speed and racing by andres lofredo

El FW16 el cuestionado monoplaza de Williams. En dicho auto perdió la vida Ayrton Senna. Debut Gran Premio de Brasil de 1994 16 Carreras 7 Victorias 7 Poles 5 Vueltas rápidas

El Williams FW16 fue un monoplaza de Fórmula 1 diseñado por Adrian Newey y Patrick Head para el equipo Williams.

La pareja original de pilotos del equipo británico estaba compuesta por el tres veces campeón de Fórmula 1 Ayrton Senna y por Damon Hill. El piloto brasileño partía como máximo aspirante al título, pero el WilliamsRenault se vio perjudicado por la nueva reglamentación, que prohibía todo tipo de ayudas electrónicas, como las que tenía su antecesor, el Williams FW15C, lo que hizo que el coche fuera muy difícil de conducir. A todo esto se sumaba el equipo Benetton Formula se mostraba en gran forma con Michael Schumacher y su B194. La temporada comenzaba mal para el equipo de Frank Williams. Ayrton Senna abandonaba en las dos primeras carreras, mientras que Damon Hill sólo sumaba seis puntos. Para el colmo de males, Senna fallecía en San Marino tras un aparatoso accidente, su lugar fue ocupado por el resto del torneo por el debutante David Coulthard y por el campeón del mundo de 1992 Nigel Mansell.

En España, un mes después de la muerte de Ayrton, Hill consiguió una emotiva victoria, ya que varios de los miembros del equipo no pudieron guardar sus lágrimas de dolor en el festejo del podio. A partir de Alemania, Williams presentó la especificación "B" del chasis, que rápidamente demostró ser mejor que su antecesor. Gracias a una racha de victorias y a la exclusión de Michael Schumacher de dos Grandes Premios por maniobras antideportivas, Damon llegó a la última cita del año en Australia a un solo punto del Alemán. Todo parecía encaminarse a la obtención del título cuando Hill estaba a punto de superar a Schumacher, pero los coches colisionaron y ambos quedaron afuera, lo que significó que el título de esa temporada era para el Káiser. A pesar de eso, la escudería ganó el mundial de constructores de ese año. En medio de una entrevista, para la publicación alemana Auto Motor und Sport, Newey confesó que fue un error continuar con la línea del FW14 para concebir al FW16 ya que el suprimir el sistema de suspensión activa derivó en un gran desequilibrio difícil de solventar sin plantearse un rediseño parcial del coche. Los tres retiros consecutivos de Ayrton Senna iniciando la temporada evidenciaron los problemas, pero no hubo tiempo de aplicar correctivos, la muerte se presentó más temprano en Imola. Después del accidente fatal del campeón brasileño, Newey junto a Frank Williams y Patrick Head fueron acusados, ante un tribunal italiano, por el delito de homicidio, pero la Corte Suprema de Justicia, en mayo de 2005, decidió absolver a los tres imputados.

Aunque ya han transcurrido dos décadas del trágico 1 de Mayo de 1994, todavía muchas preguntas mantienen vigencia y aún más cuando las respuestas nunca han sido satisfactorias. Recuerdo que después de dos años aplicando la suspensión activa, tuvimos un problema con el Williams FW16. Me confié del potencial de la aerodinámica reciente y resultó que el coche, sin la suspensión activa, tenía muchos espacios libres, además era demasiado pequeño razón por la cual se hacía difícil de conducir. Cuando hicimos las primeras pruebas en Nogaro, me di cuenta de que los pontones laterales eran muy largos y afectaban la estabilidad. Desde la perspectiva actual suena ridículo quejarse de esos detalles, pero en 1994 no teníamos ni las herramientas ni el túnel de viento que ahora se utiliza. El FW16 tenía grandes defectos en su diseño, pero Ayrton Senna fue capaz de largar primero en todas las carreras, ningún otro piloto habría sido capaz de hacer algo así. En Imola tuvimos problemas para definir una distancia del suelo razonable. Ayrton se quejó de subviraje y sobreviraje, síntomas habituales en el FW16. La presión en el equipo técnico era inmensa porque todo el mundo creía que Williams tenía el mejor coche, pero Senna no había terminado ninguna carrera hasta entonces.

Newey añadió, en torno al accidente, que las causas han podido ser o un pinchazo o una fractura en la columna de la dirección; los recursos audiovisuales disponibles así lo indican. El piloto brasileño solo desaceleró antes de impactar directamente contra el muro, no hay indicios de alguna maniobra evasiva, ni siquiera una frenada de emergencia.

El terrible muro de los campeones. Místico lugar en el circuito de Canadá donde los campeones del mundo han autografiado con sus monoplazas dicho muro. Se trata de la salida de la 13ra y última curva, la cual es una chicana en la que los autos van de a más los 310 km/h pero frenan hasta los 120, se encuentra el "Muro de los Campeones”, denominado así por la cantidad de pilotos consagrados que, conforme pasan los años, se han accidentado en dicha zona en su búsqueda por salir lo más rápido posible hacia la recta principal.

