Mobilidade Urbana by Andressa Cardoso

Mobilidade Urbana 120

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Cadernos de TC 2017-1 Expediente Direção do Curso de Arquitetura e Urbanismo Alexandre Ribeiro Gonçalves, Dr. arq. Corpo Editorial Alexandre Ribeiro Gonçalves, Dr. arq. Ana Amélia de Paula Moura, M. arq. Maryana de Souza Pinto, M. arq. Pedro Henrique Máximo, M. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Simone Buiati, E. arq. Coordenação de TCC Rodrigo Santana Alves, M. arq. Orientadores de TCC Alexandre Ribeiro Gonçalves, Dr. arq. Maryana de Souza Pinto, M. arq. Pedro Henrique Máximo, M. arq. Maquete Volney Rogerio de Lima, E. arq. Seminário de Tecnologia Jorge Villavisencio Ordóñez, M. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Seminário de Teoria e História Ana Amélia de Paula Moura, M. arq. Anderson Ferreira da Silva Jorge, M. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Expressão Gráca Madalena Bezerra de Souza, e. arq. Rodrigo Santana Alves, M. arq. Secretária do Curso Edima Campos Ribeiro de Oliveira (62)3310-6754

Apresentação Este volume faz parte da quarta coleção da revista Cadernos de TC. Uma experiência recente que traz, neste semestre 2017/1, uma versão mais amadurecida dos experimentos nos Ateliês de Projeto Integrado de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo (I, II e III) e demais disciplinas, que acontecem nos últimos três semestres do curso de Arquitetura e Urbanismo do Centro Universitário de Anápolis (UniEVANGÉLICA). Neste volume, como uma síntese que é, encontram-se experiências pedagógicas que ocorrem, no mínimo, em duas instâncias, sendo a primeira, aquela que faz parte da própria estrutura dos Ateliês, objetivando estabelecer uma metodologia clara de projetação, tanto nas mais variadas escalas do urbano, quanto do edifício; e a segunda, que visa estabelecer uma interdisciplinaridade clara com disciplinas que ocorrem ao longo dos três semestres. Os procedimentos metodológicos procuraram evidenciar, por meio do processo, sete elementos vinculados às respostas dadas às demandas da cidade contemporânea: LUGAR, FORMA, PROGRAMA, CIRCULAÇÃO, ESTRUTURA, MATÉRIA e ESPAÇO. No processo, rico em discussões teóricas e projetuais, trabalhou-se tais elementos como layers, o que possibilitou, para cada projeto, um aprimoramento e compreensão do ato de projetar. Para atingir tal objetivo, dois recursos contemporâneos de projeto foram exaustivamente trabalhados. O diagrama gráco como síntese da proposta projetual e proposição dos elementos acima citados, e a maquete diagramática, cuja ênfase permitiu a averiguação das intenções de projeto, a m de atribuir sentido, tanto ao processo, quanto ao produto nal. A preocupação com a cidade ou rede de cidades, em primeiro plano, reorientou as estratégias projetuais. Tal postura parte de uma compreensão de que a apreensão das escalas e sua problematização constante estabelece o projeto de arquitetura e urbanismo como uma manifestação concreta da crítica às realidades encontradas. Já a segunda instância, diz respeito à interdisciplinaridade do Ateliê Projeto Integrado de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo com as disciplinas que contribuíram para que estes resultados fossem alcançados. Como este Ateliê faz parte do tronco estruturante do curso de projeto, a equipe do Ateliê orientou toda a articulação e relações com outras quatro disciplinas que deram suporte às discussões: Seminários de Teoria e Crítica, Seminários de Tecnologia, Expressão Gráca e Detalhamento de Maquete. Por m e além do mais, como síntese, este volume representa um trabalho conjunto de todos os professores do curso de Arquitetura e Urbanismo, que contribuíram ao longo da formação destes alunos, aqui apresentados em seus projetos de TC. Esta revista, que também é uma maneira de representação e apresentação contemporânea de projetos, intitulada Cadernos de TC, visa, por meio da exposição de partes importantes do processo, pô-lo em discussão para aprimoramento e enriquecimento do método proposto e dos alunos que serão por vocês avaliados. Alexandre Ribeiro Gonçalves Maryana de Souza Pinto Pedro Henrique Máximo

A conquista da rua

O projeto a Conquista da rua é um projeto cicloviário para cidade de Anápolis com uma intervenção pontual nas vias do setor central. Pensando no planejamento urbano, será proposto novos usos, estimulando o uso da bicicleta. Trata-se da conquista do espaço público através da mobilidade urbana.

Andressa Cardoso Orientador: Pedro Henrique Máximo

LEGENDA: [f.1] Perspectiva da Rua Aquiles de Pina estreitamento da via 1

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CENTROS URBANOS PORQUE INTERVIR? O transporte tem uma relação importante com a organização espacial da cidade. Os problemas de congestionamento, por meio do aumento da capacidade viária, estimula o uso do carro e gera novos congestionamentos, responsável pela degradação da qualidade de vida nas cidades, aumentando os níveis de ruídos, perda de tempo e degradação os espaços públicos. Em grande quantidade, os carros causam o que Jacobs chama de 'processo de erosão das cidades', que ela descreve como um processo cíclico, em que: 'Quanto mais espaço se der aos carros nas cidades, maior se tornará a necessidade do uso dos carros e, consequentemente, de ainda mais espaço para eles' (JACOBS, 2009, pg.391). As cidades que são planejadas em prol dos motoristas de carros particulares, os espaços públicos são reduzidos, dando espaço para vias expressas, mais e mais estacionamentos. A cada dia, o espaço é reduzido em prol dos carros e dos estacionamentos e todo tipo de atividade ao ar livre, no espaço urbano, recebe um impacto negativo em função do ruído, da poluição e da insegurança'[...] Carros e motocicletas cam presos aos inndáveis congestionamentos de trânsito, assim aumenta para todos os problemas com ruídos, poluição do ar e os acidentes de trânsito crescem a cada dia (GEHL, 2011, pg. 219).

A escolha do tema, entre outros motivos, foi principalmente ao crescente interesse no assunto da mobilidade urbana e espaços públicos. Anápolis se insere nesse contexto de forma ativa, uma vez que a administração municipal tem executado nos últimos anos em sua malha viária uma série de obras de mobilidade, obras estas centrada no transporte motorizado individual mostrando insustentável, tanto no que se refere à proteção ambiental quanto no atendimento das necessidades de deslocamento que caracterizam a vida urbana. Segundo o Arquiteto e Urbanista GianA conquista da rua

paolo Granato que desenvolveu o projeto de mobilidade na Avenida Paulista, em uma aula ministrada em Anápolis com o tema ‘mobilidade’ele fala que a pauta em todas as cidades brasileiras é a mobilidade urbana porque nós atingimos o nosso limite e não tem mais espaço pra ser usado como usamos hoje, e que devemos encontrar novas formas, assim conscientizar o poder público do que deve fazer nas cidades ou pelas cidades. Hoje à necessidade de Anápolis fortalecer o uso da 'mobilidade verde' ou seja, a locomoção por meio de transporte público, bicicleta ou a pé, pois são meios sustentáveis, que proporcionam a redução do consumo de recursos, da emissão de poluentes, diminuem o nível de ruídos e são economicamente mais viáveis, também a caminhada e a locomoção por bicicletas além de possuírem uma boa relação com saúde, também contribuem para o uso do espaço público. Um ponto importante para a cidade é a existência de espaços públicos adequados e de qualidade. As ruas, avenidas e calçadas são encaradas na maioria das vezes como um local de apenas transição. Segundo Jacobs (2009) esse é um erro. Para ela, os espaços públicos mais vitais de uma cidade são justamente as ruas, avenidas e calçadas. Ao pensar em uma cidade, o que lhe vêm à cabeça? Suas ruas! Se as ruas de uma cidade parecem interessantes, a cidade parecerá interessante; se elas parecem monótonas, a cidade parecerá monótona'(JOCOBS, 2009, pg.29).

