς Με γνώμονα τον εκσυγχρονισμό των Ενόπλων Δυνάμεων της χώρας, η εμπειροπόλεμη ΕΒΑ πέρασε σε μια περίοδο όπου μέσα σε ελάχιστα χρόνια συντελέστηκε η μετάβασή της στην πρώιμη γενιά των αεριωθουμένων, βάζοντας στην άκρη τα απαρχαιωμένα Spitfire. Η αντικατάσταση αυτή του υλικού, έφερε στο προσκήνιο νέα μαχητικά, τα οποία διέφεραν σε όλους τους τομείς από τα ελικοφόρα που αντικατέστησαν, πολύ περισσότερο από ότι πρόδιδε το φουτουριστικό σχήμα τους. Οι διαφορές αυτές, μεταφράζονταν σε πολύ μεγαλύτερες επιδόσεις ταχύτητας, βαθμού ανόδου, επιταχύνσεων αλλά και την εισαγωγή νέων συστημάτων (ραδιοβοηθήματα, Radar κ.λ.π.) τα οποία ανήκαν σε μια νέα εποχή και ενίσχυαν δραματικά τις ικανότητες των αεροσκαφών αλλά και μεγάλωναν το φόρτο εργασίας των πιλότων. Όλα αυτά τα δεδομένα αύξησαν κατακόρυφα τις απαιτήσεις για τους αεροπόρους που κλήθηκαν να πετάξουν με αυτά αλλά και τους τεχνικούς που έπρεπε να τα υποστηρίξουν. Το προσωπικό ήρθε επίσης αντιμέτωπο με το βασικό σύστημα ανάπτυξης αυτής της γενιάς αεροσκαφών. Οι πρώτοι στροβιλοκινητήρες (turbojet, από όπου και το προσωνύμιο «jet»), ήταν ενεργοβόροι, θορυβώδεις, απαιτητικοί σε συντήρηση, ευπαθείς στις ζημιές από την εισρόφηση ξένων αντικειμένων (FOD, Foreign Object Damages) και τις υπερθερμάνσεις και ως προπομποί της νέας τεχνολογίας ήταν και αναξιόπιστοι. Συνοπτικά η λειτουργία ενός turbojet ή στροβιλοκινητήρα επί το ελληνικότερο στηρίζεται σε ένα συμπιεστή που αποτελείται από σειρές (βαθμίδες) πτερυγίων, στο τέλος του οποίου ο αέρας που εισέρχεται από την εισαγωγή συμπιέζεται, οπότε αυξάνουν κατά πολύ η πίεση, η θερμοκρασία και η πυκνότητά του. Ακολούθως το ρεύμα αέρα καταλήγει στους θαλάμους καύσης, όπου αναφλέγεται ως μίγμα με το καύσιμο που μεταφέρει το αεροσκάφος ενώ μικρό ποσοστό αέρα διαρρέει εξωτερικά τον κινητήρα για λόγους ψύξης, μόνωσης και απαγωγής των προϊόντων διαρροών. Τα θερμά καυσαέρια καταλήγουν στο στρόβιλο (turbine ή τουρμπίνα όπως συχνά αναφέρεται), προκειμένου να συνεχιστεί η κίνηση του συμπιεστή και ως εκ τούτου να συντηρηθεί η λειτουργία του κινητήρα. Τα υπόλοιπα καυσαέρια εκτονώ-

νονται μέσω του ακροφυσίου (εξαγωγή) του κινητήρα και προωθούν το αεροσκάφος σύμφωνα με την αρχή δράσης – αντίδρασης. Στο βασικό μοντέλο του κινητήρα είναι δυνατό να συναντήσει κανείς τη διάταξη της μετάκαυσης, η οποία ουσιαστικά αποτελεί συνέχεια του κυρίως σώματος του κινητήρα και ουσιαστικά λειτουργεί με την έκχυση επιπλέον καυσίμου στο ρεύμα των θερμών καυσαερίων, αυξάνοντας σημαντικά την ώση με μικρή αύξηση του βάρους του κινητήρα, με τίμημα την υπέρογκη κατανάλωση καυσίμου. Έχει ουσιαστικό ενδιαφέρον να εξεταστούν οι επιδράσεις στην πτητική συμπεριφορά των αεροσκαφών λόγω της εφαρμογής της αεριώθησης. Η πτητική συμπεριφορά της νέας αυτής γενιάς αεροσκαφών διέφερε σημαντικά από αυτή των ελικοφόρων. Ουσιαστικά οι εμπειρίες των πιλότων έπρεπε να ανανεωθούν ριζικά για να αξιοποιήσουν τα αεροσκάφη στο έπακρο. Ορισμένες χαρακτηριστικές διαφορές προέρχονταν από την απουσία ελίκων, με συνέπεια την εξαφάνιση των φαινόμενων αδράνειας λόγω της περιστροφής της έλικας, που καθιστούσε απαραίτητες τις διορθώσεις με τα ποδωστήρια στις μεγάλες μεταβολές της ισχύος. Στα πολυκινητήρια και ακριβέστερα δικινητήρια σύμφωνα με

Η πίστα της 112ΠΜ στην Ελευσίνα κατά τη δεκαετία του 1950 ήταν γεμάτη από κάθε τύπου αεριωθούμενα, καθώς αποτελούσε το αεροδρόμιο ενεργοποίησης των Μοιρών που παραλάμβαναν τα νέα αεροσκάφη. Στη φωτογραφία η πίστα που στα νεώτερα χρόνια φιλοξένησε CL-215/415 και C-27 φαίνεται γεμάτη από T-33 και F-84G. (επάνω) Η πίστα της 110ΠΜ γεμάτη από RF-84F και T-33A. (κάτω)

τα χαρακτηριστικά των βομβαρδιστικών που είχε ως τότε στη διάθεσή της η ΕΒΑ, η κράτηση του ενός κινητήρα έδινε τεράστιες ροπές ως προς τον κατακόρυφο άξονα, σε συνδυασμό με τα φαινόμενα ροπής λόγω περιστροφής των ελίκων και την αναγκαιότητα για άμεση πτέρωσή τους. Με τα αεριωθούμενα, ακόμα και με όσα ήταν δικινητήρια, όλα αυτά τα φαινόμενα ήταν παρελθόν. Η διαφορά αυτή εξακολουθεί να υφίσταται και στην εποχή μας, όπως και όσες θα ακολουθήσουν, ανεξάρτητα αν για λόγους έμφασης αλλά και αναφοράς σε αεροσκάφη που έχουν αποσυρθεί η αναφορά γίνεται σε παρελθόντα χρόνο. Πέρα από τη ευχάριστη πλευρά της επίδρασης στα χαρακτηριστικά πτήσης του αεροσκάφους και την αύξηση των επιδόσεων που προσέφεραν, οι νέοι κινητήρες και ειδικότερα όσοι είχαν συμπιεστή φυγοκεντρικής ροής δια-

1ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Εισαγωγή

κρίνονταν για την μεγάλη τους αδράνειά και την αργή απόκριση τους, ειδικά σε μικρές ταχύτητες και χαμηλά στοιχεία λειτουργίας, τα οποία πλέον εκφράζονταν σε ποσοστό επί τοις εκατό (%). Επίσης, οι νέες πτέρυγες που υποχρεωτικά υιοθετήθηκαν στον ατέρμονα αγώνα δρόμου για αεροπλάνα που θα πετούσαν ψηλότερα και ταχύτερα, οδήγησαν σε διπλασιασμό σχεδόν των ταχυτήτων απογείωσης και προσγείωσης. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με την ανεμική απόδοση των πρώτων κινητήρων jet αύξησε επικίνδυνα τις αποστάσεις απογείωσης και προσγείωσης των αερο-

Ένα καίριο πρόβλημα που έπρεπε να λύσουν οι πιλότοι των jet ήταν αυτό της εγκατάλειψης του αεροσκάφους σε περίπτωση κράτησης κινητήρα, εισόδου σε μη ελεγχόμενη πτήση, πλήγματος μάχης ή άλλου προβλήματος. Οι πιλότοι έπρεπε να εξοικειωθούν άμεσα με τις νέες διαδικασίες και κυρίως με την ιδέα ότι το εκτινασσόμενο κάθισμα ήταν ο μόνος τρόπος να εγκαταλείψουν το αεροσκάφος και να έχουν ελπίδες επιβίωσης. σκαφών και φυσικά και τις απαιτήσεις από τα πληρώματά τους. Φυσικά οι μεγαλύτερες ταχύτητες αύξησαν την ακτίνα στροφής και μεγάλωσαν την τροχιά εξόδου από βύθιση (recovery) κατά τις βολές αέρος – εδάφους, ενώ η ελάττωση των στοιχείων σε χαμηλές ταχύτητες έφθειρε άμεσα την ενέργεια του αεροπλάνου, το οποίο εμφάνιζε γρήγορα τα πρώτα χαρακτηριστικά απώλειας στήριξης. Αντίθετα με τα ελικοφόρα του μικρού πτερυγικού φόρτου και του μεγάλου λόγου διατάμματος τα αεριωθούμενα είχαν ανεπαρκή ανεμοπορικά χαρακτηριστικά ή κατά την αεροπορική καθομιλουμένη δεν «πλανάριζαν». Ένα καίριο πρόβλημα που έπρεπε να λύσουν οι πιλότοι των jet ήταν αυτό της εγκατάλειψης του αεροσκάφους σε περίπτωση κράτησης κινητήρα, εισόδου σε μη ελεγχόμενη πτήση, πλήγματος μάχης ή άλλου προβλήματος. Οι πιλότοι έπρεπε να εξοικειωθούν άμεσα με τις νέες διαδικασίες και κυρίως με την ιδέα ότι το εκτινασσόμενο κάθισμα ήταν ο μόνος τρόπος να εγκαταλείψουν το αεροσκάφος και να έχουν ελπίδες επιβίωσης. Οι μεγάλες ταχύτητες μείωσαν αρκετά τους χρόνους αντίδρασης, ενώ τα εκτινασσόμενα καθίσματα πρώτης γενιάς απαιτούσαν μια πολύπλοκη αλληλουχία ενεργειών από τον πιλότο, προκειμένου να λειτουργήσουν. Το κυριότερο πρόβλημα ήταν ότι η ασφαλής εγκατάλειψη απαιτούσε

ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

συγκεκριμένες παραμέτρους ταχύτητας και ύψους πτήσης, όρια τα οποία αν παραβιάζονταν καθιστούσαν την εγκατάλειψη ενέργεια με ελάχιστες πιθανότητες επιτυχίας. Επιπλέον η εγκατάλειψη σε μεγάλες ταχύτητες επέφερε σίγουρο τραυματισμό ή και θάνατο για τον πιλότο. Τέλος, η αναγκαστική προσγείωση σε χωράφια και η προσθαλάσσωση ήταν (και είναι) απαγορευμένες διαδικασίες για τα αεριωθούμενα μαχητικά, σε αντίθεση με τα ελικοφόρα του Β΄ ΠΠ, τα οποία «έπιαναν» σχεδόν παντού με σβηστό κινητήρα ενώ αρκετοί Έλληνες πιλότοι που υποχρεώθηκαν σε προσθαλάσσωση διασώθηκαν παρά την απώλεια του αεροσκάφους. Ένα σημαντικό πρόβλημα που αφορούσε αυτή τη μικρή κοσμογονία είχε σχέση με τις απαιτήσεις σε εγκαταστάσεις. Η ΕΒΑ των αρχών του Πολέμου βασίστηκε σε απλές πρόχειρα προετοιμασμένες επιφάνειες που κατ’ ευφημισμό ονομάζονταν αεροδρόμια. Επρόκειτο για απλά πεδία προσγείωσης, τις περισσότερες φορές χωρίς καμιά υποδομή για τη συντήρηση του υλικού και τη διαβίωση του προσωπικού. Η νέα γενιά αεροσκαφών δε μπορούσε σε καμιά περίπτωση να επιχειρήσει από τέτοιες συνθήκες. Τα αεριωθούμενα απαιτούσαν (και απαιτούν) πολυδάπανες και εκτεταμένες εγκαταστάσεις, με επίκεντρο έναν μακρύ ασφαλτοστρωμένο διάδρομο, εντελώς καθαρό από οποιοδήποτε αντικείμενο. Η συντήρησή τους απαιτούσε πολλές εργατώρες και μεγάλα υπόστεγα. Η τεράστια οικονομική και αμυντική επένδυση που αντιπροσώπευαν επέβαλε την κατασκευή ειδικών ενισχυμένων καταφυγίων (shelters) για την επιβίωσή τους από πιθανό εχθρικό πλήγμα. Μετέφεραν περισσότερα όπλα και κατανάλωναν πολλαπλάσια καύσιμα. Είχαν ανάγκη από περισσότερα και πιο εξειδικευμένα ανταλλακτικά. Διέθεταν ραδιοβοηθήματα για πτήση με άσχημο καιρό, ημέρα και νύχτα, η εκμετάλλευση των οποίων είχε ανάλογες απαιτήσεις υποδομής στο έδαφος και φυσικά προϋπέθετε εκπαίδευση υψηλού επιπέδου για τους πιλότους. Η εκπαίδευση αυτή είχε να κάνει με όλο το φάσμα της αξιοποίησης των αεροσκαφών τόσο ως πτητικές μηχανές, όσο και ως πολεμικά μέσα. Η αύξηση της ταχύτητας έθεσε από μόνη της νέα δεδομένα στους χρόνους αντίδρασης σε ατομικό επίπεδο, απαιτώντας από τους πιλότους ανάλογη εγρήγορση, αποφασιστικότητα και επαγγελματισμό. Το ίδιο συνέβη και με το συνολικό σύστημα έγκαιρης προειδοποίησης και αεράμυνας της χώρας, η οποία είχε πλέον ως αντίπαλο δέος χώρες με ανάλογες επιχειρησιακές δυνατότητες. Η εποχή των φουλαριών που ανέμιζαν ανέμελα στο ελικόρευμα είχε περάσει ανεπιστρεπτί για τις πολεμικές αεροπορίες όλου του κόσμου!!!

Λiγα λoγια για το ανa χειρας βιβλiο

Κάθε ένα από τα αεροσκάφη που παρουσιάζονται στη συνέχεια έχει τόση ιστορία, που αξίζει από μόνο του περισσότερα από ένα κεφάλαια ή και βιβλία. Ο σκοπός

όμως του ανά χείρας πονήματος δεν είναι να εμβαθύνει στις λεπτομέρειες κάθε τύπου, αλλά να δώσει εκείνα τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν την πορεία του, σε συνδυασμό με τα άλλα αεροσκάφη της εποχής εκείνης, όπως αυτά πέρασαν στην ιστορία φορώντας τα ελληνικά εθνόσημα. Η απώτερη φιλοδοξία του βιβλίου αυτού είναι να αποτελέσει ένα συνοπτικό αφιέρωμα για τα πρώτα βήματα της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας στην εποχή των αεριωθουμένων που να είναι προσιτό ακόμα και σε όσους απλά αγαπούν την ελληνική ιστορία, ανεξάρτητα από τις ειδικές ή μη γνώσεις τους σε αεροπορικά θέματα. Το παρόν βιβλίο πραγματεύεται αυτό ακριβώς το ξεκίνημα της ΕΒΑ στην εποχή των αεριωθουμένων. Συγκεκριμένα στη συνέχεια θα γίνει αναφορά στα πρώτα από αυτά τα αεροσκάφη. Αυτά ήταν τα F/RF-84 και F-86D/E. Η γενιά τους πλαισιώθηκε από δύο εξαιρετικά επιτυχημένα εκπαιδευτικά, απαραίτητα για την εισαγωγή των πιλότων στα νέα δεδομένα: Τα T-33 και T-37 ξεκίνησαν την καριέρα τους μαζί με τα πρώτα αεριωθούμενα, η οποία τελείωσε όταν αυτά έφτασαν να αποδώσουν στις Μοίρες αεροπόρους που πέταξαν αεροσκάφη τρίτης γενιάς. Ως συνέχεια αυτών και ενώ ήδη είχαν τεθεί οι πρώτες βάσεις εντάχθηκαν στο δυναμικό της ΕΒΑ τα πρώτα αεροσκάφη της λεγόμενης και ως «πρώτης γενιάς», που αφορούσαν πλέον αμιγώς υπερηχητικές σχεδιάσεις με βελτιωμένη αεροδυναμική και ηλεκτρονικά. Η κατηγορία αυτή αντιπροσωπεύεται από τα F-5 Freedom Fighter και F-104 Starfighter, με

Η είσοδος της ΕΒΑ στο χώρο των υπερηχητικών μαχητικών υψηλών επιδόσεων έγινε ουσιαστικά με την ένταξη στο στόλο της των F-104G Starfighter και F-5A Freedom Fighter. Στη φωτογραφία παράδοση παρτίδας και από τους δύο τύπους το έτος 1965. Τα αεροσκάφη παραδίδονταν πλήρως καλυμμένα με ειδικό υλικό, προκειμένου να προστατευτούν από δυσμενείς συνθήκες κατά τη μεταφορά τους με πλοίο από τις ΗΠΑ.

τη μικρή συμβολή ποσοτικά και χρονικά του F-102 Dagger, το οποίο δε γνώρισε την επιτυχία των προηγουμένων. Στην παρούσα φάση διευκρινίζεται ότι ο διαχωρισμός των μαχητικών σε «κατηγορίες» και «γενιές» έχει πολλές φορές διαφορετικά αίτια (εμπορικά, δημοσιογραφικά κ.λ.π.) και δε σχετίζεται απαραίτητα με τις δυνατότητες ενός αεροσκάφους. Σε καμιά περίπτωση δε θα μπορούσε όμως το F-104 να ανήκει στην ίδια κλάση επιδόσεων και τεχνολογίας με το F-84. Αυτή η πραγματικότητα οδηγεί καταχρηστικά τον γράφοντα στο διαχωρισμό των αεροσκαφών που εξετάζονται σε δύο διαφορετικές κατηγορίες, τα «υποηχητικά» και τα «υπερηχητικά» αεριωθούμενα πρώτης γενιάς. Κάλλιστα θα μπορούσε ο ίδιος διαχωρισμός να αναφέρεται ανά δεκαετίες ή να καταχωρηθεί εκ νέου σε «γενιές», μια πρακτική που κατά τη γνώμη του γράφοντος δε δικαιολογείται ούτε τεχνικά ούτε ιστορικά. Ο διαχωρισμός αυτός άλλωστε με βάση τις υπερηχητικές ή όχι επιδόσεις καθίσταται προφανής, καθώς τεχνολογικά οι δύο αυτές κατηγορίες αεροσκαφών είχαν σημαντικές διαφορές από άποψη τεχνολογίας, ειδικά στους τομείς της αεροδυναμικής, των υλικών και των κινητήρων, με ελάχιστες εξαιρέσεις. Το ίδιο ισχύει και για τα υφιστάμενα

1ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Εισαγωγή

δόγματα της εποχής στην οποία σχεδιάστηκαν, με ανάλογο αντίκτυπο στις επιχειρησιακές τους δυνατότητες. Εξετάζοντας το θέμα από την άποψη της αεροδυναμικής, υπάρχουν σημαντικές διαφορές ανάμεσα σε αυτούς τους τύπους αεροσκαφών, με κυριότερη την οπισθοκλινή πτέρυγα. Επιπλέον η «πρώτη γενιά» που αφορά τα υπερηχητικά αεροσκάφη, ενώ στις επιδόσεις συγκρίνεται με τη «δεύτερη γενιά» μαχητικών (F-4 Phantom, Mirage F-1CG), υπολείπεται χαρακτηριστικά σε σχέση με αυτά στην τεχνολογία και κυρίως στα ηλεκτρονικά συστήματα. Κατά την άποψη του γράφοντος και για ιστορικούς λόγους που άπτονται της χρονολογίας ένταξής τους στο δυναμικό της Π.Α. πρέπει να εξεταστούν σε συνάφεια με τα πρώτα αεριωθούμενα, με τα οποία συνυπήρξαν άλλωστε για αρκετά χρόνια. Τέλος, μια επιπλέον ιδιαιτερότητα που αφορά τα 3 υπερηχητικά μαχητικά που θα παρουσιαστούν είναι η προμήθεια σημαντικού ποσοστού διθέσιων επιχειρησιακών εκπαιδευτικών αεροσκαφών κατά την εισαγωγή σε υπηρεσία κάθε ενός από αυτούς τους τύπους. Με τα υποηχητικά μαχητικά δεν υπήρχε αυτή η δυνατότητα, καθώς αυτά δεν κατασκευάζονταν και σε διθέσια εκπαιδευτική έκδοση, συνεχίζοντας τη νοοτροπία του Β΄ ΠΠ. Η αύξηση των επιδόσεων και τα ιδιαίτερα αεροδυναμικά φαινόμενα που εισήγαγαν η δυνατότητα υπερηχητικής πτήσης και η οπισθοκλινής πτέρυγα, οδήγησαν στην υιοθέτηση των διθέσιων, με ευεργετικά αποτελέσματα για την απόδοση των πληρωμάτων. Έχοντας υπόψη τα παραπάνω το βιβλίο θα κινηθεί χρο-

Ως συνέχεια αυτών και ενώ ήδη είχαν τεθεί οι πρώτες βάσεις εντάχθηκαν στο δυναμικό της ΕΒΑ τα πρώτα αεροσκάφη της λεγόμενης και ως «πρώτης γενιάς», που αφορούσαν πλέον αμιγώς υπερηχητικές σχεδιάσεις με βελτιωμένη αεροδυναμική και ηλεκτρονικά. νικά με βάση την είσοδο σε υπηρεσία αυτών των τύπων, με αναφορά κυρίως στις δεκαετίες 1950 και 1960, ανεξάρτητα από το γεγονός της παρουσίας ορισμένων από αυτών των αεροσκαφών στις τάξεις της Ελληνικής Πολεμικής Αεροπορίας (Π.Α.) μέχρι και την αυγή του 21ου αιώνα. Ένας επιπλέον λόγος που οδήγησε στην ενασχόληση με αυτή τη χρονική περίοδο είναι η γενικότερη εικόνα της χώρας μας αλλά και της ΕΒΑ τις δεκαετίες 1950 και 1960. Από την άποψη των υποδομών, αυτές έπρεπε να δημιουργηθούν από την αρχή. Το ίδιο ίσχυε και για τη μετάπτωση του προσωπικού στα «jet». Παράλληλα, η ένταση με την Τουρκία, η οποία επικράτησε μετά τα γεγονότα της Κύπρου, το 1974, οδήγησε σε ριζική αναδιοργάνωση της Πολεμικής Αερο-

10 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

1. Η μετάπτωση από τα ελικοφόρα Supermarine Spitfire στα αεριωθούμενα έγινε για την ΕΒΑ με τρομακτικούς ρυθμούς. Ο τύπος αυτός αλλά και οι ανάλογοί του από το Β΄ ΠΠ είχαν φτάσει πλέον στο όριο της απόδοσης των ελικοφόρων μαχητικών – καταδιωκτικών. Οι έλικες θα αποτελούσαν πλέον το μέσο προώθησης αεροσκαφών με βοηθητικούς ρόλους.

2. Σχεδιάγραμμα λειτουργίας κινητήρα turbojet (στροβιλοαντιδραστήρα μονής ροής). 3. Μία από τις ιστορικότερες προσόψεις κτιρίων της Π.Α. είναι και η συγκεκριμένη, που στη φωτογραφία φέρει το έμβλημα της 342 Μοίρας. Το κτίριο βρίσκεται στην 112ΠΜ και στα επόμενα χρόνια φιλοξένησε την 361 ΜΒΕ με T37, την 354ΜΤΜ με Noratlas, το ΣΜΕΤ/ 112ΠΜ, την 383ΜΕΕΑ ενώ κατά την παρούσα περίοδο στεγάζει την 355ΜΤΜ.

πορίας με υλικό που αποτέλεσε το σημαντικότερο πακέτο προμηθειών αεροπορικού υλικού αιχμής (64 F/RF-4E, 65 A/ TA-7H, 40 Mirage F-1CG, 40 T-2E, 12 C-130H) που παρέλαβε ποτέ η Ελλάδα μέσα σε μόλις 6 χρόνια. Αυτή η αναδιοργάνωση έθεσε οριστικά στο περιθώριο ή μείωσε αισθητά την επιχειρησιακή αξία όλων των προγενέστερων μαχητικών, εκτός από τα RF-84F, τα F-5 και F-104, τα οποία στην ουσία αποσύρθηκαν από το προσκήνιο και την πρώτη γραμμή με την έλευση των μαχητικών τρίτης γενιάς. Στη συνέχεια ο αναγνώστης θα έχει την ευκαιρία να παρακολουθήσει αυτή την κοσμογονία της εισόδου της Π.Α. στην εποχή των αεριωθουμένων. Η σειρά παρουσίασης των αεροσκαφών επιλέχτηκε ημερολογιακά, με γνώμονα την είσοδό τους σε υπηρεσία με τα ελληνικά χρώματα. Εξαίρεση αποτελούν τα εκπαιδευτικά αεριωθούμενα, τα οποία παρουσιάζονται χωριστά από τα μαχητικά. Πέρα από το οργανωτικό πλαίσιο, το οποίο παρουσιάζεται διεξοδικά για κάθε τύπο σε επίπεδο Μοιρών και Μονάδων της Π.Α., υπάρχει ξεχωριστή αναφορά σε κάθε αεροπλάνο, μαζί με σημαντικό φωτογραφικό υλικό και στοιχεία που προέρχονται τόσο από τη βιβλιογραφία, τις επίσημες πηγές και τα ιδιωτικά αρχεία, όσο και από τα τεχνικά εγχειρίδια ορισμένων από τα αεροσκάφη αυτά. Παράλληλα, παρουσιάζονται αναλυτικοί πίνακες δεδομένων και επιδόσεων των αεροσκαφών. Το ίδιο γίνεται και με τους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών, θέμα για το οποίο οπωσδήποτε κανείς δεν μπορεί να είναι απόλυτα βέβαιος για την αρτιότητα του εγχειρήματος. Ειδικά στους παλιότερους τύπους, το μεγάλο πλήθος και οι πολλές διαφορετικές παραλαβές αεροσκαφών από διάφορους χρήστες ανά τον κόσμο, μαζί με το πέπλο μυστηρίου που κάλυπτε κάθε στρατιωτική δραστηριότητα της εποχής του ψυχρού πολέμου αποτελούν σημαντικούς ανασταλτικούς παράγοντες για την έρευνα.

Στον παρόν βιβλίο έχουν καταγραφεί όλα τα δεδομένα που περιέχει η βιβλιογραφία, όπου αυτά είναι ακριβή και διασταυρωμένα. Κατά την έρευνα του θέματος, το ίδιο το φωτογραφικό υλικό που περιήλθε σε γνώση του γράφοντος βοήθησε στην προσθήκη επιπλέον στοιχείων. Ο αναγνώστης θα πρέπει επίσης να λάβει υπόψη του ορισμένα δεδομένα, προκειμένου να είναι σε θέση να αποκρυπτογραφήσει ορισμένα βασικά στοιχεία από τους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών. Πολλές φορές στη βιβλιογραφία απαντάται ο όρος «serial number» που συχνά αποδίδεται ως «σειριακός αριθμός» ή «αριθμός σειράς». Επί της ουσίας ο όρος αφορά τον αύξοντα αριθμό καταχώρησης του αεροσκάφους στα μητρώα του φορέα ή της αεροπορίας της χώρας που το έχει παραγγείλει και παρακολουθεί την υλοποίηση του προγράμματος. Στις περισσότερες περιπτώσεις ο αριθμός αυτός είναι διαφορετικός από τον αριθμό παραγωγής ή ταξινόμησης (c/n, construction number) που δίνεται στο αεροσκάφος από τον κατασκευαστή, ο οποίος είναι φυσικό να έχει διάφορους τύπους και παραγγελίες στη γραμμή παραγωγής. Η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, ανάλογα με την εποχή και τον τύπο, έβαφε (όπως και στην εποχή μας) τους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών στο κάθετο σταθερό. Τα δείγματα είναι πάρα πολλά και ανάλογα με το τύπο και την εποχή χρησιμοποιούνταν 3-7 ψηφία. Για παράδειγμα, στη δεκαετία του 1950, την εποχή δηλαδή των F-84 / F-86 ήταν συνηθισμένοι οι πενταψήφιοι αριθμοί. Στην περίπτωση αυτή έλειπε το πρώτο ψηφίο, που συμβόλιζε τη δεκαετία παραγωγής του αεροσκάφους, ενώ το επόμενο (και πρώτο κατά σειρά γραφής) συμβόλιζε το έτος της δεκαετίας. Τα υπόλοιπα 4 ψηφία αφορούσαν σειριακό αριθμό σχετικό με το συμβόλαιο και την παρακολούθησή του από το φορέα που παρακολουθούσε την υλοποίηση της παραγγελίας. Π.χ. το RF-84F με αριθμό

37683 έχει στην πραγματικότητα αριθμό σειράς 53-7683, αφορά δηλαδή συμβόλαιο του 1953. Σε μερικά αεροσκάφη (π.χ. F-102) εμφανίζεται μπροστά ένα «0» και μετά από μία παύλα ακολουθεί ο πενταψήφιος αριθμός. Το στοιχείο αυτό συμβολίζει ότι το συγκεκριμένο αεροσκάφος έχει υπηρετήσει τουλάχιστον μία δεκαετία με τα αμερικανικά εθνόσημα. Για παράδειγμα το αεροσκάφος με αριθμό 0-61011 είναι το 56-1011 του 1956. Για την παράθεση των αριθμητικών δεδομένων χρησιμοποιήθηκε το μετρικό σύστημα, προκειμένου τα στοιχεία αυτά να είναι περισσότερο προσιτά ακόμα και στον αμύητο αναγνώστη. Για τον ίδιο λόγο υπάρχει στο τέλος του βιβλίου παράθεση συντμήσεων ενώ μέσα στο κείμενο γίνονται αναλύσεις που αφορούν τεχνολογικά και επιχειρησιακά θέματα. Από το διαθέσιμο φωτογραφικό υλικό μικρό μόνο μέρος είναι δυνατό να παρουσιαστεί, κυρίως για λόγους οικονομίας του χώρου και ποιότητας των φωτογραφιών. Μια επιπλέον ευχάριστη ιδιαιτερότητα της εποχής είναι και η συγκρότηση 3 ακροβατικών σμηνών με αεροσκάφη της περιόδου που πραγματεύεται το ανά χείρας βιβλίο. Η περίπτωση αυτή θα παρουσιαστεί συνοπτικά σε ξεχωριστό κεφάλαιο.

1ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84G Thunderjet Η ένταξη του F-84G τάξεις της ΕΒΑ συνέπεσε χρονικά με την είσοδο της Ελλάδας και της Τουρκίας στο ΝΑΤΟ και της προσπάθειας που έκαναν οι δύο χώρες να αποδείξουν ότι η στρατιωτική τους ισχύ και ετοιμότητα στους κόλπους της Συμμαχίας συμβάδιζε με τη γεωστρατηγική τους αξία. Η ΕΒΑ τότε, όπως έχει ήδη αναλυθεί, βρισκόταν σε κατάστασης ριζικής αναδιοργάνωσης. Ουσιαστικά επρόκειτο μέσα σε λίγα χρόνια να δημιουργηθεί μια νέα Πολεμική Αεροπορία σχεδόν από την αρχή, με μοναδική προίκα το έμψυχο υλικό και τη μεγάλη επιχειρησιακή πείρα που είχε αποκομίσει όντας επί 9 χρόνια σε συνεχή εμπλοκή σε πολεμικές επιχειρήσεις. Με αφορμή τις νέες προδιαγραφές που επίτασσε η είσοδος της χώρας μας στο ΝΑΤΟ, άρχισε μια ταχύτατη προσπάθεια εκσυγχρονισμού σε κάθε τομέα.

αφετηρία δόθηκε ουσιαστικά με την παράδοση αεριωθούμενων αεροσκαφών. Το πρώτο μαχητικό F-84G έφτασε στην Ελλάδα στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας στις 53-1952, λίγους μήνες μετά τα πρώτα εκπαιδευτικά T-33 και μέσα σε ένα τρίμηνο υπήρχε ήδη ο πρώτος ετοιμοπόλεμος πυρήνας προσωπικού. Τουλάχιστον 133 από τα μαχητικά αυτά της Republic παραδόθηκαν στην ΕΒΑ, τα οποία στην ουσία ήταν μερικά από τα πρώτα μεταπολεμικά «jet» της αμερικανικής βιομηχανίας. Τα αεροσκάφη στην αρχή συγκεντρώθηκαν στην Ελευσίνα, όπου λάμβαναν χώρα όλες οι δραστηριότητες που τα αφορούσαν. Η πρώτη Μοίρα η οποία εφοδιάστηκε με αυτά ήταν η 337ΜΔ. Σταδιακά η πρόοδος των εργασιών στα αεροδρόμια Λάρισας και Αγχιάλου επέτρεψε την ανάπτυξη Μοιρών και σε αυτές τις βάσεις. Έξι από αυτά έφεραν μια ειδικά τροποποιημένη δεξαμενή, η οποία διέθετε στο πρόσθιο τμήμα της μία κατακόρυφη φωτογραφική μηχανή, αποτελώντας ταυτόχρονα και το πρώτο αναγνωριστικό αεριωθούμενο της Αεροπορίας μας. Τα δύο τελευταία αναγνωριστικά αποσύρθηκαν το 1956 με την έλευση των RF-84F. Ο τύπος αποσύρθηκε στα τέλη του 1959 και τα ελληνικά αεροσκάφη (εκτός από δύο που παρέμειναν στη χώρα μας και έχουν ιδιαίτερη ιστορική αξία) κατέληξαν στη Γιουγκοσλαβική Αεροπορία. Τα F-84G συνολικά υπηρέτησαν με 6 Μοίρες της Πολεμικής Αεροπορίας σύμφωνα με το παρακάτω χρονολόγιο: • 335ΜΔΒ, η οποία παρέλαβε F-84G στην 112ΠΜ τον Οκτώβριο του 1953, προερχόμενη από το Σέδες. Το Εντυπωσιακή άποψη ενός F-84G στην 112ΠΜ. (επάνω) Στιγμιότυπο από την επίσκεψη του SACEUR (που την εποχή εκείνη ήταν ο Ντουάιτ Αϊζενχάουερ, μετέπειτα Πρόεδρος των ΗΠΑ) στην Ελευσίνα, το 1952. Διακρίνονται παραταγμένα αρκετά F-84G. (κάτω)

12 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84G Thunderjet Σεπτέμβριο του 1954 μετακινήθηκε στην 111ΠΜ, μέχρι το Σεπτέμβριο του 1957 οπότε μετακινήθηκε στην 110ΠΜ και άρχισε να αντικαθιστά τον τύπο με τα νεώτερα F-84F. • 336ΜΔΒ, η οποία μετακινήθηκε και αυτή από το Σέδες στην Ελευσίνα, παραλαμβάνοντας F-84G στις 208-1953. Σε λίγους μήνες, στις 28-12-1953 μετακινήθηκε στην 111ΠΜ, όπου άλλαξε τα αεροσκάφη της σε F-84F το 1957. • 337 ΜΔ, η οποία παρέλαβε αρχικά τον τύπο στις 5-31952 στην Ελευσίνα, όπου και παρέμεινε μέχρι τα τέλη του 1959, αλλάζοντας τα αεροσκάφη της με F-86D. • 338ΜΔΒ, η οποία οργανώθηκε στην Ελευσίνα στις

Το πρώτο μαχητικό F-84G έφτασε στην Ελλάδα στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας στις 5-3-1952, λίγους μήνες μετά τα πρώτα εκπαιδευτικά T-33 και μέσα σε ένα τρίμηνο υπήρχε ήδη ο πρώτος ετοιμοπόλεμος πυρήνας προσωπικού. 24-12-1952, όπου και παρέλαβε F-84G την άνοιξη του 1953. Τον Απρίλιο του 1953 μετακινήθηκε στην 110ΠΜ μέχρι το Νοέμβριο του 1956, οπότε και επέστρεψε στην 112ΠΜ μέχρι τον Μάιο του 1958. Επόμενη βάση της ήταν η 115ΣΜ στη Σούδα, όπου και ανέστειλε προσωρινά της εργασίες της τον Ιανουάριο του 1960, εγκαταλείποντας για πάντα και τα F-84G. Ήταν η Μοίρα που αποχωρίστηκε τελευταία τον τύπο. • 339ΜΔΒ, με ανάλογη πορεία με τις προηγούμενες, καθώς συγκροτήθηκε στις 7-7-1952 στην Ελευσίνα. Το 1953 παρέλαβε και αυτή F-84G και μετακινήθηκε στην 110ΠΜ. Στην Ελευσίνα επέστρεψε τον Ιανουάριο του 1956. Αντικατέστησε τα αεροσκάφη της με F84F τον Ιούλιο του 1958. • 340ΜΔΒ, η συγκρότηση της οποίας (10-4-1953) συνέπεσε χρονικά με την άφιξη των πρώτων F-84G. Στις 238-1953 μετακινήθηκε στην 111ΠΜ, όπου και άλλαξε τύπο, παραλαμβάνοντας F-84F το Μάιο του 1958. Το ιστορικό των F-84G με την ΕΒΑ ήταν επεισοδιακό, αν και βραχύβιο. Στην εξάχρονη χρησιμοποίησή τους (επτάχρονη, αν ληφθεί υπ’ όψη και η εκπαίδευση στελεχών στο εξωτερικό) κόστισαν τη ζωή 36 Ελλήνων Αεροπόρων, δηλαδή κατά μέσο όρο 5 σχεδόν κάθε χρόνο, αριθμός που με τα σημερινά δεδομένα θεωρείται καταστροφή! Η αξιολόγηση όμως του φαινομένου πρέπει να λάβει υπόψη σημαντικές παραμέτρους της περιόδου αυτής, που δεν υφίσταται πλέον σε καμιά από τις σύγχρονες αεροπορίες της εποχής μας. Οι ελλείψεις σε εγκαταστάσεις, οι συχνές μετακινήσεις και η πίεση που υπήρχε, προκειμένου η χώρα

14 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

να ανταποκριθεί με υψηλές αξιώσεις στη δημιουργία ισχυρού προφίλ μέσα στους κόλπους του ΝΑΤΟ, ήταν μερικοί μόνο από τους παράγοντες που είχε να αντιμετωπίσει το προσωπικό. Μεγάλο μέρος των αιτίων των ατυχημάτων πρέπει να αναζητηθούν στα εγγενή χαρακτηριστικά των F-84G. Τα αεροσκάφη αυτά ήταν από τα πρώτα δείγματα μαχητικών της κατηγορίας τους, με συνέπεια να είναι βαριά και αεροδυναμικά να μην αφήνουν περιθώρια λαθών στον πιλότο. Η εικόνα αυτή ενισχυόταν και από την αναξιοπιστία των πρώτων κινητήρων jet τύπου J-35, οι οποίοι είχαν ανεπαρκή ώση για το βάρος του αεροσκάφους και εμφάνιζαν εύκολα συμπτώματα υπερθέρμανσης. Παρά τον αξονικής ροής συμπιεστή τους είχαν πολύ αργή απόκριση στις μετακινήσεις της μανέτας (μοχλού ισχύος), η οποία έπρεπε να χρησιμοποιείται με προοδευτικές κινήσεις, προκειμένου να αποφευχθούν προβλήματα και υπερθερμάνσεις. Αρκετές αστοχίες καταγράφηκαν και

στα συστήματα προσγείωσης, καθώς ακόμα και τα πρώτα υδραυλικά συστήματα υψηλής πίεσης χρειάστηκαν χρόνια για να καταστούν αξιόπιστα. Το F-84G επιτάχυνε πολύ γρήγορα στη διηχητική περιοχή (>0,85 Μach). Ειδικά πάνω από τα 0,75 Μach τα χειριστήρια ήταν αδύνατο να μετακινηθούν, λόγω των υψηλών αεροδυναμικών πιέσεων στα πηδάλια, οπότε έπρεπε να υπάρχει επαρκές ύψος για recovery του αεροσκάφους (έξοδος από βύθιση) με την ελάττωση της ισχύος και την έκταση του αερόφρενου. Πάντως η ευστάθεια του αεροσκάφους βοηθούσε στην πτήση με όργανα, ενώ είχε καλή συμπεριφορά στις προσγειώσεις με πλάγιο άνεμο.

Περιγραφh

Η λήξη του Β΄ ΠΠ βρήκε τους Αμερικανούς να έχουν ήδη εκδώσει προδιαγραφές από το 1944, που αφορούσαν την παραγωγή ενός μαχητικού ημέρας, ταχύτητας 966 km/h, εμβέλειας 1.135 km και με οπλισμό 4-6 πολυβόλα. Το πρωτότυπο αυτής της προσπάθειας, σχεδιασμένο από τον Alexander Kartveli, πέταξε στις 28/2/1946. Η πρώιμη αυτή γενιά αεριωθουμένων έμελλε να αντιμετωπίσει όλο το βάρος των προβλημάτων που περίμενε τους σχεδιαστές και τους αεροπόρους που είχαν βαλθεί να εξερευνήσουν τις νέες τεχνολογίες της αεριώθησης αλλά και της αεροδυναμικής που αυτή επέβαλλε, καθώς τα αεροσκάφη είχαν πλέον τη δυνατότητα να προσεγγίσουν το όνειρο κάθε αεροδυναμιστή της εποχής: Το φράγμα του ήχου. Το όνομα του νέου μαχητικού ήταν Thunderjet, συνδυάζοντας την παράδοση που ήθελε την εταιρία Republic Aviation Company να δίνει το πρόθεμα «thunder» (κεραυνός) σε σημαντικά αεροσκάφη της (P-

1. Το πιλοτήριο του F-84G. 2. Δύο F-84G ετοιμάζονται για εκκίνηση των κινητήρων με τη βοήθεια εξωτερικής πηγής. 3. Πιλότοι εκτελούν συμβολικά ενημέρωση μπροστά από ένα άβαφο F-84G. Φέρουν αλεξίπτωτο πλάτης όπως επέβαλαν τα καθίσματα της εποχής. Στην κοιλιά του αεροσκάφους δεσπόζει το διάτρητο ανοιχτό αερόφρενο.

47 Thunderbolt) και τονίζοντας ταυτόχρονα το νέο προωστικό σύστημα του αεροσκάφους. Για το F-84 η κατάσταση εξελίχτηκε με πολλές δυσκολίες, με αποτέλεσμα οι πρώτες παραλλαγές του τύπου να μη χαρακτηρίζονται πλήρως επιχειρησιακές. Οι πρώτες δοκιμές σε αεροσήραγγα αποκάλυψαν προβληματική διαμήκη ευστάθεια και στρεβλώσεις στις επικαλύψεις του οριζόντιου ουραίου. Σύντομα το αεροσκάφος πέταγε με περιορισμούς, που όριζαν ως μέγιστη ταχύτητα όπου το αεροσκάφος παρέμενε ελέγξιμο τα 0,8Μach, ενώ οι μέγιστες φορτίσεις περιορίστηκαν στα 5,5G. Οι δεξαμενές στα ακροπτερύγια προκαλούσαν δομικές καταστροφές στην πτέρυγα κατά τους ελιγμούς με υψηλές φορτίσεις «G». Το πρόβλημα αντιμετωπίστηκε με την τοποθέτηση ειδικών τριγωνικών πτερυγίων στο εξωτερικό μέρος των δεξαμενών αυτών. Οι προσπάθειες βελτίωσης του αεροσκάφους επέφεραν ραγδαία αύξηση του βάρους, που οι πρώτες εκδόσεις των ανεμικών στροβιλοκινητήρων J-35 με συμπιεστή αξονικής ροής της General Electric δυσκολεύονταν ιδιαίτερα να προωθήσουν. Η ωρίμανση του αεροσκάφους στο μοντέλο F-84D, το οποίο ήταν ταχύτερο, πιο αποδοτικό σε μεγάλα ύψη, μετέφερε μεγαλύτερο φορτίο και είχε καλύτερη εμβέλεια από το P-80 Shooting

2ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84G Thunderjet S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ F-84G Thunderjet 51-1167

51-9911

51-10619

51-11031

51-1168

51-9922 (Μουσείο ΠΑ)

51-10641

51-11035

51-1203

51-9925

51-10659

51-11052

51-4146

51-9934

51-10675

51-11065

51-5758

51-9954

51-10680

51-11136

51-9624

51-9959

51-10692

51-11159

51-9639

51-9977

51-10697 (Ακρ. Σμήνος)

51-11220

51-9640

51-10035

51-10710

51-16691

51-9651

51-10052

51-10712

51-16716

51-9652

51-10053

51-10714

51-16749

51-9653

51-10101

51-10716

52-3027

51-9664

51-10125

51-10738

52-3040

51-9685

51-10128

51-10746

52-3080

51-9695

51-10230

51-10758

52-3082

51-9697

51-10235

51-10786

52-3089

51-9725

51-10240

51-10814

52-3090

51-9732

51-10254

51-10818

52-3094

51-9740

51-10291

51-10819

52-3096

51-9746

51-10387

51-10822

52-3099

51-9747

51-10498

51-10827

52-3109

51-9750

51-10534

51-10832

52-3113

51-9752 (110ΠΜ)

51-10547

51-10834

52-3128

51-9761

51-10557

51-10836

52-3144

51-9765

51-10559

51-10837

52-8300

51-9836

51-10567

51-10904

52-8324

51-9854

51-10568

51-10944

52-8331

51-9861

51-10570

51-10982

52-8333

51-9867

51-10574

51-10998

52-8341

51-9881

51-10581

51-11018

52-8353

51-9883

51-10587

51-11021

52-8373

51-9890

51-10591

51-11026

52-8421

51-9898

51-10595

51-11027

52-8442

51-9901

51-10609

51-11030

52-8573

51-9904

Star, βασικό αμερικανικό καταδιωκτικό της εποχής, διέσωσε το πρόγραμμα. Η έκδοση F-84G που τελικά προμηθεύτηκε η ΕΒΑ ήταν και η τελευταία των F-84 με πτέρυγα χωρίς οπισθόκλιση. Διέθετε νέο κινητήρα J35-A-29 ώσης 5,560 lb (2519kgr) ενώ στον οπλισμό του προστέθηκε η πυρηνική βόμβα Mk 7. Διέθετε 4 φορείς ανάρτησης οπλισμού κάτω από την πτέρυγα και ήταν ικανό να φέρει βόμβες, ρουκέτες και δεξαμενές καυσίμου. Οι επιδόσεις του τύπου ήταν αναιμικές σε αρκετές φάσεις της πτήσης. Η απογείωση απαιτούσε πολύ μεγά-

16 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

λο μήκος διαδρόμου, ακόμα και της τάξης των 3000m σε θερμές ημέρες. Η διαδικασία υποβοηθούνταν από την έναυση 2 ή και 4 ρουκετών, περισσότερο γνωστών ως JATO ή RATO (Jet / Rocket Assisted Take Off ). Οι ρουκέτες αυτές πρόσφεραν ώση 1000lbs για χρόνο 15΄΄, δημιουργώντας όμως δυσκολίες στην ορατότητα των αεροσκαφών που απογειώνονταν πίσω από ένα F-84 που τις χρησιμοποιούσε. Η απογείωση και η προσγείωση απαιτούσαν περί τους 140kts (260 km/h) στο ταχύμετρο του αεροσκάφους, ταχύτητες σχεδόν 50% με-

2 3

1. Τετράδα του πρώτου ακροβατικού σμήνους με F-84G πάνω από την Ελευσίνα. Το αεροδρόμιο αποτέλεσε πραγματικό λίκνο των αεριωθουμένων κατά τη δεκαετία του 1950. 2. F-84G του πρώτου Ελληνικού Ακροβατικού Σμήνους απογειώνεται από την Ελευσίνα με τη χρήση ρουκετών JATO. Είναι χαρακτηριστική η βαφή των ακροπτερύγιων δεξαμενών και του πηδαλίου διεύθυνσης (rudder). 3. Απογείωση τετράδας F-84G ανά ζεύγη στο αεροδρόμιο Αγχιάλου. Εντυπωσιακό στοιχείο είναι η μικρή απόσταση μεταξύ των ζευγών, δεδομένο που υποδηλώνει ότι το δεύτερο ζευγάρι ξεκινούσε την απογείωση πριν το πρώτο αφήσει το διάδρομο, αυξάνοντας τον κίνδυνο σύγκρουσης σε περίπτωση που κάποιο από τα προπορευόμενα αεροσκάφη ματαίωνε την απογείωση. 4. Το πρώτο F-84G της 336 ΜΔΒ. Το αεροσκάφος είναι φορτωμένο με 8 ρουκέτες 5΄΄ και δύο βόμβες. Στην κοιλιά δεσπόζει το ανοικτό αερόφρενο.

2ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84G Thunderjet γαλύτερες από τα μαχητικά του Β΄ΠΠ. Παρά το μικρό λόγο ώσης / βάρους, η καλή αεροδυναμική του αεροσκάφους το βοηθούσε να φτάσει σύντομα στο δομικό όριο ταχύτητας, που ήταν 0,82 Μach. Η υπέρβαση πάντως αυτής της ταχύτητας, ιδιαίτερα σε χαμηλό ύψος, οδηγούσε σε απότομες τάσεις ανόδου και δομική καταστροφή της πτέρυγας. Σε μεγαλύτερα ύψη (4600m), οι κραδασμοί που παράγονταν ήταν πολύ ισχυροί. Η διατήρηση παρατεταμένης φόρτισης πάνω από 3G οδη-

Η διατήρηση παρατεταμένης φόρτισης πάνω από 3G οδηγούσε σε ραγδαία πτώση της ταχύτητας, καθιστώντας το αεροσκάφος υποδεέστερο στις αερομαχίες έναντι του σύγχρονού του αλλά περισσότερο ευέλικτου και ταχύτερου MiG-15. γούσε σε ραγδαία πτώση της ταχύτητας, καθιστώντας το αεροσκάφος υποδεέστερο στις αερομαχίες έναντι του σύγχρονού του αλλά περισσότερο ευέλικτου και ταχύτερου MiG-15. Το F-84 πάντως αποδείχτηκε πολύ σταθερή πλατφόρμα για βολές κάθε είδους. To F-84 (όλες οι παραλλαγές) κλήθηκε να φέρει σε πέρας σημαντικό μέρος των αποστολών κρούσης στον πόλεμο της Κορέας, εκτελώντας 86.408 αποστολές, ρίχνοντας 50.427 τόνους βομβών, 5.560 τόνους napalm και προσβάλλοντας το 60% των στόχων εδάφους που χτυπήθηκαν από τους Αμερικανούς αποτελώντας και το πρώτο αεροσκάφος του θρυλικού αμερικάνικου ακροβατικού σμήνους «Thunderbirds» (F-84G). Ικανό για εναέριο ανεφοδιασμό και εξοπλισμό που μπορούσε να περιλάβει ατομικές βόμβες, παρήχθη σε μεγάλους αριθμούς. Από τα 3025 F-84G που κατασκευάστηκαν, 1936 κατέληξαν σε χώρες – μέλη του ΝΑΤΟ μέσω του προγράμματος MDAP. Τα περισσότερα κατέληξαν πολύ σύντομα σε συμμαχικές προς τις Η.Π.Α. αεροπορίες. Η τιμή αγοράς καθενός από αυτά αντιστοιχούσε σε 237.247 U.S. $ σε αποπληθωρισμένες τιμές του 1950, ποσό αρκετά σημαντικό για την εποχή εκείνη. Η αξία αυτή αναλυόταν ως εξής: $150,846 αναλογούσαν στο σκάφος, $41,488 στον κινητήρα, $4,761 στα ηλεκτρονικά, $2,719 στον εξοπλισμό και $37,433 στον οπλισμό. 1. Σχηματισμός από 16 αεροσκάφη F-84G πάνω από την Ελευσίνα το 1952. 2. Τετράδα F-84G. 3. Μαχητικό F-84G απαγγιστρώνει αμέσως μετά την εκτέλεση βολής σε χαμηλό ύψος. Διακρίνεται ο στόχος που αποτελείται από πανί και κοντάρια.

18 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 3

2ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

F-84F στο φυσικό μεταλλικό του χρώμα. Παρατηρήστε την κίτρινη-μαύρη γραμμή που διατρέχει την περίμετρο του ρύγχους.

Republic F-84G Thunderstreak

F-84G με τα χρώματα που απέκτησαν το 1958 τα αεροσκάφη του πρώτου Ελληνικού Ακροβατικού Σμήνους.

Republic F-84G Thunderjet

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

North American F-86E (M) Sabre) Η δεκαετία του 1950 έμεινε στην ιστορία για πολλά σημαντικά γεγονότα. Ένα από αυτά, άμεσα σχετιζόμενο με το ψυχροπολεμικό κλίμα της εποχής και την αντιπαράθεση ανατολής – δύσης ήταν ο πόλεμος στην Κορέα. Από αεροπορικής πλευράς η σύρραξη αυτή αποτέλεσε σημαντικό πεδίο δοκιμών των νέων αεριωθουμένων της εποχής σε πραγματικές συνθήκες καθώς και των δογμάτων που αφορούσαν τη σχεδίαση και την επιχειρησιακή τους αξιοποίηση. Από πλευράς Αμερικανών η ισχύς τους σε αποστολές αναχαίτισης και εναέριας υπεροχής βασίστηκε κυρίως στην παρουσία των F-86 Sabre (στα ελληνικά αποδίδεται «Σπάθη»), τα οποία έδωσαν επικές αερομαχίες με τα MiG-15, που αποτελούσαν τον αντίστοιχο τύπο αυτής της κατηγορίας στο σοβιετικό και το κινεζικό οπλοστάσιο της εποχής, που ήταν και οι δυνάμεις που υποστήριξαν τα στρατεύματα της Β. Κορέας.

πρώτες σχεδιάσεις αεριωθουμένων είχαν ήδη δείξει τα πλεονεκτήματά τους σε πολεμικές αποστολές αιχμής έναντι των ελικοφόρων, η εκτόπιση των οποίων από το προσκήνιο είχε δρομολογηθεί ήδη σε παγκόσμιο επίπεδο. Παράλληλα τα προβλήματα της πρώιμης αυτής γενιάς αεριωθουμένων είχαν αρχίσει να βρίσκουν λύσεις, κυρίως τα προβλήματα αεροδυναμικής. Η υιοθέτηση της οπισθοκλινούς πτέρυγας επέτρεψε επιτέλους στα μαχητικά να φλερτάρουν με τη διηχητική περιοχή (0,85 – 1,15 Μach) χωρίς το φόβο να διαλυθούν στον αέρα! Οι νέες σχεδιάσεις της εποχής εμφάνισαν για πρώτη φορά ικανοποιητικές επιδόσεις και εξαιρετική ευελιξία. Η ιστορία του F-86E για την Ελληνική Αεροπορία αρχίζει επίσημα στις 20-7-1954 όταν παραδόθηκαν τα πρώτα από αυτά στην Ελευσίνα, όπως και κάθε αεριωθούμενο εκείνης της περιόδου. Επρόκειτο για μεταχειρισμένα αεροσκάφη, τα οποία πετούσαν με Μοίρες της Καναδικής Βασιλικής Αεροπορίας (RCAF) και είχαν αρχίσει να παραλαμβάνουν νεώτερες εκδόσεις του F-86E. Τα αεροσκάφη θεωρήθηκαν πλεονάζοντα και διατέθηκαν για την ενίσχυση των αεροποριών Ελλάδας και Τουρκίας. Ήταν Καναδικής κατασκευής (M = Modified, τροποποιημένο) και έφεραν την πτέρυγα τύπου 6-3, γνωστή και ως «σκληρή πτέρυγα». Σύμφωνα με την καναδική ονοματολογία αναφέρονται ως Canadair CL-13 Mk-2. Οι πρώτες παραδόσεις στην Ελευσίνα έγιναν από Καναδούς, κλιμάκιο των οποίων εκπαίδευσε και τους πρώτους Έλληνες πιλότους και τεχνικούς. Η παραλαβή των αεροσκαφών συνεχίστηκε στο Ringway στην Αγγλία, από όπου τα αεροσκάφη μετά F-86E σε πτήση με φόντο τα νέφη. (επάνω) Στιγμιότυπο από την τελετή παράδοσης 6 F-86Ε SABRE από την Καναδική Κυβέρνηση στις 20-7-1954 στην Ελευσίνα. (κάτω)

20 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

3ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

North American F-86E (M) Sabre από επιθεώρηση και δοκιμή πετούσαν στην Ελλάδα με Έλληνες πιλότους. Ο συνολικός αριθμός αγγίζει τα 112 αεροσκάφη, σύμφωνα με τα Serial Numbers που κατέστη δυνατό να εντοπιστούν. Ανάλογο πλήθος διατέθηκε και στην Τουρκία (περί τα 105 αεροσκάφη αρχικά, τα οποία αργότερα αυξήθηκαν στα 117). Από τα ελληνικά τουλάχιστον 38 χάθηκαν σε ατυχήματα, με αποτέλεσμα την απώ-

Τρεις νέες Μοίρες δημιουργήθηκαν για την αξιοποίηση των αεροσκαφών, οι οποίες μετά από την αρχική τους συγκρότηση μεταστάθμευσαν σε άλλα αεροδρόμια, σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθούσε η Ελληνική Αεροπορία την εποχή εκείνη. λεια 17 πιλότων και ενός τεχνικού, που είχε την ατυχία να αναρροφηθεί στο έδαφος από ένα F-86E. Οι κίνδυνοι που επεφύλασσαν τα αεριωθούμενα κόστισαν πολλές ζωές μέχρι να κατανοηθούν πλήρως από το προσωπικό, φαινόμενο που αντιμετώπισαν όλες οι αεροπορίες της εποχής εκείνης. Τρεις νέες Μοίρες δημιουργήθηκαν για την αξιοποίηση των αεροσκαφών, οι οποίες μετά από την αρχική τους συγκρότηση μεταστάθμευσαν σε άλλα αεροδρόμια, σύμφωνα με την πρακτική που ακολουθούσε η Ελληνική Αεροπορία την εποχή εκείνη. Το ιστορικό των Μοιρών αυτών έχει ως εξής: • 341 ΜΑ, η οποία παρέλαβε τα πρώτα F-86E στην Ελευσίνα. Πολύ σύντομα χαρακτηρίστηκε ετοιμοπόλεμη, μετασταθμεύοντας μάλιστα τον Ιούνιο του 1955 στην 111ΠΜ στην Αγχίαλο επί 5 μέρες. Στις 3-11-1956 μετακινήθηκε στην 114ΠΜ στην Τανάγρα. Ο τελικός της προορισμός ήταν η 111ΠΜ, στην οποία εγκαταστάθηκε από το Μάιο του 1960 όπου και παραμένει μέχρι και σήμερα. Τα F-86E υπηρέτησαν στις τάξεις της μέχρι τον Ιούλιο του 1965, δηλαδή επί 11 συναπτά έτη. • 342 ΜΑ, η οποία συγκροτήθηκε στην Ελευσίνα στις 10-11-1954. Παρέλαβε τα πρώτα της Sabre στις 15-11955, ενώ το Νοέμβριο του 1956 μετακινήθηκε στην 114ΠΜ. Με τα F-86E επιχείρησε έως τον Ιούνιο του 1962, οπότε και ανέστειλε στις εργασίες της, προκειμένου να επανιδρυθεί στην 110ΠΜ με F-84F. • 343 ΜΑ, η οποία ενεργοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1955 με αεροσκάφη F-86E. Μετακινήθηκε διαδοχικά στην 114ΠΜ (Τανάγρα) το Νοέμβριο του 1955 και στη συνέχεια στην 111ΠΜ το Μάιο του 1958. Αντικατέστησε τα F-86E με F-86D το Φεβρουάριο του 1961.

22 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Απογείωση ενός F-86E Sabre.

Τα αεροσκάφη πέταξαν τα πρώτα χρόνια με το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα, το οποίο άλλαξε σε παραλλαγή τύπου NATO μετά το 1964, ενώ η κοιλιά παρέμεινε άβαφη. Τα αεροσκάφη του Ακροβατικού Σμήνους ήταν βαμμένα με άσπρους, κόκκινους και μπλε χρωματισμούς.

Περιγραφh

H North American Aviation (NAA) έφερε στους ώμους της την τεράστια επιτυχία του P-51 Mustang του Β΄ ΠΠ. Η ιστορία της επεφύλασσε μια εξίσου εντυπωσιακή επιτυχία στην πρώτη μεταπολεμική δεκαετία, που έβριθε από σχεδιάσεις αεριωθουμένων. Από όλα αυτά, το F-86 κατάφερε να ξεχωρίσει και όχι μόνο λόγω της απόδοσής του στον πόλεμο της Κορέας. Η επιτυχημένη του πορεία σφραγίστηκε από το γεγονός της αξιοποίησής του από 39 διαφορετικούς χρήστες παγκοσμίως, μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του 1970. Η αρχική πρόθεση για την ανάπτυξή του Sabre σχετίζεται με την πολιτική της NAA να αναπτύξει ένα πρωτοποριακό αεριωθούμενο, προκειμένου να μείνει μέσα στις εξελίξεις και φυσικά στην αγορά. Υπό την επίβλεψη του Dutch Kindelberger και με σχεδιαστική ομάδα τους δημιουργούς του P-51 Mustang Lee Atwood και Raymond Rice, το νέο αεροσκάφος ονομάστηκε αρχικά XFJ. Με κινητήρα J35 με συμπιεστή αξονικής ροής, το πρωτότυπο είχε ανάλογες επιδόσεις με το ανταγωνιστικό P-80, το οποίο και είχε ήδη εξασφαλίσει την πορεία του προς τη μαζική παραγωγή. Την κατάσταση έσωσε η αξιοποίηση γερμανικών σχεδίων που αφορούσαν μια οπισθοκλινή πτέρυγα με γωνία 35ο. Η νέα πτέρυγα αντιμετώπιζε αποτελεσματικά το φαινόμενο της συμπιεστότητας, σύμφωνα με το οποίο ο αέρας, όταν το φάσμα ταχυτήτων μπαίνει στη διηχητική περιοχή (>0,85 Μach) καθίσταται συμπιεστό σώμα, με αποτέλεσμα την εμφάνιση κυμάτων κρούσης και κατακόρυφη αύξηση της οπισθέλκουσας (drag) του αεροσκάφους, λόγω της οπισθέλκουσας συμπιεστότητας. Πάνω στην οπισθοκλινή πτέρυγα η ταχύτητα του αέρα μειώνεται, με ευεργετικά αποτελέσματα για την οπισθέλκουσα αλλά και εύκολη μετάβαση σε ταχύτητες άνω του 1 Μach. Το μοναδικό μειονέκτημα της οπισθοκλινούς έναντι της ευ-

3ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

F-86E Sabre που πέταγε άβαφο κατά την πρακτική της εποχής που παραδόθηκαν τα αεροσκάφη. Φέρει το έμβλημα της 342 Μοίρας Αναχαίτισης.

North American F-86E Sabre

Ένα άβαφο F-86D. Φέρει το έμβλημα της 337 Μοίρας στο κάθετο σταθερό ενώ η πλάγια όψη αναπαριστά τη θέση των AIM-9 που μπορούσε να φέρει ο τύπος.

North American F-86D Dog Sabre

North American F-86E (M) Sabre S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ F-86E (CL-13 Mk II) Sabre 19102

19171

19250

19390

19104

19172

19254

19392 (HEL. FLAME)

19105

19174

19267

19393

19107

19182

19269

19395 (HEL. FLAME)

19108

19186

19271

19397

19109

19188

19273

19398

19110

19191

19274

19403

19111

19196

19276

19407

19114

19198

19278 (HEL. FLAME)

19409 (HEL. FLAME)

19121

19199

19285

19416

19125

19202 (HEL. FLAME)

19287

19418

19127

19205

19293

19423

19128

19209

19294 (HEL. FLAME)

19424

19133

19210

19305

19425

19135

19211

19307

19428

19136

19212

19320

19429

19140

19213

19323

19430

19141

19218

19344

19432

19142

19220

19347 (HEL. FLAME)

19433

19144

19222

19349

19434

19146

19224

19355

19438

19148

19228

19363 (HEL. FLAME)

19440

19151

19233

19374

19443

19154

19235 (HEL. FLAME)

19377 (HEL. FLAME)

19444

19161

19238

19378

19447

19168

19239

19381

19448 (HEL. FLAME)

19169

19242

19382 (HEL. FLAME)

19452 (HEL. FLAME)

19170

19243

19383

19494

θείας πτέρυγας είναι η προοδευτική απώλεια στήριξης από τα ακροπτερύγια προς τη ρίζα της πτέρυγας, επιφέροντας απώλεια ελέγχου κατά το διαμήκη άξονα του αεροσκάφους σε μικρές ταχύτητες και μεγάλες γωνίες προσβολής. Η υιοθέτηση πάντως ολοκινούμενου οριζόντιου ουραίου πτερώματος στο μοντέλο «Ε» βελτίωσε ακόμη περισσότερο την κατάσταση, ειδικά σε εξόδους από βυθίσεις μεγάλης ταχύτητας. Η πρώτη πτήση του πρωτότυπου XP-86 έγινε στις 1/10/1947. Σύντομα η υπερηχητική του επίδοση (σε ελαφρά βύθιση) έγινε ρουτίνα. Το αεροσκάφος ήταν μονοθέσιο, χαμηλοπτέρυγο και ολομεταλλικό, με κύριο υλικό το αλουμίνιο. Ο λόγος λεπτότητας της ατράκτου ήταν 7:1 (έναντι 5,3:1 του ανταγωνιστικού MiG-15), χαρακτηριστικό που περιόριζε αρκετά τη διηχητική οπισθέλκουσα και αποτέλεσε ένα βασικό κριτήριο για την άριστη διηχητική συμπεριφορά του τύπου. Η πτέρυγα είχε φυσικά γωνία βέλους 35ο, λόγο διατάματος 4,8:1 και λόγο λεπτότητας 10 – 11%. Η θετική δίεδρος των 3ο πρόσφερε σημαντική σταθερότητα.

24 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Ένα τόσο επιτυχημένο μαχητικό δε μπορούσε παρά να έχει και έναν αξιόλογο κινητήρα. Αυτός ήταν ο J47 της General Electric, με συμπιεστή αξονικής ροής και λόγο ώσης / βάρους 2,2:1. Η κατανάλωση με πλήρη στοιχεία έφτανε τα 60 lt/min ενώ απαιτούσε γενική επισκευή κάθε 50 ώρες πτήσης. Για την τροφοδοσία του υπήρχαν 4 δεξαμενές, (2 στην άτρακτο και 2 στην πτέρυγα), με συνολική χωρητικότητα 1636lt. Το μοντέλο εφοδιάστηκε με τη σκληρή πτέρυγα (χωρίς κινούμενο χείλος προσβολής) τύπου 6-3, στην οποία τα πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής αφαιρέθηκαν, με παράλληλη αύξηση της χορδής κατά 6in στη ρίζα και 3in στα ακροπτερύγια (από όπου και η ονομασία 6-3). Η αύξηση της ταχύτητας απώλειας στήριξης αντισταθμίστηκε με το παραπάνω από τη μείωση του πτερυγικού φόρτου και τελικά την αύξηση της ευελιξίας και των διαθέσιμων φορτίων «G» που μπορούσε να διατηρήσει το αεροπλάνο στη διηχητική περιοχή. Το πιλοτήριο παρείχε εξαιρετική ορατότητα 360 ο στον πιλότο, λόγω της καλύπτρας σε σχήμα δακρύου,

που κατασκευαζόταν από Plexiglas και συρόταν προς τα πίσω. Η απρόσκοπτη ορατότητα ήταν άλλωστε (και είναι) αποφασιστικής σημασίας κατά τις κλειστές αερομαχίες, για τις οποίες είχε σχεδιαστεί το αεροσκάφος. Πάντως δεν ίσχυε το ίδιο και για τον οπλισμό του, καθώς τα 6 πολυβόλα Browning των 12,7mm ήταν ανεπαρκέστατα απέναντι σε μεγάλους στόχους, ακόμα και εναντίον μαχητικών της εποχής, όπως το αντίπαλο δέος που άκουγε στο όνομα MiG-15 και έφερε βαριά πυροβόλα των 37mm και 23mm. Η αναχορηγία των 267βαο σε συνδυασμό με την ταχυβολία των 1200βαλ έδινε τη δυνατότητα για πυρά συνολικής διάρκειας 13,5 sec. Η εμμονή των αμερικανών σε μια διαμόρφωση που αποδείχτηκε από την αρχή ακόμα του Β΄ ΠΠ ότι υστερεί απέναντι στα πυροβόλα ήταν τουλάχιστον κοντόφθαλμη και στοίχισε στο F-86 την ευκαιρία να καταστεί ασυναγώνιστο. Πάντως διέθετε Radar μέτρησης απόστασης APG-30 με εμβέλεια 2,75km.

1. Παράταξη Μοιρών των F-86E στην Ελευσίνα, το 1956, όπου είναι εμφανή τουλάχιστον 31 αεροσκάφη του τύπου. Στο δεξιό άκρο της φωτογραφίας διακρίνονται ένα C-47 και ένα T-33. 2. F-86E στο έδαφος. Φέρει δίχρωμη παραλλαγή. 3. Σειρά σταθμευμένων F-86E στο αεροδρόμιο της Ελευσίνας, όπου και γινόταν η αρχική συγκρότηση των Μοιρών που παραλάμβαναν τον τύπο αυτό. 4. Απογείωση F-86E Sabre σε σχηματισμό. 5. Στιγμιότυπο από την τελετή παράδοσης των F-86E στην Ελευσίνα, στις 20-7-1954.

Ο οπλισμός του F-86 βελτιώθηκε σημαντικά μετά τον πόλεμο της Κορέας, όταν προστέθηκε η δυνατότητα βολής βλημάτων AIM-9B Siderwinder, με κεφαλή αναζήτησης της IR ακτινοβολίας του στόχου. Υπάρχουν αναφορές ότι ανάλογη μετατροπή έγινε και σε ελληνικά Sabre, άλλωστε φερόταν και από το παρόμοιο αεροδυναμικά F-86D.

3ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic RF-84F Thunderflash Τα αεροσκάφη F-84G/F κατάφεραν μέσα σε λίγα χρόνια να καταστούν γνώριμες φιγούρες των ελληνικών ουρανών. Τα F-84G, αφού έθεσαν την ΕΒΑ στην τροχιά που οδηγούσε στον κόσμο των αεριωθούμενων μαχητικών, εξαφανίστηκαν από το προσκήνιο με τον ίδιο απρόσμενο τρόπο. Όπως θα αναλυθεί στη συνέχεια, η επόμενη παραλλαγή του τύπου, το F-84F, είχε πολύ μακροβιότερη ιστορία. Πάνω σε αυτό το βελτιωμένο τύπο η Republic εφάρμοσε όλες τις διαθέσιμες τεχνολογίες, προκειμένου να παράγει ένα εξειδικευμένο αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης, που παράλληλα διατηρούσε ανάλογες με το κανονικό μαχητικό ικανότητες κρούσης.

ο αποτέλεσμα ήταν το RF-84F, που έμελλε να εξελιχθεί σε έναν αειθαλή θρύλο που πέταξε στους ελληνικούς ουρανούς μέχρι την εκπνοή σχεδόν του 20ου αιώνα, ακόμα και όταν οι δορυφόροι είχαν εξελιχθεί σε καθοριστικό για τη συλλογή πληροφοριών επίπεδο. Όμως αυτή η τεχνολογία ακόμα και σήμερα είναι αποκλειστικό προνόμιο ελάχιστων κρατών στον πλανήτη, τουλάχιστον σε ότι αφορά τη λήψη φωτογραφιών σε πραγματικό χρόνο. Ακόμα και τότε, η ανάλυση των φωτογραφιών αλλά και τα εμπόδια που μπορεί να προκαλέσει ο καιρός και η (προβλέψιμη) συχνότητα διέλευσης ενός δορυφόρου πάνω από ένα στόχο, καθιστούν ακόμα και σήμερα τα τακτικά αναγνωριστικά μαχητικά ένα απαραίτητο εργαλείο στα χέρια του Διοικητή του θεάτρου επιχειρήσεων. Η τιμή και η τεχνολογία που ενσωματώνουν, τα καθιστά φυσικά και προσβάσιμα σε κάθε δυναμικότητας αεροπορία. Το σκεπτικό της απόκτησης των RF-84F από την Ελλάδα είχε ανάλογη βάση. Βεβαίως η γειτνίαση της χώρας μας με τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας και δη με μία από τις πιστότερες συμμάχους της ΕΣΣΔ, τη Βουλγαρία, έκαναν την ενσωμάτωση ενός ικανού αναγνωριστικού στις τάξεις της ΕΒΑ ζωτική τόσο για εθνικούς λόγους, όσο και για τις ανάγκες του ΝΑΤΟ. Ο τύπος συνδέθηκε άρρηκτα με την 348ΜΤΑ, τη μοναδική Μοίρα που ιδρύθηκε με αποστολή αυτή της Τακτικής Αναγνώρισης και διατηρεί το ρόλο αυτό μέχρι και σήμερα. Στις 26-11-1953 δημιουργήθηκε το 348ΣΤΑ στην Ελευσίνα, το οποίο μεRF-84F φωτογραφημένο στο έδαφος. Παρατηρήστε τους αεροφράκτες στις πτέρυγες και τη θυρίδα της εμπρόσθιας λήψης φωτογραφικής μηχανής. (επάνω) Σειρά από RF-84F στη Λάρισα. Διακρίνονται μέρος από τα καλύμματα του αεροσκάφους και αρκετά από τα προειδοποιητικά σύμβολα που βάφονταν επάνω του. (κάτω)

26 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

4ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic RF-84F Thunderflash τακινήθηκε στη Λάρισα στις 7-7-1954 και μετεξελίχθηκε σύντομα σε Μοίρα (5-5-1955) με αεροσκάφη RT-33A και έδρα την 110ΠΜ τη Λάρισα. Η απόκτηση των RF-84F, τον Ιούλιο του 1956 ήταν καθοριστική για το μέλλον της Μοίρας και του τύπου, γράφοντας μια ιστορία 35 ετών. Η πρώτη επιχειρησιακή αποστολή εκτελέστηκε στις 6-81956 ενώ στις 13-9-1956 ολοκληρώθηκε η εκπαίδευση του προσωπικού στον τύπο. Την εποχή που μεσουρανούσαν αναγνωριστικά όπως το RF-84F, το τακτικό μέρος των αποστολών περιλάμβανε κυρίως μεμονωμένες πτήσεις σε πολύ χαμηλό ύψος. Τα αεροσκάφη ήταν πρακτικά άοπλα, καθώς τα 4 πολυβόλα Browning που έφεραν και οι περιορισμένες επιδόσεις τους απέναντι στα υπερηχητικά μαχητικά που έκαναν την εμφάνισή τους στη δεκαετία του 1960 είχαν ψυχολογική και μόνο αξία. Το μεγαλύτερο όπλο των πιλότων που τα πετούσαν ήταν η απίστευτα καλή σχέση που είχαν τόσο με τη χαμηλή πτήση όσο και με τη δυνατότητα αναγνώρισης του ανάγλυφου, διατηρώντας άριστα τον προσανατολισμό τους. Οι πιλότοι των Thunderflash παραδοσιακά εκπαιδεύονταν στη χαμηλή πτήση από τις πρώτες τους εκπαιδευτικές εξόδους. Άλλωστε, η έλλειψη διθέσιου καθιστούσε την εκπαίδευση ιδιαίτερη σε όλα τα F-84. Αρχικά οι πιλότοι πετούσαν πτήσεις εξοικείωσης και οργάνων με T-33

Οι μηχανές συνδυάζονται με φακούς μεγάλης εστιακής απόστασης (σε μερικές περιπτώσεις 24΄΄ ή και 36΄΄), χαρακτηριστικό που επιδρά ευθέως ανάλογα στην κλίμακα των φωτογραφιών που λαμβάνονται και είναι κρίσιμο για αποτελεσματική φωτοερμηνεία. και κατόπιν μάθαιναν τις ενέργειες στο έδαφος (εκκίνηση, τροχοδρόμηση), με τον εκπαιδευτή σκαρφαλωμένο δίπλα τους, πάνω στη ρίζα της πτέρυγας. Στις πτήσεις ο εκπαιδευτής – αρχηγός σχηματισμού τους κατέβαζε αμέσως σε εξαιρετικά χαμηλό ύψος για λίγα λεπτά. Μετά από αυτή τη διαδικασία η εξοικείωση με την πτήση σε ανετότερο αλλά και πάλι πολύ χαμηλό ύψος ερχόταν ως φυσική συνέχεια των πραγμάτων. Οι έλλειψη διθέσιου πάντως και η στενή σχέση με τις μεμονωμένες χαμηλού ύψους πτήσεις δεν εμπόδισαν το στόλο των RF-84F να απολαύσει έναν εξαιρετικό δείκτη ασφάλειας πτήσεων, με μόνο 8 θανατηφόρα ατυχήματα στη διάρκεια της 35χρονης καριέρας του.

28 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Το προφίλ της αποστολής συνεπώς δε διέφερε από εκείνα κάθε αεροσκάφους κρούσης ή Δ/Β κατά την ορολογία που επικράτησε επί δεκαετίες στην Π.Α. Η μεγαλύτερη διαφορά αφορούσε (και αφορά) τη φάση της προσβολής του στόχου. Η εκτέλεση της διαδρομής γινόταν με ταχύτητα 630km/h. Κατά την τελική προσέγγιση προς το στόχο το αναγνωριστικό αύξανε ταχύτητα και εκτελούσε ελιγμό pop-up, προκειμένου ο πιλότος να φέρει το αεροσκάφος και άρα τις κάμερες στις προσχεδιασμένες θέσεις στο χάρτη σε σχέση με το στόχο. Όταν συνέβαινε αυτό η απότομη κίνηση, στην οποία άλλωστε βασίζεται κατά μέγα μέρος και η επιβιωσιμότητα ενός αεροσκάφους κρούσης σταματούσε. Το αεροσκάφος συνέχιζε πρακτικά με ευθεία

και οριζόντια πτήση σταθερής ταχύτητας και ύψους, προκειμένου να καλύψει το στόχο. Ανάλογα με το μέγεθος του στόχου και τη διαμόρφωση των μηχανών, αυτή η ευάλωτη διαδρομή μπορούσε να κρατήσει ακόμα και 15-20 sec, μέχρι να επιτραπεί η κάθοδος προς το έδαφος με ελιγμούς αποφυγής των αντιαεροπορικών όπλων. Είναι φυσικό να αναρωτηθεί ο αναγνώστης για το σκεπτικό της διατήρησης ενός τόσο παλαιού αεροσκάφους σε ενέργεια μέχρι το 1991. Την εποχή εκείνη η Πολεμική Αεροπορία εκτός από τα (αρχικά 8 και το 1991 μόλις 5) RF-4E διέθετε και αρκετά RF-104G και RF-5A, αεροσκάφη που είχαν σαφώς καλύτερες επιδόσεις και συνεπώς πιθανότητες επιβίωσης στο σύγχρονο πεδίο της εναέριας μά-

Μέρος των ιπταμένων της 348 Μοίρας σκαρφαλωμένο πάνω σε ένα RF-84F. Στη φωτογραφία φαίνονται χαρακτηριστικά τα παράθυρα των φωτομηχανών στο ρύγχος, οι νέες εισαγωγές αέρα που επέβαλε η τροποποίηση του ρύγχους λόγω του φωτογραφικού εξοπλισμού και τα πολυβόλα δίπλα από αυτές.

χης αν και το RF-84F είχε εξαιρετική ακτίνα δράσης, ειδικά σε σχέση με το RF-5A. Το μυστικό το κουβάλησαν τα RF-84F στους ελληνικούς ουρανούς για 35 χρόνια και είχε σχέση με τις απίστευτης ποιότητας φωτογραφικές μηχανές που έφεραν, οι οποίες τραβούσαν και ανάλογης ποιότητας και ανάλυσης φωτογραφίες. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα αρνητικά των φωτογραφιών ήταν πλάτους 10΄΄, όταν ακόμα και το RF-4E φέρει μηχανές με αρνητικά πλάτους

4ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic RF-84F Thunderflash 5΄΄. Οι μηχανές συνδυάζονται με φακούς μεγάλης εστιακής απόστασης (σε μερικές περιπτώσεις 24΄΄ ή και 36΄΄), χαρακτηριστικό που επιδρά ευθέως ανάλογα στην κλίμακα των φωτογραφιών που λαμβάνονται και είναι κρίσιμο για αποτελεσματική φωτοερμηνεία. Ένα δεύτερο χαρακτηριστικό ήταν η εμπειρία που είχε συγκεντρωθεί στην αποστολή αυτή από τη μοναδική Μοίρα Τακτικής Αναγνώρισης της Πολεμικής Αεροπορίας, με την οποία φυσικά και συνδέθηκε άρρηκτα το RF-84F, από το 1956

Οι φωτομηχανές μπορούσαν να αποτυπώσουν στόχους μόνο με το φως της ημέρας. Προκειμένου να είναι δυνατή η φωτογράφηση και τη νύχτα το RF-84F διέθετε ένα σύστημα άφεσης flash το οποίο ενεργοποιούνταν σε συγχρονισμό με τις κάμερες, παρέχοντας τεχνητό φως κατά τη διάρκεια νυκτερινής φωτογράφησης. έως το 1991. Η Ελλάδα παρέλαβε συνολικά 43 αεροσκάφη, τα περισσότερα από τα οποία σε αντίθεση με τα περισσότερα F-84, παραδόθηκαν εντελώς καινούργια κατά τη φάση της αρχικής παραλαβής του τύπου. Τα αεροσκάφη αποσύρθηκαν στις 29-3-1991, τελευταία από όλα τα αεροσκάφη του τύπου σε παγκόσμιο επίπεδο. Πέταξαν περισσότερες από 80.000 ώρες και εκτέλεσαν πλήθος αποστολών τακτικής αναγνώρισης στην Ελληνική επικράτεια και το Αιγαίο. Ενδεικτικά αναφέρονται στη βιβλιογραφία περιπτώσεις όπου πέταξαν πάνω από χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας στην αρχή της καριέρας τους. Ακολούθησε η συμμετοχή τους σε όλες τις κρίσιμες εντάσεις που αντιμετώπισε η χώρα μας (Κύπρος 1964 και 1974, κρίση στο Αιγαίο το 1986). Σε αυτές τις περιπτώσεις κρίσεων όπου οι δυνητικοί αντίπαλοι τηρούν στάση αναμονής και λήψης θέσης μάχης, τα αναγνωριστικά είναι τα μοναδικά μαχητικά αεροσκάφη που δε σταματούν να πετούν, συλλέγοντας πληροφορίες για τις κινήσεις του αντιπάλου. Το ίδιο έκαναν στα 35 χρόνια της ζωής τους στην Π.Α. τα Thunderflash, επιτηρώντας αδιάκοπα τον ευρύτερο χώρο του Αιγαίου και ιδιαίτερα αποτυπώνοντας σε φιλμ τις κινήσεις και τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά των πολεμικών πλοίων που έπλεαν στο Αιγαίο. Μεγάλη ήταν η συνεισφορά τους και στο κοινωνικό έργο της Πολεμικής Αεροπορίας, καθώς πολλά δημόσια έργα βασίστηκαν σε αεροφωτογραφίες των RF-84F, ιδιαίτερα τα πρώτα χρόνια της δράσης τους, που συνέπεσαν με τη ριζική ανασυγκρότηση της χώρας μας.

30 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

1 1. Το ρύγχος του RF-84F ήταν τεράστιο και ευρύχωρο, προκειμένου να χωρέσει τις φωτομηχανές, όπως μαρτυρά η άνεση με την οποία φαίνεται ότι εργάζεται ο τεχνικός μέσα σε αυτό. Μέρος των μηχανών που περιείχε το φίλμ αφαιρούνταν μετά από την πτήση, προκειμένου να μαζευτεί το φίλμ που τραβήχτηκε κατά την αποστολή και αν χρειαζόταν να αντικατασταθεί με καινούργιο. 2. RF-84F σε πτήση πάνω από το αεροδρόμιο της Λάρισας στα τέλη της δεκαετίας του 1980. 3. Σειρά αεροσκαφών RF-84F.

Περιγραφh

Η υιοθέτηση πλευρικών εισαγωγών στο δεύτερο πρωτότυπο YF-84F απέδειξε ότι η διάταξη απέβαινε σε βάρος των επιδόσεων του αεροσκάφους. Το πλεονέκτημα της διάταξης αυτής ήταν ότι άφηνε το ρύγχος ελεύθερο για τοποθέτηση εξοπλισμού, οδηγώντας στη γέννηση του RF-84F. Ο κινητήρας παρέμεινε ο ίδιος, στην παραλλαγή J65-W-7, με λίγο μεγαλύτερη ώση. Ειδικά πλέγματα προστάτευαν τον κινητήρα από την εισρόφηση ξένων αντικειμένων και ενεργοποιούνταν κάτω από το ύψος των 1500m, επιφέροντας μείωση της ώσης κατά 4,4% αλλά μεγαλύτερη πιθανότητα αποφυγής αστοχιών του κινητήρα. Η χρήση των JATO ήταν απαραίτητη τις θερμές ημέρες, ακόμα και από τον ιδιαίτερα μακρύ διάδρομο του αεροδρομίου της Λάρισας. Τα αεροσκάφη έφεραν 2-4 ρουκέτες JATO, οι οποίες παρείχαν ώση 1000lbs κάθε μία για 15sec και τις απέρριπταν μετά την απογείωση. Αυτό το μοναδικό τακτικό αναγνωριστικό περιλάμβανε αρκετές καινοτομίες, με κυριότερες τη δυνατότητα εισαγωγής βασικών δεδομένων στις φωτομηχανές (φωτεινότητα, ύψος πάνω από το στόχο, ταχύτητα αεροσκάφους), που βελτίωναν την απόδοσή τους. Παράλληλα ο πιλότος διέθετε σε περίοπτη θέση ένα σύστημα με φακούς (viewfinder), που του επέτρεπε να διακρίνει το περιβάλλον μπροστά από το ρύγχος αλλά και κάτω από το αεροσκάφος, ενώ μπορούσε να καταγράψει στο μαγνητόφωνο του αεροσκάφους τις παρατηρήσεις του. Το εκτινασσόμενο κάθισμα προσέφερε τη δυνατότητα εγκατάλειψης από μηδενικό ύψος, με προϋπόθεση την ελάχιστη ταχύτητα των 150km/h.

2 3

4ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic RF-84F Thunderflash

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ RF-84F Thunderflash 51-1294

52-7468

52-8744

51-1846

52-7470

52-8748

51-1847

52-8717

53-7575

51-1848

52-8726

53-7584

51-1849

52-8728

53-7588

51-11252

52-8730

53-7589

51-11253

52-8732

53-7590

51-11255

52-8736

53-7655

51-11259

52-8738

53-7660

51-11272

52-8739

53-7665

51-11294

52-8740

53-7682

51-17001

52-6581

53-7683

51-17011

52-6585

55-2470

52-6736

52-8742

52-6743

52-8743

Οι φωτομηχανές μπορούσαν να αποτυπώσουν στόχους μόνο με το φως της ημέρας. Προκειμένου να είναι δυνατή η φωτογράφηση και τη νύχτα το RF-84F διέθετε ένα σύστημα άφεσης flash υψηλής απόδοσης το οποίο ενεργοποιούνταν σε συγχρονισμό με τις κάμερες, παρέχοντας τεχνητό φως κατά τη διάρκεια νυκτερινής φωτογράφησης. Βεβαίως το σύστημα είχε περιορισμένη αξία, καθώς το αεροσκάφος δεν είχε τα κατάλληλα βοηθήματα για νυκτερινές επιχειρήσεις. Το ρύγχος ήταν κλιματιζόμενο, με σταθερή θερμοκρασία 18-30ο C, απαραίτητη προϋπόθεση για να μη θολώνουν τα παράθυρα των φωτομηχανών αλλά και να μην επηρεάζονται οι ευαίσθητοι φακοί των μηχανών από τις ακραίες μεταβολές της θερμοκρασίας κατά τη διάρκεια της πτήσης. Το αεροσκάφος μπορούσε να μεταφέρει πολλούς συνδυασμούς από κάμερες με μέγιστο τις 6 στις εξής διαμορφώσεις, ανάλογα με τις ιδιαίτερες απαιτήσεις φωτοερμηνείας και αναμενόμενης απειλής στην περιοχή του στόχου: • Forward camera K-22A, η οποία είχε λοξή μετωπική τοποθέτηση της τάξης των 12ο ή 25ο για φωτογράφηση των στόχων μπροστά από το ρύγχος του αεροσκάφους, όπου υπήρχε ειδική διάφανη θυρίδα. Χρησιμοποιούσε φακούς εστιακής απόστασης 6΄΄ ή 12΄΄. • Τρι-κάμερα, δηλαδή ένα συνδυασμό από 3 μηχανές με την κεντρική (Κ-22Α, Κ-37 ή Κ-17C με φακό των 12΄΄) σε κατακόρυφη θέση και οι υπόλοιπες (Τ-11 ή Κ-17C με φακό των 6΄΄) αριστερά και δεξιά της με μεγάλη κλίση προς το έδαφος. Ο συνδυασμός κάλυπτε μια εκτεταμένη ζώνη εδάφους όπου ήταν δυνατό να γίνει πολύ καλή στερεοσκοπική ανάλυση. • Λοξή (oblique) κάμερα Κ-22Α με φακούς 12΄΄ ή 24΄΄, με

32 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

1 1. Τα πρώτα χρόνια της υπηρεσίας τους στην ΕΒΑ τα Thunderflash έφεραν το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα. Τα εθνόσημα ήταν ελάχιστα, λόγω των ιδιαίτερων αποστολών τους που απαιτούσαν διακριτικότητα. 2. Το χιονισμένο τοπίο τονίζει τις γραμμές του RF-84F. Τα πληρώματά τους πάντως, παρά τα ελάχιστα βοηθήματα του αεροσκάφους, είχαν ένα μοναδικό τρόπο να προσανατολίζονται, ανεξάρτητα από τις συνθήκες του εδάφους. 3. Ένα RF-84F πάνω από την Ακρόπολη των Αθηνών. Φέρει παραλλαγή «Βιετνάμ» ενώ διακρίνεται το Μοιρόσημο της 348ΜΤΑ στο κάθετο σταθερό, πρακτική που χαρακτήριζε τα αεροσκάφη της Μοίρας για πολλά χρόνια.

την οποία τραβούσε στόχους σε παράλληλο ίχνος σε σχέση με το αεροσκάφος και με μικρή γωνία κατόπτευσης (15ο, 25ο ή 40ο) , επιτρέποντας μία μέθοδο stand – off φωτογράφησης, που αύξανε την επιβιωσιμότητα του αεροσκάφους. Η κάμερα μπορούσε να περιστραφεί δεξιά ή αριστερά ως προς το διαμήκη άξονα του αεροσκάφους, ανάλογα με τη σχεδίαση της προσβολής. • Κατακόρυφη κάμερα Κ-22Α με φακό 12΄΄ ή Κ-38 φακό 36΄΄, θέση η οποία επιτρέπει τριγωνομετρικά και στερεοσκοπικά ακριβέστατες μετρήσεις. Για τη λειτουργία της έπρεπε να ενεργοποιηθούν ειδικές υδραυλικές θυρίδες. Παρά τον εξειδικευμένο ρόλο του το RF-84F διατηρούσε όλες σχεδόν τις δυνατότητες κρούσης των μαχητικών F-84F. Τα πολυβόλα μειώθηκαν σε 4 και μεταφέρθηκαν κοντά στις ενώσεις πτέρυγας – ατράκτου, εξωτερικά από τις εισαγωγές του κινητήρα. Επιπλέον φορτίο βομβών, ρουκετών και οι σχεδόν μόνιμα τοποθετημένες εξωτερικές δεξαμενές μπορούσαν να μεταφερθούν από το αεροσκάφος χωρίς καμιά ιδιαίτερη τροποποίηση. Το RF-84F αποτέλεσε στην εποχή του ένα εξειδικευμένο αεροσκάφος τακτικής αναγνώρισης με εξαιρετική απόδοση, γεγονός που το κράτησε στο προσκήνιο μέχρι τη δεκαετία του 1990. Κατασκευάστηκαν συνολικά 715 αεροσκάφη του τύπου, από τα οποία τα 386 παραδόθηκαν απ’ ευθείας σε αεροπορίες χωρών – μελών του ΝΑΤΟ. Το κόστος του υπολογιζόταν σε $667.608 αποπληθωρισμένα δολλάρια Η.Π.Α του 1950. Από αυτά αντιστοιχούσαν $482,821 στο σκάφος, $95,320 στον κινητήρα, $21,576 στα ηλεκτρονικά, $4,529 στον εξοπλισμό και $63,632 στον οπλισμό του αεροσκάφους.

