TFG 1 - POÇOS DE CALDAS: MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE PUBLICO

ANA LUIZA MORAIS PEREIRA

POÇOS DE CALDAS: MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE PUBLICO

Pontificia Universidade Catolica de Minas Gerais Campus Poรงos de Caldas Curso de Arquitetura e Urbanismo Trabalho Final de Graduaรงao I Aluna: Ana Luiza Morais Pereira Orientadora: Esther Cavini Co-orientadora: Rosana Parisi

CENTRO DE POร OS DE CALDAS: MOBILIDADE URBANA E TRANSPORTE PUBLICO

Ana Luiza Morais Pereira O Centro de Poรงos de Caldas: Mobilidade e Transporte Publico BANCA EXAMINADORA

Profa Esther Cavini Pontificia Universidade Catolica de Minas Gerais

Profa Rosana Parisi Pontificia Universidade Catolica de Minas Gerais

Poรงos de Caldas 2015

Abrahan Palatnik

A Deus meus eternos e sinceros agradecimentos. Por toda intuição e força concedida a mim quando eu fraquejei e desanimei.

Aos meus maiores mestres, meus pais, gratidão não seria o suficiente para agradecer todo o esforço e apoio incondicional desde o início da minha jornada.

Aos meus avós, Neide e José, Arminda e Antônio, meu muito obrigado por todo amor e carinho. Essa conquista é apenas o início da minha caminhada, mas que com certeza já vem carregada de valores ensinados pela minha família e objetivos traçados por mim.

Aos meus amigos, minha gratidão pela companhia e cumplicidade, sem vocês essa jornada não teria a mesma graça.

A Arquitetura e Urbanismo meu “muito obrigada” por me envolver, me apaixonar e me fazer descobrir minha missao nesse mundo.

Por fim, peço a benção e proteção de Deus e meus protetores para que eu possa trabalhar sempre com humanidade e honestidade, melhorando de alguma forma a sociedade em que vivemos.

AGRADECIMENTOS

RESUMO

Reconhecida a importância que possuem as necessidades do transporte publico no que diz respeito à problemática da mobilidade urbana no Brasil e no mundo, foi desenvolvido o presente trabalho. Este buscou a caracterização do centro de Poços de Caldas, quanto à situação de sua estrutura viaria a partir de levantamentos historicos e de mapeamento da situaçao atual, bem como a proposiçao de diretrizes que possam colaborar com a resoluçao dos problemas de congestionamento na regiao central da cidade.

ABSTRACT

Recognized the importance of transportion needs with regard to the issue of urban mobility in Brazil and worldwide, this work was developed The main goal is characterize the center of Pocos de Caldas, keeping in mind it structure. The information was collected from historical surveys and mapping of the current situation in order to propose guidelines that can assist with the resolution of congestion problems in the central region of city .​​

1 2 2. Metodologia

1. Introduçao 1.1 Justificativa do Tema 1.2 Objetivos 1.2.1 Objetivos Gerais 1.2.2 Objetivos Especificos

3 4 4. Estudos de Caso 4.1 O Caso de Seul, Coreia do Sul 4.2 O Caso de Curitiba, PR, Brasil

6

6. Proposta 6.1 As Estaçoes de Transbordo 6.2 A Praça Das Oportunidades

3. Referencial Teorico 3.1 O Centro da Cidade 3.1.1 A Essencia 3.2.2 A Realidade 3.2 A Mobilidade Urbana 3.3 O Transporte Publico 3.3.1 Caracteristicas Especificas do Sistema de Circulaçao 3.4 Consideraçoes

5

5. Diagnostico da Area 5.1 Localizaçao e Contexto 5.2 Antecedentes 5.3 Evoluçao Urbana 5.4 Principais Acessos da Cidade 5.5 Caracterizaçao Viaria 5.6 Uso do Solo 5.7 Estrutura Viaria e Mobilidade Urbana 5.8 Caracteristicas Operacionais 5.9 Dimensionamento das Vias 5.10 Consideraçoes

Indice

1. INTRODUÇÃO

1.1

Justificativa do Tema

A precariedade dos serviços de transporte públi-

Hoje o sistema de transporte teria condições de

co, a crescente super valorização do transporte indivi

atender sua demanda, com qualidade, até mesmo das

dual e a falta de infra-estrutura nas ruas das cidades

pessoas que fazem uso do carro? A circulação de ôni-

mostram que os deslocamentos das pessoas vem se

bus na área central das cidades é um fator agravante

tornando cada vez mais difíceis e menos seguros.

ao já complexo trânsito? Num cenário tão complicado,

Poços de Caldas, não deixa de apresentar visíveis

por onde começamos? Certamente, não há uma úni-

problemas a esse respeito, e pode se considerar in-

ca resposta, como também não será apenas uma inter-

serida no panorama das cidades atuais desprovi-

venção que resultará em mudanças definitivas na pai

das de um transporte público que valorize as pes-

sagem urbana e na melhoria da qualidade de vida dos

soas e a cidade. Apresenta grande diversidade

cidadãos, e sim um conjunto de medidas e ferramentas

de público, com necessidades variadas e, portan-

que poderão mudar o cenário caótico do transporte pú-

to, faz-se necessária e de grande importância a

blico no Brasil e no mundo. Dessa forma, aspectos como o

execução de trabalhos como este com embasa-

processo de melhoria contínua, aumento de demanda,

mento suficiente para poder, assim, promover as mu-

fluidez, conforto e segurança, são premissas fundamen-

danças necessárias para a região central da cidade.

tais neste estudo (LOMBARDO, CARDOSO e SOBREIRA).

Especialmente, nas grandes cidades brasileiras, onde uma grande parte da população reside em bairros cada vez mais afastados dos grandes centros ur-

10

banos, esse debate recorre com maior intensidade.

INTRODUÇAO

Contudo, sabemos que as cidades, independen-

- Analisar o plano e projeto já existente junto a prefeitu-

te do seu porte, exercem um efeito de aglome

ra e a empresas relacionadas à área central de Poços

ração

de Caldas e a rede de transportes.

das

atividades

econômicas

diversificadas,

que no cotidiano, interferem no ato de ir e vir das

- Identificar a localização de terrenos disponíveis para

pessoas, ou seja, nos deslocamentos diários, entre

implantação dos terminais de ônibus, bem como a pos-

casa, trabalho. Os centros brasileiros, portanto, vem

sível utilização de infraestrutura já existente, tendo em

sofrendo com essa aglomeração e saturação, as-

vista a delimitação da área central da cidade e o iti

pectos também considerados no presente estudo.

nerário das linhas que passam pelo centro.

1.2

Objetivos 1.2.1 Objetivos Gerais

Propor um conjunto de medidas entre elas : a realocação das linhas de onibus com itinerário até a área central de Poços de Caldas, e melhoria na utilização de infraestruturas de transporte coletivo já existentes ou novas, como alternativa de redução dos problemas de trânsito, ; além da proposição de um novo uso para a área onde atualmente se encontra o Terminal Central.

