Océanos de tinta y papel by Fernando andua

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano MIGUEL REYES SÁNCHEZ

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL

Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano MIGUEL REYES SÁNCHEZ

Océanos de tinta y papel

Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano

Autoría de Miguel Reyes Sánchez Diseño de Lourdes Periche y Joel Luna Prólogo de Juan Daniel Balcácer Colaboración documental y fotográfica de Pedro Atiles Editado por Lourdes Periche Agencia Creativa Dirección fotográfica de Francisco Manosalvas Corrección de estilo de León Félix Batista Fotografías de Francisco Manosalvas, Peter Beuse, Anne Casalé, OGM Central de Datos, y Archivo General de la Nación Mapas ilustrados por Angélica Olivero Retoques fotográficos de Valentín Valera Impreso por Lunwerg Editores, España

Una producción de Agencias Navieras B&R en ocasión de su 90 aniversario Derechos reservados ® ISBN: # 978-9945-8799-0-2 Primera edición de mil quinientos ejemplares, noviembre de 2011 Santo Domingo, República Dominicana

LOS precursores de la navegación de la balsa a las carabelas

surcando las rutas marítimas Tiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes Exploraciones

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano MIGUEL REYES SÁNCHEZ

VÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARES LA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA

El desarrollo marítimo de la república Dominicana

Tal como lo indica su título, se trata de un libro de apasionante lectura cuyo contenido estimula al lector a realizar una fascinante travesía intelectual al final de la cual podrá constatar la manera en que se originó y evolucionó la industria naval hasta alcanzar los más altos niveles de perfección tecnológica de la actualidad primero a escala mundial y luego en el plano nacional

PRólogo JUAN DANIEL BALCÁCER Miembro de Número de la Academia Dominicana de la Historia

esde los remotos tiempos prehistóricos, el devenir del género humano pone de manifiesto los incesantes esfuerzos desplegados por los primeros pobladores del planeta con el fin de domesticar animales y adaptarse al hábitat que les circundaba, satisfaciendo así sus necesidades básicas frente a las inclemencias de la naturaleza y esforzándose por dominar los inmensos espacios terrestres en los que con el tiempo erigieron naciones-estado,

luego países y finalmente imperios. Esas civilizaciones antiguas, empezando por los egipcios y continuando sucesivamente los sumerios, chinos, fenicios, griegos y romanos, entre otras culturas, una vez culminado el proceso de ocupar los espacios terrestres, ignorando tal vez que las tres cuartas partes de la superficie del globo terráqueo estaba cubierta por agua, entonces se dedicaron a la conquista de las cuencas fluviales, de los lagos, de los mares y de los océanos. De esa forma surgió la talasocracia, una suerte de sistema a un tiempo naval, comercial y bélico a través del cual los pueblos estaban en capacidad de extender sus dominios territoriales y ampliar la esfera de influencia de sus respectivos imperios. De la misma manera en que el hombre primitivo inventó el arco, la flecha, el hacha y la lanza para la pesca y la caza, al igual que otros instrumentos para su defensa personal, también sintió la necesidad de inventar otros artefactos y construir embarcaciones que les permitieran estar en condiciones de enfrentar y superar los continuos retos que el mar les planteaba en su constante afán por establecer relaciones comerciales con otros pueblos y en su cada vez más creciente necesidad de utilizar sus flotas navales para guerrear, ora defendiéndose de ataques foráneos, ora embistiendo adversarios a los que se proponían someter a sus dominios imperiales. La historia de la relación del hombre con el mar y los océanos, lo mismo que la evolución de las embarcaciones marítimas, desde las formas más simples a las más complejas y modernas, se encuentra admirablemente narrada en el libro Océanos de tinta y papel. Historia de la navegación y del de-

sarrollo marítimo dominicano, que con motivo del 90 aniversario de su fundación ha auspiciado la empresa naviera dominicana B&R y cuya redacción ha sido confiada al reconocido escritor, crítico literario e historiador Miguel Reyes Sánchez. II Tal como lo indica su título, se trata de un libro de apasionante lectura cuyo contenido estimula al lector a realizar una fascinante travesía intelectual, al final de la cual podrá constatar la manera en que se originó y evolucionó la industria naval hasta alcanzar los más altos niveles de perfección tecnológica de la actualidad primero a escala mundial y luego en el plano nacional.

La obra consta de cuatro capítulos en los que Reyes Sánchez estructura un novedoso discurso narrativo que permite apreciar cómo los precursores de la navegación, a partir de las civilizaciones más antiguas, iniciaron sus actividades náuticas con el fin de dominar el mar y los océanos, mediante la construcción de sencillas embarcaciones, desde la balsa hasta las célebres carabelas que iniciaron la era de las circunvalaciones y de las grandes exploraciones que condujeron, en las postrimerías del Medioevo, al descubrimiento, conquista y colonización de territorios hasta entonces desconocidos por el Viejo Mundo. El continuo progreso tecnológico y científico experimentado por la industria naval hasta la época contemporánea es prolijamente descrito por el autor a lo largo de la obra. Cada capítulo lleva anejo un conjunto de comentarios y de notas explicativas que tornan la lectura mucho más enriquecedora por la diversidad de informaciones que ofrece el texto, circunstancia que permite al lector ampliar sus conocimientos respecto del arte de la navegación y del quehacer marítimo a escala planetaria. El cuarto apartado de la obra concitará especial atención debido a que presenta una suerte de cronología de la historia naval y marítima en la República Dominicana. De particular interés resulta la narración que nos ofrece Reyes Sánchez en torno al origen de la Marina de Guerra Dominicana, durante los días gloriosos de la proclamación del Estado-nación en 1844, al igual que la evolución de la Marina Mercante nacional desde los albores del siglo XIX. De la lectura atenta de este capítulo, el lector emerge con una noción sobremanera objetiva acerca de la cultura y del legado navales que en las postrimerías del siglo XV el incipiente pueblo dominicano recibió de los españoles conquistadores. Y es que, según hace constar el historiador Emilio Rodríguez Demorizi en su documentada obra La Marina de guerra dominicana, 1844-1861, la historia naval de América tuvo sus inicios en la otrora isla Española, preferida y amada por el Gran Almirante Cristóbal Colón, hasta el punto de que por voluntad testamentaria sus restos mortales debían reposar –y reposan– aquí en la ciudad de Santo Domingo. En efecto, la Española fue el punto de partida de la casi totalidad de las expediciones descubridoras y conquistadoras del llamado Nuevo Mundo; y fue tal la importancia geopolítica que adquirió la isla de Santo Domingo, que como bien destaca Reyes Sánchez en su magnífico libro, en diferentes épocas sus habitantes fueron víctimas de ataques foráneos y de saqueos por parte de los ingleses Sir Francis Drake, en 1585, William Penn y Robert Venables, en 1655; mientras que en algunas de sus costas la isla fue asiento de piratas, corsarios, bucaneros y filibusteros. Siglos después de esas desventuras, el Gobierno dominicano rendiría tributo al célebre nauta genovés, cuya hazaña en 1492 le permitió completar el mundo, erigiendo un majestuoso Faro a Colón, que, al decir de Rodríguez Demorizi, constituye el “máximo monumento de glorificación de un navegante, luz perpetua encendida al paso de los modernos argonautas”. En este punto conviene resaltar uno de los aspectos del presente libro que le confiere un valor agregado sencillamente inestimable: me refiero a las maravillosas fotografías, estupendos grabados, espléndidas reproducciones de valiosos mapas antiguos y cartas náuticas que a manera de imágenes ilustran y complementan el contenido de la obra.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Según la teoría historiográfica moderna, el uso adecuado de imágenes en determinados textos deviene un instrumento indispensable pues, además de la función estética de las imágenes, éstas representan un documento o testimonio histórico tan útil como cualquier otro vestigio del pasado que en definitiva conformará el material con el cual el historiador reconstruirá la parte del pasado objeto de estudio. En tal sentido, la acertada selección de estos recursos visuales, utilizados en forma óptima y magistral para enriquecer notablemente su libro, posibilitará que los amantes de historias navales y marítimas imaginen el pasado de un modo más realista. III El autor de esta formidable crónica de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano, es abogado de formación con estudios de postgrado en diplomacia, tanto en universidades norteamericanas como europeas. Por sus múltiples aportes a la sociedad dominicana ha recibido numerosas distinciones lo mismo del Gobierno dominicano que del Congreso Nacional, al igual que de instituciones culturales y académicas. Su producción intelectual es prolífica. Incluye estudios jurídicos, diplomáticos, ensayos de carácter literario así como temas históricos. Es precisamente en la narrativa, en el ámbito del ensayo y de la crítica, en el que Reyes Sánchez ha hecho sus mayores contribuciones al estudio y difusión de las letras nacionales. Consciente, sin embargo, de los nexos existentes entre la literatura y la historia, Reyes Sánchez también ha incursionado en el cultivo de ensayos sobre temas históricos, cosa que ha hecho con admirable rigor metodológico, logrando estructurar textos narrativos de elevado nivel académico. Entre sus obras más conocidas en el campo de la historia cabe mencionar las siguientes: Desafíos de fin de siglo, América Latina en el umbral del nuevo milenio y Perspectivas actuales de la República Dominicana, Historia de las Relaciones Domínico Haitianas, que mereció el Premio Nacional de Historia “José Gabriel García”, que otorga el Ministerio de Cultura, entre otras. Mis congratulaciones al historiador Miguel Reyes Sánchez por tan magnífico libro, el cual constituye un significativo aporte a la bibliografía nacional en materia de estudios náuticos; parabienes que hago extensivos a los ejecutivos de la naviera B&R por la conmemoración de sus 90 años sirviendo al país en el sector naviero y también por su acertada iniciativa de obsequiar al pueblo dominicano esta maravillosa historia titulada Océanos de tinta y papel. Historia de la navegación y del desarrollo marítimo dominicano: un texto que sin duda habrá de convertirse en permanente fuente de consulta para todo aquel que desee ampliar sus conocimientos sobre el origen y desarrollo de la historia naval y marítima del pueblo dominicano. Enhorabuena, pues.

Juan Daniel Balcácer

e x ordio

La naviera B&R con motivo de su 90 aniversario tuvo la excelente iniciativa de auspiciar la publicación de la primera edición de esta obra, para conmemorar esta feliz ocasión, lo cual constituye un aporte invaluable para dar a conocer la historia de la navegación en sus diversas facetas y rescatar la memoria histórica de la evolución del desarrollo marítimo dominicano

exordio MIGUEL REYES SÁNCHEZ Autor de la obra

l mar siempre ha provocado el ansia de exploración y el temor a sus

Pero indudablemente, el primer viaje transatlántico de Cristóbal

misterios. Los primeros hombres, en su necesidad de expandirse y

Colón, apoyado por la corona castellana, fue un verdadero punto de

conocer nuevos estadios, utilizaron los océanos como medio eficaz

inflexión en la historia de la navegación. Con éste se inició la primera

para alcanzar nuevos horizontes.

colonización del nuevo mundo en 1492, precisamente en la Española.

La historia de la navegación está inserta en todas las culturas y en to-

Comenzaban los tiempos modernos y las embarcaciones que se cons-

das las civilizaciones. El mar se constituyó para todas en fuente de recur-

truyeron a partir de entonces –con la aparición de la navegación a vapor

sos económicos, en medio de transporte, y en arma estratégica y política.

o con combustibles, y el acero en sus cascos–, estaban dotadas de mayor

Los pueblos prehistóricos utilizaron piraguas y canoas de piel. Los

velocidad y capacidad para soportar largas travesías y los duros asedios

cazadores alpinos construyeron los primeros Palafitos; y los sumerios, con sus embarcaciones de vela, llegaron 3,000 años a. C, al actual Maranhao en Brasil.

bélicos y comerciales. Pero el hombre ya no sólo se conformaba con la posibilidad de avanzar en la navegación sobre el agua, sino también quería despejar

Pero fueron los cretenses, los fenicios y los cartaginenses los prime-

la incógnita de las profundidades del mar y los abismos de los océanos,

ros en comprobar que quien dominaba el mar sometía sus costas y con-

creando los instrumentos necesarios que le permitieran sumergirse y des-

trolaba las ciudades portuarias.

plazarse por debajo de la superficie marítima, surgiendo así una amplia

Este axioma convirtió las aguas en escenarios de cruentas batallas en busca de la hegemonía del medio marino. En las guerras púnicas se pusieron en flotación las primeras embarcaciones dotadas con armamentos, erigiéndose Roma en el Estado más poderoso del Mediterráneo. Tiempos después, en las épocas de las conquistas árabes y norman-

gama de submarinos, que van desde los más rudimentarios hasta los de propulsión nuclear. Los sistemas de comunicación para la navegación se fueron modernizando, desde el Código Morse, el radar, el sonar, los sistemas Loran y Decca, hasta llegar a los modernos sistemas satelitales como el GPS.

das, la construcción naval avanzará en su ingenio y utilidad, usando los

Al mismo tiempo que sucedían todos estos progresos en la navega-

dhows para propagar el Islam desde la Península Arábiga hasta el Es-

ción universal, se desarrollaba la vida en la isla Española, que por la mis-

trecho de Gibraltar.

ma condición insular, fue asediada en múltiples ocasiones por Inglaterra

Mientras, con sus drakkares, los Vikingos alcanzarán los territorios

y Francia, que buscaban desplazar el gobierno colonial español.

europeos occidentales y, en el año 967, emprendieron los primeros des-

Esto llevó a múltiples incursiones marítimas, como las acaecidas en

cubrimientos americanos, llegando a afirmar el ex Presidente francés,

1586 por el ataque pirata de Francis Drake –quien saqueó la ciudad de

Jacques Chirac, que “fueron los vikingos los primeros en llegar a Améri-

Santo Domingo–; en 1655, el intento de invasión por la flota inglesa co-

ca, cinco siglos antes que Colón”.

mandada por Penn y Venables; en 1656 cuando los franceses intensifican

Más adelante, encontramos la tesis de Gavin Menzies, quien afirma

su campaña de adentrarse en la isla, logrando en 1697 por el Tratado de

que el chino “Zheng He, entre 1421-1423, rodeó el continente africano,

Ryswick que España le cediera el tercio occidental de la isla; y luego en

atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho de

1795 por el Tratado de Basilea, que se le cediera también la parte espa-

Magallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo”.

ñola de la isla.

e x ordio

Los franceses permanecieron en la parte oriental de la isla hasta julio de 1809, cuando se restablece el dominio español. Luego en 1822 fuimos invadidos por Haití hasta la declaración de la independencia nacional, el 27 de febrero de 1844.

y privados. Para entonces iniciar el proceso de selección, decantación, adquisición de libros y fotocopiado de material de bibliotecas. En la República Dominicana no existía la bibliografía especializada que sirviera de sustento para la elaboración de una obra de esta mag-

Desde el nacimiento de la República Dominicana iremos recorriendo

nitud. Lo que me convidó, comprendiendo la importancia histórica de

la historia naval dominicana, las reminiscencias de la marina mercante

esta obra, a viajar con mis propios recursos a Barcelona, Las Canarias,

dominicana –que en su momento de esplendor llegó a ser una de las más

Madrid, Buenos Aires y Washington D.C., con el objetivo de hurgar en

importantes de América Latina–. Asimismo, se estudia la importancia

librerías de esas ciudades. Era la única forma en que podía adquirir con

de los puertos nacionales: la evolución particular de cada uno y su ges-

relativa prontitud el material bibliográfico necesario.

tión en la actualidad.

La librería náutica de la Fustería 12 en Barcelona fue visitada en

El proceso de investigación

diversas ocasiones, encontrando publicaciones de mucho interés; la li-

Cuando emprendí este trabajo de investigación en abril del año

brería náutica de Aragón 28 en Palma de Mallorca, a la cual viaje desde

2010, se había contemplado la elaboración de una obra de unas 120 pá-

Barcelona con el exclusivo propósito de adquirir unos 42 libros; la libre-

ginas y en un plazo de 6 meses, con pretensiones limitadas a un sucinto

ría náutica Robinson en Madrid, donde también conseguí importantes

recorrido por algunos elementos del comercio marítimo internacional y

obras sobre marina mercante y la Organización Marítima Internacional;

su desarrollo en la República Dominicana.

y la librería El Pulpo Negro en la localidad de Beccar, Buenos Aires, Ar-

Sin embargo, en la medida en que fui estructurando el proyecto,

gentina, donde para llegar tuve que hacer múltiples malabares por tra-

fue surgiendo una gama de temas que eran imposibles de ignorar. Esta

tarse de una apartada localidad argentina, pues desde la Capital Federal

investigación se convirtió en un gran reto literario, el mayor que hasta

sólo se podía viajar en tren y luego de llegar al lugar había que esperar

entonces había tenido. La obra se cuadriplicó en sus dimensiones, al

que un taxi pasara –con intervalos de hasta una hora–, pero obtuvimos

tomar la decisión de abordar la historia de la navegación y el desarrollo

textos que fueron primordiales en la obra.

marítimo de la República Dominicana.

En estas librerías fueron adquiridos 137 libros de los temas náuticos

Esto, desde luego, iba mucho más allá de la idea original, y conlleva-

más variados, los cuales se utilizaron como bibliografía de consulta, y

ba un esfuerzo mayor. La obra adquirió características enciclopédicas,

fueron la fuente de muchas de las citas bibliográficas que se realizaron en

lo cual me obligó a disponer de mucho más tiempo del programado y a la

toda la extensión del libro. Asimismo, visité múltiples bibliotecas y archi-

inversión de recursos adicionales para la investigación.

vos internacionales donde encontramos importantes documentos y textos

La primera fase tenía como propósito principal la recolección de la

sobre temas específicos, como la Biblioteca de la Universidad de Barcelo-

información. El objetivo básico era ubicar la mayor cantidad de datos,

na, la Biblioteca de Catalunya, la Biblioteca de la Universidad Complu-

la búsqueda de bibliografía, la indagación en Internet sobre investigacio-

tense de Madrid, la Biblioteca Nacional de España, el Archivo General

nes relativas a los temas, periódicos, revistas, artículos, Gaceta Oficial,

de Indias en Sevilla –donde tuvimos acceso a importantes documentos

Colección de Leyes y Decretos, así como informes y documentos oficiales

del Consejo de Indias y la Casa de Contratación–, la Biblioteca Nacional

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

de Argentina, la Biblioteca del Congreso de Argentina y la Biblioteca del

por su invaluable ayuda en la lectura de los manuscritos originales. A

Congreso de los Estados Unidos de América en Washington, D.C.

Miguel Frómeta y Santiago Concepción por su sostenido apoyo logístico

Agradecimientos

en las reproducciones de las múltiples pruebas para revisión y corrección.

Llegar al feliz término de esta obra, también ha conllevado del con-

Una gratitud muy especial, al Vicealmirante Homero Luis Lajara

curso y apoyo de muchas personas que contribuyeron de manera deter-

Solá, Viceministro de las Fuerzas Armadas, por su gentileza y diligencia

minante para que este libro fuera una realidad. En tal sentido, tengo

en ofrecerme un valioso legajo de informaciones inéditas, que constituyó

grandes deudas de gratitud con muchas personas:

una excelente contribución a la obra. Al Contralmirante Edwin Domi-

A la naviera B & R, en las personas de Don Jaak Rannik y Jaak B.

nici Rosario, Sub-Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, por la

Rannik, por la confianza depositada en mí para la realización de esta

bibliografía que me suministró y poner a mi disposición toda la ayuda de

obra, y financiar la publicación e impresión de esta primera edición con

esa honorable institución castrense. Al Archivo General de la Nación en

fines de ser utilizada con motivo de su aniversario; subsidiando a su vez

la persona de su Director, el historiador Roberto Cassá, y a la Dra. Isabel

las labores de investigación y edición del texto. En especial, Jaak B.

Simó Rodríguez, Directora del Archivo General de Indias en Sevilla.

Rannik, quien realizó importantes aportes al texto de la obra.

Un agradecimiento de todo corazón, al reputado historiador domini-

A mis amigas Lourdes Periche y Cristina Pujol, quienes fueron las

cano Juan Daniel Balcácer, quien además de tener la responsabilidad de

propiciadoras de que me embarcara en este magnífico proyecto. En es-

prologar esta obra, leyó con agudeza, entusiasmo y esmero todo el texto,

pecial a Lourdes Periche, por ese exquisito, elegante y novedoso diseño

realizando valiosos aportes que enriquecieron el mismo.

de la obra.

De igual manera, quiero reconocer la contribución de muchas perso-

A Don Juan Periche –pilar del desarrollo naviero en la República

nas que en los diferentes lugares visitados, en diversas instancias de nues-

Dominicana–, y al Dr. Pedro Atiles Nin –acucioso abogado experto en

tra nación y en el exterior, me brindaron desinteresadamente su apoyo y

derecho marítimo–, a ambos gracias por su generosidad intelectual al

se han preocupado por hacernos algunos señalamientos sobre la misma.

ofrecer datos de interés histórico y ceder de sus archivos múltiples logos e ilustraciones que figuran en esta obra.

En esta obra, que se convirtió por más de un año en eje de discusiones, angustias y alegrías, se encuentran consignadas informaciones y re-

A Francisco Manosalvas, quien con esmerada dedicación fue ubi-

ferencias que nunca o rara vez han aparecido en otros libros, no obstante

cando las diversas ilustraciones del libro, así como a los fotógrafos Peter

ser parte integrante de lo que ha venido sucediendo en la historia de la

Beuse, y Anne Casale, por las extraordinarias tomas fotográficas.

navegación, siglo tras siglo, donde los navegantes y las embarcaciones

Luego de escrito cada capítulo y los temas paralelos, fueron sometidos a corrección de estilo, labor que asigné al amigo poeta León Félix Batista, quien siempre en tiempo récord me tenía sus observaciones. Al Lic. Héctor Valdez Albizu, Gobernador del Banco Central, por todo su apoyo moral en la realización de esta obra y su preocupación constante sobre la evolución de la misma; al Dr. Ramón González Hernández

e x ordio

constituyen parte de una historia común. En estos “Océanos de tinta y papel”, se entrecruzan con sus olas, crestas y marejadas, los más ínfimos detalles de la navegación universal con la historia marítima de un estado insular: la República Dominicana.

