Parola d’ordine? Innovazione

A destra, Luca Palermo, amministratore delegato di Fiera Milano spa, in occasione del convegno di apertura di NME.

Tre giorni per discutere di futuro e toccare con mano le nuove tecnologie. ANAV è stata la protagonista di Next Mobility Exhibition

Un’expo, si sa, è per defnizione una manifestazione volta a promuovere il progresso. Spesso tecnologico, ma non solo. Questa fnalità hanno le esposizioni mondiali che si susseguono oramai da oltre un secolo. Ad esempio, guardando in casa nostra, l’Expo 2015 ha avuto come tematica quella della nutrizione, intesa questa in senso ampio, dall’educazione alimentare alla grave mancanza di cibo che affigge molte zone del mondo, alle tematiche legate agli OGM. Sono state chiamate in causa le tecnologie, l’innovazione, la cultura, le tradizioni e la creatività legati al settore dell’alimentazione e del cibo. Ma evidentemente orientati all’innovazione sono anche le fere di più piccola taglia. Ed è naturale che sia così. Le expo sono luoghi in cui si mette in mostra quanto di nuovo un determinato settore ha da mostrare e naturalmente nel nuovo, intrinsecamente, c’è anche sempre un progresso, non solo tecnologico, inteso quantomeno come un cambiamento rispetto all’esistente. Ed è stato così anche per Next Mobility Expo. Innovazione dunque soprattutto, che in questo periodo storico è orientata principalmente alla sostenibilità (soprattutto ambientale) e alla digitalizzazione (le due cose spesso sono collegate). Girando per i padiglioni è stato evidente notare come rispetto alle manifestazioni analoghe precedenti sempre più marginale è stato il ruolo di quello che negli ultimi 150 anni è stato il re della mobilità pesante: il motore a gasolio. È palese come nell’era della transizione ambientale le novità tecnologiche più importanti siano molto rivolte alle motorizzazioni dei veicoli, con un progresso tecnologico che porta a cambiare radicalmente il cuore pulsante di un veicolo. Elettrici nelle loro varie forme (soprattutto a batteria e a idrogeno) ne hanno fatta da padrone, con poi veicoli alimentati a gas naturale e qualcosa a gasolio soprattutto per i veicoli da adibire a servizi di più lunga percorrenza, per i quali ad oggi non sono ancora presenti nel mercato tecnologie alternative rispetto a quella dei motori a gasolio di ultima generazione. La sen-

[Francesco Romagnoli] Funzionario servizio tecnico e ambiente

Lo stand di ANAV prima dell’inizio dei lavori. Sotto, il Professor Pierluigi Coppola, Presidente del Comitato Tecnico Scientifco di NME.

sazione che la transizione ambientale si stia compiendo è stato assolutamente tangibile. Ma l’innovazione non è stata solo relativamente alla motorizzazione. Anche la digitalizzazione è stata al centro della fera. Sistemi di bigliettazione e ITS in generale sempre più avanzati sono stati esposti dai numerosi fornitori di questi oramai indispensabili elementi del settore della mobilità. Persino un veicolo a guida autonoma era presente. Un veicolo che racchiude in sé di fatto la summa dei due appena citati driver di innovazione di questo decennio. Un veicolo elettrico con una livello di digitalizzazione (e automazione) tale da poter condursi in autonomia. Un veicolo la cui massima espressione di utilizzazione, la guida automatica in tutte le condizioni, necessita di ancora molto tempo per mostrarsi appieno. Ma una sorta di messaggio per il futuro (anche se qualche applicazione esiste già): “pensiamo all’immediato domani, ma guardiamo oltre, perché l’evoluzione ci porterà lontano”. E in linea con quello che è stato il fl rouge di progresso e innovazione della fera si è svolto il convegno di apertura, nella mattina del primo giorno. Punto centrale dell’evento convegnistico la presentazione dal parte del prof. Pierluigi Coppola di uno studio dal titolo “I driver per una mobilità condivisa e sostenibile”. Un approfondimento estremamente aggiornato sulle sfde della transizione energetica e digitale nel mondo dei trasporti e sul contributo determinante che assume lo sviluppo del trasporto pubblico locale e della mobilità collettiva e condivisa e come questa può essere migliorata da una tecnologia che va sempre più avanti. Lo studio è di fatto partito da quello che è uno degli obbiettivi più importanti fssati dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza in ambito di mobilità: un incremento dell’uso del trasporto pubblico locale del 10%. Un target ambizioso, che certo se raggiunto porterebbe molti benefci sia al settore specifco della mobilità ma anche alla società in generale. In realtà, come precisato nell’approfondimento scientifco, l’aumento della quota modale del trasporto collettivo non è una strategia nuova in Europa (la stessa ANAV da sempre individua nello shift modale uno dei driver da perseguire ai fni della sostenibilità). Dai primi anni ‘90 infatti fno al primo White Paper della Commissione Europea (del 2001) la diversione modale era considerata una strategia funzionale alla decongestione dei sistemi di trasporto (per un maggiore effcientamento del sistema e sicurezza delle reti stradali). Poi successivamente, a partire dal Green Paper (2007) lo spostamento di quote dal trasporto privato a quello pubblico è stata via via considerato sempre più funzionale alla sostenibilità ambientale dei trasporti, e affancato da altre politiche per la decarbonizzazione, fno al