2 3

4ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84F Thunderstreak Όπως έχει ήδη αναφερθεί, το πρώτο μαχητικό jet της ΕΒΑ, το F-84G, είχε βραχύβια υπηρεσία στις τάξεις της, η οποία οφείλεται στις ανεπαρκείς επιδόσεις και την αναξιοπιστία του τύπου, φαινόμενο λίγο έως πολύ αναμενόμενο για τα πρώτα αεριωθούμενα σε παγκόσμιο επίπεδο. Η περίοδος αυτή δίκαια θεωρείται ως μία από τις σημαντικότερες της αεροπορικής ιστορίας και για έναν άλλο λόγο: Η αλματώδης ανάπτυξη της τεχνολογίας, που επέβαλλε το ψυχροπολεμικό κλίμα και ο πόλεμος της Κορέας, ανάγκαζαν τις μεγάλες δυνάμεις να αναζητούν συνεχώς ολοένα και πιο προηγμένα σχέδια. Η μετάπτωση από τη μία παραλλαγή στην άλλη και μάλιστα με σημαντικές διαφορές στην αεροδυναμική, τους κινητήρες και τον εξοπλισμό γινόταν μέσα σε ελάχιστα χρόνια, σε αντίθεση με τα σημερινά δεδομένα όπου για παράδειγμα τα εύκολα αναγνωρίσιμα σε όλες τους τις παραλλαγές F-16 και Mirage 2000 είναι στο προσκήνιο περίπου 3 δεκαετίες χωρίς θεμελιώδεις αεροδυναμικές αλλαγές πάνω στο αρχικό σχέδιο.

34 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ι αλλαγές ήταν πολύ γρήγορες για το F-84. Η προσπάθεια να αυξηθούν οι επιδόσεις του τύπου οδήγησαν στη φυσιολογική για την εποχή οδό που περνούσε μέσα από την υιοθέτηση της οπισθοκλινούς πτέρυγας. Η τάση αυτή κατέστησε το F-84G το τελευταίο F-84 με πτέρυγα χωρίς οπισθόκλιση. Ο διάδοχός του, το F-84F, έφερε μία τέτοια πτέρυγα, η οποία μεταμόρφωσε κυριολεκτικά το αεροπλάνο, σε συνδυασμό με τον καλύτερο κινητήρα του. Το αποτέλεσμα ήταν να αντικαταστήσει το F-84G στις τάξεις του ΝΑΤΟ. Το ίδιο συνέβη στην Ελλάδα αλλά και την Τουρκία. Η χώρα μας παρέλαβε με βάση τα serial number που έχουν εντοπιστεί περί τα 202 F-84F, τα οποία αποτέλεσαν επί δύο δεκαετίες τον κορμό των Μοιρών κρούσης της Π.Α., ώσπου, στη δεκαετία του 1980 αποσύρθηκαν από την ενεργό δράση, αφήνοντας τη σκυτάλη στα πολύ ικανότερα A-7. Από αυτά τα 27 ήταν καινούργια και άλλα 97 από τα αποθέματα της USAF. Επιπλέον αεροσκάφη αποκτήθηκαν μεταχειρισμένα και από ευρωπαϊκές χώρες και κυρίως τη Δ. Γερμανία. Ο τύπος αποτέλεσε το στυλοβάτη της Π.Α. σε αποστολές κρούσης κατά τις δεκαετίες 1960-70. Από το 1962 και στις τάξεις της 335ΜΚ δημιουργήθηκε πυρήνας υπαγόμενος στο ΝΑΤΟ, που αφορούσε την πυρηνική κρούση. Σε αυτές τις αποστολές τα αεροσκάφη θα επιχειρούσαν στην ευρύτερη περιοχή σύμφωνα με τα τότε συμμαχικά σχέδια, οπλισμένα με μία βόμβα Mk.7 «Blue Boy» και φυσικά το μέγιστο δυνατό φορτίο δεξαμενών καυσίμου εσωτερικά αλλά και στους φορείς των πτερύγων. Σημαντική πτυχή της εισαγωγής του F-84F ήταν η ουσιαστική απεμπλοκή της 112ΠΜ στην Ελευσίνα από παραλαβή του νέου τύπου και τη λειτουργία της ως βάσης προετοιμασίας των Μοιρών που θα εφοδιάζονταν με αυτό. Η εμπειρία που είχε ήδη αποκτηθεί από τα F-84G αλλά και η υλοποίηση στη δεκαετία του 1950 σημαντι-

1 1. F-84F φωτογραφημένο πιθανότατα σε επίσημη εκδήλωση της Αεροπορίας το 1958. Φέρει 8 ρουκέτες 5΄΄ στους εξωτερικούς φορείς των πτερύγων, δύο βόμβες στους εσωτερικούς φορείς και στους πυλώνες της ατράκτου δύο εξωτερικές δεξαμενές. Διακρίνονται εύκολα στο ρύγχος του αεροσκάφους οι οπές για τις κάννες των 2 (από τα 6 συνολικά) πολυβόλων Browning των 0,50΄΄ καθώς και οι 6 σειρές φυσιγγίων για την αναχορηγία τους πολυβόλα, απλωμένες στην πίστα σε αντιστοιχία με τα όπλα του αεροσκάφους. 2. Κλιμάκιο Αξιωματικών ενημερώνεται για τις δυνατότητες του F-84F στα πλαίσια επίσημης εκδήλωσης. Σε πρώτο πλάνο διακρίνονται οι δύο δίδυμες σειρές ρουκετών των 5΄΄, ενώ κρέμονται παραστατικά οι ταινίες της αναχορηγίας των 3 πολυβόλων Browning της αριστερής πλευράς του αεροσκάφους. 2 3

3. Ένα F-84F το οποίο φέρει μία μόνο εξωτερική δεξαμενή στον εσωτερικό φορέα της δεξιάς πτέρυγας.

κών έργων υποδομής σε άλλα αεροδρόμια, ελάφρυνε το έργο της Μονάδας στον τομέα αυτό. Ο τύπος αποσύρθηκε στα το 1983, αποτελώντας το πολυπληθέστερο και ένα από τα ιστορικότερα μαχητικά της Π.Α., καθώς αποτέλεσε μέρος του στόλου 9 Μοιρών της. Η αξία του αεροπλάνου είναι φανερή, καθώς κατόρθωσε να μείνει σε υπηρεσία δύο ολόκληρες δεκαετίες από την είσοδο σε υπηρεσία υπερηχητικών μαχητικών (F-5A, F-104G) και να συμπληρώσει αξιόπιστα την οροφή του ελληνικού αεροπορικού δυναμικού σε δύσκολες για την Ελλάδα περιόδους (Κυπριακό, έξοδος από το ΝΑΤΟ, αύξηση των τουρκικών διεκδικήσεων στο Αιγαίο κ.λ.π.). Ακόμα και αν φάνταζε ως

5ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84F Thunderstreak ιπτάμενος αναχρονισμός μπροστά στις δυνατότητες και τις επιδόσεις των A-7 Corsair και F-4E Phantom II, αυτά το εκτόπισαν μια δεκαετία μετά την άφιξή τους στην Ελλάδα! Στη μακρόχρονη αξιοποίησή τους σε μεγάλους αριθμούς τα πήγαν καλύτερα στον τομέα της ασφάλειας πτήσεων έναντι των προκατόχων τους F-84G, στοιχίζοντας παρόλα αυτά τη ζωή 40 αεροπόρων. Τα πρώτα χρόνια πέταγαν άβαφα αλλά από το 1965 βάφτηκαν διαδοχικά στις παραλλαγές ΝΑΤΟ και Vietnam. Το ιστορικό των F-84F ανά Μοίρα έχει ως εξής: • 335ΜΔΒ, η οποία παρέλαβε F-84F το Σεπτέμβριο του 1957 οπότε μετακινήθηκε από την 111ΠΜ στην 110ΠΜ. Το Νοέμβριο του 1960 εγκαταστάθηκε στην 114ΠΜ στην Τανάγρα. Τα αεροσκάφη F-84F που διέθετε παραδόθηκαν στην 340 ΜΔΒ στην 115ΠΜ (Σούδα) το Μάιο του 1964, όταν η Μοίρα παρέλαβε τα πρώτα F-104. • 336ΜΔΒ, η οποία παρέλαβε και αυτή F-84F το Σεπτέμβριο του 1957 και μετακινήθηκε από την 111ΠΜ στην 110ΠΜ μέχρι το Μάρτιο του 1959. Στις 4-12-1962 μεταφέρθηκε στην 116ΠΜ (Άραξος) ενώ μια νέα μετακίνηση, στις 15-1-1965 την έφερε στην 114ΠΜ, προκειμένου να παραλάβει και αυτή F-104. Παράλ-

36 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Σταθμευμένο F-84F. Στο αεροσκάφος διακρίνονται 4 εκπαιδευτικά βομβίδια BDU-33 ενώ στην άτρακτο φέρει τις δύο εξωτερικές δεξαμενές που έφεραν τα αεροσκάφη σχεδόν σε μόνιμη βάση. (επάνω) Σειρά αεροσκαφών F-84F, φορτωμένα με εξωτερικές δεξαμενές καυσίμων. Στον αριστερό εξωτερικό πυλώνα του αεροσκάφους στο προσκήνιο, διακρίνεται λεπτομέρεια της ανάρτησης του φορέα μεταφοράς οπλισμού. (κάτω)

ληλα διατηρήθηκε στον Άραξο η 336 ΜΚ με ορισμένα F-84F. Η Μοίρα επέστρεψε στον Άραξο με F-104G στο δυναμικό της, από τις 19-23/12/1966, διατηρώντας παράλληλα αεροσκάφη F-84F στην 110ΠΜ από τις 10-11-1966. Άλλα 8 F-84F μεταστάθμευσαν στην 110ΠΜ τον Απρίλιο του 1967, οδηγώντας στην ίδρυση της 349ΜΔΒ. • 338ΜΔΒ, η οποία καταργήθηκε προσωρινά τον Ιανουάριο του 1960 και επανασυγκροτήθηκε τον Αύγουστο του 1964 στην 115ΠΜ με αεροσκάφη F-84F. Στις 30-6-1974 παραχώρησε τα αεροσκάφη της στην 340 ΜΔΒ, μετακινούμενη στην 117ΠΜ (Ανδραβίδα) για να παραλάβει F-4E Phantom II. • 339ΜΔΒ, που ήταν η μόνη που παρέλαβε F-84F στην 112ΠΜ (Ελευσίνα), τον Ιούλιο του 1958. Τον Μάιο του 1961μετακινήθηκε στην 117ΣΜ. Για ένα εξάμηνο (Φεβρουάριος – Αύγουστος του 1972) μεταστάθμευσε στην 116ΠΜ λόγω εργασιών στο διάδρομο της 117ΠΜ, στην οποία και επέστρεψε, για να διαλυθεί προσωρινά το Μάρτιο του 1974, με σκοπό την

5ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84F Thunderstreak

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ F-84F Thunderstreak 51-1679

52-6581

52-6706

52-6798

52-6870

52-6960

53-6687

53-7168

51-1764

52-6585

52-6710

52-6808

52-6871

52-7052

53-6688

53-7171

51-1765

52-6595

52-6721

52-6809

52-6876

52-7061

53-6689

53-7175

51-1798

52-6611

52-6722

52-6811

52-6879

52-7078

53-6692

53-7182

51-1803

52-6621

52-6727

52-6824

52-6883

52-7086

53-6706

53-7200

51-1812

52-6622

52-6729

52-6825

52-6887

52-7089

53-6712

53-7201

51-1815

52-6623

52-6730

52-6827

52-6890

52-7091

53-6741

53-7202

51-9497

52-6636

52-6732

52-6828

52-6891

52-7093

53-6745

53-7203

51-9529

52-6648

52-6736

52-6831

52-6896

52-7101

53-6754

53-7208

52-6361

52-6659

52-6738

52-6834

52-6900

52-7104

53-6756

53-7209

52-6425

52-6661

52-6743

52-6836

52-6901

52-7107

53-6794

53-7212

52-6439

52-6665

52-6744

52-6837

52-6904

52-7108

53-6797

53-7215

52-6467

52-6675

52-6745

52-6840

52-6908

52-7114

53-6798

53-7216

52-6534

52-6676

52-6761

52-6842

52-6911

52-7184

53-6866

53-7218

52-6537

52-6679

52-6763

52-6848

52-6914

52-8766

53-6881

53-7219

52-6539

52-6680

52-6766

52-6850

52-6915

52-8789

53-6887

53-7220

52-6540

52-6681

52-6768

52-6851

52-6916

52-8805

53-6917

53-7221

52-6541

52-6688

52-6769

52-6852

52-6919

52-8827

53-6987

53-7222

52-6542

52-6689

52-6773

52-6854

52-6926

52-8951

53-7024

53-7223

52-6550

52-6690

52-6775

52-6857

52-6928

53-6545

53-7042

53-7224

52-6556

52-6692

52-6789

52-6858

52-6939

53-6592

53-7050 (110ΠΜ)

53-7225

52-6558

52-6698

52-6791

52-6859

52-6941

53-6611

53-7104

53-7226

52-6565

52-6702

52-6794

52-6860

52-6948

53-6663

53-7145

53-7227

52-6570

52-6703

52-6795

52-6864

52-6951

53-6676

53-7154

53-7228

52-6579

52-6705

52-6797

52-6866

52-6959

53-6686

53-7160

53-7229 53-7230 53-7320

ανασυγκρότησή της με αεροσκάφη F-4E Phantom II, οπότε και αντικατέστησε τα F-84F. • 340ΜΔΒ, η οποία παρέλαβε τα F-84F το Μάιο του 1958, όταν ανήκε στο δυναμικό της 111ΠΜ (Αγχίαλος). Ακολούθησε η μετακίνησή της στην 115ΣΜ (Σούδα) στις 4-2-1960, οπότε και επήλθε η διάλυσή της, στις 1-6-1964. Επανασυγκροτήθηκε ως 338ΜΔΒ, ενώ η 335ΜΚ μετουσιώθηκε στην 340ΜΚ, της οποίας η ιστορία αρχίζει στην 115ΠΜ τον Οκτώβριο του 1965. Στις αρχές του 1974 το πλήθος των αεροσκαφών της διογκώθηκε εντυπωσιακά (75 αεροσκάφη), καθώς παρέλαβε τα F-84F των 338 και 339ΜΔΒ, προκειμένου αυτές να εφοδιαστούν με F-4E. Τα F-84F έδωσαν τη σκυτάλη στα Α-7Η στις 30-8-1975. • 342ΜΔΒ, η οποία είχε καταργηθεί από τον Ιούνιο του 1962 και κατά το Μάιο του 1966 επαναλειτούργησε

38 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

στην 110ΠΜ και παρέλαβε F-84F. Οργανικά πάντως ανήκε στην 116ΠΜ. Μεταστάθμευσε τον Ιούνιο του 1967 στην 112ΠΜ για όλο το καλοκαίρι, οπότε επέστρεψε στην 110ΠΜ, όπου τον Απρίλιο του 1969 παρέδωσε τα αεροσκάφη της στην 344ΜΔΒ, καθώς ο αριθμός «342» πέρασε πλέον στη δύναμη της 114ΠΜ (Τανάγρα), όπου και η Μοίρα συγκροτήθηκε από την αρχή με F/TF-102A Delta Dagger. • 344ΜΔΒ, με γενέθλιο ημέρα την 9-6-1966 στην 110ΠΜ. Στις 9-4-1969 παρέλαβε τα αεροσκάφη της 342ΜΔΒ. Καταργήθηκε προσωρινά στις 7-8-1978, παραδίδοντας τα αεροσκάφη της στην 348ΜΤΑ. Επανασυγκροτήθηκε από 8-6-1981 έως 30-6-1983 με αεροσκάφη F-84F. • 345ΜΔΒ, η οποία έχει μια έμμεση εμπλοκή με τον τύπο, καθώς προήλθε από το 3402 Κλιμάκιο της

340ΜΔΒ στην 115ΠΜ, στις 18-7-1974. Στις 7-7-1976 παρέλαβε και αυτή A-7H Corsair. • 349ΜΔΒ, η οποία συγκροτήθηκε στις 18-4-1967 στην 110ΠΜ, παραλαμβάνοντας τα F-84F της 336ΜΔΒ. Στις 20-12-1970 άλλαξε τύπο και ρόλο (ΜΤΑ), περνώντας στα RF-5A.

Περιγραφη

Η προσπάθεια της Republic να αυξήσει τις επιδόσεις του F-84 στα επίπεδα ανταγωνιστικών σχεδιάσεων (π.χ. F-86 Sabre), οδήγησε στην υιοθέτηση οπισθοκλινούς πτέρυγας γωνίας βέλους 38,5ο στο 25% της χορδής και δίεδρο 3,5ο. Το νέο στοιχείο ήταν η τοποθέτηση slats και η κατάργηση των aileron tabs (ελάσματα υποβοήθησης της κίνησης των πηδαλίων κλίσης), τα οποία κρίθηκαν περιττά λόγω του νέου συστήματος υδραυλικής υποβοήθησης των πηδαλίων. Η νέα πτέρυγα δε μετέφερε δεξαμενές στα ακροπτερύγια. Το μαχητικό αποδείχτηκε ένα εξαιρετικά σταθερό αεροσκάφος, το οποίο είχε γενικά προβλέψιμες αντιδράσεις μέσα στα όρια του φακέλου πτήσης. Το πρωτότυπο πέταξε στις 3-6-1950, επιτυγχάνοντας ταχύτητα 1115 km/h, παρά τη χρήση κινητήρα J35-A-25. H συμφωνία παραγωγής του κορυφαίου βρε-

Απογείωση F-84F σε σχηματισμό. Τα αεροσκάφη δε φέρουν κανένα εξωτερικό φορτίο, σε αντίθεση με τη συνηθισμένη πρακτική της μεταφοράς δύο εξωτερικών δεξαμενών.

τανικού κινητήρα Armstrong-Siddeley Sapphire στις ΗΠΑ κατόπιν αδείας ως Whright J65, έδωσε νέα δυναμική στο πρόγραμμα, αν και η τοποθέτησή του υπό γωνία στοίχισε την ελάττωση της ισχύος κατά 10%. Πάντως παρά τον ισχυρότερο κινητήρα οι επιδόσεις διαδρομής απογείωσης παρέμειναν απογοητευτικές. Σε μία ζεστή μέρα το αεροσκάφος απαιτούσε τουλάχιστον 2300m διαδρόμου για να αφήσει το έδαφος με ταχύτητα περί τα 300km/h. Επιπλέον ο κινητήρας ήταν επιρρεπής σε κρατήσεις κατά τις πτήσεις μέσα από ισχυρή βροχή ή χιόνι, ενώ η απόκριση στις εντολές της μανέτας παρέμενε αργή. Στην πραγματικότητα η Republic είχε σχεδιάσει ένα καινούργιο αεροπλάνο, καθώς ακόμα και ο εξοπλισμός εργαλείων που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για την παραγωγή και την υποστήριξη του νέου F-84F αντιστοιχούσε σε μόλις 15% του ήδη διαθέσιμου εξοπλισμού των F-84G. Η άτρακτος διογκώθηκε και η εισαγωγή του κινητήρα απέκτησε ωοειδή διακλάδωση μέσα στην άτρακτο. Η καλύπτρα άλλαξε, ανοίγοντας

5ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Republic F-84F Thunderstreak με φορά προς τα πίσω και πάνω ενώ το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα έγινε ολοκινούμενο, καθώς κατά τις δοκιμές παρατηρήθηκε έντονη τάση ανόδου της κεφαλής κατά την απώλεια στήριξης με υψηλά φορτία «G», κατάσταση που μπορούσε να οδηγήσει σε αποκόλληση της πτέρυγας. Η έξοδος από περιδίνηση ήταν πρακτικά αδύνατη, με δεδομένο όριο εγκατάλειψης του αερο-

Το νέο στοιχείο ήταν η τοποθέτηση slats και η κατάργηση των aileron tabs (ελάσματα υποβοήθησης της κίνησης των πηδαλίων κλίσης), τα οποία κρίθηκαν περιττά λόγω του νέου συστήματος υδραυλικής υποβοήθησης των πηδαλίων. σκάφους το τυπικό για αμερικανικό αεροσκάφος ύψος των 3000m. Τα αερόφρενα ήταν δίδυμα, διάτρητα και πολύ αποτελεσματικά ακόμα και στο όριο της ταχύτητας σε βύθιση, βοηθώντας το βαρύ σκάφος να διατηρήσει τις παραμέτρους βύθισης εντός ορίων. Ήταν τοποθετημένα στην άτρακτο, πίσω από τα χείλη προσβολής της πτέρυγας και ο πιλότος είχε τη δυνατότητα ανάπτυξής τους χωρίς όριο ταχύτητας, ενώ ταυτόχρονα η επίδραση στη στάση του αεροσκάφους ήταν μικρή. Το δομικό όριο ταχύτητας του αεροσκάφους σε βύθιση έφτανε τα 1,18 Μach. Ο τύπος ταλαιπωρήθηκε λίγα χρόνια μετά την έναρξη παραγωγής όταν, στα 1962, ο στόλος καθηλώθηκε λόγω διαπίστωσης διάβρωσης στις ράβδους ελέγχου των πηδαλίων. Το περιστατικό αντιμετωπίστηκε στην Ελλάδα και φυσικά και στα παρόμοια RF-84F με εμπεριστατωμένη μελέτη που αποδείκνυε ότι οι ράβδοι είχαν πολύ μεγαλύτερο περιθώριο αντοχής και συνεπώς και επέκτασης της φθοράς από αυτό που είχε υπολογίσει ο κατασκευαστής, οπότε τα αεροσκάφη σύντομα ξαναπέταξαν με τις υπάρχουσες ράβδους. Καθώς η αποκατάσταση κάθε αεροσκάφους απαιτούσε 1800 εργατώρες και δεν υπήρχε απόθεμα ανταλλακτικών για όλα τα αεροσκάφη, σύντομα η μελέτη έγινε αποδεκτή σε όλο το ΝΑΤΟ. Ο οπλισμός του αεροσκάφους ήταν ανάλογος του προκάτοχού του F-84G με τη διαφορά ότι δύο από τα έξι πολυβόλα Browning 0,50΄΄ είχαν μεταφερθεί στη ρίζα της πτέρυγας. Μπορούσε να μεταφέρει έως 4 εξωτερικές δεξαμενές των 871lt στους τέσσερεις πυλώνες οπλικού φορτίου κάτω από την πτέρυγα, βόμβες γενικής χρήσης, περιλήπτες βομβιδίων, ρουκέτες και πυρηνικά όπλα (βόμβες). Διέθετε τη δυνατότητα μεταφοράς δύο ζευγών

40 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Απογείωση αεροσκάφους F-84F από το αεροδρόμιο της Λάρισας στη δεκαετία του 1970. (επάνω) Αεροσκάφος F-84F χωρίς εξωτερικά φορτία. Διακρίνονται οι μεγάλου μεγέθους πυλώνες οπλικού φορτίου. (κάτω)

ρουκετών HVAR των 5΄΄ σε κάθε πτέρυγα, σε ειδικούς φορείς εξωτερικά των outer pylons. Το συνηθέστερο φορτίο ήταν 2 βόμβες των 2000lbs ή 4 βόμβες των 1000lbs ενώ παρέμενε η δυνατότητα μεταφοράς των ρουκετών. Είχε επίσης τη δυνατότητα βολής του βλήματος αέρος – επιφανείας AGM-12 Bullpup. Ο εξοπλισμός ήταν βελτιωμένος, περιλαμβάνοντας radar μέτρησης απόστασης AN/APW-11 (ή APG-30), σκοπευτικό Α-4, υπολογιστή βολής ΜΑ-2, ραδιοπυξίδα AN/ ARN-6 και αυτόματο πιλότο Lear F-5. Οι απαιτήσεις συντήρησης αν και πολλές λόγω της νέας τεχνολογίας, διευκολύνονταν από τη δυνατότητα που είχε η άτρακτος του αεροσκάφους να χωρίζεται σε δύο τμήματα, προκειμένου να αφαιρεθεί ο κινητήρας. Το αεροσκάφος αποτέλεσε τον κορμό των Μοιρών Κρούσης του ΝΑΤΟ στην Ευρώπη. Η ένταση που είχε ως αποτέλεσμα η ύψωση του τείχους του Βερολίνου το 1961 οδήγησε σε διατήρηση του τύπου σε υπηρεσία για πολλά χρόνια. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι υπηρέτησε με την Αμερικανική Εθνοφρουρά μέχρι και το 1971. Παρήχθησαν συνολικά 2711 F-84F, από τα οποία 1301 για το πρόγραμμα MDAP στα πλαίσια του ΝΑΤΟ. Το συνολικό κόστος «flyaway» κάθε αεροσκάφους έφτανε τα $769.300 της εποχής, στα οποία αντιστοιχούσαν $562,715 στο σκάφος, $146,027 στον κινητήρα, $9,623 στα ηλεκτρονικά, $9,252 στον εξοπλισμό και $41,713 στον οπλισμό. Κάθε πτήση του στοίχιζε 390$, ενώ το κόστος συντήρησης ανά ώρα πτήσης ήταν άλλα 185$.

5ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

North American F-86D Dog Sabre Η εμπειρία που αποκτήθηκε από τη χρήση των F-86E αξιοποιήθηκε μερικά χρόνια αργότερα, όταν μια άλλη παραλλαγή του F-86, το F-86D προστέθηκε στο δυναμικό της ΕΒΑ. Το νέο αεροσκάφος διατηρούσε τα βασικά χαρακτηριστικά του Sabre, διέθετε όμως νέο ρύγχος, το οποίο φιλοξενούσε radar και ήταν σχεδιασμένο ως ένα καθαρόαιμο αναχαιτιστικό, με αυτοματοποιημένη διαδικασία πρόσκτησης και εμπλοκής του στόχου.

42 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

εμφάνιση του τύπου στην Ελλάδα ανάγεται στις 17-5-1960, όταν τα πρώτα F-86D35 προσγειώθηκαν στην 112ΠΜ. Επρόκειτο για πρώην αεροσκάφη της USAF, τα οποία μετά από συντήρηση στις εγκαταστάσεις της FIAT στο Τορίνο της Ιταλίας, παραλαμβάνονταν από Έλληνες πιλότους και μεταφέρονταν στην Ελλάδα. Συνολικά παραλήφθηκαν 35 (κατά μία άλλη πηγή 50 ενώ έχουν εντοπιστεί τα S/N από 38) από αυτά τα αεροσκάφη, τα οποία εντάχθηκαν σε δύο Μοίρες με το παρακάτω ιστορικό: • 337 ΜΑΠΚ, παρέλαβε τα πρώτα F-86D στην Ελευσίνα. Η εμπλοκή της με τον τύπο αρχίζει από τον Απρίλιο του 1960, πριν από την παραλαβή των πρώτων αεροσκαφών. Κλιμάκιο της Μοίρας μετακινήθηκε στην 111ΠΜ το Νοέμβριο του 1966, προκειμένου να παραλάβει τα νέα F-5. Τα F-86D επιχείρησαν με την 337 μέχρι την 31-5-1967. • 343 ΜΑΠΚ, η οποία εξοπλίστηκε με Dog Sabre στην 112ΠΜ κατά το διάστημα 10-5-1961 έως και τον Ιούνιο του 1961. Η Μοίρα ενισχύθηκε με προσωπικό της 337 ΜΑΠΚ, πιλότοι της οποίας παρείχαν και εκπαίδευση στον τύπο. Η 343 μετακινήθηκε στην 111ΠΜ όπου συνέχισε να επιχειρεί με F-86D έως το Νοέμβριο του 1965, προκειμένου να αρχίσει η μετάπτωσή της στα νεώτερα F-5. • 821 Σμήνος, το οποίο ενεργοποιήθηκε εσπευσμένα από F-86D, τα οποία μόλις είχαν αποσυρθεί και βρίσκονταν ακόμα σε πτήσιμη κατάσταση. Η ενεργοποίηση έγινε στην 112ΠΜ το Νοέμβριο του 1967. Τα αεροσκάφη είχαν στην αρχή το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα, το οποίο άλλαξε σε δίχρωμη παραλλαγή τύπου NATO μετά τα γεγονότα της Κύπρου, το 1964. Η αξία τους ήταν σημαντική για την εποχή τους, καθώς ήταν τα πρώτα που εισήγαγαν στην Ελληνική Αεροπορία τεχνο-

λογικές καινοτομίες και επιχειρησιακές δυνατότητες στον τομέα της αναχαίτισης που δε διέθετε κανένα άλλο μαχητικό της. Η αξία αυτή φάνηκε περίτρανα όταν τα F-86D ενεργοποιήθηκαν με συνοπτικές διαδικασίες το Νοέμβριο του 1967. Την περίοδο εκείνη η χώρα μας είχε φτάσει σε κατάσταση αυξημένης ετοιμότητας για την αντιμετώπιση της τουρκικής απειλής, όταν υπήρξε ένταση στις σχέσεις των δύο χωρών με αφορμή επεισόδια που

Αεροσκάφος F-86D Dog Sabre φωτογραφημένο το 1959. (επάνω) Ένα F-86D της ΠΑ στο αεροδρόμιο του Ελληνικού την δεκαετία του 1960. (κάτω)

προκάλεσαν οι Τουρκοκύπριοι στην Κύπρο. Η ετοιμότητα αυτή εξέπνευσε το Δεκέμβριο του 1967, όμως φαίνεται ότι τα F-86D δεν αποσύρθηκαν αμέσως. Μερικά από αυτά (6-7) φέρονται να παρέμειναν σε πτήσιμη κατάσταση στην 114ΠΜ, μέχρι την έλευση των F-102.

6ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

North American F-86D Dog Sabre Η θητεία του Dog Sabre στην Ελλάδα συνοδεύτηκε από ικανοποιητικό για την εποχή επίπεδο ασφάλειας πτήσεων, με μόνο ένα θανατηφόρο ατύχημα στις 24-71961. Συνολικά έξι F-86D καταστράφηκαν σε ατυχήματα, εκ των οποίων τα 4 της 337 ΜΑΠΚ. Η επίδοση αυτή πρέπει να αποδοθεί τόσο στη συσσωρευμένη εμπειρία από το παρόμοιο σε πτητικά χαρακτηριστικά F-86 E (M) αλλά και στο γεγονός ότι επιχειρούσε με βάση τυποποιημένες διαδικασίες με όργανα και radar, οι οποίες έχουν διαφορετικό επίπεδο ασφάλειας, παρά το γεγονός ότι το αεροσκάφος είχε περισσότερες δυνατότητες αντιμετώπισης του καιρού και συνεπώς πετούσε και με συνθήκες που επιχειρησιακά ήταν απαγορευτικές για άλλους τύπους. Αυτή ακριβώς η διαφορετική φιλοσοφία και τα νέα συ-

Τα F-86D ήταν τα πρώτα αναχαιτιστικά της Ελληνικής Αεροπορίας που εφάρμοζαν σύγχρονες μεθόδους αναχαίτισης. Αντιπροσώπευε ένα νέο δόγμα αντιμετώπισης των βαρέων σοβιετικών βομβαρδιστικών μακράς εμβέλειας, που είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς πυρηνικών όπλων. στήματα δημιούργησαν αρκετές δυσκολίες στο προσωπικό, μέχρι να αξιοποιηθούν πλήρως τα αεροσκάφη. Τα F-86D εκτέλεσαν σε ελληνικά χέρια τουλάχιστον 16680 εξόδους που αντιστοιχούσαν σε 23700 ώρες πτήσης, μέχρι το Μάιο του 1967.

Περιγραφη

Η ΝΑΑ, προσπαθώντας και πάλι με καινοτόμες δραστηριότητες να παραμείνει στην κορυφή της αγοράς, εισηγήθηκε το 1948 στην USAF μια έκδοση του F-86 ως αναχαιτιστικού ικανού για επιχειρήσεις με δυσμενείς καιρικές συνθήκες. Αντιμετωπίζοντας τα διθέσια F-89 και F-94, που υπόσχονταν καλύτερη κατανομή του φόρτου εργασίας, το F-86D εμφάνιζε καλύτερες επιδόσεις. Εφοδιασμένο με την πτέρυγα οπισθόκλισης 35ο και ισχυρότατο κινητήρα, συναγωνιζόταν ή και ξεπερνούσε σε επιδόσεις αρκετά μαχητικά της εποχής του, απολαμβάνοντας επιπλέον τα πλεονεκτήματα των προηγμένων για την εποχή ηλεκτρονικών βοηθημάτων τους. Οι βασικές του διαφορές έναντι του αρχικού F-86A ήταν ο νέος κινητήρας J47-17 ο οποίος με τη χρήση μετάκαυσης είχε τη δυνατότητα να αυξάνει την ώση κατά περίπου 50% στα επίπεδα των 3465kgr. Η αύξηση της ώσης απαίτησε και αύξηση του αποθέματος καυσίμου

44 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Φόρτωση F-86D με βλήματα AIM-9B Siderwinder. Ένα προγενέστερο του σημερινού μοιρόσημο της 337 Μοίρας δεσπόζει στο κάθετο σταθερό του αεροσκάφους. (επάνω) Ένα F-86D φωτογραφημένο στο Μουσείο της Αεροπορίας στο Τατόι. Εύκολα διακρίνεται ο κοιλιακός εκτοξευτής ρουκετών του αεροσκάφους. (δεξιά) F-86D φωτογραφημένο στη Σχολή Ικάρων τη δεκαετία του 1970. (κάτω)

6ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

North American F-86D Dog Sabre

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ F-86D Dog Sabre 51-3212

51-6234

51-6145

51-6237

51-6149

51-6238

51-6151

51-6240

51-6159

51-6257

51-6168

51-8297

51-6169

51-8298

51-6171

51-8305

51-6179

51-8319

51-6182

51-8330

51-6183

51-8359

51-6192

51-8362

51-6206

51-8366

51-6207

51-8370

51-6212

51-8374

51-6216

51-8392

51-6217

51-8404

51-6220

51-8457

Σε αυτό το F-86D που φωτογραφήθηκε στην Ελευσίνα είναι ορατές οι φθορές στα χρώματα της ατράκτου. Διακρίνονται επίσης ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, όπως τα κατεβασμένα slats (πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής) και η ενσωματωμένη στην άτρακτο σκάλα που χρησιμοποιούσε ο χειριστής για να επιβιβαστεί στο αεροσκάφος. (επάνω)

51-6229

52-10067

Στη φωτογραφία διακρίνονται τρία αεροσκάφη F-86D της 343ΜΑΗ. (κάτω)

κατά 40% σε σχέση με το αρχικό F-86 (2301lt σε 3 δεξαμενές στην άτρακτο και 2 στις πτέρυγες). Στο ρύγχος είχε τοποθετηθεί Σύστημα Ελέγχου Πυρός (ΣΕΠ) Ε-4 της Hughes βασισμένο στο radar AN/APG-36, το οποίο είχε τη δυνατότητα εντοπισμού στόχου μεγέθους βομβαρδιστικού από απόσταση 50km. Η συνηθισμένη εμβέλεια για μαχητικά ήταν τα 35km ενώ ο εγκλωβισμός ήταν δυνα-

Την εποχή που σχεδιάστηκε το F-86D, ως μια παραλλαγή των αρχικών F-86, αντιπροσώπευε ένα νέο δόγμα αντιμετώπισης των βαρέων σοβιετικών βομβαρδιστικών μακράς εμβέλειας, που είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς πυρηνικών όπλων. τός από τα 18km. Το radar καλυπτόταν από διηλεκτρικό θόλο 76mm, ο οποίος άλλαξε σημαντικά την εμφάνιση του αεροσκάφους και φυσικά επηρέασε και το σχεδιασμό της εισαγωγής αέρα για τον κινητήρα. Η γενικότερη αλλαγή της αεροδυναμικής επηρέασε με τη σειρά της την άτρακτο, που έγινε βαθύτερη, το κάθετο σταθερό που μεγάλωσε ελαφρώς και το οριζόντιο ουραίο πτέρωμα, που ήταν ολοκινούμενο. Η καλύπτρα άλλαξε εντελώς και

46 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

πλέον άνοιγε με κλίση προς τα πίσω. Τα F-86D ήταν τα πρώτα αναχαιτιστικά της Ελληνικής Αεροπορίας που εφάρμοζαν σύγχρονες μεθόδους αναχαίτισης. Την εποχή που σχεδιάστηκε το F-86D, ως μια παραλλαγή των αρχικών F-86, αντιπροσώπευε ένα νέο δόγμα αντιμετώπισης των βαρέων σοβιετικών βομβαρδιστικών μακράς εμβέλειας, που είχαν τη δυνατότητα μεταφοράς πυρηνικών όπλων. Σύμφωνα με αυτό το δόγμα, το αεροσκάφος διέθετε κατάλληλα ηλεκτρονικά για πτήση ακόμα και με δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ημέρα και νύχτα. Στο σημείο αυτό είναι απαραίτητη η διευκρίνιση ότι ο όρος «παντός καιρού», αν και έχει χρησιμοποιηθεί στο παρελθόν και στους τίτλους Μοιρών της Π.Α., συντηρείται ως ένας γενικευμένης απήχησης προσδιορισμός των δυνατοτήτων ενός αεροσκάφους, καθώς για όλα τα εναέρια μέσα υφίστανται όρια ανέμου, (θερμοκρασιών λειτουργίας, παγοποίησης κ.λ.π.). Επίσης, όλα τα αεροσκάφη που διαθέτουν ραδιοβοηθήματα μπορούν να εκτελέσουν μια απλή πτήση IFR και άρα να εκτελέσουν νυκτερινή πτήση, όμως αυτή ή δυνατότητα απέχει πολύ από το να αξιοποιηθούν επιχειρησιακά και να πλήξουν στόχους κατά τη διάρκεια της νύχτας. Για να επανέλθουμε στη διαδικασία αναχαίτισης, μετά την απογείωση το αναχαιτιστικό κατευθυνόταν στην περιοχή του στόχου με τη βοήθεια των radar εδάφους, (GCI = Ground Controlled Approach). Ο ελεγκτής παρείχε όλα εκείνα τα δεδομένα πορείας, ύψους, ταχύτητας, γωνίας

συνάντησης ίχνους (angle off ) και σχετικής θέσης της απειλής (aspect angle) και οδηγούσε το αεροσκάφος σε γωνία συνάντησης 70ο – 110ο μέχρι ο πιλότος του μαχητικού να είναι σε θέση να εντοπίσει και να εγκλωβίσει το στόχο με το radar του αεροσκάφους. Ο υπολογιστής του ΣΕΠ εξήγαγε τότε νέα πορεία συνάντησης. Από το σημείο αυτό και μετά άρχιζε μια αυτοματοποιημένη διαδικασία κατά την οποία ο πιλότος έπρεπε να κρατάει το στόχο

(που είχε μορφή κουκίδας) στο κέντρο του κύκλου της οθόνης του radar, έως ότου περί τα 20sec πριν το στόχο έπαιρνε πορεία συνάντησης του στόχου κάθετα (90ο). Σε κατάλληλη απόσταση όπλιζε το σύστημα και ο υπολογιστής βολής AN/APA-84 του ΣΕΠ πυροδοτούσε αυτόματα τις ρουκέτες, όταν ο στόχος έφτανε στο κατάλληλο βεληνεκές. Ο πιλότος είχε τη δυνατότητα να επιλέξει ομοβροντίες από ρουκέτες των 2,75΄΄ (70mm) σε δέσμες των 6,12

6ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

North American F-86D Dog Sabre

ή 24 ρουκετών, δηλαδή να ρίξει ακόμα και όλο το φορτίο σε μια βολή. Οι ρουκέτες ζύγιζαν 27kgr, από τα οποία τα 3,4kgr ήταν η εκρηκτική γόμωση. Η βολή και η ανάσυρση του φορέα των ρουκετών απαιτούσε περί τα 3-4 sec, οπότε το μαχητικό έκανε ελιγμό απεμπλοκής, σε απόσταση περί τα 250m από το στόχο. Η συγκεκριμένη διαδικασία ήταν φυσικά πολύτιμη από την άποψη ότι δεν απαιτούσε φυσική επαφή με το στόχο, μπορούσε δηλαδή να εκτελεστεί ακόμα και τη νύχτα ή με δυσμενείς συνθήκες ορατότητας. Με δεδομένο πάντως το

Η έλλειψη πυροβόλων στο F-86D στερούσε κάθε ευκαιρία εμπλοκής του στόχου με ανάλογο όπλο. φορτίο των μη κατευθυνόμενων ρουκετών και την πολυπλοκότητα της σκόπευσης κάθε νέα προσπάθεια έπρεπε να συνοδεύεται από νέα πρόσκτηση του στόχου και φυσικά η παραμικρή αντίδραση του τελευταίου κατά τη βολή επέφερε σίγουρη αστοχία των ρουκετών. Η μέγιστη εμβέλεια των ρουκετών ήταν 2740m αλλά οι αποστάσεις βολής κυμαίνονταν στην πράξη μεταξύ 460m-1370m, αποδίδοντας ένα μικρό ποσοστό επιτυχίας (60%) ακόμα και με ταυτόχρονη βολή όλων των ρουκετών με ιδανικές συνθήκες σκόπευσης και φυσικά χωρίς αντιδράσεις από το στόχο.

48 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Φωτογραφία αεροσκαφών F-86D και πληρωμάτων της 337 Μοίρας το 1967 στην Ελευσίνα.

Η έλλειψη πυροβόλων στο F-86D στερούσε κάθε ευκαιρία εμπλοκής του στόχου με ανάλογο όπλο. Για τη βελτίωση της απόδοσής σε κλειστή αερομαχία του αρκετά ευέλικτου μαχητικού αυτό έφερε δύο βλήματα GAR-8 (ΑΙΜ-9Β Siderwinder) στους εσωτερικούς φορείς των πτερύγων. Αυτή η πρώτη γενιά των βλημάτων αερομαχίας που βασιζόταν στην αποκάλυψη της υπέρυθρης ακτινοβολίας του στόχου, είχε αρκετούς περιορισμούς, με σημαντικότερους τη μικρή εμβέλεια και φυσικά το μικρό πεδίο γωνιών εμπλοκής του στόχου, που περιοριζόταν μόνο σε συγκεκριμένες γωνίες του οπίσθιου ημισφαιρίου του, όπου δέσποζε ο κινητήρας, υπεύθυνος για το μεγαλύτερο μέρος της υπέρυθρης ακτινοβολίας ενός αεροσκάφους. Η συνολική παραγωγή του αεροσκάφους έφτασε τα 2504 αεροσκάφη, τα οποία εντάχθηκαν σε υπηρεσία τον Απρίλιο του 1953. Το κόστος του αεροσκάφους την εποχή εκείνη έφτανε τα $344.000. Η σύντομη θητεία τους με την USAF τα οδήγησε στις τάξεις αρκετών αεροποριών του ΝΑΤΟ, μεταξύ των οποίων η Ελλάδα και η Τουρκία, στις οποίες παραδόθηκαν όταν είχαν ήδη υπηρετήσει με τα αμερικανικά εθνόσημα χρονικό διάστημα που άγγιζε τη δεκαετία.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΥΠΟΗΧΗΤΙΚΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ F-84G Thunderjet

F-84F Thunderstreak

RF-84F Thunderflash

F-86E (M) SABRE

F-86D-35 DOG SABRE

ΡΟΛΟΣ/ΑΠΟΣΤΟΛΗ

ΤYΠΟΣ

Μαχητικό

Τακτικό Αναγνωριστικό

Μαχητικό

Αναχαιτιστικό

ΧΩΡΑ ΠΡΟΕΛΕYΣΗΣ

ΗΠΑ

ΚΑΤΑΣΚΕYΑΣΤΗΣ

Republic

North American Aviation

ΠΡΩΤΗ ΠΤΗΣΗ ΠΡΩΤΟΤYΠΟY

28/02/1946

03/06/1950

Φεβρουάριος 1952

31/01/1951

22/12/1949

ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ YΠΗΡΕΣΙΑ ΣΤΗΝ EBA

05/03/1953

1957

1956

20/07/1954

1960

ΜΗΚΟΣ

11,48 m

13,23 m

14,50 m

11,43 m

12,43 m

ΕΚΠΕΤΑΣΜΑ ΠΤΕΡYΓΩΝ

11,85 m

10,24 m

10,20 m

11,31 m

YΨΟΣ

3,84 m

4,39 m

4,50 m

24 τ.μ.

30,2 τ.μ.

28,1 τ.μ.

26,7 τ.μ.

4272 kgr (4445 με δεξ. Ακροπτ.)

6275 kgr

6348 kgr

4920 kgr

6114 kgr 7279 kgr

ΠΛΗΡΩΜΑ

ΠΤΕΡYΓΙΚΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΒΑΡΟΣ (ΚΕΝΟ ΧΩΡΙΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΑΚΡΟΠΤΕΡYΓΙΩΝ) ΒΑΡΟΣ ΜΑΧΗΣ

8200 kgr

8770 kgr

9104 kgr

6457 kgr

ΜΕΓΙΣΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ

10670 kgr

12250 kgr

12082 kgr

8080 kgr

8226 kgr

ΜΕΓΙΣΤΟ ΟΠΛΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ

2020 kgr

2720 kgr σε 4 φορείς

Όπως ο πίνακας οπλισμού

907 kgr

Όπως ο πίνακας οπλισμού

342 / 445 kgr/τ.μ.

290 / 406 kgr/τ.μ.

301 / 401 kgr/τ.μ.

233 / 288 kgr/τ.μ.

272 / 308 kgr/τ.μ.