Miguel Reyes Sánchez

Ă?ndice

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL

Prólogo, 4

Epílogo, 310

exordio, 8

Testimonio de Jaak e. Rannik, 314

I. Los precursores de la navegación de la balsa a las carabelas, 19

Anexos, bibliografía Y REFERENCIAS 321 Glosario de términos marítimos, portuarios y aduaneros, 322 El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading”, 333 Incoterms, 334

II. surcando las rutas marítimas Tiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes Exploraciones, 103

Tabla de conversiones, 337 Código internacional de señales, 338 señalización marítima, 340 luces de navegación marítima, 342 Nudos marinos, 343

III. VÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARES LA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA, 171

Rangos de la marina de guerra de la república Dominicana, 346 LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIX, 347 faros dominicanos, 350 Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como Estado Archipielágico, 352

IV. El desarrollo marítimo de la República Dominicana, 227

Bibliografía, 356 Índice de imágenes, 361

I OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL

3500-1492

Los precursores de la navegación de la balsa a las carabelas

Los Egipcios, 28 Los Sumerios, 30

Período Dinástico Arcaico (2900-2334 A.C.), 32 El Imperio de Akkad (2334-2192 A.C.), 33 Época Neosumeria o Ur III (2192-2003 A.C.), 34

Los Vikingos, 72

A. de C.

Los Vikingos Noruegos, 76 Los Vikingos Daneses y Normandos, 78 Los Vikingos Suecos o Varegos, 83 Final de la era Vikinga, 84

Los Chinos, 36 Los Tartesios, 42 Los Fenicios, 42 Los Griegos, 44 Los Cartaginenses y sus periplos, 46

Los Lusitanos, 85 Las Carabelas, 89 El Descubrimiento de América, 92

El Periplo de Hannón, 47 La Expedición de Piteas, 48 El Periplo de HimilcÓn, 48

Los Romanos, 49 Los árabes, 58

El Islam, 62 Instrumentos de Navegación, 64

Los Polinesios, 66

El Etak, 66 Los Polinesios en América, 70 Los Catamaranes Polinesios, 71 Instrumentos de navegación hawaianos, 72

Temas paralelos

Embarcaciones famosas, 30 Tipos de barcos, 34 Instrumentos de navegación, 48 Cartas náuticas, mapas y expediciones, 74 Instituciones jurídicas marítimas, 96

II OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL

OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL surcando las rutas marítimas

1492-1844

Tiempos de Ecumenismo, Circunvalaciones y Grandes Exploraciones

ENTRE LA COLONIZACIóN Y LA INDEPENDENCIA, 107 La Piratería, 108

Los Piratas, 108 Los Corsarios, 112 Los Bucaneros, 112 Los Filibusteros, 112 El saqueo de la Ciudad de Santo Domingo, 114 La Isla Tortuga, 120

Los ataques marítimos a La Española, 121 Invasión de Penn y Venables a Santo Domingo, 121 Campañas Francesas por el dominio de La Española, 121

Tratado de Ryswick, 122 Tratado de Basilea, 123 La Francia Boba e Invasión, 123 La era de Francia, 124

Independencia de Haití y Reconquista española de Santo Domingo, 124

La España Boba, 125 La independencia efímera, 125 La dominación haitiana, 125 La independencia nacional, 125 Entre vapores, submarinos y clíperes, 127 Los Primeros Vapores, 127 La aparición de los submarinos, 132

La Tortuga, 134 El Nautilus, 134 El rescate submarino de Napoleón, 136 El Brandtaucher, 136 El Ictíneo, 138

Los Clíperes, 140

La flota del opio, 141 Clases de clíperes de la flota del opio, 142 El Rainbow, 143 La competencia de navíos, 143 El Cutty Sark, 144

La era de las exploraciones y descubrimientos, 149 América: el nuevo continente, 149 La vuelta alrededor del mundo, 149 Las nuevas expediciones portuguesas, 152 El Cabo de Buena Esperanza, 152 La India, 152 Brasil, 155 Terranova y Massachusetts, 155

Las colonizaciones españolas, 155 Los viajes de Jacques Cartier, 155 La segunda vuelta alrededor del mundo, 158 La Bahía de Hudson, 158 Las Expediciones holandesas, 158 La isla de Manhattan, 160 Tasmania, Fidji y la isla de Pascua, 160 Los ingleses, 162 Los viajes del Capitán Cook, 164

Temas paralelos

Embarcaciones famosas, 112 Tipos de barcos, 136 Instrumentos de navegación, 142 Cartas náuticas, mapas y expediciones, 152 Instituciones jurídicas marítimas, 165

III OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL VÍSPERAS DE CONQUISTA Y DOMINIO DE LOS MARES LA NAVEGACIÓN CONTEMPORÁNEA

Los sistemas de navegación: Entre el Código Morse y el GPS, 175 Código Morse, 175 El Radar, 175 Alemania, 176

Inglaterra, 176 Estados Unidos, 177

El Sonar, 178 LORAN y DECCA, 178 Sistemas Satelitales, 184 De los buques sumergibles a los submarinos nucleares, 187 El Peral (1887), 187

El Gymnôte (1888), 187 El Goubet II (1889), 187 El Delfino Pullino (1892), 188 El Baker Boat (1892), 188 Gustave Zédé (1893), 189 El Argonaut Junior (1894), 190 El Morse (1897), 192 El Narval (1899), 193 El submarino de Kolbaseva o modelo Peter Koschka (1901), 193 El Plunger o Holland V (1897), 193 El Holland VI, 193 La propulsión nuclear, 195

1844-2010 Los Buques de gas licuado propano (L.P.G. Carrier), 201 Los Buques Frigoríficos, 201 Los Barcos Portacontenedores, 202 Los Roll on Roll of (Ro-Ro), 204 Los buques Dragas, 206 Las barcazas, 206 Los Buques Ferries (Transbordadores), 208 Los Buques Cruceros, 208 Los Buques remolcadores, 209

Entrenamiento y reglamentación marítima, 211 Los Buques Escuelas, 211 Buque Escuela Sagres, Portugal (1896), 211 Juan Sebastián de Elcano, España (1927), 212 Buque Escuela Capitán Miranda, Uruguay (1930), 212 Buque Escuela Esmeralda, Chile (1954), 212 Buque Escuela “Gorch Fock”, Alemania (1958), 216 Fragata Libertad, Argentina (1961), 218 El Buque Escuela Cuauhtémoc, México (1982), 218

Tratados, 218

Buques Comerciales Modernos, 197

Seguridad Marítima, 218 Contaminación Marina procedente de los Buques, 218 Contaminación de los Mares resultante de actividades realizadas en tierra, 220 Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, 220 Anchura para Mar Territorial y Zona Contigua, 221

Los Buques de carga general, 197

La Organización Marítima Internacional (OMI), 222

Los Buques para carga pesada (heavy lift), 198 Los Buques Petroleros (Crude oil Carriers), 199 Los Buques de productos refinados (PRODUCT Tankers), 199 Los Buques Químicos (Chemical Tankers), 200 Los Buques de gas natural (L.N.G. Carrier), 200

Temas paralelos Buques militares, 188 Academias navales, 216

IV OCÉANOS DE TINTA Y PAPEL El desarrollo marítimo de la República Dominicana historia naval dominicana, 231 El yate angelita, 245 Los puertos dominicanos, 250 Haina (Zona sur), 252 Multimodal Caucedo (Zona este), 256 Santo Domingo (Zona sur), 260 Base Naval “27 de Febrero”, 262 Sans Souci, 264

Puerto Plata (Zona Norte), 266 Boca Chica (Zona este), 268 San Pedro de Macorís (Zona este), 270 Manzanillo (Zona Norte), 272 La Romana (Zona este), 274 Barahona (Zona sur), 276 Azua (Zona sur), 278 Cabo Rojo (Zona sur), 280 Samaná - Arroyo Barril (Zona Norte), 282 La Marina Mercante de la República Dominicana, 285 Marina Mercante Dominicana, 286 Servicios auxiliares a la marina mercante, 296 Remolcadores Dominicanos, 296 Astilleros Navales, 300

Temas paralelos

e x ordio

Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana, 232 Empresas Armadoras Dominicanas Desaparecidas, 288

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

LOS PRECURSORES DE LA NAVEGACIÓN

DE LA balsa a las carabelas

3500 A. de C.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

…Y partieron desde el oriente, embarcados en estos grandes juncos, bajo el mando de Zhen He para navegar por el mundo, pisando por primera vez tierras lejanas, descubriendo grandes dominios del Continente Americano. 1421 INICIA la época de esas inusitadas hazañas, mucho antes de la llegada de Colón a estos linderos. Nuevos verdores nunca vistos, una diversidad de flora y fauna, que transgredían la misma imaginación… Sus travesías iban marcando un hito para la historia de la humanidad.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

los p r ec u r so r es de la nav e g aci 贸 n

esde los tiempos más remotos se tienen vestigios de la relación en-

en esa época se realizaba por aguas interiores o tratando de bordear la

tre el Hombre y el mar. Aquél, en sus ansias de expandir su panora-

costa, para evitar adentrarse en alta mar.

ma, conocer nuevos estadios y transitar –como nómada al fin– ha-

De la balsa se pasó a otro tipo de embarcación que consistía en va-

cia otros horizontes, utilizó el mar como vía de comunicación para llegar

ciar un tronco para que tuviera mayor seguridad en sus características

a territorios distintos.

de cuerpo flotante, surgiendo la piragua.

La necesidad siempre ha sido la fuerza motriz más poderosa para

La piragua es un “barco de una pieza al menos en la parte sumer-

la creatividad del Hombre, pues propicia las ideas indispensables para

gida, mayor y más alto que la canoa, añadidos los bordes con tablas o

satisfacer sus carencias. Cruzar los ríos, trasladarse de un punto a otro,

cañas, y embetunado; se diferencia de la Canoa en que no es chato, sino

perseguir los peces que pueblan las aguas, sorprender a las gentes de

que tiene quilla”.6

otras tribus, y hacerse, en fin, dueño de la tierra que rodea el mar, eran

Otras características de la piragua son que está tripulada por uno o

necesidades perentorias: unas para la subsistencia y otras para su desa-

varios individuos, y que se impulsa por medio de pala (no de remos). La

rrollo como ente social.

diferencia es que dicho instrumento (la pala) no va fijado, ligado o unido

Las pruebas más antiguas de la navegación del ser humano datan del

a la propia nave, sino sólo en las manos de quien lo maneja.

Período Mesolítico e incluso se asevera que a Australia llegaron pobla-

Además, en las embarcaciones de remos quien impulsa el navío suele

dores desde el norte hace más de 42000 años o hasta 68000 años.

Esos primeros trayectos marinos se hacían en embarcaciones bas-

ir encarado a popa, es decir avanza de espaldas, mientras en las piraguas se navega de frente.

tante rudimentarias: naves hechas con troncos atados por cuerdas, de 15 metros de longitud y de más de 1.5 metros de largo.

A principios de la Edad de Piedra suele establecerse que la piragua tenía un gran auge, pues arqueólogos observaban en el Período Neolítico

De esto se desprende que la primera embarcación utilizada fuese una balsa: unos cuantos maderos unidos con bejucos o lianas para flotar

numerosas emigraciones que sólo se pudieron realizar en ese tipo de embarcaciones.

sobre las aguas. Los documentos más antiguos que hemos podido encon-

Los cazadores alpinos son los primeros que construyen los Palafi-

trar sobre la existencia de este tipo de navío se encuentran en la Biblia y

tos –viviendas levantadas sobre estacas en las orillas de los ríos, lagos

datan de la época del Arca de Noé .

y mares–, convirtiéndose en imprescindible el uso de la piragua para su

Después de un uso continuo de la balsa, el Hombre se dio cuenta de

subsistencia.

que requería de algún método para evitar que la embarcación se deja-

La isla de Inglaterra empieza a ser colonizada, hacia el año de 3,800

ra llevar hacia donde las aguas quisieran, por lo que tuvo que idear un

A.C., por los navegantes provenientes del Continente Europeo –normal-

elemento adicional que le permitiera orientarla hacia los lugares que él

mente pescadores y cazadores–, que usaban arpones elaborados con as-

deseaba. Así nace el primer medio de propulsión naval: el remo.

tas de ciervos. Con ellos llega a la isla la primera piragua.

El remo, según lo define el Diccionario Marítimo Español, es un

En la medida que estos hombres primitivos navegaban por ríos y

“instrumento de madera de proporcionado largo, y de la figura o forma

mares se fueron encontrando con obstáculos naturales, como las casca-

de una pala de horno o de una pluma, el cual apoyado en la borda sirve

das, las fuertes y pronunciadas corrientes, rocas o tormentas, enfrentán-

para llevar las embarcaciones, haciendo fuerza en el agua”.

dose a la dificultad de que sus embarcaciones eran poco manejables, por

Isidoro, en el Capítulo XIX de sus Etimologías escribía que: “los Lidos fueron los primeros que inventaron el arte de navegar, los cuales

ser pesadas y toscas, haciéndose prácticamente imposible el traslado de un río a otro.

no alcanzaron más que juntar unas vigas con otras, y después de bien

Esta situación obligó al Hombre a la transformación de las embarca-

clavadas, y calafeteadas, entraban en ellas a pescar en la mar, no aleján-

ciones, introduciendo importantes modificaciones a sus estructuras, para

dose mucho de la tierra”. Podemos deducir, por ende, que la navegación

superar todas las vicisitudes que se le presentaban en su uso cotidiano.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Pescador con cormorán. Rio xingping, Yangshuo, Guilin, China.

La pesca con cormorán -ave acuática de tamaño medio-, data de más de 1300 años, desde cuando varios pueblos chinos utilizan este tipo de pesca: el pescador se desplaza en una barca de cañas de bambú, llevando consigo al cormorán. Una vez que cree haber encontrado el lugar adecuado, arroja el cormorán al agua, éste se zambulle y se encarga de atrapar con su pico al escurridizo pez. Al salir del agua no puede comer su presa pues el pescador ha atado un nudo al cuello del ave que impide que pueda tragarla. Período de transición entre el Paleolítico y el Neolítico, que comenzó entre el 10.000 y el 8.000 A.C. Se remontan a ese período hallazgos de la fabricación de canoas de piel o de corteza de árboles. 2 Lacour-Gayet, Robert. A concise history of Australia.(Histoire de l’Australie). Harmondsworth, Baltimore. Penguin, 1976. 3 El Arca de Noé era de madera resinosa con compartimentos, calafateada por dentro y por fuera y tenía las siguientes dimensiones: 135 m de largo, por 22,5 m de ancho y 13,5 m de alto. 4 Diccionario marítimo español. José de Lorenzo, Gonzalo de Muga y Martín Ferreiro. Establecimiento Tipográfico de T. Fortanet. Madrid, España. 1864. Pág. 452. 5 San Isidoro de Sevilla, Etimologías. B.A.C., Madrid 1983. 6 Diccionario marítimo español. Ob.Cit. Pág. 416. 7 En el año de 2002 se descubrió en la desembocadura del río Sarno, en la que era la zona portuaria de Pompeya, que había palafitos asentados sobre un sistema de canales. 1

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

De estas clases de navíos se pasó a las de tablas fuertemente armadas y tablas unidas por espigas de madera.

chinos y tartesios, fenicios y helenos hicieron aportes trascendentales al desarrollo de la navegación. La mayoría de estas civilizaciones anotaban

Los pueblos mediterráneos y orientales fueron los que dieron decidi-

las cosas que hacían y veían, llevando una crónica de sus hallazgos –lo

do impulso al arte de navegar. Su situación geográfica, y sobre todo su

que denota el alto sentido de la historia que tenían–, legándonos para la

clima, favorecían extraordinariamente para ello. Egipcios y cretenses,

posteridad importantes documentos referentes al arte de la navegación.

Grabados Vikingos Rupestres en Tanum, Suecia. Los grabados rupestres de Tanum se encuentran en la costa occidental de Suecia, en la provincia histórica de Bohuslän, municipio de

Tanum, cuya principal localidad es Tanumshede. Este es uno de los frescos localizados en la ciudad de Vitlycke. Los hombres de la tripulación se representan mediante pequeños trazos verticales, y las cabezas se indican, a veces, en forma de cúpulas. No es visible ningún remo.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Palafitos del lago Inle, en Myanmar (Birmania).

Estas viviendas han sido enteramente realizadas con materiales vegetales: troncos para el pilotaje y para la estructura, diversos trenzados para la fachada o bien en algunos casos cerramientos de tabla de madera y cubiertas vegetales. Los habitantes del lago Inle son conocidos como los hijos del lago (mayoritariamente de la etnia Intha), y están completamente adaptados a la vida sobre el agua. Tal es así, que son famosos por utilizar para desplazarse embarcados sobre el lago, una extraña modalidad de remo a pierna, motivada por la falta de visibilidad por la obstrucción de juncos y plantas flotantes que cubren el lago, desarrollando así su propio sistema de pesca.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los Egipcios

profundidades del mar –con una pesa atada a una larga cuerda– en las proximidades costeras.

as embarcaciones egipcias –que en principio fueron concebidas para

El tipo de embarcaciones que construyeron los egipcios les permitió

la navegación fluvial– estaban construidas sobre un armazón de ma-

extender su actividad comercial por toda la geografía del Mediterráneo

dera, pero con poco calado de profundidad, aunque de dimensiones

y el Mar Rojo, ya que en sus navíos podían transportar varias cabezas

considerables como para albergar un mínimo a treinta remeros. Tenían

de ganado o el peso equivalente en mercancías.

un solo mástil dotado de una vela y uno o dos grandes remos situados

En algunas piezas arqueológicas descubiertas en el siglo pasado se

en popa que realizaban la función de timón. Estos navíos tenían en el

han encontrado grabados de estas embarcaciones; por ejemplo, en la

centro un amplio espacio para acomodar los pasajeros, y las cargas y sus

Piedra de Palermo se narra una expedición comercial de cuarenta bar-

travesías eran generalmente durante el día, atracando al anochecer sus

cos a la ciudad de Biblos para cargar madera de cedro y la imagen de la

embarcaciones en las costas.

construcción de un barco de 52 metros de longitud.11

Como observamos, la vela no excluía la propulsión a remo, y las

En papiros que se encuentran en The British Museum aparece una

embarcaciones egipcias combinaban ambos métodos, lo cual les permitía

relación detallada de los materiales que utilizaban para la construcción

alcanzar mayor velocidad. Los egipcios fueron los primeros en legarnos

de los diversos tipos de embarcaciones, y también aparece el nombre del

algún documento gráfico de la navegación .

gran puerto comercial “Per Neferu”12 (Buen Viaje).

La creencia más extendida de la navegación en el Imperio Egipcio10

Asimismo, en el templo funerario del Faraón Sahure13 ubicado en

los vincula a sus viajes por cauces fluviales –especialmente por el río

Ghiza, Egipto, se perciben distintos relieves de embarcaciones egipcias

Nilo–, pero existen cuantiosos indicios que señalan inequívocamente su

regresando de una travesía por tierras asiáticas, cargadas de esclavos y

presencia sobre los mares.

prisioneros, perfumes, drogas y oro recogidos a orillas del Mar Rojo. Es-

En pinturas murales de más de 3.000 años de antigüedad se han conservado escenas de marineros que desde sus navíos comprobaban las

Antiguo barco de guerra egipcio.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

tas fueron las primeras expediciones de que se tenga conocimiento por la costa oriental africana, hasta la altura de Somalia.

Dibujo de Buque egipcio.

grabado de barco sagrado llevando a la otra vida al faraón y 7 dioses, por el Nilo.

Este grabado se encuentra en el dintel del templo funerario de Ramses III de Medinet Habu, que está situado en la orilla occidental de Tebas, construido por orden de este faraón de la dinastía XX, y donde se conservan además algunas estructuras de principios del Reino Nuevo (dinastía XVIII) y se siguió construyendo en el complejo hasta el periodo romano.

Invento atribuido a la diosa Isis, que habría tendido su velo de púrpura en la popa del esquife en que paseaba por el Nilo, para resguardarse del sol. Uno de estos documentos parece datar del año 6000 A.C. y se halla en un jarrón, actualmente en el British Museum, que reproduce un barco de vela con mástiles y velas cuadradas. 10 El Imperio egipcio es la denominación tradicional de la entidad política controlada por los faraones entre los años 3100 y 31 A.C. 11 Esta piedra contiene datos de los tiempos del Faraón Snefru (IV Dinastía). 12 El Puerto de Per Neferu fue estratégico para la llegada y salida de las rutas marítimas comerciales hacia tierras asiáticas. 13 El “Canon de Turín” revela que Sahure (V Dinastía) gobernó 12 años. 8 9

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

embarcaciones famosas El arca de Noé1 Era una embarcación de madera resinosa con compartimentos, calafateada por dentro y por fuera. Esta arca2 fue construida para la salvación de Noé,

Los Sumerios

n el IV milenio A.C., alrededor del 3250 A.C., en los territorios comprendidos entre los ríos Tigris y Éufrates14, en la antigua Mesopotamia, se establecieron los sumerios15, quienes forjaron la primera

su familia y la fauna conocida en la época, para preservarlos del diluvio uni-

civilización16 de la historia, con una organización del Estado que alcanzó

versal y luego repoblar la Tierra con ellos. En la Biblia se encuentran detalles

el más alto nivel de desarrollo en el mundo antiguo.

tales como que hiciera un tragaluz a medio metro del remate, una puerta al costado y tres cubiertas superpuestas.

La cultura de Uruk fue imponiéndose, aunque no llegó a forjarse un gran reinado, sino que era una especie de federación formada por varias ciudades-estado. En Uruk –que puede ser considerada como la primera ciudad-estado de la historia–17, se encontraron los escritos más antiguos conocidos18. Todas las ciudades-estados tenían como parte de su organización social: un Zigurat19, un templo, el palacio del rey y asentamientos agrícolas en las afueras. Los sumerios fueron excelentes navegantes. En sus travesías fluviales utilizaban los canales de los ríos Tigris y Éufrates. Mientras, en la navegación marítima tenían como base la actual isla de Bahréin20, desde donde las flotas sumerias partían hacia la desembocadura del río Indo, y luego remontaban llegando a Mohenjo-Daro para intercambiar tejidos, oro, incienso y cobre. África fue circunnavegada por los sumerios, quienes al llegar a las islas de Cabo Verde, encontraron que los vientos contrarios que soplan

grabado del arca de noé.

hacia el sureste, les impedían continuar su travesía. Por lo cual se vieron obligados a hacer una ruta hacia el oeste en busca de vientos favorables.