Pocas veces una pared se ha convertido en protagonista de una competencia, pero esto sucedió el 13 de junio de 1999, día en el que tres monarcas de la categoría fueron algunos de los abandonos de ese año: después de un arranque accidentado, el brasileño Ricardo Zonta (quien no se coronó en la serie pero venía de llevarse el trofeo de la FIA GT) fue el primero en rozar esa pared en la tercera vuelta, dañando el auto del British American Racing (BAR) y generando otra salida del auto de seguridad. En el giro 15, Damon Hill, campeón en 1996, fue el siguiente en impactarse en la mencionada zona con su máquina Jordan, aunque se estacionó en una zona de escape; pero 15 vueltas más tarde, para sorpresa de propios y extraños, Michael Schumacher, quien logró la pole y dominaba cómodamente con su Ferrari, fue el siguiente en chocar por un error de manejo; posteriormente, el alemán admitió su falla.

El último en visitar el muro fue Jacques Villeneuve, quien se coronó en 1997, pero cuyo incidente contribuyó a la desastrosa temporada de la escudería BAR, la cual no sumó puntos ese año (por cierto, BAR es como se le conoce hoy al equipo Mercedes, luego de pasar por las denominaciones Honda y Brawn GP). El ganador de la carrera fue el finlandés Mika Hakkinen (McLaren), quien eventualmente consiguió su segundo título; Giancarlo Fisichella (Benetton) y Eddie Irvine (Ferrari) completaron el pódium. Desde ahí, comenzó a utilizarse el término "Muro de los Campeones". Desde entonces, la famosa curva 13 siempre ha generado expectativa, ya que varios pilotos de renombre han golpeado esa barrera: desde Nico Rosberg hasta Sebastian Vettel, pasando por Juan Pablo Montoya, Rubens Barrichello y Jenson Button, entre muchos otros.

El hombre más veloz de la formula 1 Bengt Ronnie Peterson nació un 14 de febrero de 1944 en Örebro, Suecia. En Fórmula 1 corrió para los equipos March, Lotus y Tyrrell, consiguió diez victorias y 26 podios, además de subcampeón en 1971 y 1978, tercero en 1973 y quinto en 1974. Un accidente terminó con su vida en la largada del GP de Italia en el año 1978. Su manejo era rudo, castigaba mucho al auto. Cuando el auto soportaba su manejo el piloto lograba cosas grandiosas como en 1971 ganando los 1000 kilómetros de Barcelona con el Lola T212Ford Cosworth 1,8 litros sobre el sinuoso trazado de Montjuich al Porsch Wyer 917 5,0 litros de Bell/VanLennep. De carácter especial no le cede la victoria en Monza 1973 a su teammate Fittipaldi, quien aún conservaba alguna posibilidad de obtener el campeonato. En Brasil 1974, Emerson tomaría venganza, imponiendo su McLaren al Lotus de Petetson. Un accidente en el circuito de Monza, disputando el Grand Prix de Italia el domingo 10 de Septiembre de 1978, en un siniestro múltiple que suscitó una fuerte polémica. El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas, que

golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo. El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni y Depailler, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal. Vittorio Brambilla salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex campeón James Hunt se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero una encuesta llevada a cabo por el juez de Milán Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. Éste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizan. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi –por haberse adelantado en la segunda salida–) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.

Mario Andretti, uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos, además de un caballero, llegó a simpatizar con Ronnie a pesar de que en principio le pareció un error que Chapman metiera dos gallos en el mismo gallinero. Había pasado inquieto la noche del domingo, aunque las informaciones no eran tan malas, puesto que hablaban sólo de piernas fracturadas y operadas con éxito. Pero, en la mañana siguiente, Emerson Fittipaldi le transmitió inquietantes noticias de empeoramiento, y para cuando llegaron al hospital ya era público el fallecimiento de Peterson. Entristecido, Andretti le dedicaría su título de campeón del mundo. Y estas palabras, recogidas por Nigel Roebuck en su obra “Grand Prix Greats”: “En mi experiencia, se trataba de alguien único –con esa ingenuidad que le envolvía, incluso tras tantos años de carreras. No había nada falso en el”.

