PARQUE INTERMODAL CALLE 80, ARCHITECTURE THESIS by Andres Camilo Chacon

PARQUE ESTACIÓN INTERMODAL CALLE 80 Como instrumento para la mejoría en la experiencia del transporte urbano cotidiano

Problemática: El déficit de infraestructura nacional en el marco de la globalización ANDRÈS CAMILO CHACÒN CARDONA ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1 ENGATIVÀ, BOGOTÀ. COLOMBIA

INTRODUCCIÒN La ciudad de Bogotá es la capital del país y cotidianamente recibe visitantes de diferentes partes debido a la oferta de servicios, trabajo y estudio que posee. Tanto para las poblaciones cercanas a nivel regional, nacional o sus habitantes dentro del área metropolitana. Por lo cual debe responder con un sistema de movilidad eficiente que soporte la alta oferta de visitantes debido a que una ciudad globalizada debe disponer de la velocidad en el intercambio de mercancías y de la fuerza de trabajo para tener éxito y ser más competitiva dentro del marco global. Sin embargo, por diversos factores, la ciudad se encuentra atrasada en movilidad y el transporte público es ineficiente, afectando a gran parte de la población y atentando en contra su calidad de vida y su derecho a la ciudad. Por lo anterior, y de acuerdo al análisis comparativo realizado con la ciudad de Londres, Inglaterra. El sistema de transporte actual de la ciudad de Bogotá carece de alternativas para la movilización de sus habitantes y de infraestructura necesaria para tal fin, saturando el funcionamiento y convirtiéndolo en un sistema ineficiente y desorganizado al punto del colapso y del hacinamiento, lo cual traerá consecuencias negativas para la salud, el ambiente y el comportamiento social y la convivencia de los ciudadanos. A partir de las discusiones y de la coyuntura entre la funcionalidad del transporte público vs las afectaciones en la salud y en el ambiente, es preciso plantearse inquietudes sobre ¿Es realmente eficiente el servicio de transporte?, ¿Cómo puede mejorar?, ¿Cómo será la movilidad del futuro?, ¿Qué consecuencias traerá para el futuro la situación actual?, entre otras. Dichas preguntas dirigen su atención a la reflexión de: ¿Cómo puede la arquitectura y el urbanismo aportar al correcto funcionamiento de la infraestructura vial y de transporte público, para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos de Bogotá y su área metropolitana? INTERCAMBIADOR MODAL

DE ACTIVIDADES

Imagen 1. Ingreso a portal de Transmilenio, tomado de: http://agenciadenoticias.unal.edu.co/en/detalle/article/propuestas-para-optimizar-portal-80-y-americas.html

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CONTENIDO 1. Problemàtica 2. Problema Escenario actual

Causas Vs consecuencias

19. Agenda de Gestión ¿Què pasarìa si no se resuelve dicha problemàtica?

18. Renders

3. Marco Teòrico 17. Cortefachada

4. Marco Legal Curitiba

Londres

5. Marco de Referencia

16. Secciones

6. Catálogo de medios de transporte 7. Inventario sistemas urbanos

- Viviendas - Oficinas -Avenida longitudinal de Occidente (comercio) -Avenida longitudinal de Occidente (Patiotaller) -Avenida longitudinal de Occidente (Parque)

¿Por què escoger este lugar de intervenciòn?

8. Organigramas de funcionamiento del sector (Síntesis análisis)

15. Planta cubiertas y sótanos

9. Imaginario de ciudad (visión de proyecto) Estrategias urbanas

12. Sistemas de transporte en el territorio (actual y propuesta)

10. Modelo de ciudad: Ciudad de periferia articulada 11. Propuesta urbana: Plan maestro orientado al transporte sostenible Sistema de movilidad y transporte:

Sistema Ecológico Natural

Estructura Funcional y servicios

- Red de paraderos - Caminabilidad y radios de desplazamiento - Sistemas de transporte

- Red de desplazamiento - Ciclorutas - Perfiles viales y ambientales

- Equipamientos - Usos del suelo

- Transmilenio -Alimentadores - SITP - Ciclorutas - Tranvía -Metro elevado -Paraderos

13. Primera Planta urbana del proyecto - Sistema espacio público -sistema usos del suelo -paisajismo: agua y arborización

14. Segunda Planta urbana del proyecto

1. PROBLEMÁTICA

2. PROBLEMA

El déficit de infraestructura nacional en el marco de la globalización

Actualmente se presenta un conflicto entre el déficit de infraestructura vial y de equipamientos prestadores del servicio de transporte público, afectando el ambiente, las condiciones de salud, el orden y la eficiencia en la movilidad. Evitando así la oferta de alternativas de transporte público y el derecho a la ciudad por parte de sus habitantes .

La competitividad y la globalización se han convertido en piezas fundamentales para el desarrollo de las ciudades debido al progreso que genera la inversión tanto local como extranjera, la infraestructura cumple un rol importante debido al transporte de insumos, mercancias y personas. Sin embargo, ante el déficit de medios para el transporte, las ciudades son menos competitivas en el marco global y se efectúa una pérdida en el interés de la inversión extranjera,

Déficit de vías

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Oferta de servicios

Infraestrucura nacional

Ciudad Competitiva

Déficit de equipamientos (estaciones)

Déficit de oferta de servicios de transporte INTERCAMBIADOR MODAL

DE ACTIVIDADES

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ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CAUSAS

ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CONSECUENCIAS

Toda población en las grandes ciudades convive con el transporte público, este problema no identifica el estrato de las personas, tampoco su género o su edad. La transversalidad de este problema lleva incluso a involucrar aspectos ambientales, sociales, culturales, económicos, entre otros. El siguiente comparativo muestra el escenario actual de la problemática y las CAUSAS Vs CONSECUENCIAS del problema: 1. Emisión de Gases contaminantes, Co2

Si bien se evidencia una causa a un problema, éste se verá reflejado a futuro como una consecuencia negativa o positiva, el fenómeno urbano es cambiante y la población se verá afectada en gran medida por las consecuencias mostradas a continuación:

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Imagen 2. Contaminación de un Transmilenio en “El Eje Ambiental” Tomado de: http://www.piensaenmotores.com/images/posts/Transmilenio-humo.jpg

1. Problemas de salud a los peatones por inhalación de gases contaminantes

Imagen 3. Contaminación de un Transmilenio en “El Eje Ambiental” Tomado de: https://airenuevobogota.files.wordpress.com/2014/01/4-transmilenio-contamina-a-peatones.jpg

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ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CAUSAS

ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CONSECUENCIAS

Una gran parte de la población se moviliza en el sistema de BRT de la ciudad de Bogotá llamado Transmileno. Sin embargo, este sistema lleva 17 años de funcionamiento y se encuentra a punto de la insuficiencia en la prestación de su servicio, La causa principal del conflicto entre usuarios y el sistema es: 2. Alta demanda de buses y mucha oferta de pasajeros pero sin infraestructura adecuada

Los problemas sociales que incluye el problema son: 2. Problemas de hacinamiento y de comportamiento: peleas, empujones, agresiones, robos, etc.

Imagen 5

Imagen 7

Imagen 6

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Imagen 4. Ingreso de pasajeros a estación del sistema Transmilenio Tomado de: http://vox-populi.com.co/wp-content/uploads/2012/09/transmilenio2.jpg

Imagen 5: Estación calle 76 , Tomado de: http://www.las2orillas.co/wp-content/uploads/2015/02/transmilenio-lleno.jpg Imagen 6: Portal Norte , Tomado de: https://static.iris.net.co/semana/upload/images/2014/3/8/379929_143316_1.jpg Imagen 7: Colados en transmilebio, Tomado de: http://images.et.eltiempo.digital/Multimedia/galeria_fotos/colombia9/IMAGEN/IMAGEN-13654275-2.jpg

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ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CAUSAS

ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CONSECUENCIAS

3. Falta de continuidad en el sistema (semaforización), exposición de la flota al transito cotidiano, falla en el mantenimiento de la flota

3. Retrasos en la frecuencia del servicio, choques y accidentes, demoras en los trayectos y sobrecostos

Imagen 9

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Imagen 8: Semaforización de la Caracas, Tomado de: http://angoca.blogspot.com.co/2014/11/mas-ideas-para-transmilenio.html

Imagen 10

Imagen 9: choque de articulados, Tomado de: http://www.eluniversal.com.co/sites/default/files/201201/imagen/choque_transmilenio.jpg Imagen 10: Trancón de Transmilenio por choque, Tomado de: http://images.et.eltiempo.digital/contenido/bogota/IMAGEN/IMAGEN-16734472-2.png

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ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CAUSAS

ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CONSECUENCIAS

Pese a que existen estaciones o paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá, gran parte de estas no cuentan con un mobiliario que permita la comodidad para que los usuarios esperen a que lleguen las rutas.