Nesta perspectiva, a área escolhida para este projeto de mobilidade e espaços públicos são vias inseridas no núcleo histórico de Anápolis uma das áreas mais antigas do município, tendo dado origem a cidade e assim passando por inúmeras transformações tanto no campo social quanto em sua conguração espacial e urbana, priorizando o uso motorizado e não dando preferência aos pedestres e ciclistas.

LEGENDAS: [f.2]Foto mostrando o congestionamento no centro da cidade. 4

O projeto de mobilidade urbana e espaços públicos no setor central tem como objetivo atrair pessoas, tratando a via como espaço público a ser por elas utilizado, criando espaços de qualidade para diferentes formas de interação, proporcionar diversos usos, inserir diferentes modais além dos tradicionais usos de circulação, fazer uso de materiais de qualidade nas calçadas promovendo acessibilidade, instalar mobiliários adequados e infraestrutura, o importante e que sejam agradáveis bem estruturadas para favorecer urbanidade e qualidade de vida para população. Para atingir o objetivo de fortalecer esses meios de transportes e os espaços públicos de qualidade e necessário que direcione investimentos para infraestrutura, voltada para mobilidade urbana e espaços públicos. Quanto mais vias, mais carros, mais tráfego, com essa situação deterioram as condições para pedestres e ciclistas. Portanto, é necessário que haja uma rede integrada de transportes, que inclua facilidades para os usuários destes meios e cuja infraestrutura priorize os pedestres. A ideia é mudar o caráter para um que convidam as pessoas a andarem e a permanecerem no local. Onde o próprio ambiente fala:

“Venha, seja bem-vindo, passeie um pouco, descanse e permaneça o quanto quiser”. Os espaços urbanos receberam uma nova forma e um novo conteúdo (Gehl, 2002).

Caro leitor no próximo capítulo será discutido sobre os processos de intervenções que ocorreram nos centros urbanos, e também sobre a mobilidade e suas conexões diretas, entre as melhorias para as pessoas no espaço da cidade, juntamente com fatores importantes como, a requalicação das vias e da inserção de meios de transporte sustentável. No capítulo 2 iremos conhecer á área de estudo, os seus problemas e potencialidades através de um levantamento feito para entendermos a necessidade do lugar. Já no último capítulo será apresentado o programa e as etapas de processos de projeto e sua matéria nal.

Andressa Cardoso

INTERVIR PARA TRANSFORMAR Esse primeiro capítulo foi dividido em duas partes primeiramente com o objetivo de discutir a parte histórica das intervenções em centros urbanos, mostrando como essas intervenções ocorreram e seus procedimentos para recuperação dos centros. Em segundo ponto trago a mobilidade como agente transformador que ajuda a reconstruir os usos dos espaços coletivos, tratando as vias e calçadas como espaço público. Dando suporte falo sobre a Política Nacional de Mobilidade Urbana .

A conquista da rua

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Centros urbanos: breve histórico sobre processos de intervenção Os centros da cidade têm sido caracterizado como o lugar mais dinâmico da vida urbana, onde e fortalecido pelas várias atividades diferentes no mesmo lugar. Após a intensicação da expansão nas áreas urbanas, surgiu vários subcentros. Este processo foi sem dúvida, responsável pela aceleração da degradação do centros urbanos, que passaram a ser, na Europa e na América do Norte, objeto de preocupação, desde da década de 1950. No Brasil, esses processos são discutidos de modo mais intenso após os anos de 1980. (Vargas;Castilho,2009, p. 2).

Segundo Vargas; Castilho(2009)os centros ao longo da história vem recebendo algumas adjetivações ou seja características como: centro histórico, centro de mercado, centro de negócios, centro tradicional, centro principal ou simplesmente centro. Vargas; Castilho(2009)descreve que centro de mercado são aqueles que convergem ações que facilita os encontros, descanso e o abastecimento, denindo-o, historicamente trocas comerciais; Já centro de negócios são aqueles que agregam atividades religiosas, a lazer, a cultural, a política e nanceiras; E a denição de centro histórico está relacionada com a valorização do passado, valorizando o lugar urbano e arquitetônico. Intervir nos centros urbanos pressupõe não somente avaliar sua herança histórica e patrimonial, seu caráter funcional e sua posição relativa na estrutura urbana, mas, principalmente. precisa saber o porquê de fazer e se é necessária a intervenção.[...] Intervenção e cirurgia são sinônimos, e o organismo submete-se a uma intervenção basicamente em três si-tuações: para recuperação da saúde ou da vida; para reparação de danos causados por acidentes e, mais recentemente, para atender às exigências dos padrões estéticos. (Vargas;Castilho,2009, p. 3).

Ao longo século XX para o enfrentamento dos problemas decorrentes ao crescimento urbano, surgiram estratégias relacionadas á intervenção urbana. Essas intervenções pode receber diferentes denominações : Renovação Urbana, Preservação Urbana e Reinvenção Urbana.. A Renovação Urbana1950-1970 é um processo de intervenção dando preferência pelo novo. A renovação urbana está ligada à ideia de demolição do edicado para substituir A conquista da rua

por construções novas, geralmente com características diferentes, adaptadas às mudanças de atividades e de morfologia dos espaços. A renovação é uma intervenção em grande escala (MOURA, et. al., 2006). Segundo Vargas;Castilho(2009)o propósito era demolir para construir e renovar, existia dois episódios acontecendo, um na Europa voltado para reconstrução pós guerra e outra na América do Norte como contraponto dos subúrbios, sendo ela uma intervenção de grande proporção. Já a Europa minimizou alguns impactos possíveis de demolição. O propósito era eliminar o congestionamento do das áreas centrais, com a criação de grandes espaços para vias amplas, estacionamentos, instituições culturais. Além dessa transformação, deveria trazer a natureza de volta entre os edifícios, promovendo uma completa mudança de uso do solo. Indústrias e armazéns cederiam seus lugares para torres de escritórios, bancos, agências do governo, hotéis, restaurante, lojas de departamento, preparando para um espaço de artes, da educação, e da recreação, e para os grupos de moradores que desfrutariam da vida cultural e educacional do centro. Dispor de espaço para implementar tais mudanças signicaria derrubar muito do que lá havia e desalojar milhares de pessoas, pois esses projetos não se referiam apenas às áreas centrais, incluíam também outros distritos na circunvizinhança do centro (Vargas;Castilho,2009, p. 8).

A Preservação Urbana, por sua vez, se destaca entre 1970 e 1990. Apresenta como prioridade o resgate de edifícios históricos, reestruturando áreas centrais, desenvolvendo e privilegiando o comércio da área (ARANTES; MARICATO; VAINER, 2000, p. 44).

A preservação e a restauração de centros históricos e de seus edifícios mostravam um desejo de criar um novo espaço, que fosse distinto. Além disso, considera-se que revitalizar é dar vida a um lugar, renovando-o. A revitalização de centros urbanos nos seus primórdios surge em confronto à renovação urbana que dominaram as intervenções urbanísticas entre as décadas de 70 e 90. A conguração da paisagem urbana no princípio do século XX, não levavam em consideração, ou se preocupavam com a beleza, buscavam mais a funcionalida-

LEGENDAS: [f.3] Centro de Anápolis 8

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de e por conta disso acabavam causando uma poluição visual, causada pela modernidade, telefones, eletricidade, mobiliário urbano e etc. e também cada vez mais a presença de automóveis.(Vargas;Castilho,2009, p. 17).

O objetivo geral de acordo com Vargas e Castilho(2006, p. 18)[...] estava concentrado na valorização da memória [...]defesa do patrimônio histórico e no discurso de que os centros das cidades seriam elementos essenciais da vida urbana e gerariam identidade e orgulho cívico. O desao era atrair as pessoas para o centro [...] era necessária uma mudança da imagem do centro.Foram estabelecidas três ações para atrair o usuários ao centro: a intervenção física por meio de projetos arquitetônicos (empreendimentos), o estabelecimentos de políticas urbanas e a implementação de programas de gestão compartilhada. Aos projetos arquitetônicos a estratégia era criar ambientes de compras, no livro Intervenções Urbanas as autoras cita Fanei9

ul Hall Marketplace ambiente de compras(Figura4) e Pier 17 Nova York (gura 5), destinada aos usos comercial e de lazer. Essa estratégia baseou-se na história do próprio comércio como um componente orgânico da cidade, qualicando os seus centros e os pontos a eles devidamente associados [...]dando ênfase à mistura dos usos urbanos. (Vargas ;Castilho, 2006, p. 20).