Biografía Bengt Ronnie Peterson había nacido en Örebro el 14 de Febrero de 1944, hijo de Bengt Peterson, un ingeniero que había practicado el motociclismo sobre hielo y en dirt track, pero que había tenido que dedicarse a la panadería industrial. Junto con su amigo y socio Sven Andersson, Bengt construyó en 1947 el Svebe Mark I, un midget con motor DKW de 500 cm3. Bengt y Sven corrían con él y con sus sucesores, el Svebe Mark II (motor JAP 500 cm3) y el Mark III, otra versión aligerada de sólo 203 Kg de peso. En 1950, Bengt dejó de pilotar sus fórmula III, pero Sven siguió haciéndolo mientras Bengt le servía de ayudante y mecánico, así que Ronnie y su hermano menor Tommy se aficionaron a los circuitos y las carreras. A ello contribuyeron los specials que les hacía Bengt, el primero de los cuales fue un soapbox de dirección muy sofisticada en 1951, seguido de un exótico gokart en 1952 y de un minitractor de carreras en 1953. Ronnie era mal estudiante, prefiriendo a los libros practicar bicicross, así como probar el Renault Frégate familiar en los óvalos de hielo. En 1955, The Tractor fue mejorado con un motor Husqvarna de 118 cm3, con el que Ronnie daría tres vueltas de exhibición sobre el Adolfsberg's MotorStadium en 1956. Sin embargo, a pesar de su afición y de la de su padre, su auténtico debut en carreras de verdad se haría esperar hasta 1959, cuando disputa una DrickebacksLoppet en su Örebro natal, cabalgando una Puch 50 cm3 de enduro. En 1960 abandona los estudios definitivamente y comienza a trabajar como mecánico en un concesionario Renault, y el año siguiente decide construirse su propio kart, para lo cual recibe, cómo no, la ayuda de su padre. El kart sería bautizado como Robardie, por las iniciales de los Peterson y el motor Ardie. A partir de entonces todo se desencadena de forma natural, aunque a ritmo lento. En 1962 participa Ronnie en dos pruebas de la clase D del campeonato sueco y queda 2º en una, tras Inge Nilsson. El año siguiente es campeón sueco y campeón nórdico en clase D. Para 1964 se pasa a la clase A special (sport) y, siempre con su Robardie, queda campeón de Suecia. En 1965 corre en Europa y logra 3 campeonatos (el de Suecia y los Nórdicos de clases C y D), mientras que en el de Europa por equipos es 3º. El primer kart de competición de PETERSON llevaba un motor Ardie 200 cm3 y se denominaba Robardie. En 1964 logra tres victorias y un nuevo campeonato nacional (dorsal nº 1). En la tercera foto ya lleva Ronnie su caractarístico casco azul con visera amarilla. PETERSON ha sido quizá el primer gran piloto de formula I que se ha iniciado en el karting,

lo cual sería práctica obligada para las siguientes generaciones de pilotos que quisieran llegar a las más exigentes especialidades de monoplazas. En 1966 queda 1º en el campeonato europeo de karting y 3º en el mundial, y aprovecha la oportunidad de debutar en fórmula III con un Svebe, un monoplaza inspirado en el Brabham que le han construído Bengt Peterson y Sven Andersson y con el que es 3º en su primera carrera, sobre el DalslandsRing. A final de temporada dispone de un Brabham fórmula III de verdad con el que sufrirá su primer accidente serio (en Karlskoga) cuando se precipita contra los árboles, aunque Ronnie sale ileso y admite que se ha tratado de un error suyo. En 1967 sigue con el Brabham fórmula III, con el que hace algunas pruebas internacionales y es 5º en el campeonato de Suecia. Y para la temporada siguiente se pasa a Tecno. Con este nuevo fórmula III gana una carrera en Hockenheim y logra el tìtulo sueco con 12 victorias sobre 26 pruebas, batiendo justamente a quien fue su maestro, Reine Wisell (11 victorias sobre 25 pruebas), quien seis años antes había sido el instructor que examinó a Ronnie para que obtuviera su primera licencia de corredor. Aunque su carrera internacional está lanzada, Ronnie seguirá en la fórmula III durante 1969 con Tecno y March, aunque alternándola con pruebas de sport, alguna carrera de fórmula II y el rally de Suecia KAK. Como no se puede ganar siempre, en MagnyCours 1969 cedió PETERSON la victoria en la carrera de fórmula III a François Mazet, ambos con Tecno. Pero en la misma jornada se adjudicaba Ronnie la manga de sportprototipos con un Lola T70 MkIIIBChevrolet V8, ante el Chevron B8Cosworth de Barrie Smith, el Alfa Romeo 332 de JeanPierre Jaussaud y el Porsche 907 de D. Martin, con record de vuelta a 196,04 Km/h. Nuestro hombre ya sabía llevar a todo gas autos pesados y ultrapotentes. El balance de la temporada consistirá en 16 victorias de fórmula III y dos accidentes graves: en Austria con un Lola T70 y en Montlhéry con el March 693. Durante Les Coupes du Salon 1969, cuando rivalizaba con otros jóvenes lobos de la fórmula III, como Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Tim Schenken, JeanPierre Jaussaud, François Mazet o Patrick Depailler, un toque a las balas de paja de la chicane hizo que su March volcara y se incendiara, en un siniestro que podría haber sido gravísimo de no hallarse muy próximos los socorros. Un nuevo percance, en Crystal Palace 1970 esta vez (nº 36). Otro accidente serio lo padecería entrenando para el Grand Prix de Holanda 1974: un bloqueo de ruedas de su Lotus le estampó contra la valla, sufriendo una conmoción cerebral. A pesar de ello, Ronnie pudo tomar la salida en Zandvoort desde la plaza 10ª de la parrilla con el JPS 9/Lotus 72EFord Cosworth DFV V8 nº 1, marcando la vuelta más rápida en carrera (a 186, 81 Km/h), aunque clasificándose 8º, a dos vueltas del ganador, Lauda. Si bien en 1969 alternaba la fórmula III con la II para March, con la misma marca se estrena en fórmula I en 1970, a bordo del 701 (721G y 721X los años siguientes), de donde pasará a Lotus (el tipo 72), de nuevo a March (761), Tyrrell (el famoso y semifracasado P34 de seis ruedas) y otra vez Lotus (tipos 78 y 79). 1971 fue quizá su mejor temporada en cuanto a resultados, aunque su madurez como piloto y su impresionante facilidad para marchar al límite aún ofrecerían a los aficionados abundantes demostraciones a lo largo de siete temporadas más. Aquel año, en fórmula I fue subcampeón mundial y campeón de Europa en fórmula II, mientras que en sport ganó las 6