Fonte: http://www.interbrandsp.com.br/

1.2.2 Objetivos Especificos

11

- Estudar o sistema de transporte publico de Poços de Caldas, MG e suas relações com o centro da cidade .

INTRODUÇAO

para a situação atual de área de central de Poços de

2. METODOLOGIA

Caldas. Além disso, uma análise histórica, socioeconômica e de aspectos urbanísticos como uso e ocupação do

O presente trabalho será divido em três partes. Primeiramente, o desenvolvimento do referencial teórico, onde serão discutidos conceitos sobre centros urbanos bem como sobre mobilidade urbana. Além disso, serão expostos problemas referentes a esses temas na nossa realidade atual, de maneira a contextualizar o trabalho. Esta seção formará os pilares de entendimento e desenvolvimento de todo o trabalho seguinte, colaborando na compreensão dos processos urbanos bem como as mudanças cabíveis a ele.

A segunda parte se refere aos estudos de caso, que vão auxiliar no entendimento do que já foirealizado

para

se

mudar

os

problemas

atu-

ais de transito. Através deles, pode-se refletir sobre as ações aplicadas e também visualizar, na realidade, os conceitos estudados na seção anterior.

Por fim, o diagnostico especifico da área de intervenção será desenvolvido, propondo uma análise es-

12

pecifica dos fatores determinantes e condicionantes

METODOLOGIA

solo, sistema viário e sistema atuante vão colaborar para o desenvolvimento do plano de intervenção na área.

3. REFERENCIAL TEORICO: O CENTRO E A MOBILIDADE 3.1

O Centro da Cidade 3.1.1 A Essencia

As cidades, e principalmente seus centros urbanos, são locais onde as pessoas se encontram, fazem trocas, trabalham e se divertem. As ruas, as vias, os

equipamentos públicos, estabelecimentos

comerciais são o palco para todas essas atividades protagonizadas pelas PESSOAS. Essas, que são, ou deveriam ser, a parte vital dessa riqueza que os centros representam. O centro, portanto, essencialmente é o local que há algum tempo sofre a ação de forças e atividades do processo de centralização. Temos a importante contribuição em SILVA (2013) que o centro, não é algo entregue a uma cidade como um produto inicial (mesmo os que são projetados), ele é pelo contrário o produto das constantes mudanças e trocas que se acumularam num determinado lugar

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por fatores históricos, econômicos, sociais e todos os outros que influenciam na produção desse centro.

REFERENCIAL TEORICO

Sendo um ponto de integração/dispersão de ati vidades e pessoas, o centro é um elemento fundamental na dinâmica das cidades, como área de aplicação da mais-valia a partir do consumo; além de representar um importante (senão o mais importante) nó do sistema de circulação, tendo um papel vital no transporte de mercadorias e pessoas. Vivenciamos centros urbanos repletos de tecnologia, automóveis, trocas, vendas, e ao mesmo tempo degradações, difíceis condições de caminhada e transporte para as pessoas, violência e poluição. Segundo Sommer (2010), ao longo da História, as pessoas sempre precisaram se mover: pela cidade, de uma cidade para outra, ou até mesmo de um continente para o outro, afim de melhorar suas condições de vida, cada uma motivada por um ideal. A definição de centro, ainda inclui, além das noções funcionais de uso, as questões histórico-culturais de identidade desses locais. Questão que muitas vezes não se dá devida importância no planejamento urbano, visto que atualmente as cidades estão cada vez mais parecidas em várias partes do mundo, a despeito de vários fatores diferenciadores (GOUVEA) 2008.

Segundo Jane Jacobs, em “Morte e Vida de Grandes Cidades”; a necessidade de grandes concentrações de pessoas é fundamental para a vitalidade de um centro. Entretanto, se a mesma não for aliada a ferramentas de estruturação urbana, essa grande concentração colabora para a formação de um caos.

Figura 1 - A vida na cidade e um processo. Fonte: sobreurbana. com.br. Adaptado pela autora.

3.1.2 A Realidade A partir das premissas e características de um centro urbano de qualidade (em todos os sentidos da palavra), é possível estabelecer um panorama sobre os centros urbanos na atualidade. Poucos são aqueles que, por todo o mundo, foram até agora capazes de atender sua demanda, seja histórica, econômica ou socialmente. São visíveis os sintomas de saturação de

Jan Ghel, na sua obra “Cidade Para Pessoas” (2013), recorre a questão da dimensão humana para explicar alguns problemas que a sociedade vem enfrentando no que diz respeito as cidades em que vivemos, seja nos grandes centros, ou em cidades de médio e pequeno porte no mundo todo.

Ghel explica que, o homem perdeu espaço na sua própria criação: nas cidades; situações como espaços limitados, obstáculos, ruídos, poluição são condições comuns e que devem ser mudadas.

estrangulamento, principalmente nos centros tradicionais, devido a não valorização de atividades essenciais para a vitalidade dos centros, abafados por um sistema viário estruturado, muitas vezes, em áreas com restrições de circulação para os padrões de necessidades atuais.

15 REFERENCIAL TEORICO

As ações de mudança referentes ao processo dinâmico da formação dos centros e sua reinvenção a cada época dependem dos gestores e principalmente de investimentos que viabilizem tais intervenções. A intervenção em um centro, portanto é única para cada lugar, devendo ser adaptada da melhor maneira possível, levando em consideração os aspectos histórico-culturais, econômicos, além de avaliar seu caráter funcional e sua posição em relação à estrutura urbana.

3.2 Mobilidade Urbana Figura 2 - Congestionamento de carros muito presente na realidade do brasileiro.

16

“O centro urbano é preenchido até a saturação; ele apodrece ou explode. Às vezes invertendo seu sentido, ele organiza em torno de si o vazio, a raridade. Com mais frequência, ele supõe e propõe a concentração de tudo o que existe no mundo, na natureza, no cosmos: frutos da terra; produtos da indústria; obras humanas, objetos e instrumentos, obras e situações, signos e símbolos. Em que ponto?

Qualquer ponto pode tornar-se o foco, a convergência. De sorte que todo o espaço urbano carrega em si esse possível-impossível, sua própria negação. De sorte que todo espaço urbano foi, é será, concentrado e poli (multicêntrico). ” (LEFEBRVE, 1999, p 44).

REFERENCIAL TEORICO

As pessoas têm perdido aos poucos seus direitos de se locomoverem com segurança e autonomia, de acordo com o Decreto Federal 5.296/04 define, artigo 8º e inciso IX. Segundo GHEL (2013), o carro, sendo uma das grandes invenções do século XVIII, vem ganhando mais e mais espaço, facilitando a vida do Homem, a princípio, mas também se tornando uma alternativa para aqueles que tem a opção de não se utilizar dos transportes coletivos atuais, bastante problemáticos.

“Acredito no

sustentável

er

a

cidade

que

o

impõe

desenvolvimento o

existente,

desafio

de

urba-

A ideia de Mobilidade Urbana, segundo Heliana Com-

refaz-

in Vargas (2008) entende-se como: “a capacidade

reinventando-a.