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Imagen 11: Paradero SITP tipo bandera, Tomado de: Google street view

Esta deficiencia cualitativa de los paraderos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) genera un trato indigno a los usuarios del transporte público, el hecho de no garantizar un resguardo ante la lluvia y que los adultos mayores tengan que esperar parados las rutas del sistema hace que no se respete la calidad de vida de los habitantes de la ciudad. 1367 paraderos cubiertos y 6737 paraderos tipo “bandera”

Imagen 12: Paradero SITP tipo bandera, Tomado de: http://www.eltiempo.com/contenido///bogota/IMAGEN/IMAGEN-16501455-2.png

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ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CAUSAS En el portal de la 80, las rutas de intermunicaples abundan por la excesiva oferta de su flota. Sin embargo, para que estas rutas partan a sus destinos, es necesario que cumplan con un cupo base. Es por esto que la mayoria se demora y genera un trancòn que se prolonga hasta la entrada del portal obstaculizando a rutas alimentadors y troncales, asì como a servicios de emergencias (policia, bomberos, ambulancias,etc)

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Imagen 13: Trancón de intermunicipales sobre calle 80, Tomado de: https://pbs.twimg.com/media/CSV1hGiWcAA0O4T.jpg Imagen 14: Trancón de intermunicipales dentro del portal, Tomado de: http://static.panoramio.com/photos/large/35371269.jpg

ESCENARIO ACTUAL DEL PROBLEMA: CONSECUENCIAS Este problema desencadena grandes demoras al momento de entrar al portal de la calle 80, con lo cual los usuarios deben tener presente hasta 45 minutos de entrada a esta estaciòn. Ademàs, para ahorrarse esa fila, muchas personas deciden bajarse arriesgando su vida cruzando la calle 80 generando monumentales filas al ingresar.

Imagen 15: Entrada a portal de la calle 80. Tomado de: https://pbs.twimg.com/media/CNQwMi2W8AAoCLu.jpg Imagen 16: Entrada a portal de la calle 80.Tomado de: https://www.youtube.com/watch?v=e9sxFwTsjek

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¿QUÉ PASARÍA SI NO SE RESUELVE DICHA PROBLEMÁTICA?

2. Deterioro en la calidad de vida de los habitantes de la ciudad, complicaciones en su salud y afectaciones económicas

1. Negación al derecho de la ciudad por parte de sus habitantes, falta de garantía en la oferta de servicios

- POBLACIÓN OBJETIVO: Estudiantes, trabajadores y personas en general. Imagen 18: Cielo capitalino en día sin carro 2017, Tomado de : http://confidencialcolombia.com/es/1/bogota/29145/Bogot%C3%A1-se-ahoga-en-esmog-Esmg-Contaminaci%C3%B3n-Bogot%C3%A1.htm

X 266.461

3. Sobrecostos y demoras en los trayectos tanto de pasajeros, como de carga

Habitantes de Engativá al 2020

X 1´642.005 Imagen 17: Colapso en tunel del portal de la Cale 80, Elaboración propia

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Habitantes de la sabana de Bogotá al 2020 Mesa de planificación regional Bogotá-Cundinamarca hasta 2020. (2004). Secretaria de movilidad de bogotá

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DE ACTIVIDADES

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Imagen 19. Transmilenio como posible solución a los trancones, tomado de: http://images.et.eltiempo.digital/contenido/bogota/IMAGEN/IMAGEN-14171727-2.jpg

3. MARCO TEÓRICO Globalización (Ciudad globalizada):

Transporte sostenible:

- “la ciudad global concentra la diversidad. Sus espacios se inscriben en la cultura empresarial dominante, pero también en la multiplicidad de otras culturas e identidades, en particular mediante la inmigración”

- La habitabilidad y la salubridad pública se ven afectadas por el transporte motorizado, “Un sistema de transporte sostenible ha de contribuir al bienestar económico y social, sin agotar los recursos naturales, destruir el medio ambiente o dañar la salud humana”

Bogotá es el capital del país y cotidianamente recibe flujos de fierentes partes debido a la oferta de servicios, trabajo y estudio para las poblaciones cercanas a nivel nacional, regional o metropolitano, por lo cual debe responder con un sistema de movilidad eficiente que soporte la alta oferta de visitantes

Como sistemas propuestos para mitigar el riesgo sobre la salubridad pública y el daño al ambiente, es necesario repensar y hacer una crítiica al sistema actual y con base en ello, proponer los “medios” de transporte adecuados

Saskia Sassen (Socióloga)

- “la ciudad que dispone de la velocidad, dispone del éxito”

“El transporte tiene un gran impacto en la salud, y el desarrollo de un sistema integrado de transporte puede bien sea, mejorar la salud o, por el contrario, incrementar los riesgos para la salud”

Pese a la resolución racional y funcionalista que Le Corbusier planteó para la ciudad moderna, el postulado es válido y permite la explicación de un fenómeno urbano ya conocido, la globalización demanda ciudades con infraestructura adecuada para movilización de las fuerzas de trabajo y el intercambio de mercancias Le Corbusier (Arquitecto)

Alfonso Sanz (Urbanista)

La OMS como organismo internacional que promueve el autocuidado y la salud a nivel mundial ha concluido que existen unas afectaciones en la salud producto de la exposición a los gases expuestos por los diferentes sistemas de transporte motorizado, por lo cual es necesario buscar un sistema alternativo de transprote

Organización Mundial de la Salud (OMS)

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Espacios Vacantes:

Intercambiador modal de transporte

- Su política es aprovechar lo mejor de cada lado: viviendas que respondan a la calidad de vida deseada (en los suburbios) y empleos que a menudo se encuentran a grandes distancias (en la ciudad) pero que satisfacen las ambiciones profesionales”. Sin embargo, el cruce de estas fronteras desencadena en una falta de identidad. Las grandes distancias entre las ciudades dormitorio y las grandes ciudades prestadoras de servicios educativos o de empleo, hacen que en un recorrido en automovil o un sistema de transporte público se recorran sitios que carecen de identidad y a lo cuales deben tener algun programa en particular, sobretodo cuando se trata de bordes de ciudad.

“El intercambiador de transporte se entiende no solo como una infraestructura que forma parte de una o varias redes de transporte, sino que es un elemento que, además de estar incorporado al paisaje, influye en la estructura del territorio, por cuanto tiene la capacidad de polarizar flujos de personas y conectar lugares.”. Stefano Boeri (ArquitectoUrbanista)

A partir de su definiciòn se puede realizar una aproximaciòn eclèctica a los demàs autores para consolidar e integrar una propuesta que reuna todos los aspectos para procurar la mejoria en la calidad de vida de todos los ciudadanos y habitantes de una ciudad, los cuales vean en estos intercambiadores modales nò solo un desarrollo de infraestructura destinado a cumplir un servicio de transporte, sino que vean ARQUITECTURA hecha para la gente y donde ellos son el medio mas importante a dirigir y no los buses/trenes/vagones y medios de los otros sistemas.

- la realidad en la que vivimos está formada por mallas que acumulan interconexiones ante las cuales la idea del simple conducto o vía es reductora e insuficiente. La producción artística intermedia que experimenta Fluxus pone el acento en la interconexión y el cruce como los lugares en los que se producen los acontecimientos de la máxima densidad estética.