Horas de Watkins Glen (con un Alfa Romeo T333 compartido con Andrea DeAdamich) y los 1.000 Kilómetros de Barcelona que ya sabemos (en Montjuich, con un Lola T212 y Jo Bonnier). En el siguiente Grand Prix, Mónaco 1971, PETERSON derrochó talento para terminar 2º tras el as Jackie Stewart (que había sido pole position con el Tyrrell 003Ford Cosworth DFV V8 nº 11), demostrando su competencia y su valor. Aquí vemos a Ronnie concentrándose antes de la salida, el Elf Tyrrell nº 11 de Stewart en el recuadro y, en la foto en color, a Ronnie a punto de superar al BRM P160 V12 nº 15 de Pedro Rodríguez, 5º en la parrilla en la que el menos competitivo March 711Ford Cosworth DFV V8 nº 17 de Ronnie había sido 8º. En el Grand Prix de Alemania 1971, PETERSON entró 5º con el March 711Ford Cosworth DFV V8 nº 5. Al final de la temporada sería subcampeón tras Stewart y ante Cevert, Ickx, Siffert, Fittipaldi, Regazzoni y Andretti. Como es lógico, Ronnie PETERSON era igualmente brillante en fórmula II. En la segunda foto, al volante de un March 712M/7Ford Cosworth en 1971. Esa temporada se coronó campeón de Europa con 14 puntos de ventaja sobre Carlos Reutemann, tras haber sumado 5 victorias (Thruxton, Rouen, Mantorp Park, TullnLangenlebarn y Roma/Vallelunga. Para 1972, Ronnie seguía como primer piloto de la March de Robin Herd, Alan Rees y Max Mosley, que seguía disponiendo del patrocinio de Andy Granatelli (de la Scientifical Tested Products = STP). Su teammate era Nicolai von Lauda (Niki Lauda, el futuro campeón). Por desgracia, el March 721 resultó un fracaso. Lauda únicamente obtuvo un 7º en Kyalami como mejor resultado. Y PETERSON, dos 5os, en Kyalami y ClermontFerrand. Ronnie batía a menudo a los más correosos rivales en la época en que una victoria se celebraba con mucha más sobriedad y elegancia que treinta años más tarde. La prueba de fórmula II de Thruxton 1972 la ganó PETERSON ante Cevert y Lauda (todos con March), pero los tres eran ya pilotos de notoriedad y no podían puntuar para el campeonato europeo. En el Grand Prix de Austria 1972, PETERSON volvió a derrochar su electrizante talento, aunque sin suerte. Con el March 721GFord Cosworth DFV V8 nº 5 fue 11º en la calificación y 12º en la clasificación. Mosport 1974 también sería testigo de otra soberbia carrera de Ronnie. A pesar de la falta de apoyo originada por la pérdida de posición del bigote delantero izquierdo, estuvo a punto de arrebatar a Clay Regazzoni la 2ª plaza. Aunque llevaba el dorsal nº 1, PETERSON no logró contar en la lucha por el título mundial de pilotos de fórmula I 1974, terminando 5º en la clasificación final (tras Fittipaldi, Regazzoni, Scheckter y Lauda). Pero logró ganar tres Grands Prix (Mónaco, Francia e Italia) con el sobrepasado John Player Special Lotus 72EFord Cosworth DFV V8. A finales de 1974, Clay Regazzoni consideraba que Ronnie era el piloto más rápido de la fórmula I, de una rapidez natural, debida a su talento innato. A pesar de que Clay había sido 2º en el campeonato y Ronnie sólo 5º, Clay le situaba por encima de Fittipaldi, Reutemann, Ickx, Lauda, Scheckter... y de él mismo.