1751 lt

5731 lt

5715 lt

1636 lt

2301 lt

J35-A-29

Wright J65-W-3/7 turbojet

Wright J65-W-7 turbojet (σε ορισμένα J65-15)

J47-GE-13

J47-33-33

ΠΤΕΡYΓΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (ΒΑΡΟΣ ΜΑΧΗΣ / ΜΕΓ. ΒΑΡΟΣ) ΑΠΟΘΕΜΑ ΚΑYΣΙΜΟY ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ ΤYΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΩΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (military)

2360 kgr

2495 kgr

ΩΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (μετάκαυση)

Δε διέθετε μετάκαυση

3465 kgr

ΛΟΓΟΣ ΩΣΗΣ ΒΑΡΟYΣ (ΒΑΡΟΣ ΜΑΧΗΣ / ΜΕΓ. ΒΑΡΟΣ)

Ο,31:1 / 0,24:1

Ο,37:1 / 0,27:1

Ο,39:1 / 0,30:1

Ο,36:1 / 0,29:1

Ο,48:1 / 0,42:1

>2500 m (με εξωτ. δεξαμενες)

2280 m (θερμή ημέρα)

1800 - 2259 m (κρύα - θερμή ημέρα)

1100 m

1094 m

ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ

2537 kgr

3274 (3580 για τους W-7) kgr 3580 (4077 για τους -15) kgr

2000 m

1500 m

700 m

730 m

ΤΑΧYΤΗΤΑ CRUISE

770 km/h

865 km/h

872 km/h

837 km/h

845 km/h

ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΑΧYΤΗΤΑ (Επίπεδο Θαλάσσης)

1000 km/h

1118 km/h (0,91 Μach)

1092 km/h (0,89 Μach)

1090 km/h

1150 km/h

ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΑΧYΤΗΤΑ (σε μεγάλο ύψος)

0,8 Mach

1058 km/h (0,94 Μach) στα 6080m

976 km/h (0,92 Μach) στα 10640m

966 km/h (0,91 Μach) στα 10640m

1092 km/h

1146 m/min

2502 m/min

2401 m/min

2204 m/min

3648 m/min

9,4’ για τα 10640 m

7,8 min για τα 10640m

15,8 min για τα 9140m

6,3 min για τα 9140m

7,2’ για τα 12160 m

12350 m

13548 m

13862 m

14348 m

15078 m

676 Km (στα 10940m 3218 Km (2 εξωτ. δεξαμ. 450GAL)

530 Km 1700 Km (με εξωτ. Δεξαμενες 454lt)

446 Km 1644 Km (με εξωτ. Δεξαμενες)

ΑΡΧΙΚΟΣ ΒΑΘΜΟΣ ΑΝΟΔΟY ΕΠΙΔΟΣΗ ΑΝΟΔΟY ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΟΡΟΦΗ ΑΚΤΙΝΑ ΔΡΑΣΗΣ

724 Km (στα 11000m) 1600 Km (με εξωτ. δεξαμενες) 1271 Km (2 εξωτ. δεξαμενές) 3200 Km (μέγιστη) 3443 Km (4 εξωτ. δεξαμενές)

ΠΟΛYΒΟΛΑ

6 Browning M-3 των 12,7mm 6 Browning M-3 των 12,7mm 4 Browning M-3 των 12,7mm 6 Browning M-3 των 12,7mm με 300βαο με 300βαο με 200βαο με 267βαο

ΟΠΛΙΣΜΟΣ

ΚΑΤΕYΘYΝΟΜΕΝΑ ΒΛΗΜΑΤΑ

Δεν διέθετε

Bullpup

2 AIM-9B Sidewinder

2 X 871lt

2 X 1743lt (4 X 891lt)

2 X 1743lt ή/και 2-4 των 871lt

2 X 454 - 757lt

ΒΟΜΒΕΣ

M-64 (500lbs), M-65 (1000lbs), napalm, πυρηνική βόμβα Mk 7

M-64 (500lbs), M-65 (1000lbs), napalm

2 των 227 - 454kgr

ΡΟYΚΕΤΕΣ

8 των 5΄΄, FFAR των 2,75΄΄

8 HVAR των 5΄΄ ή 24 των 3΄΄

5΄΄ ή των 3΄΄

Έως 20 των 5΄΄

24 Mighty Mouse των 2,75΄΄

ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ

6ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed T-33A&Mk III Shooting Star Η κοσμογονία που συνέβη στην ΕΒΑ τη δεκαετία του 1950 οφειλόταν στην ταχύτατη μετάπτωση της στην εποχή των αεριωθουμένων. Εκατοντάδες αεριωθούμενα μαχητικά παραδόθηκαν με φρενήρεις ρυθμούς σε μια αεροπορία που έπρεπε να δημιουργήσει ταχύτατα την υποδομή για να μπορέσει να τα αξιοποιήσει. Το εμπειροπόλεμο προσωπικό της ΕΒΑ έπρεπε να εξοικειωθεί το ταχύτερο δυνατό με τα νέα δεδομένα επιδόσεων, απαιτήσεων αλλά και επιχειρησιακών δυνατοτήτων που έθετε η νέα τεχνολογία της αεριώθησης. Με αυτό το σκεπτικό ήταν απόλυτα φυσιολογική η ένταξη των πρώτων αεριωθουμένων να αφορά σύγχρονα εκπαιδευτικά αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων. Την εποχή εκείνη το T-33 συγκέντρωνε και με το παραπάνω όλα αυτά τα χαρακτηριστικά.

50 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ς ημέρα εισόδου του τύπου στην Π.Α. θεωρείται η 21-9-1951, όταν τα δύο πρώτα από αυτά (τα 50-434 και 50-435) προσγειώθηκαν στην Αεροπορική Βάση Ελευσίνας. Από τότε ακολούθησε μια ασύλληπτη πορεία που μετέβαλε το T-33 σε πραγματικό στυλοβάτη της Αεροπορίας, καθώς πέρα από την εκπαίδευση των Ικάρων (μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1970), ανέλαβε πληθώρα άλλων αποστολών. Η πορεία πάντως αυτή έμελλε να καθυστερήσει για λίγο, καθώς το επόμενο αεροσκάφος παραδόθηκε πολύ αργότερα, τον Απρίλιο του 1952 και τα επόμενα δύο άργησαν ακόμα περισσότερο. Αυτή η αργοπορία επηρέασε και το πρόγραμμα των F-84G, η καινοτομίες των οποίων επέβαλαν για τους πιλότους την απόκτηση εμπειρίας σε αεριωθούμενα, καθώς μάλιστα ο τύπος δε διέθετε διθέσια έκδοση. Η Ελλάδα τελικά παρέλαβε συνολικά τουλάχιστον 176 T-33, κυρίως από τις ΗΠΑ και τον Καναδά (23 αεροσκάφη Mk.III). Τα στοιχεία αυτά προκύπτουν από τη βιβλιογραφία αλλά και τις κατά καιρούς δημοσιευμένες φωτογραφίες, αν ληφθούν υπ’ όψη όλα τα serial number που εμφανίζονται. Τα 20 από αυτά ήταν RT-33, ειδικά τροποποιημένα για αποστολές αεροφωτογράφησης, στα οποία το πίσω κάθισμα είχε αντικατασταθεί από ειδικό εξοπλισμό, ενώ στο ρύγχος έφεραν φωτογραφικές μηχανές Κ-14 και Κ-18. Συνολικά μπορούσαν να φέρουν δύο μηχανές, μία για κατακόρυφη και μία για πλευρική φωτογράφιση. Τα καναδικής προέλευσης Mk.III έφεραν δύο πολυβόλα Browning M-3 των 12,7mm με 300 βαο και βόμβες Μ-64 των 500lbs, Μ-65 των 1000lbs ή ρουκέτες των 2,75΄΄. Επιπλέον ήταν δυνατή η μεταφορά βομβών napalm και φυσικά εκπαιδευτικών πυρομαχικών, όπως τα βομβίδια BDU-33. Τα φορτία μπορούσαν να αναρτηθούν σε τέσσερεις φορείς κάτω από τις πτέρυγες και ορισμένα και στα ακροπτερύγια. Οι Καναδοί είχαν υιοθετήσει και διαφορετικό κινητήρα, το βρετανικό Rolls

Royce Nene RN, ο οποίος απέδιδε 2310kgr ώσης, οριακά ασθενέστερος από τον Allison J33-A-35 των 2446kgr που έφεραν τα αεροσκάφη αμερικανικής κατασκευής. Τα τελευταία χρόνια της καριέρας τους ορισμένα είχαν τροποποιηθεί με σύγχρονα εκτινασσόμενα καθίσματα δυνατότητας 0-0 τύπου Martin Baker. Σε σχέση με τα παλαιότερα καθίσματα των T-33, τα νέα καθίσματα αύξαναν εντυπωσιακά τις δυνατότητες εγκατάλειψης του αεροσκάφους, απαλλάσσοντας μάλιστα τον ιπτάμενο από τη διαδικασία μεταφοράς του αλεξιπτώτου και της βάρκας, με τα οποία έμπαινε μέσα στο αεροπλάνο, αφού πρώτα τα είχε προσαρμόσει στο σώμα του. Η διαδικασία μάλιστα της εισόδου στην πίσω θέση ήταν επίπονη, καθώς ο χειριστής έπρεπε σχεδόν να ξαπλώσει μπρούμυτα πάνω στην κουπαστή του cockpit και μετά να συρθεί μέσα σε αυτό. Το μόνο μειονέκτημα των νέων καθισμάτων ήταν ότι μείωναν το διαθέσιμο χώρο για τους χειριστές, περιορίζοντας αρκετούς

Ένταξη αφων T-33Α στην ΕΒΑ, 21-9-1951. (επάνω) Προσωπικό της ΕΒΑ περιεργάζεται το νέο απόκτημα της. Το «435» ήταν το ένα από τα δύο πρώτα T-33A που παρέλαβε η ΕΒΑ. (κάτω)

αεροπόρους μόνο στο πίσω κάθισμα, καθώς τα ανθρωπομετρικά τους χαρακτηριστικά (απόσταση κορυφής της κεφαλής έως την έδρα και μήκος μηρών) δεν επέτρεπαν την ασφαλή εγκατάλειψη, καθώς ο τραυματισμός θεωρείτο βέβαιος! Τα προβλήματα αυτά υπήρχαν και με τα παλαιότερα καθίσματα αλλά σε μικρότερο βαθμό. Κατά τη διάρκεια της θητείας τους τα T-33 άλλαξαν χρωματισμό, περνώντας από το φυσικό μεταλλικό χρώμα στην παραλλαγή τύπου «Βιετνάμ» στη δεκαετία του 1970. Όσα είχαν επιφορτιστεί με τις αποστολές ρυμούλκησης στόχων είχαν βαφεί με ζωηρό πορτοκαλί χρώμα για λόγους ασφαλείας. Σταδιακά σε αρκετά αεροσκάφη άλλαξαν οι τεχνητοί ορίζοντες J-8 με πιο σύγχρονους τύπου MM-1.

10ο 7ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed T-33A & Mk III Shooting Star Μετά από 50 χρόνια συναπτής παρουσίας στους ελληνικούς ουρανούς, συγκέντρωσαν περί τις 450.000 ώρες πτήσης, από τις οποίες 23.000 σε αποστολές ρυμούλκησης στόχων. Περίπου 1200 Ίκαροι εκπαιδεύτηκαν στα χειριστήριά του, γεγονός που από μόνο του δικαιολογεί το προσωνύμιο «Δασκάλα» που του είχαν αποδώσει οι χειριστές του. Ο τύπος εμφάνισε ιδιαίτερα χαμηλό δείκτη ατυχημάτων, με μόλις 15 μείζονα ατυχήματα στη διάρκεια της πολύχρονης καριέρας του. Η τελευταία έκλεισε στις 19-1-2000, με την απόσυρση των 3 τελευταίων T-33 από την ενεργό υπηρεσία, μετά από σχεδόν μισό αιώνα. Σημαντικό πλήθος των Ιπταμένων της σημερινής Π.Α. έχει μικρή η και μεγάλη πρότερη εμπειρία με αυτό το αειθαλές αεροπλάνο. Τα αεροσκάφη άρχισαν να παραδίδονται στην Ελευσίνα, που αποτελούσε την εποχή εκείνη των πυρήνα όλων των εκπαιδευτικών δραστηριοτήτων της ΕΒΑ. Η αξιοποίησή τους ξεκίνησε ουσιαστικά από το 1952, όταν εντάχθηκαν προσωρινά στην 337 ΜΔ. Στις 8-7-1952 συγκροτήθηκε στην Ελευσίνα (112ΠΜ) το Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων, που στις 27-10-52 μετονομάστηκε σε Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως και Οργάνων Αεριωθουμένων, για τη συνδυασμένη εκπαίδευση των Ιπταμένων τόσο στον τύπο, όσο και την ενόργανη πτήση. Έκτοτε τα T-33 ανέλαβαν την προκεχωρημένη και επιχειρησιακή εκπαίδευση των Ικάρων, μέχρι την αντικατάστασή τους στο ρόλο αυτό από τα νεώτερα T-2E. Στη συνέχεια ανέλαβαν πληθώρα ρόλων, ενώ μοιράστηκαν σε ανεξάρτητα Σμήνη

Οι αποστολές που κατά καιρούς εκτέλεσαν τα T-33 το κατατάσσουν σε ένα από τα πλέον πολύτιμα αεροσκάφη που είχε ποτέ στις τάξεις της η Π.Α. των Πτερύγων Μάχης, ανάλογα με τις ανάγκες που προέκυπταν κατά καιρούς, κυρίως για την πτητική εξάσκηση των άπειρων Ιπταμένων στις διάφορες Μονάδες. Ο πατριάρχης της αεριώθησης στην Ελλάδα υπηρέτησε επί 49 συναπτά έτη με τα ελληνικά χρώματα, μη έχοντας ξεπεραστεί από κανένα άλλο αεροσκάφος μέχρι σήμερα, εκτός από το C-47 Dakota. Συνοπτικά η πορεία του T-33 στις Πτέρυγες και Μοίρες της Π.Α. ήταν η παρακάτω: • 221 ΜΔ/Β στην 111ΠΜ, που εξελίχθηκε σε ΜΕΕ στις 14-11-1992 ενώ για αρκετά χρόνια (1985-1992) επιχειρούσε από την 113ΠΜ. Το χαρακτηριστικό κλήσης της Μοίρας ήταν «Φίλλιπος». • 222 ΜΕΕ «Κύδων» στην 115ΠΜ από την 22-7-1984 έως την 19-1-2000. • 337 ΜΔ, η οποία παρέλαβε αρχικά τον τύπο το 1951. • ΕΜΑ από 21-9-1951 έως και το 1957.

52 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Το T-33Α Silver Star δίκαια θεωρείται ο πατριάρχης των αεριωθουμένων για την ΠΑ. Στη φωτογραφία ένα από αυτά τα αεροσκάφη φωτογραφημένο το 2005 στο μουσείο της 112ΠΜ, λίκνο της προσπάθειας εισαγωγής της Αεροπορίας μας στην εποχή της αεριώθησης. (επάνω) Διάταξη και λεπτομέρειες του εκτινασσόμενου καθίσματος του T-33. Ανάλογα ήταν τα καθίσματα όλων των αεροσκαφών της περιόδου με σημαντικούς περιορισμούς ως προς τα ελάχιστα όρια ταχύτητας και ύψους που έπρεπε να ικανοποιούνται για μια ασφαλή εγκατάλειψη. (κάτω)

• ΚΜΑ (Κέντρο Μετεκπαιδεύσεως Αεριωθουμένων) από 8-7-52 έως 27-10-52 και συνεχίστηκε ως ΚΜΟΑ μέχρι το 1957. • 360 ΕΜΑ από τις 9-9-1963 έως και την παραλαβή των T-37 το 1964. • 361 ΣΕΑ (προήλθε από την 360ΕΜΑ) από το 1957 έως τις 11-9-1962 βρισκόταν στην 112ΠΜ. Κατόπιν πήγε διαδοχικά στην 114ΠΜ και για ένα χρόνο στην 111ΠΜ. Επέστρεψε στην 112ΠΜ στις 22-2-1965 έως και την 205-1970. Κατόπιν πήγε στην Καλαμάτα (120ΣΕΑ), διατηρώντας τον τύπο έως την 9-5-1977. • 362ΜΠΕ, που προήλθε μετά τη μετονομασία του 361 ΣΕΑ το 1974, ενώ διατήρησε τα T-33 έως το Φεβρουάριο του 1976. • 363 ΕΜΕ που συγκροτήθηκε το 1964 προερχόμενη

7ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Πλάγια όψη ενός αναγνωριστικού RT-33. Τα αεροσκάφη πετούσαν άβαφα, με χαρακτηριστικά σημεία βαμμένα κόκκινα και χωρίς εθνόσημα στην άτρακτο. Η καλύπτρα κρύβει τον εξοπλισμό που τοποθετούνταν στο πίσω κάθισμα και το ρύγχος είναι διαφορετικό, προκειμένου να φιλοξενήσει τις φωτομηχανές.

Lockheed RT-33

Γραφική αναπαράσταση ενός T-33A. Τα αεροσκάφη πετούσαν άβαφα και ορισμένα έφεραν τη χαρακτηριστική κίτρινη-μαύρη καρώ βαφή στην ουρά ακόμα και στις αρχές τις δεκαετίας του 1960.

Lockheed T-33A Shooting Star

Lockheed T-33A & Mk III Shooting Star

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ Lockheed T-33Α 50-430 50-434 50-435 51-4064 51-4065 51-4091 51-4093 51-4146 51-4232 51-4510 51-4513 51-6577 51-6713 51-6714 51-6717 51-6771 51-6867 51-7450 51-7498 51-7503 51-7514 51-7521 51-7545 51-7549 51-7550 51-7555

51-7556 51-8929 51-9038 51-9039 51-9254 52-1037 52-1053 52-1061 52-1131 52-1218 52-1219 52-1269 52-1324 52-1355 52-1365 52-1367 52-1382 52-1397 52-1415 52-1419 52-1469 52-1472 52-1494 52-1496 52-1501 52-1519

52-1528 52-1596 52-9561 52-9805 52-9876 52-9881 52-9900 52-9913 52-9925 52-9955 52-9962 53-1614 53-3947 53-4902 53-4916 53-4947 53-5029 53-5118 53-5125 53-5126 53-5155 53-5223 53-5253 53-5265 53-5328 53-5482

53-5488 53-5490 53-5492 53-5493 53-5494 53-5496 53-5629 53-5736 53-5737 53-5738 53-5777 53-5780 53-5782 53-5784 53-5786 53-5801 53-5845 53-5853 53-5889 53-5890 53-5893 53-5903 53-5964 53-5981 53-6000 53-6006

από την 360ΜΑΕ. Μετονομάστηκε σε 363 ΜΕΕ στις 269-1974. Κατά τα έτη 1969 – 1977 είχε έδρα την 110ΠΜ και κύρια αποστολή την επιχειρησιακή εκπαίδευσης των Ικάρων της τέταρτης τάξης. Αυτός ήταν και ο λόγος που το δυναμικό της αποτελούσαν τα καναδικής προέλευσης Mk.III. Στις 9-5-1977 μετακινήθηκε στην 120ΣΕΑ, παραλαμβάνοντας τα νεώτερα T-2Ε. • 365 ΣΕΕ στην 111ΠΜ από την 16-6-1976. Στις 20-111976 ενοποιήθηκε με το ΚΕΕΠ. • 366 ΣΕΕ «Εύριπος» στην 114ΠΜ από την 15-9-1976. • 367 ΣΕΕ στην 115ΠΜ από την 21-6-1976. • 368 ΣΕΕ από το Δεκέμβριο του 1976 έως το Μάρτιο του 1989. • 370 ΣΕΕ «Πίνδος» στην 110ΠΜ από τις 29-4-1980 έως το 1995. • ΚΕΕΠ (Κέντρο Εκπαίδευσης Ενόργανης Πτήσης, λειτούργησε κατά καιρούς στις 110ΠΜ, 111ΠΜ και 113ΠΜ). Τα αεροσκάφη RT-33 εντάχθηκαν αρχικά στην 335 Μοίρα με έδρα την 112ΠΜ, τον Οκτώβριο του 1953. Σύντομα (26-11-1953) απορροφήθηκαν από το νεοσυσταθέν 348ΣΤΑ. Το Σμήνος αυτό μετεγκαταστάθηκε στην 110ΠΜ στις 7-7-1954 και σύντομα (24-4-1955) εξελίχθηκε στην 348ΜΤΑ με έδρα και πάλι την 110ΠΜ. Η παραλλαγή αυτή σταμάτησε σύντομα την καριέρα της στην ΕΒΑ (Ιούλιος

54 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

RT-33Α 53-6082 53-6129 53-6131 53-7588 54-1556 54-1574 54-1575 54-1583 54-1606 54-1614 55-2995 55-3028 55-3947 55-4614 55-4951 55-8516 55-8519 55-8520 55-8596 55-8597 55-8599 55-8639 55-8641 55-8646 55-8687 56-1591

56-1592 56-1755 56-3663 57-755 58-107 58-515 58-516 58-517 58-519 58-520 58-561 58-594 58-596 58-597 58-599 58-602 58-639 58-641 58-642 58-645 58-646 58-680 58-683 58-686 58-687 58-691

53-5237 53-5239 53-5257 53-5409 53-5482 53-5491 53-5553 53-5560 53-5567 53-5600 53-5607 53-5638 53-5644 53-5650 53-5687 53-5693 54-1532 54-1537 54-1541 54-1542

1957), καθώς η παραλαβή των σύγχρονων RF-84F τα οδήγησε στη Γαλλική Πολεμική Αεροπορία, η οποία τελικά τα κράτησε επιχειρησιακά έως το 1980! Οι αποστολές που κατά καιρούς εκτέλεσαν τα T-33 το κατατάσσουν σε ένα από τα πλέον πολύτιμα αεροσκάφη που είχε ποτέ στις τάξεις της η Π.Α. Συνοπτικά τα είδη των αποστολών στις οποίες αξιοποιήθηκε επί μισό αιώνα ήταν οι εξής: • Προκεχωρημένη και Επιχειρησιακή Εκπαίδευση Αέρος. • Εκπαίδευση στην πτήση με όργανα. • Εξοικείωση των νεοτοποθετημένων Ιπταμένων των Πτερύγων Μάχης με την περιοχή και τις διαδικασίες των αεροδρομίων. Ιδιαίτερα στις περιπτώσεις όπου οι τύποι μαχητικών δε διέθεταν διθέσιο (π.χ. F/RF-84F, Mirage F-1CG), η εξοικείωση με τις τοπικές διαδικασίες και ιδιαιτερότητες και η εκπαίδευση στην πτήση με όργανα εκτελείτο αποκλειστικά με T-33, προσφέροντας την απαραίτητη εκπαίδευση και αυτοπεποίθηση στους νέους πιλότους που περνούσαν στα cockpit των μονοθέσιων, εκεί που ή πρώτη αλλά και όλες οι επόμενες πτήσεις ήταν «solo» (μόνος). • Διατήρηση της πτητικής ικανότητας Ιπταμένων που υπηρετούσαν εκτός Μοιρών.

2 3

• • • • • • •

Μεταφορές στρατιωτικού ταχυδρομείου. Μεταφορές VIP. Μεταφορές πληρωμάτων αεροσκαφών επιφυλακής. Μεταφορές τεχνικών για αποκατάσταση βλαβών. Ρυμούλκηση στόχων SK-4 στο Πεδίο Βολής Κρήτης. Αναμετάδοση επικοινωνιών (relay). Δημιουργία διαδρόμων (corridors) με τη ρίψη chaff για παραπλάνηση του εχθρικού δικτύου radar επιτήρησης αέρος. Για το σκοπό αυτό χρησιμοποιούσαν ατρακτίδια ALE-2. • Εκπαίδευση του προσωπικού των φίλιων radar επιτήρησης αέρος σε αποστολές αναχαίτισης. • Εκπαίδευση μονάδων αντιαεροπορικών όπλων και πυραύλων του Στρατού Ξηράς στην αντιμετώπιση εναέριων απειλών.

1. Ένα από τα πρώτα T-33 που παρέλαβε η ΕΒΑ στις αρχές της δεκαετίας του 1950. 2. Καναδικής προέλευσης T-33Mk.III στην Ελευσίνα το Μάιο του 1958. 3. Ένα T-33 σταθμευμένο δίπλα σε αναγνωριστικό RF-84F. 4. Αυτό το T-33 έχει μόλις αφήσει το διάδρομο σε μια από τις αμέτρητες αποστολές του τύπου με τα ελληνικά εθνόσημα. Ένα T-33 σταθμευμένο δίπλα σε αναγνωριστικό RF-84F.

Περιγραφh

Καθώς ο Β΄ ΠΠ πλησίαζε στο τέλος του, η εφαρμογή της αεριώθησης σε πρώιμο στάδιο ήταν ήδη γεγονός για τις υπερδυνάμεις της εποχής, αν και επιχειρησιακά μόνο οι Γερμανοί είχαν εντάξει σημαντικό αριθμό αεριωθουμένων στις τάξεις της Luftwaffe. Οι μηχανικοί της εταιρεί-

7ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed T-33A & Mk III Shooting Star ας Lockheed, προβλέποντας την τάξη πραγμάτων που θα ακολουθούσε και όντας πρωτοπόροι των αεριωθουμένων στις ΗΠΑ, πήραν την πρωτοβουλία της ανάπτυξης ενός διθέσιου εκπαιδευτικού. Με την παρακίνηση του Mac Short και την επίβλεψη των δημιουργών του P-80 Kelly Johnson και Hall Hibbard, μια ολιγομελής ομάδα υλοποίησε το νέο σχέδιο σε μόλις 10 μήνες. Η κίνηση έγινε την εποχή που η εταιρεία εξέλισσε το μαχητικό P-80, μια διθέσια έκδοση του οποίου αποτέλεσε τελικά το T-33. Αυτό εξελίχθηκε στο TP-80C, μια διθέσια επιμηκυμένη κατά 128,5 cm παραλλαγή ενός κανονικού P-80. Το αεροπλάνο αποδείχτηκε ότι διέθετε εξαιρετικά πτητικά χαρακτηριστικά και

Η μικρή ασάφεια στις κλίσεις που προσέδιδαν αυτές οι δεξαμενές αντισταθμιζόταν με το παραπάνω από την απαράμιλλη σταθερότητα που εμφάνιζε το αεροσκάφος στην πλεύση και ειδικά κατά τον εγκάρσιο άξονα. μάλιστα ήταν οριακά πιο γρήγορο από το μαχητικό! Με αυτά τα δεδομένα οι παραγγελίες γρήγορα έφτασαν τις εκατοντάδες μονάδες, ενώ στις 5-5-1949 το αεροσκάφος έλαβε την τελική του ονομασία (T-33A, όπου T = Trainer εκπαιδευτικό), όταν όλα τα αμερικανικά μαχητικά άλλαξαν τον κωδικό τους από P (Pursuit – καταδιωκτικό) σε F (Fighter – μαχητικό). Από τον Ιούνιο του 1949 πέρασε σε υπηρεσία με τη USAF παρέχοντας εκπαίδευση σε μεγάλο πλήθος πιλότων, καθώς οι ανάγκες του πολέμου της Κορέας είχαν αυξήσει τις απαιτήσεις. Το αεροσκάφος διέθετε ορισμένα εγγενή χαρακτηριστικά, τα οποία το καθιστούσαν ιδανικό για τη μετάπτωση των αεροπόρων ελικοφόρων αεροσκαφών στα δεδομένα της αεριώθησης. Επρόκειτο για ένα ιδιαίτερα σταθερό αεροσκάφος, πρωτίστως περί τον εγκάρσιο άξονα. Ως προς το διαμήκη άξονα δεν είχε την ευελιξία των μαχητικών, κυρίως λόγω μεγάλου εκπετάσματος, μεγάλου διατάμματος και ιδιαίτερα όταν οι δεξαμενές στα ακροπτερύγια ήταν γεμάτες. Από την άλλη πλευρά, αυτά τα χαρακτηριστικά προσέδιδαν στο αεροσκάφος εξαιρετικά ανεμοπορικά χαρακτηριστικά, τα οποία εκφράζονταν με ένα λόγο κατολίσθησης 2,15 ΝΜ / 300m. Οι απορριπτόμενες δεξαμενές καυσίμου των 1498lt στα ακροπτερύγια, αποτελούσαν σχεδόν μόνιμο φορτίο των T-33, αύξαναν την εμβέλεια του αεροσκάφους και λειτουργούσαν παράλληλα ως αεροφράκτες, περιορίζοντας πάντως τις επιδόσεις ως προς το διαμήκη άξονα και τα όρια στις φορτίσεις «G». Όταν οι δεξαμενές άδειαζαν, το T-33 μπορούσε να εκτελέσει όλων των ειδών τους ελιγμούς και φυσικά όλα τα ακροβατικά. Η μικρή ασάφεια στις κλίσεις που προσέδιδαν αυτές

56 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

οι δεξαμενές αντισταθμιζόταν με το παραπάνω από την απαράμιλλη σταθερότητα που εμφάνιζε το αεροσκάφος στην πλεύση και ειδικά κατά τον εγκάρσιο άξονα. Αντίθετα η σχέση του με το έδαφος απαιτούσε προσεκτικές κινήσεις, καθώς το ευαίσθητο ριναίο σκέλος, η έλλειψη steering (σύστημα πηδαλιούχησης του ριναίου τροχού στο έδαφος) και το μικρό μετατρόχιο των κυρίων σκελών, επέβαλαν ιδιαίτερη προσοχή κατά τις προσγειώσεις και τις τροχοδρομήσεις. Το όριο ταχύτητας του αεροσκάφους ήταν 935 km/ h ή 0.8 Μach. Η υπέρβαση αυτού του ορίου οδηγούσε σε ισχυρή βοή από τα ailerons, δονήσεις στο αεροσκάφος και μεταβολές στην αντιστάθμιση των πηδαλίων.

Ο εξοπλισμός οργάνων του αεροσκάφους ήταν αρκετά ικανοποιητικός, περιλαμβάνοντας TACAN, VOR, ADF και ασύρματο UHF. Η αξιοποίηση αυτού του εξοπλισμού για πτήσεις με όργανα ήταν εκτενής, ειδικά όταν τα T-33 πετούσαν επ’ ωφελεία του Σχολείου Οργάνων (ΚΕΕΠ / ΣΕΕΠ) της Π.Α. Άλλωστε, έφεραν περισσότερα ραδιοβοηθήματα από όλα τα μαχητικά που διέθετε η Π.Α., ακόμα και σήμερα. Κατασκευάστηκαν συνολικά 6557 T-33, από τα οποία 5691 στις ΗΠΑ, 210 στην Ιαπωνία από την Kawasaki και τα υπόλοιπα 656 στον Καναδά από την Canadair. Από αυτά 95 ήταν αναγνωριστικά RT-33. Πέταξαν με τις αεροπορίες 42 χωρών για περισσότερο από μισό αιώνα.

1. Αεροσκάφος T-33A κατά τη διάρκεια πτήσης. 2. Οι ασκήσεις διάσωσης από το προσωπικό της Πυροσβεστικής είναι αρκετά συχνές εδώ και πολλές δεκαετίες. Στη φωτογραφία αυτή η ζωτικής σημασίας δραστηριότητα διαδραματίζεται γύρω από ένα T-33 στο αεροδρόμιο της Μίκρας. 3. Απογείωση αεροσκάφους T-33A. 4. Ένα T-33Α βαμμένο με ειδικό πορτοκαλί χρώμα, προκειμένου να είναι ευδιάκριτο στον αέρα. Τα αεροσκάφη που έφεραν ανάλογη βαφή αξιοποιήθηκαν σε αποστολές ρυμούλκησης εναέριων στόχων. 5. Το «58516» σταθμευμένο σε ένα από τα ειδικά «box» ελληνικού αεροδρομίου.

7ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Cessna T-37 B/C Tweety Bird Η δεκαετία του 1960 σήμανε για την Π.Α. την είσοδο στο χώρο των αεριωθουμένων υψηλών επιδόσεων. Σε παραλληλισμό με τα αντίστοιχα προγράμματα της USAF, ήταν φανερή η αναγκαιότητα απόκτησης ενός αεριωθουμένου για τη βασική πτητική εκπαίδευση των Ικάρων, καθώς το χάσμα επιδόσεων μεταξύ του Harvard (T-6 Texan I) και των αεριωθουμένων ήταν σημαντικό. Οι διαφορές έμελλε να γίνουν ακόμα πιο αισθητές, καθώς η δεκαετία του 1960 σήμανε και την είσοδο σε υπηρεσία αεριωθούμενων με υπερηχητικές επιδόσεις. Αλλά και η μετάπτωση από το Harvard στο T-33 για τη συνέχιση της εκπαίδευσης είχε ανάλογες δυσκολίες. Ως φυσική επιλογή η Ελλάδα παρέλαβε T-37 B/C, στα χειριστήρια των οποίων εκπαιδεύτηκαν συνολικά 39 σειρές Ιπταμένων της Σχολής Ικάρων. Ο τύπος αποσύρθηκε το 2002.

Ελλάδα παρέλαβε αρχικά 10 T-37B και 24 T-37C. Ακόμα 9 T-37B παραλήφθηκαν από την Ιορδανία το 1985, αυξάνοντας το σύνολο των αεροσκαφών σε ελληνική υπηρεσία σε 43. Από αυτά 4 T-37C καταστράφηκαν σε ατυχήματα, ενώ το μοναδικό θανατηφόρο ατύχημα του τύπου σημειώθηκε στις 4/6/1991 με T-37B. Ο τύπος συγκέντρωσε πολύ ικανοποιητικά ποσοστά ασφάλειας πτήσεων, παρά το γεγονός ότι χρησιμοποιήθηκε για την εκπαίδευση άπειρων αεροπόρων σε πολυάριθμες πτήσεις, πολλές από τις οποίες ήταν πτήσεις «μόνος» (solo, χωρίς εκπαιδευτή). Το γεγονός από μόνο του δείχνει τις αρετές της σχεδίασης, που διέθετε ένα αεροπλάνο που σχεδιάστηκε για να αποκτήσουν οι εκπαιδευόμενοι πιλότοι τις πρώτες τους εμπειρίες σε αντικείμενα που θα τους απασχολούσαν κατά κόρον στις Μοίρες μαχητικών αεροσκαφών. Παρά τη μακρόχρονη θητεία του τύπου, το ιστορικό του αφορά μόνο δύο Μοίρες ως εξής: • 360 ΕΜΑ από τις 9-9-1963 έως και την παραλαβή των T-37 το 1964. • 361 ΜΒΕ, η οποία προήλθε από την 360ΕΜΑ. Συγκροτήθηκε αρχικά στην 112ΠΜ (Ελευσίνα). Κατόπιν μετακινήθηκε στην 120ΣΕΑ (Καλαμάτα), στις 15-1-1971. Στις 16-9-1974 μετονομάστηκε σε 361ΜΒΕ. Η δύναμη αεροσκαφών συμπληρώθηκε μεταξύ Αυγούστου – Σεπτεμβρίου 1978 με αεροσκάφη T-37B. Τα T-37 αντικαταστάθηκαν από τα T-6A Texan II τον Οκτώβριο του 2002.

Περιγραφh

Το μικρό αεριωθούμενο της Cessna σχεδιάστηκε με σκοπό να εισάγει τους νέους αεροπόρους στις βασικές αρχές της πτήσης που περιλάμβαναν βασικό έλεγχο του αεροσκάφους, πτήση με όργανα, σχηματισμούς και νυκτερινές πτήσεις, όπως επίσης και ακροβατικά. Το πρόγραμμα ξεκίνησε την άνοιξη του 1954, όταν ανατέθηκε από τη USAF στην Cessna

58 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ένα συμβόλαιο για 3 πρωτότυπα με την κωδική ονομασία Model 318. Το πρώτο XT-37 πέταξε στις12-10-1954. Το δικινητήριο αεροσκάφος είχε όλα εκείνα τα πτητικά χαρακτηριστικά που θα βοηθούσαν πέρα από την απόκτηση εμπειρίας των μαθητών, στην ομαλή μετάβασή τους σε εκπαιδευτικά αεροσκάφη μεγαλύτερων επιδόσεων, όπως ήταν το T-38 Talon. Παράλληλα η τοποθέτηση του καθίσματος του μαθητή δίπλα σε αυτό του εκπαιδευτή έδινε διαφορετική αυτοπεποίθηση και διευκόλυνε τη διαδικασία της εκπαίδευσης, μέσω της φυσι-

Φωτογραφία από την παραλαβή των πρώτων T-37C στην Ελευσίνα, στις αρχές της δεκαετίας του 1960. (επάνω) Το «959» σε φάση προσγείωσης. (κάτω)

κής παρουσίας του εκπαιδευτή στον ίδιο χώρο με τον εκπαιδευόμενο. Το ενιαίο cockpit διέθετε εκτινασσόμενα καθίσματα παλαιού τύπου και μονοκόμματη καλύπτρα που μπορούσε να εκτιναχτεί. Παρόλα αυτά η έλλειψη συμπίεσης καταπονούσε τα πληρώματα, ειδικά κατά τα ακροβατικά και τις περιδινήσεις.

8ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Cessna T-37 B/C Tweety Bird Το αεροσκάφος ήταν χαμηλοπτέρυγο, με κινητήρες φυγοκεντρικής ροής τύπου J69-25 της Continental, που προέρχονταν από τους γαλλικούς Turbomeca Marbore. Η απόσταση μεταξύ τους ήταν αρκετά μεγάλη για το μέγεθος του αεροσκάφους, με αποτέλεσμα σε περιπτώσεις κράτησης του κινητήρα ή εφαρμογής ασύμμετρης ώσης οι ολισθήσεις να είναι έντονες, θυμίζοντας πολυκινητήριο (η έννοια αυτή δε σχετίζεται απαραίτητα με τον αριθμό των κινητήρων ενός αεροσκάφους, αλλά με τη μεταξύ τους απόσταση). Λόγω του φυγοκεντρικού συμπιεστή των κινητήρων, η απόκρισή τους στις εντολές των μανετών ήταν χαρακτηριστικά αργή. Το φαινόμενο αυτό λυνόταν εν μέρει από τα «thruster’ s» δύο ειδικές θυρίδες που αντιστοιχούσαν στους κινητήρες και άνοιγαν σε μεσαία στοιχεία λειτουργίας των κινητήρων, παρεκτρέποντας μέρος της ώσης, με αποτέλεσμα την περίσσεια ώσης σε υψηλά στοιχεία και κυρίως τη βελτίωση της απόκρισης ιδιαίτερα κατά τη φάση της προσγείωσης και προκειμένου οι μικρής εμπειρίας εκπαιδευόμενοι να έχουν περιθώρια διόρθωσης σφαλμάτων ή την εκτέλεση go-around. Ειδικά πλέγματα

Το μοντέλο T-37C διέθετε τη δυνατότητα μεταφοράς ελαφρού οπλισμού από μη κατευθυνόμενα όπλα. Σε δύο φορείς της πτέρυγας μπορούσαν να μεταφερθούν εναλλακτικά 2 βόμβες των 250lbs, πολυβόλο των 0,50΄΄ της General Electric καθώς και ρουκέτες FFAR των 3΄΄ σε διπλό εκτοξευτή, ενώ υπήρχε ακόμα και η δυνατότητα προσαρμογής AIM-9. είχαν τοποθετηθεί στο πρωτότυπο και προστάτευαν τους κινητήρες από την αναρρόφηση αντικειμένων κατά τη λειτουργία στο έδαφος, κυρίως λόγω της ελάχιστης απόστασης που είχαν οι εισαγωγές τους από το έδαφος, όμως δεν έγινε το ίδιο και με τα αεροσκάφη παραγωγής. Το πλέον ενοχλητικό χαρακτηριστικό ήταν ο υψίσυχνος θόρυβος που παρήγαγαν οι κινητήρες, καθιστώντας την παραμονή στην πίστα χωρίς ωτοασπίδες απαγορευτική και μακροχρόνια επιβλαβή για την υγεία του προσωπικού. Αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που του αποδώθηκε το προσωνύμιο «Tweety Bird». Η συνολική κατανάλωση των κινητήρων σε μια τυπική αποστολή εκπαίδευσης ήταν 750lbs/h. Η πτέρυγα χαρακτηριζόταν από μεγάλο λόγο διατάμματος και ως εκ τούτου είχε μεγάλο λόγο κατολίσθησης και ανεμοπορικά χαρακτηριστικά σε σημαντικό βαθμό. Η τραπεζοειδής πτέρυγα διέθετε δύο κύριες δοκούς και ήταν τοποθετημένη στο αεροσκάφος με θετική δίεδρο 3ο και είχε

60 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

1 1. Αυτή είναι η εικόνα που αντίκριζαν οι μαθητές που καταλάμβαναν την αριστερή θέση στο cockpit κατά τη διάρκεια πτήσεων σε κλειστό σχηματισμό. 2. Το πανέμορφο επετειακό της 361ΜΒΕ φέρει το προσωνύμιο «ΜΥΣΤΡΑΣ», όπως και το call sigh της Μοίρας. 3. Κοντινή εναέρια λήψη ενός T-37 που εκτελεί ακροβατικά. Το αεροσκάφος λήψης βρίσκεται και αυτό σε σχηματισμό. Δεν πρόκειται για κάποια εικόνα από ακροβατικό σμήνος αλλά απλώς για στιγμιότυπο από την καθημερινή πτητική δραστηριότητα που διέπει την εκπαίδευση των Ελλήνων Αεροπόρων στα αεριωθούμενα κάθε τύπου. Μια προσεκτική ματιά στην εισαγωγή του κινητήρα μπορεί να αποκαλύψει to starter / generator που φέρει μπροστά από το συμπιεστή του.

4 4. Η πίστα των T-37 στο αεροδρόμιο της Καλαμάτας με φόντο τον Ταΰγετο. Στο αεροσκάφος σε πρώτο πλάνο διακρίνεται ο μηχανισμός ανέωξης της καλύπτρας και τα καθίσματα που όντας από τις πρώτες σχεδιάσεις στο χώρο απαιτούσαν από τον Ιπτάμενο να φοράει το αλεξίπτωτο και να δένει κάτω από αυτό τη βάρκα, πάνω στην οποία και καθόταν όταν έμπαινε στο αεροπλάνο. 5. Η κατάληξη για το συγκεκριμένο «959» ήταν τιμητική καθώς κοσμεί το Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας στο Τατόι. 6. Το Cockpit ενός T-37B φωτογραφημένο από την αριστερή πλευρά που αντιστοιχούσε στον εκπαιδευόμενο. Είναι φανερή η συγκέντρωση των περισσότερων οργάνων στην πλευρά του εκπαιδευόμενου, προκειμένου αυτός να διευκολύνεται στην πρόσκτηση των πληροφοριών και των παραμέτρων της πτήσης του αεροσκάφους. 7. Το Cockpit ενός T-37B φωτογραφημένο από τη δεξιά πλευρά που αντιστοιχούσε στον εκπαιδευτή. Η θέση είχε μπροστά της κυρίως τα ραδιοβοηθήματα και ορισμένες από τις θερμικές ασφάλειες του αεροσκάφους, μαζί με τα εντελώς απαραίτητα όργανα. Οι μανέτες ισχύος ήταν ακριβώς ίδιες και για την αριστερή θέση.

3 5

8ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Cessna T-37 B/C Tweety Bird S/N και Tail Numbers Ελληνικών Cessna T-37 T-37B (ιορδανικά)

T-37B

T-37C

Tail Numbers

S/N

Tail Numbers

S/N

Tail Numbers

S/N

.018

88018

981

67981

957

.01957

.048

88048

984

67984

958

.01958

.051

88051

985

67985

959

.01959

.052

88052

731

74731

960

.01960

.063

88063

738

74738

961

.01961

.066

88066

742

74742

502

12502

.076

88076

751

75751

502

12503

.079

88079

758

74758

502

12504

.081

88081

766

74766

502

12505

768

14768

502

12506

801

12801

801

12802

801

12803

965

25965

966

25966

968

25968

969

25969

970

25970

971

25971

972

25972

973

25973

974

25974

γωνία βέλους 3,5ο. Ένα άλλο χαρακτηριστικό του τύπου ήταν ο πολύ υψηλός ρυθμός διατοίχισης (roll), υψηλότερος από τα περισσότερα μαχητικά που έμελλε να συναντήσουν στην καριέρα τους όσοι εκπαιδεύτηκαν σ’ αυτό. Εμφάνιζε επίσης το μεγαλύτερο ρυθμό αύξησης των «G», ανώτερο ακόμα και από αυτόν του F-16, γεγονός που οδήγησε αρκετούς μαθητές σε κατάσταση G-Lock. Ως αεροσκάφος βασικής εκπαίδευσης έπρεπε να εισάγει τους μαθητές στο χώρο της μη ελεγχόμενης πτήσης, εκπαίδευση που περιλάμβανε εκούσια είσοδο σε περιδίνηση και έξοδο από αυτή. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι η είσοδος σε περιδίνηση με το T-37 δεν ήταν εύκολη υπόθεση. Τα προβλήματα αυτά είχαν εντοπιστεί από τις πρώτες πτήσεις του πρωτότυπου, οπότε και μεγάλωσε το ουραίο πτέρωμα, τροποποιήθηκαν οι επιφάνειες ελέγχου και προστέθηκε το χαρακτηριστικό πτερυγίδιο που διατρέχει το ρύγχος του αεροσκάφους. Το T-37 εισερχόταν με χαρακτηριστικό τρόπο σε περιδίνηση μετά από συγκεκριμένους ελιγμούς με υψηλή γωνία προσβολής, μικρή ταχύτητα και μεγάλη ολίσθηση. Στη συνέχεια, μετά την είσοδο σε περιδίνηση, το κλειδί ήταν η αναγνώριση της κατάστασης και κυρίως της φοράς της περιστροφής, η οποία έπρεπε να γίνει με βάση συγκριτικά σημεία στο έδαφος. Κατόπιν ο πιλότος

62 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

έπρεπε να ακολουθήσει συγκεκριμένες διαδικασίες για την έξοδο, εκτελώντας απόλυτα συγχρονισμένες κινήσεις χειριστηρίου και ποδωστηρίων, αλλιώς το T-37 απλά συνέχισε να περιστρέφεται περί τον σχεδόν κατακόρυφο άξονά της περιδίνησης. Η συντριβή του πρώτου πρωτότυπου μάλιστα κατά τις δοκιμές αυτών των διαδικασιών οδήγησε στην υιοθέτηση ειδικών λωρίδων στο ρύγχος και στη επανασχεδίαση και μεγέθυνση του ουραίου πτερώματος, που ήταν και το βασικότερο αεροδυναμικά για την έξοδο από περιδίνηση. Κατά τα τελευταία χρόνια της χρήσης του τύπου στην Π.Α. αρκετά αεροσκάφη είχαν αποδεσμευτεί από τέτοιες ασκήσεις, λόγω κόπωσης του σκελετού. Το T-37 διέθετε υδραυλικά πηδάλια και flaps, ενώ το τρίκυκλο σύστημα προσγείωσης διέθετε σύστημα πηδαλιούχησης του ριναίου τροχού (nose wheel steering), εξοπλισμός που διευκόλυνε τα μέγιστα στον έλεγχο του αεροσκάφους στο έδαφος. Προσγείωση ενός από τα πρώτα T-37C της ΕΒΑ. (επάνω) Στη φωτογραφία είναι χαρακτηριστική η ιδιαίτερη αεροδυναμική του T-37 και η σημαντική για jet αυτού του μεγέθους απόσταση μεταξύ των κινητήρων. (κάτω)

8ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Cessna T-37 B/C Tweety Bird

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ ΤΥΠΟΣ ΡΟΛΟΣ/ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΧΩΡΑ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ ΠΡΩΤΗ ΠΤΗΣΗ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟΥ ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΣΤΗΝ EBA ΠΛΗΡΩΜΑ

T-33 Silver Star

T-37B/C

Εκπαιδευτικό

ΗΠΑ

Lockheed

Cessna

1949

1954

21/09/1951

1964

ΜΗΚΟΣ

11,48 m

8,92 m

ΕΚΠΕΤΑΣΜΑ ΠΤΕΡΥΓΩΝ

11,85 m

10,30 m

ΥΨΟΣ

3,54 m

2,8 m

ΠΤΕΡΥΓΙΚΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ

22,01 τ.μ.