In questa foto, Alberto Mattiello, esperto di tecnologia e innovazione, in apertura di NME.

recente European Green Deal e Fit for 55. Nel nostro Paese come noto, con riferimento al contesto urbano, i valori di utilizzo del trasporto pubblico si aggirano mediamente attorno al 10-12%. Ma la variabilità tra i diversi contesti è molto elevata, dipendente evidentemente non solo dalla qualità del servizio offerto ma anche e soprattutto dal contesto stesso (densità di popolazione, estensione del territorio, ecc.). La quota modale del TPL è infatti maggiore (circa il 20%) nelle città con più di 250.000 abitanti e soprattutto nel Nord-Italia, con picchi oltre il 40% solo in alcune grandi città (come ad es. Milano 48%). Ma perché la necessità di continuare a investire sempre di più nel trasporto pubblico locale (e collettivo in generale)? Le motivazioni sono note, ma è sempre bene ricordarle: perché, sostanzialmente, è un perno fondamentale della sostenibilità sia della settore della mobilità, sia della società più in generale. Come noto infatti le emissioni per passeggero del trasporto con autobus (considerando i fattori di riempimento medi) sono di gran lunga inferiori a quelle del veicolo privato, anche se il servizio è effettuato con veicoli ad alimentazione tradizionale. Sempre con riferimento al contesto urbano (ma il discorso vale evidentemente per i servizi fuori dai centri abitati) l’incidenza del TPL nella soddisfazione della domanda è pari ai già citati 10-12%, ma emette solamente il 2% della quantità di CO2 del totale di quella emessa dal trasporto passeggeri e solamente il 4% del particolato (e considerazioni analoghe possono essere fatte per gli altri inquinanti). Inoltre, in senso assoluto, come emerso dall’importante studio presentato dallo stesso prof. Coppola nell’ambito di un evento organizzato da ANAV lo scorso giugno, il trasporto pubblico locale emette una quantità di emissioni climalteranti che è meno dello 0,5% delle emissioni totali di origine antropica. A titolo di confronto, tutto il settore della mobilità, di cui il trasporto con autobus fa parte con la sua piccola percentuale, contribuisce per il 25%, mentre la produzione di energia (esclusa quella utilizzata nell’ambito dei trasporti), addirittura per il 55%, mentre l’8% i processi industriali, il 7% l’agricoltura e il 5% i rifuti. L’autobus è peraltro il mezzo di trasporto più effciente in termini di occupazione del suolo, in quanto con una superfcie di circa 30 mq (un classico autobus da 12 metri), può arrivare a portare dai 50 ai 100 passeggeri. Un’auto, con i suoi medi 12 mq di suolo occupato, più di un terzo della superfcie occupata dall’autobus quindi, può portare al massimo cinque passeggeri, che nella migliore delle ipotesi sono un decimo di quelli portati dal bus. Ma il confronto pende ancora di più a favore del bus evidentemente se a riferimento prendiamo veicoli con allestimenti di tipo urbano-suburbano. L’autobus è peraltro un fenomenale campione di sostenibilità sociale. Dal punto di vista della sicurezza stradale infatti, viaggiare in autobus è 40 volte più sicuro dal punto di vista dell’incidentalità mortale rispetto a viaggiare in auto. Valore che come più volte ricordato da ANAV è analogo a quello della modalità ferroviaria, rinomata per essere molto sicura. E la sicurezza del trasporto con