De

de deslocamento de pessoas e bens no espaço ur-

modo inteligente e inclusivo. LEITE (2012). ”

bano para a realização das atividades cotidianas em tempo considerado ideal, de modo confortável e seguro. ” Isto significa que o termo vem da capacidade de todos de se locomover, seja a pé, de carro, transporte público, bicicletas o outro meio de transporte qualquer. E importante destacar que para que haja mobilidade é preciso haver acessibilidade em todos os seus níveis; seja o do caminhar, seja o das bicicletas, transporte em automóveis e transporte público.

17

Figura 3 - Onibus Gratuito. Em algumas cidades ja e possivel encontrar linhas de onibus gratuito, assegurando o direito do pedestre de ir em vir como desejar. Fonte: ecodesenvolvimento.org

REFERENCIAL TEORICO

Em 2012, com a Lei 12587/12, foram instituídas tarefas as cidades para que a mobilidade urbana fosse uma das prioridades da pauta de planejamento das cidades modernas. Foi lançado o desafio de apresentar soluções para o tráfego de 3,5 milhões de novos veículos que, a cada ano, passam a circular pelas vias urbanas do país, além da frota atual de 75 milhões; propondo alternativas viáveis e que sustentem primordialmente os conceitos de mobilidade urbana sustentável, segura e econômica. Em todos os âmbitos, no que diz respeito à acessibilidade e mobilidade urbana, é possível perceber falhas. Ou seja,

3.3 O Transporte Publico Segundo RODRIGUES e LIMA (2014), “os deslocamentos diários e a circulação de pessoas numa cidade tornam o fenômeno da mobilidade de importância central para a organização interna das cidades. A este nível de análise, o termo circulação intraurbana, designa o movimento de pessoas e mercadorias no cotidiano interno de uma cidade e suas dificuldades para se locomoverem, especialmente aquelas que não possuem seu próprio automóvel. A discussão sobre essa escala é reconhecida, a partir da contribuição de Villaça (1999). ”

uma grande parcela da população sai prejudicada, uma vez que cada público no seu meio, de certa maneira, se utiliza do espaço urbano, atualmente falho, seja através dos ônibus, carros, bicicletas e ciclovias inexistentes, ou das calçadas (MELO) 2005.

18

A Lei 12.587/12 institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana, em atendimento à determinação constitucional que a União institua as diretrizes para o desenvolvimento urbano, inclusive transportes, além de tratar de questões da política urbana estabelecida pelo Estatuto da Cidade.

REFERENCIAL TEORICO

Figura 4 - A frota de onibus no Brasil, representa apenas 1,8% da frota total de veiculos. Foto: busologiamundial.blogspot.com

No que diz respeito ao transporte público, os ônibus

Segundo o Professor Garrone Reck, da Universidade

que circulam pelas cidades representam uma parce-

Federal do Paraná, quantidade não é a palavra certa,

la relativamente pequena em relação a frota total de

e sim regularidade. Não necessariamente a frota deve

veículos motorizados nas ruas brasileiras. Segundo da-

ser maior, mas deve ser mais frequente para que assim

dos do DENATRAN (Departamento Nacional de Transi-

o serviço seja disponibilizado de maneira mais eficaz.

to), em 2015, a frota total de veículos chegou ao núme-

Além disso, a complexa questão do transporte pú-

ro de 89.080.562, enquanto apenas 1,8% deste total, ou

blico envolve, entre outras frentes a questão de sua

seja, 955.763 representam o total de ônibus e micro-ôni-

infraestrutura física e também sistêmica. Os terminais

bus. Enquanto isso, no último estudo realizado pelo IPEA

urbanos, por exemplo, devem ser locais abrigados e

(Instituto de Pesquisas Econômicas Aplicadas) no que

seguros para as grandes movimentações de passage-

diz respeito a quantidade de pessoas que se utilizam do

iros locais e integrados a quais estão submetidos, in-

transporte público no Brasil, em 2011, 65% utilizam esse

cluindo áreas de serviços e equipamentos de apoio às

meio de transporte nas capitais e 36% nas cidades que

funções de operação e gestão das linhas e informação

não são capitais; isto significa que, apesar da data do

aos usuários (CASTRO e BIONDILO, 2011). A infraestru-

estudo, ainda assim temos números que representam

tura de transportes também deve ser exaustivamente

tendências desproporcionais no que se refere à frota

avaliada, fiscalizada e (re)planejada de acordo com

de ônibus. Proporcionalmente, muito mais pessoas se

as necessidades locais. Segundo Vasconcellos (2006),

utilizam do transporte público do que aquelas que usam

os sistemas de transporte consomem grande quanti-

o transporte individual, sendo que a frota de ônibus é

dade de solo, o que, portanto, requer não somente es-

muito menor do que a de automóveis ou outro meio

paço suficiente para a circulação dos transportes co-

de transporte particular no Brasil. Não teríamos então

letivos, mas também a constante manutenção do solo.

19

uma carência no transporte urbano? Mas será que a quantidade de ônibus maior é o que faria a diferença?

REFERENCIAL TEORICO

Além disso, o consumo deste solo se refere a cir-

Outra questão fundamental do transporte público é

culação dos veículos, paradas, estacionamentos

a questão qualitativa. Sera que mais do que serviços fre-

dos ônibus, por exemplo, o que exige muito do es-

quentes e instalações adequadas, a falta de aplicação

paço da malha urbana envolvido no sistema de

das leis vigentes, da manutenção e da fiscalização do

transporte público. O consumo de solo por parte

espaço público, tudo isso conta com o descaso da ad-

dos sistemas viários pode ser visto no quadro abaixo.

ministração pública que falha, entre outros, nesse aspecto. Além disso, não é difícil ser questionada soluçoes

QUADRO 1 - ÁREA OCUPADA PELAS VIAS EM RELAÇÃO À ÁREA URBANA

para este problema.

Apenas através da aplicação da lei é possível resolver essa situação, presente numa grande maioria das cidades brasileiras? Não. É preciso mais do que isso. O cidadão precisa de qualidade de vida, e esse quesito muitas vezes não é levado em consideração. Isto é, é preciso sim, verificar se as diretrizes vigentes estão sendo aplicadas, porém também analisar o desempenho deste serviço que é oferecido para a população. Isso pode ser feito através de pesquisas de opinião, testes,

A ciaddes mais desenvolvidas no mundo, onde o trânsito e multimodal e o transporte coletivo se faz mais presente, demandam mais area de circulaçao do que aquelas cidades onde o transporte coletivo nao se apresenta tao eficiente. Fonte: Vasconcellos, 2006.

20 REFERENCIAL TEORICO

trabalhos de observação que juntos vão constituir um panorama da região em questão.