17,09 τ.μ.

ΒΑΡΟΣ ΚΕΝΟ

3662 kgr

1840 kgr

ΜΕΓΙΣΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ

6840 kgr

2993 (3402) kgr

ΜΕΓΙΣΤΟ ΟΠΛΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ

907 kgr

όπως στον πίνακα οπλισμού

310,76 kgr/τ.μ.

175,13 kgr/τ.μ.

+8 / -3 (χωρίς δεξαμενές ακροπτερυγίων)

+6,67 / -2,67

1367lt

1170lt

Allison J33-A-35

2 Continental J-69-T-25 Turbojets

ΠΤΕΡΥΓΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (ΜΕΓ. ΒΑΡΟΣ) ΟΡΙΑ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (G) ΑΠΟΘΕΜΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΩΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΛΟΓΟΣ ΩΣΗΣ / ΒΑΡΟΥΣ (ΜΕΓ. ΒΑΡΟΣ)

2446 kgr

2 x 464 kgr

0,36:1

0,31:1 (0,27:1)

ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΠΩΛΕΙΑΣ ΣΤΗΡΙΞΗΣ

230 km/h

133 km/h

ΤΑΧΥΤΗΤΑ CRUISE

732 km/h

612 km/h στα 7620m

ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (επιφάνεια θάλασσας)

935 km/h

507 km/h (0,4 Μach)

ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (σε μεγάλο ύψος)

0,8 Μach

685 km/h (595 km/h) στα 7620m

1480 m/min

920 m/min

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΟΡΟΦΗ

14380 m

10700 m

ΑΚΤΙΝΑ ΔΡΑΣΗΣ (με εξωτ. δεξαμενες)

2050 Km

ΑΚΤΙΝΑ ΔΡΑΣΗΣ

1650 Km

740 Km

2963 Km

1067 Km

ΑΡΧΙΚΟΣ ΒΑΘΜΟΣ ΑΝΟΔΟΥ

ΜΕΓΙΣΤΗ ΕΜΒΕΛΕΙΑ

ΟΠΛΙΣΜΟΣ ΠΟΛΥΒΟΛΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ ΒΟΜΒΕΣ

2 X 891lt στα ακροπτερύγια

M-64 (500lbs), M-65 (1000lbs), napalm (browser 650lbs ή E-51 750lbs)

2 X 250lbs (T-37C)

M-38Α2 (100lbs), BDU-33, Mk-106

΄Εως 4 (T-37C)

4 διπλοί φορείς FFAR των 2,75΄΄

FFAR των 2,75΄΄ (T-37C)

ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΕΣ ΒΟΜΒΕΣ ΡΟΥΚΕΤΕΣ Τα στοιχεία σε παρένθεση αφορούν το T-37C

64 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 Browning M-3 των 12,7mm με 300βαο

3 1. Θαυμάσια εναέρια λήψη ενός T-37 στη φάση της εξόδου από κατακόρυφο ακροβατικό ελιγμό. 2. Η σημειολογία της φωτογραφίας είναι δεδομένη για αυτό το μοναχικό T-37, καθώς στο παρασκήνιο της φωτογραφίας φιγουράρουν τα πρώτα T-6A τα οποία και αντικατέστησαν το παλαίμαχο εκπαιδευτικό. 1

3. Το ίδιο αεροσκάφος «959» σε μια απογείωση αρκετά χρόνια αργότερα.

Το μοντέλο T-37C διέθετε τη δυνατότητα μεταφοράς ελαφρού οπλισμού από μη κατευθυνόμενα όπλα. Σε δύο φορείς της πτέρυγας μπορούσαν να μεταφερθούν εναλλακτικά 2 βόμβες των 250lbs, πολυβόλο των 0,50΄΄ της General Electric καθώς και ρουκέτες FFAR των 3΄΄ σε διπλό εκτοξευτή, ενώ υπήρχε ακόμα και η δυνατότητα προσαρμογής AIM-9. Στα ακροπτερύγια μπορούσε να φέρει δεξαμενές 245lt, οι οποίες δεν υιοθετήθηκαν σε ελληνική υπηρεσία. Η δυνατότητα αυτή βασιζόταν κυρίως στην ενίσχυση της πτέρυγας και την προσθήκη φορέων, καλωδιώσεων και σκοπευτικού. Η διατήρηση των κινητήρων και η αύξηση του βάρους υποβάθμισε οριακά τις επιδόσεις. Το cockpit ήταν εφοδιασμένο με οπτικό σκοπευτικό για την εκτέλεση των βολών. Σε ελληνική υπηρεσία το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε κυρίως στη βασική εκπαίδευση των Ικάρων, ενώ σε τακτική βάση οι εκπαιδευτές εξασκούνταν στις βολές αέρος – εδάφους.

Ανάλογη εκπαίδευση στις βολές για τους Ικάρους γινόταν στα T-33 και αργότερα στα T-2. Η ύπαρξη ραδιοβοηθήματος VOR στα T-37B βελτίωνε το επίπεδο εκπαίδευσης στην ΠΔΟ κατά το βασικό στάδιο των μαθητών και την πρώτη ουσιαστική επαφή τους με την ενόργανη πτήση, ειδικότερα σε σχέση με τις διαδικασίες της απαρχαιωμένης τις τελευταίες δεκαετίες ADF. Μια τυπική εκπαιδευτική έξοδος διαρκούσε 65-70 λεπτά. Για να γίνει η σύγκριση με τα μαχητικά της περιόδου, πρέπει να αναφερθεί ότι το κόστος του ήταν 164.854 U.S. $. Κατασκευάστηκαν περί τα 1000 T-37, από τα οποία τα 507 πέταξαν με τα αμερικανικά χρώματα, ενώ τα υπόλοιπα αποκτήθηκαν από 15 χώρες. Από αυτά 552 ήταν T-37B, στο επίπεδο των οποίων εκσυγχρονίστηκαν σταδιακά όλα τα T-37A. Ως Α-37 πέταξε σε ρόλο ελαφρού επιθετικού αεροσκάφους, κυρίως σε αεροπορίες χωρών της Αφρικής και της Ασίας. Διέθετε κινητήρες J85 και έξι φορείς οπλισμού.

8ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter Η δεκαετία του 1960 ήταν αυτή που εισήγαγε την Π.Α. στο χώρο της υπερηχητικής πτήσης, με την απόκτηση μαχητικών που είχαν ανάλογες επιδόσεις. Στα πλαίσια εξοπλισμού των χωρών – μελών του ΝΑΤΟ, προωθήθηκε το F-104G ως ένα μαχητικό που έμελλε να εξοπλίσει σε εκατοντάδες μονάδες τις Μοίρες πολλών αεροποριών της Συμμαχίας.

άτω από αυτό το πρίσμα η Ευρώπη οδηγήθηκε σε μια τεραστίων διαστάσεων «Αγορά του Αιώνα». Ο τύπος χρησιμοποιήθηκε από Βέλγιο, Ολλανδία, Γερμανία, Δανία, Ισπανία, Ιταλία, Ελλάδα και Τουρκία. Ειδικά οι Γερμανοί παρέλαβαν σταδιακά 916 F-104G, μια έκδοση με πυροβόλο, ειδικά εξελιγμένη για τη Luftwaffe, η οποία πλήρωσε βαρύ φόρο αίματος κατά τη χρήση του «Αστρομαχητή», χάνοντας 270 από αυτά μαζί με 110 πιλότους. Στον Καναδά, ο οποίος κατασκεύασε αρκετά F-104 τα πράγματα έγιναν ακόμα χειρότερα, με απώλειες σε αεροσκάφη της τάξης του 50%! Παράλληλα η Ευρώπη ταλανίστηκε από το σκάνδαλο που ξέσπασε όταν ήρθαν στο φως της δημοσιότητας καταγγελίες για χρηματισμό Γερμανών, Ιταλών και Ολλανδών αξιωματούχων, προκειμένου να αγοράσουν οι χώρες τους το F-104. Βεβαίως το μερίδιο για τις αεροπορικές βιομηχανίες των χωρών αυτών ήταν σημαντικό, όπως άλλωστε του Βελγίου και της Νορβηγίας που ανέλαβαν επίσης σημαντικό κατασκευαστικό έργο, ξεπερνώντας οριστικά την κρίση που τους επιφύλαξε ο Β΄ ΠΠ. Ανεξάρτητα από τους εμπορικούς και πολιτικούς λόγους γύρω από την προώθηση του αεροπλάνου στην Ευρώπη, αυτό αντιμετωπίστηκε αρχικά ως υπερόπλο, βασισμένο σε ένα λανθασμένο δόγμα που ήθελε τα αεροσκάφη που πετούν γρήγορα και ψηλά να θεωρούνται πανάκεια σε 1. Η αεροδυναμική φιγούρα του F-104 παραμένει εντυπωσιακή ακόμα και με το σύστημα προσγείωσης κάτω, τα landing lights αναμμένα και τις τέσσερις δεξαμενές καυσίμου στις πτέρυγες. Αξιοσημείωτο είναι το μέγεθος των flaps, χωρίς τα οποία το αεροσκάφος θα ήταν αδύνατο να εκτελέσει και τους πιο απλούς ελιγμούς! 2. Με ταχύτητα τελικής πολύ κοντά στα 350 km/h η ακινητοποίηση του F-104 απαιτούσε τη χρήση αλεξίπτωτου επιβράδυνσης. 3. Η παραλλαγή τύπου «Βιετνάμ» συνόδευσε τα F-104 κατά το μεγαλύτερο μέρος της επιχειρησιακής τους αξιοποίησης.

66 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 3

12ο 9ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter κάθε επιχειρησιακή απαίτηση. Το F-104 σίγουρα μπορούσε να καλύψει άριστα αυτούς τους τομείς, αλλά μάλλον μόνο αυτούς σε σύγκριση με άλλα μαχητικά της εποχής. Τέλος, για τις υπόλοιπες λιγότερο αναπτυγμένες χώρες του ΝΑΤΟ, η παραχώρηση αρκετών αεροσκαφών μέσω των προγραμμάτων MAP παρέμεινε ευπρόσδεκτη, καθώς το νέο αεροπλάνο είχε σαφώς κάποιες αρετές σε σχέση με όσα μαχητικά ήδη διέθεταν. Στην Τουρκία φέρεται να παραδόθηκαν περί τα 393 Starfighter, από τα οποία 18 RF-104G και 40 F-104S Ιταλικής προέλευσης με δυνατότητα βολής βλημάτων AIM-7 Sparrow και ισχυρότερο κινητήρα. Η εικόνα που εμφάνισε το F-104 στην Ελλάδα ήταν σαφώς καλύτερη από το μέσο όρο των άλλων αεροποριών. Η Πολεμική Αεροπορία είχε ήδη αρκετή εμπειρία στα αεριωθούμενα. Στα νέα αυτά μαχητικά, με τα οποία είχε αιτηθεί το 1960 από την ελληνική πλευρά ο εξοπλισμός 5 Μοιρών, εκπαιδεύτηκαν τα πλέον έμπειρα στελέχη του όπλου. Τελικά οι Αμερικάνοι κατά το έτος 1962 αποφάσισαν οι 3 από αυτές τις Μοίρες να λάβουν F-5A. Μέρος του προσωπικού εκπαιδεύτηκε στις ΗΠΑ από το Δεκέμβριο του 1962. Ενδεικτικά το κόστος ανά μονάδα έφτανε τα 1.359.000$. Μία άλλη πηγή το ανεβάζει στα 1,42 εκ. $ του 1960 σε αποπληθωρισμένες τιμές, ενώ για το διθέσιο TF-104G το κόστος flyaway ήταν 1,26 εκ. $. Η πρώτη παράδοση αφορούσε 38 μονοθέσια κατασκευής Canadair και 4 διθέσια κατασκευής Lockheed τα οποία αποκτήθηκαν στα πλαίσια του προγράμματος MAP. Τα πρώτα αεροσκάφη έφτασαν στον Πειραιά με πλοίο το Μάρτιο του 1964, συσκευασμένα με κατάλληλο μονωτικό υλικό. Τα αεροπλάνα που παραλαμβάνονταν με αυτή τη διαδικασία ξεφορτώνονταν σε μαούνες, με τις οποίες έφτα-

Ο τύπος αποσύρθηκε στις 31/3/1993 με αντικαταστάτη τα A/TA-7E Corsair, τα οποία παραχωρήθηκαν την εποχή εκείνη στη χώρα μας. Συνέδεσε και σφράγισε εξαρχής την πορεία του με τα ελληνικά χρώματα με τις δύο παλαιότερες Μοίρες Μαχητικών της Π.Α. ναν στο Δέλτα του Φαλήρου. Κατόπιν τα ρυμουλκούσαν στο ΚΕΑ Ελληνικού, όπου μετά την αφαίρεση της επικάλυψης και ορισμένους ελέγχους, γυρνούσαν οδικώς στο Ελληνικό και πετούσαν στις έδρες των Μοιρών τους. Η επίσημη τελετή ένταξης του τύπου έγινε στις 16-4-1964 στο Ελληνικό ενώ η πρώτη εναέρια εμφάνιση έγινε λίγες μέρες νωρίτερα, κατά την παρέλαση της 25ης Μαρτίου, όταν ένα TF-104 εκτέλεσε διελεύσεις πάνω από την Αθήνα. Σύντομα παραλήφθηκαν ακόμα 10 αεροσκάφη από τα αμερικανικά αποθέματα. Άλλα 9 μονοθέσια και ένα διθέσιο παραχώρη-

68 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Σχηματισμός 9 μαχητικών F-104G της 114 ΠM κατά τον εορτασμό της 28-10-1966. (επάνω) F-104G στην πίστα ελληνικού αεροδρομίου. Φέρει εκπαιδευτικό βλήμα AIM-9P σε φορέα της ατράκτου. (κάτω)

σε η Ισπανία το 1972. Ακόμα 2 διθέσια παραλήφθηκαν το 1978 από το Γερμανικό Ναυτικό (Marineflieger). Στη δεκαετία του 1980 παραδόθηκε σημαντικό πλήθος αεροσκαφών, τα οποία αποσύρονταν από τις περισσότερες αεροπορίες που τα διέθεταν, κυρίως από τη Δ. Γερμανία και την Ολλανδία. Υπολογίζεται ότι περί τα 38 F-104G, 22 RF-104G και 20 TF-104G παραχώρησε η Δ. Γερμανία και ακόμα 10 μονοθέσια F-104G η Ολλανδία. Μεταξύ αυτών παραλήφθηκαν και 28 αεροσκάφη γερμανικής προέλευσης, ως αντισταθμιστικό όφελος για την αγορά των φρεγατών ΜΕΚΟ200ΗΝ. Τα RF-104G εντάχθηκαν μεταξύ των ετών 1985-89 και ήταν κυρίως πρώην αεροσκάφη του Γερμανικού Ναυτικού. Η Ελλάδα παρέλαβε συνολικά 109 F-104G από τη Γερμανία, τις Η.Π.Α., την Ισπανία και την Ολλανδία. Στη δύναμή της εντάχθηκαν επιπλέον 28 διθέσια TF-104G από τη Γερμανία, τις Η.Π.Α., την Ισπανία και ακόμα 22 (κατά άλλες πηγές 24) RF-104G γερμανικής προέλευσης, ανεβάζοντας το σύνολο στο εντυπωσιακό πλήθος των 166 αεροσκαφών, με βάση τους αριθμούς σειράς που στάθηκε δυνατό να εντοπιστούν. Από αυτά περίπου 40 αεροσκάφη δεν πέταξαν με τα ελληνικά εθνόσημα, παρά χρησιμοποιήθηκαν ως πηγή ανταλλακτικών για τον υπόλοιπο στόλο. Κατά τα πρώτα χρόνια της επιχειρησιακής τους ζωής πέταγαν με το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα. Από το 1971 άρχισε να υιοθετείται η παραλλαγή Vietnam και στα F-104. Τα F-104 συγκέντρωσαν 224.489 ώρες πτήσης σε ελληνική υπηρεσία, με τίμημα 16 αεροπόρους. Ιδιαίτερη μνεία

9ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

F-104G με το φυσικό μεταλλικό του χρώμα, όπως πετούσαν τα αεροσκάφη αυτά τα πρώτα χρόνια της υπηρεσίας τους με τα ελληνικά εθνόσημα.

Lockheed F-104G Starfighter

TF-104G που φέρει την παραλλαγή «Vietnam», που υιοθέτησαν τα αεροσκάφη F/TF-104G από το 1971 και μετά.

Lockheed TF-104G Starfighter

Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ Lockheed F-104G F-104G 6666 6668 6670 6680 6681 6684 6695 6697 6699 6700 7057 7073 7080 7081 7082 7083 7087 7088 7090

7176 7180 7183 7195 7203 7205 7409 7415 7420 7421 7422 7424 7425 7426 7427 7428 7429 7433 7434

7094 7097 7106 7107 7149 7151 (ΟΛΥΜΠΟΣ) 7152 7153 7155 7156 7163 7165 7166 7167 7168 7172 7175

7435 61-2601 61-2609 61-2624 62-12302 62-12303

62-12317 62-12318 62-12319 62-12321 63-12697 63-12704 63-12705 63-12706 63-12708 63-12709 63-12710 63-12711 63-12712 63-12713 63-12714 63-12715 63-12717 63-12719 63-12720 (ΤΙΓΡΗΣ) 63-12721 63-12722 63-12723 63-12724 63-12725 63-12726

TF-104G

RF-104G

5708 5712 5714 5715 5717 5719 5733 5736 5760 5777 5901 5906 5908 5909 5910 5912 5916 5917 5953

6629 6639 6642 6662 6664 665 6672 6674 6677 6678 6679 6690 6691 6692 6693 7201 7206 7207 8170

5954 5955 5958 5959 5961 5965

8176 8229 62-12245 62-12261

62-12304 62-12305 62-12306 62-12307 62-12308 62-12309 62-12310 62-12311 62-12313 62-12314 62-12315

63-12727 61-3025 63-12729 61-3044 63-12730 61-12717 63-12734 62-12267 63-13638 62-12272 63-13639 62-12273 63-13643 62-12274 64-17780 62-12278 64-17781 63-12724 64-17782 64-17787 64-17784 ** Τα αεροσκάφη με τετραψήφιο αριθμό σειράς είναι Γερμανικής και Ολλανδικής προέλευσης ** Τα υπόλοιπα αεροσκάφη με αριθμό σειράς που περιλαμβάνει το έτος κατασκευής προέρχονται από τα προγράμματα MAP και ορισμένα παραχωρήθηκαν από την Ισπανία.

αξίζει στο πρώτο ατύχημα του τύπου στην Τανάγρα, στις 4/5/1964. Με το αεροσκάφος TF-104G (S/N 62-12272) πετούσαν οι Επισμηναγοί Αναγνώστου και Μαρίνος, Μοίραρχος και Α.Ε. της 335 Μοίρας αντίστοιχα, οι οποίοι ήταν και εκπαιδευτές στον τύπο. Η απώλεια άφησε αναπάντεχο κενό, επηρεάζοντας για ένα διάστημα το πρόγραμμα εκπαίδευσης

70 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 1. Χαρακτηριστική φωτογραφία από τη διαδικασία μεταφοράς των πρώτων F-104G στις προβλήτες του Φαλήρου με προορισμό το ΚΕΑ. 2. Διθέσιο TF-104G. 3. Το επετειακό F-104G της 336 Μοίρας φέρει επίσης το χαρακτηριστικό κλήσης της Μοίρας (ΟΛΥΜΠΟΣ). 4. Τα δύο πανέμορφα επετειακά F-104G σε κλειστό σχηματισμό. 5. Το επετειακό F-104G της 335 Μοίρας φέρει το χαρακτηριστικό κλήσης της Μοίρας (ΤΙΓΡΗΣ).

και συγκρότησης της Μοίρας. Αξίζει να σημειωθεί ότι με τα σύγχρονα δεδομένα της Π.Α., ποτέ δεν πετούν ταυτόχρονα αξιωματικοί αυτού του επιπέδου διοίκησης, αποδεικνύοντας περίτρανα ότι η απώλεια συναδέλφων αποτελεί ανεκτίμητη κληρονομιά γνώσης και εμπειρίας. Ο τύπος αποσύρθηκε στις 31/3/1993 με αντικαταστάτη τα A/TA-7E Corsair, τα οποία παραχωρήθηκαν την εποχή εκείνη στη χώρα μας. Συνέδεσε και σφράγισε εξαρχής την πορεία του με τα ελληνικά χρώματα με τις δύο παλαιότερες Μοίρες Μαχητικών της Π.Α.: 335ΜΔΒ «ΤΙΓΡΗΣ», η οποία παρέλαβε τα πρώτα F-104 το 1964 στο αεροδρόμιο της 114ΠΜ (Τανάγρα). Στον Άραξο (116ΠΜ) μετακινήθηκε οριστικά στις 30/6/1977. Αντικατέστησε τα F-104 με Α-7Ε στις 31/5/1992. Στη δύναμή της εντάχθηκαν τα RF-104G, τα οποία αξιοποίησε το ένα από τα δύο Σμήνη της Μοίρας κατά τα τελευταία χρόνια της υπηρεσίας του τύπου στη Μοίρα. 336ΜΔΒ, που στις 15-1-1965 εγκαταστάθηκε στην 114ΠΜ, προκειμένου να παραλάβει και αυτή F-104. Η Μοίρα μετακινήθηκε στον Άραξο με F-104G στο δυναμικό της, από τις 19-23/12/1966. Απέσυρε τελευταία τα

4 5

9ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter Starfighter προς χάριν των A-7E στις 31/3/1993. Η Μοίρα αρχικά είχε την ονομασία «SPIDER (Αράχνη)», που άλλαξε αργότερα σε «ΟΛΥΜΠΟΣ»

Περιγραφη

Όπως κάθε ξεχωριστό, καινοτόμο και φουτουριστικό κατασκεύασμα της ανθρώπινης διάνοιας, έτσι και το μαχητικό της Lockheed είχε από την αρχή μια πορεία γεμάτη από φανατικούς αντιπάλους και φίλους. Με τα προσωνύμια που του έχουν αποδοθεί κατά καιρούς να κινούνται ανάμεσα στα άκρα, περιλαμβάνοντας χαρακτηρισμούς όπως «επανδρωμένος πύραυλος» αλλά και «ιπτάμενο φέρετρο» ή «widow maker» ήταν σίγουρα ένα αεροπλάνο που πέρασε ως θρύλος στην ιστορία της αεροπορίας, ένας θρύλος γεμάτος αρνητικά αλλά και θετικά χαρακτηριστικά. Σχεδιασμένο στα τέλη της δεκαετίας του 1950, είχε από την αρχή προδιαγραφές επιδόσεων που θα ζήλευαν πολλά σύγχρονα μαχητικά. Αφορμή για την ανάπτυξή του ήταν οι απόψεις των Αμερικανών πιλότων

Η Lockheed είχε σχεδιάσει ένα εντελώς καινοφανές αεροπλάνο. Το σχήμα του θύμιζε ένα πύραυλο με μικρές τραπεζοειδείς πτέρυγες μικρού διατάμματος (της τάξης του 2,45) με πολύ μικρό εκπέτασμα σε σχέση με το μήκος της ατράκτου. στον πόλεμο της Κορέας, οι οποίοι ζητούσαν συνεχώς αεροπλάνα περισσότερο εργονομικά και καλύτερα εξοπλισμένα, ταχύτερα, με μεγαλύτερο βαθμό ανόδου και οροφή και φυσικά ευέλικτα. Οι απόψεις του Clarence L. «Kelly» Johnson, αρχισχεδιαστή της Lockheed και επικεφαλή της περιβόητης ομάδας σχεδίασης με το παρατσούκλι «Skunk Works» υιοθετήθηκαν από την εταιρεία, η οποία ξεκίνησε αυτόβουλα, το Μάρτιο του 1952 τη σχεδίαση ενός ανάλογου αεροσκάφους, μελετώντας περί τα 300 διαφορετικά σχέδια. Το αεροσκάφος θα ήταν φυσικά αεριωθούμενο αλλά δε θα θύμιζε σε τίποτα τη σειρά F-80/F-94/T-33. Το γεγονός ότι η Lockheed είχε σχεδιάσει ένα εντελώς καινοφανές αεροπλάνο (σχέδιο L-246 και αργότερα Model 83) φανέρωνε το σχήμα του που θύμιζε ουσιαστικά ένα πύραυλο με μικρές τραπεζοειδείς πτέρυγες μικρού διατάμματος (της τάξης του 2,45) με πολύ μικρό εκπέτασμα σε σχέση με το μήκος της ατράκτου. Αυτές ήταν εξαιρετικά λεπτές (μέγιστο πάχος 10,66cm), τόσο λεπτές που το χείλος προσβολής έκοβε σα ξυράφι, οδηγώντας στην υιοθέτηση ειδικών καλυμμάτων στο έδαφος για την προστασία του προσωπικού από τραυματισμούς. Ο λόγος λεπτότητας ήταν μόλις 3,36%, καθιστώντας αδύνατη την αξιοποίησή του εσωτερικού της για με-

72 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ταφορά καυσίμου, γεγονός που υποχρέωνε στην ανάρτηση εξωτερικών δεξαμενών καυσίμου στην ήδη περιορισμένων διαστάσεων πτέρυγα, προκειμένου το μαχητικό να έχει μια αξιοποιήσιμη τακτικά ακτίνα δράσης. Το εσωτερικό φορτίο καυσίμων περιοριζόταν στην άτρακτο και έφτανε τα 3475lt, ποσότητα που μπορούσε να φτάσει τα 6913lt με τη μέγιστη αξιοποίηση των εξωτερικών δεξαμενών. Όμως ακόμα και τα κύρια σκέλη του συστήματος προσγείωσης αναγκαστικά δίπλωναν μέσα στην άτρακτο. Η πτέρυγα ήταν τοποθετημένη με αρνητική δίεδρο 10ο και γωνία βέλους 26ο καθώς έπρεπε να επιλυθεί το πρόβλημα της ακούσιας περιστροφής (roll) του αεροσκάφους περί το διαμήκη άξονα, λόγω της μεγάλης πτερυγικής επιφάνειας του κάθετου σταθερού σε σχέση με την πτέρυγα! Η διαμόρφωση αυτή αποσκοπούσε επίσης στην εξαιρετικά ομαλή ροή του αέρα πάνω στην πτέρυγα, με το επιπλέον όφελος της υψηλής τιμής άντωσης σε μικρές γωνίες προσβολής και μεγάλες ταχύτητες. Επιπλέον ο πολύ υψηλός πτερυγικός φόρτος συνεπαγόταν εξαιρετικά σταθερή πλεύση, ειδικά σε χαμηλά ύψη. Τα μειονεκτήματα φαίνονταν όταν τα στοιχεία της πτήσης άλλαζαν. Σε χαμηλές ταχύτητες, μεγάλες γωνίες προσβολής και σε στροφές με πολλά φορτία «G» η πτέρυγα αυτού του τύπου παρήγαγε μεγάλα και ανεπιθύμητα ποσά επαγωγικής οπισθέλκουσας. Επιπλέον, απαιτούσε πολύ μεγάλες ταχύτητες προσέγγισης και προσγείωσης και η επιβράδυνσή του αεροσκάφους βασιζόταν κατά μεγάλο μέρος στην ανάπτυξη αλεξιπροχωρίου διαμέτρου 5,47m. Για την αντιμετώπιση της περίπτωσης να ανέλθει η γωνία προσβολής σε απαγορευτικά επίπεδα υπήρχε στο χειριστήριο ειδικός μηχανισμός (kicker), ο οποίος έσπρωχνε αυτόματα το χειριστήριο εμπρός σε ανάλογη κατάσταση. Προκειμένου να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα των μικρών τιμών άντωσης σε μικρές ταχύτητες, η Lockheed εφοδίασε το αεροσκάφος με ηλεκτρομηχανικά πτερύγια καμπυλότητας χείλους προσβολής (slats) από αλουμίνιο και τεράστια (σχεδόν 50% της πτερυγικής επιφάνειας της πτέρυγας) flaps, τα οποία ήταν από αλουμίνιο, ηλεκτρικά κινούμενα και ουσιαστικά κρατούσαν το αεροπλάνο στον αέρα σε όλες τις κρίσιμες φάσεις της πτήσεις με μικρές ταχύτητες. Τα πτερύγια κλίσης ήταν ατσάλινα και κινούνταν υδραυλικά. Η όλη διάταξη είχε την υποβοήθηση του συστήματος BLC (Boundary

2 3

Layer Control), το οποίο ουσιαστικά ήταν υπεύθυνο για τη διάχυση θερμού αέρα υψηλής πίεσης (και άρα υψηλής θερμικής αλλά και κινητικής ενέργειας) από το συμπιεστή του κινητήρα στις επάνω επιφάνειες των flaps. Αυτή η καινοτομία αποσκοπούσε στην καθυστέρηση της αποκόλλησης του οριακού στρώματος από την πτέρυγα ενισχύοντας τη ροή και μειώνοντας την ταχύτητα απώλειας στήριξης. Παρόλα αυτά η ταχύτητα προσγείωσης παρέμεινε ιλιγγιώδης στην περιοχή των 175 Knots. Η χρήση των flaps ήταν συνεχής σε όλες τις φάσεις της πτήσης στις περιπτώσεις που η ταχύτητα έπεφτε κάτω από κάποιο όριο ή ανέβαινε πάνω από αυτό. Σε θέση Take-off τα slats κατέβαιναν στις 15ο ενώ τα flaps επίσης στις 15ο. Όταν επιλεγόταν η θέση land, οι αντίστοιχες θέσεις άλλαζαν σε 30ο και 45ο. Ακόμα και σε ελιγμούς μάχης, απαγκιστρώσεις σε βολές και ακροβατικά, η χρήση της θέσης Takeoff κάτω από την ταχύτητα των 350 KIAS ήταν απαραίτητη προκειμένου το αεροσκάφος να παραμείνει εντός φακέλου πτήσης. Τελικά η ενίσχυση των trailing-edge flaps στο μοντέλο F-104G βελτίωσε την ακτίνα στροφής έως και κατά 33% σε χαμηλό ύψος (1500m). Το πρωτότυπο XF-104 πέταξε στις 28-2-1954 με τον γνώριμο από το πρόγραμμα των F-84 κινητήρα J-65-W-7 της Curtiss-Wright, εφοδιασμένο με μετάκαυση, ο οποίος έφτανε τα 4620kgr ώσης. Ο κινητήρας προσέφερε στο αεροσκάφος λόγο ώσης / βάρους αρκετά κοντά στο 1:1,

1. Ένα από τα πρώτα F-104G που παραδόθηκαν στην 336 ΜΔ/Β το 1964. 2. Η παραλλαγή τύπου «Vietnam» δεν ακολουθούσε απόλυτα τυπικές γραμμές στα ελληνικά F-104. Παρόλα αυτά, ήταν εξαιρετικά αποτελεσματική όταν το αεροσκάφος πετούσε σε αποστολές χαμηλού ύψους πάνω από το έδαφος. Η σύγκριση με την παραλλαγή του ιταλικού F-104ASA είναι χαρακτηριστική. 3. Σχηματισμός τετράδας F-104 με συμμετοχή ιταλικού F-104ASA.

επιτρέποντας με άνεση ταχύτητες άνω του 1,5 Μach (1,6 Μach σε βύθιση). Το αεροσκάφος μεταμορφώθηκε προς το καλύτερο όταν η πορεία του συνδέθηκε με έναν κινητήρα - θρύλο. Ο J79 της General Electric αποτέλεσε στην εποχή του ένα τεχνολογικό θαύμα, παρέχοντας εξαιρετικό λόγο ώσης / βάρους, άμεση απόκριση στις εντολές της μανέτας και υψηλή απόδοση, διατηρώντας την αξιοπιστία του και εμφανίζοντας θρυλική αντοχή στα FOD / DOD. Βεβαίως αυτό δεν ίσχυσε για τις πρώτες εκδόσεις του κινητήρα, που μοιραία στοίχισαν αρκετά ατυχήματα έως την ωρίμανσή του ως προωστικό σύστημα. Εξόπλισε αρχικά το F-104 στην έκδοση J-79-GE-3A, υποχρεώνοντας την εταιρεία να αυξήσει το μήκος της ατράκτου κατά 1,72 m και το ύψος του κάθετου σταθερού κατά 24cm. Έφερε κινούμενα ημικώνια στις εισαγωγές αέρα, προκειμένου να ελέγχεται αποτελεσματικά το οριακό στρώμα και να αποφεύγεται η είσοδος υπερηχητικής ροής και συνεπώς

9ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Lockheed F/TF/RF-104G Starfighter η δημιουργία κρουστικών κυμάτων μέσα στο συμπιεστή κατά την υπερηχητική πτήση. Τα ρεκόρ που σημείωσε ο τύπος την εποχή της εμφάνισής του προκάλεσαν διεθνή αίσθηση: Στις 17/2/1956 έφτασε τα 2,13Μach, ενώ στις 7/5/1958 το ύψος των 27812,7m. Οκτώ μέρες αργότερα άγγιξε την ταχύτητα των 2268,53km/ h και στις 17/12/1959 τα 31514,9m ενώ εξίσου εντυπωσιακές ήταν και οι επιδόσεις ανόδου, που άγγιξαν τα 10,973m σε χρόνο 1,6΄, δηλαδή πέτυχε ρυθμό 114,3m/sec. Ακόμα και σήμερα διαθέτει το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας σε χαμηλό ύψος (1605km/h).

Προκειμένου να γίνει η μέγιστη εκμετάλλευση του ώριμου πλέον προγράμματος των F-104G αναπτύχθηκε η παραλλαγή RF-104G. Η πιο σημαντική διαφορά ήταν η αντικατάσταση του πυροβόλου με επιπλέον καύσιμα και 3 φωτομηχανές KS-67A. Αν και το αεροσκάφος σχεδιάστηκε με πυροβόλο το εξάκανο τύπου Gatling Μ61 Vulcan, στις πρώτες εκδόσεις αντικαταστάθηκε από μια δεξαμενή των 455 lt. Τα πρώτα εκτινασσόμενα καθίσματα τύπου C-1 που χρησιμοποίησε ο τύπος προέβλεπαν την εγκατάλειψη του αεροσκάφους προς τα κάτω, προκειμένου ο χειριστής να αποφύγει σύγκρουση με το κάθετο σταθερό, είχαν ελάχιστο όριο ασφαλείας ύψους τα 150m από το έδαφος. Αργότερα εμφανίστηκαν ασφαλέστερα καθίσματα όπως το C-2 (με ελάχιστο όριο τα 167km/h με μηδενικό ύψος εγκατάλειψης και μέγιστο όριο ταχύτητας τα 1018km/h) και αργότερα τα πολύ ικανότερα μοντέλα της Martin Baker Mk GQ7(F). Οι δύο τελευταίοι τύποι εξόπλισαν και τα ελληνικά F-104G. Το F-104G (πρώτη πτήση στις 7/6/1960) ήταν ένα βελτιωμένο μοντέλο, που αποσκοπούσε στην Ευρωπαϊκή αγορά και ειδικά αυτή της Γερμανίας. Ταυτόχρονα ήταν και η πολυπληθέστερη παραλλαγή, με 1045 αντίτυπα σε ένα σύνολο 2537 όλων των F-104. Τα περισσότερα από τα οποία κατασκευάστηκαν στη Γερμανία (198), Βέλγιο (198), Ολλανδία (354), Ιταλία (418) και τον Καναδά (140). Ακόμα 235 διθέσια TF-104G συμπλήρωσαν το στόλο αυτής της έκδοσης, με σημαντικότερες διαφορές την απουσία πυροβόλου, την αναδιάταξη του εξοπλισμού, την ελάττωση του εσωτερικώς μεταφερόμενου καυσίμου και την απουσία κοιλιακού φορέα μεταφοράς οπλισμού. Το νέο μοντέλο διέθετε αδρανειακό σύστημα πλοήγησης Litton LN-3 που παρείχε πληροφορίες απόστασης και πορεί-

74 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ας για προεπιλεγμένο σημείο, TACAN και Radar έρευνας και μέτρησης απόστασης F15A-41B NASARR (North American Search and Ranging Radar). Το Radar είχε ξεχωριστές διαμορφώσεις αέρος – αέρος, αέρος εδάφους, χαρτογράφησης και παρακολούθησης ανάγλυφου. Η παραλλαγή αυτή διέθετε μεγαλύτερο κατά 25% πηδάλιο στο κάθετο σταθερό, πυροβόλο M61 Vulcan και μπορούσε να φέρει μέχρι 4 ΑΙΜ-9, δύο στα ακροπτερύγια και δύο κάτω από την άτρακτο, όπου ήταν και η συνηθισμένη θέση για τον τύπο σε ελληνική υπηρεσία. Τα ελληνικά αεροσκάφη έφεραν σχεδόν σε μόνιμη βάση τις εξωτερικές δεξαμενές των ακροπτερυγίων, οι οποίες, πέρα από την αύξηση της ακτίνας δράσης του μαχητικού, αύξαναν και την άντωση μέχρι και 27%, γεγονός που δείχνει τα πτωχά αποθέματα στήριξης που προσέφερε η μικρή πτέρυγα του αεροσκάφους. Για το συνολικό ποσό άντωσης υπεύθυνη ήταν κατά μεγάλο μέρος και η άτρακτος του αεροσκάφους, ιδιαίτερα στις μικρές ταχύτητες, όπου η πτέρυγα είχε μικρή απόδοση. Προκειμένου να γίνει η μέγιστη εκμετάλλευση του ώριμου πλέον προγράμματος των F-104G αναπτύχθηκε η παραλλαγή RF-104G. Η πιο σημαντική διαφορά ήταν η αντικατάσταση του πυροβόλου με επιπλέον καύσιμα και 3 φωτομηχανές KS67A. Στα ελληνικά αεροσκάφη εμφανίστηκαν και οι μηχανές KRB-22 και KS-87 σε λοξή θέση. Στο ρόλο αυτό το Starfighter είχε όλα τα εχέγγυα από πλευράς επιδόσεων. Η μεταφορά 4 εξωτερικών δεξαμενών επαρκούσε για αποστολές διάρκειας τουλάχιστον 2 ωρών, απόλυτα ικανοποιητική επίδοση για

τις ελληνικές τακτικές ανάγκες. Παρόλα αυτά ο φωτογραφικός εξοπλισμός ήταν στοιχειώδης και σε καμιά περίπτωση δε μπορούσε να συγκριθεί με αυτών των υπόλοιπων εξειδικευμένων φωτογραφικών της Π.Α. (RF-84F, RF-4E). Την εποχή που εμφανίστηκε το F-104 στο προσκήνιο, καταρρίπτοντας σωρηδόν τα παγκόσμια ρεκόρ ύψους και ταχύτητας, ήταν φυσικό να προκαλέσει αίσθηση. Σε αυτή την κατεύθυνση βοηθούσε και ο πολύ καλός εξοπλισμός αποστολής που διέθετε, ο οποίος περιλάμβανε radar και βλήματα αέρος – αέρος τύπου AIM-9 Siderwinder, εξοπλισμός πληρέστατος για την εποχή του. Όμως οι συμβιβασμοί που έγιναν κατά τη σχεδίασή του μοιραία επέφεραν σημαντικά πλεονεκτήματα αλλά και μειονεκτήματα στην απόδοσή του. Το αεροσκάφος υστερούσε σε ευελιξία, ειδικά στο οριζόντιο επίπεδο, ακτίνα δράσης και μάζα πυρός σε σχέση με άλλα μαχητικά της γενιάς του, αν και είχε κορυφαίο βαθμό ανόδου, ταχύτητα και επιτάχυνση, ανάλογη των καλύτερων αεροσκαφών τρίτης γενιάς. Επιπλέον ήταν εξαιρετικά απαιτητικό από τον πιλότο του, ο οποίος έπρεπε να βρίσκεται σε συνεχή εγρήγορση, προκειμένου να αποφύγει λανθασμένους και απότομους χειρισμούς, τους οποίους το αεροπλάνο δε συγχωρούσε στο ελάχιστο. Κάθε υπέρβαση των ορίων του αεροσκάφους οδηγούσε ακαριαία, απότομα και απροειδοποίητα σε απώλεια στήριξης ή και μη ελεγχόμενη πτήση. Για τη USAF και τις απαιτήσεις της το F-104 γρήγορα ξεπεράστηκε από άλλα ικανότερα μαχητικά και ειδικότερα από το F-4 Phantom II, το οποίο υπερτερούσε σε εξοπλισμό, οπλικό φορτίο, ευελιξία και ακτίνα δράσης, χωρίς να υπολείπεται σημαντικά από το πεδίο επιδόσεων όπου αναδεικνυόταν το F-104. Επιπλέον τα ιδιαίτερα πτητικά του χαρακτηριστικά οδήγησαν από την αρχή σε υψηλό ποσοστό ατυχημάτων. Το Starfighter πάντως, καθώς διέθετε εξαιρετική ικανότητα ταχύτατης προσπέλασης προς κάθε δυνητικό στόχο σε όλα

1. Οι αεροδυναμικές ιδιαιτερότητες είναι άμεσα ορατές όταν το F-104 συγκριθεί με έναν (ισορροπημένο αεροδυναμικά) εκπρόσωπο της δεύτερης γενιάς μαχητικών, όπως το Mirage F-1CG. 2. Αυτό το F-104 αν και παροπλισμένο θα στοχεύει για πάντα τον ουρανό. 3. Ένα F-104G στην Τανάγρα, φωτογραφημένο το 1964. Άξια προσοχής είναι η μάντρα προστασίας του αεροσκάφους, που φτιάχτηκε από σάκους άμμου! Την εποχή εκείνη άλλωστε δεν υπήρχαν καταφύγια αεροσκαφών όπως στη σύγχρονη Ελληνική Αεροπορία. Αξιοσημείωτη είναι η μπάρα ρυμούλκησης στο ριναίο του αεροσκάφους για τη γρήγορη μετακίνησή του, καθώς η όποια προσπάθεια εκκίνησης του θηριώδους J79 τόσο κοντά στο ανάχωμα με τα σακιά πίσω από το αεροσκάφος προφανώς θα οδηγούσε σε ατύχημα. 4. Άλλη μια άποψη του ίδιου F-104G που φέρει βλήμα AIM-9P. Το βλήμα είναι εκπαιδευτικό (φέρει μόνο κεφαλή αναζήτησης) και διακρίνεται εύκολα από το μπλε χρωματισμό του. 5. Η αξιοποίηση του τύπου σε αποστολές βομβαρδισμού ακριβείας συνδυάστηκε με τη χρήση βομβών laser όπως αυτή των 500lbs που φαίνεται στη φωτογραφία. Τα αεροσκάφη πετούσαν σε μικτούς σχηματισμούς όπου το ρόλο της κατάδειξης αναλάμβανε άλλο αεροσκάφος. 6. Τα ελληνικά F-104G αξιοποίησαν και το βλήμα αέρος - εδάφους AGM-12 Bullpup.

τα ύψη, κρίθηκε αποτελεσματικό για το ρόλο της πυρηνικής και τακτικής κρούσης, καθώς και για αποστολές φωτοαναγνώρισης. Για τα ευρωπαϊκά κράτη της δεκαετίας του 1960 που ανήκαν στο ΝΑΤΟ ήταν προφανές ότι μπορούσε να καλύψει ικανοποιητικά αυτούς τους ρόλους. Οι προδιαγραφές που τέθηκαν στα πλαίσια της Συμμαχίας είχαν κοινό παρανομαστή τον αντίπαλο σχηματισμό (Σύμφωνο της Βαρσοβίας). Στα πλαίσια αυτά, η μετάπτωση των αεροποριών αυτών στα υπερηχητικά αεροσκάφη υψηλών επιδόσεων μέσω του F-104 είχε μεγάλη αξία στη δεκαετία του 1960, σύντομα όμως ξεπεράστηκε από άλλες σχεδιάσεις, που έθεσαν τον Αστρομαχητή σε δεύτερη μοίρα.

9ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter To δεύτερο μαχητικό που ήρθε να συμπληρώσει τις αεροπορικές δυνάμεις των χωρών – μελών του ΝΑΤΟ ήταν το χαμηλού κόστους μαχητικό F-5 της Northrop. Η επιθυμία της Ελλάδας να εξοπλιστεί με 5 Μοίρες F-104G δεν ευοδώθηκε, με αποτέλεσμα οι τρεις από αυτές να παραλάβουν F-5A/ B, ένας τύπος που αντίθετα με όλα τα υπόλοιπα αεροσκάφη που παρουσιάζονται σ’ αυτό το βιβλίο, σχεδιάστηκε με σκοπό τον εξοπλισμό των οικονομικά ασθενέστερων χωρών του ΝΑΤΟ και υιοθετήθηκε περιορισμένα από τις ΗΠΑ.