autobus (in tutte le sue forme, non con riferimento esclusivamente al TPL) è esplicitamente citata nel Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030, redatto dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile, che recita così: “L’autobus è di fatto poco presente nelle statistiche di incidentalità e costituisce il mezzo più sicuro tra quelli su strada”. E ancora: “In generale, investire favorendo l’uso del trasporto pubblico equivale a investire in sicurezza stradale”. Senza il trasporto pubblico poi, zone e soprattutto categorie di persone verrebbero penalizzate nella possibilità di partecipare alla normale vita sociale. La promozione di questa tipologia di trasporto è evidentemente un contributo fondamentale per l’equità sociale. È bene precisare che il punto di partenza per attuare la sfda dal PNRR di incremento del 10% dello shift modale non è dei migliori. Le restrizioni messe in atto per contrastare la pandemia da Covid-19 hanno penalizzato il trasporto pubblico a causa della paura del contagio a bordo dei mezzi. Inoltre, lo smart working ha determinato una revisione delle abitudini di mobilità di una parte dei lavoratori. E la ripresa della normalità ci racconta comunque di strascichi in termini di domanda soddisfatta dal trasporto pubblico locale, che nel secondo trimestre 2022 si è caratterizzata per riduzioni che rispetto alla medesima parte dell’anno del 2019 sono arrivate anche a doppia cifra, a fronte di diminuzioni molto più contenute per il trasporto passeggeri stradale privato. Ma come fare per raggiungere l’ambizioso ma quantomai necessario obbiettivo del 10%? E perché nel tempo lo shift modale non è aumentato come si sarebbe sperato? Varie sono evidentemente le cause e lo studio ne individua solo alcune, senza la presunzione di essere esaustivo rispetto a una tematica molto varia e articolata. Oltre alle questioni abbastanza note (per esempio, vetustà del parco

Nicola Biscotti, Arrigo Giana, Andrea Gibelli e Sylvain Haon (Senior Director Strategy, UITP) in occasione del convegno inaugurale di Next Mobility Exhibition.

Da sinistra a destra. Arrigo Giana (Presidente Agens), Claudia Maria Terzi (Assessore ai trasporti Regione Lombardia), Luca Palermo (AD Fiera Milano), Elena Grandi (Assessore Ambiente di Milano), Nicola Biscotti, Presidente ANAV.

autobus, carenza dei servizi, mancanza di infrastrutture), un’importante criticità individuata dal lavoro portato avanti dal Politecnico di Milano vi è quello che in gergo si chiama urban sprawl (espansione urbana). La crescita di grandi agglomerati urbanizzati infatti, intorno ai nuclei delle grandi città ha, secondo lo studio, reso impossibile l’offerta di servizi di TPL capillare e con adeguato livello di servizio (frequenza). Il TPL su certe relazioni OD non riesce a essere competitivo con l’auto, il che ha comportato un aumento dei tassi di motorizzazione con il conseguente aumento dell’ utilizzo del veicolo privato (anche per spostamenti secondari) e stili di vita auto-oriented che si traducono nell’utilizzo dell’auto anche su relazioni OD dove vi è un buon livello di servizio offerto dal TPL. Questo si traduce in un elevatissimo tasso di motorizzazione: 668 autovetture e 118 veicoli a due ruote motorizzati per ogni mille abitanti circolanti nel nostro Paese. Un livello altissimo che ci pone in Europa secondi solo al Lussemburgo. Tra le soluzioni indicate per invertire la tendenza, arrivando dunque a un più ridotto utilizzo generalizzato dell’auto privata, oltre evidentemente all’adozione di politiche di investimenti orientati a migliorare lo stato di salute del settore con il rinnovo del parco e a una maggiore digitalizzazione del comparto, oppure l’aumento di servizi e l’incremento di dotazione infrastrutturale che incentivi nettamente l’intermodalità e lo scambio mezzo pubblico-mezzo privato, lo studio punta l’attenzione sulla tematica delle politiche di controllo della domanda, in particolare dell’utilizzo dell’auto, come il road pricing (anche dinamico) e