Entretanto, también brillaba en sport y en alguna otra disciplina. Por ejemplo, en 19741975 tomó parte en la II IROC, un campeonato monomarca organizado por Roger Penske y disputado por ases de varias especialidades; en esta ocasión se utilizaban Chevrolet Camaro de más de 450 HP, y Peterson terminó 8º al final de las cuatro mangas, embolsándose 12.300 $ (el campeonato lo ganó Bobby Unser). Además, se lo pasó en grande. En la IROC 19741975, PETERSON disfrutó mucho con los preciosos Camaro de 450/500 HP, parachoques contra parachoques y portezuela contra portezuela a 280 Km/h, pero no pudo terminar el campeonato mejor que 8º, batido por B. Unser, Foyt, Yarborough, Allison, Fittipaldi, Pearson y Follmer. En el húmedo Grand Prix de Bélgica 1977, Gunnar Nilsson (Lotus) tenía su día y había logrado escaparse en cabeza. Unos segundos por detrás, Lauda (Ferrari nº 11) y PETERSON (Tyrrell Elf nº 3 ) luchan ferozmente por la 2ª plaza sobre el pavimento deslizante de Zolder, observados atentamente por Brambilla (Surtees Beta nº 19). Pero al entrar en meta se respetará este mismo orden de paso. Las dos ruedas suplementarias del Tyrrell P345 de Ronnie no le proporcionaron tracción adicional, pero tuvo la satisfacción de ser batido por uno de sus más fervientes admiradores, el joven Nilsson. En 1978, PETERSON pasó de Tyrrell a Lotus para ocupar el puesto de piloto número dos tras Mario Andretti, en sustitución de un Gunnar Nilsson mortalmente enfermo. Paradojas de la vida, Gunnar, cuatro años más joven que Ronnie, tenía a éste por un ídolo

y falleció muy poco después que él. Para 1979, Peterson estaba fichado por McLaren en fórmula I (y tampoco habría acertado: ese año fueron los Ferrari y los Williams los que funcionaron). En fórmula II fue campeón de Europa 1971, como sabemos, y en fórmula I había disputado 123 Grands Prix, obteniendo 10 victorias (3 de ellas en Monza, precisamente) y cosechado 206 puntos en total. Resultó subcampeón del mundo en 1971 y 1978. Según Nigel Roebuck, quizá su mejor carrera en fórmula I fue la de Zeltweg 1978, un gran premio disputado con lluvia, en el que se impuso con su Lotus 79Ford nº 6 a Depailler, Villeneuve, Fittipaldi, Lafitte, Brambilla, Watson, Lunger y Arnoux. Fue su última victoria. Ronnie PETERSON recibió sepultura en el cementerio de Örebro. En 1979, George Harrison grabó una canción en homenaje al piloto. A pesar de sus veinte años de carreras no se hallaba cansado, no había perdido un ápice de motivación, de gusto por buscar el límite. Unas recientes declaraciones suyas eran bien explícitas al respecto: “Me siento más rápido que nunca. Jamás he pensado en retirarme. Continuaré siempre pilotando cualquier cosa que se mueva. Aún disfruto tremendamente...”

Su principal distracción era un acuario de peces exóticos cuyas evoluciones no se cansaba

de contemplar en silencio.

En números 123 Grandes Premios 9 temporadas 3 constructores 2 motoristas 10 victorias (8.13 %) 14 pole positions (11.38 %) 9 vueltas rápidas (7.32 %) 26 pódiums (21.14 %) 54 abandonos (43.90 %) 206 puntos 1.67 pts / GP 22.89 pts / temporada 707 vueltas en cabeza 3 313 kms en cabeza 5 725 vueltas recorridas

El hombre más veloz de la formula 1 26 759 kms recorridos.

Bengt Ronnie Peterson nació un 14 de febrero de 1944 en Örebro, Suecia. En Fórmula 1 corrió para los equipos March, Lotus y Tyrrell, consiguió diez victorias y 26 podios, además de subcampeón en 1971 y 1978, tercero en 1973 y quinto en 1974. Un accidente terminó con su vida en la largada del GP de Italia en el año 1978. Su manejo era rudo, castigaba mucho al auto. Cuando el auto soportaba su manejo el piloto lograba cosas grandiosas como en 1971 ganando los 1000 kilómetros de Barcelona con el