ιστορία του F-5 για την ΕΒΑ ξεκινάει ουσιαστικά με τις πρώτες παραδόσεις των αεροσκαφών τον Ιούνιο του 1965. Τα αεροσκάφη παραδίδονταν με παρόμοιο τρόπο με τα F-104: Έφθαναν στην Ελλάδα με πλοίο, μέσα σε ειδική επικάλυψη. Κατόπιν προωθούνταν στο ΚΕΑ και έπειτα στο αεροδρόμιο του Ελληνικού, από όπου πετούσαν για την Αγχίαλο, όπου και η 111ΠΜ, η πρώτη Πτέρυγα που εφοδιάστηκε με αυτά. Η επίσημη ένταξη του τύπου έγινε στις 17-6-1965 στην 111ΠΜ και η πρώτη Μοίρα, η 341ΜΑΗ κυρήχθηκε επιχειρησιακή μέσα σε έξι μήνες. Η ΕΒΑ ήταν τότε η πρώτη Αεροπορία στις τάξεις του ΝΑΤΟ που παραλάμβανε και αξιοποιούσε το νέο μαχητικό. Η αρχική παραγγελία αφορούσε 52 μονοθέσια F-5A, 9 διθέσια F-5B και ακόμα 16 αναγνωριστικά RF-5A με τροποποιημένο ρύγχος, ικανό να φέρει φωτομηχανές. Τα τελευταία άρχισαν να παραλαμβάνονται το Νοέμβριο του 1970. Η αρχική παραγγελία εμπλουτίστηκε σταδιακά με 10 F-5A και 2 F-5B από το Ιράν, το 1976. Ακόμα 13 F-5A και 6 F-5B ιορδανικής προέλευσης παραλήφθηκαν το 1983 και επιπλέον 9 F-5A αεροσκάφη από τη Νορβηγία το 1986. Νέα παραλαβή από την Ιορδανία έγινε το 1989 και αφορούσε 16 F-5A και 4 F-5B. Τον Απρίλιο του 1991 παραλήφθηκαν 11 / 1 NF-5A/B από την Ολλανδία, τα οποία ενσωμάτωναν αρκετές βελτιώσεις. Υπολογίζεται ότι τουλάχιστον 160 αεροσκάφη αποκτήθηκαν στη διάρκεια της 36χρονης καριέρας του τύπου με τα ελληνικά χρώματα. Από αυτά υπολογίζεται ότι τα 20 ήταν F-5B ενώ σύμφωνα με μια πηγή τα 34 ήταν RF-5A, μερικά από τα οποία φέρονται να μετατράπηκαν σε F-5A. Τα συγκεκριμένα αεροσκάφη παραλήφθηκαν τη δεκαετία του 1970 και διατηρούσαν πλήρεις επιχειρησιακές δυνατόΣχηματισμός τύπου «Box» από τετράδα F-5A. (επάνω) Διθέσιο F-5B στην 113ΠΜ. (κάτω)

76 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

10ο 13ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ Northrop F-5A F-5A

F-5B

RF-5A

63-8381 63-8405 63-8409 63-8410 63-8411 63-8412 63-8413 63-8414 63-8415 63-8416 63-8417 63-8418

65-10477 65-10478 65-10479 65-10480 65-10485 65-10486 65-10487 65-10541 65-10542 65-10566 65-10569 65-10574

66-9166 66-9167 66-9168 66-9209 66-9228 67-21164 67-21217 67-21218 67-22550 68-7173 68-8430 68-9047

68-9074 68-9075 68-9077 68-9078 68-9079 68-9080 68-9081 68-9083 68-9084 68-9092 69-7091 69-7095

64-13377 64-13378 64-13692 65-10582 66-9230 66-9239 68-9088 68-9089 68-9090 68-9092 68-9093 70-1611

69-7164 69-7165 69-7166 69-7167 69-7168 69-7169 69-7170 69-7171 69-7172 69-7173 70-1617 70-1618

63-8419

65-10577

68-9053

69-7105

70-1612

70-1619

63-8420 65-21217 63-8422 65-21218 63-8423 65-22550 63-8430 66-3136 64-13352 66-3420 64-13353 66-6298 64-13361 66-8074 64-13362 66-9132 66-9133 64-13363 (ΝΕΦ) 64-13364 66-9135 64-13365 66-9136 64-13366 66-9137 64-13367 66-9138 64-13371 66-9142 64-13376 66-9164 65-10476 66-9165

68-9054 68-9055 68-9056 68-9057 68-9058 68-9061 68-9063 68-9064

69-7174 69-7175 69-7176 70-1376 70-1379 70-1380 70-1382 70-1398

70-1613 73-1604 73-1605 73-1608 73-1609 73-1611

70-1620 70-1621 70-1622

68-9065

70-1399

68-9066 68-9067 68-9068 68-9070 68-9071 68-9072 68-9073

70-1400 70-1617 71-1379 71-1380

NF5A/B 3005 3012 3014 3017 3031 3033 3047 3061 3062 3069 3073 4027 (NF-5B)

τητες, παράλληλα με τις (μικρές συγκριτικά με τα RF-4E) φωτογραφικές δυνατότητες που τους έδινε ο εξοπλισμός τους. Λόγω της ιδιαίτερης αυτής αποστολής, άφησαν το φυσικό μεταλλικό τους χρώμα κατά τη δεκαετία του 1980, οπότε βάφτηκαν στην παραλλαγή «Vietnam». Σε ανάλογους αριθμούς υπηρέτησε και από την άλλη πλευρά του Αιγαίου, με την Τουρκική Αεροπορία να έχει αποκτήσει τουλάχιστον 75 F-5A, 13F-5B και 20 RF-5A, ενώ συγχρόνως με την Π.Α. παρέλαβε το μεγαλύτερο μέρος (60 αεροσκάφη) των ολλανδικών NF-5A/B. Επιπλέον έλαβε 26 νορβηγικά F-5B, άλλα 4 από τη USAF και ακόμα 6 F-5A και ακόμα 3 F-5B από την Ταιβάν. Για την Ελληνική Αεροπορία το ιστορικό των Μοιρών που συνέδεσαν την πορεία τους με τα F-5 έχει ως εξής: • 337ΜΑΗ που οργανώθηκε ως 337ΜΑΗ στην 111ΠΜ στις 16-11-1966 και παρέλαβε τα πρώτα της F-5A το Δεκέμβριο του 1966. Στις 12&13-11-1969 αξιολογή-

78 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Σχηματισμός επίδειξης εννιάδας αεροσκαφών F-5A.

θηκε από το ΝΑΤΟ ως Μοίρα κατηγορίας «1» με άριστη βαθμολογία, πρωτόγνωρη για τα δεδομένα της ΝΑ πτέρυγας της Συμμαχίας. Με τα F-5 επιχείρησε έως την 31-3-1978 οπότε ανέστειλε προσωρινά τις εργασίες της, προκειμένου να παραλάβει αεροσκάφη F-4E και να υπαχθεί στην 110ΠΜ από την 7-9-1978. • 341ΜΑΗ η οποία παρέλαβε F-5 υπαγόμενη στην 111ΠΜ τον Ιούλιο του 1965. Για ένα διάστημα (Ιούνιος 1971 έως το 1975) η Μοίρα υπηρέτησε σε ρόλο Δ/ Β. Συνέχισε να επιχειρεί με F-5 έως το 1993. • 343 «ΑΣΤΕΡΙ» η οποία μετονομάστηκε σε 343ΜΑΗ το Νοέμβριο του 1965, αφήνοντας τα F-86D και προετοιμαζόμενη να δεχτεί το νέο της τύπο. Αυτό συνέβη το Μάρτιο του 1966 στην 111ΠΜ. Λόγω της έντασης μεταξύ Ελλάδας – Τουρκίας κατά τα γεγονότα στην Κύπρο, το 1974, η Μοίρα μετακινήθηκε στην 113ΠΜ, στο αεροδρόμιο της Μίκρας από την 20-7-1974 όπου και οργανώθηκε σε σύγχρονες εγκαταστάσεις στις 282-1977. Παρέμεινε συνεχώς στην 113ΠΜ με μία ενδιάμεση μεταστάθμευση διάρκειας δύο ετών (1985 – 1987) στην 111ΠΜ. Ήταν η Μοίρα η οποία έκλεισε και τη σελίδα της ιστορίας του F-5 με τα ελληνικά χρώματα, στις 31-3-2001. • 349 η οποία από το 1967επιχειρούσε ως συγκρότημα προερχόμενη από την 336ΜΚ με αεροσκάφη F-84F στην 110ΠΜ. Στις 20-12-1970 εξοπλίστηκε με RF-5A οπότε και μετονομάστηκε σε 349ΜΤΑ. Μεταστάθμευσε δύο φορές στην 111ΠΜ (Νοέμβριος 1970 έως 23-71971 και από τις 25-4-1975). Μετά τη μεταπολίτευση το χαρακτηριστικό κλήσης της άλλαξε από «ΦΟΙΝΙΞ» σε «ΚΡΟΝΟΣ». Μετονομάστηκε σε 349ΜΑΗ το 1987 και συνέχισε να υπηρετεί με ένα μικτό στόλο από F5A/B και RF-5A μέχρι τη διακοπή των εργασιών της στην 110ΠΜ, στις 5-9-1997.

10ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

F-5A με τα χρώματα που έφεραν όσα χρησιμοποίησε το τελευταίο Ακροβατικό Σμήνος «Νέα Ελληνική Φλόγα».

Northrop F-5A Freedom Fighter

Το F-5 ήταν από τα πρώτα αεροσκάφη που υιοθέτησαν τη βαφή Aegean Blue. Αποδείχτηκε αποτελεσματική στο Αιγαίο σε αποστολές αναχαίτισης, πριν αντικατασταθεί από άλλες βελτιωμένες παραλλαγές. Ο οπλισμός είναι ο τυπικός για αποστολές αναχαίτισης.

Northrop F-5A Freedom Fighter

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter Το μικρό αυτό μαχητικό είχε μια δυσανάλογη με το μέγεθός του ιστορία σε ελληνικά χέρια. Παρέμεινε στην πρώτη γραμμή μέχρι και τις αρχές της δεκαετίας του 1990, σηκώνοντας ακόμα και τότε σημαντικό βάρος των αναχαιτίσεων στον ακήρυχτο πόλεμο του Αιγαίου. Παρόν σε όλες τις μεγάλες κρίσεις και εντάσεις που διαδραματίστηκαν στο Αιγαίο και κατά τα γεγονότα της Κύπρου, έχουν δημοσιευτεί κατά καιρούς περιστατικά εμπλοκών με τουρκικά και αμερικανικά μαχητικά. Αποκορύφωμα της πορείας αυτής ήταν κατάρριψη ενός τουρκικού F-102A στις 22-7-1974. Το παραπάνω περιστατικό συνέβη όταν κατά την τουρκική εισβολή στην

Η έκδοση RF-5A αφορούσε ουσιαστικά ένα F-5A με τροποποιημένο ρύγχος, στο οποίο μεταφέρονταν έως 4 φωτομηχανές KS-92 εστιακής απόστασης 70mm (2,75΄΄). Κατά τα υπόλοιπα το αεροσκάφος δεν παρουσίαζε διαφορές, εκτός από την αυξημένη χωρητικότητα καυσίμου. Κύπρο επικράτησε ένταση στο Αιγαίο μεταξύ Ελλάδας και Τουρκίας. Σε πολλές περιπτώσεις επισημάνθηκαν τουρκικά ίχνη μέσα στο ελληνικό F.I.R. Κατά την αναχαίτιση ενός τέτοιου σχηματισμού από ελληνικό ζεύγος F-5A της 337 ΜΑΗ, ο αρχηγός του σχηματισμού Υποσμηναγός Δινόπουλος (που πετούσε μάλιστα με απώλεια ασυρμάτου) αντιλήφθηκε ότι τα τουρκικά F-102A είχαν ανοίξει τις θυρίδες βολής και ένα εκτόξευσε βλήμα AIM-4 κατά του αεροσκάφους του Ανθυποσμηναγού Σκαμπαρδώνη. Η αντίδρασή του ήταν άμεση. Εκτόξευσε έναν AIM-9B κατά του τουρκικού μαχητικού. Το βλήμα αστόχησε, πιθανότατα λόγω πρόωρης άφεσης που δεν επέτρεψε στην κεφαλή του να ψυχθεί όσο επέβαλαν τα όρια του κατασκευαστή. Το δεύτερο βλήμα μετέτρεψε το ένα F-102 σε θερμότητα και φως, οδηγώντας έμμεσα στην απώλεια και του δεύτερου F-102, όταν ο πιλότος του, μετά την απώλεια του συναδέλφου του, κατέφυγε προς τα μικρασιατικά παράλια χρησιμοποιώντας αλόγιστα τα καύσιμά του, με αποτέλεσμα να καταπέσει λίγο πριν προσγειωθεί. Από τότε τα δύο από επτά αστέρια που φέρει η 337 Μοίρα στο έμβλημά της συμβολικά έχουν κόκκινο χρώμα… Οι ιδιαιτερότητες του F-5 ως πτητική μηχανή και ως οπλικό σύστημα διέφεραν σημαντικά από τα υπόλοιπα αεροσκάφη της λεγόμενης και ως «δεύτερης γενιάς» (F4E, F-1CG, A-7H), με τα οποία συνυπηρέτησε επί δεκαετίες

80 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

1 1. Μία από τις πρώτες φωτογραφίες μεγάλων σχηματισμών των F-5, όπου 8 F-5A σχηματίζονται σε εννιάδα αεροσκαφών με επικεφαλής 1 F-5B. 2. Εντυπωσιακό στιγμιότυπο της σιλουέτας ενός F-5A και ενός F-5B με φόντο το μοναδικό υπόβαθρο του ήλιου σχεδόν πάνω στον ορίζοντα. 3. Μαχητικό F-5A τροχοδρομεί για απογείωση στο αεροδρόμιο της 130ΣΜ κατά τη διάρκεια πραγματικής αποστολής αναχαίτιση άγνωστου ίχνους, το Νοέμβριο του 1990. 4. Σχηματισμός τύπου «fingertip» από τετράδα F-5A. 5. Επετειακό RF-5A «Κρόνος», όπως βάφηκε για την τελετή παύσης των εργασιών της 349ΜΑΗ. Το συγκεκριμένο αεροσκάφος με ελαφρώς αλλαγμένες απεικονίσεις βρίσκεται στην 113ΠΜ σε ρόλο «Gate Guard». 6. Η ιστορία των F-5 είναι άρρηκτα δεμένη με τη Θεσσαλονίκη, καθώς αποτέλεσαν τα μοναδικά μαχητικά της 113ΠΜ κατά τις τρεις τελευταίες δεκαετίες του 20ου αιώνα. Στη φωτογραφία το επετειακό αεροσκάφος «ΑΣΤΕΡΙ» της 343ΜΑΗ πάνω από το γήπεδο της Τούμπας.

με τα ελληνικά εθνόσημα. Ακόμα και απέναντι στα υπόλοιπα αεροσκάφη που παρουσιάζονται σ’ αυτό το μέρος του βιβλίου (F-102A, F-104G) είχε ανάλογες διαφορές. Αυτές είχαν σχέση με τον υποτυπώδη εξοπλισμό και το μικρό οπλικό φορτίο που μπορούσε να μεταφέρει. Η παντελής έλλειψη ηλεκτρονικών βοηθημάτων (Radar, αδρανειακό σύστημα πλοήγησης κ.λ.π.) αφαιρούσαν κάθε δυνατότητα για αποτελεσματικές αποστολές αναχαίτισης και βομβαρδισμού κατά τη νύχτα ή με κακές καιρικές συνθήκες. Η ακτίνα δράσης ήταν περιορισμένη, το ίδιο και το φορτίο όπλων. Συγκριτικά αναφέρεται ότι η ακτίνα δράσης του F-5A με 2 βόμβες Mk-82 των 500lbs ήταν πρακτικά ή ίδια με του F-4E Phantom II, όταν όμως το τελευταίο μετέφερε 18 από αυτές, διατηρώντας τη δυνατότητα να φέρει και 8 βλήματα αέρος – αέρος! Ανάλογη ήταν και η σύγκριση των 2 AIM-9B/J/P3/P4 που έφεραν τα F-5 σε σχέση με τους 4 AIM-7E2/M συν 4 AIM-9B/J/P/L-I του F-4E σε αποστολές αέρος - αέρος. Οι πραγματικές αρετές του F-5 αφορούσαν την αξεπέραστη αεροδυναμική του. Ακολουθώντας πιστά τον κανόνα των επιφανειών (σ.σ. αναλύεται περαιτέρω στην παρουσίαση του F-102) οι μηχανικοί της Northrop σχεδίασαν ένα κορυφαίο από αεροδυναμική άποψη αεροπλάνο, το οποίο μπορούσε πρακτικά να πετάει εκτελώντας και τους πιο δύσκολους ελιγμούς χωρίς τους περισσότε-

3 5

10ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter ρους από τους περιορισμούς και τα φαινόμενα της οπισθοκλινούς πτέρυγας. Όταν οι πιλότοι των αεροσκαφών που μνημονεύτηκαν παραπάνω έπρεπε να πετούν και στις κρίσιμες φάσεις να έχουν το μάτι στο ταχύμετρο και την Angle of Attack (Phantom II) ή το χέρι στα flaps (F-104), όσοι πετούσαν το F-5 δεν είχαν ιδιαίτερες ανησυχίες για ένα αεροσκάφος που δεν είχε κανένα πρόβλημα να μηδενίσει την ταχύτητά του στο κατακόρυφο επίπεδο, όταν αντίστοιχος ελιγμός για το F-4E απαιτεί ειδική εκπαίδευση, τεράστια εμπειρία και αρκετό θάρρος!

Το μοναδικό πρόβλημα που παρουσίαζαν οι κινητήρες του σχετιζόταν με τους αεραγωγούς, η σχεδίαση των οποίων οδηγούσε συχνά σε κράτηση (flame-out) κατά τη διάρκεια ελιγμών με μεγάλες γωνίες προσβολής. Σε αντίθεση πάντως με τους ακριβότερους ανταγωνιστές του, το μικροσκοπικό μαχητικό της Northrop υστερούσε στις τιμές της ταχύτητας, της επιτάχυνσης, του βαθμού ανόδου και φυσικά και σε άλλες πιο εξειδικευμένες παραμέτρους, όπως η ειδική περίσσεια ισχύος και ο λόγος ώσης προς βάρος. Το μικρό μέγεθος, οι άκαπνοι κινητήρες (που ως δίδυμοι εξασφάλιζαν μεγαλύτερα περιθώρια ασφάλειας) και η εκπληκτική του ευελιξία αποτελούσαν τα βασικότερα ατού της σχεδίασης. Το μοναδικό πρόβλημα που παρουσίαζαν οι κινητήρες του σχετιζόταν με τους αεραγωγούς, η σχεδίαση των οποίων οδηγούσε συχνά σε κράτηση (flame-out) κατά τη διάρκεια ελιγμών με μεγάλες γωνίες προσβολής. Στον αντίποδα η επανεκκίνησή τους από τον πιλότο ήταν εύκολη υπόθεση, συχνά με απλή χρήση της θέσης A/B (afterburner). Από οικονομοτεχνική άποψη ήταν οικονομικό και ευκολοσυντήρητο, καθώς τα πιο προηγμένα μαχητικά είχαν βέβαια καλύτερη γενική απόδοση, όμως είχαν και πολλαπλάσιες απαιτήσεις. Όλα αυτά τα χαρακτηριστικά προσπάθησαν να εκμεταλλευτούν στο έπακρο οι άνθρωποι που πέταξαν μαζί του, οι οποίοι είχαν αναπτύξει ιδιαίτερη ικανότητα στις κλειστές αερομαχίες και τον εντοπισμό εναέριων στόχων με γυμνό μάτι. Άλλωστε το μικρό οπτικό ίχνος του αεροσκάφους έκανε τον οπτικό εντοπισμό του από τον αντίπαλο μια δύσκολη διαδικασία. Ακόμα όμως και όταν συνέβαινε αυτό και υπό ορισμένες γωνίες το F-5 παρέμενε δυσδιάκριτο, θυμίζοντας μάλιστα στο σχήμα το F16. Η παράλληλη θητεία τους άλλωστε κράτησε 15 χρόνια! Τη δεκαετία του 1990 οπλίστηκαν με σχετικά ικανές εκδόσεις του AIM-9 και συγκεκριμένα την έκδοση AIM9P4, η οποία είχε δυνατότητες all-aspect.

82 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 1. Εξαιρετική άποψη κλειστού σχηματισμού τύπου «fingertip» από τετράδα F-5A. Είναι φανερή η ελάχιστη απόσταση που έχουν τα αεροσκάφη μεταξύ τους, αν συνυπολογιστεί και το μικρό μέγεθος του μαχητικού της Northrop. 2. Παράταξη πέντε αεροσκαφών F-5A. Είναι βαμμένα σε παραλλαγή Aegean Blue φέρουν από 2 βλήματα αέρος - αέρος AIM-9 καθώς και εξωτερική δεξαμενή καυσίμου στην άτρακτο («centerline»). 3. Τετράδα F-5A σε χαμηλό ύψος πάνω από τη θάλασσα. Όλα τα αεροσκάφη φέρουν εκπαιδευτικό βλήμα (captive) τύπου AIM-9P. 4. Σχηματισμός F-5A πάνω από χιονισμένο τοπίο, όπως τα αποτύπωσε η κάμερα ενός RF-84F στη δεκαετία του 1960. Στη φωτογραφία όλα τα αεροσκάφη φέρουν από 2 ΑΙΜ-9Β και τρεις δεξαμενές καυσίμου, ενώ είναι και άβαφα. Οι δεξαμενές καυσίμου κάτω από τις πτέρυγες χρησιμοποιήθηκαν ελάχιστα, ειδικότερα προς το τέλος της καριέρας του αεροσκάφους. 5. Σχηματισμός από τρία F-5A. Διακρίνεται άφεση κανίστρων napalm. 6. Ένα F-5B με φυσικό μεταλλικό χρώμα πετά πάνω από πεδινό έδαφος.

4 5

3 6

10ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter Την τελευταία δεκαετία του 20ου αιώνα τα F-5A συγκεντρώθηκαν σταδιακά στην 113ΠΜ, λειτουργώντας ουσιαστικά ως ένα ενδιάμεσο στάδιο για την προετοιμασία όσων νέων Ανθυποσμηναγών της Σχ. Ικάρων έμελλε να προωθηθούν σε αεροσκάφη F-16. Παράλληλα τα πληρώματα των F-5 διατηρούσαν επιχειρησιακή ετοιμότητα για αποστολές κρούσης και εγγύς υποστήριξης, ενώ είχαν δώσει τη σκυτάλη στα μαχητικά 3ης γενιάς στις αποστολές αναχαίτισης.

Ο J-85-13 αποδείχτηκε αξιόπιστος και το κυριότερο μπορούσε να χωρέσει δύο φορές στη μικροσκοπική άτρακτο του F-5. Με εξαιρετικό λόγο ώσης / βάρους της τάξης του 7,16:1 συνέβαλε τα μέγιστα στην επιτυχία του αεροσκάφους. Το F-5 είναι ίσως το μαχητικό που έχει δοκιμάσει τις περισσότερες παραλλαγές στη διάρκεια της θητείας του με την Π.Α. Συγκεκριμένα έχει πετάξει άβαφο και με τις παραλλαγές Vietnam, Aegean Blue, Asia Minor, Ghost, την παραλλαγή που έφεραν όσα αποκτήθηκαν από την Ολλανδία και την παραλλαγή που φέρουν τα Mirage 2000 χωρίς να υπολογιστούν διάφορα επετειακά αεροσκάφη όπως τα «ΚΡΟΝΟΣ» της 349ΜΑΗ και «STAR» της 343ΜΑΗ. Ανάλογη πανσπερμία και διαφορετικός τρόπος αναγραφής παρατηρείται και στους αριθμούς σειράς των αεροσκαφών, όπου έχουν βαφεί 3-7 ψηφία κατά περίπτωση. Αξίζει φυσικά να αναφερθεί ότι διεκδικεί μαζί με το RF-84F τον τίτλο του μακροβιότερου μαχητικού στην ιστορία της Π.Α. Με τα ελληνικά εθνόσημα συμπλήρωσε 364.650 ώρες πτήσης, με απώλεια 23 αεροπόρων.

Περιγραφη

Οι μελέτες οικονομοτεχνικής φύσης αλλά και σκοπιμότητας που διεξήγαγε η Northrop, προκειμένου να εξελίξει ένα χαμηλού κόστους μαχητικό αναχαίτισης και ελαφράς κρούσης είχε ως αποτέλεσμα το πρόγραμμα N156F. Τελικά η πρώτη εμπορική επιτυχία του σχεδίου ήρθε με τη μορφή του εκπαιδευτικού T-38 Talon, το οποίο διέπρεψε στις τάξεις της USAF. Κατόπιν έγινε προσπάθεια να προωθηθεί το αεροπλάνο σε ευρωπαϊκές κυρίως χώρες, ανοίγοντας παράλληλα και την προοπτική της εγχώριας συμπαραγωγής για πολλές από αυτές. Με άμεσο ανταγωνιστή το αμφιλεγόμενο F-104, κατασκευάστηκε τελικά σε μεγάλους αριθμούς για τον εξοπλισμό

84 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 1. F-5A φορτωμένο με βόμβα γενικής χρήσης Mk82 των 500lbs φωτογραφημένο στην 111ΠΜ το Νοέμβριο του 1970. 2. Μονοθέσιο RF-5A κατά τη φάση της απογείωσης. 3. Η πανσπερμία των παραλλαγών που χρησιμοποίησαν τα ελληνικά F-5 είναι ορατή σε αυτή τη χαρακτηριστική φωτογραφία. 4. Η ευκολία συντήρησης του μικρού μαχητικού της Northrop είναι φανερή στη φωτογραφία αυτή, όπου γίνεται αντικατάσταση του δεξιού κινητήρα του αεροσκάφους.

των αεροποριών του ΝΑΤΟ μέσω των προγραμμάτων MAP. Πριν όμως από αυτή την κατάληξη, το πρόγραμμα πέρασε από αρκετά εμπόδια, μεταξύ των οποίων και η διαμάχη Στρατού – Αεροπορίας για την εκτέλεση αποστολών εγγύς υποστήριξης, αποστολή που ήταν μέσα στις προδιαγραφές του N.156. Το πρωτότυπο N.156F πέταξε στις 30-7-1959. Τελικά, στις 25-4-1962 αποφασίστηκε η προώθηση του σχεδίου μέσω MAP στις χώρες του ΝΑΤΟ. Το πρωτότυπο YF-5A βρέθηκε για πρώτη φορά στην αέρα το 1962. Τον Αύγουστο του 1962 δόθηκε επίσημα το όνομα F-5A «Freedom Fighter» με αφορμή τη διακύρηξη του Προέδρου J.F. Kennedy για προάσπιση της ελευθερίας των συμμαχικών προς τις ΗΠΑ χωρών. Η παραγωγή συνεχίστηκε ως το 1972 και έφτασε τα 1198 αεροσκάφη, από τα οποία τα 799 ήταν F-5A, τα 292 F-5B και τα 107 RF-5A, κατασκευής ΗΠΑ, Καναδά και Ισπανίας. Το πρώτο F-5B πέταξε στις 24-2-1964. Η πιο προηγμένη παραλλαγή του F-5A/B είναι τα ολλανδικά (καναδικής κατασκευής) NF-5, τα οποία είχαν ενισχυμένη πτέρυγα, τροποποιημένο ριναίο σκέλος

3 4

10ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter που πρόσφερε ανύψωση κατά 3ο , αυξημένη μεταφορική ικανότητα και καλύτερο εξοπλισμό, που περιλάμβανε βελτιωμένο σκοπευτικό, ραδιοϋψόμετρο, σύστημα ναυτιλίας Doppler, δυνατότητα μεταφοράς μεγαλύτερων εξωτερικών δεξαμενών, combat slats και ένα περιορισμένων δυνατοτήτων σύστημα αυτοπροστασίας (RWR τύπου BF II και chaffs/flares dispencer τύπου ALE40). Το σύστημα μπορούσε να φέρει 30 chaffs και 15 flares ή μέχρι 60 chaffs. Το σημαντικότερο ίσως ήταν η χρήση κινητήρων J85-GE-15 με αυξημένη μέγιστη ώση κατά 454kgr ανά κινητήρα. Η έκδοση RF-5A αφορούσε ουσιαστικά ένα F-5A με τροποποιημένο ρύγχος, στο οποίο μεταφέρονταν έως 4 φωτομηχανές KS-92 εστιακής απόστασης 70mm (2,75΄΄). Κατά τα υπόλοιπα το αεροσκάφος δεν παρουσίαζε διαφορές, εκτός από την αυξημένη χωρητικότητα καυσίμου. Ήταν μάλιστα δυνατή η αλλαγή του ρύγχους με αυτό του F-5A ακόμα και σε επίπεδο συνεργείων βάσης. Στη συνέχεια ο τύπος εξελίχθηκε στις παραλλαγές F5E/F και F-20 Tigershark, όπου η υιοθέτηση ισχυρότερου κινητήρα και η τοποθέτηση radar ανέδειξαν στο έπακρο την ευελιξία του αεροσκάφους, καθιστώντας το πολύ

Ο J-85-13 αποδείχτηκε αξιόπιστος και το κυριότερο μπορούσε να χωρέσει δύο φορές στη μικροσκοπική άτρακτο του F-5. Με εξαιρετικό λόγο ώσης / βάρους της τάξης του 7,16:1 συνέβαλε τα μέγιστα στην επιτυχία του αεροσκάφους. επικίνδυνο αντίπαλο για κάθε μαχητικό προς τα τέλη του 20ου αιώνα. Η μικρή τακτική ακτίνα δράσης, παρά την αύξηση της χωρητικότητας καυσίμου και το μικρό οπλικό φορτίο παρέμειναν τα μοναδικά μειονεκτήματά του, πέρα από το γεγονός ότι τη δεκαετία του 1980 είχε ανατείλει στο δυτικό οπλοστάσιο το άστρο του F-16, με το οποίο ουσιαστικά εξοπλίστηκαν οι χώρες του ΝΑΤΟ, σε αντικατάσταση των F-5 και F-104! Το F-5 σχεδιάστηκε με τρόπο που έδινε έμφαση στην απλότητα της κατασκευής και τη συντήρηση. Αξιοσημείωτη είναι η δυνατότητα αλλαγής ενός κινητήρα J85 σε 20΄ από καλά εκπαιδευμένο προσωπικό. Με κυριότερο υλικό το αλουμίνιο 7075, περισσότερο ανθεκτικά (και ακριβά) υλικά, όπως ο χάλυβας και το τιτάνιο, χρησιμοποιήθηκαν σε μέρη που δέχονταν μεγάλες κα-

86 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

1 2

1. Ζεύγος F-5A σε εντυπωσιακό στιγμιότυπο (ανάστροφη πτήση) όπου τα αεροσκάφη εκτελούν ακροβατικούς ελιγμούς σε κλειστό σχηματισμό. 2. F-5A με φορτίο δύο βομβών. 3. Θαυμάσια εναέρια λήψη ενός NF-5A. 4. Σχηματισμός τύπου «Box» από τετράδα F-5A, φωτογραφημένα από την κάτω πλευρά.

ταπονήσεις, όπως η βάση στήριξης των κινητήρων και της ουράς του αεροσκάφους, όπου τοποθετήθηκε και αλεξιπροχώριο ανάσχεσης. Η άτρακτος ήταν γεμάτη από θυρίδες προσιτότητας (25% της επιφάνειάς της), οι οποίες σε συνδυασμό με τη μικρή απόσταση από το έδαφος, διευκόλυναν σημαντικά τις εργασίες συντήρησης. Το αρχικό κάθισμα της Northrop είχε αρκετούς περιορισμούς και απαιτούσε ελάχιστο ύψος πτήσης 1000 ft και ελάχιστη ταχύτητα 150 κόμβων για να διασωθεί ο πιλότος με ασφάλεια. Αντικαταστάθηκε τελικά στα ελληνικά αεροσκάφη στις αρχές της δεκαετίας του 1980 από σύγχρονα καθίσματα Martin Baker Mk.10LF, τα οποία είχαν δυνατότητα ύψους – ταχύτητας τύπου 0-0 και αύξαναν σημαντικά την ασφάλεια των πιλότων. Η πτέρυγα του F-5 διέθετε μέτρια οπισθόκλιση (25ο), λόγο λεπτότητας 4,8% και καθόλου δίεδρο. Τα πηδάλια κατασκευάζονταν κυρίως από κυψελωτό υλικό και είχαν αναμενόμενη διαμόρφωση για μαχητικό της εποχής εκείνης, περιλαμβάνοντας και slats στο χείλος προσβολής εκτός από τα καθιερωμένα flaps και ailerons του

3 4

10ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Northrop F-5A/B & RF-5A Freedom Fighter χείλους εκφυγής. Η σχετικά λεπτή πτέρυγα ήταν κατασκευασμένη μονοκόμματα, με αρκετές ενδιάμεσες δοκίδες. Το μικρό πάχος της χωρούσε μόνο τα κύρια σκέλη, με αποτέλεσμα το εσωτερικά μεταφερόμενο καύσιμο (2267lt) να αποθηκεύεται στην άτρακτο. Η ίδια περίπου ποσότητα (2127lt) μπορούσε να μεταφερθεί σε 5 εξωτερικές δεξαμενές (μία στην άτρακτο και από δύο σε πτέρυγες και ακροπτερύγια). Η επιλογή δύο κινητήρων για ένα τόσο μικρό σε μέγεθος μαχητικό φαντάζει φαινομενικά υπερβολική, όμως

Η επιλογή δύο κινητήρων για ένα τόσο μικρό σε μέγεθος μαχητικό φαντάζει φαινομενικά υπερβολική, όμως η συνέχεια δικαίωσε τους σχεδιαστές του. Ο J-85-13 αποδείχτηκε αξιόπιστος και το κυριότερο μπορούσε να χωρέσει δύο φορές στη μικροσκοπική άτρακτο του F-5. η συνέχεια δικαίωσε τους σχεδιαστές του. Ο J-85-13 αποδείχτηκε αξιόπιστος και το κυριότερο μπορούσε να χωρέσει δύο φορές στη μικροσκοπική άτρακτο του F-5. Με εξαιρετικό λόγο ώσης / βάρους της τάξης του 7,16:1 συνέβαλε τα μέγιστα στην επιτυχία του αεροσκάφους. Επιπλέον οι δύο κινητήρες συνεπάγονταν εξαιρετικές προδιαγραφές ασφάλειας έναντι κάθε άλλου μαχητικού που παρουσιάζεται στο παρόν βιβλίο. Η επίδοση αυτή είναι εύλογη, καθώς το αεροσκάφος διέθετε επιπλέον δύο ανεξάρτητα υδραυλικά συστήματα και γεννήτριες, συνεπώς η απώλεια του ενός κινητήρα δεν υποβάθμιζε τη λειτουργία των επιμέρους συστημάτων. Ο εξοπλισμός του αεροσκάφους περιλάμβανε μόνο τα βασικά βοηθήματα, δηλαδή ασύρματο UHF, TACAN, IFF και ένα απλό σκοπευτικό. Η έλλειψη radar περιόριζε την επιχειρησιακή χρήση του τύπου μόνο σε αποστολές με καλές καιρικές συνθήκες και φυσικά κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αυτός ήταν και ο λόγος που στη δεκαετία του 1990 υιοθετήθηκε στα ελληνικά F-5 η χρήση φορητού GPS, για παροχή πληροφοριών ναυτιλίας και ευχερέστερο εντοπισμό επίγειων στόχων. Ως αεροσκάφος αναχαίτισης αλλά και εγγύς υποστήριξης, σχεδιάστηκε εξαρχής με δύο πυροβόλα Μ39 των 20mm. Αυτά είχαν ταχυβολία 1600 β.α.λ. ενώ το βλήμα έφευγε από την κάνη με αρχική ταχύτητα 870 m/sec. Αντίθετα η τοποθέτηση του δεύτερου καθίσματος στο F-5B, υπερυψωμένου κατά 25,4 cm επέβαλε τη μετατόπιση του εμπρόσθιου καθίσματος πιο μπροστά, με αποτέλεσμα την αφαίρεση των πυροβόλων. Συνολικά το αεροσκάφος μπορούσε να μεταφέρει εξωτερικό φορτίο της τά-

88 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 1. Φωτογραφία από την παραλαβή των πρώτων F-5A από το 30ο Α.Α.Υ. στο Δέλτα Φαλήρου, στις 5-3-1966. 2. Πιστοποιητικό του ΝΑΤΟ που κηρύσσει επιχειρησιακή την 343 ΜΑΗ στους ρόλους IDF (Interceptor Day Fighter) και FBA (Fighter Bomber Attack) με αεροσκάφη F-5. 3. Επετειακό F-5A στην 113ΠΜ. 4. Το επετειακό «ΑΣΤΕΡΙ» της 343ΜΑΗ. 5. Μαχητικό F-5A οπλισμένο με εκπαιδευτικό AIM-9 (captive).

ξης των 2812kgr σε επτά φορείς: Έναν στην άτρακτο (έως 970kgr), τέσσερεις στις πτέρυγες (εσωτερικοί έως 454kgr και εξωτερικοί έως 227kgr) και δύο στα ακροπτερύγια. Οι τελευταίοι αυτοί φορείς χρησιμοποιούνταν αποκλειστικά για τη μεταφορά βλημάτων AIM-9 ή μικρών δεξαμενών καυσίμου των 192lt οι οποίες, εκτός από την αύξηση του αποθέματος καυσίμου, μείωναν την οπισθέλκουσα σε διηχητικές ταχύτητες. Η συνολική απόδοση του αεροσκάφους αποδείχτηκε πολύ καλή για το μέγεθος και τον εξοπλισμό του. Η ομοιότητα με το εκπαιδευτικό T-38 και τα εξαιρετικά πτητικά του χαρακτηριστικά οδήγησαν πολλές αεροπορίες στο σκεπτικό εκσυγχρονισμού του τύπου με cockpit ανάλογο με τα μαχητικά 3ης γενιάς, προκειμένου να αξιοποιηθεί ως εκπαιδευτικό προκεχωρημένης εκπαίδευσης.

4 5

10ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Convair F-102A Delta Dagger Αυτό το δημιούργημα της CONVAIR κλείνει τη χρονική περίοδο στην οποία αναφέρεται το βιβλίο αυτό. Επρόκειτο για ένα μεγάλο σε μέγεθος αναχαιτιστικό, του οποίου οι σχεδιαστικές καταβολές ανάγονται στις αρχές τις δεκαετίας του 1950, στην οποία και εντάσσεται ιστορικά. Αυτός είναι και ένας ο λόγος παρουσίασής του μαζί με τα υπόλοιπα αεριωθούμενα που απέκτησε η Π.Α. τη δεκαετία αυτή. Βεβαίως, το Delta Dagger (ξιφίδιο με μορφή Δέλτα θα μπορούσε να αποδοθεί στα ελληνικά, λόγω της πτέρυγάς του τύπου «Δ») ήρθε στην Ελλάδα πολύ αργότερα, ως μέρος του προγράμματος στρατιωτικής βοήθειας (M.A.P., Military Assistance Program) των ΗΠΑ προς τη χώρα μας.

90 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

προμήθεια αυτή σχετίζεται με τις προθέσεις του ΝΑΤΟ για τον εξοπλισμό της ΝΑ πτέρυγας της Συμμαχίας στην Ευρώπη με ένα αναχαιτιστικό ικανό να επιχειρεί με συνθήκες δυσμενών καιρικών συνθηκών, ημέρα και νύκτα. Ήδη το Σύμφωνο της Βαρσοβίας είχε εξοπλίσει τις αεροπορίες των χωρών – μελών του με σύγχρονα μαχητικά όπως τα MiG-21, ενώ το Αιγαίο και η Μεσόγειος αποτελούσε δυνητικό χώρο δράσης για τα σοβιετικά βομβαρδιστικά. Παρά το γεγονός ότι η ΕΒΑ φλέρταρε έντονα από τα μέσα της δεκαετίας του 1960 με το σκεπτικό της απόκτησης F-4 Phantom, τα αεροσκάφη αυτά ήταν πολύ ακριβά και συνάμα δύσκολα αποδεσμεύσιμα, λόγω των αναγκών του πολέμου στο Βιετνάμ. Για άλλη μια φορά η Ελληνική Αεροπορία θα παραλάμβανε ένα αεροσκάφος με προηγμένα βέβαια συστήματα, το οποίο όμως είχε ήδη αποσυρθεί από το προσκήνιο για τους Αμερικανούς, ενώ στην πράξη αποδείχτηκε ότι δεν ταίριαζε στο είδος των αεροπορικών επιχειρήσεων, όπως αυτές εξελίχθηκαν στο Αιγαίο. Εκτός από την έλλειψη πυροβόλου, υπήρχαν ακόμα δύο μειονεκτήματα που δε θα του επέτρεπαν να διακριθεί στις κλειστές αερομαχίες: Η ορατότητα της ιδιότυπης καλύπτρας ήταν απογοητευτική για ανάλογες τακτικές, ενώ υπάρχουν αναφορές ότι τα αεροσκάφη είχαν παραδοθεί με δομικά προβλήματα, με αποτέλεσμα να τεθούν περιορισμοί στην ταχύτητα, της τάξης των 400 Knots (κόμβων), ενώ οι επιτρεπτές φορτίσεις «G» είχαν κι αυτές περιορισμούς. Από τον Ιούνιο του 1969 έως το Νοέμβριο του 1970, η Π.Α. παρέλαβε προς αξιοποίηση 20 μονοθέσια F-102A και 4 διθέσια TF-102A για την εκπαίδευση των Ιπταμένων στον τύπο. Η παραχώρηση μεγάλου πλήθους διθέσιων αεροσκαφών διευκόλυνε την εκπαίδευση των πληρωμάτων, καθώς αυτή ήταν πολύ απαιτητική, λόγω της πληθώρας συστημάτων που αυτό έφερε. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι το πρόγραμμα πτήσεων ξεκινούσε με 10 εκπαιδευτικές εξό-

δους σε διθέσιο, όταν σε άλλους τύπους δεν υπήρξε ανάλογη δυνατότητα (π.χ. F-84, F-1CG). Όλα τα αεροσκάφη εντάχθηκαν στην 342 ΜΠΚ της 114 ΠΜ. Ήταν όλα ενεργά αεροσκάφη, ενταγμένα σε Μοίρες της αεροπορικής εθνοφρουράς των ΗΠΑ, ενώ τα περισσότερα πέρασαν από γενική επιθεώρηση πριν παραδοθούν στην Ελλάδα. Αρκετά από αυτά είχαν ήδη δέκα και πλέον χρόνια σε υπηρεσία με τα αμερικανικά χρώματα. Παραδόθηκαν βαμμένα στα χρώματα της Αμερικανικής Εθνοφρουράς, ενώ από το 1973 απέκτησαν την παραλλαγή Vietnam, επιλογή παράδοξη για το είδος των αποστολών που εκτελούσαν. Το Delta Dagger είχε βραχύβια παραμονή στις τάξεις της Π.Α. Η σχεδίασή και οι επιδόσεις του ήταν ικανοποιητικές για τις αποστολές αναχαίτισης βαρέων βομβαρδιστικών, όμως σε τακτικές αποστολές αναχαίτισης απέναντι σε ευέλικτα μαχητικά είχε πολλές αδυναμίες. Η διαδικασία βολής ήταν πλήρως αυτοματοποιημένη και σε συνεργασία με το Radar του αεροσκάφους, ενώ έλλειπαν τα καθαυτό όπλα της κλειστής αερομαχίας, όπως ήταν τα πυροβόλα και τα βλήματα υπέρυθρης ακτινοβολίας ικανοποιητικών επιδόσεων. Παρά την ύπαρξη υψηλής τεχνολογίας, ήταν υποδεέστερο στις αερομαχίες σε σχέση με άλλα μαχητικά (π.χ. F-5). Επιπλέον ήταν ένα πολυδάπανο αεροσκάφος, που διατίθετο σε μικρούς αριθμούς, ικανούς να εξοπλίσουν μία μόνο Μοίρα. Το κέρδος για τα πληρώματα της 342 Μοίρας ήταν η εξοικείωση με τις διαδικασίες αναχαίτισης με radar και άσχημο καιρό, ημέρα

3 1. Αεροσκάφος F-102A Dagger. Φέρει ακόμα το φυσικό μεταλλικό του χρώμα. 2. Ένα F-102A σταθμευμένο πάνω σε πίστα από PSP. Άξιες παρατήρησης είναι ορισμένες λεπτομέρειες όπως η εκτεταμένη ανεμογεννήτρια ανάγκης (RAT) στο δεξιό μέρος της ατράκτου και τα ανοιχτά αερόφρενα στην ουρά. 3. Απογείωση μαχητικού F-102A Dagger.