Construída essa visão geral do que se enfrenta na

A primeira característica é que ele pode ser ap-

questão do transporte atualmente, chega-se à referên-

ropriado tanto coletiva quanto individualmente,

cia principal do presente trabalho, no que se refere

pois os meios de circulação podem ser individu-

ao transporte público, acessibilidade e mobilidade de

ais ou não; o que os diferencia é a relação de pri-

uma maneira geral; “Mobilidade Urbana e Cidada-

vatização

nia”, obra de Eduardo Alcântara de Vasconcellos

quando se usa um meio de transporte individual.

traz questões fundamentais para o entendimento do

A segunda característica é a escassez do es-

funcionamento do transporte de pessoas. A primeira

paço, que precisa ser dividido entre os usuári-

questão a ser discutida por Vasconcellos é a da pro-

os, que faz com que o consumo real seja iner-

dução de cidades de uma maneira coletiva. Para

entemente

entendermos e propormos intervenções, é preciso pri-

Por fim, as velocidades, dimensões, e desempen-

meiro entender que nada se faz sozinho, ou no mesmo

hos operacionais diversos entre os corpos em

ritmo. Isto é, a cidade é resultado de uma produção

movimento levam a formas e taxas muito difer-

coletiva e portanto, quem mora nela deve ser o foco

entes de consumo de espaço e tempo, implican-

de qualquer intervenção, processo participativo).

do analises de equidade (VASCONCELLOS, 2012).

do

espaço

coletivo,

público

sujeito

a

que

regras

acontece

coletivas.

3.3.1 Características Especificas do Sistema de Circulação A estrutura de circulação de veículos e pessoas en volve uma série de questões e características especifi-

21

cas que representam a base de qualquer sistema viário.

REFERENCIAL TEORICO

3.3.2 Considerações Tendo em vista as características citadas acima, além de inúmeros outros aspectos pertinentes à mobilidade urbana, é possível o entendimento de alguns conceitos que regem as intervenções sobre a cidade e o transito. Segundo Vasconcellos, três técnicas são primordiais no tratamento de problemas urbanos desse caráter: o Planejamento Urbano, que define a utilização do espaço usado e ocupado; o Planejamento de Transportes, que se refere à infraestrutura de circulação e aos serviços que serão oferecidos à população; e por último o Planejamento da Mobilidade, que definira como a estrutura de circulação será utilizada, bem como a análise dos condicionantes para uma boa circulação. Essas características e visões sobre diferentes perspectivas de análise do planejamento são de extrema importância e são consideradas no presente trabalho. Em suma, o que se pretende na presente pesquisa é a incorporação dos conceitos vistos acima, visando uma restruturação do transporte público, propondo uma mu-

22

dança física, operacional e econômica, de maneira que o transporte se se torne cada vez mais eficaz,

REFERENCIAL TEORICO

Figura 5 - O grau de hierarquia das modalidades de transporte.

Fonte: archdaily.com.br

4. ESTUDO DE CASO 4.1 O Caso de Seul, Coreia do Sul Em 2004, na gestão do prefeito Lee Myung-Bak, Seul passou por uma grande mudança. Os automóveis, antes das mudanças, geravam emissões de poluentes atmosféricos em números que chegavam a 73,6% de monóxido de carbono (CO), 35,3% de óxidos nitrosos (NOx) e 36,9% de material particulado (PM10). Isto é, um percentual muito elevado se comparado com as emissões de outras regiões.

Como medida de contenção dessas emissões e para tentar administrar os congestionamentos constantes da cidade, foi introduzido um sistema de transporte inteligente, começando pela divisão das mais de 400 linhas de ônibus em 4 cores diferentes: - Os ônibus azuis fazem rotas de longa distância e de forma expressa, conectando um subúrbio a outro e es-

- Os amarelos trafegam dentro do centro de Seul,; - Enquanto os vermelhos são destinados a viagens

de

longa

distância,

conectando

as

ci-

dades satélites ao centro da capital sul-coreana.

Com

esta

medida,

as

pessoas

poderi-

am se orientar mais facilmente, além de colaborar

com

a

organização

do

transito.

Além disso, todos os veículos têm GPS, o que permite às autoridades monitorarem a velocidade e a localização dos ônibus. As informações podem ser encontradas via celular, por aplicativo que mostra em tempo real onde os ônibus se localizam e quanto tempo vão demorar para passar em determinado ponto. Outra vantagem é que o usuário pode descobrir a melhor maneira para se chegar a um lugar usando o site Mapa do Visit Seoul. Basta colocar o ponto de origem e o destino, que o site indicará qual a melhor rota, qual o valor a gastar e quanto tempo levará a viagem.

ses ao centro.

- Os veículos verdes cumprem trajetos dentro da região

23

metropolitana e alimentam as estações de metrô e os pontos de ônibus expressos.

ESTUDOS DE CASO

Todo esse sistema está integrado ao metrô, cujas dez linhas somam 286 quilômetros, interligam 265 estações e transportam 4,4 milhões de pessoas por dia, muitas delas de outros países onde o usuário pode se transferir gratuitamente até cinco vezes num intervalo de 30 minutos entre o ônibus anterior e o próximo a ser utilizado. (www.cidadessustentaveis.com.br 09/06/2015).

“Além de mudar a forma de cobrar pela viagem, a agência que administra o transporte público de Seul também mudou o sistema de remuneração das empresas de ônibus. Agora elas são pagas por quilômetro servido e não por passageiro transportado. Essa alteração fez com que os motoristas aliviassem o acelerador, tivessem mais paciência com pessoas idosas e portadoras de deficiência e parassem de transportar um número excessivo de passageiros.” (www.cidadessustentaveis.

24

com.br 09/06/2015).

Figura 6 - A frota de onibus na cidade de Seul, organizada por diferentes cores, de acordo com o seu trajeto.

Foto: busologiamundial.blogspot.com

ESTUDOS DE CASO

Alem disso, e possivel perceber a ausencia de um terminal que centrlalize todas essas atividades, a centra lização e realizada atraves de um sistema integrado e nao necessariamente uma estrutura fisica que una todos esses itinerarios ( ate porque seria inviavel, devido ao grande volume, frequencia e quantidade de linhas).

Essa iniciativa

e parte de um projeto de recuper-

açao urbana bastante extenso que nao so visou a melhoria do transporte publco como tambem e fundamentalmente, a requalificaçao dos espaços urbanos atraves da

recuperação do rio local.

Figura 7 - A transformaçao urbana gerada pela recuperação do Rio Cheonggyecheon, em Seul - Coreia.

Fonte: felizcidadefeliz.wordpress.com

25 ESTUDOS DE CASO

4.2 O Caso de Curitiba, Parana, Brasil A cidade de Curitiba pode ser considerada uma das melhores referências no que diz respeito ao transporte público e mobilidade urbana de maneira geral.

Desde a década de 70 a cidade vem investindo na qualidade do transporte, o que faz dela hoje mundialmente reconhecida pelo seu sistema.