La Barca funeraria de Keops3 (o barca solar) Es un navío de gran tamaño del Antiguo Egipto, construido para Keops4. Fue enterrada a los pies de la Pirámide de Guiza, alrededor del 2500 A.C.

Fue así que llegaron, 3,000 años antes de Cristo, por casualidad, a las costas del actual Piauí o Maranhao en Brasil. Desde este punto costero brasileiro exploraron el continente remontando los afluentes del Río Amazonas; en particular, el Madeira y el Beni, llegando incluso hasta al altiplano andino21. Hay constancias arqueológicas que muestran que los sumerios se mezclaron con la población

Las medidas del arca figuran en el capítulo 6, versículo 15, del libro del Génesis de la Biblia: 300 codos de eslora, 50 codos de manga y 30 codos de puntal =135 m de largo, por 22,5 m de ancho y 13,5 m de alto. 2 El 23 de abril de 2010 un grupo de investigadores turcos y chinos, dirigidos por Yang Ving Cing, dieron a conocer el hallazgo de que encontraron restos del Arca –que datan de 4,800 años– a una altitud de 4.000 metros en el Monte Ararat, situado al este de Turquía. 3 En 1954 fue descubierta por el arqueólogo egipcio Kamal el-Mallakhh. 4 Segundo Faraón de la Cuarta Dinastía del Imperio Antiguo de Egipto (Reinó desde el 2579 A.C. a 2556 A.C.) 1

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Pukara, que a su vez provenía de la Amazonia (expansión Arawak), y con los pueblos Colla (cuyos descendientes hablan hoy la lengua aimara). Los sumerios fueron los primeros en aplicar la técnica del diseño de maquetas para la construcción de los barcos a vela. Samira Abdel Masih Hanna, en su libro Siria Histórica22, señala sobre esta técnica de diseño de maquetas de los sumerios que: “la experiencia y la observación les indicaba que si un cuerpo tenía mayor

RUTAS de los EGIPCIOS y SUMERIOS Los egipcios además de su ruta natural por el Río Nilo, extendieron su actividad comercial por toda la geografía del Mediterráneo y el Mar Rojo. Los sumerios tenían como base la actual isla de Bahréin, desde donde partían hacia la desembocadura del río Indo, y luego remontaban llegando a Mohenjo-Daro; circunnavegaron África, llegando a las islas de Cabo Verde; y alcanzaron las costas del actual Piauí o Maranhao en Brasil. Desde este punto costero exploraron el hoy continente americano remontando los afluentes del Río Amazonas; en particular, el Madeira y el Beni, llegando incluso hasta al altiplano andino (actual Bolivia).

ASIA

EUROPA

MAR mediterráneo

Menfis

EGIPTO Tebas Islas de Cabo Verde

SUMERIA Uruk Ur Biblos

Mohenjo Daro

río Indo

Isla Bahrein

INDIA

ÁFRICA río Nilo SOMALIA

río Amazonas río Madeira río Beni

Piaví (Maranjao)

OCÉANO índico

BRASIL

BOLIVIA

OCÉANO ATlántico

El actual sur de Irak. Esta es la zona meridional de lo que también se conoce como Mesopotamia (entre dos ríos), o Creciente Fértil (por su forma de media luna y aptitudes para los cultivos). 15 Eran notables navegantes, ingenieros hidráulicos, matemáticos y astrónomos. 16 Las civilizaciones se diferencian de las sociedades tribales, por el predominio de la vida urbana: asentamientos permanentes y formación de las ciudades, y cierta organización de su Estado. Incluso en el caso de los sumerios tenían también la escritura como medio para comunicarse. 17 Data del período comprendido entre los años 3500 y 3000 A.C. 18 Estos primeros escritos están relacionados con la organización de los almacenes de los templos. 19 Pirámide escalonada para observar los astros y hogar del Dios de la ciudad. 20 El actual Bahréin se llamaba Dilmoun, donde recientes excavaciones han demostrado la existencia de un puerto comercial en la época de los sumerios. 21 Lugar donde se encuentra en la actualidad Bolivia. 22 Masih Hanna, Samira Abdel. “Siria Histórica”. Cuna de la Ciencia. 1ed. Universidad Abierta Interamericana. Buenos Aires, Argentina. 2005, p.250. 14

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

volumen en comparación con su peso, podía flotar y de esta manera tras numerosas pruebas, inventaron el barco a velas y de acuerdo con la técnica de la maqueta, se hacía un modelo a escala para someterlo a prueba dentro de un recipiente con agua y sobre la maqueta se colocaban pesos para determinar la carga máxima que podía soportar el bote sin que se hundiera”. En los Emiratos Árabes se han encontrado artesanías de cerámica provenientes de las ciudades sumerias que datan de aquella época, lo que demuestra que los sumerios se convirtieron en muy hábiles navegantes. Posteriormente, los sumerios23 inventaron los botes a remo. En algunas regiones del sur de Irak continúan siendo utilizados y construyendo barca funeraria keops.

las mismas barcas encontradas en Ur hace más de tres mil años. Los sumerios construyeron tres tipos de barcos: 1. Barcos de piel, hechos a partir de caña y pieles de animales;

El Buque fantasma anglosajón de Sutton Hoo5 Fue un barco construido en Europa del Norte entre el 625 y el 6376, y constituye el buque mejor preservado y el más grande desenterrado hasta la fecha7. Además de los tesoros, se encontraron restos químicos que indican que fue enterrado un cuerpo, posiblemente el del Rey Raedwald8 o el del Rey Sigebert9, quienes fueron gobernantes de esa zona en el siglo VII.

2. Barcos de vela, caracterizados por ser fabricados con betún, siendo a prueba de agua; y 3. Barcos a remo (con remos hechos de madera), a veces usados para remontar la corriente, siendo tirados a partir de ambas márgenes del río por personas y animales. La historia de los sumerios se divide en tres períodos principales:

Período Dinástico Arcaico (2900-2334 A.C.) El factor común de este Período Dinástico Arcaico24 eran las guerras internas. Las ciudades más importantes de las que se tiene constancia arqueológica fueron Uruk, Ur, Kish25, Nippur, Umma y Lagash26. El gobernante Eannatum de Lagash conquistó Umma, sometiéndola a tributo y quitándole amplios territorios. Con esta victoria fue proclamado Ensi27 de Umma y Lugal28 de Kish. También envió expediciones casco de sutton hoo.

réplica de sutton hoo.

El barco es llamado “buque fantasma” debido a que los materiales sólidos de su construcción no perduraron en el tiempo –fue desenterrado en estado fósil, ya que los elementos orgánicos de su construcción se disolvieron en la arena circundante, y se formó un molde fosilizado del barco hace cientos de años–. 6 Descubierto por arqueólogos en 1939. 7 Mide más de 27 metros de largo y 4,5 metros de ancho. 8 Rey de los Anglos del Este desde el 600 hasta el año de su muerte en el 624. 9 También llamado “Sigeberht El Pequeño”, fue el Rey de Essex desde el 617 al 653. 5

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militares y comerciales al norte de Irán. Luego surgieron los enfrentamientos internos entre el poder político y el poder religioso (el palacio y el templo) por la hegemonía económica dentro de la ciudad. La situación se hizo insostenible, hasta que un nuevo gobernante, el Principe Urukagina29, implementó una reforma económica que favorecía a los más pobres, tratando de reducir las diferencias entre las clases sociales, disminuyendo los impuestos e instaurando una legislación que les protegiera de los abusos30.

Ya para esta época, en el año 2350 A.C. habían creado el sistema sexagesimal. Los sumerios contaban señalando con el pulgar las 12 falanges de los otros 4 dedos de la mano, y marcaban los múltiplos de 12, la docena, con los 5 dedos de la otra, de modo que el mayor número que podían contabilizar era 60. Inmersos en la lógica de ese sistema aritmético dividieron al año en 12 meses, que corresponden a los signos del zodíaco, y el día y la noche en grupos de 12 horas, cada hora en 60 minutos y cada minuto en 60 segundos. Los sumerios en su época, ya habían determinado que la tierra era redonda, dividieron la circunferencia en 360 grados, pero no llegaron a calcular la distancia que cada grado representaba. Su medida de longitud era el pie, que aún se utiliza en muchas naciones occidentales. En el 2300 A.C. la ciudad de Umma se había recuperado, el príncipe Zagessi, consigue conquistar Lagash31. Además de tomar su eterna rival, también invadió las ciudades de Ur, Kish, y Uruk, llegando su expansión hasta la región Sirio-Palestina, lo que le valió el título de Lugal-zagessi. Pero en sus 24 años de gobierno, nunca logró unificar los gobiernos de las tierras conquistadas, lo que marcaría el fin del reino sumerio. Lugalzagessi se encontró un nuevo oponente: Sargón de Akkad.

El Imperio de Akkad (2334-2192 A.C.) Sargón de Akkad, ante la debilidad de los sumerios, por sus guerras internas, conquistó los territorios de Lugal-zagessi, a quien capturó y expuso en una jaula frente al templo del Dios Enlil, en la ciudad sumeria de Nippur. Una vez triunfó ante Lugal-zagessi, hacia el 2334 A.C. Sargón fundó el Imperio de Akkad, por lo que son conocidos como los acadios, quienes Guerreros persas. Portal de Istar, construido por Nabucodonosor II en Babilonia. Museo de Pérgamo. Berlín, Alemania.

Incluso el relato del “Arca de Noé” surge precisamente de la historia sumeria. Está marcada por el desplazamiento de las poblaciones rurales hacia las ciudades; lo cual se traducirá en el florecimiento de nuevas urbes. 25 Centro espiritual sumerio y lugar donde llegó el primer rey después del diluvio. 26 Ciudad situada en la ribera del Éufrates, que se mantenía en guerras continuas con su vecina Umma. 27 Ensi o Patesi fueron títulos utilizados por los gobernantes de las antiguas Ciudades-Estados sumerias, y señalan al representante de los dioses del pueblo y administrador del reino, es decir que las funciones de gobernante y sacerdote estaban fusionadas en la misma persona: el Ensi. 28 Voz sumeria que significa “líder”, “rey” u “hombre grande”. Fue uno de varios títulos sumerios que un gobernante de una ciudad-estado podía ostentar. 29 Gobernante de Lagash que es considerado como el primer reformador de leyes de la humanidad. 30 Por ejemplo el pago de multas, frente al difundido “ojo por ojo”, de los condenados. 31 La ciudad de Lagash quedó destruida tras cientos de años de guerras. 23 24

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

eran un pueblo de origen semita que se estableció en el centro de Mesopo-

tipos de barcos

tamia, y fueron asentándose en el norte de Sumeria, especialmente Kish.

El Brulote

Sargón de Akkad32, con un organizado ejército constituido por más

Era un buque de vela no tripulado, repleto de materiales combustibles e infla-

de 5000 soldados profesionales perfectamente equipados y entrenados,

mables. Con el viento apropiado se lanzaban contra los barcos enemigos, para

creó un vasto imperio desde el Mar Arábigo hasta las costas del Medite-

que se engancharan a ellos y les diesen fuego. Fueron creados en la antigüedad

rráneo, pasando por Siria y Asia Menor, desde el Golfo Pérsico en el sur

griega , y estaban cargados de “fuego griego” .

hasta el río Tauro en el norte, y desde el Mediterráneo en el oeste hasta

Asiria y Elam en el este, una extensión jamás conquistada por nadie an-

El Iqyax3 Es un tipo especial de “Kayak”, en que desde hace miles de años surcaban las aguas del Archipiélago de las Aleutianas4 sus pobladores5. Estas embarcaciones6 son consideradas las más perfectas que realizaron los constructores árticos, para responder a las condiciones climáticas de la zona: fuertes vientos y grandes olas, que incluso les permitían navegar a favor o en contra de las mareas.

teriormente.33 Esta nueva entidad política necesitaba una nueva organización. El Imperio se dividió en provincias con gobernadores, además se creó una especie de servicio de correos para una mejor administración y control de las provincias. En estos años la cultura sumerio-acadia se fue fundiendo en una sola, aunque los sumerios nunca aceptaron ser sometidos por sus vecinos del norte. La dinastía de Sargón de Akkad 34 llegó hasta su bisnieto, y durante ese período los semitas absorbieron la cultura de los sumerios, su religión, su escritura e incluso su idioma, por su proyección como el idioma de comercio internacional. Hacia el 2285 A.C. el gobierno de los “Señores de Oriente”35, por la

brulote griego.

presión de una nueva oleada de pueblos nómadas, los Gutis, procedentes del Kurdistán, y los intentos de independencia de las ciudades sumerias del sur, hizo sucumbir el imperio heredado de Sargón. Incluso algunas ciudades sumerias como Ur y Uruk fueron saqueadas, y la de Akkad, incluida Agade su capital, arrasada hasta los cimientos.

Época Neosumeria o Ur III (2192-2003 A.C.) La caída del Imperio fue rápidamente aprovechada por las ciudades iqyax. También fueron muy usados en los siglos XVI y XVII El fuego griego era un arma naval usada por el Imperio Bizantino. Fue inventada por Calínico en el año 673. El poder del arma venía no solo del hecho que ardía en contacto con el agua, sino que incluso ardía debajo de ella. 3 Cuando los rusos llegaron a Alaska, en el Siglo XVIII, lo llamaban “Baidarka”. 4 Las islas Aleutianas forman un archipiélago que penetra en el océano pacífico desde el sur de Alaska con una longitud de 1800 kilómetros. 5 Los Aleuts eran conocidos por su gran habilidad en la caza de mamíferos marinos desde sus embarcaciones. 6 Estas naves creadas para navegar todo el año podían ser de una, dos o tres plazas, variando su longitud entre 5,30 m. la monoplaza, 6,60 m. la biplaza y 7,56 m. la triple. 1 2

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

sumerias para volver a ser ciudades-estado. Hacia el 2100 A.C. el Gobernador de Ur, en esos momentos bajo el control de Uruk, consigue expulsar a los Gutis de Babilonia y del norte de Sumeria. Después de este éxito se subleva el rey de Uruk Urnamu, quien conquista toda Mesopotamia, proclamándose Rey de Sumeria y Akkad. Con Urnamu empieza la llamada “tercera dinastía de Ur”, o simplemente “Ur III”. En su reinado se dividió el territorio en provincias, creando un estado central que superó al imperio acadio, aún así a las antiguas ciudades-estado se les concedió una amplia autonomía. La administración

se dividió en poder civil36 y el poder militar detentado por el Shagin37,

Ibbi-Sin41, quien reinó entre el 2026 al 2003 A.C, tuvo que enfrentar

el cual asumía el control en épocas de guerra. Urnamu también creó el

los continuos levantamientos en la parte oriental, mientras en la parte

primer “código de leyes” escrito.

occidental las constantes incursiones de pobladores de origen semita,

La cultura sumeria en la Dinastía de Ur III vive un renacimiento

los amorreos, que sobrepasaron el sistema de fortificaciones ideado por

extraordinario que superó ampliamente las épocas anteriores. Por lo que

su predecesor. Ibbi-Sin entregó el gobierno de las zonas amenazadas a

a este período se le ha denominado “el Renacimiento Sumerio”.

Ishbi-Erra. Elam se sublevó, momento aprovechado por Ishbi-Erra para

El hijo de Urnnamu, Shulgi , consiguió una gran estabilidad y la

rebelarse contra su rey, declarando la independencia de Isin. Finalmente,

paz de la región, realizando muchas obras públicas, sobre todo canales, e

un ataque de los elamitas y los nómadas de los montes Zagros consi-

instauró un magnífico aparato burocrático, auspiciando la profesionali-

guió tomar Ur, poniendo fin a la dinastía y al imperio encabezado por

zación de la administración.

esta ciudad. Los amorreos se fueron apoderando paulatinamente de toda

Durante el período de Shulgi las únicas incursiones militares se realizaron para el mantenimiento de las rutas comerciales que les abastecían de materias primas, las cuales estaban controladas por el Estado.

Mesopotamia. Sólo Isín y Larsa consiguieron mantenerse hasta que el rey amorrita de Babilonia Hammurabi las conquistó hacia el año 1750. Con el colapso de estas pro-

En el plano cultural la civilización sumeria tuvo un florecimiento en

vincias desaparecieron por siem-

las letras y las artes, surgiendo los poetas y los eruditos. Se destacan las

pre los sumerios, pero su influen-

historias épicas como la vida de “Gilgamesh” .

cia fue tal que los sucesores que

Luego de Shulgi se fueron sucediendo como Reyes de Sumeria y Akkad sus tres hijos: Amar-Sin (Amarsuen), Shu-Sin y finalmente Ibbi-Sin. Amar-Sin (Amarsuen), el tercero de los reyes de la III Dinastía de

se asentaron en esos territorios adoptaron la mayor parte de su cultura, en especial la escritura.

Ur fue el sucesor e hijo de Shulgi, reinando los años 2046 y 2038 A. C. En su reinado se fortaleció económicamente Sumeria. Fue sucedido en el poder por su hermano Shu-Sin. Shu-Sin reinó entre los años 2037 y 2026 A.C. Durante su reinado se realizaron ataques de los nómadas de los Zagros40, en los límites orientales del imperio, a los que hubo que sumar una mayor presión de los amorreos de los desiertos occidentales. Para frenar a estos últimos, Shulgi ordenó la construcción de un sistema de fortificaciones de 270 km de largo.

La escritura cuneiforme.

Esta es la forma más antigua de expresión escrita. El Instituto de Arqueología Alemán halló en 1997, en Umm el-Qaab, un conjunto de 300 vasijas y tablillas de arcilla, datadas mediante carbono-14 de 3400 a 3200 a. C, posiblemente, los más antiguos documentos de escritura conocidos.

Akkad fue el nombre de la ciudad que eligió como capital de su imperio. Por esta hazaña, Sargón de Akkad –quien se proclamó como “Rey de las Cuatro Zonas”, es decir de todo el mundo conocido por ellos– es considerado como el primer emperador de la historia. 34 La Dinastía de Sargón de Akkad duró 55 años (2371-2316 A.C.). 35 Reyes de la Dinastía de Akkad. 36 El poder civil era encabezado por el Ensi. 37 Era un Comandante Militar al frente de una provincia Ur. 38 Shulgi de Ur (2111-2003 a. C.) fue el segundo rey de la tercera dinastía de Ur, sucesor de Urnammu, el fundador de la dinastía. Shulgi reinó 46 años desde el 2094-2047 A.C. 39 La Epopeya de Gilgamesh es un relato de la mitología sumeria, considerado como la narración escrita más antigua de la historia. Se emplearon doce tablillas de arcilla y escritura cuneiforme, lo cual favoreció su preservación, formando el libro más viejo del mundo. 40 La tribu de los lullubi era el pueblo que habitaba la región de los montes Zagros. 41 Último rey de la Dinastía de Ur III, quien sucedió a su hermano Shu-Sin en 2026 A.C. 32 33

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los Dhows Eran las embarcaciones usadas por los árabes7 desde el Siglo VII y VIII. Estas naves tenían velas latinas de forma triangular8, bajo calado, y normalmente un solo mástil9, lo que les permitía –al ser tan ligeras– desarrollar una buena velocidad. Estas naves fueron el medio que utilizaron los árabes para propagar el Islam por toda la Cuenca del Océano Pacifico10. Aún siguen construyéndose en la actualidad, con la adaptación de un motor auxiliar.

Los Chinos

os chinos siempre han sido grandes navegantes; desde el período Neolítico ya realizaban importantes travesías marítimas con sus medios primitivos de flotación: las canoas y las balsas, lo que los

erige como una de las civilizaciones primigenias en el desarrollo de la actividad marítima. Del siglo XXI A.C. al año 256 A.C.42 los chinos desarrollaron la construcción de embarcaciones de madera, lo que les permitió realizar largos viajes que los llevó hasta los actuales Corea y Japón. Entre los años 770-476 A.C43, los chinos acumularon conocimientos en astronomía, el posicionamiento geográfico y el clima oceánico, surgiendo el transporte marítimo. En la tercera etapa de la Dinastía Zhou, entre los años 475-221 A.C.44, la guerra naval fue tomando una amplia escala, con embarcaciones realizadas para estos fines. Durante los casi cuatro siglos y medio que van desde el 221 A.C. al 220 D.C.45, los grandes barcos ya habían reemplazado los botes de madera y tenía un buen dominio de las técnicas de la navegación aprovechando el viento. Al final de la Dinastía Quin, Xu Fu llega desde China a Japón, y su

El Dromón Bizantino

dHow.

Era un barco de guerra11 del Imperio Bizantino surgido a mediados del Siglo IX, convirtiéndose en uno de los estandartes de su flota hasta su caída en 1423. Este navío llevaba tres mástiles con velas triangulares o latinas, y dos filas de remeros, con una dimensión de 30-50 metros de eslora y 5-7 metros de manga, y con capacidad para albergar entre 150 y 200 hombres. Principalmente eran utilizadas por los mercaderes árabes como buques de carga. 8 El velamen triangular le permitía que, sin importar la dirección del viento, no tuvieran que usar remeros, a diferencia de las naves con velas rectangulares que necesitaban el viento de popa para prescindir de los remos. 9 Aunque podría llegar a dos y tres mástiles. 10 El Islam se propagó por toda la Cuenca del Océano Pacífico: desde Mozambique hasta Indonesia, en Pakistán, partes de la India, Birmania (Myanmar) y Tailandia, Malasia y hasta en el sur de las Filipinas (Mindanao). 11 Estos buques estaban armados con balistas y máquinas pesadas que proyectaban dardos de hierro, catapultas y en su proa portaba un artefacto de bronce, activado por fuelles, que proyectaba el famoso “fuego griego” contra las naves enemigas. 7

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

viaje al Océano Índico se realiza al inicio del período Han. Los sesenta años que transcurrieron desde el 220 al 28046, las flotas del Reino de Wu alcanzaron Taiwán y el Mar Meridional. Entre los años 265 y 420 se dieron numerosos periplos prolongados; incluso, Fa Xian regresó de la India por mar, durante la denominada Dinastía Jin del Este47. Durante el período de la Dinastía del Norte (386-581)48 las flotas chinas habían alcanzado ya lugares tan remotos como el Golfo Pérsico. Ya en los años 618 al 90749, China pudo efectuar trascendentes misiones de navegación hacia países de Asia Occidental y de la costa africana. De igual modo, llegaron hasta los países árabes y africanos mediante navegación en línea recta, en vez de la tradicional navegación seccionada o localizada. En la etapa de la Dinastía Song (960-1279), los navegantes hacían uso del compás marino, la astronomía o la meteorología y la tecnología naval. Los marineros Song abrieron una ruta de navegación viajando

Junco o Sampán moderno utilizado para excursión turística. Hong Kong.