Lola T212Ford Cosworth 1,8 litros sobre el sinuoso trazado de Montjuich al Porsch Wyer 917 5,0 litros de Bell/VanLennep. De carácter especial no le cede la victoria en Monza 1973 a su teammate Fittipaldi, quien aún conservaba alguna posibilidad de obtener el campeonato. En Brasil 1974, Emerson tomaría venganza, imponiendo su McLaren al Lotus de Petetson. Un accidente en el circuito de Monza, disputando el Grand Prix de Italia el domingo 10 de Septiembre de 1978, en un siniestro múltiple que suscitó una fuerte polémica. El director de pista, Gianni Restelli, dio la salida cuando aún rodaban los monoplazas de cola de pelotón, completando la vuelta de calentamiento. Peterson, partiendo desde la cuarta fila, buscó un hueco en el apelotonamiento de la primera frenada. Entonces fue embestido por James Hunt, cerrado a su vez por Patrese. El monoplaza de Peterson quedó atravesado y resultó atropellado por el Surtees de Brambilla, que llegaba muy rápido, frenando y buscando un resquicio desesperadamente. En el choque saltaron las ruedas de los monoplazas, que golpearon a Peterson y a Brambilla, produciéndole a éste una fractura de cráneo. El Lotus de Peterson comenzó a arder y fue Hunt, secundado por Regazzoni y Depailler, quien, con riesgo de su vida, se introdujo en la antorcha y le salvó de perecer carbonizado. Inconsciente, Peterson fue intervenido de múltiples fracturas en las piernas, aunque el radiólogo había adelantado que ninguna era irreparable. El estado de Brambilla parecía más preocupante, pero fue Peterson quien falleció esa noche (ya lunes 11), al parecer debido a las embolias causadas por fragmentos de médula ósea en el torrente sanguíneo, así como al fracaso renal. Vittorio Brambilla salvó la vida, aunque tardaría un año en volver a correr. El ex campeón James Hunt se sentía responsable, y se le pudo ver apesadumbrado y lloroso después del accidente, pero una encuesta llevada a cabo por el juez de Milán Armando Spataro intentó depurar otras responsabilidades. Además de Patrese y Restelli, se citó al director del circuito de Monza, Giuseppe Bacciagaluppi. Éste, a su vez, se querelló contra Niki Lauda por unas declaraciones que le culpabilizan. Precisamente, a Niki Lauda (que fue proclamado finalmente vencedor de la carrera, tras la desclasificación de Andretti y Fittipaldi –por haberse adelantado en la segunda salida–) se le murió su padre, de 56 años, al sufrir un infarto cardíaco cuando contemplaba por televisión las imágenes del accidente. Andretti sería consagrado, no obstante, campeón del mundo al término de la prueba, pero no hubo grandes festejos en el equipo Lotus, esperando noticias del hospital.

Asimismo, en el siniestro se habían visto involucrados Jody Scheckter, Clay Regazzoni, HansJoachim Stuck, Brett Lunger, Derek Daly, Patrick Tambay... Más tarde, se acusó también a Jody Scheckter por haber realizado una maniobra peligrosa en la parte central de la pista. De forma, tal vez, precipitada, la mayor parte de los pilotos (encabezados por Fittipaldi y Lauda) inculparon a Riccardo Patrese y le sancionaron, prohibiéndole tomar la salida en el siguiente Grand Prix USA en Watkins Glen. No todos opinaban lo mismo: Rolf Stommelen, teammate de Riccardo, se solidarizó con su compañero y tampoco corrió el Gran Premio. El tribunal de Milán que llevaba el caso exoneró de toda responsabilidad a Patrese y a Restelli en una sentencia emitida a finales de 1981, pero lo importante era que a quien ya no se volvería a ver en los circuitos de Grand Prix sería al propio Ronnie Peterson, con su espectacular pilotaje que le había valido la consideración oficiosa del ser "el hombre más rápido de la fórmula l". Mario Andretti, uno de los pilotos más grandes de todos los tiempos, además de un caballero, llegó a simpatizar con Ronnie a pesar de que en principio le pareció un error que Chapman metiera dos gallos en el mismo gallinero. Había pasado inquieto la noche del domingo, aunque las informaciones no eran tan malas, puesto que hablaban sólo de piernas fracturadas y operadas con éxito. Pero, en la mañana siguiente, Emerson Fittipaldi le transmitió inquietantes noticias de empeoramiento, y para cuando llegaron al hospital ya era público el fallecimiento de Peterson. Entristecido, Andretti le dedicaría su título de campeón del mundo. Y estas palabras, recogidas por Nigel Roebuck en su obra “Grand Prix Greats”: “En mi experiencia, se trataba de alguien único –con esa ingenuidad que le envolvía, incluso tras tantos años de carreras. No había nada falso en el”.