Sonia Esperanza diaz (Ingeniera de transporte)

No sólo en el campo convencional del transporte —estaciones de ferrocarril, marítimas o aeropuertos—, sino en todo lugar donde se producen cruces constantes de redes de distribución, la arquitectura debe tener la capacidad de recortar su forma de modo que sea, sobre todo, plásticamente receptora de cualquier tipo de intercambio. aproximarnos a arquitecturas cuyo objetivo fundamental no es otro que el de permitir el tránsito y facilitar el intercambio entre redes distintas que se yuxtaponen precisamente en módulos cuya viabilidad deben hacer posibles las estructuras arquitectónicas.

Ignasi de Solá Morales  (Arquitecto)

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4. MARCO LEGAL

Agentes que pueden intervenir en el desarrollo de un intercambiador modal INSTITUCIONES PARTICIPES DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ Institución Naturaleza / Tip Función

Definición de Intercambiador modal: “lugar de intercambio entre diversos modos de transporte. Centro de generación y atracción de actividades y servicios públicos y privados en el que confluyen autobuses urbanos e interurbanos, taxis, automóviles, personas con movilidad reducida, peatones y ciclistas” Decreto 319 de 2006.

TransMilenio S.A

SYSTRA / Empresa Metro

APP (Alianza Público Privada

de Bogotá

Crìtica a la definiciòn de intercambiador modal del distrito: Un intercambiador modal, es un equipamiento dedicado a la prestación no sólo del servicio de transporte público en sus diferentes modalidades, sino que articula, conecta y relaciona piezas de territorio a nivel local, metropolitano y regional, convirtiéndose en una centralidad con capacidad de ofrecer múltiples servicios a los ciudadanos, albergando y concentrando la mayor cantidad de personas para direccionarlos de manera rápida y eficiente a otros puntos de la ciudad No obstante, debe presentar características de accesibilidad y movilidad sostenible para mitigar efectos nocivos y perjudiciales sobre la salud de los habitantes, implementando medios de transporte no motorizado o ambientalmente sostenibles que disminuyan la contaminación por CO2.

Instituto de Desarrollo

Pública Distrital

Urbano (IDU)

Secretaría Distrital de

Pública Distrital

Planeación (SDP)

Secretaría Distrital de Movilidad

Pública Distrital

Prestador del servicio de transporte masivo BRT, recaudo de tiquetes e Información y levantamiento de datos estadísticos acerca de la demanda/oferta del servicio de transporte en la ciudad Recopliación de información para la consultoría sobre el tema del metro elevado, además del levantamiento de sistemas de información geográfica.

Planteamiento de perfiles ciales para la Avenida Longitudinal de Ocidente o estudios para su diseño,. Parámetro para el diseño de infraestructura en la ciudad

Formulación de proyectos urbanos o arquitectónicos en el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) en la ciudad de Bogotá.

Estudios de eficiencia de la movilidad, normativa general para la seguridad vial y para la formulación de proyectos téctnicos. SIMUR (Sistema integrado de Movilidad UrbanoRegional) DOTS (Desarrollo orientado al transporte sostenible)

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5. MARCO DE REFERENCIA ESTUDIO COMPARATIVO ENTRE UN MODELO INTERNACIONAL DE TRANSPORTE Y EL MODELO ACTUAL DE BOGOTÁ

LONDRES

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Metro

Bicicleta

Bus

BRT

Victoria station: 81´151.000 pasajeros por año

Ferrocarril

Imagen 20 Estación de Victoria, Intercambiador de trenes, metro, buses y BRT Tomado de: http://www.britainfromabove.org.uk/sites/default/files/LONDON%20VICTORIA%20 STATION%202_3.jpg

BOGOTÁ

Imagen 21 Colpaso en estación de BRT Transmilenio en Bogotá, Tomado de: https://assets.metrolatam.com/co/2017/03/22/Captura-de-pantalla-2017-03-22-a-las8.12.08-1200x600.jpg

Bicicleta

Bus

BRT

Portal 80: 27´922.500 pasajeros por año

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Geografía y población

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• Extensión: 1572 km2

LONDRES

Población: • Urbana 8´173.194 hab. • Metropolitana 17.140.493 hab.

Geografía y población

• Densidad

5206 hab/km²

• Extensión Urbana: 307,36 km² Suburbana: 170,45 km² Rural: 1298,15 km²

BOGOTÁ

Población: • Urbana 8 063 991 hab. • Metropolitana 9 300 3314 hab.

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• Densidad

5120,87 hab/km²

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Underground (Metro subterràneo)

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• Estaciones: 260

LONDRES

• Lìneas: 11

Propuesta de primera lìnea de metro

• Frecuencia: 2 min Aprox.

• Pasajajeros: 4.8 millones

• Estaciones: 29

BOGOTÁ

• Lìneas: 1 (sin construir)

• Frecuencia: 3 min

• Pasajajeros: 1 millón diario

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BRT System (Bus Rapid Transit)

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• Estaciones: 309

LONDRES

• Lìneas: 14

• Frecuencia: indefinido

Sistema de transporte masivo: Transmilenio (BRT)

• Pasajajeros: 173.193

• Estaciones: 147

BOGOTÁ

• Lìneas: 12 Troncales + 106 Alimentadoras

• Frecuencia: 7 Min aprox

• Pasajajeros: 1.89 Millones

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LONDRES

Red Buses

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• Estaciones: 19000

• Buses: 6800

• Rutas: 673

Buses del Sistema Integrado de Transporte (SITP)

• Frecuencia: 3 ó 10-15

• Pasajajeros: 5 millones

• Estaciones: 6787

• Buses: 9339

BOGOTÁ

• Rutas: 530

• Frecuencia: :5-7 ó 10-12

• Pasajajeros: 3.59 millones

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Tranmlink (tranvìa)

LONDRES

BOGOTÁ

Tranvìa

? Posible linea de la Kra. 7 Posible linea de la Av. 68

Datos linea de la Av. 68

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• Estaciones: 39

• Lìneas: 4

• Trenes: 36

• Extensión: 28 Km

• Estaciones: 19

• Lìneas: 1

• Trenes: 38

• Extensión: 16.5 Km

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LONDRES

Barclays Cycle Hire

BOGOTÁ

cicloruta

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T.O.D. CALLE 80

• km: 97 Km

• Bicicletas: 6000

• Pasajajeros: 170 mil

• km: 440 Km

• Bicicletas:

indefinido

• Pasajajeros: 500 mil

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Overground (Tren suburbano)

LONDRES

Metro a nivel

BOGOTÁ

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• Estaciones: 55

• Lìneas: 6

• Extensión: 86 Km

• Pasajajeros: 30 mil

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Corssrail (Conexiòn ferroviaria de alta velocidad)

LONDRES

BOGOTÁ

Tren de Cercanìas

Zipaquirá,Tunja, Duitama, Sogamoso

? Sibaté, Salto de Tequendama

Posible corredor del Norte Empalme con Ferrocaril de La Dorada y Girardot. Puerto Salgar

Posible corredor del Sur Posible corredor de Occidente

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• Estaciones: 57

• Extensión: 21 Km

• Frecuencia: 4 min

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DLR Docklands light Railway (Tren Ligero)

LONDRES

Tren Ligero

BOGOTÁ

? Light Rapid Transit de la Av. 68

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• Estaciones: 45

• Extensión: 34 Km

• Lìneas: 7

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LONDRES

Thames River Transit

Transporte sobre el Rìo Bogotà

BOGOTÁ

London River Services map Embankment

Blackfriars

Tower

St. Katharine

Westminster Millbank London Eye

Cadogan

Festival

Bankside

Chelsea Harbour

London Bridge City

Doubletree Docklands Nelson Dock

Greenland St. George Wharf

Canary Wharf

Woolwich Ferry North Terminal North Greenwich

Masthouse Terrace

Kew Putney Richmond St. Helena

Hampton Court

Richmond Landing Stage

Woolwich Ferry South Terminal

Plantation Wharf Wandsworth Riverside Quarter

Greenwich

Kingston Turks Kingston Town End

River Tours year-round:

River Bus: RB1

Westminster to North Greenwich Daily North Greenwich to Woolwich Royal Arsenal Limited service: mornings and evenings only