Com relação as Políticas Urbanas veio como um auxilio que inclui o comércio central, habitação de baixa renda, o sistema de transportes, os espaços públicos e o ambiente urbano. Esse plano implementou atividades de renovação, incentivando a recuperação das edicações e da requalicação dos espaços urbanos existentes. O projeto integrou sobretudo as ações dos sistemas de transportes, de infraes-estrutura, e de áreas verdes remanescentes, que foram destinadas aos espaços verdes ou reservadas para usos culturais e de lazer. (Vargas;Castilho,2009, p. 25). Andressa Cardoso

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Já na Reinvenção Urbana1980-2000 com crescimento das tecnologias de comunicação, juntamente com o aumento da informação, surgiu uma mudança das atividades ampliando a visibilidade econômica dos territórios. Essa revolução nas comunicações, além da possibilidade de maior difusão da informação, promoveu uma transformação na relação das atividades econômicas com o território, tornando-as mais independentes do espaço físico [...] (VARGAS ;CASTILHO, 2006, p. 32).

Segundo Vargas;Castilho(2009)o poder público juntamente com o capital imobiliário forma uma parceira para geração de demandas de ofertas e pela busca de uma imagem positiva da cidade, a m de melhorar a economia urbana. ‘Juntos, adotaram o planejamento de mercado e introduziram as técnicas de marketing urbano (city marketing)’. (Vargas;Castilho,2009, p. 32). No livro A cidade do pensamento ARANTES; A conquista da rua

MARICATO;VAINER(2000) fala sobre o incentivo da propaganda para o desenvolvimento das áreas de intervenções. Onde basicamente trata-se da recuperação da economia da cidade, unindo o setor público, privado e, sobretudo os empreendedores imobiliários. Trazendo estratégias como : Melhoria do ambiente construído; Informação e comunicação; Valorização da imagem; Melhoria na sinalização, acessibilidade e segurança; Incentivo ao uso residencial; Controle das atividades noturnas; Promoção do comércio local; Tento como incentivo direto, a indústria da comunicação, especialmente a propaganda, transforma a cidade e a tira da posição de local de produção a mercadoria. Pois o mercado imobiliário junto com o poder público passa aplicar na região desejada, técnicas de planejamento estratégico e de mercado associando também ao marketing urbano (ARANTES; MARICATO; VAINER, 2000, p. 66).

LEGENDAS: Fonte: Andressa, 2016 [f.4] Foto Faneiul Hall Marketplace ambiente de compras Fonte: Pinterest,2016 [f.5] Foto Pier 17 Nova York (1982), destinada aos usos comercial e de lazer. Fonte: Pinterest,2016 10

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Mobilidade urbana e espaços públicos A expansão da cidade acompanhou o rápido desenvolvimento comercial, tráfego de veículos e a importância dada às rodovias e transportes, não dando importância para relação cidade e espaços públicos. Com isso a não valorização da cidade e seus espaços públicos, cria espaços inadequados para utilização do pedestre, áreas esquecidas, negligenciada e progressivamente eliminadas. Por décadas, a dimensão humana tem sido um tópico de planejamento urbano esquecido e tratado a esmo, enquanto várias outras questões ganham mais força, como acomodação do vertiginoso aumento do tráfego de automóveis(GEHL, Jan 2013, p.3) .

No livro a Cidade para pessoas o autor relata sobre os acontecimentos no modernismo que levou as cidades tornarem espaços isolados, segundo Jan Gehl (2013, p.3) gradativamente, as forças do mercado e as tendências arquitetônicas ans mudaram seu foco, saindo das interrelações e espaços comuns da cidade para edifícios individuais, os quais, durante o processo, tornaram-se cada vez mais isolados, autossucientes e indiferentes. O rumo dos acontecimentos não só reduziu as oportunidades para o pedestrianismo como forma de locomoção, mas também deixou sitiadas as funções cultural e social do espaço da cidade. A tradicional função do espaço da cidade como local de encontro e fórum social para os moradores foi reduzida, ameaçada ou progressivamente descartada.(GEHL, Jan 2013, p.3) .

No livro morte e vida de grandes cidades a jornalista e escritora Jane Jacobs(2011, 3°ed.) aponta o aumento de tráfego de automóveis, que separa os usos da cidade, destacando os edifícios, criando uma cidade sem vida, assim os espaços que estavam sendo criados, espremia a vida que existia na cidade para fora do espaço urbano. No livro a Cidades para um pequeno planeta o autor Richard Rogers(2012) relata sobre deterioração da estrutura social da cidades através da utilização do automóvel, que destruíram os espaços públicos. Em todo o mundo, as cidades estão sendo transformadas para facilitar a vida dos carros[...]. Á medida que o transporte individual torna-se parte integral do planejamento urbano, as esquinas, as formas e superfícies dos espaços públicos são todos determinados em prol dos moA conquista da rua

toristas. Finalmente, toda cidade, desde sua forma geral, do espaçamento dos edifícios aos projetos de meio o, sarjetas e postes de iluminação, será projetada de acordo com este único critério (ROGERS, Richards 2012, p.7).

No entanto há dois fatores que hoje entram em cena, a ciclovia e a requalicação das vias. Devido ao tráfego de veículos motorizados houve um agravo dos modos saudáveis de transporte onde tem consumido o espaço urbano com infraestruturas dedicadas aos uxos de automóveis, em lesão aos pedestres e ao ato de caminhar. Hoje, as escolhas que as pessoas fazem das ruas, avenidas e passarelas que percorrem, inuenciam diretamente na forma como elas se relacionam com a cidade e com as outras pessoas.

NOTAS: [3] Dados obtidos através do livro Cidades para pessoas d e J a n G e h l (2ªed.pers. 2013) [4] Dados obtidos através do livro Cidades para pessoas d e J a n G e h l (2ªed.pers. 2013) [5] Dados obtidos através do livro Cidades para pessoas d e J a n G e h l (2ªed.pers. 2013)

Em geral, reforça-se o potencial para uma cidade segura quando mais pessoas se movimentam pela cidade e permanecem nos espaços urbanos (GEHL, Jan 2013, p.6) .

A ciclovia, juntamente com a presença de arborização e de mobiliário urbano torna as caminhadas mais longas e agradáveis, transformando as calçada não como um espaço de passagem, mas como lugar de permanência e convidativo. Uma cidade que convida as pessoas a caminhar, por denição, deve ter uma estrutura razoavelmente coesa que permita curtas distâncias a pé, espaços públicos atrativos e uma variedade de funções urbanas. (GEHL, Jan 2013, p.7)

Em outro ponto desenvolver novos usos e atividades criam fatores de atração seja pelos serviços oferecidos pelo lugar, pela possibilidade de não perder tempo com longos deslocamentos e espaços de lazer. Esses elementos aumentam a atividade e o sentimento de segurança dentro e em volta do espaço urbano. Há mais olhos nas ruas e um incentivo maior para acompanhar os acontecimentos da cidade[...] (GEHL, Jan 2013, p.7).