padre. El kart sería bautizado como Robardie, por las iniciales de los Peterson y el motor Ardie. A partir de entonces todo se desencadena de forma natural, aunque a ritmo lento. En 1962 participa Ronnie en dos pruebas de la clase D del campeonato sueco y queda 2º en una, tras Inge Nilsson. El año siguiente es campeón sueco y campeón nórdico en clase D. Para 1964 se pasa a la clase A special (sport) y, siempre con su Robardie, queda campeón de Suecia. En 1965 corre en Europa y logra 3 campeonatos (el de Suecia y los Nórdicos de clases C y D), mientras que en el de Europa por equipos es 3º. El primer kart de competición de PETERSON llevaba un motor Ardie 200 cm3 y se denominaba Robardie. En 1964 logra tres victorias y un nuevo campeonato nacional (dorsal nº 1). En la tercera foto ya lleva Ronnie su caractarístico casco azul con visera amarilla. PETERSON ha sido quizá el primer gran piloto de formula I que se ha iniciado en el karting, lo cual sería práctica obligada para las siguientes generaciones de pilotos que quisieran llegar a las más exigentes especialidades de monoplazas. En 1966 queda 1º en el campeonato europeo de karting y 3º en el mundial, y aprovecha la oportunidad de debutar en fórmula III con un Svebe, un monoplaza inspirado en el Brabham que le han construído Bengt Peterson y Sven Andersson y con el que es 3º en su primera carrera, sobre el DalslandsRing. A final de temporada dispone de un Brabham fórmula III de verdad con el que sufrirá su primer accidente serio (en Karlskoga) cuando se precipita contra los árboles, aunque Ronnie sale ileso y admite que se ha tratado de un error suyo. En 1967 sigue con el Brabham fórmula III, con el que hace algunas pruebas internacionales y es 5º en el campeonato de Suecia. Y para la temporada siguiente se pasa a Tecno. Con este nuevo fórmula III gana una carrera en Hockenheim y logra el tìtulo sueco con 12 victorias sobre 26 pruebas, batiendo justamente a quien fue su maestro, Reine Wisell (11 victorias sobre 25 pruebas), quien seis años antes había sido el instructor que examinó a Ronnie para que obtuviera su primera licencia de corredor. Aunque su carrera internacional está lanzada, Ronnie seguirá en la fórmula III durante 1969 con Tecno y March, aunque alternándola con pruebas de sport, alguna carrera de fórmula II y el rally de Suecia KAK. Como no se puede ganar siempre, en MagnyCours 1969 cedió PETERSON la victoria en la carrera de fórmula III a François Mazet, ambos con Tecno. Pero en la misma jornada se adjudicaba Ronnie la manga de sportprototipos con un Lola T70 MkIIIBChevrolet V8, ante el Chevron B8Cosworth de Barrie Smith, el Alfa Romeo 332 de JeanPierre Jaussaud y el Porsche 907 de D. Martin, con record de vuelta a 196,04 Km/h. Nuestro hombre ya sabía llevar a todo gas autos pesados y ultrapotentes. El balance de la temporada consistirá en 16 victorias de fórmula III y dos accidentes graves: en Austria con un Lola T70 y en Montlhéry con el March 693. Durante Les Coupes du Salon 1969, cuando rivalizaba con otros jóvenes lobos de la fórmula III, como Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Tim Schenken, JeanPierre Jaussaud, François Mazet o Patrick Depailler, un toque a las balas de paja de la chicane hizo que su March volcara y se incendiara, en un siniestro que podría haber sido gravísimo de no hallarse muy próximos los socorros. Un nuevo percance, en Crystal Palace 1970 esta vez (nº 36).

Otro accidente serio lo padecería entrenando para el Grand Prix de Holanda 1974: un bloqueo de ruedas de su Lotus le estampó contra la valla, sufriendo una conmoción cerebral. A pesar de ello, Ronnie pudo tomar la salida en Zandvoort desde la plaza 10ª de la parrilla con el JPS 9/Lotus 72EFord Cosworth DFV V8 nº 1, marcando la vuelta más rápida en carrera (a 186, 81 Km/h), aunque clasificándose 8º, a dos vueltas del ganador, Lauda. Si bien en 1969 alternaba la fórmula III con la II para March, con la misma marca se estrena en fórmula I en 1970, a bordo del 701 (721G y 721X los años siguientes), de donde pasará a Lotus (el tipo 72), de nuevo a March (761), Tyrrell (el famoso y semifracasado P34 de seis ruedas) y otra vez Lotus (tipos 78 y 79). 1971 fue quizá su mejor temporada en cuanto a resultados, aunque su madurez como piloto y su impresionante facilidad para marchar al límite aún ofrecerían a los aficionados abundantes demostraciones a lo largo de siete temporadas más. Aquel año, en fórmula I fue subcampeón mundial y campeón de Europa en fórmula II, mientras que en sport ganó las 6 Horas de Watkins Glen (con un Alfa Romeo T333 compartido con Andrea DeAdamich) y los 1.000 Kilómetros de Barcelona que ya sabemos (en Montjuich, con un Lola T212 y Jo Bonnier). En el siguiente Grand Prix, Mónaco 1971, PETERSON derrochó talento para terminar 2º tras el as Jackie Stewart (que había sido pole position con el Tyrrell 003Ford Cosworth DFV V8 nº 11), demostrando su competencia y su valor. Aquí vemos a Ronnie concentrándose antes de la salida, el Elf Tyrrell nº 11 de Stewart en el recuadro y, en la foto en color, a Ronnie a punto de superar al BRM P160 V12 nº 15 de Pedro Rodríguez, 5º en la parrilla en la que el menos competitivo March 711Ford Cosworth DFV V8 nº 17 de Ronnie había sido 8º. En el Grand Prix de Alemania 1971, PETERSON entró 5º con el March 711Ford Cosworth DFV V8 nº 5. Al final de la temporada sería subcampeón tras Stewart y ante Cevert, Ickx, Siffert, Fittipaldi, Regazzoni y Andretti. Como es lógico, Ronnie PETERSON era igualmente brillante en fórmula II. En la segunda foto, al volante de un March 712M/7Ford Cosworth en 1971. Esa temporada se coronó campeón de Europa con 14 puntos de ventaja sobre Carlos Reutemann, tras haber sumado 5 victorias (Thruxton, Rouen, Mantorp Park, TullnLangenlebarn y Roma/Vallelunga. Para 1972, Ronnie seguía como primer piloto de la March de Robin Herd, Alan Rees y Max Mosley, que seguía disponiendo del patrocinio de Andy Granatelli (de la Scientifical Tested Products = STP). Su teammate era Nicolai von Lauda (Niki Lauda, el futuro campeón). Por desgracia, el March 721 resultó un fracaso. Lauda únicamente obtuvo un 7º en Kyalami como mejor resultado. Y PETERSON, dos 5os, en Kyalami y ClermontFerrand. Ronnie batía a menudo a los más correosos rivales en la época en que una victoria se celebraba con mucha más sobriedad y elegancia que treinta años más tarde. La prueba de fórmula II de Thruxton 1972 la ganó PETERSON ante Cevert y Lauda (todos con March), pero los tres eran ya pilotos de notoriedad y no podían puntuar para el campeonato europeo. En el Grand Prix de Austria 1972, PETERSON volvió a derrochar su electrizante talento, aunque sin suerte. Con el March 721GFord Cosworth DFV V8 nº 5 fue 11º en la calificación