Sopra, Alberto Cazzani, il Presidente Nicola Biscotti e il Direttore generale ANAV, Tullio Tulli.

l’occupancy pricing. Serve inoltre un approccio integrato, emerge dallo studio, valutando le scelte di investimento all’interno di piani della mobilità partecipati (per esempio i PUMS) individuando soluzioni integrate (tra servizi e modi di trasporto e tra settori) conciliando tutti gli interessi. Nello studio un approfondimento specifco è stato dedicato alla mobilità esercita con veicoli a guida autonoma. Questa, secondo lo studio, può essere una reale opportunità per il settore della mobilità, ma a patto che venga rispettata una condizione: che vengano utilizzati in forma collettiva e non privata, in quanto in questo secondo caso non farebbero altro che aumentare l’attrattività del trasporto privato. Secondo lo studio, la guida autonoma potrebbe per esempio offrire soluzioni di mobilità di ultimo miglio in grado di aumentare l’area di interesse delle stazioni e delle fermate del trasporto pubblico. Parlando di innovazione, infne, lo studio non ha mancato di menzionare quello che oramai è uno dei temi più discussi nell’ambito del settore della mobilità: la mobilità organizzata con un approccio as a Service (Mobility as a Service, MAAS). Molto si sta puntando su questo e anche i progetti portati avanti dalle istituzioni, come il programma nazionale Maas for Italy, ne sono la dimostrazione. Un tema attenzionato dall’Associazione, che su questo ha organizzato uno specifco approfondimento proprio nell’ambito della fera NME.

A seguito della presentazione dello studio ha avuto luogo un’importante tavola rotonda, con i rappresentanti delle as-

Il TPL deve ritornare centrale nelle azioni concrete di Governo e Parlamento, a partire dal tema delle risorse indispensabili a sostenere il sistema produttivo nella fase attuale di perdita di ricavi ... Prioritaria è anche la crescita della domanda di mobilità collettiva che parte da una riprogrammazione dell’o erta basata su una analisi profonda delle esigenze di spostamento dei cittadini”. Nicola Biscotti Presidente ANAV

A lato il Presidente Biscotti nel corso del suo intervento. Sotto, il taglio del nastro della prima edizione di Next Mobility Exhibition.

sociazioni e delle istituzioni. Il Presidente Biscotti ha innanzitutto evidenziato l’importanza della manifestazione feristica che guarda al futuro e che ANAV ha contribuito a realizzare. Biscotti ha poi auspicato che il TPL ritorni centrale nelle azioni concrete di Governo e Parlamento, a partire dal tema delle risorse indispensabili a sostenere il sistema produttivo nella fase attuale di perdita di ricavi, lungi dall’essere riassorbita dopo l’emergenza epidemiologica, e di esplosione dei costi, a causa della crisi energetica e della connessa spirale infazionistica. Prioritaria, a parere di Biscotti, anche la crescita della domanda di mobilità collettiva che parte da una riprogrammazione dell’offerta basata su una analisi profonda delle esigenze di spostamento dei cittadini. Infne, le conclusioni dell’Amministratore Delegato di Fiera Milano e il taglio del nastro della prima edizione della Next Mobility Exhibition. Con l’auspicio che possa diventare sempre di più il punto di riferimento per il settore della mobilità collettiva con autobus. ■