RB1X RB2

Westminster to North Greenwich Weekends only St. George Wharf to Bankside Daily

River bus services are operated by MBNA Thames Clippers

RB4

RB5 RB6

Doubletree Docklands Nelson Dock to Canary Wharf Daily North Greenwich to Woolwich Royal Arsenal Weekends only Putney to Blackfriars Weekday morning peak and evenings only Blackfriars to Canary Wharf Limited service: Weekday morning peak and evenings only

Westminster/St. Katharine circular cruise Operated by Circular Cruise Westminster

River Tours summer-only: Westminster to Hampton Court Operated by Thames River Boats

Westminster to Greenwich Operated by City Cruises

Richmond St. Helena to Hampton Court Operated by Turk Launches

Westminster to Greenwich Operated by Thames River Services

Thames Barrier loop Some boats cruise through the Thames Barrier Operated by Thames River Services

River Tours circular (not shown on map): London Eye River Cruise

40 minute circular tour departing from London Eye Pier

City Cruises Circular River Cruise 50 minute circular tour departing from Bankside Pier and Tower Pier

Ferry service: Woolwich Ferry Daily Operated by Briggs Marine

Key to symbols: Interchange piers

London Underground

Docklands Light Railway

National Rail

Emirates Air Line

Step-free access from street level to pier

London Overground

Woolwich Royal Arsenal

Light Rapid Transit de la Av. 68

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• Terminales: 25

• Pasajajeros: 10.3 mil

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SÍNTESIS MARCO DE REFERENCIA

BOGOTÁ

Cuadro comparativo entre sistemas de transporte de las dos ciudades

LONDRES

Sistema

BOGOTÁ

¿Cuáles de estos sistemas en Bogotá han mejorado sustancialmente la calidad de vida de la ciudad?

Criterios de valoración Metro

BRT

Bus

Tranvía

Ciclorutas

Crossrail

Overground

DLR

Transporte sobre Río

El sistema de transporte del nuevo milenio (Transmilenio) llegó en el año como una solución al transporte en la ciudad de Bogotá, con suscalzadas exclusivas se convirtió en un medio rápido y eficiente para el momento de su implementación.

La unificación del sistema de transporte colectivo hace que exista una mayor comunicación del sistema, el unificar los colores y las rutas. Además, la implementación de estaciones, un recaudo eficiente y descuentos para pasajeros de la tercera edad, hacen que el sistema sea mas humano.

TRANSMILENIO SITP ¿Cuáles de los sistemas existentes en Londres debería adoptar la ciudad de Bogotá?

4 DLR

TRAMLINK (TRAMWAY)

OVERGROUND

FERRY

CROSSRAIL

¿Cuáles de éstos no son ordenados, además, cuáles dañan más el ambiente?

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TfL

BUSES

TRANSMILENIO

SITP

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CATÁLOGO DE MEDIOS DE TRANSPORTE

SÍNTESIS CATÁLOGO

A partir del estudio comparativo realizado con la ciudad de Londres, Inglaterra, Se evidenció la existencia y aplicación de una basta oferta de modalidades y alternativas para el transporte de los habitantes y ciudadanos visitantes tanto de la ciudad como de su área metropolitana y la región. El siguiente inventario contiene los modos de transporte y su categorización por: ●Pasajeros día ●PHS (Pasajeros Hora Sentido) ●Pasajeros por unidad (vagon, tren, bus, etc,) ●Frecuencia ●Velocidad promedio ●Costo de la infraestructura por kilómetro

●Por personas/día:

●Por eficiencia (PHS Alto):

●Por Costo (USD $):

1. Bus SITP 2. BRT TransMilenio 3. Metro 4. Bicicleta 5. Tren de Cercanías 6. Tren Ligero 7. Tranvía

1. Metro 2. BRT TransMilenio 3. Bus SITP 4. Tren Ligero 5. Tren de Cercanias 6. Tranvía

1. Metro subterráneo 2. Tren Ligero 3. Metro Elevado 4. Tranvía 5. Metro a nivel 6. Tren de Cercanías 7. BRT Transmilenio 8. Bus SITP 9. Cicloruta

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DE ACTIVIDADES

ANTECEDENTE HISTÓRICO: SISTEMA BRT (Bus Rapid Transit) EN CURITIBA, BRASIL

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Imagen 22 Estación de BRT en Curitiba, Brasil. Año 1974 Tomado de: httpss-media-cache-ak0.pinimg.com564x0a35470a354767c2472dddee9893a2bdebfa85.jpg

Imagen 23 Estación de BRT en Bogotá, Colombia. Año 2000 Tomado de: http://2.bp.blogspot.com/-NVBYDR0TP3s/TlKcmQbMsVI/AAAAAAAAMQ0/bRreb1x-tXQ/s400/w530_3%252520Estacion%252520Transmilenio.jpg

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CURITIBA

Geografía y población

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• Extensión Urbana: 319.4km² Municipal: 430.9 km² Metropolitana: 15,416.9 km²

Población: • Municipal 1,879,355hab. • Metropolitana 3,400,000 hab.

• Densidad

4,062 hab/km²

• Extensión Urbana: 307,36 km² Suburbana: 170,45 km² Rural: 1298,15 km²

BOGOTÁ

Población: • Urbana 8 063 991 hab. • Metropolitana 9 300 3314 hab.

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• Densidad

5120,87 hab/km²

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BRT System (Bus Rapid Transit)

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• Estaciones: 351

CURITIBA

• Lìneas: 21 Urbanas + 7 Municipales

Sistema de transporte masivo: Transmilenio (BRT)

• Frecuencia: 7 Min aprox

• Pasajajeros: 619.500 (70% pob.)

• Estaciones: 147

BOGOTÁ

• Lìneas: 12 Troncales + 106 Alimentadoras

• Frecuencia: 7 Min aprox

• Pasajajeros: 1.89 Millones

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CURITIBA Composición sistema de transporte

BOGOTÁ Composición sistema de transporte

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COMPARACIÓN CUALITATIVA ESTACIONES

CURITIBA Terminal Centenário

Paradero sobre vía

BOGOTÁ

LONDRES

Estación “multimodal”

Estación intermodal King´s Cross

Paradero sobre vía

Paradero buses

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TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE)

TOD CRITERIOS Los TOD (Transit Oriented Development) ó Desarrollos orientados al transporte (en español), son desarrollos urbanos formales empleados para planificar ciudades con un rápido crecimiento, revitalizar ciudades ó repensamiento de barrios y estructuras suburbanas. Dónde prima el vivir con menor estrés y evitar la dependencia del automóvil y de los medios de transporte motorizados. Cómo criterios para definir un TOD se encuentran los siguientes aspectos:

1. Espacios públicos bien definidos: Los espacios públicos pueden ir desde una monumental plaza hasta un parque de bolsillo, siempre y cuando se encuentren rodeados por edificios y nunca se pierda la escala humana, deben ser espacios íntimos, llenos de actividades, de color y con fachadas que evoquen una sensación de tradición y lujo.

2. Mixticidad de usos: Multiplicidad de usos crean sinergia y diversidad, se deben combinar diferentes usos y actividades para garantizar una vida diurna y nocturna, todo debe estar conectado mediante caminos o calles peatonalizadas, dónde se facilite la conectividad y la accesibilidad a todos los servicios. Ademas, esta diversidad se debe hacer por desarrollo y por edificio, permitiendo que la multiplicidad de usos pueda ser excusa para la relación de las personas entre sí.

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6. Alamedas o calles arborizadas: 3. Grata experiencia para el peatón:

Las calles arborizadas proveen de sombra, protección contra rayos UV, mejoran la calidad del aire, producen oxígeno y absorven grandes cantidades de agua, con lo cual no hay que luchar con el acueducto ni el alcantarillado. Su implementación tiene efectos psicológicos ,ya que tranquiliza a los habitantes, mejora su estado de ánimo y aporta estética en el paisaje urbano.