y 12º en la clasificación. Mosport 1974 también sería testigo de otra soberbia carrera de Ronnie. A pesar de la falta de apoyo originada por la pérdida de posición del bigote delantero izquierdo, estuvo a punto de arrebatar a Clay Regazzoni la 2ª plaza. Aunque llevaba el dorsal nº 1, PETERSON no logró contar en la lucha por el título mundial de pilotos de fórmula I 1974, terminando 5º en la clasificación final (tras Fittipaldi, Regazzoni, Scheckter y Lauda). Pero logró ganar tres Grands Prix (Mónaco, Francia e Italia) con el sobrepasado John Player Special Lotus 72EFord Cosworth DFV V8. A finales de 1974, Clay Regazzoni consideraba que Ronnie era el piloto más rápido de la fórmula I, de una rapidez natural, debida a su talento innato. A pesar de que Clay había sido 2º en el campeonato y Ronnie sólo 5º, Clay le situaba por encima de Fittipaldi, Reutemann, Ickx, Lauda, Scheckter... y de él mismo. Entretanto, también brillaba en sport y en alguna otra disciplina. Por ejemplo, en 19741975 tomó parte en la II IROC, un campeonato monomarca organizado por Roger Penske y disputado por ases de varias especialidades; en esta ocasión se utilizaban Chevrolet Camaro de más de 450 HP, y Peterson terminó 8º al final de las cuatro mangas, embolsándose 12.300 $ (el campeonato lo ganó Bobby Unser). Además, se lo pasó en grande. En la IROC 19741975, PETERSON disfrutó mucho con los preciosos Camaro de 450/500 HP, parachoques contra parachoques y portezuela contra portezuela a 280 Km/h, pero no pudo terminar el campeonato mejor que 8º, batido por B. Unser, Foyt, Yarborough, Allison, Fittipaldi, Pearson y Follmer. En el húmedo Grand Prix de Bélgica 1977, Gunnar Nilsson (Lotus) tenía su día y había logrado escaparse en cabeza. Unos segundos por detrás, Lauda (Ferrari nº 11) y PETERSON (Tyrrell Elf nº 3 ) luchan ferozmente por la 2ª plaza sobre el pavimento deslizante de Zolder, observados atentamente por Brambilla (Surtees Beta nº 19). Pero al entrar en meta se respetará este mismo orden de paso. Las dos ruedas suplementarias del Tyrrell P345 de Ronnie no le proporcionaron tracción adicional, pero tuvo la satisfacción de ser batido por uno de sus más fervientes admiradores, el joven Nilsson. En 1978, PETERSON pasó de Tyrrell a Lotus para ocupar el puesto de piloto número dos tras Mario Andretti, en sustitución de un Gunnar Nilsson mortalmente enfermo. Paradojas de la vida, Gunnar, cuatro años más joven que Ronnie, tenía a éste por un ídolo

Según Nigel Roebuck, quizá su mejor carrera en fórmula I fue la de Zeltweg 1978, un gran premio disputado con lluvia, en el que se impuso con su Lotus 79Ford nº 6 a Depailler, Villeneuve, Fittipaldi, Lafitte, Brambilla, Watson, Lunger y Arnoux. Fue su última victoria. Ronnie PETERSON recibió sepultura en el cementerio de Örebro. En 1979, George Harrison grabó una canción en homenaje al piloto. A pesar de sus veinte años de carreras no se hallaba cansado, no había perdido un ápice de motivación, de gusto por buscar el límite. Unas recientes declaraciones suyas eran bien explícitas al respecto: “Me siento más rápido que nunca. Jamás he pensado en retirarme. Continuaré siempre pilotando cualquier cosa que se mueva. Aún disfruto tremendamente...” Su principal distracción era un acuario de peces exóticos cuyas evoluciones no se cansaba

de contemplar en silencio.