Como funciona o sistema de transporte de Curitiba: A base do sistema de transito de Curitiba se baseia no sistema trinario de vias. Isto e, uma via central e duas vias estruturais. A via central consiste numa canaleta central exclusiva para a circulação das linhas expressas (transporte de massa) e duas vias lentas para acesso às atividades lindeiras. A via exclusiva confere ganhos significativos para a velocidade operacional das linhas expressas. Já as vias estruturais, são paralelas à via central com sentido único, situadas a uma quadra de distância do eixo, destinadas às ligações centro-bairro e bairro-centro, para a circulação dos

26

veículos privados (URBS, 2015).

ESTUDOS DE CASO

Figura 8 - O sistema trinario e a base do sistema viario da cidade de Curitiba, no Parana. E composta por uma via central e duas vias estruturais. Foto: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte

Alem disso, segundo a URBS, que gerencia o transporte colteivo em Curitiba, o sistema conta com corredores de transporte coletivo, sendo elementos referenciais dos eixos estruturais de desenvolvimento, pois: - Ordenam o crescimento linear da cidade; - Caracterizam as maiores densidades demográficas; - Priorizam a instalação de equipamentos urbanos; - Concentram a infra-estrutura urbana; - Definem uma paisagem urbana própria; - Traduzem os mecanismos do planejamento integrado do uso do solo; - Ordenam o sistema viário e o transporte coletivo; Figura 9 - Esquema detalhado de como se organizam as vias no sistema de transporte de Curitiba.

Fonte: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte

ESTUDOS DE CASO

27

Para que esse sistema funcione de maneira eficiente e integrada, em Curitiba, foram implementadas estações de integração, equipamentos onde as pessoas podem fazer a transferência para outras linhas (expressas, alimentadoras, linhas diretas e interbairros).

Segundo a URBS, esses equipamentos possibilitam a implantação de linhas alimentadoras mais curtas, com melhor atendimento aos bairros, ampliando o número de viagens a partir da diminuição do tempo de percurso; Além disso, a concentração de demanda nestes espaços facilita a substituição de modal nos corredores;

28

Figura 10 - Modelo esquematico dos terminais de integraçao , que fazem parte do sistema integrado de transporte de Curitiiba.

Fonte: www.urbs.curitiba.pr.gov.br/transporte

ESTUDOS DE CASO

5. DIAGNOSTICO DA AREA CENTRAL DE POÇOS DE CALDAS 5.1 Localização e Contexto Poços de Caldas está localizada no sul do Estado de Minas Gerais. Sua população em julho de 2015 foi estimada em 163 677 habitantes. O município fica situado em uma região vulcânica já extinta, no sopé da Serra de São Domingos. Os municípios limítrofes são os mineiros Botelhos e Bandeira do Sul a nordeste, Campestre a leste, Caldas a sudeste e Andradas a sul e os paulistas Águas da Prata a sudoeste, São Se-

Figura 11. Poços de Caldas em relaçao ao territorio mineiro.

bastião da Grama e Divinolândia a oeste e Caconde a norte. O município localiza-se numa área de transição entre dois biomas: o Cerrado e a Mata Atlântica, entretanto, predominam o bioma Mata Atlântica Hoje configura-se como uma das dez maiores geradoras de renda do Estado, com forte presença industrial. O município é também um importante produtor de café, batata, bauxita, ferro e fosfato. A cidade é pólo turístico e estância hidromineral, e por isso atrai

Figura 12. Poços de Caldas em relaçao as cidades mais importantes dodo sul de Minas Gerais.

pessoas durante todo o ano (PEREIRA, 2014).

ESTUDOS DE CASO

29

o jogo esteve liberado no Brasil.

5.2 Antecedentes As diversas atividades existentes num meio urbano encontram-se distribuídas no espaço segundo um Plano Diretor Urbanístico ou, na situação mais comum, seguindo uma tendência histórica da região.

Portanto, é preciso ter uma noção da constituição da área bem como suas condicionantes para que se possa entender a situação atual da área. No caso de Poços de Caldas, segundo dados do IBGE Cidades, sua história começou a ser escrita a partir da desco-

“ Pelos salões do Palace Casino e do Palace Hotel desfilava a nata da aristocracia brasileira e até de outros países. O presidente Getúlio Vargas tinha uma suíte especial no hotel, com a mesma decoração da que ele usava no Palácio do Catete, no Rio de Janeiro, então capital do país. ” Fonte: IBGE Cidades Esta atividade, movia muito dinheiro e atraia grandes nomes da aristocracia, o que fazia o dinheiro girar e a região do que hoje é o centro, se desenvolver.

berta de suas primeiras fontes e nascentes, no século XVII, encontradas no fundo de um vulcão desde 85 milhões de anos atrás. As águas raras e com poderes de cura foram responsáveis pela prosperidade do município desde os seus primórdios, sendo motivo de muitas visitas e movimentação de capital na região. Além disso, a prosperidade e o luxo tiveram seu grande momento em Poços de Caldas enquanto

30 DIAGNOSTICO

Figura 13. Palace Cassino e Palace Hotel, vista panoramica, 1940. Fonte: memoriadepocos.com.br

Ainda segundo o IBGE, a proibição do jogo, em

Além disso, essa região detém muitos equipa-

1946, e a invenção do antibiótico impactaram de

mentos urbanos, e ainda alguns edifícios tom-

maneira significativa o turismo no município. O ter-

bados

malismo deixou de ser a maneira mais eficaz de tra-

lo, o edifício das Thermas Antônio Carlos, Palace

tar as doenças para as quais era indicado. E os cassi-

Cassino, Palace Hotel (já citados anteriormente).

nos foram fechados. A economia de Poços sofreu um

PEREIRA (2014) ainda reforça que o caráter essen-

grande abalo, mas logo encontrou uma alternativa

cialmente comercial dá destaque a essa região e

ao entrar no “ciclo da lua-de-mel”, quando se tornou

faz com que muitas pessoas circulem pelo centro.

elegante passar as núpcias no município e o turismo

A variedade e tipos de comércio fazem atrair todos

conseguiu fôlego para sobreviver. Depois deste perío-

os tipos de pessoas; das mais variadas faixas etárias

do, o perfil do turista que visita Poços mudou. A classe

e níveis socioeconômicos distintos. Além disso, a pre-

média e grandes grupos passaram a frequentar as ter-

sença do Terminal Rodoviário de Linhas Urbanas

mas, a visitar as fontes e outros pontos de atração do

contribui para a grande concentração de pessoas.

pelo

CONDEPHAAT,

como

por

exemp-

município, antes restritos à elite. Além disso, a cidade abrigou várias indústrias, impulsionando a economia.

Segundo PEREIRA (2014), “a região central de Poços é de extrema importância para toda a cidade, a partir dela é que a cidade se formou e ainda hoje constitui a área de maior atividade durante o dia todo, concentrando e dispersando pessoas para as outras porções da cidade.

O centro de Poços de Caldas atualmente é constituído em sua grande maioria pelo setor comercial. Isso inclui

Figura 14. Praça Getulio Vargas e Palace Cassino, 1930 Fonte: memoriadepocos.com.br

lojas, restaurantes, bares, prestação de serviços, bancos.