Red de senderos peatonales que permee todo el desarrollo, que sean seguros, iluminados, con mobiliario urbano y dotados alrededor con cafés, librerias, restaurantes, tiendas varias y protegidos del tráfico

4. Arquitectura a escala humana Se debe diseñar una arquitectura diversa y que no parezca un “mega bloque”, para lo cual es necesario diversificar el paisaje urbano con diferentes tratamientos de materiales y formas en las fachadas, así como la aparición constante de ventanas y puertas para darle escala al desarrollo y sobre todo , de la posibilidad de plantear una implantación de los edificios que permita involucrar a los peatones con el recorrido.

5. Actividad en la planta baja: El primer piso del desarrollo debe estar activado por el comercio, se deben ubicar cafés, tiendas de diversa oferta de productos y sobre todo debe estar cerca o provista de mobiliario urbano, amplios senderos peatonales y nunca debe ser una pared lisa, en blanco o una culata de algún edificio.

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7. Fácil accesibilidad por medio de la bicicleta

8. Parqueaderos reducidos y ocultos:

Las bicicletas son mas importantes que los vehículos, por eso los bicicarriles están protegidos y pueden incentivar aún mas el uso de la bicicleta, se deben implementar varios parqueaderos para biciusuarios y también un sistema de préstamo de las mismas. Por último, los carriles deben ser amplios y debidamente señalizados con lo cual se constituirián como sistema de transporte masivo al interior de los TOD

La ubicación de los sitios de parqueo en sectores estratégicos permite que se pueda aprovechar mejor la superficie de los desarrollos para crear más espacio público, los edificios de parqueo se deben ubicar en las entradas o salidas de los desarrollosy deben ser comunitarios y dedicados a todos los usos, además, los ingresos a éstos se deben realizar por vías secundarias o terciarias

9. Accesibilidad La accesibilidad no se refiere únicamente a la facilidad de obtener un servicio, debe exisitir una alta oferta de alternativas para trabajar, comrpar, rentar y transportarse. Este concepto se debe aplicar a toda actividad económica, desde la adquisición de inmbuebles hasta la oferta de tiendas y mercados circundantes.

10. Expansión y capacidad de crecimiento La capacidad de que estos desarrollos trasciendan su diseño original provoca que los vecinos de estos proyectos se adapten y adopten características inherentes a los TOD para que su crecimiento funcione. deben adoptar algunos de estos 10 criterios para que el desarrollo se cumpla a cabalidad, Los desarrollos ubicados en un contexto ya construido deberán adquirir una nueva identidad, mientras que los desarrollos TOD nuevos harán de estos el punto detonador para crecer su estructura urbana

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6. INVENTARIO SISTEMAS BOGOTÀ

¿ Por què escoger este lugar de intervenciòn? Punto estratégico determinado por el desarrollo orientado al transporte sostenible (DOTS)

CRITERIO ESCOGENCIA DE ÀREA DE ESTUDIO

1. Ciudad competitiva nacional e internacionalmente 2. Sector de periferia de la ciudad de Bogotá por su distancia en el desplazamiento hacía la concentración de los lugares de trabajo, estudio y equipamientos. 3. Oportunidad de re-pensar la ciudad a partir del desarrollo que surge alrededor de los portales de Transmilenio. 4. Portal o estacion de transporte en la cual interactue la mayor cantidad de modos de transporte 5. Cruce de vias de alto impacto para la ciudad, de caracter nacional o regional

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OPORTUNIDADES: - Cercanía con ciudades dormitorio y relaciones de transporte intermunicipales. - El Occidente de Bogotá y la localidad de Engativá como puerta de Acceso a la capital. - Superposición de medios de transporte. - Insuficiencia de vías de acceso a la ciudad. - Deficiencia en el servicio de transporte público y sus efectos nocivos en la salud - Derecho a la ciudad y a la calidad de vida de sus habitantes

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BOGOTÀ

ÀREA DE ESTUDIO SISTEMA VIAL

ALO

El sector cuenta con la presencia de la calle 80 como columna vertebral para el funcionamiento de las urbanizaciones, a este importante eje vial llegan todas las vías auxiliares de los barrios. Cabe resaltar la desconexión que existe debido a los humedales y la posible aparición de la ALO (Avenida Longitudinal de Occidente)

L CAL

SISTEMA VIAL

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Bogotá cuenta con 6 principales vias de ingreso: Autonorte, Calle 80, Calle 13, Autosur, Av. Villavicencio, vía Choachí-Bogotá. Sin embargo, no cuenta con una vía circunvalar perimetral y existen cruses e intersecciones entre vías importantes

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AVENIDA LONGITUDINAL DE OCCIDENTE TRAMOS DE LA ALO

En el año 2014 el gobierno distrital, realizó una reinterptretación del perfil vial que tendría la Avenida Longitudinal de Occidente, se hizo un comparativo entre la visión de 1999 y la propuesta en el año 2014 siendo mas “ecológica” y ambientalmente amigable al disminuir el transporte de vehiculos motorizados y plantear el metro como sistema de transporte público sobre esa vía. Cabe resaltar el aumento del tamaño de los separadores y de la implementación de una franja de equipamientos y zonas recreativas.

Plano General de la ALO

La Avenida Longitudinal de occidente de la administración de Gustavo Petro estaba comprendida en 5 tramos, siendo el tramo 4 el que cruza por la calle 80. Se evidencian 2 puntos de intervención sobre humedales y tiene una extensión de 21.4 Km Fuente: Secretaría Distrital de Planeación

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Tomado de: http://www.sdp.gov.co/ALO/tramos. html

Versión 1999 y 2014 ALO, Fuente: Secretaría Distrital de Planeación Tomado de: http://www.sdp.gov.co/ALO/tramos.html

Plano y perfil típico del tramo 4 de la aLO

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BOGOTÀ

ÀREA DE ESTUDIO

TRANSPORTE PÚBLICO Para subsanar el déficit de cobertura del portal de la calle 80 de TransMilenio existen varias rutas alimentadoras, sin embargo, existen sectores los cuales no presentan servicios. El sector se encuentra bien abastecido con las coberturas del SITP pero carece de ciclorutas.

TRANSPORTE MASIVO

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La ciudad cuenta con un sistema BRT (Bus Rapid Transit) como sistema de transporte público masivo. Son 12 troncales del sistema y los portales se ubican en sectores perirubanos. No obstante, la cobertura no es total en la ciudad y se recurre a rutas alimentadoras

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ÀREA DE ESTUDIO EEP ESTRUCTURA ECOLÓGICA PRINCIPAL El sector se encuentra contenido por la presencia de elementos hídricos. Al norte limita con el humedal Juan Amarillo, al sur con el humedal Jaboque y al occidente con el Río Bogotá. Además, existen canales de aguas lluvías y zonas de manejo y protección ambiental (ZMPA) que fragmentan el territorio. Existe una preocupación por el valle aluvial del Rio Bogotá y la proximidad de construcciones de caracter formal e informal sobre elementos hídricos y sus rondas, tanto en el humedal como en el río.

SISTEMA ECOLÒGICO NATURAL

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Bogotá se encuentra contenida al occidente por el Río Bogotá y al Oriente por los cerros. En ella atraviesan diferentes canales y ríos además de humedales. También posee una topografía diversa y más accidentada en algunos lugares

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NAVEGABILIDAD DEL RÍO BOGOTÁ HIDROVÍA