Es el velero tradicional y más antiguo que se conoce, desde su aparición en el año 600 a.C., todavía se utiliza en muchas partes del sudeste asiático. El casco posee una popa corta y carece de quilla.

42 43 44 45 46 47 48 49

En este período sucedieron las Dinastías Xia, Shang y la primera Era de la Dinastía Zhou. Este tiempo fue denominado Período de las Primaveras y los Otoños, y pertenece a la segunda era dentro de la Dinastía Zhou. Esta etapa se denominó Período de los Estados Combatientes, y se desarrolla en la tercera Era dentro de la Dinastía Zhou. En este lapso de tiempo se sucedieron las Dinastías Qin y Han. Esta época ha sido designada como el “Período de los Tres Reinos”, ya que se sucedieron los Reinos Wei, Shu y Wu. Esta Dinastía se desarrolló entre los años 317-420, cuando sustituyó la Dinastía de Jin del Oeste, que abarcó los años 265 al 317. En ese período coexistieron paralelamente dos Dinastías: La Dinastía del Sur y la Dinastía del Norte. Dinastía Tang.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Las Cocas12 (del flamenco kok, concha) Eran unas pequeñas embarcaciones medievales de madera de roble que aparecieron por primera vez en el siglo X y fueron ampliamente utilizadas en el siglo XII. Estaban equipadas con un mástil y una sola vela cuadrada, tenían el casco redondo y eran “decoradas” con escudos de armas.13

desde Cantón, al sur, y Quanzhou, al este, para surcar el Océano Índico por el norte hasta alcanzar Asia Occidental y África Oriental. La navegación china, durante el siglo que transcurre entre el 1271 al 136850, estará marcada por la construcción de grandes navíos que podían acoger una tripulación de más de 1,000 personas y la incorporación de las técnicas de navegación astronómica de los árabes. Los chinos llegaron a casi todas las costas del Pacífico occidental y del norte del Índico, estableciendo relaciones comerciales con muchos países. Wang Dayuan, un gran navegante de este período, partió de Quanzhou en dos ocasiones entre 1328 y 1350, surcando los océanos hasta alcanzar la Península Arábiga y las costas orientales de África. En su primera travesía (1328-1333) llegó hasta Sri Lanka, Singapur y la India. Mientras, en su segundo viaje (1334-1339), alcanzó el Norte de África y África Oriental. Durante la Dinastía Ming (1368-1644) surgió el más grande de los navegantes chinos: Zheng He51, quien comandó las flotas imperiales a los mares occidentales en siete ocasiones, recorriendo todo el Océano Índico, el Golfo Pérsico, explorando la costa oriental de África y parte del Pacífico, dejando la huella de la presencia china en numerosas naciones de

coca hanseática.

carraca pirata.

Existen dos tipos de Cocas: La Coca Hanseática era un buque construido por los hanseáticos14, con un palo único, en el que se izaba una vela cuadrada. Para aumentar la superficie bélica, se añadía por debajo un rectángulo de lona llamado boneta. La nave tenía una eslora de 23,5 metros y una manga de 7 metros. Su capacidad de carga se estimaba en 130 toneladas. Suele atribuírsele la primacía en utilizar el timón a popa. La Coca Mediterránea era el mismo buque pero con adiciones en su arboladura, al introducirle un segundo palo en la proa, al que se llamó trinquete. Posteriormente se añadió otro a popa, el mesana.

esas latitudes. Zheng He llegó a puertos a todo lo largo y ancho del Sureste Asiático, Indonesia y la India, para luego alcanzar las islas Liushan (actuales Maldivas) y las costas orientales de África, donde hizo escala en Mogadishu, Brava, Malindi, Kenia, Beira y Mozambique. En total, Zheng He abrió 56 rutas marítimas cubriendo una distancia de más de 15.000 millas. Un polémico estudio realizado por Gavin Menzies52 en su obra 142153 afirma que Zheng He, entre 1421-1423, rodeó el continente africano, atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho de Magallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo. En el siglo XV la arquitectura naval china era la más avanzada del mundo. Los juncos eran mucho más grandes y resistentes que los barcos

Las Cocas eran utilizadas para el comercio marítimo en la región del Mar Báltico. A veces contaban con una pequeña dotación de soldados debido a la peligrosidad de las aguas que había en la época. 13 Eran bastante estables y se caracterizaban por la presencia de dos construcciones, proa y popa, semejando castillos. 14 Federación de ciudades del norte de Alemania y de comunidades de comerciantes alemanes en el Mar Báltico. 12

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

europeos y contaban con avances técnicos como el timón fenestrado y los mamparos para impedir los hundimientos. Zheng He emprendió su viaje a bordo de naves que eran enormes frente a las de los navegantes portugueses y españoles. La flota de Zhen He estaba compuesta por 27,000 hombres y 317 navíos: “Naves de

RUTAS de los CHINos Los chinos fueron estableciendo múltiples rutas abarcando prácticamente todo el planeta. Iniciaron por las naciones más cercanas como Japón y el Océano Índico; Taiwán y el Mar Meridional; llegaron a la India y alcanzaron el Golfo Pérsico. Pero también llegaron a países de Asia ASIA Occidental, de la costa africana, de las costas del Pacífico occidental y del norte del Índico. Asimismo, Zheng He abarcó todo el Sureste Asiático, Indonesia y la India, para luego alcanzar las islas Liushan (actuales Maldivas) y las costas orientales de África, donde hizo escala en Mogadishu, Brava, Malindi, Kenia, Beira y Mozambique, e incluso se afirma que rodeó el continente africano, atravesó el Océano Atlántico, descubrió América, cruzó el estrecho de Magallanes y fue el primero en circunnavegar el mundo.

Beijing

COREA

JAPÓN

río huang he

río chang viang

GOLFO PENÍNSULA PÉRSICO MAR ROJO

ARÁBIGA

INDIA

Salida de Fa-Xián

Shanghai

Guangzhou

mar de la china TAIWÁN

OCÉANO PACíFICO

MAR MERIDIONAL

ÁFRICA

SRI LANKA

Singapur

OCÉANO índico

50 51 52 53

Dinastía Yuan. Zhen He (1371-1433) fue un militar, marino y explorador chino. Uno de los más grandes navegantes de todos los tiempos. Gavin Menzies nació en Londres, Inglaterra en 1937. Fue comandante del submarino británico HMS Rorqual. Menzies, Gavin. 1421. The year China discovered the World. Bantam Press. London, England, 2002. 520 p.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Las Carracas Eran navíos de vela redondos de alto bordo especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas. Hubo carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores buques de su época15, pero eran poco maniobrables y lentos.

Las Galeras Eran buques típicamente del Mediterráneo, que tienen su origen en los trirremes romanos. La Galera surge en el Siglo XIV. A diferencia de los trirremes su casco era alargado y ligero e iba provisto de castillo de proa y el alcázar en la popa, donde se alojaban los oficiales. Su movimiento estaba asegurado por mástiles con aparejo latino en período de vientos, e impulsado por la fuerza de los remeros en las épocas de falta de viento.

El Jabeque Era una embarcación de vela triangular, pero también podía ser propulsado

Tesoros”, usadas por el Comandante de la flota y sus diputados (L: 120m A: 50m); “Naves de Transporte”, cargando los bienes, tributos y materiales de reparación para la flota (L: 103m A: 42m); “Naves de Suministros”, conteniendo comida para la tripulación (L: 78m y A: 35m ); “Transportes de Tropas”, (L: 67m y 25m); “Fuchuan, Naves de Guerra”, (L: 50 m); “Botes Patrulla”, (8 remos, L: 37m); y “Naves con Tanques de Agua”, con 1 mes de suministro de agua fresca. Menzies afirma que los mapas que usaron Colón y sus sucesores eran copias de los trazados por Zheng He varias décadas atrás, los cuales fueron obtenidos a través de mercaderes venecianos afincados en India. Si es aceptada esta teoría de Menzies –que cuenta con innumerables pruebas– se tendría que reescribir la historia, puesto que el descubridor de América sería Zhen He, adelantándose también más de un siglo a Magallanes54 y Elcano en la primacía de darle la vuelta al mundo circunnavegando.

por remos. Surge en el siglo XV como el resultado del perfeccionamiento de la unión del Dromón Bizantino y de la Galera. Este navío fue adoptado por los corsarios argelinos y tunecinos en sus incursiones contra las costas y la navegación cristiana en el Mediterráneo.

junco chino. Ilustración, año 1883.

Escena portuaria en China. Pintura sobre seda, 960-1368.

Poseían castillo de proa, bastante alto, y castillo de popa de grandes dimensiones. La cubierta tenía castillo, combés y toldilla, llevando en el combés una gran escotilla de carga. El casco solía estar reforzado por grandes cinturones y bularcamas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Mapamundi de Zhen He (1418).

En este mapa se presenta al mundo como un globo, donde los continentes están representados con una exactitud que los mapas europeos no tuvieron durante por lo menos otro siglo. Zheng He, hizo siete importantes viajes, navegando por los océanos Pacífico e Índico entre 1405 y 1433. Los registros históricos, demuestran que exploró el sur de Asia, India, el Golfo Pérsico y la costa este de África, utilizando técnicas de navegación y barcos que eran muy adelantados para su época. Pero también se sostiene que Zheng He visitó América en 1421, 71 años antes que llegara Colón.

Fernando Magallanes lograría la primera circunnavegación de la tierra en 1522.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los Tartesios

Las embarcaciones fenicias adoptaron el palo de una sola pieza, pero siguieron con la vela en cuadro; posteriormente añadieron, en algunas

os Tartesios

constituyeron una civilización que floreció en época

ocasiones, un palo menor, a la proa de la embarcación, con una vela

anterior a la más legendaria Troya, y que hizo de la península ibéri-

pequeña. Esta innovación resultó de gran importancia para las navega-

ca la más activa de la Tierra entonces conocida. Se asentaron en el

ciones posteriores, porque permitía una mayor ligereza en las maniobras

valle del Guadalquivir desde la Edad de Bronce y desde allí constituyeron un reino que se extendía por toda Andalucía y Murcia, imponiéndose a otros pueblos vecinos, como los bastetanos, los oretanos y los bástulos.

y una mayor estabilidad. Estos arriesgados navegantes conocieron la función del ancla, que es una invención china que data de 3,000 años A.C., y los fenicios utili-

Los Tartesios eran una potencia marítima –incluso se asevera que

zaron grandes piedras o sacos llenos de piedra, sujetos por una cuerda.

fueron ellos quienes iniciaron a los fenicios en las artes de la navega-

Esto hacía innecesario varar las embarcaciones a la manera de los egip-

ción–, que sin necesidad de cruzar el estrecho, costearon a África y, des-

cios, y facilitaba igualmente las operaciones de carga y descarga, pues no

de luego, a Europa, hasta sus más septentrionales regiones.

es exagerado afirmar que fueron los fenicios los primeros que utilizaron

Viajeros atrevidos –con redondas embarcaciones– que llegaron a las islas Británicas llevando calderos de bronce y escudos y después a la Armórica (noroeste de Francia), obteniendo estaño y plomo a cambio.

la navegación para fines comerciales. Los fenicios llegaron hasta España y Francia en el siglo IX A.C., cuando fundaron diversas colonias portuarias, entre las que sobresalie-

En la Biblia aparecen referencias de un lugar llamado “Tarshish”,

ron Gades (Cádiz)60 y Marsella respectivamente –sus colonias europeas

también conocido como “Tarsis” o “Tarsisch”. En efecto, el Rey Salomón

más alejadas–. Estas colonias fueron sumamente prósperas por el inten-

tenía naves de Tarsis en el mar junto con las naves de Hiram. Las naves

so tráfico marítimo que desplegaron con la metrópoli.

de Tarsis venían una vez cada tres años y traían oro, plata, marfil, monos y pavos reales.

La sal era la mercancía fundamental de la riqueza tartesia, exportándose los salazones hasta la misma Atenas en el siglo V A.C. En el Siglo VI A.C. los Tartesios desaparecen abruptamente de la

La economía fenicia estaba basada totalmente en la actividad marítima. Luego con el tiempo se fueron especializando en la construcción de barcos, el desarrollo de importantes instalaciones portuarias y el fortalecimiento de una actividad comercial que los llevó a los más diversos territorios conocidos en ese entonces.

historia, “posiblemente barrida por Cartago y las demás colonias fenicias (Gadir, metrópolis fenicia, se encontraba en pleno reino Tartesso)’’. 57

Los Fenicios

a civilización fenicia ocupaba una estrecha franja de terreno de unos 200 kilómetros de longitud por cerca de 50 kilómetros de ancho, entre la cordillera del Líbano y el Mar Mediterráneo, en el Medio

Oriente, aproximadamente dentro del actual territorio del Líbano.58 Los fenicios59 eran excelentes y hábiles navegantes –los primeros que iniciaron la navegación de altura–, y utilizaron su capacidad naviera para desarrollar una importante actividad mercantil, erigiéndose como los intermediarios entre oriente y occidente y convirtiéndose prácticamente en los dueños del Mediterráneo entre los siglos XI y VIII a.C.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

BIRREME FENICIO.

Rutas Tartesios, Fenicios y GriegoS Los Tartesios se asentaron en el valle del Guadalquivir desde la Edad de Bronce y desde allí constituyeron un reino que se extendía por toda Andalucía y Murcia; sin necesidad de cruzar el estrecho, costearon a África y, desde luego, a Europa llegando hasta sus más septentrionales regiones y a las Islas Británicas; y después a la Armórica (noroeste de Francia). Los Fenicios se convirtieron en los dueños del Mediterráneo entre los siglos XI y VIII A.C. llegando hasta España y Francia, fundando diversas colonias portuarias, entre las que sobresalieron Gades (Cádiz) y Marsella. Los griegos, cuyos orígenes estarían en la isla de Creta, al sureste del Peloponeso, se expandieron hasta las islas del Egeo, la costa oriental del mar Egeo, las costas meridionales en torno a los mares Adriático y Tirreno, y muchas zonas costeras alrededor de toda la cuenca mediterránea. Posteriormente, con las conquistas de Alejandro Magno, se extenderían hacia el Oriente.

EUROPA MAR Negro

Massilia Ampurias

GRECIA

OCÉANO Atlántico TARTESIOS río Guadalquivir Tartesios

MAGNA GRECIA

Islas Baleares

Cadiz

MAR Jónico

Atenas

Siracusa Cartago

Esparta

MAR Mediterráneo

Bizancio

ASIA MENOR MAR EGEO Creta

Efeso Rodas Chipre

Biblos Sidón Tiro

FENICIA

AFRICA Tartessos era el nombre dado por los griegos a la primera civilización de Occidente, que se desarrolló en el triángulo formado por las actuales provincias españolas de Huelva, Sevilla y Cádiz. 56 Antiguo Testamento. Libro de los Reyes I, 10-22. 57 BLANCO, Antonio y BLAZQUEZ José María, Tartessos. Cuadernos Historia 16, nº 40. Ed. Información y Revistas S.A., Madrid 1985. 58 La civilización fenicia se organizó en Ciudades-Estados (cada ciudad era autónoma de las otras), tres de las cuales predominaron según la época: Biblos (2900 a 1600 A.C.), Sidón (1600 a 1100 A. C.) y Tiro (1100 a 700 a. de C.). 59 Los fenicios existieron entre el 2900 A.C. y el 332 A.C., año en que fueron conquistados por Alejandro Magno. 60 En 1887 se localizó en el paraje de Punta de la Vaca en Cádiz un sarcófago antropomorfo que representa a un hombre bárbaro como una pieza del siglo V A.C procedente de Sidón. 55

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los Griegos

lentos; en la época helenística se construyeron tetrarremes y pentarremes.

a civilización griega –cuyos orígenes estarían en la isla de Creta, al

Hasta el siglo V A.C. la lucha era tanto terrestre como marítima. Se

sureste del Peloponeso, a partir del 2100 A.C– era un pueblo de en-

hacían los abordajes de embarcaciones para tratar de eliminar in situ a

tusiastas navegantes, que a la vez que desarrollaron una flota mer-

la tripulación enemiga y lanzar los muertos al mar para apropiarse de

cante, paralelamente establecieron una marina de guerra para defender

las naves68.

las rutas comerciales, repeler las agresiones de los piratas y el transporte de tropas. Las embarcaciones que se dedicaban al comercio tenían la peculiaridad de que también estaban armadas y podían participar en una batalla . Estas naves estaban estructuradas con una sola fila de remos, sin

Proa de Trirreme griega de mediados del siglo V a.C.

puente y bastante ligeras para incursionar directamente a las playas, incluso deteniéndose en la misma arena. Algunas ciudades griegas, como Atenas,62 llegaron a ejercer una verdadera hegemonía sobre los mares, formando talasocracias63. El barco de guerra era la pentecóntera,64 una galera de cincuenta remos con una eslora de 35 m de largo, y una manga de 5 m de ancho. La pentecóntera desapareció por completo a finales del Siglo VI y se sustituyó por el trirreme. El Trirreme65 era una nave con una vela para navegar, que contaba con tres bancos de remeros superpuestos a distinto nivel en cada flanco. Esta embarcación medía entre 35 y 40 metros de eslora y entre 5 y 6 m de manga, y calaba 2 m; lo impulsaban 170 remos (con más de 30 de recambio), la longitud de los remos variaba entre 4,20 y 4,40 m, y tenía un gran espolón de bronce en la proa. Este tipo de barco de guerra apareció en Jonia66 y se convirtió en el buque de guerra por excelencia en el Mar Mediterráneo desde finales del siglo VI hasta siglo IV A.C. y de nuevo, debido a su efectividad, también lo utilizaba preferentemente el Imperio Romano hasta el siglo IV. En las batallas se impulsaban los trirremes67 sólo con remos y solían dejar las velas en tierra para que no estorbaran en las maniobras y aligerar la nave. Entre finales del siglo V y mediados del siguiente, el trirreme tenía dos palos (el palo mayor y el akateios), pero después del año 330 A.C. sólo quedó el palo mayor. También se construían monorremes y birremes –con una o dos filas de remos y características estructurales similares a las descritas anteriormente–, pero eran unos barcos demasiado ligeros o bien demasiado

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Tirreme Griego.

BARCO GRIEGO.

Los militares atenienses establecieron y perfeccionaron interesantes

los trierarcas75; el kybernetes76; el keleustes77. Los remeros se distribuían

maniobras de estrategia naval: cuando atravesaban las líneas enemigas

del siguiente modo: en el banco superior había 62 thranites, en el banco

evitando el contacto con ellas, y después recurrían al diekplus y el pe-

intermedio 54 zeugites; y en el banco inferior, 54 thalamites.

riplus .

En el año 146 A.C. Grecia se rebela contra los romanos, pero son

La tripulación del trirreme ateniense se componía de 200 hombres:

vencidos por el ejército comandado por Lucio Mummio, en Leucopetra.

170 eran remeros mercenarios: metecos o thetes y a veces zeugites ;

Los romanos sitian Corinto y la arrasan, convirtiéndose Grecia en una

10 epibates ; 13 marineros que se ocupaban de las maniobras y las velas;

provincia romana.

Período Homérico (Siglos XI-VIII A.C.). Esta época es conocida sobre todo por los dos grandes poemas, la Ilíada y la Odisea. Atenas fue bautizada con el nombre de “Reina de los Mares”. 63 Hegemonía económica y política de un pueblo o nación sobre los mares. 64 Este tipo de navíos apareció en la Guerra de Troya en el Siglo XIII A.C., desapareciendo en el Siglo VI. 65 Tucídides atribuye su invención al corinto Amínocles, a finales del siglo VIII A.C. 66 Los Jonios sólo utilizaron este tipo de embarcación en la batalla de Lade, una pequeña isla donde sufrieron una derrota tras rebelarse contra los persas. 67 El político y General ateniense Temístocles (524-459 A.C.) tomó una serie de medidas para acrecentar el poder naval de Atenas, entre las que se encontraban estimular a los atenienses para que construyeran 200 trirremes entre los años 483 y 480 cuando se libró la batalla de Salamina. 68 Esta técnica fue aplicada primigeniamente por los corintios y los corciros en la batalla de Síbota (432 A.C.). 69 Táctica que se basaba en acostar el barco a la nave enemiga para romperle los remos. 70 Táctica que consistía en embestir con el espolón contra la nave enemiga, que se hundía sin que el vencedor perdiera un solo guerrero. 71 Extranjeros domiciliados en una ciudad. 72 Hombres libres que carecían de tierras, y cobraban un sueldo por sus labores. 73 Pequeños propietarios pertenecientes a la tercera clase. 74 Soldados de la marina sacados de las listas regulares. 75 Ciudadanos que comandaban el barco, normalmente financiados por la liturgia (servicio público costeado por los ciudadanos más acaudalados para el equipamiento del barco). 76 Asistente profesional, que llevaba el timón, consistente en un remo muy largo situado en la popa. 77 El jefe de los remeros; marcaba el ritmo de éstos al son del oboe del trierautes. 61 62

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

ISLANDIA

Los Cartaginenses y sus periplos

OCÉANO ártico

Mar de noruega

PERIPLO DE PITEAS

os fenicios se fueron diseminando por toda la costa norteafricana, donde fundaron diversas colonias, entre ellas Cartago78 –que se erigió como el asentamiento fenicio más poderoso–, la que más tarde

se constituiría en un Estado: la República Cartaginesa, incluso creando sus propias colonias como Ibiza –cuyo auge comercial se desarrolló del

Islas Orcadas

siglo V al III A.C.– o Cartago Nova.

mar Báltico

Los cartaginenses tenían profundos conocimientos marítimos: construyeron una importante flota comercial, y fueron los primeros en crear una embarcación destinada con fines guerreros –siendo temidos hasta

BRITANIA

PERIPLO DE HAMILCON

por Roma–, y tuvieron la primacía de atravesar el estrecho de Gibraltar

EUROPA

o columnas de Hércules. Cartago79 se erigió en una verdadera potencia que muchos han llegado a denominar “el imperio de los mares”. Esta talasocracia basaba su

Masilia

poder principalmente en la magnitud de su comercio marítimo. cuencas del Mediterráneo, la parte oriental –cuna de Fenicia– , y la parte occidental, espacio de su expansión y de su caída. En esta urbe se desarro-

Gades

OCÉANO Atlántico

llaron dos grandes puertos, que permitieron esa dominación casi absoluta

Cartago

Mar MediterrÁneo

del Mediterráneo Occidental. Ambos80 –uno militar y el otro comercial– fueron creados artificialmente y estaban unidos por un estrecho canal,

Thymaterion Islas Canarias

La ciudad de Cartago se convirtió en el punto de anclaje entre las dos

Roma

IBERIA

convirtiéndose en uno de los más famosos puertos de la Antigüedad.