DIAGNOSTICO

31

Figura 16. Avenida Francisco Salles, 1940 Fonte: memoriadepocos.com.br

“Povo que não conhece sua história...

32

Figura 15. Comemoraçao em Poços de Caldas, 1951 Fonte: memoriadepocos.com.br

DIAGNOSTICO

Figura 17. Estaçao Mogiana, 1930 Fonte: memoriadepocos.com.br

...está condenado a repeti-la”.

Eduardo Bueno Figura 18. Interseçao entre Rua Rio de Janeiro e Rua Minas Gerais, 1920 Fonte: memoriadepocos.com.br

DIAGNOSTICO

33

5.3 Evolução Urbana Além da inauguração do ramal da Ferrovia Mogiana Como já dito anteriormente, a economia da ci-

de Estradas de Ferro, em 1886 que foi um marco para

dade, até 1950 girava em torno do turismo e da cura. O

o desenvolvimento urbano, devido ao adensamen-

público alvo dessas atividades acabou por determinar

to dos fluxos de turistas e imigrantes (MARRAS, 2004).

as mudanças urbanísticas, especificas para esse públi-

A herança deixada pelo planejamento no que diz

co, que estavam por vir. O território poços-caldense foi

respeito ao sistema viário, portanto, foi de extrema

então equipado com infraestruturas que garantissem o

importância uma vez que colaborou a princípio

conforto e um ambiente sadio aos visitantes, como bal-

para a minimização de parte dos efeitos de polar-

neários, hotéis, cassinos, estação ferroviária, parques,

ização excessiva das funções na zona central na

dentre outros (MEGALE, 2002; MARRAS, 2004). A par-

época. Entretanto, é possível perceber que mesmo

tir do Plano Urbanístico de 1872, a vila cresceu rapid-

com estratégias de minimização de impacto, at-

amente através do esquadrinhamento do sistema de

ualmente a demanda por infraestrutura decorrente

vias ortogonais bem demarcadas na região central e

da expansão demográfica e a urbanização a partir

da demarcação e comercialização dos lotes. Os in-

de 1950 tornaram a estrutura da cidade mais com-

vestimentos em infraestrutura urbana foram realizados

plexa, tendo sua dinâmica mudada, bem como

principalmente pelo Governo Provincial, mas alguns

sua paisagem (OLIVEIRA, 2014). Isto significa que:

serviços foram terceirizados, como os primeiros balneári-

“A oferta de empregos nas indústrias e nos estabelecimentos comerciais e de serviços atraiu indivíduos do entorno, aumentando a demanda por residências e por infraestruturas e serviços básicos. A cidade expandiu-se fisicamente, com a implantação de novos bairros, sem a implantação de instrumentos de ordenamento territorial. Desta forma, como em qualquer cidade capitalista, o processo de expansão urbana ocorreu de forma segregada no espaço. ” (OLIVEIRA, 2014)

os (Balneário da Empresa, de 1886; Balneário dos Macacos, de 1896; Lemos & Santos, de 1900; Companhia Melhoramentos de Poços de Caldas, de 1911), devido aos altos custos dos empreendimentos (MEGALE, 2002);

34 DIAGNOSTICO

Isto é, há um mesmo centro, com mesma estrutura de algumas décadas atrás, porém, em 2015, com novas necessidades de otimização (e não necessariamente de total transformação) devido as mudanças de dinâmica da cidade de Poços de Caldas.

Uma das maneiras de evidenciar essa necessidade de mudança é através da análise de dados do IBGE Cidades, onde se pode verificar o aumento da frota em Poços de Caldas.

Frota - 2005 Automóvel

35.734

Automóveis

Caminhão

2.367

Caminhões

Caminhão trator

607 Caminhões trator

Caminhonete

2.109 Caminhonetes

Micro-Ônibus

317

Micro-ônibus

Motocicleta

5.727

Motocicletas

Motoneta

542

Ônibus

318

Trator de rodas

19 Tratores de rodas

Motonetas

Ônibus

Frota - 2014 Automóvel

Caminhão

62.603

Automóveis

2.838

Caminhões

Caminhão trator 909

Caminhões Trator

Caminhonete

7.201

Caminhonetes

Camioneta

3.322

Camionetas

Micro-Ônibus

584

Micro-ônibus

Motocicleta

13.729

Motocicletas

Motoneta

1.629

Ônibus

456

Trator de rodas

24

Tratores de rodas

Utilitário

506

Utilitários

Outros

2.341

Veículos

Motonetas Ônibus

Com o Plano Diretor de 1992, já era possível perceber as constatações e as mudanças necessárias, sendo possível montar o perfil da cidade bem como seus anseios, de modo que o documento, apesar de hoje, obviamente desatualizado, constituiu um importante documento, servindo como referência no processo de urbanização da cidade.

DIAGNOSTICO

35

Mapa1. Densidades Medias em 1992 Poços de Caldas. Fonte: Plano Diretor 1992Poços de Caldas

36 DIAGNOSTICO

Analisando através

das

ticalização

machas que,

os de a

mapas

acima

densidade região

é

em central

possível como se

as

perceber de

ver-

diferencia.

Uma vez que concentra a maior parte das atividades urbanas, gera assim índices mais altos de densidade e verticalização, ca

evidenciando

diferenciada

se

sua

comparada

importância as

outras

e

dinâmi-

da

cidade.

Mapa 2, Ocupaçao do Solo em 1992 - Poços de Caldas. Fonte: Plano Diretor 1992- Poços de Caldas

O Plano Diretor de 2006, revisa certas questões e aponta, do

37

ponto de vista da Mobilidade, tendências e diretrizes para uma avaliação correta do sistema viário de Poços de Caldas.

DIAGNOSTICO

5.4 Principais Acessos da Cidade A cidade de Poços de Caldas possui fatores topográficos que condicionam seu crescimento. O primeiro deles é a presença da serra São Domingos. Ela atua como elemento bloqueador, de maneira que não seja possível a cidade se expandir aa Norte. Outra questão determinante, não necessariamente no centro da cidade, é a presença de largas áreas de preservação ambiental, o que também muda e condiciona a expansão da malha urbana; além da presença do Ribeirão que corta a cidade no mesmo sentido.

Neste contexto a estrutura viária de Poços se dá a partir de um eixo predominantemente leste/oeste formado pelas vias estruturais: A leste a Av. Jose Remígio Prezia, predominantemente leste/oeste formado pelas vias estruturais: A leste a Av. Jose Remígio Prezia, A oeste: Av. Joao Pinheiro/ Av. Mansur Frayha; e um eixo Norte/Sul formado pelas avenidas Santo Antônio, Av. Alcoa, Av. Edmundo Cardillo; bem como a Rodovia Geraldo Martins Costa, importante mudança estrutural implementa-

38

da e que promove a ligação externa dos eixos leste/sul/ oeste.