Segundo Jan Gehl(2013, p.8) conexões diretas entre as melhorias para as pessoas no espaço da cidade e nas visões para obter uma cidades vivas, seguras e saudáveis, dando preferências aos pedestres. Ele cita a cidade de Nova York (gura 6) como exemplo de uma cidade viva, segura e saudável com o desenvolvimento do projeto ‘Novo plano para Nova York de 2007' que cria uma ciclovia e o alargamento das calçadas no Broadway, em Manha-

LEGENDAS: [f.6] cidade de Nova York ‘plano de mobilidade’. Fonte: Pinterest 12

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ttan implantados em 2008 (Figura 8) . Com relação ao tráfego de veículos e ciclovias nas palavras de Jan Gehl 2013, a estrutura urbana e planejamento inuencia no comportamento humano e as formas de funcionamento da cidade. Quanto ‘mais via, mais tráfego-menos vias, menos tráfego’ para aliviar a pressão do tráfego gerando novas vias e áreas de estacionamento gerava mais tráfego e mais congestionamento. Se criar mais vias e mais estacionamentos e uma forma de convidar a aumentar o uso do carro ele cita a cidade de Xangai, China que possui muitas vias onde signica ‘mais via, mais tráfego e mais congestionamento. Richard Rogers(2012) relata também sobre o assunto ‘tendo em vista os enormes engarrafamentos de trânsito nas horas de pico, os engenheiros de trânsito planejaram um grande sistema de estradas’(ROGERS, Richards 2012, p.44). 13

Mais se as vias sáo mais tráfegos, é se elas convidassem para utilizar menos o carro? Em outra cidade ele mostra como a mudança de atitudes de uma população ou adaptação e possível (Figura 9). Quando embarcadero, larga via expressa em São Francisco, foi fechada depois de um terremoto de 1989, as pessoas rapidamente adaptaram seu comportamento no trânsito e o tráfego residual encontrou outras rotas. Hoje o embarcadero é um agradável bulevar com ores, bondes e boas condições para a vida da cidade e para os ciclistas. (GEHL, Jan 2013, p.9) .

O convite para utilizar a cidade vem de pequenas atitudes e grandes transformações. O fator mais extraordinário foi, no entanto, a intenção de convidar as pessoas para caminhar na cidade. Desde a criação, a cidade de Melbourne é uma típica cidade colonial inglesa de ruas largas e quarteirões regulares. Logo no inicio do processo de renovação urbana, decidiuse fazer o possível para estimular as pesAndressa Cardoso

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soas a caminharem na cidade. As calçadas foram aumentadas, novos pisos, criou novo mobiliário urbano, com bons materiais.[...]incluía plantio de árvores para proteger o caráter local e para dar sombra ás calçadas.[...] programas e atividades bem elaboradas e iluminação noturna completam o quadro de uma cidade, tem perseguido uma política dedicada a criar convites para movimentação e permanência de pedestres. GEHL, Jan (2013, p.9) .

Richard Rogers(2012) no seu livro cidades para um pequeno planeta fala sobre a cidade de Curitiba e cita ela como um exemplo de cidade sustentável, que já sofreu vários problemas de rápida expansão mais que hoje destaca-se entre as cidades sustentáveis. A gestão urbana e política públicas foi um fator importante para resolver todos os problemas encontrados. O objetivo não era para atingir apenas os subúrbios, mas alcançar toda a cidade. Um programa sistemático de tratamento A conquista da rua

paisagístico, a cidade tem mais de 100 vezes mais, além de uma rede de ciclovias e áreas para pedestres. O arquiteto Jaime Lerner procurou amarrar o rápido desenvolvimento da cidade em torno a sistema público de transporte de massa[...] no centro da cidade, as principais ruas e praças são destinadas exclusivamente para pedestres[...](ROGERS, Richards 2012, p.61).

Convite para caminhar na cidade. (GEHL, Jan 2013, p.12) .

LEGENDAS: [f.7] Foto calçadas no Broadway, em Manhattando Fonte: Pinterest,2016 [f.8] Foto ciclovias da cidade de Curitiba. Fonte: Pinterest,2016 14

Andressa Cardoso

Plano de Mobilidade urbana A política nacional de mobilidade urbana A Política Nacional de Mobilidade Urbana –PNMU, instituída pela Lei n. 12.587/2012, cumpre o papel de orientar, instituir diretrizes para a legislação local e regulamentar a política de mobilidade urbana da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. O artigo 24 determina que os municípios acima de 20 mil habitantes e os demais obrigados por lei elaborem seus Planos de Mobilidade Urbana, como requisito para que acessem recursos federais para investimento no setor. Art. 24. O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como: § 1º Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. (BRASIL, 2012, art.24 )

A Lei, ainda em seu artigo 24, estabelece conteúdos a serem contemplados no Plano de Mobilidade Urbana. I - os serviços de transporte público coletivo; II - a circulação viária; III - as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana; IV - a acessibilidade para pessoas com deciência e restrição de mobilidade; V - a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados; VI - a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária; VII - os polos geradores de viagens; VIII - as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos; IX - as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada; X - os mecanismos e instrumentos de nanciamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; (BRASIL, 2012, art.24 )

Nos modos não motorizados a Lei garante a prioridade do transporte não motorizado sobre o transporte individual motorizado, independentemente do tamanho das cidades. Essa obrigatoriedade, para estar adequada à Lei Federal, deA conquista da rua

ve ser materializada nos Pla- nos de Mobilidade Urbana. Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes: II - prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado; (BRASIL, 2012, art.6 ) Na sua regulamentação fala que é necessário projetar, planejar e manter os locais destinados ao tráfego das pessoas: O passeio público, as faixas de travessia, calçadões, passarelas, rampas de acesso e outros elementos construídos para o seu deslocamento, maximizando as suas condições de segurança, conectividade e conforto. A qualidade deste modo de deslocamento inclui a continuidade dos trajetos, a atratividade dos percursos e a conveniência, um atributo sutil que envolve vários fatores: a distância a ser percorrida, a inclinação da via, as condições das calçadas, a retidão da rota, sombras e abrigos, mobiliário urbano como bancos e apoios e qualquer outro fator que facilite a caminhada.

Plano de Mobilidade Urbana de Anápolis Recentemente na elaboração do novo plano diretor de Anápolis, onde reveu com auxílio técnico do WRI Brasil, o Plano de Mobilidade Urbana recebeu a primeira rodada do Alinhamento Estratégico para a construção de um plano de mobilidade mais sustentável. A Cidade assinou Termo de Cooperação Técnica com WRI Brasil, em evento que ocorreu na cidade de Anápolis no auditório do Parque Ipiranga que reúniu técnicos municipais, associações, ONGs, estudantes e representantes do setor privado, com o apoio da CMTT - Companhia Municipal de Trânsito e Transporte. Foram discutidas as principais ações ao plano em oito áreas especícas: Pedestres e ciclistas; Espaços públicos e novas urbanizações; Veículos privados; Transporte coletivo Sistema viário; Táxis e moto-táxis; Transporte de carga. 16

Atualmente no plano de diretor Art. 133: I. nalizar o Plano de Mobilidade e compatibilizá-lo com o Plano Diretor; II. restringir e controlar o acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados; III. dedicar espaço exclusivo nas vias e espaços públicos para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados; IV. estimular o escalonamento de horários de comércio, serviços públicos, escola e outros, para o melhor ordenamento e distribuição dos deslocamentos urbanos; V. estimular o transporte solidário ou compartilhado. (PLANO DIRETOR, 2016, art.133, p.35)

Hoje Anápolis tem planos de reestruturação de seis grandes corredores para o transporte público nas principais vias da cidade. Nas avenidas Brasil Norte e Sul e Universitária, serão implantados corredores exclusivos para o transporte público. Já nas avenidas Pedro Ludovico, Presidente Kennedy, Fernando Costa, São Francisco e JK, serão adaptados corredores preferenciais. Também serão construídos mais dois viadutos, um no cruzamento das avenidas Brasil com Goiás que está em obras e outro entre a Brasil e a Rua Amazílio Lino. Todo o projeto não dá ênfase à acessibilidade e ciclovias.

Tipos de vias segundo sua inserção no sistema cicloviário Ciclovia O Código Brasileiro de Trânsito (CTB) dene ciclovia como pista própria destinada à circulação de ciclos, separada sicamente do tráfego comum. Pode ser implantada na faixa de domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro central[...] (GEIPOT, 2001).