MARRUECOS

El puerto comercial que tenía forma rectangular era el lugar donde SAHARA

llegaban las naves comerciales llenas del oro, marfil, estaño, trigo, púrpura y esclavos de las factorías creadas en diversos enclaves costeros de

ÁFRICA

todo el Mediterráneo.

Los periplos de Hannón, Piteas e Himilcón

PERIPLO DE HANNON

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

CAMERÚN

El periplo de Hannón comprende las siguientes etapas: zarpó de Cartago, cruzó las Columnas de Hércules y navegó por el mar exterior, alcanzando la costa marroquí, la desértica luego, la región volcánica, y la llamada África verde, llegando hasta el Golfo de Guinea, en la desembocadura del Camerún. En su periplo de Piteas visitó Galia (Francia), Monte Saint-Michel, Britania, Gran Bretaña, las islas Órcadas, las Shetland, y descubrió una lejana tierra a la que llamó Thule (Islandia). Enfilando hacia el norte, cruzó el círculo ártico, hasta que los témpanos no le dejaron avanzar más. De regreso pasó frente a las costas de Dinamarca, pasó nuevamente por Britania y regresó al puerto de Masalia, desde donde había partido. El periplo de Himilcón tuvo como aliciente la búsqueda de fuentes de ámbar y estaño que procedían del norte europeo y acababan en la cuenca mediterránea. Su viaje fue hacia el Oeste a la costa meridional de la península de Andalucía y el Algarve portugués, y llegó hasta las islas británicas.

Las exportaciones desde Cartago a otras ciudades, colonias o pueblos costeros nativos de las costas del Mediterráneo occidental fueron mercancías manufacturadas, objetos de bronce o hierro, cerámicas, tejidos de púrpura y vidrios. El puerto militar, que era de forma redonda –albergaba en su interior una isla artificial que era la sede del almirantazgo–, tenía capacidad para más de 230 barcos de guerra. Incluso se ha establecido, por descubrimientos arqueológicos, que los diques81 encontrados podían tener la función de lo que sería el primer “astillero naval”82 de la historia. Por la hegemonía del Mediterráneo, Cartago se enfrentó a Roma, potencia ésta que provocó su caída, con la consecuente desaparición del Estado cartaginés y la destrucción de la ciudad, en el año 146 A.C. Los generales Hannón e Himilcón, respectivamente, dirigieron las expediciones navales para reafirmar el dominio cartaginés en sus antiguas

Ruinas fenicias en el norte de África. Sabratha, Libia. Factoría fenicia a la que confluían los productos del interior del continente africano, Sabratha formó parte del efímero reino númida de Masinisa, antes de ser romanizada y reconstruida en los siglos II y III de nuestra era.

colonias o áreas de influencia en el Norte de África o Periplo de Hannón y en la fachada atlántica europea o Periplo de Himilcón. Simultáneamente, pudieron desplazar poblaciones hacia otras regiones del Norte de África, como lo habían hecho previamente a Solunte en Sicilia, y tratar de acceder a nuevos recursos como el oro o el estaño. Estos periplos eran coetáneos y se ha establecido como fecha de la realización de los mismos la banda cronológica 348 A.C.-264 A.C., entre el Segundo Tratado entre Cartago y Roma83 y el inicio de la Primera Guerra Púnica84.

El Periplo de Hannón Este viaje del caudillo cartaginés Hannón posee dentro de la historia de la navegación una importancia básica, por ser el primero que se realiza con una embarcación de altura. Su periplo se ha conservado en un texto griego, y en él se describen con bastante precisión las etapas de su viaje: la costa marroquí, la

La ciudad de Cartago y sus puertos. Los puertos se comunicaban entre ellos y tenían una entrada común desde el mar, de 70 pies de ancho, que podían cerrar con cadenas de hierro. El primer puerto era para barcos mercantes; en la parte central del segundo puerto había una isla con grandes diques que albergaban astilleros con capacidad para 200 naves.

En la Eneida se relata la leyenda de que Cartago o Qart Hadasht (Ciudad Nueva) tiene su origen cuando la hija del rey de la ciudad fenicia de Tiro, Dido, fundó la ciudad y se convirtió en su primera reina en el año 814 A.C. 79 Cartago se encontraba en el territorio que actualmente ocupa Túnez. 80 El acceso a los puertos desde el mar venía facilitado por una entrada de unos 21 m de ancho, que en caso de necesidad era cerrada con una cadena de hierro. 81 Los restos arqueológicos descubiertos han permitido extrapolar la capacidad de acogida del sitio: 30 diques en la isla del almirantazgo y de 135 a 140 diques en todo el perímetro. En total, de 160 a 170 diques, podían albergar tantos barcos de guerra como han sido identificados. 82 Lugar donde se construyen y reparan los buques. 83 El segundo tratado entre Roma y Cartago data del año 348 A.C. 84 La Primera Guerra Púnica se desarrolló en los años 264 al 241 A.C. 78

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

desértica luego, la región volcánica, las tierras de los etíopes, las de los

INSTRUMENTOS DE NAVEGAción

negros –de quienes describe vestidos y danzas–, y la llamada “África ver-

El ancla o áncora

de” –con gorilas, leones, ríos con hipopótamos y cocodrilos.

Es un instrumento náutico inventado por los chinos 3.000 años A.C. y co-

En una de las ocasiones organizó una expedición desde Cartago, en

nocido por los egipcios desde el 2.600 A.C., que permite a un barco fijar su

la que participaron unos 60 barcos, y en la que a lo largo de su recorrido

posición en el mar sin tener que preocuparse de la corriente, oponiéndose a

se llegaron a fundar siete colonias: Timiaterion, Carikón, Teichos, Gitte,

la fuerza de la marea. El ancla de fondeo suele constar de dos o más ganchos

Acra, Mélita y Arambis.

que son los responsables de que ésta se aferre al fondo marino, impidiendo

No se sabe con exactitud hasta donde llegó en su aventura aunque, según dicen unos, sólo fue hasta Sierra Leona; pero las descripciones nos

que el barco pueda ser arrastrado a la deriva.

hablan de una montaña muy alta que arrojaba fuego y a la que denominaron “el trono de los dioses”. Esto ha hecho deducir a los expertos que la expedición Hannón llegó a alcanzar Camerún.

La Expedición de Piteas En el año 330 A.C. Piteas organizó una expedición rumbo al Círculo Ártico, surcando el Mar Báltico a través de los peligrosos témpanos flotantes de hielo. En la narración de sus aventuras aparecen aspectos que confirman completamente la veracidad de esta expedición, como la descripción con todo rigor de las interminables noches polares, un fenómeno desconocido en el mundo mediterráneo.

ancla.

compás.

El Compás Ha sido uno de los instrumentos de navegación más importante de todos los tiempos, que consiste en esencia de un imán con libertad de movimiento para rotar en un plano horizontal. Dada la acción del campo magnético terrestre se orientará según el meridiano magnético del lugar, indicando la dirección del norte magnético. Este imán está sujeto en forma solidaria a una Rosa de los Vientos2 y todo el conjunto alojado en un mortero relleno de alcohol. Su invención se atribuye a los chinos por el año 2000 A.C.3

El Periplo de HimilcÓn Otro cartaginés, Himilcón, llega hasta las islas Británicas. Las islas de Cabo Verde ya habían sido descubiertas por otros navegantes fenicios. Ninguna de estas navegaciones hubiese podido realizarse de contar sólo con los brazos de los remeros como fuerza propulsora. Es innegable, pues, que los fenicios, si bien no llegan a prescindir totalmente del remo, son los primeros en utilizar casi exclusivamente la vela. Las embarcaciones utilizadas por Hannón, Piteas e Himilcón en sus largos periplos eran las egipcias, que consistían en dos palos unidos en uno de sus extremos en ángulo muy agudo, formando así un doble palo a cuyas extremidades se sujetaba la vela, siempre cuadrada.

Los barcos pequeños poseen sólo una, unida al buque por medio de una cadena o cuerda, según la eslora. Mientras, las embarcaciones mayores suelen poseer tres, una en la popa y dos en la proa, enganchadas mediante cadenas. 2 Círculo que tiene marcados alrededor los rumbos en que se divide la circunferencia del horizonte. En las cartas de navegación se representa por 32 rombos unidos por un extremo mientras el otro señala el rumbo sobre el círculo del horizonte. 3 Se conjetura que fue introducido por los árabes en Europa en el Siglo XIII. 1

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Los Romanos

ara los romanos85 era prácticamente insólito admitir que alguna otra potencia de la época tuviera la hegemonía de los mares y gozase de una prosperidad mayor a la de su pueblo. Cartago constituyó

para los romanos una obsesión, sólo superada con su destrucción, por lo que se valieron de sus propias armas para poder aniquilarla: así construyeron una flota, a imagen y semejanza de la del enemigo. El temor al auge de los cartaginenses fue que inició a Roma en asuntos navales. Desde luego, ya existía en el Lacio una tradición más o menos marinera, heredada de los etruscos e influida por los griegos. Las embarcaciones romanas eran exclusivamente guerreras y solamente movidas a remos. Entre estos barcos había birremes –buques con dos bancos o hileras de remeros–, e incluso trirremes. Cuando el arte de la construcción naval consiguió buques de una longitud que estaba en

Marinos fenicios en puerto romano. Grabado del S. XIX.

relación directa con su peso, se los dotó de velas cuadradas; pero nunca se abandonó la propulsión a remo, con la que se llegó a soluciones verdaderamente sorprendentes. Pero también, en una de esas batallas navales pudieron apresar un quinquerreme cartaginés. Este es un hecho histórico importante para el 86

substituido definitivamente por el birreme, fórmula que perduró por varios siglos.

posterior poderío naval de las gentes del Lacio, que había de acabar con

Después de la destrucción de Cartago en Occidente y la derrota de

la talasocracia fenicia. A los setenta días de apresado aquel quinquerre-

los griegos en Oriente, Roma se hace dueña del Mediterráneo y comienza

me, los romanos no sólo habían construido una flota, sino que se echa-

a llamar a este mar Mare Nostrum. No existe en este mar ninguna po-

ban a la mar para afrontar al temible enemigo con sus propias armas y

tencia marítima que pueda hacer frente a Roma, salvo los piratas.

en su propio campo. Finalmente, y a pesar de múltiples derrotas previas

La entrada de Gadir (Cádiz) en el 206 A.C. en la órbita romana va

y pérdidas cuantiosas, derrotaron a los cartagineses y se hicieron dueños

a convertir a esta nueva potencia emergente en heredera de la política e

del Mediterráneo Occidental.

intereses comerciales de Cartago en el Atlántico.

Tras la caída de Cartago, Roma siguió empeñada en la construcción

Esto marca el inicio del dominio del Mediterráneo por el Imperio

de embarcaciones de gran tamaño; pero después de la diversas batallas

Romano con el establecimiento de la pax romana87, como forma de convi-

en las cuales los grandes bajeles romanos fueron vencidos por pequeñas

vencia y del Mare Nostrum como marco de relación política y económi-

galeras de combate con sólo dos órdenes de remos, el quinquerreme fue

ca, que supuso un cambio total en las Baleares.

Roma, tras su fundación en 753 A.C., fue una monarquía etrusca. En el 509 A.C. se convirtió en una república latina y a partir del 27 A.C. se erigió como un Imperio hasta su caída en el 476. 86 Buque de guerra propulsado a base de cinco órdenes de remeros. 87 Largo período de paz impuesto por el Imperio Romano a los pueblos por él sometidos. La expresión proviene del hecho de que la administración y el sistema legal romanos pacificaron las regiones que anteriormente habían sufrido disputas entre jefes, tribus, reyes o ciudades rivales. 85

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

La Esfera Armilar Es una esfera ideal sin radio definido, concéntrica en el globo terrestre, utilizada para mostrar el movimiento aparente de las estrellas alrededor de la Tierra o el Sol. La esfera armilar fue inventada presumiblemente por Eratóstenes alrededor del 244 A.C.

En el año 218 A.C desembarcó Gneu Escipión en Ampurias, iniciando el dominio militar, político y cultural del Imperio Romano sobre la península ibérica. Las Baleares fueron conquistadas por Quinto Cecilio Metelo en el año 123 A.C., quien recibió en el Senado romano el título de Baleárico. Los habitantes de Baleares fueron descritos por los romanos como consumados piratas y guerreros feroces. En el 121 A.C. los romanos dominaban totalmente la situación política y habían puesto los fundamentos de la nueva administración. La hegemonía total de los romanos en el Mediterráneo impulsó la navegación y los intercambios comerciales como nunca había sucedido

brújula china.

La Brújula esfera armilar.

Es inventada por los chinos en el año 121 A.C. Fue primero una mera barrita de hierro tocada con la piedra imán e introducida en un soporte que flotaba en el agua de una vasija. Más tarde se convirtió en una aguja con el eje de giro, colocada en una caja provista de una Rosa de los Vientos. A partir del siglo XIV, dicha caja se mantenía en equilibrio mediante la

astrolabio persa.

suspensión de Cardano. 4, 5

El Astrolabio Es un antiguo instrumento astronómico ideado por los griegos6 en el año 150 A.C., que permitía determinar la posición de las estrellas, pero también, establecer la hora del día o de la noche, mediante la observación del Sol o de un Astro sobre el horizonte; y fijar la hora de salida de las estrellas.

hasta entonces. Las Baleares se incorporaron a la nueva situación construyendo un extraordinario sistema urbano portuario. Este conjunto de puertos principales constituyeron la base del comercio marítimo y de las relaciones exteriores de las islas en toda su historia posterior. Las ciudades romanas se iban desarrollando sobre las alturas que dominaban estratégicamente los puertos respectivos. Palma creció en la zona que es la Almudaina; Pollentia, cercana al puerto actual de Alcudia; Iamo (Ciudadela) en la zona de la catedral; Mago en el “Pont des Castell” y Ebusus en el puig de la Vila. Áreas que les permitían controlar el puerto y mantener una situación defensiva. Según las crónicas de la época, también fundaron otros núcleos urbanos (municipios) tales como Cruium o Tucis. El puerto de Sanicera (actualmente Sanitja) tuvo cierta actividad en la costa norte de Menorca. El Portus Magnus de Ibiza se ha relacionado con la bahía de San Antonio. El afán por extender su dominio político, primero a las tierras hispanas y, más tarde, a la Galia, Germania y Britania, llevó a Roma a impulsar diversas expediciones con fines militares. La primera de éstas fue la de Polibio, quien a mediados del siglo II A. C. realiza un periplo en dirección norte a partir del Estrecho de Gibraltar, siguiendo una ruta que contorneó las costas atlánticas peninsulares y alcanzó la Galia.

La “suspensión de Cardano” es un mecanismo de suspensión, consistente en dos círculos concéntricos cuyos ejes forman ángulo recto, que permite mantener la orientación de un eje de rotación en el espacio aunque su soporte se mueva. 5 Gerolamo Cardano fue un célebre matemático e inventor italiano (1501-1576). 6 Hiparco de Nicea, en el año 150 A.C., fue el primer astrónomo que mediante la teoría de la proyección estereográfica diseñó lo que podríamos denominar el primer Astrolabio Planisférico. 4

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

En el año 137 A.C. tiene lugar la campaña de Décimo Julio Bruto contra los galaicos, que alcanza la desembocadura del Miño y supone el control político de toda la fachada atlántica correspondiente al actual Portugal. Años más tarde, en el 61 A.C., César extiende el dominio romano hasta Brigantium (La Coruña). En esta última expedición militar,

Rutas de Roma al Atlántico La expansión de Roma, en su época de apogeo, llegó a abarcar desde Gran Bretaña al desierto del Sahara y desde la Península Ibérica al Éufrates, alcanzando toda la fachada atlántica correspondiente al actual Portugal.

mar del NOrte mar Báltico BRITANIA Londinium

río Támesis río Rhin

OCÉANO ATlántico

EUROPA

Colonia Claudia Agripina

GERMANIA

río Loira GALIA

Odessus

Massilia Brigantium (La Coruña)

mar Negro

Roma

Ampurias

Ostia

HISPANIA

GRECIA

Byzantium

ASIA MENOR

Cartago Nova

Gadir (Cadiz) Gibraltar

Atenas

Ephesus

Cartago

MAURITANIA

ÁFRICA

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

mar Mediterráneo

Alejandría

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Antiguo mapa del Imperio romano. Realizado por Guillelmo Del’Isle e Regia Scientiaru. Academia.

Los romanos en su afán por ensanchar su dominio político, alcanzaron las tierras hispanas y, más tarde, a la Galia, Germania y Britania. El mundo romano llegó a extenderse hasta el Canal de la Mancha.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

El astrolabio7 era utilizado por los árabes para resolver algunos problemas de triángulos esféricos relacionados con las prácticas religiosas, tales como predecir con exactitud el inicio del Ramadán8.

El kamal Es un instrumento concebido por los árabes en el Siglo IX, que consiste en una tarjeta de madera rectangular cerca de 2 pulgadas por 1 pulgada (5 centímetros por 2.5 centímetros), a la cual se une una secuencia con varios nudos equidistantes a través de un agujero en el medio de la tarjeta. El califa Al-Mamun9 ordena calcular la longitud del grado terrestre. Este cálculo se realizó por medio de un astrolabio, y se determinó la altura del polo sobre el horizonte en dos estaciones de un mismo meridiano, que El astrolabio más antiguo del mundo existente fue construido por Nastulus hacia el 927 y se conserva en el Museo Nacional de Kuwait. 8 El Ramadán se produce cuando la luna y el sol tienen la misma longitud celeste y en el preciso instante en el que La luna aparece en el horizonte. 9 El reinado de este califa (813-839) se considera como el más glorioso y grande en la historia del Islam, y se menciona siempre como inicio del esplendor científico árabe. 7

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

la flota gaditana, al mando de L. Cornelio Balbo, desempeñó un papel trascendental, haciendo valer sin duda los conocimientos de los marinos de Gades acerca de la ruta atlántica. La conquista de las Galias por parte de César, en particular del territorio atlántico habitado por los vénetos, ubicado en torno a la desembocadura del Loira (57 A.C.), así como la expedición a Britannia (54 A.C.), marcan claramente un momento nuevo en la relación de Roma con el Océano Atlántico. El mundo romano se extiende hasta el Canal de la Mancha. Aunque posiblemente fue el interés económico que suponía controlar todas las rutas comerciales del Occidente galo el desencadenante de esta política marítima, no cabe duda que la conquista de los territorios atlánticos abrió la puerta al desarrollo de una navegación romana en la región y al incremento progresivo de los contactos comerciales, ya iniciados en época prerromana. GLOBOS CELESTES.

Mosaico de Ulises y las Sirenas, del siglo III d C. Museo del Bardo, en Túnez . En él se refleja el conocido episodio del Canto XII de la Odisea, en el que Ulises es atado al mástil de la embarcación con el fin de resistir el canto de las sirenas.

La continuación de la política imperialista bajo Augusto y sus su-

atlántica innegable. El control de las costas septentrionales de Hispania

cesores inmediatos supondrá la ampliación del Imperio hacia el norte y

por parte de Roma abría la puerta a una articulación conjunta de todo

el oeste, incorporando regiones como Germania y Britania, con la con-

el Atlántico, y a la creación de una ruta que enlazaba los nuevos territo-

siguiente exploración de los territorios costeros del Báltico y el Mar del

rios de la Galia con el Mediterráneo a través del Estrecho de Gibraltar.