En el año 2008 se desarrolló una tesis en la Universidad Jorge Tadeo Lozano, en la cual se exponía la posibilidad de recuperar el Río Bogotá como eje fluvial o hidrovía para crear conciencia en la ciudad y protegerlo como bien cultural y ambiental. Esta estrategia se enmarca dentro de la Gestion Integral del Recurso Hídrico (GIRH) (UNESCO, 2006.) dónde se pasa de un “manejo” del río a una estrategia integral que involucra tanto los agentes ecológicos como las políticas públicas entorno al tratamiento ambiental de esas zonas y a las culturas que se asientan cerca de sus cuencas. Además, se realizaría un control por parte de las autoridades para asegurar su mantenimiento y se aprovecharía como destino recreativo y turístico por la riqueza del paisaje que posee. Tomado de: http://avalon. utadeo.edu.co/dependencias/limnologia/pdf/hidrovia_rio_bogota.pdf. Con base en el desarrollo del trabajo ambiental, la CAR (Corporación Autónoma Regional) adelanta trabajos para aumentar el área inundable del río Bogotá en predios controlados y así mitigar las posibles afectaciones a los habitantes de la ciudad, para lo cual compró 195 predios y contrató a FCC Aqualia (empresa reconocida a nivel mundial por la gestión del agua) para la creación de jarillones y estudios técnicos acerca de la navegabilidad y recuperación del Río Bogotá. Según Aníbal Acosta Pulido, Director fondo proyectos ambientales Río Bogotá-CAR: “a finales del 2017 se puede hacer el río navegable desde chía hasta soacha, en dónde un taxi fluvial haga el recorido y movilice a los ciudadanos de norte a sur”. (Canal Capital, 12 de Mayo de 2016). Según Sandra Sarmiento, Ingeniera residente FCC Aqualia: “1 hora y media se demoraría el transito entre la calle 80 y Soacha”. Son 52.5 Km de intervención:y hay puntos críticos en Lisbóa y Soacha. Velocidad Promedio: 35Km/h

Estación canal del centro, Bélgica

Tomado de: http://megaconstrucciones.net/images/canales/foto/belgica-centro-canal.jpg

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ÀREA DE ESTUDIO EQUIPAMIENTOS La oferta de equipamientos es netamente local a excepción del colegio CEIC de Colsubsidio, el Hospital de Engativá, el parque zonal San Andrés y el Portal de transmilenio de la Calle 80. el sector carece de equipamientos en los desarrollos formales y no existe infraestructura que preste servicios orientados al transporte

EQUIPAMIENTOS

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La mayor parte de la oferta de equipamientos y servicios dotacionales se encuentra en el oriente y en el norte de la ciudad. Siendo los sectores occidentales y del sur los más afectados por el déficit de equipamientos

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ÀREA DE ESTUDIO USOS DEL SUELO El uso predominante del sector es el residencial. Sin embargo, existe la presencia de usos comerciales y mixtos sobre corredores de transporte público y vías principales. Además, se evidencia la presencia de usos industriales en zonas de borde urbano, así como servicios dotacionales y equipamientos al interior de los barrios.

USOS DEL SUELO

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Los usos en Bogotá son predominantemente residenciales, en dónde sobre ejes viales y de transporte público se dan usos comerciales o mixtos entre vivienda y comercio. Así mismo, se dan usos dotacionales de diversas escalas repartidos en la ciudad y también la concentración de industria y comercio en centralidades.

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ÀREA DE ESTUDIO ESTRATIFICACIÓN El estrato predominante es ek estrato 3. No obstante existe la presencia de estratos 2 y 1 en cercanías a los cuerpos hídricos (Humedales y Río Bogotá). El estrato 1 obedece al desarrollo de origen informal del barrio Hugo Chavéz. Mientras que el estrato 2 es en su minoría un desarrollo formal, como los conjuntos VISVIP de Gran Granada y el barrio Bachué. El resto de la urbanización estrato 3 es en su mayoría formal.

ESTRATIFICACIÓN SOCIOECONÓMICA

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El estrato socioeconómico predominante es el estrato 3. Sin embargo, en la periferia se hace mas evidente su disminución hacia el estrato 2 y 1 (sobretodo al sur de la ciudad). los estratos mas altos se ubican en el nor-oriente y el norte, así como alrededor de la Calle 26.

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BOGOTÀ

ÀREA DE ESTUDIO ALTURAS Las alturas predominantes son de 2-3 pisos en desarrolos informales, para los desarrollos formales oscila entre los 5 hasta los 17 pisos de altura. la mayoría de dichos asentamientos se dá al costado norte de la calle 80.

ALTURAS

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La altura predominante en la ciudad de Bogotá ronda los 3 pisos. no obstante, debido a la cercanía con algunas vías principales, es posible establecer ejes de alturas mayores. Al igual que en sectores de desarrollo urbanístico formal donde exceden los 5 pisos de altura en sectores residenciales, Así como en centralidades donde facilmente superan los 10 pisos

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BOGOTÀ

ÀREA DE ESTUDIO DENSIDAD Los asentamientos formales concentran una densidad baja-media debido a la alta oferta de bienes inmobiliarios que poseen en un territorio relativamente extenso, Sin embargo, en desarrollos informales, la cantidad de personas que viven sobre una extensión en particular, sobrepasan muchisimo el indicador, llegando a producirse cierto hacinamiento, Especialmente en la periferia y cerca a los humedales y rios, donde se ubican los estratos más bajos.

DENSIDAD

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Los sectores de la ciudad donde se concentra la mayor densidad están ubicados en la periferia de la ciudad,tanto en desarrollos formales como informales

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DIAGNÓSTICO SISTEMA MOVILIDAD Y TRANSPORTE : DESORGANIZACIÓN MULTIMODAL

ESTRATEGIA GENERAL SISTEMA MOVILIDAD Y TRANSPORTE: ORDENAR

ORGANIGRAMA FUNCIONAL (MODOS DE INERMODALIDAD) CONDICION ACTUAL El portal de la calle 80 recibe numerosos modos de transporte tanto de escala local, como metropolitana y regional. No obstante dichos modos no se encuentran del todo articulados, El déficit de equipamientos para la acogida de los visitantes que ingresan a la ciudad se limita al portal de la calle 80, el cual es insuficiente y a pesar de que se han implementado rutas expresas, la informalidad e improvisación de las mismas, supone un peligro a los ciudadanos,

ORGANIGRAMA FUNCIONAL (MODOS DE INERMODALIDAD) PROPUESTA Al tomar el portal de la calle 80 como intercambiador modal y como articulador entre escalas y de sistemas de transporte, se puede organizar el panorama en cuanto transporte pùblico. La aparición de la Avenida longitudinal de occidente como elemento ordenador junto a la calle 80 permite plantear una conexión para sistemas de transporte masivo como el metro elevado, el tranvía y el BRT Transmilenio

ORGANIGRAMA ACTUAL

Hidrovìa

PORTAL 80 Bicicletas

Metro elevado

Alimentadores

Buses intermunicipales

Regiòn

Local (Barrios)

SITP

Local (Barrios) Peatòn

ORGANIGRAMA PROPUESTA

Bicicletas

Centro ciudad

Regiòn

Estaciòn de intermunicipales

Tranvìa

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Centro ciudad

Bus Hìbrido Automovil T.O.D. CALLE 80

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ALO

INTERCAMBIADOR MODAL

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DIAGNÓSTICO: DESARTICULACIÓN NATURAL

ESTRATEGIA: PERMEAR

ELEMENTOS NATURALES En el sector de estudio existen diferentes elementos hìdricos, como humedales, rìos, canales. Ademàs, cuenta con el proyecto de la PTAR del Salìtre, con la cual se tratan las aguas negras y se vierten al rìo Bogotà. Todo el sector de estudio se encuentra como una isla dentro de un mar de elementos hídricos, No obstante, al interior de esta isla existen algunos elementos naturales como parques, canales y rondas. Las cuales se encuentran desarticuladas y no intervienen dentro de una red de espacio público,

Al permitir la irrigación de espacio público dentro de la aparente isla de desarrollos residenciales, se está garanizando la continuidad de los elementos naturales presentes. La red de espacio público se complementa por la continuidad de las cesiones tipo A y tipo B de los conjuntos y se crea un circuito al aprovechar la implementación de ciclorutas en estos corredores verdes. Al plantear este tipo de urbanismo, se estaría unificando tanto desarrollos informales como conjuntos residenciales dentro de supermanzanas con alta densidad, promoviendo así la alta habitabilidad urbana.