Segundo o Manual de Planejamento Cicloviário (GEIPOT, 2001b), é recomendado que, de acordo com as possibilidades da malha viária, se opte, quando possível, pela implantação de ciclovias ao invés de ciclofaixas, uma vez que as ciclofaixas permitem que condutores de veículos automotores estacionem ou até mesmo circulem sobre ela. O programa Bicicleta Brasil, recomenda que a largura de uma ciclovia seja de 2 metros (mínimo de 1,2 me17

tros) se for de sentido único e 3 metros (mínimo 2,5 metros) se for de sentido duplo.

Ciclofaixa Normalmente, localizada no bordo direito das ruas e avenidas, no mesmo sentido de tráfego, pode ainda ser implantada nas proximidades dos cruzamentos, sempre indicada por uma linha separadora, pintada no solo, ou ainda com auxílio de outros recursos de sinalização (GEIPOT, 2001).

Segundo o CTB, pode ocorrer em sentido contrário ao uxo de veículos automotores, desde que dotado de sinalização adequada. A largura é a mesma recomendada para a ciclovia unidirecional (2 metros). É recomendado o uso de ciclofaixas em situações peculiares, em vias de grande volume motorizado com velocidades baixas e poucos cruzamentos. Além dessas recomendações de implantação, deve-se ter atenção especial com a sinalização, na qual são imprescindíveis a utilização de tachões ou prismas demarcatórios para prevenir invasão por carros e a saída inapropriada do ciclista.

Ciclorrota Signica um caminho, sinalizado, que represente a rota recomendada para o ciclista chegar onde deseja. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou um trecho segregado, embora parte ou toda a rota possa passar por ciclofaixas e ciclovias.

Tráfego compartilhado Conforme o CTB, Pela lei: [...]quando não houver ciclovia ou ciclofaixa, a via deve ser compartilhada[...] (Código brasileiro de trânsito, art.58 ).

Ou seja, bicicletas e carros podem e devem ocupar o mesmo espaço viário. Os veículos maiores devem prezar pela segurança dos menores (art. 29 § 2º), respeitando sua presença na via, seu direito de utilizá-la e a distância mínima de 1,5m ao ultrapassar as bicicletas (art. 201), diminuindo a velocidade ao fazer a ultrapassagem (art. 220 item XIII).

Andressa Cardoso

LEITURA DO LUGAR O segundo capítulo trata-se de um levantamento feito na área do projeto e seu entorno constituído pelo Setor Central, bairro Santa Maria e bairro Jundiaí. Este levantamento trás aspectos históricos da região, ressaltando as alterações na morfologia da cidade através da vinda dos trilhos e aberturas de vias. Após analiso a situação viária atual, o uso das vias e espaços públicos, uso do solo no decorrer do trecho, infraestrutura, mobiliário urbano e vegetação.

A conquista da rua

Alterações na infraestrutura da cidade NOTAS: Dados obtidos através do jornal de Anápolis na Biblioteca municipal de Anápolis.

LEGENDAS: [f.9] Festa de inauguração da ferrovia de Anápolis. Fonte : jornal de Anápolis 1975

A típica cidade do interior brasileiro, com casas de adobe e pau-a-pique, ruas descalçadas e sem mobiliário urbano, começou a se modicar com a chegada da ferrovia. Os trilhos eram desejados e traziam com eles signicativas alterações na morfologia da cidade: iluminação pública, calçadas, praças, ruas urbanizadas, novas linguagens e tipologias arquitetônicas. Enm, transformava-se em uma nova cidade.

Em 1950 a cidade de Anápolis havia crescido bastante e a estrada de ferro, que percorria o centro da cidade, em alguns trechos se tornou perigosa e inadequada. A insatisfação do povo anapolino com a ferrovia era grande, em 3 de maio 1976 começa o trabalho da retirada dos trilhos da Estrada de Ferro, o prefeito Jamel Cecílio retirou os trilhos da Estrada de Ferro do centro da cidade, uma vez que os trilhos não eram mais usados.

[f.9] 19

Andressa Cardoso

A conquista da rua

O Brasil já vivia uma crise no seu sistema ferroviário em função do direcionamento dos investimentos para as rodovias. Foi proposto um projeto de infraestrutura para Anápolis, com ênfase para a recuperação de ruas e avenidas, além de abrir novas frentes de serviços. Várias avenidas foram abertas na cidade, dentre as quais a Avenida Brasil,

Avenida Mato Grosso até a BR 153 passando pelo bairro Anápolis City). Na Vila Góis, foi construída a Avenida Belo Horizonte e na região central as avenidas Fayad Hanna, (continuação da Avenida Xavier de Almeida) e Presidente Kennedy, ligando a Praça Oeste à Jaiara. Na década de 1980, nas proximidades da estação, já sem os trilhos, em área públi-

[f.10] 21

Andressa Cardoso

ca pertencente ao conjunto ferroviário, foi construído o Terminal Urbano. A justicativa para tal foi à necessidade de meios ecientes de transporte público. O terminal de integração de ônibus urbanos possibilitaria maior agilidade ao transporte público urbano. Em julho de 1986 a empresa TCA, empresa de transporte coletivo de Anápolis ocu-

A conquista da rua

pa pátio de manobras da ferrovia, demolindo a antiga casa do chefe da estação, após inauguração do novo Terminal Urbano. Com o terminal, a empresa dá início ao processo de integração das linhas, projeto inviável anteriormente devido à falta de um terminal adequado. A integração passa a ser oferecida a partir de setembro de 1986.

NOTAS: Dados obtidos através do Jornal de Anápolis

LEGENDA: [f.10]Dia onde ocorreu a retirada dos trilhos de ferro. Fonte: Jornal de Anápolis

[f.11] 23

Andressa Cardoso

Situação viária atual LEGENDA: [f.11] Foto da área de estudo-Terminal Urbano e antiga estação ferroviária. Fonte: Andressa, 2016 [f.12] Mapa de Hierarquia Viária Fonte: Andressa, 2016

N 0

100

200

Terminal urbano Antiga Estação Ferroviária Coletora Arterial Local

400

[f.12]

[f.13] Mapa linhas de ônibus Fonte: Andressa, 2016 Terminal urbano Antiga Estação Ferroviária Linha do ônibus

N 0

100

200

400

[f.13]

[f.14] Mapa sentido das vias Fonte: Andressa, 2016

N 0

100

200

Terminal urbano Antiga Estação Ferroviária Sentido da via mão dupla Sentido da via mão única

400

[f.14]

O plano diretor de Anápolis, a m de garantir a estruturação viária, classica as vias de acordo com a capacidade de trânsito e do solo. A região central possui maior parte de suas ruas com sentido única, devido a sua caixa viária que não possibilita mãos duplas, já na região do bairro jundiaí e observa-se muitas vias A conquista da rua

de mãos duplas com caixas maiores que possibilita esse tipo de uso. Um dos problemas principais no setor central é o conito de entre pedestre, ciclista, ônibus e carro. Falta de sinalização e meios adequados que priorize os pedestres e os ciclistas diculta a utilização do espaço urbano. 24

[f.15]

[f.20]

[f.16] 25

Andressa Cardoso

Uso do solo

Bairro Santa Maria Setor Central Terminal Urbana

Rodoviária

[f.17]

Córrego das antas Áreas verdes Área de preservação Comercial

No estudo do uso do solo da área podemos observar que o setor central há predominância comercial e um bom adensamento no bairro, há existência de poucos lotes vagos e alguns estão sendo ocupados por estacionamentos particulares, isto atribui um uso não adequado aos espaços. Já no bairro Santa Maria a predominância é residencial com apenas alguns comércios em avenidas principais. As edicações está entre 1 a 2 pavimentos na área central da cidade e nos demais

[f.18] A conquista da rua

bairros estudados são de 1 a 10 pavimentos. Com relação do uso das vias podemos observar que o trecho pode ser divido em três áreas pois é utilizado de três formas; a primeira de passagem e parada usando comércio local (setor central - núcleo histórico); Segunda forma de apenas transição (no trecho da rodoviária com Brasil parkshopping e viaduto) e a terceira para locomoção residencial ou para locomoção para outros bairros da cidade.