Norte, hasta configurar un espacio marítimo, nuevo pero perfectamen-

La incorporación de nuevos territorios en el norte del Imperio y la confi-

te estructurado. La decisión de Augusto de acometer la conquista de

guración del limes germánico, supuso la prolongación de esta ruta hasta

los pueblos cántabros y astures tiene, en este contexto, una dimensión

la desembocadura del Rin y, más allá, hacia los nuevos enclaves militares

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

distaban entre sí un grado; la distancia entre las dos estaciones fue medida luego y se vio que era igual a doscientos mil codos hashemitas; esto daba para la circunferencia completa de la tierra cerca de veinte y cuatro mil millas de las muestras, determinación no muy apartada de la verdad.

y civiles surgidos a lo largo del curso de este río, que se convierte en un eje fluvial de primera magnitud. Tal vez fue con ocasión de las campañas germánicas de Augusto cuando se emplease por primera vez a gran escala esta nueva vía marítima, con el fin de avituallar al ejército romano desplegado en la nueva frontera

El globo celeste Fue un invento de los astrónomos chinos en el año 52 A.C.10, que les permitía planificar sus observaciones de las estrellas. Estos instrumentos podían moverse simulando el movimiento de los astros, impulsados por corrientes de aguas.

septentrional. No cabe duda que el suministro de las fuerzas militares se convierte, a partir de este momento, en uno de los cometidos principales encargados a la Bética. A partir del reinado de Claudio, y durante el resto del Imperio, las costas atlánticas europeas se configuran como un gran espacio marítimo abierto y articulado, surcado progresivamente por una red de vías acuá-

El timón de codaste Era una pieza móvil vertical que establecía el sistema de dirección del barco 11

por medio de un timón adosado a la roda de popa. Existen conjeturas de que fue introducido en Europa por los navegantes islámicos, a finales del siglo XII y principios del siglo XIII. Este timón cambió la arquitectura naval y permitió viajar por los mares abiertos con mayor seguridad . 12

Las velas latinas triangulares

ticas capaces de sustentar la navegación, que sin duda revestía algunos rasgos peculiares. Junto a la ruta de navegación de altura y de cabotaje que se dirigía hacia las Columnas de Hércules a través del litoral galo e hispano, surgen rutas regionales, que conectan el estuario del Támesis con la desembocadura del Rin, y la costa gala con los puertos británicos. La romanización progresiva de estas regiones y su conversión en cen-

Aparecieron también en el Siglo XII y se generalizaron por todo el Medite-

tros consumidores de primer orden impulsa el comercio de mercancías

rráneo, ya que tenían la propiedad de ser más fácilmente orientables, al per-

de todo tipo. Productos de uno y otro lado del Canal debían circular

mitir navegar con viento de costado; mientras las velas más usuales en aquel

sin dificultad. Se perfila un gran eje comercial en sentido este-oeste, con

momento: las trapezoidales, exigían para poder navegar el viento de popa. La

Londinium (Londres) y Colonia Claudia Ara Agrippinensium (Colonia)

vela latina constituyó una novedad importante que proporcionó una mayor velocidad en los desplazamientos marítimos.

timón de codaste.

La ballestina Era un instrumento náutico utilizado por los marinos, desde mediados del siglo XV hasta el siglo XVIII, para medir la altura de los astros. Este instrumento estaba formado por una vara de madera cuadrada, llamada báculo, virote o radio, por la que se deslizaban totalmente perpendiculares unas piezas también de madera, achaflanadas en sus extremos, llamadas martillo, corredera, sualla, franja o transversario.

Dinastía Han Occidental. El timón estaba formado por un tablón o una pieza de hierro, articulado con goznes en el codaste o prolongación de la quilla por la parte de popa. 12 Sustituyó el timón de espadilla utilizado en las aletas. 13 Se presume que fueron inventadas por navegantes islámicos. 10 11

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Mosaico Romano del Puerto de Classis. Completado en 526 d.C. por el llamado “Maestro de San Apolinar”.

como puertos de término y Gesoriacum (Boulogne) como punto de apo-

Las provincias agrupadas en la prefectura de las Galias parecen

yo sobre la costa. En torno a este eje se configura una región económica

constituir un área económica diferenciada, entre cuyas misiones no se

que agrupa el sur de Britania, norte de la Galia y las Germanias, que se

encontraba habitualmente surtir a la Urbe. Su finalidad, además del au-

consolidará durante los siglos posteriores.

toabastecimiento, debía encontrarse en solventar las necesidades de las

La creación de una Classis Britannica

durante el siglo II, flota

tropas fronterizas en Britania y Renania.

cuyo principal objetivo era el abastecimiento de los fuertes militares que

La categoría de puerto en época romana debía de englobar asen-

flanqueaban el canal de la Mancha –litus Saxonicum– y la defensa frente

tamientos de tamaño, origen y características muy variadas, que iban

a los piratas sajones, confirmaría la importancia que el Estado romano

desde los grandes puertos comerciales del Imperio, como Ostia o Ale-

atribuyó posteriormente a este área.

jandría, a los pequeños asentamientos portuarios y destinados a cubrir

Paradójicamente, será durante el período bajo imperial cuando se

las necesidades de una región reducida o periférica y apoyar las rutas

configure definitivamente un espacio marítimo atlántico como unidad

de cabotaje, donde recalaba el comercio de corto y medio radio. Este

económicamente diferenciada, en torno al cual se aglutinan las provin-

sería el caso de la mayoría de los enclaves de la costa atlántica, donde

cias occidentales: Hispania –con Tingitana–, Galia, Britania y Germa-

las fuentes testimonian el empleo del término portus para asentamientos

nia, que constituyen una entidad política propia, la llamada prefectura

que tendrán poco que ver con las grandes metrópolis portuarias del Me-

de las Galias, con sede en Augusta Treverorum (Tréveris), de alguna

diterráneo, pero que iban más allá de simples fondeaderos para barcos

manera prefigurada años antes por el llamado Imperio Galo (260-273).

de pesca.

La flota naval Británica.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los árabes

Los árabes concibieron el cuerpo humano como el primer instrumento de navegación. El brazo era extendido con la mano doblada en la mu-

os primeros habitantes de esas tierras ubicadas en el cruce de tres

ñeca en un ángulo de 90 grados. Cada uno de los dedos abiertos colocado

continentes: África por el oeste, Europa por el norte y Asia por

bajo o sobre una estrella fija tiene un valor de 1 grado 36 minutos. El

el este, tenían el nombre de “Al-Arabi”. Esta privilegiada posición

grueso del dedo se convirtió para los marinos en una unidad de medida

geográfica –entre el golfo Pérsico, el golfo de Adén y el mar Rojo– determinó la vocación marítima de los árabes.

que se encuentra registrada en los primeros tratados sobre navegación. Los sumerios, como hemos visto, fueron los primeros en diferenciar

Aunque ya en el año 4.500 A.C., habían desarrollado en el litoral

algunas estrellas fijas, pero más tarde los árabes ampliaron esos cono-

del actual Líbano los puertos de Biblos (actualmente Yabayl), Sidón y

cimientos, los cuales registraron en diversos tratados. El más famoso

Tiro, no fue hasta el siglo VI cuando lograron una verdadera expansión

de ellos es “el libro de las estrellas fijas”, escrito en 964 por Abd Al-

vía marítima. Los árabes recorrieron las costas del continente africano y

Rahman Al Sufi90. El autor ilustró todas las estrellas fijas conocidas en

aprovecharon los vientos monzones para llegar a la India y a la China, y

su tiempo, indicando características tales como su posición, magnitud,

se expandieron ocupando Egipto, Libia y los países del Magreb , llegan-

brillo y color, la mayor parte de las cuales conservan hasta hoy el nom-

do a dominar el comercio en el Mar Mediterráneo.

bre que indicó, tales como Aldebarán91, Aldabra, Altaír92, entre otras.

Regata a Burj Al Arab. Dubai. Esta regata realizada en el regazo del famoso Hotel Burj Al Arab –considerado el más lujoso del mundo– fue realizada con dhow tradicionales, y se ha convertido en una especie de deporte nacional.

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Escena nocturna en puerto de Dubai evocadora de “las Mil y una noches”. Hotel Madinat Jumeirah Dubai. Emiratos Arabes Unidos.

Este magnífico hotel está ambientado en una ciudadela árabe antigua, con serpenteantes canales y anchos paisajes de mar abierto; es un oasis de lujo con una recreación de la antigua Arabia. Túnez, Argelia y Marruecos. Abd Al-Rahman Al Sufi (7 de diciembre de 903-25 de mayo de 986) fue un astrónomo de origen persa, que en Occidente se le conoce como Azophi y es con este nombre con el que se le ha inmortalizado asignándole un cráter en la Luna. 91 La estrella más brillante de la constelación de Tauro. 92 La estrella más brillante de la constelación de “El Águila”. Los árabes, que también veían en esta constelación una gran águila volando, la llamaron elnars-el-tair, de donde derivó el nombre de Altaír. 89 90

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Mapa Antiguo de Asia.

Elaborado por cartógrafo Willem Blaeu y publicado en 1635 el Novus Atlas (Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Mapa Antiguo de la Pen铆nsula Ar谩biga.

Elaborado por cart贸grafo Willem Blaeu y publicado en 1635 el Novus Atlas (Theatrum orbis terrarum, sive, Atlas novus).

los p r ec u r so r es de la nav e g aci 贸 n

Alrededor del año 500 A.C., marinos árabes cananeos desarrollaron

Los árabes iban diseminando su cultura en las rutas comerciales

las primeras cartas de navegación conocidas. Mientras, los árabes del

terrestres y marítimas, lo cual les llevó a la difusión del cristianismo

golfo concebían el Dhow, un navío liviano y maniobrable con velas trian-

nestoriano94 que practicaban, religión que se difundió desde las riberas

gulares, que les permitía acoger hasta la más ligera brisa, lo que, sumado

de los mares Mediterráneo y Rojo, hasta Siberia por el norte, y pasando

al secreto de los monzones , les garantizó dominar el comercio marítimo

por India hasta China por el Oriente en menos de un Siglo.

en el océano índico hasta el siglo XV.

El Islam Dhows tradicionales navegando en Río Nilo. El Cairo, Egipto.

El nestorianismo95 fue uno de los fundamentos sobre los cuales Mahoma96 estructuró la religión islámica. A la muerte del profeta en 632, el Islam sólo se circunscribía a la Península Arábiga. Esta nueva religión tuvo una rápida expansión, producto de la capacidad marítima arábiga, propiciando el establecimiento del Califato en Damasco97 (Siria), mejor ubicado en relación a los flujos comerciales. Esta expansión por todo el mundo árabe favoreció en el 637 la fundación de la ciudad de Basra (Basora98), sobre el Shatt al-Arab99, para ser el punto focal del comercio marítimo del golfo con África Oriental, India y China. Con la utilización de los Dohws en menos de un siglo, ya en el 711 el Islam había propagado su nueva fe al oeste hasta el Estrecho de Gibraltar y por el este hasta los valles del Río Indo100. Ese año 711 fue determinante para la propagación del islamismo. Aunque ya el Islam se había extendido por casi todo el Próximo Oriente y el Norte de África, con la finalidad de asegurar las rutas marítimas árabes y la difusión general del Islam, Muhammad bin Qasim Al-Thaqafi101 fue enviado por el Califato a conquistar la provincia de Sindh, en el norte de la India, dando origen al actual Pakistán. Pero en ese mismo año, también avanza por vez primera el Islam hacia Europa, cuando un pequeño ejército cruza el Estrecho de Gibraltar y desembarca en la Península Ibérica, tierra bajo dominio visigodo. En apenas cinco años, los musulmanes conquistan todo el territorio, excepto unas inaccesibles y reducidas áreas montañosas, al Norte. Al-Andalus es la zona peninsular bajo control del Islam. Ese dominio finaliza en 1492, año en el que los Reyes Católicos conquistan el reino nazarí de Granada. En tiempos del tercer califa los árabes llegaron a trasladar la capital de la nación árabe desde Damasco al centro geográfico de la región, donde el siguiente califa Abu Ja’far Abdallah ibn Muhammad al-Mansur102 fundó la ciudad de Bagdad, la cual se convirtió en la más rica y fastuosa del mundo.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

EUROPA AL ANDALUS Córdoba

TURQUÍA

Gibraltar Fez

Argel Tonicia

mar Mediterráneo

Trípoli

Alejandría El Cairo

Teherán

Biblos Damasco Jerusalén

Bagdad Basora

Kabul

SINDH

ASIA

ARABIA Medina Meca

ÁFRICA

OMAN

INDIA

Adén

Ceilán

Rutas de la expansión del Islam Durante sus primeras décadas, el islam se extendió rápidamente hacia el noreste hasta Mesopotamia y Persia; y al oeste hasta Siria, Palestina y Egipto. Su expansión llegó al Magreb y en el 712 superan el estrecho de Gibraltar y logran llegar a España. Luego se expandirán hacia Asia central, Bujará, Kabul, y alcanzarán la frontera de la India. Limitarán con el Imperio bizantino, el mar Caspio y el Cáucaso al norte.

OCÉANO Índico

Zanzíbar

Hacia China

INDONESIA

Madagascar

Los monzones son vientos prevalecientes en el océano índico, y que soplan hacia el Poniente en invierno y hacia el oriente en verano. El cristianismo ortodoxo de dogma nestoriano, también conocido como nestorianismo, es una doctrina que considera a Cristo radicalmente separado en dos personas, una humana y una divina. 95 Propuesto por el monje Nestorio, Obispo de Constantinopla. Nestorio sostenía que Cristo era un hombre en el que había ido a habitar Dios, escindiendo la persona divina de la persona humana, lo cual lo llevó a enfrentarse con Cirilo, Obispo de Alejandría, que defendía la tesis de la unicidad entre la persona humana y la divina de Cristo. 96 Mahoma (La Meca, c. el 26 de abril de 570/571 -Medina, 8 de junio de 632) fue comerciante de caravanas entre Yemen y Damasco, y se convirtió en el profeta fundador del Islam. 97 La primera dinastía islámica (661-750). 98 Basora actualmente es la segunda mayor ciudad de Iraq. Es el principal puerto del país, situada en las cercanías del Golfo Pérsico. 99 El Shatt al-Arab (en árabe: Costa / Playa de los árabes), o el río Arvand es un río en el suroeste de Asia de unos 200 kilómetros de longitud, formado por la confluencia de los Éufrates y el Tigris en la ciudad de Al-Qurna, en la Gobernación de Basora en el sur de Irak. El extremo sur del río constituye la frontera entre Irak e Irán hasta la desembocadura del río, ya que descarga en el Golfo Pérsico. 100 Uno de los más largos de Asia, el más importante de Pakistán y de los principales de la India, naciones con grandes poblaciones musulmanas. 101 Muhammad bin Qasim Al-Thaqafi (c. 31 de diciembre 695 a 18 julio 715), General Omeya que conquistó Sindh y Punjab regiones a lo largo del río Indo (ahora parte de Pakistán) para el Califato Omeya, sentando las bases de la ley islámica en el subcontinente indio. 102 Abu Ja’far Abdallah ibn Muhammad al-Mansur fue el segundo califa abasí. Reinó de 754 a 775. En 762 fundó la nueva residencia imperial y la ciudad palaciega de Madinat as-Salam, que con el tiempo se convertiría en la capital imperial de Bagdad. 93 94

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

En poco tiempo el flujo de todo tipo de productos –las especias, el

a un grupo de matemáticos, quienes utilizando el kamal calcularon la

oro, marfil, ébano, animales exóticos y esclavos de África, tapices, géne-

circunferencia de la tierra en 41.526 kilómetros, ó 22.422 millas náuticas,

ros de lino, lana y algodón de Persia (Irán); gemas, especias y maderas

lo que daba una longitud de 115,35 kilómetros por grado.

preciosas desde Hind (india) y la isla Taprobane (Ceilán), estaño, teka

En el Siglo IX Mohammed Ibn Musa Al-Khwarizmi108 fue el autor

y especias de Malasia, cobre de Chipre y estaño de Malasia, así como la

del primer manual de matemáticas inspirado en el sistema decimal po-

porcelana, el té (cha) y la seda de China–, erigieron la ciudad de Bagdad

sicional. Este texto brindó a los árabes una substancial ventaja sobre

en la meca comercial de Medio Oriente.

los europeos, que en ese tiempo aún utilizaban los números romanos,

El mayor esplendor árabe fue en el mandato del califa Harún alRashid , desarrollando las artes y las ciencias a un nivel que ninguna 103

otra región del mundo igualaba. Harún al-Rashid, fue el califa abasí que inspiró el personaje de shahryar

104

del libro “las mil y una noches”.

haciendo posible medir exactamente la distancia equivalente a un grado terrestre: 111 Kilómetros o 66 millas náuticas. Los mongoles invadieron el califato en el 1258 destruyendo los dos mayores centros de poder islámico: Bagdad y Damasco. El ejército mongol estaba comandado por Hugalu Kan109, quien asedió a la ciudad de

Instrumentos de Navegación

Bagdad110, dando lugar a una masacre de más de un millón de personas

Los árabes en el Siglo IX concibieron los primeros instrumentos de na-

en una semana111, razón por la cual los mamelucos de El Cairo se con-

vegación después del cuerpo humano. El más antiguo de ellos fue el

virtieron en la dinastía más influyente en el mundo islámico. Cuando en

(“guía” o también “camino”), especialmente útil para tomar la

1368 los mongoles se retiraron, el imperio romano de oriente estaba tan

altura de la estrella polar y otras estrellas circumpolares y que permitió

debilitado, que no pudo llenar ese vacío de poder, lo que fue aprovechado

a los árabes del golfo continuar dominando el comercio entre Asia y Eu-

por los turcos, que compartían con los árabes su fé islámica, y el deseo

ropa por los siguientes 700 años, hasta la llegada de los portugueses al

de controlar el comercio entre oriente y occidente.

kamal

105

índico en el siglo XV.

El monopolio de los otomanos del comercio terrestre con Asia, indu-

El kamal consiste en una tarjeta de madera rectangular cerca de 2

jo a que los portugueses buscaran una ruta por el océano índico, mien-

pulgadas por 1 pulgada (5 centímetros por 2.5 centímetros), a la cual

tras los españoles la buscaban por el Pacífico. En 1488 Bartolomé Díaz

una secuencia con varios nudos equidistantes se une a través de un

descubrió el Cabo de Buena Esperanza, ruta aprovechada por Vasco de

agujero en el medio de la tarjeta. El kamal es utilizado poniendo un

Gama, diez años después (1498), para establecer una ruta por el océano

extremo de la secuencia en los dientes mientras que el otro extremo

índico con la intención de dominar el comercio con oriente112.

se lleva a cabo lejos del cuerpo áspero paralelo a la tierra. La tarje-

El más famoso navegante árabe fue Ahmad bin Majid113, un nave-

ta entonces se mueve a lo largo de la secuencia, colocada así que el

gante y cartógrafo nacido en 1421 en Julphar, que ahora es conocido

borde más bajo es uniforme con el horizonte, y el borde superior está

como Ras Al Khaimah114 . Este famoso marino llevó a través del océano

ocluyendo la estrella del blanco, típicamente Estrella polar porque su

Índico a los portugueses –con cartas desconocidas por los Europeos has-

ángulo del horizonte no cambia con longitud o tiempo. El ángulo puede

ta ese entonces– desde el puerto árabe de Malandi en la Costa de Kenya

entonces ser medido contando el número de nudos de los dientes de la

hasta Calicut115, capital del reino malabar, en el actual estado de Kerala

tarjeta, o un nudo particular se puede atar en la secuencia si viaja a

en la India. Otro gran navegante árabe fue Abu al-Hasan Ali ibn al-Husayn ibn

una latitud conocida. En el gobierno del califa Al-Mamun , el astrónomo Abul’l-Abbas

Ali al-Mas’udi116, quien dejó informes de sus viajes de uno al otro extre-

Ahmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani107 determinó la longitud

mo del imperio árabe, y de sus visitas a Ceilán, Madagascar y Zanzíbar.

del grado terrestre, cuando estableció que medía 122 kilómetros ó 66 mi-

Los portugueses libraron una feroz lucha contra los árabes por el

llas náuticas. Para confirmar ese cálculo el monarca convocó en Bagdad

control del comercio marítimo en el océano índico, que siguió en sus

106

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

manos hasta el 1551, cuando luego de incorporar al imperio otomano, la armada turca al mando de Hadji Muhiddin Piri Ibn Hadji Mehmed (Piri Reis)117 desalojó a los portugueses del golfo y gran parte del océano índico. Fue uno de los primeros en reunir las disciplinas de la historia y de la geografía científica en una obra de gran alcance, su Muruj adh-dhahab wa ma’adin al-jawhar, que en su momento era una especie de historia del mundo conocido. Luego de los portugueses, los holandeses se incorporaron al comercio en el índico, estimulados por comerciantes judíos sefarditas establecidos en los Países Bajos, luego de ser expulsados de España después de ser derrotados los árabes que los protegían. El alza del precio de la pimienta en el mercado de Londres, que los holandeses elevaron de tres a ocho chelines por libra, motivó que en 1580 también los ingleses se incorporaran al comercio de las especias, y más tarde, los franceses. Hacia fines del siglo XIX los mayores Dhows tenían un desplazamiento de sólo 100 a 200 toneladas, por lo que la introducción de los

El “Libro de estrellas fijas” escrito por Abd Al-Rahman Al Sufi (964): Sagitario.

En este libro, ilustrado minuciosamente, aparecen observaciones y descripciones de las estrellas, sus posiciones, sus magnitudes y su color. Para cada constelación se proporcionan dos dibujos, uno desde el exterior de un globo celeste, y otro desde el interior.

primeros vapores europeos alrededor de 1870, redujo el transporte marítimo en Dhow a una mínima fracción, pues los árabes carecieron de los

Los árabes –con su fama de buenos negociantes– han continuado

conocimientos necesarios para adquirir la nueva invención. Sin embargo,

comercializando en toda su región, desde África oriental al sudeste de

todavía subsisten en muchas naciones árabes, sobre todo para la navega-

Asia. Pero también tienen una importante presencia comercial en todo

ción de cabotaje.

el mundo.