και νύχτα και αποδείχτηκαν πολύτιμες στη συνέχεια για την ελληνική δύναμη αναχαίτισης γενικότερα, η οποία κλήθηκε να δράσει εντατικά τα τελευταία 35 χρόνια. Η προμήθεια των 40 σύγχρονων και ικανότατων Mirage F-1CG από τη Γαλλία, στα μέσα της δεκαετίας του 1970, σηματοδότησαν την απόσυρση του τύπου από την ενεργό υπηρεσία, στις 16-2-1977. Τα τελευταία χρόνια της υπηρεσιακής τους χρήσης, εμφάνισαν δομικά προβλήματα, λόγω των εμπλοκών σε αποστολές αναχαίτισης και των συχνών ελιγμών με πολλά «G». Όταν αυτά περιορίστηκαν το μέγιστο σε 3G για λόγους ασφάλειας των πτήσεων, κατέστη φανερή η απόσυρση των αεροσκαφών και η ακαταλληλότητά τους για κλειστές αερομαχίες, αποστολή άλλωστε για την οποία δεν είχαν σχεδιαστεί. Κατά την οκτάχρονη υπηρεσία τους με τα ελληνικά χρώματα, πετώντας συνολικά 22.476 ώρες, με πολύ καλή απόδοση στον τομέα της ασφάλειας των πτήσεων. Η επιχειρησιακή τους εμπλοκή ήταν αξιοσημείωτη, παρά την περιορισμένη απόδοση που είχαν απέναντι σε άλλα μαχητικά κατά τις κλειστές αερομαχίες. Κατά την κρίση του 1974 λόγω της Τουρκι-

11ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Convair F-102A Delta Dagger

S/N ΕΛΛΗΝΙΚΩΝ Convair F-102A Delta Dagger F-102

TF-102

ΑΡΙΘΜΟΣ

S/N

ΑΡΙΘΜΟΣ

S/N

0-60981

56-0981

0-54035

55-4035

0-60988

56-0988

0-62326

56-2326

0-61001

56-1001

0-62327

56-2327

0-61007

56-1007

0-62355

56-2355

0-61011

56-1011

0-61016

56-1016

0-61024

56-1024

0-61025

56-1025

0-61031

56-1031

0-61034

56-1034

0-61039

56-1039

0-61040

56-1040

0-61052

56-1052

0-61056

56-1056

0-61059

56-1059

0-61079

56-1079

0-61106

56-1106

0-61125

56-1125

0-61232

56-1232

0-61233

56-1233

κής εισβολής στην Κύπρο, εκτέλεσαν πολυάριθμες περιπολίες και αναχαιτίσεις τουρκικών αεροσκαφών, ανεπτυγμένα στα αεροδρόμια της Τανάγρας και του Ηρακλείου. Ορισμένα ζεύγη από αυτά ανέλαβαν την κάλυψη των Noratlas της επιχείρησης «ΝΙΚΗ», κατά το σκέλος επιστροφής τους από τη Μεγαλόνησο. Από τα 24 F/TF-102A που απέκτησε η Π.Α., χάθηκαν δύο σε ατύχημα το 1973, όταν συγκρούστηκαν στον αέρα, με αποτέλεσμα το θάνατο του Υποσμηναγού (Ι) Θεοφάνη Νικολόπουλου ενώ συνολικά 6 βγήκαν εκτός ενεργείας από διάφορες αιτίες κατά την οκτάχρονη υπηρεσία του τύπου με τα ελληνικά χρώματα. Τα περισσότερα από τα υπόλοιπα διασώζονται σε διάφορα ελληνικά αεροδρόμια.

Περιγραφh

Η περίοδος που εμφανίστηκε το F-102 συμπίπτει χρονικά με τον πόλεμο της Κορέας, τα διδάγματα του οποίου αναλύονταν από όλους τους μεγάλους κατασκευαστές και τα αποτελέσματα εφαρμόζονταν άμεσα στα αεροσκάφη. Παράλληλα βρισκόταν στο ζενίθ η πολιτική αντιπαράθεση μεταξύ ΗΠΑ και ΕΣΣΔ, η οποία είχε εισάγει την ανθρωπότητα στο φάσμα του Ψυχρού Πολέμου και της πιθανής χρήσης πυρηνικών όπλων σε κάθε πιθανή σύγκρουση μεταξύ των υπερδυνάμεων.

92 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Για την υλοποίηση της τελευταίας αυτής επιχειρησιακής προοπτικής, είχαν αναπτυχθεί οι ανάλογοι φορείς πυρηνικών όπλων. Αυτοί αναλογούσαν σε μια θανατηφόρα τριάδα, που περιλάμβανε βαλλιστικούς πυραύλους, πυρηνικά υποβρύχια και φυσικά μεγάλης εμβέλειας βομβαρδιστικά. Για την αντιμετώπιση των τελευταίων, είχε αρχίσει η ανάπτυξη ανάλογων αναχαιτιστικών, που θα μπορούσαν να τα καταστρέψουν σε όλη τη διάρκεια του 24ώρου, ακόμα και με κακές καιρικές συνθήκες. Όσο και αν ο Β΄ ΠΠ επέφερε ασύλληπτη εξέλιξη για το αεροπλάνο, οι προδιαγραφές αυτές απαιτούσαν την εφαρμογή τεχνολογίας αιχμής, που περιλάμβαναν εξελιγμένα οπλικά συστήματα και φυσικά Radar. Το F-102 ήταν ένα ακόμα πιο προχωρημένο σχέδιο με πολλές καινοτομίες αξιοπρόσεκτες ακόμα και στην εποχή μας. Η υιοθέτηση πτέρυγας τύπου Δέλτα και η απουσία πυροβόλου ήταν μερικές από αυτές. Βασισμένο στις σχεδιαστικές γραμμές του δελταπτέρυγου πειραματικού XF-92, σχεδιάστηκε γύρω από το νέο δόγμα της εποχής, που έτρεφε απεριόριστη εμπιστοσύνη στα κατευθυνόμενα βλήματα, τα οποία είχαν αρχίσει να κάνουν την εμφάνισή τους. Η διαδικασία της κατάρριψης του στόχου για τους εμπνευστές της θεωρίας αυτής είχε σχέση με την αποκάλυψη, στοχοποίηση και εμπλοκή του στόχου με τη βοήθεια ενός πανίσχυρου Radar, το οποίο θα κατεύθυνε τα βλήματα του αεροσκάφους. Βεβαίως για τα βαριά βομβαρδιστικά της εποχής το δόγμα ήταν βάσιμο, επηρεάζοντας ακόμα και σχεδιάσεις ικανές για ποικιλία αποστολών, όπως το F-4 Phantom II. Η ιστορία πάντως έβαλε στο περιθώριο τέτοιες απόψεις, με συνέπεια μετά τον πόλεμο του Βιετνάμ, κάθε σύγχρονο μαχητικό να ενσωματώνει στη σχεδίασή του πυροβόλα. Επίσης, για πρώτη φορά εισαγόταν η έννοια του οπλικού συστήματος, που ήθελε το αεροσκάφος ως μέρος ενός ολοκληρωμένου συνόλου, το οποίο απαρτιζόταν επίσης από αισθητήρες, ηλεκτρονικά, κινητήρα, όπλα και ειδικές εγκαταστάσεις / εξοπλισμό εδάφους. Η ιδιότυπη για την εποχή αεροδυναμική διαμόρφωση του F-102 έχει τις ρίζες της σε γερμανικές μελέτες σχετικές με την πτέρυγα τύπου Δέλτα, που περιήλθαν στην κατοχή των Αμερικανών μετά την πτώση της Γερμανίας, το 1945. Πρωτεργάτης της γερμανικής προόδου στον τομέα αυτό ήταν ο Γερμανός καθηγητής αεροδυναμικής Alexander Lippish, ο οποίος συνεργάστηκε για την ανάπτυξη του XF-92. Η νέα αυτή πτέρυγα υποσχόταν ασύλληπτες για την εποχή προδιαγραφές που ήθελαν το αναχαιτιστικό να επιτυγχάνει υπερηχητικές ταχύτητες σε μεγάλα ύψη, της τάξης των 50.000 ft (15 Km), υψηλούς στιγμιαίους βαθμούς στροφής, προσφέροντας απλή και στιβαρή δομή, με δύο κύριες και τρεις δευτερεύουσες δοκούς. Το τίμημα ήταν οι υψηλές ταχύτητες αποπροσγείωσης και η μεγάλη γωνία προσβολής στις φάσεις αυτές. Το φαινόμενο μετριάστηκε στο F-102 από τη μεγάλη πτερυγική επιφάνεια, που χάριζε στο αεροσκάφος ευχάριστα πτητικά χαρακτηριστικά, μικρές για δελταπτέρυγο

1 3

1. Διθέσιο TF-102A, φωτογραφημένο τον Απρίλιο του 1973. Η προσθήκη του δεύτερου καθίσματος σε διάταξη side by side οδήγησε στην μετατόπιση των αεραγωγών στο κάτω μέρος της ατράκτου. 2. Απογείωση αεροσκάφους F-102A. 3. Η ογκώδης καλύπτρα του διθέσιου TF-102.

ταχύτητες απώλειας στήριξης και από – προσγείωσης και επιπλέον χαμηλό πτερυγικό φόρτο. Ενδεικτικά αναφέρεται ότι το αεροσκάφος απογειωνόταν σε ταχύτητες της τάξης των 120kts ενώ κατά την προσγείωση προσέγγιζε στην τελική με 140kts και η επαφή γινόταν με 105kts. Ο μικρός λόγος ώσης / βάρους πάντως αποδείχτηκε ανασταλτικός παράγοντας στις επιδόσεις επιτάχυνσης και αερομαχίας, παρά την καλή αεροδυναμική του αεροσκάφους. Σε κάθε ημιπτέρυγα τοποθετήθηκε ένας χαρακτηριστικός αεροφράκτης, συνηθισμένη πρακτική στα αεροσκάφη της περιόδου. Όλο το καύσιμο που μετέφερε εσωτερικά το αεροσκάφος (4107lt) συγκεντρωνόταν σε τέσσερις δεξαμενές στην πτέρυγα. Δυστυχώς για την εξέλιξη του αεροσκάφους, έγινε γρήγορα φανερό από την απόδοση των πρωτοτύπων YF-102 ότι η σχεδίαση αδυνατούσε να επιτύχει υπερηχητικές επιδόσεις και η πτέρυγα Δέλτα είχε ακόμα πολλά μυστικά. Η λύση δόθηκε από τον Richard Whitcomb και οδήγησε στην τροποποίηση της ατράκτου του αεροσκάφους σύμφωνα με τον κανόνα των επιφανειών, που ήθελε την οπισθέλκουσα αλληλεπίδρασης να ελαττώνεται, όταν μειώνεται η διαφορά επιφάνειας μεταξύ των διαδοχικών κάθετων τομών του αεροσκάφους. Με βάση αυτό τον κανόνα οι άτρακτος των αεροσκαφών επιμηκύνθηκε κατά 3,35m (4,87m στις εκδόσεις παραγωγής) και τροποποιήθηκε έτσι ώστε να λεπταίνει σταδιακά από το σημείο που άρχιζε η πτέρυγα, η οποία μεταφέρθηκε πιο πίσω. Η διατομής της ατράκτου αυξανόταν και πάλι μετά το χείλος εκφυγής της πτέρυγας, δίνοντας το χαρακτηριστικό σχήμα μπουκαλιού Coca – Cola σε πολλές

σχεδιάσεις της εποχής, όπως π.χ. τα F-4 και F-5. Το αεροσκάφος ήταν κατασκευασμένο κυρίως από αλουμίνιο, ενώ σε κρίσιμα μέρη χρησιμοποιήθηκε τιτάνιο. Στην κοιλιά του δέσποζε η μήκους 5m τριπλή αποθήκη οπλισμού, η οποία κατά την πτήση ήταν κλειστή και άνοιγε μόνο κατά τη διάρκεια της βολής. Στην άτρακτο ήταν τοποθετημένα όλα τα βοηθητικά συστήματα, το Radar και ο κινητήρας Pratt & Whitney J57-P23A. Επρόκειτο για ένα στροβιλοκινητήρα απλής ροής με διπλό άξονα, ιδιαιτέρα διαδεδομένο στα αμερικανικά αεροσκάφη της εποχής. Η απόδοσή του έφτανε τα 7260kgr με μετάκαυση ενώ η απόδοση σε στοιχεία military ήταν 4630kgr. Ο λόγος ώσης / βάρους ήταν 3,5:1, ικανοποιητικός για κινητήρα της εποχής εκείνης. Ο κύριος οπλισμός που έφερε το F-102 ήταν τα βλήματα τύπου GAR-1 Falcon (ή AIM-4 μετά την κωδικοποίηση που εφάρμοσε η USAF μετά το 1962), κατασκευής Hughes. Ήταν ένας μικρός σχετικά πύραυλος ημιενεργού καθοδήγησης με μήκος περί τα 2m και θεωρητική μέγιστη εμβέλεια 9,5 – 11Km, ανάλογα με το μοντέλο. Η αρχική του ταχύτητα ξεπερνούσε τα 3 Μach. Αργότερα κατασκευάστηκε και ο βελτιωμένος AIM-4D με κεφαλή αναζήτησης υπέρυθρης ακτινοβολίας. Μπορούσαν να μεταφερθούν έως 6 βλήματα, ανά δύο σε κάθε φωλιά της τριπλής κοιλιακής αποθήκης. Η συνηθισμένη πρακτική προέβλεπε μικτό φορτίο τόσο από πυραύλους καθοδήγησης radar, όσο και καθοδήγησης με IR ακτινοβολία. Για την εκτόξευσή τους έπρεπε να ανοίξουν οι θυρίδες του κοιλιακής αποθήκης. Κατόπιν το βλήμα κατέβαινε κάτω από την άτρακτο με τη βοήθεια αρθρωτών βραχιόνων ταχείας ενέργειας και ακολουθούσε η πυροδότησή του. Ο οπλισμός συμπληρωνόταν από 24 ρουκέτες FFAR των 2΄΄ (αργότερα των 2,75΄΄) ενσωματωμένες στις θυρίδες των αποθηκών των βλημάτων. Η διαδικασία της αναχαίτισης εκτελούνταν με τη βοήθεια του συστήματος ελέγχου πυρός Hughes MG-10, που περιλάμβανε Radar, αυτόματο πιλότο και stabilizer της Honeywell, υπολογιστή και ραδιοζεύξη για την κατεύθυνση του αεροσκάφους προς το στόχο, με τη βοήθεια των επίγειων σταθ-

11ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Convair F-102A Delta Dagger μών radar. Η μέγιστη εμβέλεια εντοπισμού στόχων έφτανε τα 60ΝΜ ενώ ο εγκλωβισμός μπορούσε να γίνει ακόμα και στα 30ΝΜ. Μετά τον εντοπισμό του στόχου ο πιλότος προχωρούσε στον εγκλωβισμό, δεσμεύοντας την κεραία του radar στην παρακολούθηση του στόχου. Η απεικόνιση που εμφανιζόταν στην οθόνη του radar αφορούσε δύο ομόκεντρους κύκλους και μια κουκίδα, την οποία και έπρεπε να διατηρεί ο χειριστής

Σημαντικό βοήθημα αποτελούσε ένα σύστημα απεικόνισης που λειτουργούσε στο υπέρυθρο φάσμα και τοποθετούνταν μπροστά από το αλεξήνεμο. στο κέντρο των κύκλων, πετώντας κατάλληλα το αεροσκάφος. Ο περιορισμός της ακτίνας του μικρού κύκλου σήμαινε και την είσοδο του αεροσκάφους σε παραμέτρους βολής. Επιπλέον σημαντικό βοήθημα αποτελούσε ένα σύστημα απεικόνισης που λειτουργούσε στο υπέρυθρο φάσμα και τοποθετούνταν μπροστά από το αλεξήνεμο. Το σύστημα χρησιμοποιούνταν για πρόσκτηση και εγκλωβισμό στόχων. Κατά παράδοξο τρόπο πέρασαν πολλές δεκαετίες για να τοποθετηθεί και πάλι ανάλογο σύστημα σε δυτικό μαχητικό (Eurofighter), όταν οι Σοβιετικοί αξιοποιούσαν κατά κόρον αυτά τα συστήματα στα δικά στους αεροσκάφη! Πάντως τα αεροσκάφη που δόθηκαν στην Ελλάδα και την Τουρκία δε διέθεταν τέτοιο εξοπλισμό και δεν παραδόθηκαν ούτε AIM4D. Αντίθετα δόθηκαν σε περιορισμένους αριθμούς βλήματα ημιενεργού καθοδήγησης AIM-4A και IR καθοδήγησης AIM-4C Falcon. Το κινηματικό όριο των βλημάτων περιοριζόταν αρκετά από τους ελιγμούς του στόχου, ενώ όταν αυτός ελισσόταν με ελιγμούς άνω των 4G, ήταν αδύνατο να τον παρακολουθήσουν, επιβαρύνοντας περαιτέρω τις δυνατότητες του F-102 σε κλειστές αερομαχίες. Τα βλήματα είχαν βεληνεκές 2,5Km σε βολή οπίσθιου ημησφαιρίου και 7km από το εμπρόσθιο ημισφαίριο, πρακτικά δηλαδή σε αποστάσεις όπου τα αεροσκάφη στις περισσότερες περιπτώσεις βρίσκονταν σε οπτική επαφή και πιθανότατα σε διαδικασίες κλειστής αερομαχίας. Ένα επιπρόσθετο χαρακτηριστικό, ορατό από μικρή απόσταση ήταν η πρόθεση βολής εκ μέρους του πιλότου ενός F-102A, καθώς αυτή προϋπέθετε το άνοιγμα των κοιλιακών θυρίδων βολής. Τον εξοπλισμό συμπλήρωναν το εκτινασσόμενο κάθισμα Veber και πλήρης σειρά ραδιοβοηθημάτων. Τέλος, τα πηδάλια ήταν υδραυλικά με τεχνητή αίσθηση, ενώ τα χειριστήρια ενώνονταν με τα πηδάλια μέσω συρματόσχοινων και υδραυλικών γρύλων. Η υψηλή ταχύτητα προσγείωσης που υπαγόρευε η πτέρυγα Δέλτα, έκανε απαραίτητο τον εξοπλισμό του αεροσκάφους με αλεξίπτωτο πέδησης. Σημαντικό στοιχείο ήταν η ύπαρξη αυτόματου συστήματος ελέγχου πτήσης που μεταξύ άλλων λειτουργούσε ως αυτόματος πι-

94 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

Τροχοδρόμηση τριάδας F-102 στην Τανάγρα. (επάνω) Μονοθέσιο F-102 τροχοδρομεί στην Τανάγρα στις αρχές της δεκαετίας του 1970. (κάτω)

λότος, υποβοηθούσε τη διαδικασία αναχαίτισης μέσω του radar και απέτρεπε επικίνδυνα αεροδυναμικά φαινόμενα (όπως την τάση του αεροσκάφους να εκτελεί dutch roll κατά τη μετάπτωση σε υπερηχητική ταχύτητα). Για την εκπαίδευση χειριστών στον τύπο αναπτύχθηκε το διθέσιο TF-102A. Αυτό είχε παράδοξη για μαχητικό διάταξη καθισμάτων πληρώματος, καθώς αυτά ήταν τοποθετημένα το ένα δίπλα στο άλλο. Το αποτέλεσμα ήταν ένα αεροσκάφος με τροποποιημένο ρύγχος, καλύπτρα και αεραγωγούς, οι οποίοι τοποθετήθηκαν χαμηλότερα από ότι στο μονοθέσιο. Ορισμένα δεν έφεραν όλα τα ηλεκτρονικά και περιορίζονταν μόνο στο Radar και το ΣΕΠ. Όλες αυτές οι καινοτομίες δεν είχαν ωριμάσει ακόμα τεχνολογικά, όντας σε πρώιμο στάδιο. Η παραγωγή του αεροσκάφους ξεκίνησε το 1956 και τερματίστηκε το 1958, λόγω της εξέλιξης του περισσότερο ικανού (και εντελώς διαφορετικού) F-106. Η σύγκριση με τα υπόλοιπα αεροσκάφη της περιόδου δείχνουν ότι ήταν ένα ακριβό αεροσκάφος, αναμενόμενη άλλωστε εξέλιξη, λόγω των συστημάτων και των καινοτομιών που διέθετε. Το κόστος ανά ώρα πτήσης ανερχόταν σε 611 $. Παρά την περιορισμένη διάδοση του τύπου και την υπηρεσία του μόνο στις ΗΠΑ, Ελλάδα και Τουρκία, κατασκευάστηκαν 937 μονοθέσια και 63 διθέσια Delta Dagger με αντίστοιχο κόστος 1.180.000 $ και 1.500.000 $ αντίστοιχα. Από αυτά η Ελλάδα παρέλαβε 24, ενώ η Τουρκία 33 μονοθέσια και 6 διθέσια, που εξόπλισαν δύο Μοίρες. Δύο από αυτά χάθηκαν στο Αιγαίο τον Ιούλιο του 1974, μετά από αερομαχία με ελληνικά F-5A, όπως έχει ήδη περιγραφεί σε προηγούμενο κεφάλαιο. Η πτωχή τους απόδοση στην εναέρια μάχη, όπως αυτή εξελίχθηκε στο Αιγαίο, ανάγκασε τους Τούρκους να αποσύρουν τα Delta Dagger συντομότερα από την Π.Α., αν και είχαν προμηθευτεί τον τύπο λίγο νωρίτερα, από το 1968.

ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ ΥΠΕΡΗΧΗΤΙΚΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ *Τα στοιχεία σε παρένθεση αφορούν τις διθέσιες εκδόσεις

ΤΥΠΟΣ ΡΟΛΟΣ/ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΧΩΡΑ ΠΡΟΕΛΕΥΣΗΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΑΣΤΗΣ ΠΡΩΤΗ ΠΤΗΣΗ ΠΡΩΤΟΤΥΠΟΥ ΕΝΤΑΞΗ ΣΕ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΣΤΗΝ EBA ΠΛΗΡΩΜΑ ΜΗΚΟΣ ΕΚΠΕΤΑΣΜΑ ΠΤΕΡΥΓΩΝ ΥΨΟΣ ΠΤΕΡΥΓΙΚΗ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑ ΒΑΡΟΣ (ΚΕΝΟ) ΒΑΡΟΣ ΜΑΧΗΣ ΜΕΓΙΣΤΟ ΒΑΡΟΣ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ ΜΕΓΙΣΤΟ ΟΠΛΙΚΟ ΦΟΡΤΙΟ ΠΤΕΡΥΓΙΚΟΣ ΦΟΡΤΟΣ (ΒΑΡΟΣ ΜΑΧΗΣ / ΜΕΓ. ΒΑΡΟΣ) ΟΡΙΑ ΦΟΡΤΙΣΗΣ (G) ΑΠΟΘΕΜΑ ΚΑΥΣΙΜΟΥ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΔΕΞΑΜΕΝΩΝ ΤΥΠΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΩΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (military) ΩΣΗ ΚΙΝΗΤΗΡΑ (μετάκαυση) ΛΟΓΟΣ ΩΣΗΣ / ΒΑΡΟΥΣ (ΜΑΧΗΣ & ΜΕΓ. ΒΑΡΟΥΣ) ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟΓΕΙΩΣΗΣ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΠΡΟΣΓΕΙΩΣΗΣ ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΠΩΛΕΙΑΣ ΣΤΗΡΙΞΗΣ ΤΑΧΥΤΗΤΑ CRUISE ΜΕΓΙΣΤΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΡΧΙΚΟΣ ΒΑΘΜΟΣ ΚΑΙ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΑΝΟΔΟΥ ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΙΑΚΗ ΟΡΟΦΗ ΑΚΤΙΝΑ ΔΡΑΣΗΣ (μέγιστο φορτίο) ΑΚΤΙΝΑ ΔΡΑΣΗΣ HI-LO-HI (2 β X 500lbs και εξ. Δεξ.) ΜΕΓΙΣΤΗ ΕΜΒΕΛΕΙΑ

F-104G Starfighter

F-5Α/B Freedom Fighter

ΝF-5Α/B Freedom Fighter

F-102 (TF-102) Delta Dagger

Μαχητικό ΗΠΑ Lockheed 07/06/1960 1964 1 16,69 m 6,69 m 4,11 m 18,22 τ.μ. 6360 kgr 9365 kgr 13170 kgr 1815 kgr

Μαχητικό ΗΠΑ Northrop 30/07/1959 Ιούνιος 1965 1 (2) 14,38 (14,12) m 7,70 m 4,01 (3,99) m 15,79 τ.μ. 3667 (3787) kgr 6438 (6300) kgr 9379 (9366) kgr 2800 kgr σε 7 φορείς

Μαχητικό ΗΠΑ Northrop Μάιος 1968 1992 1 (2) 14,38 (14,12) m 7,70 m 4,01 (3,99) m 15,79 τ.μ. 3667 (3787) kgr 6197 kgr 9374 kgr 2800 kgr σε 7 φορείς

Αναχαιτιστικό (Εκπαιδευτικό στον τύπο) ΗΠΑ CONVAIR 20/12/1954 Ιούνιος 1969 1 (2) 20,83 m 11,67 m 6,45 m 64,62 τ.μ. 8775 kgr 11460 kgr 14185 kgr (14500 kgr) όπως στον πίνακα οπλισμού

514 / 722 kgr/τ.μ.

408 / 594 kgr/τ.μ.

177 / 220 kgr/τ.μ.

+7G (+5G με γεμάτες δεξαμενές ακροπτερυγίων)

+7,33 G

3475 lt

2267 lt

4107lt

J79-GE-11A 4536 kgr 7165 kgr

J85-13/13A 2 X 1233 kgr 2 X 1850 kgr

Orenda J85-CAN-15 2 X 2301 kgr

P&W J57-P23A 4630 kgr 7269 kgr

0,76:1 / 0,54:1

Ο,57:1 / 0,40:1

Ο,74:1 / 0,49:1

Ο,63:1 / 0,51:1

2781 m 2507 m

805 m (668) (με φορτίο 2 AIM-9) 1150 m

805 m 1150 m

700 m (850m με εξωτ. δεξαμενες) 1100 m

347 km/h

236 (222) km/h

222 km/h

115 - 128 km/h (επιφ. θάλασσας)

821 km/h

890 km/h (0,84 Μach)στα 11000m

2 Μach (2136 km/h) στα 11000m

1,4 Μach (1,34 Μach) στα 11000m

1030 km/h 0,93 Μach (1176 km/h) (sea level) 1,4 Μach (1488 km/h) στα 11000m

15250 m/min

8760 (9265) m/min

10032 m/min

18300 m 483 Km

15390 (15850) m 313 (323) Km

15458 m 361 Km

966 km/h 1,175 Μach (1255 km/h) στα 10700 m (TF-102A:0,95 Μach ή 1020 km/h) 5300 m/min 7,8’για 15000 m ή 24,5’ με εξ. Δεξαμενές 15800 m 1050 Km

608 Km

897 (917) Km

990 Km

Δεν έφερε βόμβες

2220 Km

2232 (2241) Km

2600 Km

2200 Km

ΟΠΛΙΣΜΟΣ ΠΥΡΟΒΟΛΑ ΚΑΤΕΥΘΥΝΟΜΕΝΑ ΒΛΗΜΑΤΑ ΕΞΩΤΕΡΙΚΕΣ ΔΕΞΑΜΕΝΕΣ

M61 Vulcan (6 X 20mm) με 725βαο Έως 4 ΑΙΜ-9B/J/P Siderwinder AGM-12 Bullpup 2 X 645lt στα ακροπτερύγια 2 X 1074lt στις πτέρυγες

ΒΟΜΒΕΣ

Mk-117, BLU-1, BLU-27, Mk-82, Mk-83, CBU-33

ΡΟΥΚΕΤΕΣ

2,75΄΄ και 5΄΄

ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΑ ΠΥΡΟΜΑΧΙΚΑ

Ρουκέτες 2,75΄΄ και βομβίδια BDU-33

2 Μ39 των 20mm με 280βαο (Το F-5B δε διέθετε) Έως 4 ΑΙΜ-9B/J/P Siderwinder AGM-12 Bullpup 1 των 581lt στην άτρακτο 2 των 581lt στις πτέρυγες 2 των 192lt στα ακροπτερύγια Mk-117, BLU-1, BLU-27, Mk-82, Mk-83, CBU-33 Mk20 Rockeye Εκτοξευτές LAU-3/A (19 X 2,75΄΄) ή LAU-10A (4X 5΄΄ ZUNI) Ρουκέτες 2,75΄΄ και βομβίδια BDU-33 σε φορέα SUU-20

2 πυροβόλα Μ39 των 20mm (280βαο) Έως 4 ΑΙΜ-9B/J/P Siderwinder AGM-12 Bullpup 1 των 581lt στην άτρακτο 2 των 581lt στις πτέρυγες 2 των 192lt στα ακροπτερύγια Mk-117, BLU-1, BLU-27, Mk-82, Mk-83, CBU-33 Mk20 Rockeye Εκτοξευτές LAU-3/A (19 X 2,75΄΄) ή LAU-10A (4X 5΄΄ ZUNI) Ρουκέτες 2,75΄΄ και βομβίδια BDU-33 σε φορέα SUU-20

Δεν διέθετε Έως 6 AIM-4 Falcon 2 Χ 814 lt Δεν έφερε 24 FFAR των 2,75΄΄ Δεν έφερε

11ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Ελληνικά Ακροβατικά Σμήνη Η περίοδος ανασυγκρότησης της ΕΒΑ και η είσοδός της στην εποχή της αεριώθησης σημαδεύτηκε από σημαντικά γεγονότα της αεροπορικής μας ιστορίας, τα οποία άφησαν ανυπέρβλητη κληρονομιά στης τάξεις της νεώτερης Π.Α. Είναι γεγονός ότι η τακτική της χρησιμοποίησης ακροβατικών σμηνών από τις μεγάλες αεροπορίες της εποχής δε στόχευαν μόνο στη μεταφορά του εθνόσημού τους με εντυπωσιακό τρόπο, ο οποίος φάνταζε (και φαντάζει) μαγικός στα πλήθη. Ο απώτερος σκοπός ήταν να καταδείξουν υψηλό επίπεδο εκπαίδευσης, παράγοντας που αποτελεί αποτρεπτικό στοιχείο στο ισοζύγιο αξιολόγησης μιας πολεμικής δύναμης και κυρίως να προωθηθούν τα νέα σχέδια μαχητικών που παρήγαγαν οι χώρες προέλευσης των σμηνών αυτών, τουλάχιστον όσες είχαν αυτή τη δυνατότητα.

96 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

τα πλαίσια του ΝΑΤΟ, η επίδειξη ενός καλά συγκροτημένου ακροβατικού σμήνους αποτελούσε την εποχή εκείνη απτή ένδειξη της αξιοποίησης του υλικού που δινόταν αφειδώς στις χώρες – μέλη της Συμμαχίας, χωρίς απαραίτητα να αποτελεί εγγύηση για την πραγματική μαχητική ικανότητα μιας αεροπορικής δύναμης. Εντούτοις, η δημοσιότητα που απολαμβάνει το γεγονός έχει ανάλογα πολιτικά οφέλη για τη χώρα που προβάλλεται και έχει ανάλογο αντίκτυπο και στη σημερινή πραγματικότητα. Υπηρετώντας ανάλογο σκεπτικό γοήτρου αλλά και διαφήμισης τεχνολογίας επισκέφτηκε την Ελλάδα το Σεπτέμβριο του 1952 το διάσημο ακροβατικό σμήνος της USAF «SKYBLAZERS», το οποίο εκτέλεσε μερικές πολύ εντυπωσιακές επιδείξεις με 5 αεροσκάφη F84E. Επίκεντρο της επίδειξης ήταν η αεροπορική βάση της Ελευσίνας, που έμελλε να αποτελέσει το λίκνο των αεριωθουμένων κατά τη δεκαετία του 1950. Το έναυσμα για τον ανήσυχο Μοίραρχο της 337 Μοίρας της 110ΠΜ στη Λάρισα, η οποία βρισκόταν σε φάση εξοπλισμού με τα πρώτα F-84G ήταν μεγάλη. Ο Σμηναγός (Ι) Κωνσταντίνος Κόκκας, βετεράνος της 336 Μοίρας από την περίοδο των επιχειρήσεων στη Μ. Ανατολή, αποφάσισε, χωρίς επίσημη έγκριση, να συγκροτήσει μυστικά ανεπίσημο ακροβατικό Σμήνος στις τάξεις της Μοίρας του. Για το σκοπό αυτό επέλεξε διακριτικά τον Υποσμηναγό Στυλιανάκη και τους Ανθυποσμηναγούς Δαμάσκο, Παπαδημητρόπουλο. Το Σμήνος εκμεταλλευόταν το επίσημο πρόγραμμα πτήσεων προκειμένου τα μέλη του να εξασκηθούν στους ακροβατικούς ελιγμούς και τους ελιγμούς επίδειξης. Συναντιόντουσαν στον αέρα και εκτός από τις ασκήσεις που έπρεπε να εκτελούν, προκειμένου να παραμένουν ετοιμοπόλεμοι, εκμεταλλεύονταν στο έπακρο κάθε πτήση από

την οποία μπορούσαν να αντλήσουν απαρατήρητοι κάποιο χρόνο για εξάσκηση. Ο συγκεκριμένος Αξιωματικός, γνωστός για την επιμονή και την τόλμη του, δε δίστασε να εκμεταλλευτεί την ευκαιρία και να αναφέρει σε επίσημη δεξίωση για τη γιορτή της Αεροπορίας (20-7-1953) την ύπαρξη του Σμήνους στον τότε Υπουργό Άμυνας Παναγιώτη Κανελλόπουλο, ο οποίος ήταν και ο ίδιος αεροπόρος, κερδίζοντας με τον τρόπο αυτό την ευκαιρία του. Στη συζήτηση ήταν παρών και ο Βασιλιάς Παύλος και φυσικά ο Α/ΓΕΑ Πτέραρχος Κελαϊδής. Η επίδειξη που ουσιαστικά αποτέλεσε και αξιολόγηση για το Σμήνος έλαβε χώρα στη Λάρισα τον επόμενο Σεπτέμβριο, και σημείωσε μεγάλη επιτυχία, καθώς αντί της καθιερωμένης διέλευσης το Σμήνος εκτέλεσε ένα ποικίλο πρόγραμμα ακροβατικών ελιγμών, στα πρότυπα των «SKYBLAZERS». Με αφορμή την επίδειξη αυτή δόθηκε η επίσημη πλέον έγκριση για τη συγκρότηση του Ακροβατικού Σμήνους. Το παράξενο της όλης υπόθεσης είναι ότι το Σμήνος αυτό έμεινε ανώνυμο κατά τις επίσημες πηγές, όχι όμως και αβάπτιστο. Οι δημοσιογράφοι γρήγορα το αντιμετώπισαν με διθυραμβικά σχόλια δίνοντας του διάφορα ονόματα, όπως «Acroteam», «Καρέ των Άσσων», «Πυρπολητές του Ουρανού», και «Ιπτάμενα Φαντάσματα». Από το 1954 ανοίγει μια εξαιρετική πορεία για το 1ο Ακροβατικό μας Σμήνος, με επιδείξεις που άφησαν εποχή. Χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι οι επιδείξεις στις γιορτές της Πολεμικής Αεροπορίας, στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης καθώς και σε κάθε ευκαιρία

Το ακροβατικό Σμήνος Skyblazers στην Ελευσίνα, το 1952 εντυπωσίασε ορισμένους ανήσυχους Έλληνες Αεροπόρους και αποτέλεσε το έναυσμα για τη δημιουργία αντίστοιχου σμήνους με ελληνικά αεροσκάφη.

όπου κάποιος σημαντικός ξένος ηγέτης, αξιωματούχος ή ανώτατο στέλεχος του ΝΑΤΟ επισκεπτόταν τη χώρα μας. Χαρακτηριστική ήταν η επίδειξη στο Στρατάρχη Τίτο, ηγέτη της Γιουγκοσλαβίας το 1954. Αξιοσημείωτη ήταν η απόδοση μελών του Ελληνικού Ακροβατικού Σμήνους σε μία αμιγώς τακτικής αξίας άσκηση, που είχε άλλωστε άμεση σχέση με τη μαχητική ικανότητα των πληρωμάτων. Το Σεπτέμβριο του 1954 έλαβαν χώρα αεροπορικοί αγώνες στη Βερόνα, που διοργάνωσε το Στρατηγείο του ΝΑΤΟ στην Ιταλία, μεταξύ αντιπροσωπευτικών Σμηνών των αεροποριών της ΝΑ Πτέρυγας της Συμμαχίας (Ελλάδα – Ιταλία – Τουρκία). Σε 5 διαφορετικά αγωνίσματα, οι Έλληνες ιπτάμενοι κατήγαγαν 4 νίκες με το Ελληνικό Σμήνος να πρωτεύει στη γενική βαθμολογία με 7600 βαθμούς, έναντι 3500 των Ιταλών και μόλις 1500 των Τούρκων αεροπόρων. Τα αποτελέσματα αυτά ήταν αντιπροσωπευτικά της αξιοποίησης του υλικού από την ΕΒΑ και φυσικά προκάλεσαν ανάλογη αίσθηση στους κύκλους του ΝΑΤΟ. Απέδειξαν επίσης από μια άλλη σκοπιά ότι οι πιλότοι που συγκροτούσαν το Acroteam δεν ήταν καθόλου τυχαίοι, καθώς 3 από τους 4 χειριστές της αποστολής ανήκαν σε αυτό! Το 1955 περνά στην ηγεσία του Σμήνους ο Σμηναγός Στυλιανάκης ενώ προστέθηκε και ο Ανθυποσμη-

12ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Ελληνικα Ακροβατικα Σμηνη ναγός Φιρφιλιώνης, λόγω της αποχώρησης του Κόκκα από την ηγεσία της Μοίρας και συνεπώς του Ακροβατικού Σμήνους. Το 1957 τα αεροσκάφη βάφτηκαν με σκούρα μπλε βαφή και απέκτησαν σύστημα παραγωγής καπνού, προκειμένου να γίνονται εύκολα αντιληπτές οι τροχιές τους. Ένας από τους πλέον δύσκολους ελιγμούς που παραγματοποιούσαν ήταν η ταυτόχρονη προσγείωση δύο ζευγών στον ίδιο διάδρομο αλλά σε αντίθε-

Το όνομα «Ελληνική Φλόγα» δίνεται τελικά το 1962 και το Σμήνος αποτελείται την εποχή εκείνη από τους Σμηναγούς Φραγκοπανάγο (Αρχηγός Σμήνους) και Βάσση, τους Υποσμηναγούς Παπαηλίου και Γαβριηλίδη και τους Ανθυποσμηναγούς Καρδάση, Ζαχαριάδη και Παπαχριστόπουλο. τη κατεύθυνση. Η πρώτη μεγάλη επιτυχία στο εξωτερικό ήρθε το καλοκαίρι του 1957 στο Μιλάνο, όπου το Σμήνος πρώτευσε, σύμφωνα με ψήφισμα των δημοσιογράφων, μεταξύ όσων Σμηνών συμμετείχαν στις επιδείξεις. Η επιτυχία επαναλήφθηκε στο Βέλγιο, το 1958, όταν παρά τον άσχημο καιρό και τη χαμηλή νέφωση, που ανάγκασε όλα τα άλλα ακροβατικά Σμήνη να ματαιώσουν την επίδειξή τους ή να εκτελέσουν απλές διελεύσεις, το Ελληνικό Σμήνος εκτέλεσε πλήρες πρόγραμμα και μάλιστα με συνεχείς διελεύσεις μέσα από τα σύννεφα, φυσικά σε πολύ κλειστό σχηματισμό. Αξίζει να σημειωθεί ότι η αντίστοιχη τουρκική προσπάθεια απέτυχε οικτρά, αναγκάζοντας τα αεροσκάφη του τουρκικού σμήνους σε προσγείωση στη γειτονική Γερμανία! Στο μεταξύ η ώρα της απόσυρσης των F-84G πλησίαζε και το ίδιο ίσχυσε και για τον τύπο που θα δινόταν στο Ακροβατικό Σμήνος, το οποίο έλαβε επιτέλους ονομασία: «Ελληνική Φλόγα». Η εντολή συγκρότησης του νέου Σμήνους απευθύνθηκε στο Σμηναγό (Ι) Ηλία Τσαμουσόπουλο, Μοίραρχο της 341ΜΑΗ, που έδρευε στην 114ΠΜ και είχε πρόσφατα παραλάβει τα F-86E Sabre. Τα υπόλοιπα μέλη ήταν οι Υποσμηναγοί Φραγκοπανάγος και Αδάμ και οι Ανθυποσμηναγοί Κόλλιας και Πατήρης. Οι επίσημες εμφανίσεις του Σμήνους ξεκίνησαν το Σεπτέμβριο του 1958 στην Έκθεση της Θεσσαλονίκης. Με την έλευση του 1959 τα αεροσκάφη βάφονται ομοιόμορφα άσπρα με μπλέ λωρίδες και κόκκινη εισαγωγή κινητήρα, ενώ προστέθηκε και σύστημα παραγωγής καπνού. Η σημαντικότερη καινοτομία όμως, πέρα

98 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

από το ικανότερο αεροσκάφος που διατέθηκε για το σκοπό αυτό, ήταν η αύξηση των μελών του από 5 σε 7, με ανάλογη επίδραση στη δυσκολία και πολυπλοκότητα των ελιγμών και φυσικά και στο θέαμα που προσέφεραν. Για το σκοπό αυτό προστέθηκαν στη σύνθεση του Σμήνους και οι Βάσσης και Καρβέλας. Αργότερα, με την πάροδο των ετών συμμετείχαν και άλλοι αεροπόροι, όπως ο Επισμηναγός Παπαηλιού, οι Σμηναγοί Παπαχριστόπουλος, Πετρουλάκης, Καρδάσης και Μεθενίτης, οι

3 4

Υποσμηναγοί Ζαχαριάδης και Κουκουβάος και οι Ανθυποσμηναγοί Νανόπουλος και Δεμάγκος. Ο δυσκολότερος ελιγμός που καθιέρωσε το Σμήνος, πρωτοποριακός ως προς το πλήθος των αεροσκαφών που συμμετείχαν ήταν η ταυτόχρονη προσγείωση και των 7 αεροσκαφών που το αποτελούσαν. Η πρώτη φορά που πραγματοποιήθηκε η επίδειξη αυτή ήταν στο Μόναχο της Γερμανίας, τον Ιούνιο του 1959, όπου συμμετείχαν επίσης ακροβατικά σμήνη από ΗΠΑ, Ιτα-

1. Θεαματική απογείωση των 7 αεροσκαφών F-86E του ακροβατικού Σμήνους της 341 ΜΑΗ «Ελληνική Φλόγα» από επίδειξη στην 114ΠΜ. 2. Επίδειξη ACROTEAM F-84G στις 20-7-1954. 3. Ένα F-86E Sabre βαμμένο στα χρώματα του acroteam φωτογραφημένο στην Τανάγρα. 4. Το F-5A ήταν το τελευταίο μαχητικό που πέταξε με τα ελληνικά ακροβατικά σμήνη ως «Νέα Ελληνική Φλόγα». 5. Ένα F-84G βαμμένο στα χρώματα του πρώτου ακροβατικού Σμήνους της ΕΒΑ.

12ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Ελληνικα Ακροβατικα Σμηνη λία, Μ. Βρετανία και Ολλανδία. Παρά τη χαμηλή βάση νεφών (1500m) το Σμήνος εκτέλεσε το πρόγραμμά του κανονικά, έστω κι αν κάποιοι ελιγμοί ανάγκαζαν τους χειριστές να μπαίνουν στα σύννεφα. Τον Ιούλιο του 1960 πραγματοποίησε μια μεγαλειώδη εμφάνιση στο Buechel της Γερμανίας, όταν η χαμηλή νέφωση υποχρέωσε τα υπόλοιπα σμήνη σε ελιγμούς κάτω από τα σύννεφα. Το Ελληνικό Σμήνος εκτέλεσε πλήρες πρόγραμμα, μπαινοβγαίνοντας στα σύννεφα και ολοκλήρωσε με ομαδική προσγείωση 7 αεροσκαφών, αποσπώντας διθυραμβική κριτική από τον Αρχηγό της Luftwaffe. Την επόμενη χρονιά είναι η σειρά του Γερμανού Καγκελλάριου Conrad Adenauer να δώσει τα εύσημα στο Σμήνος μετά από μια επίδειξη στο Μόναχο. Ανάλογη εντύπωση σχημάτισε και ο Αιγύπτιος Πρόεδρος Νάσερ κατά την αεροπορική επίδειξη που δόθηκε τον Ιούλιο του 1961 στο Τατόι προς τιμήν του. Ακολούθησε διεθνής διάκριση όταν το 1961 ο διεθνής Τύπος κατατάσσει το Ελληνικό Σμήνος μεταξύ των δύο καλύτερων στον κόσμο. Το όνομα «Ελληνική Φλόγα» δίνεται τελικά το 1962

Ο δυσκολότερος ελιγμός που καθιέρωσε το Σμήνος, πρωτοποριακός ως προς το πλήθος των αεροσκαφών που συμμετείχαν ήταν η ταυτόχρονη προσγείωση και των 7 αεροσκαφών που το αποτελούσαν. και το Σμήνος αποτελείται την εποχή εκείνη από τους Σμηναγούς Φραγκοπανάγο (Αρχηγός Σμήνους) και Βάσση, τους Υποσμηναγούς Παπαηλίου και Γαβριηλίδη και τους Ανθυποσμηναγούς Καρδάση, Ζαχαριάδη και Παπαχριστόπουλο. Οι εντυπωσιακές εμφανίσεις στο εξωτερικό συνεχίζονται, μάλιστα ο πρόεδρος της Ιταλικής Δημοκρατίας έφτασε μάλιστα στο σημείο να παρασημοφορήσει το Σμήνος μετά από επίδειξη στο Αβιάνο, στις 13-5-1962. Ακολουθεί εξαιρετική εμφάνιση στο Spangdalem της Γερμανίας, στις 19-5-1962 αλλά και στη Σμύρνη. Η μεγαλύτερη στιγμή της πορείας του Σμήνους είναι αδιαμφισβήτητα η επίδειξη του Μαΐου 1963 στη φημισμένη έκθεση του Le Bourget στη Γαλλία όπου συμμετείχαν και ακροβατικά σμήνη από χώρες με ισχυρή αεροπορία, όπως το Βέλγιο, η Γαλλία, οι ΗΠΑ, η Ιταλία, η Μ. Βρετανία, η Ολλανδία, η Σουηδία και η Φινλανδία. Ο καιρός δεν ήταν και πάλι σύμμαχος των ακροβατικών σμηνών, τα περισσότερα από τα οποία ματαίωσαν την επίδειξη ή εκτέλεσαν απλές διελεύσεις, καθώς οι βάσεις

100 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

2 1. Εντυπωσιακός σχηματισμός από επτά F-86Ε του Ακροβατικού Σμήνους «Ελληνική Φλόγα». 2. Διέλευση τετράδας F-84G του Ακροβατικού Σμήνους στην 112ΠΜ το 1957. 3. Ομαδική προσγείωση 7 αεροσκαφών σε επίδειξη στη Γερμανία το 1960. Η φωτογραφία δείχνει την τεχνική, η οποία προέβλεπε την προσγείωση από το τελευταίο μέλος του σχηματισμού προς το πρώτο. 4. Τα επτά μέλη της «Ελληνικής Φλόγας» φωτογραφίζονται μπροστά από ένα F-86E. Αξιοσημείωτα είναι οι όμοιας βαφής κάσκες καθώς και τα σωστικά τους, που περιλαμβάνουν και τη βάρκα, η οποία ουσιαστικά ήταν και μέρος του καθίσματος. 5. Η σύνθεση του πρώτου Acroteam. 6. Τα 4 F-84G που αποτελούσαν το πρώτο Ελληνικό Ακροβατικό Σμήνος της 337 ΜΔ/Β φωτογραφίζονται έτοιμα για απογείωση. Τα αεροσκάφη απέκτησαν το βαθύ μπλέ χρώμα τους μόλις το 1958. 7. Τα επτά F-86Ε του Ακροβατικού Σμήνους «Ελληνική Φλόγα» τροχοδρομούν ενώπιον ξένων δημοσιογράφων στην 112ΠΜ στις 11-10-1958.