Serviço Viaduto Misto Institucional Residencial

LEGENDAS: [f.15]Foto da área comercial no setor central (Rua Aquiles de Pina) Fonte: Andressa, 2016 [f.16]Foto da área residencial perto do bairro jundiaí Fonte: Andressa, 2016 [f.17]Mapa uso do solo Fonte: Andressa, 2016 [f.18 -19]Foto da área d e t r a n s i ç ã o Rodoviária e Viaduto Avenida Brasil . Fonte: Andressa, 2016

[f.19] 26

[f.20]

[f.21] 27

Andressa Cardoso

Áreas Verdes e Hidrograa

APP

Córrego das Antas

100

200

400

N [f.22]

A área de estudo possui Áreas de Preservação Permanente que foram instituídas pela (Lei complementar nº 128, de 10 de outubro de 2006.). ‘Macrozona do Rio das Antas, caracterizada pelo tecido urbano onde estão inseridas as Regiões de Planejamento Alto, Médio e Baixo Antas, Extrema, Góis, Central,Cezário e Reboleiras, constituindo alvo principal para recuperação de áreas degradadas,preservação de áreas verdes e scalização e monitoramento de atividades lesivas ao meio ambiente;’(Plano Diretor de Anápolis,art.9 2006)

Os efeitos indesejáveis do processo de urbanização da cidade sem planejamento, como a ocupação irregular e o uso indevido dessa área, tende a reduzi-la e degradá-las cada vez mais. No entorno do Terminal Rodoviário e perto do Brasil Park Shopping possui graves problemas de ocupação indevida, degradando a Área de Preservação Permanennente. A conquista da rua

Uma das diretrizes de projeto é a criação de um parque ambiental no local. O setor Central possui pouca qualidade dos encontros sociais no espaço público. A insegurança e falta de atrativos do espaço faz com que a permanência do espaço público seja apenas funcional (para fazer compras, serviços de bancos e escritórios) e não de lazer e convívio. As praças da área de estudo é a praça Americano do Brasil e a praça das mães elas são utilizadas como espaço de espera e descanso entre as caminhadas pelo centro. Um grande problema dessas praças é a falta de arborização, pois as poucas árvores que possui são distribuídas sem nenhuma eciência na questão de conforto ambiental para usuários, outra questão e a falta de mobiliário urbano adequado, sendo assim, uma das propostas é revitalização das praças criando novos espaços arborizados, espaços de pausas com mobiliários adequados. Nas calçadas nota-se a escassez de arborização.

LEGENDA: [f.20] Foto da Praça das mães Fonte: Andressa, 2016 [f.21] Foto da Praça Americano do Brasil Fonte: Andressa, 2016 [f.22] Mapa áreas verdes, hidrograa e área de preservação Fonte: Andressa, 2016 1 Praça Americano do Brasil 2 Praça das mães 3 Área de preservação permanente 28

Andressa Cardoso

O PROJETO A conquista da rua Este capítulo visa apresentar a proposta projetual, resultante do processo de embasamento teórico apresentado no capítulo 1, associado à análise morfológica descrita no capítulo 2, assim como retratar as etapas e processos que deram origem ao projeto. Está, baseada na prioridade da mobilidade urbana, tem como objetivo, priorizar o pedestre e ciclista. Assim inserir um novo meio de transporte nas vias de Anápolis tomando partindo do setor central escolhido devido as suas conexões importantes inserida no contexto urbano .

A conquista da rua

[f.23] 31

Andressa Cardoso

Programa LEGENDA: [f.23] Foto da área de estudo, mostrando conito entre pedestre. ciclista, transporte coletivo e transporte privado. Fonte: Andressa, 2016 Diagrama da Pirâmide de prioridades para o projeto entre pedestre, ciclista, ônibus e veículos particulares. Fonte: Andressa, 2016

Calçadas acessíveis Mobiliário Urbano Espaços para pausa Encontros Bikes compartilhadas Sinalização Horizontal Sinalização Vertical Paraciclos Ciclofaixa Ciclorrota Ciclovia

Acesso exclusivo para ônibus Linha de ônibus preferêncial Linha de ônibus exclusiva Estacionamentos particulares Estacionamentos limitados nas vias Sinalização Horizontal Sinalização Vertical

A conquista da rua

Rede cicloviária

Principais vias da cidade BR 153 Avenida Xavier de Almeida Avenida 24 de agosto Avenida Brasil Norte e Sul Avenida Tiradentes Avenida Universitária

GO-330

Avenida Jacinta ESTRADA PARA CIDADE DE NERÓPOLIS

ASI L

BR-153

AV. BR

GO-222

GO-060

Avenida Presidente Kenned Avenida 10 Rua General Joaquim Inácio Avenida Independência

IFG

Avenida Goiás Avenida Juscelino kubitscheck Avenida Pedro Ludovico Distrito Agroindustrial de Anápolis

DISTRITO AGROINDUSTRIAL DE ANÁPOLIS

Viadutos Diagrama das principais vias da cidade de Anápolis

GO-330

Principais vias e usos do solo Residencial Misto Comercial Industrial Vazios urbanos Chácaras Vias principais da cidade e intra-bairro

Para o funcionamento de um projeto cicloviário, é necessário que ele atenda a alguns requisitos importantes, como a conectividade e a coerência das rotas. Assim, o projeto proposto será implantado em todo o município, permitindo a integração entre os bairros e equipamentos importantes da cidade. As linhas cicloviárias foram traçadas a partir da análise da topograa, uxos e necessidades da população. Passando por pontos estratégicos da cidade, que ligam os pólos industriais e as principais áreas de comércio e serviço aos bairros residenciais. Mapa do município – Uso do solo analisado pela aluna

Andressa Cardoso

São utilizadas a principais vias do município, pois, além de apresentarem a dimensão da caixa viária favorável à implantação do projeto, são as vias de maior movimento, utilizadas diariamente por boa parte dos habitantes Ciclovia Ciclofaixa unidirecional

BR-153

Ciclofaixa bidirecional Ciclofaixa bidirecional na calçada Ciclorrota

ORTE SIL N

AV. B RA

ERSI

TÁRIA

GO-560

AV. UN IV

S NTE ED ADE R ENN I T EK T AV. N E SID PRE AV.

AV. 24 DE AGOSTO

BR-153

ASI

GO-330

AV. BR

GO-060

IFG

BR-153

DISTRITO AGROINDUSTRIAL DE ANÁPOLIS

GO-330

Mapa do município – Os bairros e a Rede cicloviária (Plano cicloviário- proposto pela aluna)

A conquista da rua

LEGENDA: [f.24] Perspectiva da Avenida Xavier de Almeida

Andressa Cardoso

Delimitação da área de detalhamento do projeto

Anápolis possui dois polos de ligação importantes para o locomover das pessoas que amarra toda cidade, isso foi o mais importante para delimitar a área do projeto. Esses dois pontos articulam leste é o oeste da cidade, que interliga diretamente com uma via intermunicipal que articula com toda cidade, ela liga o transporte urb ano de Anáp ol i s e o trans p orte rodoviário. Após vários estudos esse trecho foi delimitado exatamente devida essa ligação, é a ideia de projeto e fazer uma intervenção nas vias próximo ao terminal urbano onde a principal via que conecta o projeto é a Avenida Xavier de Almeida.

LEGENDA: [f.25] Mapa da cidade com as conexões de suas vias e do terminal urbano com o terminal rodoviário. [f.26] Área delimitada com a conexão entre os terminais de circulação.