DIAGNOSTICO

SENTIDO BELO HORIZONTE

SENTIDO SAO PAULO

Mapa 3. Mapa com os principais acessos da cidade, bem como os sentidos para Sao Paulo e Belo Horizonte. . Fonte: Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

39 DIAGNOSTICO

5.5 Caracterização Viária Na região central da cidade, tendo em vista a classificação do Plano Diretor de Poços de Caldas (2006), são elencados tipos de vias. São ela, repre-

IV.VIAS COLETORAS - São as vias que recebem e distribuem o tráfego de vias locais e alimentam as vias estruturais. Formam o itinerário das linhas de transporte coletivo.

Limite de 40 km/h

sentadas acima: vias estruturais, coletoras e locais.

De acordo com o Codigo de Transito Brasileiro as vias sao divididas em: II.VIAS ESTRUTURAIS - Formam a estrutura viária principal da cidade, destinadas a receber a maior carga de tráfego, definindo os principais acessos da cidade e ligações interurbanas.

Limite de 60 km/h

V. VIAS LOCAIS - São as vias de unidade de residência, cuja função básica é de formar o itinerário de veículos das vias coletoras às habitações.

Limite de 30 km/h

40 DIAGNOSTICO

Mapa 4. Mapa com as carateristicas viarias da area de intervenรงao. As vias coletoras, estruturais e locais.

Fonte: Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

41 DIAGNOSTICO

5.6 Uso do Solo A zona central da cidade é caracterizada pelo uso comercial e de serviços. “(...) os fluxos de turistas, as residências e a presença da maior parte de instituições administrativas constituem estímulos à proliferação de estabelecimentos comerciais (lojas, hotéis, supermercados, etc.) e de serviços (escolas, restaurantes, bares, clínicas, consultorias, etc.), devido à maior densidade do mercado consumidor. ” (OLIVEIRA, 2014). É comum

Figura 19. Comercio tradicional local, as “feirinhas” nos domingos.

Fonte: pocosdecaldas.mg.gov.br

também a presença de bares, de restaurantes, e de lojas que comercializam produtos típicos da cidade (laticínios, embutidos de carne, doces, malhas e cristais).

Alem

da

presenca

de

edificios

historicos,

moti-

vos de visitaçao na regiao central da cidade.

Figura 20. Comercio dos produtos locais, como queijos e doces.

Fonte: www.visiteminasgerais.com.br

42 DIAGNOSTICO

Mapa 5. Mapa com as taxas de ocupaรงao referentes ao comercio na regiao central. Isto e, a porรงao do lote que e utilizada para o comercio . Fonte: Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

43 DIAGNOSTICO

5.7 Estrutura Viária e Mobilidade Urbana

culando naquela área, colaborando assim para o congestionamento no trafego em determina-

O transporte público na região central de Poços é pre-

dos horários. Os itinerários dos ônibus, portanto, em

sente de maneira intensa, de modo que, segundo dados

78.4% dos trajetos passam pelo centro, executan-

levantados na empresa licitada, das 51 linhas de ônibus

do a mesma rota, até sair e/ou até voltar ao centro.

convencional operantes que atendem toda a cidade,

Já no Plano de Diretor de 2006, eram apontados pon-

40 saem e voltam para o Terminal Central, o que eviden-

tos positivos e negativos evidentes no sistema de trans-

cia o congestionamento da frota de ônibus circulando

porte coletivo.

por aquela região, somada a frota de automóveis, nos horários de pico. Além disso, dessas linhas, 14 se direcionam à zona leste, 9 à zona oeste, 16 para a zona sul e uma linha que circula pelo centro. A localização do Terminal Central se mostra bastante problemática, uma vez que se encontra num ponto crucial de comercio, escoamento de veículos (para zona leste, tanto para a zona oeste) e circulação de pessoas. Segundo PEREIRA (2014), no período de pico da tarde (das 17:00 as 18:30) o fluxo de pedestre chega a 33,8 por minuto na região do Terminal Central, o que embora seja um número confortável do ponto de vista de conforto para os pedestres se lavada em consideração a largura das calçadas

44

existentes, demonstra um alto número de pessoas cir

DIAGNOSTICO

“Como ponto positivo destaca-se a boa cobertura da rede, também, percebida pelos usuários e, como pontos negativos destacam-se a velocidade operacional, relativamente baixa, a superlotação de algumas linhas nos horários de pico, a má sinalização e regulamentação dos pontos de parada e a saturação do Terminal Central de Conexões de Linhas Urbanas.

Tal cenário indica a necessidade de se repensar o sistema, adotando-se uma postura mais estratégica, incorporando as diretrizes estabelecidas no Plano Diretor à sua formulação.

Por outro lado, as experiências desenvolvidas em diversas cidades mostram que as medidas de prioridade para o transporte coletivo no sistema viário urbano têm se mostrado eficaz para resolver os problemas discutidos neste relatório, o aumentar a eficiência dos serviços de ônibus e dota-los de maiores vantagens competitivas no mercado de transporte urbano.”

Mapa 6. Mapa elaborado atraves da sobreposiรงao de todos os itinerarios, evidenciando as ruas por onde os onibus mais circulam . Fonte: Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

45 DIAGNOSTICO

5.8 Características Operacionais A região central da cidade, como já citado anteriormente, se caracteriza em sua maioria pela presença de vias ortogonais onde as vias paralelas tem sentidos opostos. Entretanto, algumas não atendem essa característica, devido ao Complexo Turístico localizado nessa região (Thermas Antônio Carlos, Palace Cassino, etc.) em vias não ortogonais, e a via de mão dupla na Rua Junqueiras, principal conexão entre a via estrutural que leva à zona oeste (Av. Joao Pinheiro) e o centro.

Nota-se a presença de semáforos em quase todas as interseções, o que induz a lentidão no trafego, entretanto se considerada a configuração atual do sistema viário de Poços de Caldas, são os que garantem o mínimo de segurança para os pedestres, tendo em vista a perda do espaço e tempo do pedestre para os carros. A partir dessa configuração são apontadas como possíveis mudanças as estratégias de traffic calming, “que prevê a utilização da engenharia de

46

trafego para controlar e induzir os motoristas a dirigirem com mais segurança. ” (Site FAU-USP)

DIAGNOSTICO

Mapa 7. Mapa com as interseรงoes semaforizadas e com os sentidos das vias da area de intervenรงao. Fonte: Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

47 DIAGNOSTICO

5.9 Dimensionamento das Vias No refere-se à configuração atual das vias, pode-se perceber que as estruturais que compõem a área de intervenção central são formadas por duas faixas de transito e duas faixas de estacionamento (uma a direita e outra à esquerda). Não são presentes ciclofaixas (podem ser verificadas apenas a partir do início da Avenida Joao Pinheiro), ou faixas exclusivas para nenhum modal. Nas vias coletoras, a configuração é a mesma, porém identifica-se algumas áreas de embarque e desembarque de ônibus, e algumas destas mesmas áreas destinadas para os carros. É possível observar no mapa, a configuração usual das vias, mostrando as exceções, como o caso da Avenida Francisco Salles e a Rua Junqueiras, sendo as duas, nos seus pontos mais críticos: de mão dupla.