103 Harún al-Rashid (Aarón el Justo) (17 de marzo 766-24 de marzo de 809). Fue el quinto y más famoso califa de la dinastía abasí de Bagdad. Gobernó desde el 14 de septiembre de 786 hasta su muerte. En su reinado el califato abasí llegó a la cumbre de su poderío, un período de excepcional esplendor cultural, científico y económico. 104 En su primer cuento se relata que el sultán Shahriar descubre que su mujer lo traiciona y la mata. Creyendo que todas las mujeres son igual de infieles ordena conseguirle una esposa cada día para matarla en la mañana. Pero Sherezade se ofrece como esposa del sultán y le hace un cuento al rey, pero lo interrumpe antes del alba y promete el final para la próxima noche. Así lo hace durante mil noches. Al final, ella da a luz a 3 hijos y luego de mil noches y una noche, el sultán le conmuta la pena y viven felices. 105 Un dispositivo similar, pero sin relación llamado el touisse fue utilizado por los Aztecas para determinar latitud. 106 El reinado de este califa (813-839) se considera como el más glorioso y grande en la historia del islam, y se menciona siempre como inicio del esplendor científico árabe. 107 Abul’l-Abbas Ahmad ibn Muhammad ibn Kathir al-Farghani (805-880), conocido como Alfraganus o Alfergani, nació en Fergana, Sogdiana (actual Uzbekistán). Fue uno de los astrónomos persas más célebres de siglo IX. 108 Mohammed Ibn Musa Al-Khwarizmi (780-850). Matemático, astrónomo y geógrafo musulmán. Fue uno de los matemáticos llamados por Al-Mamun. 109 Hulagu Kan, también conocido como Hülegü o Hulegu, (c. 1217-8 de febrero de 1265) fue un gobernante mongol que conquistó gran parte del suroccidente asiático. Nieto de Genghis Khan. 110 Tomando como pretexto para atacar la ciudad el hecho de que el califa hubiera rehusado enviarle tropas que había solicitado. 111 Considerada uno de los eventos más devastadores en la historia del Islam y de la humanidad. 112 Las alfombras persas eran tan caras en Europa, que las usaban como carpetas para cubrir mesas y los chinos pagaban sumas exorbitantes por un caballo árabe. 113 Era conocido como “el primer árabe marino”. 114 Esta ciudad constituye uno de los siete emiratos de los Emiratos Árabes Unidos, pero en ese momento fue clasificada como la costa de Omán. 115 Calicut era llamada la “Ciudad de las Especias” por su rol como importante centro comercial de las especias que provenían del este. 116 Al-Mas’udi (896 en Bagdad-956 en El Cairo, Egipto). Fue historiador y geógrafo, conocido como el “Heródoto de los árabes.” 117 Piri Reis (1470-1551). Fue un geógrafo y cartógrafo turco. Es principalmente conocido hoy por sus mapas y gráficos recogidos en su Kitab-i Bahriye (Libro de navegación). Con sus conquistas provocó el resentimiento de algunas autoridades, por lo que fue ejecutado en el Cairo en 1551.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los Polinesios

El Etak El secreto del éxito de la navegación polinesa era que poseían una com-

a polinesia

es un territorio de 30 millones de km , en la costa oeste

pleja red de conocimientos sobre relaciones espaciales entre islas, mo-

del océano Pacífico, que forma un triángulo que como esquinas tiene

vimientos estelares e indicios ambientales, así como ciertos procesos de

a Hawai, Nueva Zelanda y la Isla de Pascua.

razonamiento que les permitían mantener el rumbo. Todo este sistema

Todos los territorios de la polinesia eran insulares, razón por la cual

conceptual se denomina etak121.

118

El etak122 implicaba el uso de una isla, arrecife u otra marca que no

tenían como meta primigenia el predominio del mar. Los polinesios colonizaron las islas del sur y el oeste del Pacífico, desde Nueva Guinea en el este, hasta Fiji, Tonga y Samoa, en el medio.

es visible para el navegante; es un punto de referencia mediante el cual el navegante calcula la distancia cubierta en una marcación en particular.

Más adelante llegaron hasta Tahití y las islas más orientales en el Su-

Podríamos considerar que el etak se movía a lo largo del barco, más

deste del Pacífico, asentándose también en el archipiélago de Hawai , la

que al revés, y al tiempo que el etak pasaba bajo ciertas estrellas, se

isla de Pascua y Nueva Zelanda.

tomaba como referencia otra nueva estrella. La isla de referencia se lo-

119

La inquietud de todos los historiadores es cómo lograron los poli-

caliza en cada etapa del viaje en relación a los puntos de declinación de

nesios navegar a través de cientos de kilómetros de océano –ya que la

determinadas estrellas. Esta isla etak en figura, se encuentra frecuente-

separación entre algunas islas en el Pacífico es de centenares y a veces

mente al otro lado del horizonte y por tanto no es visible, por lo que la

de miles de kilómetros–, sin contar con ninguno de los instrumentos

posición relativa de la embarcación con respecto al etak era establecida

modernos de navegación.

por la orientación y el sentido de la distancia cubierta que tuviera el

La navegación polinesa constituye una de las más grandes hazañas de las primeras civilizaciones y marca el inicio de las observaciones oceanográficas por gente cuya cotidianidad era el mar.

navegante, quien tiene constantemente una representación precisa de la posición relativa respecto a la embarcación. Esta premisa implica que la nave está inmóvil en medio del océano

Los polinesios observaban la dirección en que llegaban las olas, y

y que son las islas las que se desplazan. Se trata de un simple artilugio

cómo afectaban a sus canoas. Tenían una aguda sensibilidad en interpre-

mental ya que ellos saben perfectamente que es la nave la que se mueve.

tar las corrientes marinas y las variaciones de la vida de peces y aves en

Pero esta convención es útil, pues permite integrar de modo intuitivo di-

los distintos lugares del Pacífico.

versas fuentes de información en un mapa cognitivo coherente.

Ellos fueron los primeros en usar observaciones astronómicas de las

La dirección del navío se orienta en función del punto de salida de

estrellas para poder navegar a través del océano y diseñaron en una

una determinada estrella, que coincide con la posición de la meta del via-

forma primitiva un mapa oceanográfico y de navegación llamado carta

je. Por ejemplo, la embarcación se dirige hacia el punto de origen de una

de palos . La ubicación de las islas se marcaban a menudo con nudos

estrella determinada. Cuando esta estrella se ha elevado excesivamente

o conchas, y las líneas curvas de las piezas de madera representaban la

sobre el cielo otras estrellas que emergen sobre el horizonte la sustituirán

curva de las olas marinas alrededor de las islas y la manera en que las

como referencia.

120

olas golpeaban a sus canoas.

Las estrellas salen y se ponen en las mismas latitudes, a pesar de la

Hay varios indicios que permiten a los polinesios detectar la pre-

posición que tenga un navegante. Si nuestra posición varía, parecerá que

sencia y la dirección de tierra mucho antes de que ésta sea visible en el

las estrellas aparecen en una latitud diferente. Esos puntos fijados de

horizonte. Así, la presencia de pájaros, el tipo de nubes visibles en el ho-

salida y puesta pueden ser usados para establecer el norte, el sur, el este

rizonte, el tipo de oleaje, los arrecifes sumergidos y el color del mar, son

y el oeste en cualquier dirección en que nos encontremos.

señales cuya lectura proporciona una información decisiva en la orientación de la nave en los últimos tramos del viaje.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

El conocimiento del etak es bien complejo, ya que requiere de un profundo aprendizaje de contenidos tanto teóricos como prácticos.

Navegación en un atardecer en el Pacífico polinesio orientándose por el Etak. Moorea, Polinesia Francesa.

El Etak es el sistema de navegación polinesa, que implica el uso de una isla, arrecife u otra marca que no es visible para el navegante; es un punto de referencia mediante el cual el navegante calcula la distancia cubierta en una marcación particular.

Término acuñado en 1756 por el escritor Charles de Brosses. Estas islas conformaban el archipiélago más lejano y fue uno de los últimos en ser colonizado por culturas nativas. 120 En la Carta de Palos la ubicación de las islas se marcaban a menudo con nudos o conchas, y las líneas curvas de las piezas de madera representaban la curva de las olas marinas alrededor de las islas y la manera en que las olas golpeaban a sus canoas. 121 La “navegación a ojo”, empleada en la Polinesia. 122 El sistema de navegación etak es un sofisticado mapa cognitivo que incluye una red conceptual de conocimientos espaciales, astronómicos y ambientales, así como un conjunto de reglas o heurísticos que permiten resolver eficazmente los problemas implícitos en la búsqueda y mantenimiento del rumbo. 118 119

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Viviendas polinesias sobre el mar Moorea, Polinesia Francesa.

El mayor patrimonio de la Polinesia es su mar cristalino. En el Pacífico la vida es diferente. Las casas toman el mar, las frutas caen sobre la playa y las prisas van con otro ritmo. Sus habitantes tradicionales utilizan el mar como su principal actividad económica.

No es tan sencillo como el simple uso de estrellas de referencia para navegar directamente hacia ellas. De hecho, las estrellas etak no son realmente estrellas “guías”, sino estrellas de mera referencia. La habilidad del navegante para igualar la distancia viajada en una tangente hasta la isla etak y de ahí en la distancia angular hasta la estrella etak es realmente desconcertante. Aún más inescrutable es cómo el navegante era capaz de ajustar el sistema y seleccionar una nueva estrella etak cuando se navegaba en medio de vendavales y tormentas. En la navegación actual para realizar estas maniobras de navegación se requerirían complicadas soluciones trigonométricas para obtener resultados similares. El guiarse exclusivamente por las estrellas encierra algunos problemas, pues éstas no son visibles de día, ni en noches muy nubladas. Durante el día, el Sol sale por el este y se pone por el oeste. Sin embargo el Sol sale y se pone directamente desde el este y el oeste, respectivamente, durante los equinoccios de primavera y otoño. En otras épocas del año, los puntos de salida y puesta del Sol cambian de latitud, con lo que la referencia varía. Normalmente, estos primitivos navegantes comprobaban las latitudes de salida y puesta –conocidas como declinación123– entre las estrellas en la salida y puesta del Sol para determinar la marcación exacta de éste. Durante aquellos períodos de mal tiempo, los cuerpos celestes, obviamente, no eran visibles, con lo que se hacía necesario encontrar otras formas de orientarse. En esos casos se empleaban los flujos del oleaje y las corrientes del océano para mantener el rumbo. Las corrientes oceánicas tienden a mantener la misma dirección en ciertos momentos del año. De acuerdo a la tradición popular en aquellas latitudes, se pueden determinar la dirección de las corrientes según la posición de las estrellas por su ascendiente durante la puesta del Sol, o incluso por el ascendiente de cualquier estrella en cualquier momento. También el navegante puede poner atención a la dirección de los vientos mientras el cielo está despejado y orientarse. Por último, cuando se aproxima a la meta, el navegante emplea otro tipo de guía basada en la interpretación de indicios que mencionamos anteriormente. En el mapa cognitivo de los polinesios esta información supone una “expansión del blanco”. La isla de destino incrementa virtualmente su tamaño, al menos en la imagen mental del avezado navegante.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

JAPÓN

California

OCÉANO Pacífico

CHINA

AMÉRICA DEL NORTE

TAIWAN Hawaii

FILIPINAS

MICRONESIA

Kiribati Phoenix

INDONESIA MELANESIA

Islas Galápagos

AMÉRICA DEL SUR

Marquesas

NUEVA GUINEA

Islas Sociedad Islas Cook Tahiti Samoa

Marquesas

Tonga

El triángulo polinesio y sus rutas AUSTRALIA hacia las Américas Polinesia puede describirse como un triángulo de 30 millones de km , con sus esquinas en Hawai (1), Nueva Zelanda (2) y la Isla de Pascua (3). Los demás grupos principales de islas situados dentro del triángulo polinesio son Samoa (5), Tonga y las cadenas de islas Cook y la Polinesia francesa (7). Fuera de este gran triángulo está Tuvalu. Hay también enclaves de población polinesia en Papúa Nueva Guinea, Islas Salomón y Vanuatu.

Tubai

Polinesia Francesa

Islas Pascua

POLINESIA

CHILE

Península de Arauco

NUEVA ZELANDA

Los aspectos del Etak que debe dominar el navegante son los siguientes:

Conocimiento de la posición tanto de salida como de acuitamiento en el horizonte de cierto número de estrellas. De este modo los puluwata-

Conocimiento de la posición relativa de varias decenas de islas.

nos disponen de un verdadero compás marítimo con 32 posiciones. Cada

Puesto que el navegante no lleva mapas a bordo, las posiciones deben ser

estrella determina dos puntos, el de salida y el de ocultamiento, como

memorizadas con cierta precisión. Para ello se utilizan procedimientos

puede verse. El compás tiene dos diferencias notables con los empleados

mnemónicos, de modo que las islas se organizan en pautas significativas.

por los occidentales. En primer lugar, los intervalos no son equidistantes;

El procedimiento es análogo al empleado por los occidentales desde an-

y por otra parte, es un marco de referencia puramente mental, sin exis-

taño al asimilar las constelaciones de estrellas a objetos conocidos.

tencia física.

123 La declinación es el ángulo que forma el astro con el ecuador celeste. Es una de las dos coordenadas del sistema de coordenadas ecuatoriales, la otra coordenada es la ascensión recta. La declinación es comparable a la latitud geográfica, la diferencia es que ésta se mide sobre el ecuador terrestre. Se mide en grados y es positiva si está al norte del ecuador celeste y negativa si está al sur.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

El navegante integra en su mapa cognitivo las direcciones estelares y las posiciones de las islas. Para ello memoriza con precisión el curso de las estrellas entre los pares de islas que visita en los viajes habituales. Para esta tarea de memorización recurre una vez más a procedimientos mnemónicos. Concretamente, las historias míticas acerca de dioses estelares y sus movimientos tienen un extraordinario valor funcional para el navegante”124. El etak se diferencia de las técnicas occidentales de navegación en que tanto la presentación del medio como el compás direccional y los procedimientos descansan exclusivamente en los procesos mentales del navegante. En el occidente, también se necesita de una compleja acti-

Piragua catamarán polinesia.

vidad en la resolución de problemas de navegación, pero se cuenta con representaciones físicas –mapas cartográficos–, e instrumentos –brújulas y sextantes–, que proporcionan una ayuda externa. De este modo, el na-

La técnica de datación por radiocarbono127 establece la fecha del ave

vegante puede realizar la tarea de modo más rutinario y cediendo parte

entre los años 1321 y 1407, mientras que los análisis genéticos demues-

de la responsabilidad a los aparatos auxiliares.

tran que su ADN es similar al de pollos originarios de Polinesia y distin-

En conclusión, el etak es un procedimiento válido exclusivamente en el ámbito local del pacífico; el éxito de los polinesios se basa en un mapa

to al de pollos europeos. “Esta es la primera prueba concluyente de su presencia en América”, destaca Storey.

cognitivo muy articulado de los mares de aquellas latitudes. En cambio,

El hueso de pollo analizado procede del yacimiento de El Arenal-1,

el sistema occidental es universal y permite la localización de la nave en

en una región mapuche en la península de Araúco. Su ADN se comparó

cualquier punto del planeta.

con los de otros doce restos de pollo hallados en otros yacimientos. Dos

La mejor prueba de la eficacia del etak es su valor de supervivencia. Los accidentes mortales entre los navegantes polinesios son prácticamente inexistentes, y los viajes de este tipo son rutinarios desde hace

de estas doce piezas, procedentes de las islas de Tonga y Samoa, tenían una secuencia genética igual a la de El Arenal-1. “No estamos sugiriendo que El Arenal-1 represente el lugar exacto de entrada, ni que corresponda a la primera ni a la única entrada de po-

siglos.

llos en Sudamérica”128, aclaraba la Dra. Storey. En la investigación se explica por qué, cuando Francisco Pizarro lle-

Los Polinesios en América Existen constancias arqueológicas que confirman que los navegantes de

gó a Perú en 1532, se encontró con que el pollo ya estaba entre los incas.

Polinesia habían alcanzado la costa occidental del continente americano

Dado que estas aves no son originarias de América, tenían que haber

tras cruzar el Pacífico. “Los polinesios eran navegantes consumados que

llegado desde Europa o Asia.

exploraron todo el Pacífico desde Tonga y Samoa hasta Hawai, la Isla de

Otros datos que sugieren que pudo haber contactos entre culturas

Pascua y Nueva Zelanda. Parece indiscutible que en su expansión hacia

polinesias y precolombinas son la presencia de batatas y porongos –dos

el este acabaron alcanzando la costa de América”

cultivos de origen americano– en islas del Pacífico antes del año 1200, así

125

Estas afirmaciones de la llegada de los polinesios a América fueron

como las canoas y los anzuelos fabricados por pueblos del sur de Califor-

demostradas en una investigación de la Dra. Alice Storey , a la que

nia con técnicas similares a las de los navegantes polinesios, o las pala-

hemos tenido acceso, en la que revela el hallazgo de un hueso de pollo

bras habladas en las regiones mapuches de Chile que parecen proceder

encontrado en un yacimiento de Chile.

de lenguas de las islas del Pacífico.

126

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Catamarán polinesio (velero con techo).

Catamarán polinesio.

Antes que los polinesios, habían llegado también navegantes vikin-

sistentes y veloces. Sus barcos fueron cargados con una alfarería deco-

gos a América en el año 985 o 986. Pero vikingos y polinesios no colo-

rada conocida como “lapita”, cuyos hallazgos también han servido a los

nizaron América como los europeos después de 1492 y tuvieron un im-

arqueólogos como fuente de información sobre sus desplazamientos.

pacto menor en las culturas indígenas. “Harán falta más investigaciones

Estas eran grandes embarcaciones de madera y casco doble –cata-

para precisar el impacto que tuvieron los navegantes polinesios para los

maranes– con aparejo de vela de fibra de coco. La eslora alcanzaba a

habitantes de la costa occidental de América, aunque ciertamente fue

veces los 25 metros.

menor que el que tuvieron los europeos”, afirma Alice Storey.

Las razones que obligaban a sus largas travesías eran varias: presión demográfica, empobrecimiento del suelo y –aunque resulte increíble–

Los Catamaranes Polinesios

hundimientos de islas. Como sabemos muchas islas volcánicas han dejado

Para recorrer las enormes distancias que separaban las islas del océano

de existir tras grandes cataclismos –como el de Krakatoa–129, y sin suelo

Pacífico, los polinesios contaban con unas embarcaciones especiales, re-

para edificar.

De Vega, Manuel: Introducción a la Psicología Cognitiva. Alianza Editorial, Madrid, España. 1985 págs. 254-255 Storey, Alice Ann. Migrations most flow: archaeological and ancient mitochondrial DNA signatures of Pacific chickens. Thesis (PhD-Anthropology). University of Auckland, 2009. Auckland, New Zealand. P. 234. 126 Ibídem. 127 En la datación por radiocarbono se detecta la cantidad de carbono-14 que presentan diversas sustancias, para de este modo poder determinar la antigüedad de elementos fabricados con ellas. Con esta metodología es posible fechar muestras de hasta 50,000 años de antigüedad, y es un sistema de datación totalmente afianzado en la comunidad científica. 128 Los resultados de esta investigación de la Dra. Alice Storey también fueron publicados con el título: “Radiocarbon and DNA Evidence for Pre-Columbian Introduction of Polynesian Chickens to Chile”, en la Edición de junio de 2007 de la Revista Proceedings de la Academia Nacional de Ciencias de los Estados Unidos. 129 Krakatoa fue una isla de tres conos volcánicos situada en el Estrecho de Sonda, entre Java y Sumatra. En mayo de 1883 comenzó una serie de erupciones que continuaron hasta el 26 de agosto de ese mismo año, cuando una explosión cataclísmica voló la isla en pedazos. 124 125

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Las características de estas embarcaciones eran las siguientes:

el nombre y posiciones al orto y ocaso, según las estaciones del año, de

• Doble casco: Estas canoas eran fabricadas con troncos ahueca-

centenares de otras estrellas. Igualmente conocían corrientes, vientos alisios y monzones; el efecto

dos unidos por una plataforma y sujetos con cuerdas de fibras de

de refracción de las olas al rebasar una isla; las épocas favorables para

corteza de árbol. • Estos cascos eran asimétricos, los lados interiores curvilíneos y

la navegación –por ejemplo: Antares brilla con el buen tiempo; y Alción,

los exteriores rectos, lo que producía cascos hidrodinámicos. És-

con los vientos de Poniente–. Toda esta información la reunían en rudi-

tos, al avanzar en el agua, tendían a subir, como sucede con el

mentarias cartas náuticas. Sobre la costa levantaban enfilaciones de piedra, a modo de carteles,

ala de un avión, neutralizando así la deriva. • Cubierta techada en la plataforma central: Área colocada sobre

señalando las direcciones de las islas cercanas. Se hacían al mar al ano-

las vigas transversales donde se protegían las provisiones de ali-

checer y aguardaban hasta que una estrella surgía próxima a la enfila-

mentos y se habilitaban lugares para dormir resguardados. En

ción que les interesaba. Izaban la vela y ponían dirección al astro. Otra

las mismas se amparaban las familias que emigraban, todos los

estrella, precisamente por el lado opuesto y también baja, les proporcio-

suministros y equipos y servía de espacio de almacenamiento.

naba una referencia sideral y un modo de volver a casa.

• Propulsión a velas hechas de esteras: las cuales eran entretejidas

En conjunto, el gran nivel alcanzado en la disciplina náutica por los

tomando el aspecto de una esterilla.

polinesios permitió, entre otras cosas, el desarrollo de nuevas técnicas

con los tallos de pándano

130

Estas velas les permitían desarrollar una buena velocidad. • Propulsión a remos: También combinaban las velas con los re-

de navegación que hicieron posible las navegaciones atlánticas iniciadas en el siglo XV.

mos. El impulso de los remos laterales se sumaba al de las velas, mientras que los posteriores servían para dar la dirección.

Los Vikingos

Instrumentos de navegación hawaianos: Los hawaiianos tenían la particularidad de que desarrollaron un rudimentario sextante para tomar la altura del horizonte, y así poder determinar la latitud: la Calabaza Sagrada.

a navegación por los mares del Norte tuvo por primer objeto el saqueo y la piratería. Aquellos pueblos descubren la existencia de nuevas tierras y de gentes a quienes saquear. Esto era mucho más

La Calabaza Sagrada está formada por medio epicarpio de dicho

productivo y cómodo que preocuparse por el cultivo de la tierra, en

fruto o de la cáscara de un coco, vaciado y provisto de una corona de pe-

aquellas regiones de resultado más inseguro aún que el de las incursiones

queños orificios situados a media altura, que, al ser llenado de agua has-

piratas. Pero a esta misteriosa inclinación debe el arte de navegar sus

ta ese nivel, proporciona un horizonte artificial. Cerca del borde iba un

mejores descubrimientos.

agujero que servía de ocular y, en la pared de enfrente, varias muescas a

Los vikingos fueron bravíos y temerarios navegantes –poseedores

diferentes niveles correspondientes a las diferentes latitudes de diversas

del arte de cortar la madera y ensamblarla–, que desafiaban la ira de

islas conocidas. Al apuntar el instrumento hacia el norte, la Polar se re-

aquellos mares terribles en que hubieron de aventurarse con sus ade-

flejaba en el agua contenida en la calabaza, y según su visual coincidiese

cuadas embarcaciones, siempre en lucha con la bruma, el hielo y las

con una u otra muesca, proporcionaba la latitud con respecto a la isla

tempestades. Los vikingos135 fueron un pueblo germano originario de Escandinavia,

de destino. En las latitudes más bajas –la Polinesia se encuentra entre el Trópico de Cáncer

131

y el de Capricornio – la Polar 132

polinesios conocían las estrellas cenitales

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

134

133

desaparecía; pero los

de numerosas islas, así como

y se dividieron en tres grupos: los noruegos, los daneses y los suecos. Estas regiones escandinavas iniciaron a finales del siglo VIII una rápida y amplia expansión:

Flota de barcos vikingos.