RÌO BOGOTÀ

CALLE 80 CANAL BOLIVIA

HUMEDAL JABOQUE

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PTAR

HUMEDAL JUAN AMARILLO PARQUE LINEAL Y CIRCUITO DE CICLORUTAS

PTAR

ORGANIGRAMA PROPUESTA

HUMEDAL JUAN AMARILLO

Desarrollo TOD Ciclorutas

RÌO BOGOTÀ

CALLE 80 Desarrollo TOD

CANAL BOLIVIA

HUMEDAL JABOQUE

PARQUE LINEAL Y CIRCUITO DE CICLORUTAS

ORGANIGRAMA ACTUAL

Supermanzana Cesión tipo A

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DIAGNÓSTICO: CLÚSTER DE SERVICIOS

ESTRATEGIA: ARTICULAR

ORGANIGRAMA ACTUAL

ORGANIGRAMA PROPUESTA

SERVICIOS DOTACIONALES El portal de la calle 80 configura una agrupación de equipamientos y de oferta de servicios dotacionales, sin embargo existen muchos de ellos que se encuentran desconectados entre sì y además no ofrecen la totalidad de los servicios. llegando a ser insuficiente su cobertura y el acceso de la población a ellos

La transformación del portal de transmilenio de la calle 80 y los clústers de equipamientos y servicios dotacionales en un intercambiador modal de actividades, permite que se convierta en un desarrollo orientado al transporte sostenible, por lo cual, se reorientan las vías y se dá la oportunidad de tener espacio público digno para los ciudadanos. en el perfil de la ALO se plantearán equipamientos complementarios a los ya existentes, además de implementar zonas de trabajo para minimizar los trayectos y desplazamientos hacia el centro de la ciudad

Reserva vial abandonada, foco de inseguridad e insalubridad

Lote sin edificar ETB E IGLESIA

PORTAL 80 CENTRO COMERCIAL

PORTAL

PARQUE ZONAL SAN ANDRÉS DESARROLLOS INFORMALES DE ALTA CONSOLIDACIÓN Y BAJA DENSIDAD

Parque conector ETB E IGLESIA

TRANSMILENIO CALLE 80

CALLE 80

PORTAL 80 CENTRO COMERCIAL

HOSPITAL DE ENGATIVÁ

Oficinas

RESERVA VIAL ALO

HOSPITAL DE ENGATIVÁ

RESERVA VIAL ALO

PARQUE ZONAL SAN ANDRÉS

Equipamientos

Intercambiador modal

PATIO TALLERES PORTAL 80 TRANSMILENIO

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DESARROLLOS INFORMALES DE ALTA CONSOLIDACIÓN Y BAJA DENSIDAD

Infraestructura de soporte

Residencia VIS INTERCAMBIADOR MODAL

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VISIÓN DE CIUDAD: IMAGINARIO REGIONAL-METROPOLITANO ¿QUÉ PASARÍA SI LOS PORTALES DE TRANSMILENIO SE CONVIERTEN EN POLOS DINAMIZADORES DESCENTRALIZADORES DEL MODELO ACTUAL DE ORDENAMIENTO DE LA SABANA DE BOGOTÁ ? En bogotá, actualmente llegan numerosos visitantes de la región y de los municipios aledaños atraidos por la oferta de servicios educativos, comerciales, laborales y de otras categorias que presta la ciudad. Sin embargo, los recorridos y las distancias que deben soportar desde su lugar de residencia hasta sus destinos, es bastante larga, por lo cual, un modelo de ciudad descentralizada ayudaría a que los servicios se ubicaran en los bordes peri-urbanos de Bogotá ayudando en la diminución del déficit de quipamientos en el occidente de la ciudad y evitando los amplios desplazamientos al oriente, disminuyendo así la necesidad del transporte y de las emisiones contaminantes del transporte público, Éstos desarrollos de equipamientos se realizarían alrededor de los portales de Transmilenio debido a que sus estaciones se encuentran en los bordes de la ciudad y pueden movilizar a las personas de manera eficiente hacia el centro, con lo cual su ubicación estratégica abriría la posibilidad de consolidar un área metropolitana articulada, equitativa y funcional.

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VISIÓN DE CIUDAD: IMAGINARIO REGIONAL-METROPOLITANO ¿QUÉ PASARÍA SI SE REALIZAN PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA PARA MEJORAR LA MOVILIDAD Y LA ACCESIBILIDAD A LA CIUDAD EN EL SECTOR DE ENGATIVÁ?

Son pocas las vías de acceso a la ciudad de Bogotá, una de ellas es la calle 80 la cual se ubica en el Nor-occidente de la ciudad, es una vía altamente congestionada debido a la relación urbano-regional que posee, Sobre ella se ubica la primera troncal de transmilenio articulando la localidad de Engativá con el centro de la ciudad. No obstante, pese al sistema de transporte que posee la movilidad es insuficiente y existe una desconexión de la localidad en sentido Norte-Sur, por lo cual el desarrollo de una hidrovía sobre el río Bogotá y el desarrollo de una vía V-0 (100 metros) como lo sería la Avenida Longitudinal de Occidente (ALO) mejoraría tanto la accesibilidad, la movilidad y el transporte en la ciudad,

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VISIÓN DE CIUDAD: IMAGINARIO REGIONAL-METROPOLITANO ¿QUÉ PASARÍA SI SE CREA UN DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE SOSTENIBLE ALREDEDOR DEL PORTALE DE LA CALLE 80?

El sector aledaño al portal de transmilenio de la calle 80 presenta varios equipamientos, entre ellos: el centro comercial portal 80, el hospital de Engtativá, el parque San Andrés y una parroquia local. Además, el sector cuenta con lotes destinados al desarrollo vial de la ALO (Avenida Longitudinal de Occidente) por lo cual existe el potencial de articular todos estos servicios dotacionales y equipamientos para consolidar un desarrollo urbano que preste servicios a los ciudadanos y mejore la calidad de vida de los mismos, Para ello se toma como punto de referencia los criterios de evaluación del TOD (Transit Oriented Development) y con el se busca crear un desarrollo urbano de este tipo a partir de la reformulación del portal de la calle 80 de Transmilenio como estación intermodal de transporte junto al metro elevado propuesto para la ALO.

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CIUDAD DE PERIFERIA ARTICULADA

ESQUEMA DE MODELO DE CIUDAD

ESQUEMA

Centro de servicios

MODELO DE REORGANIZACIÓN URBANA A PARTIR DE LOS PORTALES DE TRANSMILENIO COMO POLOS DINAMIZADORES DE LOS SECTORES EN LA PERIFERIA DE LAS CIUDADES Debido a que gran parte de la oferta de servicios económicos, laborales, educativos, recreativos, culturales y de cualquier otra índole se encuentran en el oriente de la ciudad, (conocido popularmente como El Centro), se estudia la posibilidad de plantear un modelo de ciudad descentralizado tomando los portales de transmilenio como atractores que permitan una concentración de equipamientos y que aumenten la oferta de servicios en la periferia de las ciudades. El occidente de la ciudad, recibe la mayoria de los flujos regionales del área metropolitana de Bogotá, es por esto que su posición entrategica permite las relaciones multiescalares y el intercambio de flujos entre diversos destinos. Por lo cual, Los portales de transporte se convertirán en la puerta de la ciudad por el Norte y Occidente, Además, en su área de aferencia se incluirán y concentrarán una basta oferta de servicios laborales para evitar el desplazamiento hacía las centralidades actuales. Por último, los portales de Transmilenio evolucionan a estaciones intermodales de actividades y usos complementarios. Con lo cual, se conforma una red de transporte público aumentando la cobertura en ciertos puntos y redireccionando de manera eficiente los flujos recogidos, Con el fin de convertir a los intercambiadores de transporte en polos de desarrollo a nivel metropolitano que contribuyan a la mejoria en la calidad de vida de los ciudadanos.