3 4

6 7

12ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Ελληνικα Ακροβατικα Σμηνη των νεφών ήταν στο απαγορευτικό ύψος των 1000m. Το Ελληνικό Σμήνος όχι μόνο εκτέλεσε το πρόγραμμά του, αλλά η εμφάνιση περιλάμβανε συνεχείς μετασχηματισμούς μεταξύ σχημάτων βέλους και σταυρού μέσα στα σύννεφα, αφήνοντας αποσβολωμένους τους θεατές που έβλεπαν το σχηματισμό να μπαίνει με συγκεκριμένες θέσεις των μελών στα σύννεφα και να βγαίνει από αυτά με άλλη μορφή. Η ομαδική προσγείωση φυσικά έκλεισε το πρόγραμμα του Σμήνους. Η ασύλληπτη αυτή

Την περίοδο που διέπρεψαν τα Σμήνη αυτά η χώρα είχε ανάγκη από τη μέγιστη δυνατή προβολή της ετοιμότητας και της απόδειξης του αξιόμαχου των Ενόπλων της Δυνάμεων. Ιδιαίτερα ο αεροπορικός τους βραχίονας είχε ενισχυθεί και στην ουσία αντικατασταθεί εκ βάθρων, και ήταν απαραίτητο η ΕΒΑ να αποδείξει ότι είχε αφομοιώσει άριστα τη νέα τεχνολογία. εμφάνιση απέφερε τη παρασημοφόρηση της «Ελληνικής Φλόγας» από τον Γάλλο Πρόεδρο De Gaulle. Την ίδια χρονιά ακολούθησε επίδειξη με την ευκαιρία του εορτασμού 10 χρόνων από την ίδρυση του 6ου ATAF. Με μια ιδιαίτερα θεαματική επίδειξη, το Ελληνικό Σμήνος υποσκέλισε το αντίστοιχο Τουρκικό. Οι επιτυχείς εμφανίσεις συνεχίστηκαν και το 1964, αποσπώντας εξίσου εγκωμιαστικά σχόλια. Το Acroteam είχε γίνει πλέον πασίγνωστο και περιζήτητο σε κάθε σοβαρή επίδειξη. Η απόσυρση των F-86E από το δυναμικό της ΕΒΑ το 1965 σήμανε και την προσωρινή διάλυση του Σμήνους. Ευτυχώς για τη συνέχειά του η επιλογή του F-5A ως νέου αεροσκάφους του Σμήνους με την ανανεωμένη ονομασία «Νέα Ελληνική Φλόγα». Το καινούργιο Σμήνος είχε 5 μέλη, τους Αντισμήναρχο Φραγκοπανάγο (Αρχηγός Σμήνους), Σμηναγούς Παπαχριστόπουλο και Καρδάση, Πετρουλάκη και Υποσμηναγό Ζαχαριάδη. Υπήρχαν και εφεδρικοί χειριστές, όπως οι Επισμηναγός Μπελιάς, Σμηναγός Ευαγγελόπουλος και Υποσμηναγός Καλαμπάκας. Η πρώτη εμφάνιση του νέου Σμήνους έγινε στη Γιορτή της Αεροπορίας στο Τατόι το 1967 και ήταν εντυπωσιακή, αφήνοντας τις υποσχέσεις που περίμενε κανείς από τους συνεχιστές μιας εξαιρετικής παράδοσης. Δυστυχώς τα προβλήματα που προέκυψαν με

102 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

τους κινητήρες των F-5 στα πρώτα χρόνια της θητείας τους με την ΕΒΑ οδήγησαν στην κατάργηση του Σμήνους το Μάρτιο του 1968. Το τρίπτυχο των Ελληνικών Ακροβατικών Σμηνών είχε μια πορεία που πέρασε από πολλά εμπόδια. Αρχικά η άρνηση της ηγεσίας να προωθήσει την ιδέα του Κόκκα και κατόπιν άλλες καταστάσεις όπως ο αγώνας που δόθηκε για να βαφούν τα αεροπλάνα με ιδιαίτερο τρόπο και να τοποθετηθούν καπνογόνα είναι μόνο η κορυφή του παγόβουνου. Η καθυστέρηση αλλαγής τύπου και η σύντομη κατάργηση του Σμήνους μετά από την εύρεση του νέου αεροπλάνου που θα το εξόπλιζε, οδήγησαν στην απώλεια της εμπειρίας που είχε αποκτηθεί. Βασισμένα στην πρωτοβουλία χαμηλόβαθμων στελεχών τα Ελληνικά Σμήνη λειτούργησαν με επαγγελματισμό, κατακτώντας σταδιακά την κορυφή. Δεν έφτανε μόνο το ταλέντο. Απαιτούνταν επίσης και το κατάλληλο ανθρώπινο δυναμικό και φυσικά άξιοι ηγέτες – αρχηγοί σχηματισμού. Αξιοποιώντας το υλικό, μετέφεραν με αξιοπρέπεια την ελληνική σημαία σε όλη την Ευρώπη. Το γεγονός ότι λειτούργησαν τολμηρά σε περιπτώσεις μάλιστα που άλλα σμήνη δεν πήραν το ρίσκο να ολοκληρώσουν το πρόγραμμά τους είχε διπλή δυσκολία: Έπρεπε να τα καταφέρουν και έπρεπε επίσης να αποφύγουν το λάθος και την καταστροφή, καθώς τότε

οι επικρίσεις μοιραία θα ήταν περισσότερο έντονες. Τα κατάφεραν θαυμάσια και μάλιστα με μηδενικό δείκτη ατυχημάτων και με αεροσκάφη που είχαν αρκετά χαρακτηριστικά που δεν ευνοούν την χρησιμοποίησή τους σε ένα ανάλογο Σμήνος, όπως τα F-84G. Όμως αυτά ήταν ό,τι καλύτερο διέθετε η ΕΒΑ την περίοδο εκείνη και αυτά έπρεπε να φαίνονται. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι ανάλογα Σμήνη διέθετε και η Τουρκία, η οποία ξεκίνησε και εκείνη να τα αναπτύσσει μέσα από τις πολεμικές της Μοίρες, με τη διαφορά ότι η παράδοση συνεχίστηκε και σήμερα διαθέτει ένα αξιόλογο ακροβατικό σμήνος, το οποίο δε χάνει την ευκαιρία να παρουσιάζεται σε κάθε ευκαιρία. Την περίοδο που διέπρεψαν τα Σμήνη αυτά η χώρα είχε ανάγκη από τη μέγιστη δυνατή προβολή της ετοιμότητας και της απόδειξης του αξιόμαχου των Ενόπλων της Δυνάμεων. Ιδιαίτερα ο αεροπορικός τους βραχίονας είχε ενισχυθεί και στην ουσία αντικατασταθεί εκ βάθρων, λαμβάνοντας μεγάλη βοήθεια, ποιοτικά και ποσοτικά. Ήταν συνεπώς απαραίτητο η ΕΒΑ να αποδείξει ότι είχε αφομοιώσει άριστα τη νέα τεχνολογία. Όπως έχει ήδη αναλυθεί, η ύπαρξη ακροβατικών σμηνών αποτελούσε και αποτελεί αναγκαιότητα που άπτεται περισσότερο των διπλωματικών και δημόσιων σχέσεων ενός κράτους, χωρίς η ανυπαρξία ενός ανά-

1. Εντυπωσιακός σχηματισμός από επτά F-86Ε του Ακροβατικού Σμήνους «Ελληνική Φλόγα». Στον αψεγάδιαστο αυτό σχηματισμό ακόμα και τα δύο τελευταία αεροσκάφη που ακολουθούν «in trail», περνούν συμμετρικά κάτω από τον ειδικό καπνό επιδείξεων που αφήνουν τα προπορευόμενα αεροσκάφη. 2. Τετράδα F-84G πάνω από την Ακρόπολη των Αθηνών.

λογου σμήνους να συνεπάγεται απαραίτητα ότι μια αεροπορία που δε το διαθέτει υστερεί επιχειρησιακά. Τα παραδείγματα χαρακτηριστικά σε παγκόσμιο επίπεδο, όπως η ημέτερη Π.Α. αλλά και άλλες αεροπορίες, όπως η ισραηλινή. Η ύπαρξή του πάντως σαφώς διευκολύνει την επαφή μιας αεροπορίας με το κοινό και τη δημοσιότητα, προσελκύει δυνητικούς ενδιαφερόμενους από τη δεξαμενή της νεολαίας και συμβάλει θετικά στους τομείς του ηθικού και της άμιλλας μεταξύ των στελεχών. Η αυτονόητη μεταφορά των εθνόσημων μιας χώρας μέσα από μια τόσο εντυπωσιακή δραστηριότητα μπορεί να μην έχει επιχειρησιακή αξία, έχει όμως σαφέστατα διπλωματική, όταν μάλιστα κατά τεκμήριο χρησιμοποιείται σε εκδηλώσεις μνήμης, υπερηφάνειας, και γενικότερα περιστάσεις όπου επικρατεί εορταστική διάθεση, οπότε τα συναισθήματα της κοινής γνώμης αμβλύνονται και τα μηνύματα διοχετεύονται προς αυτή πιο αρμονικά.

12ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Συμπεράσματα & Απολογισμός Η λήξη του Ελληνικού Εμφύλιου συνέπεσε με μια εκ βάθρων αναδιοργάνωση της χώρας μας σε κάθε τομέα. Το ίδιο συνέβη και με τις ένοπλες δυνάμεις της και ιδιαίτερα την Πολεμική Αεροπορία, που ήταν άλλωστε ο κλάδος που αναδείχτηκε μέσα από το Β΄ ΠΠ, καθιστώντας αδύνατη κάθε πολεμική αναμέτρηση χωρίς τη μαζική χρησιμοποίησή της. Οι τεχνολογίες που εισήγαγαν τα νέα αεροσκάφη μοιραία επαύξησαν τις επιχειρησιακές δυνατότητες και άλλαξαν ριζικά τα δόγματα και τη μορφή των επιθετικών και αμυντικών επιχειρήσεων.

Ελλάδα δεν ήθελε και τελικά κατόρθωσε να μη χάσει τις εξελίξεις σε αυτό τον αγώνα δρόμου για τον επανεξοπλισμό της. Με αντίπαλο δέος τις χώρες του Συμφώνου της Βαρσοβίας αλλά ουσιαστικό αντίπαλο την Τουρκία, παραλάμβανε ίδιου τύπου αεροσκάφη με αυτή, αλλά συνήθως λιγότερα σε πλήθος. Το δεδομένο αυτό έπρεπε να ισοσκελιστεί με την ποιότητα, όπως αυτή μπορεί να εκφραστεί από την υπεροχή του προσωπικού, του δόγματος επιχειρήσεων αλλά και της διοικητικής υποστήριξης και μέριμνας. Η ιστορία δικαίωσε τους συνεχιστές του Ελληνοιταλικού Πολέμου και της Μ. Ανατολής. Ως φυσική συνέχεια των προσπαθειών τους ήρθε μια νέα, πολύ μεγαλύτερη αεροπορία, η οποία έχαιρε από την αρχή της δημιουργίας της ιδιαίτερης εκτίμησης στις τάξεις του ΝΑΤΟ, μια εκτίμηση που είχε κερδίσει με αγώνες και αίμα στους ουρανούς της Μεσογείου. Στην παράδοση αυτή ήρθε να προστεθεί η εξαιρετική απόδοση του Σμήνους της Κορέας (αν και με μεταφορικά αεροσκάφη) και τα τρία Ελληνικά Ακροβατικά Σμήνη που διέπρεψαν στους Ευρωπαϊκούς ουρανούς. Σύντομα ήρθαν πρωτιές σε ασκήσεις βολών και αξιολογήσεις της Συμμαχίας, ειδικές αναγνωριστικές αποστολές αλλά και εμπλοκές με αμερικανικά και τουρκικά μαχητικά κατά τη δεκαετία του 1970, που κατέδειξαν ότι οι Έλληνες Αεροπόροι κατείχαν την τέχνη και είχαν τη θέληση και το πείσμα να αξιοποιήσουν τα μέσα που διέθεταν απέναντι σε κάθε δυνητικό εισβολέα. Το F-86E, έμεινε στην ιστορία της ΕΒΑ ως το αεροσκάφος που εξόπλισε το πιο επιτυχημένο από τα τρία ακροβατικά σμήνη που είχε στην ιστορία της. (επάνω) Ένα F-84G της 335ΜΔΒ στην Ελευσίνα, φωτογραφημένο στις 10-6-1954. Παρά τη βραχύβια υπηρεσία του στις τάξεις της ΕΒΑ, η θητεία του χαρακτηρίστηκε από πολύ υψηλό δείκτη ατυχημάτων. (κάτω)

104 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

13ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Συμπεράσματα & Απολογισμός Ενα εγχειρημα με απιστεyτες δyσκολiες

Η αντίληψη ότι η τεχνολογία κάνει τη συνολική αξιοποίηση των μέσων πιο απλή έχει αποδειχτεί στην πράξη πέρα για πέρα λανθασμένη. Στην ουσία η επαύξηση των επιδόσεων και των βοηθημάτων που έφεραν τα αεριωθούμενα, αύξησαν ανάλογα τις απαιτήσεις απόδοσης των πληρωμάτων, μειώνοντας δραστικά τους χρόνους αντίδρασής τους. Ως φυσική συνέπεια, ο αγώνας της μεταμόρφωσης της ΕΒΑ σε αξιόμαχη δύναμη με ισχυρή οροφή, δεν ήταν ούτε απλός, ούτε αναίμακτος. Τα στελέχη

Η ανανέωση του προσωπικού ήταν συνεχής και ταχύτατη. Μεγάλος αριθμός αεροπόρων προήλθε από το ΕΚΕΧ, το οποίο εκπαίδευε πιλότους χωρίς αυτοί να παρακολουθούν τον τριετή (τότε) κύκλο σπουδών της Σχολή Ικάρων. κάθε ειδικότητας έπρεπε να υπερβούν τους εαυτούς τους, προκειμένου να υποστηριχτεί το έργο των πτήσεων, να ανεγερθούν εγκαταστάσεις και φυσικά να εκπαιδευτεί το προσωπικό στα νέα απαιτητικά μέσα. Η τεχνολογία των νέων αεροσκαφών έκρυβε τις αναμενόμενες ατέλειες κάθε καινοτομίας, μέχρι τουλάχιστον να γίνουν κατανοητές οι αδυναμίες και να αντιμετωπιστούν. Τα αεροσκάφη της πρώτης γενιάς υπέφεραν κυρίως από την αναξιοπιστία των πρώτων κινητήρων jet, οι οποίοι παρείχαν αναιμικό λόγο ώσης / βάρους σε σχέση με τα σημερινά δεδομένα. Επιπλέον τα βοηθήματα πτήσης ήταν στοιχειώδη, ενώ η έρευνα στον τομέα της αντοχής υλικών έκανε και εκείνη σκληρή προσπάθεια να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις. Ο ιδιαίτερος τομέας της αεροδυναμικής επέκτεινε με αιματηρό τρόπο το γνωστικό του πεδίο. Ενώ πληθώρα σχεδίων παραγόταν μαζικά, οι ειδικοί εξερευνούσαν πρώτα τα όρια της υπερηχητικής πτήσης και κατόπιν τα φαινόμενα της οπισθοκλινούς πτέρυγας, η οποία σύντομα επικράτησε. Στα ευρύτερα πλαίσια των εγγενών δυσκολιών που προικοδότησε η νέα τεχνολογία στα πρώτα αεριωθούμενα, οι αεροπόροι είχαν να αντιμετωπίσουν και άλλα προβλήματα, που άπτονταν των διαφορετικών και αισθητά μεγαλύτερων επιδόσεων των αεριωθουμένων. Ο βαθμός ανόδου ήταν μεγαλύτερος από τα ελικοφόρα και η μη ορθή χρήση του συστήματος οξυγόνου επέφερε σύντομα την υποξία. Επιπλέον τα αεριωθούμενα όταν εκτελούσαν βύθιση προσέγγιζαν πολύ γρήγορα τη διηχητική περιοχή (>0,85 Μach). Όπως είναι φυσικό, οι μεγάλες

106 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

3 1. Ένα F-5A με βαφή σε άριστη κατάσταση στην παραλλαγή Aegean Blue. Φέρει το συνηθισμένο οπλισμό αναχαίτισης (2 AIM-9P3 και κοιλιακή εξωτερική δεξαμενή). Το αξεπέραστο αεροδυναμικά μαχητικό της Northrop υπηρέτησε πιστά σε όλους τους ρόλους, παρά τις ελλείψεις του σε εξοπλισμό, επιδόσεις και οπλισμό. 2. Σε αυτό το T-33A είναι ορατά τα μεγάλα κοιλιακά αερόφρενα και τα κατεβασμένα flaps. Η εικόνα ήταν συνηθισμένη για το αεροσκάφος όταν ο κινητήρας δε λειτουργούσε. Το ιστορικό αυτό αεροσκάφος χαρακτηρίστηκε δίκαια ως ο πατριάρχης των αεριωθουμένων της ΠΑ. 3. Η ΕΒΑ ήταν η πρώτη αεροπορία του ΝΑΤΟ στην Ευρώπη, η οποία παρέλαβε RF-84F. Το εξαιρετικό αυτό αναγνωριστικό αεροσκάφος υπηρέτησε πιστά επί 35 έτη και παρέμεινε αξεπέραστο στον τομέα της ποιότητας των φωτογραφιών που έφερναν τα πληρώματά του. 4. Ένα F-84F φορτωμένο με βόμβες και περιλήπτες βομβιδίων. Αποτέλεσε το στυλοβάτη της αεροπορίας κρούσης της ΠΑ για τουλάχιστον δύο δεκαετίες. 5. Ένα T-37B σε πτήση πάνω από περιοχή της Πελοππονήσου. Το ιδιότυπης σχεδίασης εκπαιδευτικό της Cessna υπηρέτησε πιστά για 38 χρόνια, αποδίδοντας καθοριστικά στην εκπαίδευση των εν ενεργεία πληρωμάτων αλλά και αρκετών προγενέστερων σειρών ιπταμένων της Π.Α.

13ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Συμπεράσματα & Απολογισμός

ΧΡΟΝΟΛΟΓΙΟ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ ΠΡΩΤΗΣ ΓΕΝΙΑΣ ΣΤΙΣ ΜΟΝΑΔΕΣ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΜΟΝΑΔΑ

ΘΕΣΗ

110ΠΜ 111ΠΜ 112ΠΜ 113ΠΜ 114ΠΜ 115ΠΜ 116ΠΜ 117ΠΜ 120ΠΕΑ

ΛΑΡΙΣΑ Ν. ΑΓΧΙΑΛΟΣ ΕΛΕΥΣΙΝΑ ΜΙΚΡΑ ΤΑΝΑΓΡΑ ΣΟΥΔΑ ΑΡΑΞΟΣ ΑΝΔΡΑΒΙΔΑ ΚΑΛΑΜΑΤΑ

F-84G

F-86E

RF-84F

F-84F

F-86D

T-33A

F/TF104

RF-104

F-5A/B

NF5A/B

RF-5A

F/TF102A

1953-56 1956-91 1957-83 1969-95 1954-57 1992 1970-97 1953-58 1958-65 1958-60 1961-65 1964-92 1965-93 1952-59 1954 1958-61 1960-67 1951-64 1953-54 1963-71 1985-92 1974-01 1993-01 1997-01 1955-62 1963-95? 1964-77 1969-77 1958-60 1960-76 1976-00 1962-67 1966-93 1987-93 1961-74 1970-77 1971-02

ταχύτητες συνεπάγονταν και ανάλογα μεγαλύτερα απαιτούμενα ύψη για έξοδο από βύθιση, ειδικά κατά τις βολές αέρος - εδάφους. Ανάλογες ήταν και οι δυσκολίες εγκατάλειψης του αεροσκάφους, καθώς τα πρώτα καθίσματα είχαν σημαντικούς περιορισμούς ελάχιστου ύψους και ταχύτητας, προκειμένου να διασωθεί ο πιλότος. Έχοντας υπ’ όψη αυτούς τους παράγοντες και εξετάζοντας τις δυσκολίες της εποχής, τόσο από την ιστορική πλευρά, όσο και υπό το πρίσμα της αναζήτησης γενικότερων παραγόντων που οδήγησαν σε υψηλό δείκτη ατυχημάτων, ειδικότερα κατά τα πρώτα χρόνια της απόκτησης αεριωθουμένων από την ΕΒΑ, είναι δυνατό να εντοπιστούν τα εξής: Πρώτα από όλα,

Το μόνο που δεν έχει αλλάξει είναι η αξία της Ελληνικής Επικράτειας. Πετώντας άλλα, ικανότερα αεροπλάνα, εμφορούμενοι όμως από ανάλογο πνεύμα, οι πιλότοι αεριωθουμένων που ανήκουν στις λεγόμενες «δεύτερη» και «τρίτη» γενιά υπερασπίζονται τον ίδιο εναέριο χώρο. είναι δεδομένο ότι οι Μοίρες επιχειρούσαν από εντελώς στοιχειώδεις εγκαταστάσεις, με τις λέξεις «ωράριο» και «σύγχρονες εγκαταστάσεις» να απουσιάζουν από την καθημερινότητά τους την περίοδο μάλιστα που ουσιαστικά κατασκευάζονταν τα πρώτα σύγχρονα στρατιωτικά αεροδρόμια της μεταπολεμικής Ελλάδας (Ελευσίνα, Λάρισα, Αγχίαλος). Για το λόγο αυτό και στην προσπάθεια να απορροφηθεί και να αξιοποιηθεί το υλικό που είχαν παραχωρήσει οι Αμερικανοί, οι Μοίρες έπρεπε να λειτουργούν ασταμάτητα, με αποτέλεσμα τις συχνότατες μετακινήσεις, όπως φαίνεται στο

108 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

RT-33A T-37B/C

1. Απογείωση F-104G. Το θρυλικό και ιδιόρρυθμο αυτό μαχητικό είχε τελικά μακρόχρονη θητεία στην ΠΑ, παρά το γεγονός ότι οι δυνατότητές του ανταποκρίνονταν σε συγκεκριμένο μόνο φάσμα αποστολών. 2. Το F-86D αποτέλεσε το πρώτο μαχητικό με δυνατότητες επιχειρήσεων σε άσχημο καιρό όλες τις ώρες του 24ώρου. 3. Το F-102 ήταν το πρώτο δελταπτέρυγο της ΠΑ και παράλληλα ένα εξειδικευμένο αναχαιτιστικό με καλές επιδόσεις, ακατάλληλο όμως για τις συνθήκες κλειστής αερομαχίας που απαιτούσε το περιβάλλον του Αιγαίου.

ιστορικό που περιγράφεται στα προηγούμενα κεφάλαια και συνοπτικά φαίνεται στους σχετικούς πίνακες. Ο σκεπτικισμός των Συμμάχων και η φιλολογία γύρω από την ικανότητα που θα έδειχνε η ΕΒΑ στην αξιοποίηση του υλικού, προκειμένου η Ελλάδα να εκσυγχρονίσει την αεροπορία της, ενισχύοντας το ΝΑ βραχίονα του ΝΑΤΟ στην Ευρώπη ήταν δεδομένες καταστάσεις. Συνεπώς, περιθώρια για εκτεταμένα χρονοδιαγράμματα μετάπτωσης στον τύπο δεν υπήρχαν, προκειμένου η ΕΒΑ να είναι μέσα στις εξελίξεις. Η ανανέωση του προσωπικού ήταν συνεχής και ταχύτατη. Μεγάλος αριθμός αεροπόρων προήλθε από το ΕΚΕΧ, το οποίο εκπαίδευε πιλότους χωρίς αυτοί να παρακολουθούν τον τριετή (τότε) κύκλο σπουδών της Σχολή Ικάρων. Τα έμπειρα στελέχη, εκτός από τα προβλήματα προσαρμογής των ίδιων στα αεριωθούμενα, είχαν και βαρύτατο εκπαιδευτικό έργο, στην ουσία επίπονες δραστηριότητες που επιβάρυνε η δεκαετής εντατική πολεμική εμπλοκή τους και η ανάλογη ψυχοσωματική φθορά που μοιραία ήταν αναμενόμενο να έχουν ως άνθρωποι. Οπωσδήποτε αυτή η γενική αναστάτωση και οι συχνές μετακινήσεις ήταν σε κάθε περίπτωση ανασταλτικές για το προσωπικό.

Απολογισμος

Συνολικά 8 τύποι μαχητικών και 2 τύποι εκπαιδευτικών εισήχθησαν σε υπηρεσία στις τάξεις της ΕΒΑ, κατά το χρονικό διάστημα 1951-1969. Ο απολογισμός της

1 2

δράσης τους αριθμητικά φαίνεται στον πίνακα 12-3. Οι 6 από αυτούς τους τύπους κατόρθωσαν να αγγίξουν ή και να ξεπεράσουν την 30ετία, δένοντας για πάντα το όνομά τους με ολόκληρες γενιές αεροπόρων. Ο απόηχος αυτής της ιστορίας ακούγεται ακόμα και σήμερα μέσα στο σώμα της Π.Α., καθώς χιλιάδες αεροπόροι (και ο γράφων) είναι αυτοί που είχαν την τύχη να δεθούν για λίγες ή και χιλιάδες ώρες στα καθίσματα εκπροσώπων αυτής της γενιάς αεριωθουμένων. Οι επιδόσεις τους ξεπεράστηκαν. Το ίδιο συνέβη και με τις ικανότητές τους, μέσω της ανάπτυξης της τεχνολογίας των ηλεκτρονικών. Το πιθανότερο είναι επίσης ότι τα 36 χρόνια υπηρεσίας των RF-84F και F-5A/B θα ξεπεραστούν από τα F/RF-4E Phantom II και F-16, οι εκπρόσωποι των οποίων αναμένεται να ξεπεράσουν τα 40 χρόνια με τα ελληνικά χρώματα, ίσως και περισσότερο. Βαίνουμε σε καιρούς όπου το πλήθος αεροσκαφών είναι μικρότερο, αυτά εί-

ναι ακριβότερα και οι απαιτήσεις σε κόστος και επίπεδο εκπαίδευσης προσωπικού πολύ αυξημένες. Το μόνο που δεν έχει αλλάξει είναι η αξία της Ελληνικής Επικράτειας. Πετώντας άλλα, ικανότερα αεροπλάνα, εμφορούμενοι όμως από ανάλογο πνεύμα, οι πιλότοι αεριωθουμένων που ανήκουν στις λεγόμενες «δεύτερη» και «τρίτη» γενιά υπερασπίζονται τον ίδιο εναέριο χώρο. Κι αν αυτό αποτελεί κοινό γεωμετρικό τόπο για κάθε αεροπορία που απλώς αλλάζει τα αεροσκάφη της, για την Ελληνική Αεροπορία, που δεν έχει σταματήσει να εμπλέκεται σε πολέμους, κρίσεις και διαρκείς εντάσεις τα τελευταία 68 χρόνια, αυτή η περιήγηση στους αιθέρες με τα ελληνικά φτερά της πρώτης γενιάς των αεριωθουμένων, είναι ίσως η απάντηση στο «πως» και το «γιατί» κάθε νεόκοπου παρατηρητή της πρόσφατης ιστορίας της και της δυσανάλογης με το μέγεθός της αίγλης που την περιβάλει, ακόμα και στην εποχή του μηδενισμού των αξιών.

13ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

Σήματα Μοιρών 110 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ

111 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ (111ΠΜ)

116 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ (116ΠΜ)

112 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ

113 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ (113ΠΜ)

114 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ

115 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ (115ΠΜ)

117 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ

120 Πτέρυγα Εκπαίδευσης Αέρος(120ΠΕΑ)

221 ΜΕΕ

335 ΜοΙρα

336 ΜοΙρα

339 ΜοΙρα

340 ΜοΙρα

341 ΜοΙρα

343 ΜοΙρα

344 Μοίρα Διώξεως Βομβαρδισμού

348 Μοίρα

361 Μοίρα Βασικής Εκπαίδευσης(361ΜΒΕ)

110 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

362 ΜοΙρα Π.Ε

363 Μοίρα Βασικής Εκπαίδευσης(361ΜΒΕ)

337 Μοίρα Παντός Καιρού

338 ΜοΙρα

342 ΜοΙρα

343 ΜοΙρα

349 ΜΑΗ-ΜΤΑ

368 Σμηνος Ε.Ε

370 Σμηνος Εφαρμοσμενης Εκπαιδευσης

360 ΜοΙρα Α.ε

ΣΕΕ

ΧΡΟΝΟΛΟΓΙΟ ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΤΩΝ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ ΠΡΩΤΗΣ ΓΕΝΙΑΣ ΣΤΙΣ ΜΟΙΡΕΣ ΤΗΣ ΠΟΛΕΜΙΚΗΣ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑΣ ΜΟΙΡΑ / ΣΜΗΝΟΣ

ΧΑΡΑΚΤ. ΚΛΗΣΗΣ

F-84G

F-86E

RF-84F

F-84F

F-86D

T-33A RT-33A T-37B/C

EMA/KMA/KMOA

F/TF104

RF-104 F-5A/B

NF5A/B

F/TF102A

RF-5A

1951-57

221

ΦΙΛΙΠΠΟΣ

1985-92

222

ΚΥΔΩΝ

1984-00

335

ΤΙΓΡΗΣ

1954-57

1957-64

336

SPIDER / ΟΛΥΜΠΟΣ

1953-57

1957-67

337

ΦΑΝΤΑΣΜΑ

1952-59

338

ΑΡΗΣ

1953-60

1960-74

339

ΑΙΑΣ

1953-58

1958-74

340

ΑΛΕΠΟΥ

1953-58

1958-75

341

ΒΕΛΟΣ

1954-65

342

ΣΠΑΡΤΗ

1954-62

343

ΑΣΤΕΡΙ

1955-61

1953

1964-92 1965-93 1987-93

1960-67

1951

1966-78

1965-93 1962-69

1969-77 1961-65

344

1966-01 1993-01 1997-01

1966-83

345

ΛΑΙΛΑΨ

348

ΜΑΤΙΑ

349

ΦΟΙΝΙΞ / ΚΡΟΝΟΣ

1974-76 1956-91

1953-57 1967-70

1970-97

360

ΘΑΛΗΣ

1963-64

361

TANGO / ΜΥΣΤΡΑΣ

1957-77

362

ΝΕΣΤΩΡ

1974-76

363

ΔΑΝΑΟΣ

1964-77

365

1992

1964-02

1976

366

ΕΥΡΙΠΟΣ

1976

367

;

368

1976-89

370

ΠΙΝΔΟΣ

1980-96

ΑΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ ΥΠΗΡΕΣΙΑΣ ΑΕΡΙΩΘΟΥΜΕΝΩΝ ΣΤΗΝ ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ (1951-1969) ΤΥΠΟΣ ΑΕΡΟΣΚΑΦΟΥΣ

ΗΜ/ΝΙΑ ΕΙΣΑΓΩΓΗΣ ΣΕ ΥΠΗΡΕΣΙΑ

ΗΜ/ΝΙΑ ΑΠΟΣΥΡΣΗΣ

ΕΤΗ ΣΕ ΥΠΗΡΕΣΙΑ

ΜΟΝΑΔΕΣ

ΚΟΣΤΟΣ ΜΟΝΑΔΑΣ ΣΕ U.S.$

ΩΡΕΣ ΠΤΗΣΕΩΝ ΜΕ ΕΒΑ/ΠΑ

ΠΕΣΟΝΤΕΣ ΕΛΛΗΝΕΣ ΠΙΛΟΤΟΙ

ΕΛΛΑΔΑ

ΤΟΥΡΚΙΑ

F-84G Thunderjet

05/03/1952

Τέλη 1959

133

;

237.247

;

F-86E Sabre

20/07/1954

Ιούλιος 1965

112

117

219.457

;

RF-84F Thunderflash

Ιουλ. 1956

29/03/1991

F-84F Thunderstreak

Σεπ. 1957

1983

;

667.608

80.000+

202

297

769.300

;

F-86D Dog Sabre

17/05/1960

Δεκ. 1967

344.000

23.700

T-33A&Mk III

21/09/1951

19/01/2000

T-37 B/C

09/09/1963

Οκτ. 2002

176

100

110.000+

450.000

164.854

F/RF/TF-104G Starfighter

16/04/1964

31/03/1993

161

393

1.359.000

224.489

F-5A/B&RF-5A Freedom Fighter

17/06/1965

31/03/2001

160

217

756.000

364.650

Ιουν. 1969

16/02/1977

1.180.000 +

22.476

F/TF-102A Dagger

13ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ - ΠΗΓΕΣ - ΣΥΝΤΜΗΣΕΙΣ Μέσα στο παρόν βιβλίο αναφέρονται κατά κόρον οι παρακάτω συντμήσεις, οι οποίες συγκεντρώνονται εδώ συνοπτικά και κατά το δυνατό απλοποιημένα, για τη διευκόλυνση κάθε αναγνώστη που ενδεχομένως δεν έχει εξειδικευμένες γνώσεις.

ΟΡΟΛΟΓΙΕΣ

Γωνία Βέλους: Η γωνία που σχηματίζει το χείλος προσβολής της πτέρυγας σε σχέση με τον εγκάρσιο άξονα του αεροσκάφους. Διάταμμα: Λόγος εκπετάσματος προς το μήκος της χορδής της πτέρυγας. Δίεδρος Γωνία: Η γωνία που (προκειμένου για αεροσκάφη) σχηματίζεται μεταξύ πτέρυγας και ατράκτου. Λόγος Λεπτότητας: Ο λόγος του μέγιστου πάχους της πτέρυγας προς τη χορδή της. Μετάκαυση: Η διαδικασία έκχυσης καυσίμου σε ειδικό τμήμα του κινητήρα μετά το στρόβιλο και ουσιαστικά μέσα στο θερμό ρεύμα καυσαερίων του κανονικού μέρους του κινητήρα, με αποτέλεσμα σημαντική αύξηση στην ώση αλλά και πολλαπλάσια κατανάλωση καυσίμου. Υποξία: Πλημμελής τροφοδότηση του εγκεφάλου με οξυγόνο, με αποτέλεσμα την μη φυσιολογική συμπεριφορά και απόδοση του πιλότου, που μπορεί να φτάσει μέχρι και την απώλεια συνείδησης ή και των αισθήσεων. Χορδή Πτέρυγας: Το ευθύγραμμο τμήμα που ενώνει τα χείλη προσβολής και εκφυγής της πτέρυγας. Στις πτέρυγες με παραλληλόγραμμο σχήμα παραμένει σταθερή, ενώ στις τραπεζοειδής μεταβάλλεται, οπότε και έχει έννοια ο υπολογισμός της μέσης χορδής. Φορτία «G»: Με δεδομένη την επιτάχυνση της βαρύτητας (ελκτική δύναμη της γης προς κάθε σώμα που βρίσκεται στην επιφάνειά της) ίση με 1G, οι δυνάμεις που εφαρμόζονται σε ένα αεροσκάφος (και φυσικά και στον πιλότο του) κατά τους διάφορους ελιγμούς εκφράζονται σε πολλαπλάσια αυτής. Όταν το διάνυσμα έχει εφαρμογή από το κεφάλι προς τα πόδια του πιλότου τα G ορίζονται ως θετικά, ενώ η αντίθετη φορά ορίζει τις αρνητικές επιταχύνσεις. Α.Ε. : Αξιωματικός Επιχειρήσεων, ο δεύτερος στην ιεραρχία κάθε Μοίρας Β΄ ΠΠ : Δεύτερος Παγκόσμιος Πόλεμος ΒΑΟ : Βλήματα ανά όπλο (απόθεμα πυρομαχικών) ΒΑΛ : Βλήματα ανά λεπτό (συνηθέστερο μέτρο για την ταχυβολία)

112 ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ

ΕΒΑ : Ελληνική Βασιλική Αεροπορία ΕΚΕΧ : Εκπαιδευτικό Κέντρο Έφεδρων Χειριστών ΕΜΑ : Εκπαιδευτική Μοίρα Αεριωθουμένων ΕΣΣΔ : Ένωση Σοσιαλιστικών Σοβιετικών Δημοκρατιών ΗΠΑ : Ηνωμένες Πολιτείες Αμερικής ΚΕΕΠ : Κέντρο Εκπαίδευσης Ενόργανης Πτήσης ΜΑ : Μοίρα Αναχαιτίσεως ΜΑΠΚ : Μοίρα Αναχαιτίσεως Παντός Καιρού ΜΔ : Μοίρα Διώξεως ΜΠΚ : Μοίρα Παντός Καιρού ΠΑ : Πολεμική Αεροπορία ΠΜ : Πτέρυγα Μάχης ΣΕΑ : Σμηναρχία Εκπαίδευσης Αέρος ΣΕΕ : Σμήνος Εφαρμοσμένων οργάνων ΣΕΠ : Σύστημα Ελέγχου Πυρός ΣΜ : Σμηναρχία Μάχης DOD : Domestic Object Damages (Ζημιές από ίδια αντικείμενα) FFAR : Folding Fin Aircraft Rocket (ρουκέτα με πτυσσόμενα πτερύγια) FOD : Foreign Object Damages (Ζημιές από ξένα αντικείμενα) HVAR : Hi Velocity Aircraft Rocket KIAS : Knots Indicated Air Speed (Ταχύτητα αέρος σε ναυτικά μίλια / ώρα) JATO : Jet Assisted Take Off (Βοηθητική διάταξη επιπρόσθετης ώσης για την απογείωση των αεροσκαφών) USAF : United States Air Force (Πολεμική Αεροπορία των ΗΠΑ)

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Το ανά χείρας βιβλίο δε θα μπορούσε να ολοκληρωθεί στο επίπεδο αυτό αν δεν υπήρχε η έμπρακτη συνδρομή φορέων και η προσωπική συνεισφορά συναδέλφων Αεροπόρων. Ο συγγραφέας ευχαριστεί θερμά τους παρακάτω: • Μουσείο Ιστορίας Πολεμικής Αεροπορίας (Μ.ΙΣ.ΠΑ) και ιδιαίτερα το Διοικητή Υποπτέραρχο (Ι) Μουζή, τη φιλόλογο – ιστορικό κ. Φιλιώ Πανταζοπούλου - Καισάρου και την υπεύθυνη του φωτογραφικού αρχείου κ. Ειρήνη Μαρνιεράκη. • Ταξίαρχο (Ι) Γρηγόρη Πρεζεράκο, Διοικητή 110ΠΜ κατά τη διάρκεια συλλογής του υλικού για την πρόσβαση σε αρχειακό υλικό της Μονάδας. • Σμήναρχο (Ι) Παναγιώτη Μαμώλη, Διοικητή 113ΠΜ κατά τη διάρκεια συλλογής του υλικού για την πρόσβαση σε αρχειακό υλικό της Μονάδας.

Επίσης τους εξής συναδέλφους για την παραχώρηση μέρους του αρχείου τους: • Αντισμήναρχο (Ι) Χρήστο Παντζιά, για τη συνεισφορά του στο κεφάλαιο των RF-84F. • Αντισμήναρχο (Ι) Αθανάσιο Σταθακόπουλο για τη συνεισφορά του στο κεφάλαιο των F-104. • Αντισμήναρχο (Ι) Νίκο Βαρέλογλου για τη συνεισφορά του στο κεφάλαιο των F-5. • Επισμηναγό (Ι) Αριστείδη Δασυγένη για τη συνεισφορά του στο κεφάλαιο των F-5. • Επισμηναγό (Ι) Κων/νο Γράψα για τη συνεισφορά του στο κεφάλαιο των T-37 και την παραχώρηση προσωπικής φωτογραφικής εργασίας. • Σμηναγό (Ι) Κων/νο Σακελλαρίου. • Τον φίλο ερευνητή και λάτρη της αεροπορικής ιστορίας Μιχάλη Σολανάκη (http://koti.welho.com/msolanak)

ΠΗΓΕΣ

Για τη συγγραφή του βιβλίου αυτού πέρα από το αρχείο του συγγραφέα και το υλικό που παραχώρησαν οι παραπάνω Αεροπόροι, ελήφθησαν υπ’ όψη οι παρακάτω πηγές, που περιλαμβάνουν λευκώματα, βιβλία, άρθρα και διαδικτυακές πληροφορίες σε ενεργές κατά τη διάρκεια συγγραφής του βιβλίου ιστοσελίδες: Ελληνόγλωσσα βιβλία και Λευκώματα: • 110 ΠΤΕΡΥΞ ΜΑΧΗΣ ΔΙΩΞΕΩΣ – ΒΟΜΒΑΡΔΙΣΜΟΥ, 1952-55 • Ιστορικό Λεύκωμα 336 Μοίρας, 1943-2003, 60 χρόνια στους ουρανούς • ΙΚΑΡΟΙ, ΟΙ ΣΥΓΧΡΟΝΟΙ ΜΟΝΟΜΑΧΟΙ (1952-2002) – Υποπτεράρχου ε.α. ΠΑΝ. ΒΑΡΔΗ ΠΑΠΑΔΑΚΗ • ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΦΤΕΡΑ ΣΤΗΝ ΚΥΠΡΟ – Υποπτεράρχου ε.α. Γ. Μήτσαινα – Αθήνα 2004 • Στροβιλοαντιδραστήρες Αεροσκαφών – Ξενοφώντα Α. Κακάτσιου • Επετειακό Λεύκωμα 337 ΜΠΚ, 57 ΧΡΟΝΙΑ • Επετειακό CD 341 Μοίρας • Επετειακό Λεύκωμα 342 ΜΠΚ • Επετειακό Λεύκωμα 348 ΜΤΑ για το RF-84F - 19561991, 35 χρόνια στους ελληνικούς ουρανούς. • Επετειακό Λεύκωμα Lockheed F-104 Starfighter (1964-1993) – Έκδοση ΥΑΕ - Αθήνα Μάρτιος 2006 Ξενόγλωσσα βιβλία: • Modern Fighters and Attack Aircraft – Bill Gunston – Salamander Book, London 1980 – ISBN 86101-055-8 • F-86 SABRE in action – ISBN 89747-282-9 Μονογραφίες – Ειδικές εκδόσεις: • Χαρίτωνα Χαρούση - 112 ΠΤΕΡΥΓΑ ΜΑΧΗΣ - Μια πτήση στην ιστορία και στο έργο της Μονάδος, Αθήνα 2005.

• ΕΛΛΗΝΙΚΑ ΑΕΡΟΣΚΑΦΗ από το 1912 έως ΣΗΜΕΡΑ – IPMS ΕΛΛΑΔΟΣ – ΑΜΦΙΘΕΑ, 1992 (Γ. Κανδυλάκης, Η. Κορομπίλης, Η. Νταλούμης, Μ. Τσώνος) Αρθρογραφία σε περιοδικά: • Φώτη Δημητρόπουλου – Northrop F-5 A/B (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 62) • Σωτήρη Πουλή – CONVAIR F-102 (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 83) • Ηλία Νταλούμη – Starfighter (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 124) • Θέμη Βρανά – Οι βετεράνοι της 114ΠΜ (ΠΤΗΣΗ&ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 139) • Ηλία Νταλούμη – Και λίγη Ιστορία (T-33) (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 146) • Α. Θεολόγου, Α. Τσαγκαράτου, Β. Σιταρά – Αφιέρωμα T-33 (ΠΤΗΣΗ&ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 176) • Βασίλη Σιταρά - F-86 Sabre (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 177,178) • Θέμη Βρανά – Το F-86D/E Sabre σε ελληνική υπηρεσία (ΠΤΗΣΗ&ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 179) • Α. Θεολόγου, – RF-84F Thunderflash (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 189) • Βασίλη Σιταρά – Μισός αιώνας από την πρώτη πτήση του F-104 (ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ, τεύχος 222) • Γ. Βέβη, Θ.Γ. Στεργίου – T-33 – (COCKPIT Τεύχος 16) • Ηλία Νταλούμη - Republic F-84G Thunderjet – (COCKPIT Τεύχος 12) • Ηλία Νταλούμη – F-5 (COCKPIT Τεύχος 3) • Γ.Θ. Νικολάου – F-86 Sabre (Αναχαίτιση Τεύχος 13) • Θέμη Βρανά – 821 ΣΠΚ (Ιστορία ΠΤΗΣΗ & ΔΙΑΣΤΗΜΑ Τεύχος 1) • Ασμχου (Ι) Δ. Κανέλου – Ελληνικό Ακροβατικό Σμήνος (Αεροπορική Επιθεώρηση Τεύχος 56) • Επγού (ΕΑ) Δ. Ξένου – Ακροβατικό Σμήνος στην ΠΑ (Αεροπορική Επιθεώρηση Τεύχος 67) Ιστοσελίδες: • www.haf.gr • http://koti.welho.com/msolanak • http://www.335sq.gr/main_page/index1.htm • www.modelclub.gr • www.fas.org • www.acig.org • http://www.globalsecurity.org • http://www.military.cz • http://www.geocities.com/nmdecke • http://www.zap16.com • http://home.att.net/~jbaugher • http://www.fighter-planes.com/info/f84.htm • http://www.airtoaircombat.com • http://airmuseum.aspdotnet.sk/lietadlo_nf_5a_e.html

14ο ΚΕΦΑΛΑΙΟ