[f.25]

TERMINAL URBANO

IDA

LME

DE A VIER A XA

AVEN

TERMINAL RODOVIÁRIO

SETOR CENTRAL USO COMERCIAL

BAIRRO JUNDIAÍ USO MISTO

[f.26] A conquista da rua

Processo

Propostas pedestres

Grande uxo de pedestre SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

Padronização das calçadas

ENTRADA

ça Pra s da es mã

ça no Pra erica il Am Bras do

Antiga estação ferroviária de Anápolis Proposta de projeto para praças existentes Área á ser detalhada

400

200

100

Aumentar calçadas

Estreitamento da vias Rua compartilhada Áreas para pausa Antiga estação ferroviária de Anápolis Proposta de projeto para praças existentes SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

ça Pra s da es mã

ça no Pra erica il Am Bras do

400

200

100

Fechar Rua e aumentar praça Americano do brasil Área á ser detalhada

vias com o mesmo nível das outras ruas Plataforma de pedestre Antiga estação ferroviária de Anápolis Proposta de projeto para praças existentes Área á ser detalhada

SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

ça Pra s da es mã

ça no Pra erica il Am Bras do

100

200

400

Andressa Cardoso

Propostas bicicleta Avenida Universitária

Viaduto Avenida tiradentes CORRÉGO DAS ANTAS

Viaduto

Bairro Jundiaí

a Xa

id Aven

A AÇ NO PR ICA IL ER AS AM O BR D

100

200

ras il

ida

Alme

Brasilparkshopping CORRÉGO DAS ANTAS

Terminal Rodoviário

Ave nid aB

Rua General Joa

L INA RM O TE BAN UR

de vier

Rua Dr. Geserico

Setor central ador a Sen Avenid Lorençp José

quim Inácio

CORRÉGO DAS ANTAS

A EJ DA IGR ULA ÃO AC IÇ IM NCE CO

400

Coletora - inserção da ciclofaixa na Avenida Senador José Lourenço e Rua Dr. Geserico (acesso á avenida tiradentes e universitária) Arterial - inserção da ciclovia na avenida Xavier de Almeida Local - inserção da ciclorrota na Rua General Joaquim Inácio

Avenida Universitária

Viaduto Avenida tiradentes CORRÉGO DAS ANTAS

Viaduto

Bairro Jundiaí

100

sil

Setor central ida

A AÇ NO PR ICA IL ER AS AM O BR D

200

Bra ida

vier

a Xa

id Aven

Brasilparkshopping CORRÉGO DAS ANTAS

Ave n

L INA RM O TE BAN UR

lme de A

Rua Dr. Geserico

Rua General Joa

quim Inácio

CORRÉGO DAS ANTAS

Terminal Rodoviário A EJ DA IGR ULA ÃO AC IÇ IM NCE O C

400

Ciclofaixa na Avenida Senador José Lourenço e Rua Dr. Geserico Ciclovia na avenida Xavier de Almeida Ciclorrota na Rua General Joaquim Inácio Estações de bicicletas compartilhadas Paraciclos

A conquista da rua

Propostas ônibus Pontos de ônibus que permanece Pontos de ônibus propostos SAÍDA

L INA ENTRADA RM O TE BAN UR

Pontos de ônibus retirado ça Pra s da es mã

ça no Pra erica il Am Bras do

Linhas de ônibus propostas Linhas de ônibus existentes Antiga estação ferroviária de Anápolis Área á ser detalhada

100

400

200

Sentido das vias Via de mão dupla-sentido do ônibus Via de mão única-sentido do ônibus Apenas Ônibus

SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

ça no Pra erica il Am Bras do

Trajeto das intersecções para ônibus Antiga estação ferroviária de Anápolis Área á ser detalhada

400

200

100

ça Pra s da es mã

Sentido das linhas de ônibus Canteiro central exclusivo para ônibus Apenas Ônibus Área de preferência ao ônibus Antiga estação ferroviária de Anápolis Área á ser detalhada

SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

ça no Pra erica il Am Bras do

100

200

ça Pra s da es mã

Tendo a intenção de suprir a deciência levantada nas análises propõe-se então a criação de novas paradas de ônibus, como a modicação de uma linha de ônibus para atender melhor a demanda, uma linha exclusiva de ônibus na área central da rua General Joaquim Inácio e linhas preferências na Av eni da Xav i er de Almeida, Avenida Universitária e Avenida Tiradentes

400

Andressa Cardoso

Propostas carro Via Arterial categoria 1 40 km/h e 60 km/h Vias coletoras 40km/h SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

Vias locais com 30 km/h ça Pra s da es mã

ça no Pra erica il Am Bras do

Área á ser detalhada

400

200

100

Via Fechada uso exclusivo de pedestre

Sentido das vias Via de mão dupla-sentido carro Via de mão única-sentido carro

SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

Via Fechada uso exclusivo de pedestre Acesso proibido Semáfaro Antiga estação ferroviária de Anápolis Praças Área á ser detalhada

400

200

100

Via de mão dupla-sentido carro Via de mão única-sentido carro Via Fechada uso exclusivo de pedestre Proibido estacionar Limitar vagas Antiga estação ferroviária de Anápolis Praças Área á ser detalhada

SAÍDA

L INA RM O TE BAN UR

ENTRADA

A proposta não e criação de novas vagas mais sim propror locais adequados para e estacionamento e limitar vagas em vias de grande uxo e em vias compartilhadas.

100

200

A conquista da rua

400

LEGENDA: [f.27] Perspectiva da Rua Aquiles de Pina

Andressa Cardoso

ATUAL

Requalicação das vias e calçadas Avenida Xavier de Almeida- trecho1

4.0

5.90

7.0

4.0

7.0 1

PROPOSTA

Faixa livre 3.80

Faixa de Faixa preferenserviço cial de ônibus 1.20 3.50

Faixa de rolamento 3.00

Ciclovia 3.50

Faixa de rolamento 3.00 0

A conquista da rua

Faixa preferen- Faixa de cial de ônibus serviço 1.20 3.50 2

Faixa livre 3.80 10

ATUAL

Avenida Xavier de Almeida- trecho2

3.15

11.00

4.60

10.90

3.30 2

PROPOSTA

Faixa de Faixa livre serviço 1.50 3.15

Faixa preferencial de ônibus 5.90

Faixa de rolamento 3.80

Ciclovia 3.50

Faixa preferen- Faixa de cial de ônibus serviço Faixa livre 1.50 3.15 5.90

Faixa de rolamento 3.80 0

Andressa Cardoso

ATUAL

Avenida Senador José Lourenço- trecho1

3.60

7.80

3.50 1

PROPOSTA

Faixa livre 3.60

Ciclo- Faixa de faixa serviço 1.40 0.90

Faixa de rolamento 5.50 0

A conquista da rua

Faixa livre 3.70 10

ATUAL

Avenida Senador Jose Lourenรงo- trecho2

3.50

4.50

PROPOSTA

Faixa de CicloFaixa livre serviรงo faixa 2.85 0.90 1.35

Faixa de rolamento 3.35

Faixa de rolamento 6.00 0

3.50

6.15 0

Faixa livre 3.00 3

Andressa Cardoso

ATUAL

Rua General Joaquim Inácio- trecho1

9.70

3.50 1

PROPOSTA

3.50

Faixa livre 3.50

Faixa de rola mento-ciclorrota 2.90 0

A conquista da rua

Faixa de rolamento 2.90

Faixa exlusiva de ônibus 3.70 1

Faixa livre 3.50 10

ATUAL

Rua General Joaquim Inรกcio- trecho2

3.50

9.70 1

PROPOSTA

Faixa livre 3.50

3.40

2.50

3.60 0

Andressa Cardoso

ATUAL

Rua Aquiles de Pina

3.50

6.0

PROPOSTA

Faixa livre 3.50

Faixa de serviรงo 2.50

Faixa de rolamento 3.50 0

A conquista da rua

3.50

Faixa livre 3.50 3

R IA TÁ ED

AV E

N ID A

N EN AK

U N IV

ER SI

ID EN AV OR

HIN

C SS

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NID DE A NID AVE

ES NT

R ADO SEN

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CÓRREGO DAS ANTAS

Ú ITA

JOS ÉL

AV E RU

REN

ÇO

CÓRREGO DAS ANTAS

RUA DR. GENSERICO

IDA

LME

IDA

N AVE

EA ER D

I XAV

IDA

RUA GEN

TERMINAL URBANO

N AVE

ERAL JO

AQUIM IN

INA

ÁCIO

ILE

SEN

RUA DES. JAIME

RUA DR. GENSERICO

SEZEMBRO RUA 15 DE

HEIRO PO RTELA

ENÇ

ESTÁDIO DE ESPORTE

CÓRREGO DAS ANTAS

RUA ENGEN

ÁCIO

OUR

O EIR

AQUIM IN

BRASIL PARKSHO

SÉ L

OLÍM

RIM AP RU

INA

RUA

AR IO B

EMB

SET

NERAL JO

BOS

7 DE

RUA GE

ILE

RUA

R JO

ADO

E AF

Andressa Cardoso

Planta de implantação da Ciclovia, ciclorrota e ciclofaixa Legenda: Ciclofaixa bidirecional