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Municipios de la sabana

Municipios receptores Portales con importancia regional

INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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PROPUESTA URBANA

CIUDAD DE PERIFERIA ARTICULADA

PROPUESTA URBANA: ESQUEMA FUNCIONAL

Línea Metro ALO Troncal TransMilenio

POLO DE DESARROLLO URBANO EN EL SECTOR DEL ACCESO A BOGOTÁ POR EL NOR-OCCIDENTE Dada la oportunidad del desarrollo vial de la ALO (Avenida Longitudinal de Occidente) y de la importancia que tiene la Calle 80 en el acceso a la ciudad de Bogotá. Se plantea una propuesta urbana que aplica el concepto de “ciudad de periferia articulada”, incorporando diversos equipamientos prestadores del servicio de transporte público, aumentando la cobertura del sistema de transporte público en el sector y además brindando mayor oferta y alternativas de transporte. El planteamiento de dichos equipamientos ayuda a mitigar problemas de hacinamiento que ya presentan los equipamientos existentes como el portal de la 80. Para no saturar el territorio con un equipamiento monumental, se crea un sistema de elementos interconectados e interrelacionados que se articulan mediante un tranvía el cual al igual que las nuevas alternativas planteadas, son sistemas de transporte urbano que emiten contaminación. No obstante, a pesar de estar conectados, la distancia entre los elementos del sistema está sujeta a condiciones viales, naturales y sociales. La propuesta urbana se compone de una estación de intermunicipales en el área limítrofe de Bogotá con el municipo de Cota, la cual recibirá todos los flujos de trayectos regionales del not-occidente del “área metropolitana de Bogotá”. También incluye una estación sobre la hidrovía del Río Bogotá, el cual debe primero contener un tratamiento sobre su cauce para la adptación de un sistema de recorrido turistico. Por último se realizará una estación intermodal entre el metro de la ALO y el transmilenio del portal de la calle 80.

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Intercambiador Modal

Estación Tranvía Línea Tranvía

Estación intermunicipales Estación Hidrovía

Hidrovía Río Bogotá

INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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PROPUESTA URBANA

CIUDAD DE PERIFERIA ARTICULADA

PROPUESTA URBANA: ESQUEMA SOCIAL Y DE SERVICIOS AUMENTO DE OFERTA DE SERVICIOS COMERCIALES, EDUCATIVOS, CULTURALES Y RECREATIVOS A PARTIR DE TOD (TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT) Los desarrollos orientados al transporte permiten que una pieza del territorio se dinamice a partir de un elemento asociado al transporte público, en este caso sería el intercambiador modal sobre la intersección de la ALO con Calle 80 y la estación de la hidrovía y de intermunicipales sobre el río Bogotá, Debido al alto flujo de personas que utilizarían dichas estaciones, se plantean usos complementarios como equipamientos de caracter educativo, recreativo y cultural de escala local y zonal para aumentar la oferta de servicios en la zona, Además, se incluirán puntos de trabajo con el fin de minimizar los tiempos y las distancias de desplazamiento. Todo esto se desarrollará bajo los lineamientos de Transit Oriented Development y su aplicación dentro del marco normativo del “Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible (DOTS)” de la secretaría de planeación distrital. Por último, la oferta de servicios laborales y de equipamientos estará articulada y conectada mediante un sistema peatonal, de bicicletas y de paisajismo con respecto a las estaciones centrales del transporte público de la zona,

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Vivienda Hospital de Engativá Parques Oficinas

CC portal 80 Paraderos tranvía Estación Intermunicipal Red ciclorutas

INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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PROPUESTA URBANA

CIUDAD DE PERIFERIA ARTICULADA

PTAR Salitre

AUMENTO DE INDICADOR DE ESPACIO PÚBLICO Y VERDE EN LA ZONA

Estación Hidrovía e intermunicipales

PROPUESTA URBANA: ESQUEMA AMBIENTAL

Al inluir el desarrollo vial de la ALO, varias calles que en este momento atraviesan la calle 80 en sentido norte - Sur, quedarán inhabilitadas, para ello se busca peatonalizarlas y promover usos comerciales con el fin de aumentar la habitabilidad urbana en algunos barrios que se han visto afectados por parqueaderos de buses, cerramientos, entre otros. Se implementarán modos de transporte no contaminante para mejorar la calidad del aire y así asegurar un incremento en la calidad de vida de los habitantes de ese sector. Tambíen el perfil vial de la ALO permite tener un parque lineal y amarrar a él otros elementos como la cicloruta y así articular de mejor manera los humedales de Juan Amarillo y Jaboque.

Estación Tranvía Línea Tranvía Línea Metro ALO Estación Metro ALO

Intercambiador Modal

Troncal TransMilenio

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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SISTEMAS DE TRANSPORTE

ESQUEMAS ACTUALES Y PROPUESTOS SISTEMAS DE TRANSPORTE INSUFICIENTES EFICIENTE Actualmente existen diversos medios de transporte que por años se han mantenido inalterados, esto es un inconveniente para los sectores de la localidad de Engativá que se han venido consolidando con los años, por lo cual como parte de la propuesta se busca consolidar unos sistemas de transporte que puedan vincular a toda la comunidad.

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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PLANTAS DEL PROYECTO PRIMER PISO

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Usos del suelo

Espacio Publico

INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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PLANTAS DEL PROYECTO

Arborización y agua

PRIMER PISO

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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CORTES DEL PROYECTO SECCION OFICINAS

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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CORTES DEL PROYECTO SECCION ALO

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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CORTES DEL PROYECTO SECCION ALO

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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CORTES DEL PROYECTO SECCION ALO

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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RENDERS DEL PROYECTO

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INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

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RENDERS DEL PROYECTO

ESQUEMA DE GESTIÓN CUADRO DE ÁREAS ITEM ÁREA BRUTA AFECTACIONES (OREJAS VEHICULARES) ÁREA NETA URBANIZABLE VÍAS

CESIONES TIPO A

EQUIPAMIENTOS

ESPACIO PÚBLICO ÁREA ÚTIL CONSTRUIBLE

19.411

CICLORUTAS VEHICULARES ESTACIÓN TRANVÍA NORTE ACCESO PORTAL 80 PORTAL 80 CICLOPARQUEADERO NORTE PATIOTALLER SITP EQUIPAMIENTOS COMUNALES CICLOPARQUEADERO SUR PLAZAS ESPEJO DE AGUA ANDENES ZONAS VERDES

1.945 843 1.867,00 437,00 46.370,00 493,56 10.139,00 1.084,00 460,00 1.247 2.046 48.500 38.330

ÁREA (m2) 184.037 164.626

PORCENTAJE (%) 100% 10,55% 89,45%

2.788,00

1,69%

49.627,56

30,15% 142.539,06

51.793,50

31,46%

38.330 22.087

23,28%

86,58%

12,00%

COSTO URBANIZACIÓN COSTO TOTAL LOTE ADQUISICIÓN DEMOLICION URBANIZACIÓN

AREA 2.116 21.428 164.626

LOTES TORRE 1 VIVIENDA TORRE 2 VIVIENDA TORRE 3 VIVIENDA TORRE OFICINAS 1 LOTES VIVIENDA, OFICINAS TORRE OFICINAS 2 Y COMERCIO TORRE OFICINAS 3 TORRE OFICINAS 4 ESTACION NORTE METRO ESTACION SUR METRO

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VR/M2 $ 2.000.000 $ 50.000 $ 190.000

ÁREA 804,71 804,71 804,71 900,00 900,00 900,00 900,00 8.482,00 7.038,00

TOTAL $ 4.232.000.000 $ 1.071.400.000 $ 31.278.940.000 $ 36.582.340.000

COSTO DE LOTES A EDIFICAR PISOS 15 15 15 15 15 15 15 1 1

AREA CONSTRUIDA 12070,65 12070,65 12070,65 13500 13500 13500 13500 8482 7038

m2 ÁREA ÚTIL 22.087

COSTO URBANIZACIÓN POR m2 $ 1.656.288

COSTO DE LOTE $ 1.332.831.747 $ 1.332.831.747 $ 1.332.831.747 $ 1.490.659.458 $ 1.490.659.458 $ 1.490.659.458 $ 1.490.659.458 $ 14.048.637.244 $ 11.656.956.958

PORCENTAJE 3,64% 3,64% 3,64% 4,07% 4,07% 4,07% 4,07% 38,40% 31,86%

ÍNDICES PROPUESTOS INDICE 0,13

21.534

INDICE DE CONSTRUCCIÓN

0,64

105.732

INTERCAMBIADOR MODAL

ÈNFASIS TRABAJO DE GRADO 1 2017 - 1

T.O.D. CALLE 80

ÁREA

INDICE DE OCUPACION

T.O.D. CALLE 80

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