A pavimentação das vias é adequada, de maneira que o asfaltamento é contínuo, entretanto, a pavimentação das calçadas apresenta problemas na continuidade dos pisos, bem como alguns obstáculos

48

na largura efetiva da calçada, apesar de sua adequada e larga extensão.

DIAGNOSTICO

Figura 21. Seรงao Transversal da Avenida Francisco Salles, altura Previdencia Social.

Fonte: www.streetmix.net ; Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

49 DIAGNOSTICO

Figura 21. Seรงao Transversal da Avenida Francisco Salles, proximo ao Terminal Central.

Fonte: www.streetmix.net ; Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

50 DIAGNOSTICO

Figura 22. Seรงao Transversal da Rua Assis Figueiredo, proximo ao Terminal Central.

Fonte: www.streetmix.net ; Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

51 DIAGNOSTICO

5.10 Consideraçoes: Através da análise e diagnostico da área sugerida para intervenção, foi possível constatar através dos diagramas a importância dessa região seja para o transporte coletivo, ou individual, devido ao seu caráter altamente comercial, e vocação para o comercio. Além disso, em relação ao transporte coletivo, em especifico, através dos dados operacionais levantados, bem como o mapeamento dos linhas que transitam pela região central, foi possível perceber o quanto a frota somada ao local do Terminal Central impactam no fluxo, e no congestionamento da área. Por meio deste diagnostico, portanto, se faz justificável e necessária a proposição de intervenções que visem a minimização dos impactos desse modo de transporte tão necessário e útil a população da cidade de Poço de Caldas.

6. PROPOSTA A proposta consiste em um conjunto de medidas que tenham como objetivo comum desafogar a região central de Poços de Caldas, no que se refere ao transporte público, e consequentemente afetando o transporte de maneira geral. A ideia é fazer a proposta funcionar de maneira eficiente e efetiva. Isto é, minimizar os impactos que a localização do terminal central causa, entretanto sem atrapalhar outros aspectos da região.

Como dito anteriormente, o centro de Poços de Caldas vem enfrentando problemas de congestionamento devido a um fluxo muito intenso de pessoas, grandes veículos e muitas pessoas num local crítico e de extrema importância para a cidade. Como alternativa para esta situação propõe-se a implantação de terminais de transbordo em áreas estratégicas foram do miolo central da cidade, e que fizessem o papel do terminal central, porém, diluindo o efeito centralizador e de congestionamento causado pelo Terminal Central.

Os terminais de transbordo consistem em interfac-

52

es mais simples, ou seja, embarque/desembarque que acolham os passageiros de maneira mais pratica e efi-

PROPOSTA

ciente.

Isto significa que não haveria mais um Terminal

6.1 As Estaçoes de Transbordo

Central que centralizasse todas as atividades e linhas e sim, três estações de transbordo de passageiros, por

Essas interfaces possuem como principal carac-

onde passariam as mesmas linhas que antes circula-

terística o acolhimento dos passageiros. Para que

vam pelo centro, de maneira a não alterar de ma-

fosse possível sua aplicação, foram escolhidos três

neira impactante os itinerários e horários das linhas

pontos estratégicos. O primeiro deles se localiza

de ônibus já existentes. Entretanto, seria extrema-

numa área onde já funciona um pequeno terminal

mente impactante para a região atualmente con-

rodoviário, no final da Rua Marechal Deodoro, como

gestionada, uma vez que, deslocando o transito de

sinalizado no mapa a seguir. Esta área seria destina-

ônibus para essas estações de transbordo conseg-

da ao embarque e desembarque de passageiros

ue-se aliviar a região congestionada. Prova disso, são

com destino a zona Leste da cidade.

as experiências anteriormente citadas nos Estudos

Já a segunda e terceira estações de Transbordo

de Caso, onde as cidades não possuem centraliza-

seriam implantadas nas áreas livres próximas aos pat-

dores de atividades, e sim integradores de atividades.

rimônios históricos da Estação Fepasa e do Teatro da

Por outro lado, para a área destinada hoje ao Ter-

Urca. A ideia e atrelar “algo mais” as estações, neste

minal Central, propõe-se a recuperação do rio que at-

caso os edifícios históricos, trazendo movimento e

ualmente se encontra canalizado bem como o proje-

mais atividade para o local durante alguns períodos

to de uma praça de atividades. Seguindo a coerência

do dia.

e a significância do local como o coração da cidade,

Essas estações propostas têm como referência projet-

através da praça será possível qualificar o espaço e

ual alguns casos já existentes, como alguns na Áustria

seu caráter centralizador de atividades, ou seja, vem

e o mais popular no Brasil, as estações tubo de Curiti-

como uma proposta de reafirmação da identidade

ba, Paraná.

53

do local através de uma intervenção urbanística.

PROPOSTA

2 - URCA

3 - FEPASA 1 - FIM RUA MARECHAL DEODORO

Figuras 23. Localizaçao das Estaçoes de Transbordo que substituiriam as atividades do Terminal Central. Fonte: Google Earth 2015. Adaptado pelo autor.

54

Figuras 24 e 25. Exemplos de estações de transbordo em Bregenz, Áustria

PROPOSTA

Figuras 26 e 27. Exemplos de estações de transbordo, mais conhecidas como “estações tubo”, em Curitiba, Paraná

55

Figura 28. Exemplo de estações de transbordo em Viena, Áustria.

PROPOSTA

56

ESTAÇAO FEPASA 1:250 PROPOSTA

57

ESTAÇAO MUSEU 1:250 PROPOSTA

58 ESTAÇAO MARECHAL 1:250 PROPOSTA

6.2 A Praça das Oportunidades Um outro componente da intervenção urbanística proposta seria, como dito anteriormente, a criação de uma praça no “antigo” Terminal Central, essa praça contaria com um centro de atendimento ao turista, um centro de atendimento ao residente de poços caldense, com oportunidades de trabalho e capac-

Figura 29. Revitalizacao da area do Rio Cheonggyecheon, em Seul.

itação. Além disso, com a recuperação do rio, seria

Fonte: pangeaetc.com

possível a criação de nichos que proporcionassem momentos de lazer ou de descanso através do mobiliário proposto e também da arborização proposta.

Como referência projetual tem-se principalmente o caso de Seul, já citado anteriormente na seção de Estudos de Caso. Aqui mais especificamente, algumas características como a interação das pessoas com o rio, a requalificação dos espaços é evidenciada nas figuras a seguir.

Figura 30. Interaçao das pessoas com o rio, bem como os lugares de estar, e nao so de passagem.

Fonte: portoimagem.wordpress.com

PROPOSTA

59

PRIMEIROS ESTUDOS - PRAÇA

60 PROPOSTA

7. REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS GEHL, J. Cidades para Pessoas. São Paulo: Perspectiva, 2013.

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