Ciclofaixa unidirecional

Ciclofaixa unidirecional na calçada

Ciclorrota

AV E

LV IR

Ciclovia

NID

AV E

RIO DAS ANTAS RODOVIÁRIA

AV E

OPPING

AV E

EL VIR

ARTIN

ÊL

RUA M

A conquista da rua

100

200

400

RUA AQUILES DE PINA

Poste de iluminação

PRAÇA AMERICANO DO BRASIL

Lixeira

Faixa de pedestre Poste de iluminação

Lixeira

Semáfaro Cruzamento rodocicloviário

Cruzamento rodocicloviário

Poste de iluminação

Semáfaro

RUA AQUILES DE PINA

Andressa Cardoso

Ponto de ônibus

Jardim de chuva

Poste de iluminação

AVENIDA XAVIER DE ALMEIDA Poste de iluminação

Poste de iluminação

Planta Ciclovia Avenida Xavier de Almeida Rua Aquiles de Pina

A conquista da rua

1 0

10 52

Andressa Cardoso

Corte AA Avenida Xavier de Almeida

A conquista da rua

1 0

10 54

Andressa Cardoso

Corte BB Rua Aquiles de Pina 0 A conquista da rua

1 2

10 56

LEGENDA: [f.28] Perspectiva da Avenida Xavier de Almeida - ciclovia. Fonte: Andressa, 2016

Andressa Cardoso

A conquista da rua

Avenida Senador Lixeira

José Lourenço

Ciclofaixa Lixeira Faixa de pedestre

Semáfaro

Cruzamento rodocicloviário Poste de iluminação

Semáfaro

Ciclofaixa

Planta Ciclovia com ciclofaixa Avenida Xavier de Almeida Avenida Senador José Lourenço 59

1 0

Senador Avenida nço José Loure

Lixeira

Andressa Cardoso

Poste de iluminação

Lixeira

Avenida Xavier de Almeida Poste de iluminação

Poste de iluminação

Cruzamento rodocicloviário lombofaixa

Bike compartilhadas

Totem informativo ciclista

Pista de caminhada

A conquista da rua

Andressa Cardoso

Corte AA Avenida Senador José Lourenço

A conquista da rua

1 0

10 62

Andressa Cardoso

Corte BB Avenida Senador José Lourenço

A conquista da rua

1 0

10 64

LEGENDA: [f.29] Perspectiva da Plataforma de pedestre e ciclorrota.

Andressa Cardoso

A Poste de iluminação Símbolo ciclorrota Poste de iluminação

Totem informativo

Semáfaro BALIZADOR Cruzamento rodocicloviário Bike compartilhada Plataforma de pedestre CICLOFAIXA

Faixa de pedestre

Semáfaro

Símbolo ciclorrota

Lixeira

B Planta Ciclorrota e plataforma de pedestre Rua General Joaquim Inácio

A conquista da rua

Poste de iluuminação

1 3 5 0 2 4

10 66

Andressa Cardoso

Corte AA Rua General Joaquim Inรกcio 0 A conquista da rua

1 2

10 68

Andressa Cardoso

Corte BB Rua General Joaquim Inรกcio

A conquista da rua

1 0

10 70

Andressa Cardoso

Corte CC Plataforma de pedestre Ciclorrota 0 A conquista da rua

1 2

10 72

Mobiliário Urbano O projeto prevê instalação de paraciclos em todo percurso de vias cicláveis e de pontos estratégicos, a proposta é que os paraciclos sejam incorporados nos mobiliários. Também a criação de uma sistema de compartilhamento de bicicletas , que permite com que a pessoa peque uma bicicleta e ande, bem como possa devolver/alugar a bicicleta. O objetivo desse sistema é a melhoria da mobilidade urbana e incentivar as pessoas ao novo uso das vias. Dando uma unidade nos percursos é proposto o modelo de totem, que informa ao ciclista toda rota cicloviária e o tempo que vai percorrer seu destino. Esses totem caram ao lado das bikes compartilhadas .

Parklet da Rua General Joaquim Inácio

Mobiliários com paraciclos

Totem informativo para ciclista

Bike compartilhada 73

Andressa Cardoso

Tecnologia e detalhamento Detalhe 1- Jardim de chuva e calçada 1 Grama amendoim 2 Base de concreto para coleta de sedimentos 3 Canal gradeado (i=2%) 4 Barragem de argila compactada 5 Parede do jardim de chuva concreto (e=10cm) 6 Sarjeta e meio o 7 Parede do jardim de chuva concreto (e=10cm) 8 Calçada placa pré-moldadas de concreto 9 Parede do jardim de chuva concreto (e=10cm) 10 Solo jardim de chuva 11 Areia grossa 12 Material agregado 13 Solo existente 14 Parede do jardim de chuva concreto (e=10cm) 15 Grelha de aço 16 Grelha de aço 17 Parede do jardim de chuva concreto (e=10cm) 18 Solo jardim de chuva 19 Areia grossa 20 Material agregado 6

21 Solo existente

11 12 13

Corte A-A 14

16 15

17 18 19

Corte B-B A conquista da rua

Pavimentação da Ciclovia O pavimento recomendado para a construção de ciclovias e o concreto simples moldado . No projeto vai ser utilizado concreto Betuminoso semipermeável pigmentado, com a espessura se 12cm, cuja estrutura é composta basicamente por uma camada de base de granulometria aberta, ou seja, os agregados deixam espaços vazios onde a água inltrada é armazenada. O acabamento da superfície do piso é camurçado e todo o piso. A pintura sobre o pavimento será devido o concreto de cimento na cor vermelha. Entre as vantagens deste tipo de pavimento, destacam-se: a facilidade de manutenção, a alta durabilidade e, principalmente, o conforto proporcionado aos ciclistas durante seu deslocamento.

Pavimentação da Calçada 1

Detalhe 2- Ciclovia 1 Sarjeta 2 Meio o de proteção de concreto 3 Inltração 4 Granulometria camada 10 cm 5

Parede do jardim

6 Jardim grama amendoim 7

Ciclovia concreto betuminoso poroso de 12 cm

Solo compactado

Meio o de proteção de concreto 3 2

Poste solar 1 Módulos fotovoltaicos 2 Contenedor de baterias 3 Luminária Led

Placa pré-moldada de concreto

Para calçadas serão utilizado placas pré moldadas de concreto, nas dimensões de 60x60.

Jardim de chuva Os jardins de chuva possui como principais funções a retenção, inltração e a ltração das águas advindas do escoamento urbano. Mas também possui a nalidade paisagística, mas com a sua superfície mais rebaixada e uma preparação do solo com materiais mais permeáveis , como areia. E uma medida que resulta na diminuição dos volumes escoados pelas redes de drenagem

Iluminação A iluminação é um dos fatores mais importantes nos projetos cicloviários, atendendo tanto ao conforto quanto para segurança do usuário. Tanto pode ser proveniente de postes da iluminação pública como de outros dispositivos implantados ao longo do trajeto. Serão utilizados postes solares compostos por lâmpadas de LED, que alimentados por energia solar fotovoltaica, possuem total autonomia. Durante o dia o painel solar absorve a energia dos raios do sol e recarrega a bateria. A noite, através de um foto-sensor, a lâmpada do poste se acende automaticamente e se apaga ao amanhecer. Para a iluminação das vias cicloviárias, a altura da lâmpada é de 3,70m, iluminando uma área de 16m². Já para os postes destinados a iluminação geral, a altura é de 7,20m. Andressa Cardoso

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