Los vikingos, bravíos y temerarios navegantes nórdicos, fueron el terror de Europa durante la Alta Edad Media; con sus embarcaciones desafiaban la ira de aquellos mares terribles en que hubieron de aventurarse, siempre en lucha con la bruma, el hielo y las tempestades.

Un árbol parecido a las palmeras. El pándano produce hojas muy útiles y una fruta parecida a la piña. El Trópico de Cáncer es el trópico del hemisferio norte. Es el paralelo situado actualmente a una latitud de 23°26’17” al norte del Ecuador. Esta línea imaginaria delimita los puntos más septentrionales en los que el Sol llega a brillar desde el cénit, lo que ocurre entre el 20 y el 21 de junio de cada año, a lo que se le denomina como solsticio de junio. 132 El Trópico de Capricornio es el trópico del hemisferio sur. Esta línea imaginaria delimita los puntos más meridionales en los que el Sol puede ocupar el cénit a mediodía. En el Trópico de Capricornio, por lo tanto, los rayos solares caen verticalmente sobre el suelo en el instante en que ocurre el solsticio de diciembre, lo que acontece entre el 21 y el 22 de diciembre. 133 La Estrella Polar es la estrella visible a simple vista que se ubica en la bóveda celeste de manera más próxima al eje de rotación de la Tierra o polo celeste. 134 Estas estrellas son las que pasan precisamente por la vertical del lugar de destino. 135 Vikingos significa “hombres del norte”. Fueron la última de las tribus bárbaras llamadas germanas por los romanos. 130 131

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

• Los noruegos se dirigieron a las islas del Atlántico Norte (Hébridas, Feroe, Orcadas, Shetland e Irlanda). Después llegaron a Escocia, Islandia, Groenlandia y hacia el año 1000, a las costas de Norteamérica, que llamaron Vinlandia, e incluso se desplazaron por diversas regiones de lo que conocemos hoy como el Continente Americano. • Los daneses invadieron Inglaterra y Frisia, surcaron el Elba hasta Hamburgo, el Rin hasta Colonia y el Sena hasta París. Tras asolar las costas de Asturias y Galicia, bajaron a Portugal, remontaron el Guadalquivir hasta Sevilla y llegaron al norte de África e Italia. • Los suecos o varegos136 cruzaron el Báltico hacia Finlandia, el lago Ladoga y Novgorod. Por el río Dnieper atravesaron Rusia hasta el mar Negro alcanzando Constantinopla y Europa Oriental. Los Vikingos utilizaban dos tipos de barcos para surcar los mares: los drakkars137 (dragones) y knarres 138(serpientes). Los drakkars eran embarcaciones largas, estrechas, livianas y de poco calado, con remos en casi toda la longitud del casco, de fácil navegación y muy útiles para desembarco y transporte de tropas. Versiones posteriores incluían un único mástil con una vela rectangular que facilitaba MAQUETA DE BARCO VIKINGO.

el trabajo de los remeros, especialmente durante las largas travesías. En combate, la variabilidad del viento y la rudimentaria vela convertían a los remeros en el principal medio de propulsión de la nave.

CARTAS Náuticas, mapas y expediciones El Papiro de Artemidoro1

Las Tablas Toledanas

Es una carta geográfica confeccionada sobre dicho material que re-

Fueron creadas en el año 1080 por el hispano-árabe Azarquiel, y uti-

presenta la región romana de Hispania, que data del Siglo I A.C. El

lizadas durante más de un siglo para establecer el movimiento de los

descubrimiento tuvo gran impacto internacional ya que era la carta

planetas. En su momento representaron un avance importante en los

geográfica más antigua encontrada hasta ese momento.

conocimientos astronómicos y en la Geodésica3.

Artemidoro de Efeso fue un importante geógrafo griego del siglo I A.C., que viajó ampliamente por el Mediterráneo, incluyendo la antigua Hispania. Dicha pieza tiene una dimensión de 2,70 mts. de largo por 32 cms. de ancho, fragmentada en 50 segmentos muy estropeados, entre los cuales se observan, además del trazado geográfico, textos, dibujos de animales reales y fantásticos, de caras, manos y pies humanos. 3 Ciencia matemática que estudia y determina la figura y magnitud de todo el globo terrestre o de una gran parte de él, y construye los mapas correspondientes. 1 2

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Arqueamiento ornamentado en la proa de un barco vikingo. El término fue empleado con relación a los vikingos y las tropas eslavas que viajaban entre los centros comerciales importantes de la época y en ocasiones participaban en la guerra. La palabra “Drakkar” no es escandinava, sino que proviene del antiguo término islandés para designar a los dragones, debido a que la parte alta de la proa de las embarcaciones vikingas estaba adornada con esculturas de esta bestia mitológica. El auténtico nombre para los drakkars sería knörr o snekkar. 138 El knarr es el término nórdico para los barcos mercantes construidos por los vikingos para los viajes por el Atlántico. 136 137

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Los knarres eran barcos veleros de casco corto y amplio, lentos pero de gran capacidad. Eran naves de carga con una longitud de 16 metros, un bao de 4.5 metros y un casco capaz de cargar hasta 24 toneladas, usadas principalmente para el transporte de mercaderías y otras veces para proveer de alimentos, bebidas y armas a los guerreros o comerciantes en sus travesías marinas.

Labrador, que ellos denominaron Marklandian; y siguieron al sur arribando a Vinlandia145, la actual Terranova. En el año 1194 descubrieron unas islas que llamaron Svalbard (costa fría), mejor conocidas como Spitzbergen146 (picos montañosos). La colonia vikinga en Groenlandia aceptó en el año 1261 el gobierno del rey de Noruega. En el año 1380 este reino se unió al de Dinamarca. El declive de la colonia empezó en el Siglo XIV y los asentamientos

Los Vikingos Noruegos

empezaron a ser abandonados en el año 1350, por la imposibilidad de

A mediados del Siglo IX, estos marinos nórdicos alcanzaron las islas

Réplica de barco vikingo.

Shetland y las Feroe. Algunos de estos vikingos, al desviarse de la ruta original, casi por casualidad en el año 861 descubrieron Islandia. El primer noruego en pisar Islandia fue Naddoddr de Agder139, quien permaneció por muy breve tiempo y regresa a Noruega para dar la noticia del descubrimiento de la isla Snæland (Tierra de nieve). Ya en el 874 se realizó el primer asentamiento permanente –en donde se encuentra la ciudad de Dublín– por Ingólfur Arnarson140. En 930, la mayor parte del terreno cultivable se había ocupado y se fundó el Althing141 como centro político de la Mancomunidad Islandesa. El desterrado Erik el Rojo142 descubre Groenlandia en el año de 981. En el 984, cumplido el período de su pena de destierro, regresa a Islandia para organizar una expedición de colonización143 de Groenlandia, asentándose de vuelta en el año 985. En el año 1000 Leif Erikson144, junto a 35 hombres en una sola embarcación, emprendió una expedición al oeste de Groenlandia, encontrando primero la Isla de Baffin (Helluland); luego la Península del

La Tabula Rogeriana4

La Carta Pisana

Es un gran mapamundi orientado en sentido inverso al utilizado ac-

Es la carta náutica portulana o arrumbada más antigua que se conoce;

tualmente (el norte abajo y el sur arriba), confeccionado por Al-Idri-

debe su nombre al hecho de haber sido hallada en un anticuario de la

si en el año 1154, el cual fue acompañado por un libro denominado

ciudad de Pisa. Su origen es incierto, pero su confección se ha situado

Geografía.

entre los Siglos XII y XIII.

4 5 6

Sostuvo la teoría de la esfericidad de la Tierra, y aunque sus mapas tenían forma de disco, explicó que el disco meramente simbolizaba la forma del mundo. Abū Abd Allāh Muhammad al-Idrīsī (1100-1166) fue un cartógrafo y geógrafo de origen musulmán. El rey siciliano Roger II de Sicilia dió a estas obras el nombre conjunto de Nuzhat al-Mushtak, aunque Al-Idrisi las bautizó como Kitab Ruyar (“El Libro de Roger”).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Rutas de navegación AUSTRALIA vikingos noruegos Los vikingos noruegos se dirigieron a las islas del Atlántico Norte (Hébridas, Feroe, Orcadas, Shetland e Irlanda). Después llegaron a Escocia, Islandia, Groenlandia y hacia el año 1000, a las costas de Norteamérica, que llamaron Vinlandia, e incluso se desplazaron por diversas regiones de lo que conocemos hoy como el Continente Americano.

Isla de Baffin

OCÉANO ártico

Archipiélago de Svalbard

Spitzbergen

GROENLANDIA

MAR de Barents

MAR de Groenlandia

MAR de Baffin

MAR de Noruega ISLANDIA

Bahía de hudson

Feroe Shetland

VIKINGOS NORUEGOS

Orcadas Hébridas

Península de Labrador

AMÉRICA DEL NORTE

ESCOCIA

IRLANDA

EUROPA Isla de Terranova

OCÉANO Atlántico

Vikingo feroés que descubrió Islandia. Considerado el primer colono nórdico de Islandia. 141 Parlamento legislativo y judicial. 142 Rico colono noruego desterrado de Islandia por tres años debido al homicidio de dos personas, el cual empezó a navegar en su Drakkar y encontró la costa este de Groenlandia. 143 Esta colonia vikinga llegó a tener asentados a 5,000 colonos. 144 Leif Erikson (970-1020) fue un explorador nórdico, hijo de Eric el Rojo. 145 En Vinlandia, una tierra de verdes praderas, ríos salmoneros y viñedos, encontraron unos pobladores violentos a los que llamaron skraellings (enanos en nórdico). 146 La isla de Spitsbergen es la mayor de las islas del Archipiélago de Svalbard situada en la confluencia entre el Océano Ártico, el Mar de Barents y el Mar de Groenlandia, a unos 1500 km. al norte de Islandia y a unos 800 del extremo septentrional de Noruega. Tiene una superficie aproximada de 39.044 km². 139 140

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

adaptarse a las inclemencias del clima de esa zona. Todo indica que en el Siglo XV ya no existían asentamientos vikingos en Groenlandia.

En el año 896 grupos de vikingos daneses se establecieron en la desembocadura del Sena y sus alrededores. En el 911, el rey de Francia Carlos el Simple mediante el Tratado de Saint-Clair-sur-Epte147 entregó el

Los Vikingos Daneses y Normandos

territorio de Normandía148 en calidad de feudo al jefe vikingo Rollon149.

El inicio de la era vikinga en las Islas Británicas se remonta al año 793, cuando hubo un ataque y saqueo de la Abadía de Lindisfarne. Entre los Monasterios más destacados afectados por sus embestidas se encuentran, en el norte de Gran Bretaña, el Monasterio de la isla escocesa de Iona, los Monasterios de Jarrow y Monkwearmouth en la costa inglesa y el Monasterio de Inishboffin en Irlanda (794). En el 799, los vikingos se empiezan a desplazar más lejos de su zona primigenia y arriban por primera vez a la costa francesa en Bretaña. El estuario del Loria y las islas de la región fueron víctimas de los asaltos de los vikingos. En el 820, ya una flota de 13 navíos ataca por el río Sena, mientras que en el 834 se tienen noticias de sus primeros ataques a los Países Bajos. BARCO NORMANDO. Grabado de 1876.

La expedición de Marco Polo7

llegan a Ormuz; después de entregar la princesa al hijo del recien-

Considerada como una de las más grandes exploraciones de la historia.

temente fallecido Arghun Kan10, continúan su viaje por tierra hasta

Llegó más lejos que cualquiera de sus predecesores. Polo partió desde

Trebisonda, donde abordan un barco hasta Constantinopla, llegando

Venecia en el 1271, junto a su padre y tío. Pasaron a través de Arme-

finalmente a Venecia el 1295. Tras su regreso, Marco Polo fue llevado

nia, Persia y Afganistán, en el Pamir, hasta llegar más allá de Mongolia

a prisión, donde dictó a Rustichello de Pisa11 las memorias de su viaje,

a China, a lo largo de la Ruta de la seda8. Se convirtió en un confidente de Kublai Khan9. Su viaje a través de Asia duró 24 años. Después de

las cuales tituló El descubrimiento del mundo12, donde relata todos sus periplos y hazañas, convirtiéndose en el mayor diario de viaje.

un peligroso viaje a través del Estrecho de Sonda y del Océano Índico Un mercader, explorador veneciano e insigne narrador. (15 de septiembre de 1254-8 de enero de 1324). La Ruta de la seda era una red de rutas comerciales entre Asia y Europa que se extendía desde Chang’an (actualmente Xi’an) en China, Antioquía en Siria y Constantinopla (actualmente Estambul, Turquía) a las puertas de Europa y que llegaba hasta los reinos hispánicos en el siglo XV. 9 Kublai Kan (23 de septiembre de 1215-18 de febrero de 1294). Fue el quinto y el último Gran Kan (1260-1294) del Imperio mongol y primer emperador chino de la Dinastía Yuan (1271-1294). 10 Arghun Kan (c. 1258-7 de marzo de 1291) fue el cuarto gobernante del Ilkanato de Persia, de 1284 a 1291. 11 Rustichello de Pisa fue un escritor romance que estuvo encarcelado con Marco Polo alrededor del año 1298 durante la guerra entre Venecia y Génova. 12 El libro se llamó originalmente Divisament du monde (“Descripción del mundo”), pero se popularizó como Libro de las maravillas del mundo y, más tarde, como Il Milione (El millón o “los viajes de Marco Polo”). 7 8

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Ruta anterior de los Vikingos Noruegos

VIKINGOS DANESES Hamburgo Colonia FRISIA París GALICIA ASTURIAS Sevilla

AMÉRICA DEL NORTE

ITALIA

OCÉANO Atlántico Chichén Itzá

TOLTECAS

MAYAS

ÁFRICA VENEZUELA COLOMBIA Río Amazonas

ECUADOR PERÚ

Nazca

AMÉRICA DEL SUR

Cuzco

BOLIVIA

Tiwanaco

IMPERIO TIWANACO

Camino de Peabirú

RutasAUSTRALIA de los vikingos daneses y normandos Los vikingos daneses invadieron Inglaterra y Frisia, surcaron el Elba hasta Hamburgo, el Rin hasta Colonia y el Sena hasta París. Tras asolar las costas de Asturias y Galicia, bajaron a Portugal, remontaron el Guadalquivir hasta Sevilla y llegaron al norte de África e Italia. En el año 967 los vikingos comandados por Ullman Jarl, alcanzan las costas de México. En 987 desembarca en la actual Venezuela y cruza el norte de sudamérica hasta el Pacífico, por donde descienden hacia el sur, fundan un feudo en el Ecuador, alcanzan el Perú y se instalan en Bolivia, sobre el Titicaca en Tiahuanacu.

147 El Tratado de Saint-Clair-sur-Epte fue firmado el 11 de julio de 911. En él se autoriza el establecimiento de los Normandos en Neustria a fin de proteger el reino de Carlos III de las invasiones de otros pueblos vikingos, convertirse a la fe católica y casarse con Giselle, hija ilegítima del rey. 148 Los Normandos eran descendientes de vikingos –en su mayoría daneses– que habían recibido tierras en Normandía, Francia, en la segunda mitad del Siglo IX. 149 El nombre de Rollon era Hrolf Ganger o Göngu-Hrólfur (nacido en Noruega en 840 y muerto en Francia en el 933), más conocido con el sobrenombre de Rollon el Caminante (ya que no había montura capaz de soportar sus más de 140 kg y su imponente estatura de más de 2 metros) o como Roberto I el Rico.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Carta de juan de la cosa. Circa año 1500.

El Atlas Catalán13

La Carta de Juan de la Cosa16

Es una obra editada por Jaume Ribes de Mallorca14 (Jafudá Cresques)

Es un mapa pintado sobre pergamino17 que constituye la representa-

en 1375, que esboza la imagen del mundo, regiones y pueblos que

ción inequívoca del continente americano más antigua conservada18, en

habitan la Tierra, acompañado por un amplio texto sobre el origen y

el que aparecen las tierras descubiertas hasta finales del Siglo XV19.

dimensiones de la misma 15.

Una inscripción dice que fue realizada por el marino cántabro Juan de la Cosa en 1500.

13 14 15 16 17 18 19

El nombre original de la obra es “Mapamundi”. Cartógrafo mallorquín, de origen judío. En el año 1420 fue contratado por el infante Enrique de Portugal, para dirigir el taller cartográfico de Sagres. Se conserva en la Biblioteca Nacional de París. Esta carta de Juan de la Cosa es la única obra cartográfica conservada de las realizadas por los testigos presenciales de los primeros viajes de Cristóbal Colón. Las dimensiones del pergamino son 93 cm de alto por 183 cm de ancho. Se encuentra exhibiéndose en el Museo Naval de Madrid, España. Incluye incluso noticias de la llegada de Vasco de Gama a la India en 1498.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

En el año 967 registra la historia que siete drakkares con vikingos a bordo150, comandados por Ullman Jarl, alcanzan las costas de México151. Ullman se asentó en el Anahuac (Norte de México) donde interactuó con la floreciente Cultura Tolteca152 y se convirtió en el quinto rey de los Toltèques, personificando el mito del Dios Quetzalcoatl153, 154. Esta llegada de los vikingos a América revela que fueron efectivamente –antes que los Chinos y que el almirante Cristóbal Colón– los primeros navegantes de otras latitudes en pisar el suelo territorial de este continente que hoy llamamos América. Aunque su objetivo al llegar a estas tierras fue sobre todo el dominio de las rutas de navegación y el cobro de derechos para la venta en Europa de animales y otros bienes. El ex Presidente de Francia, Jacques Chirac, en el libro de entrevistas Chirac L´Inconnu de l´Élysée escrito por el periodista Pierre Péan, afirma que “fueron los vikingos los primeros en llegar a América, cinco siglos antes, y no Cristóbal Colón. Los vikingos no montaron tanto alboroto y, además, tuvieron la elegancia de destruirse ellos mismos”.155 Desde Anahuac se dirigieron hacia las regiones de los Mayas, asentándose en Chichen Itzá. Pero los constantes enfrentamientos con los Mayas156 –que no aceptaban sus abusos– los hicieron replegarse y devolverse a su fundo original. Veinte años después (987), Ullman y su flota retoma el camino del mar, pero ya no hacia el oeste sino hacia el sur, desembarca en la actual Venezuela y cruza el norte de sudamérica hasta el Pacífico, al fondeadero de Ilo157, donde estos vikingos se encuentran el misterioso pueblo de los mochicas158. Alcanzado entonces el Pacífico, descienden hacia el sur, fundan un feudo en el Ecuador, alcanzan el Perú, se instalan en Bolivia, sobre el

Dios maya Quetzalcoált. Escultura del conjunto arquitectónico de Chichén Itzá. Según la leyenda, Quetzalcoátl llegó a la zona Maya (sureste del Actual México) donde fue reconocido como un gran jefe guerrero, fundó la liga de Mayapán y conquistó la ciudad de Chichen Itzá donde fue conocido bajo el nombre de Kukulkán (k’u uk’um y kaan, ‘pluma y serpiente), y donde se encuentra el templo que lleva su nombre.

Aproximadamente 700 Vikingos, hombres y mujeres, originarios del Schleswig y formando parte de las posesiones danesas de Gran Bretaña. La ciudad de Panuco. 152 Cultura prehispánica cuyo centro ceremonial principal fue la ciudad de Tollan-Xicocotitlan, localizada en lo que actualmente es el estado de Hidalgo en México. 153 Quetzalcóatl significa serpiente emplumada. 154 Al Quetzalcóatl se le considera como el creador de las cosas del mundo que posee la facultad de desplazarse con movimientos serpentinos entre los distintos niveles del cosmos. 155 Pean, Pierre: L’inconnu de l’Elysée. Imprimerie Fayard. Paris, France, 2007. 516 p. 156 Estos enfrentamientos se han reflejado claramente en los frescos del Templo de los Guerreros en Chichen Itzá, Yucatán, México. 157 Ciudad del sudeste de Perú, capital de la provincia de Ilo. 158 La cultura Moche o mochica es originaria del Antiguo Perú y se desarrolló entre los 300 A.C. a los 700 D.C. Esta cultura alcanzó un amplio conocimiento en ingeniería hidráulica. Así lo manifiesta la construcción de canales, donde aprovecharon al máximo las aguas de los ríos. 150 151

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Ruta vikingos suecos Los suecos o varegos cruzaron el Báltico hacia Finlandia, el lago Ladoga y Novgorod. Por el río Dnieper atravesaron Rusia hasta el mar Negro alcanzando Constantinopla y Europa Oriental.

FINLANDIA SIBERIA

Ladoga

VIKINGOS SUECOS Birk

Novgorod

MAR Báltico

Rostov

río Dnieper

río VOLGA

Kiev

EUROPA

MAR Caspio

MAR NEGRO Constantinopla

MAR MEDITErráneo

SIRIA

Expedición de Inguar El

ÁFRICA

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Titicaca en Tiahuanacu159, base del primer Imperio troyano de

En tanto en los territorios suramericanos de la actualidad, el imperio

Tiwanaku. En ese altiplano se afirman los vikingos, aliados a los blancos

siguió extendiéndose hasta que en 1290 la insurrección de los indígenas

descendientes de los troyanos que ocupan esas tierras, y en menos de 300

Calchaquíes (la tribu Diaguitas del norte de Chile), quienes tenían un

años dieron origen a un nuevo imperio: el Segundo Imperio de Tiwanaku

líder llamado Cari, atacaron Tiwanaku y la destruyeron en la Batalla de

o Imperio de los Atumuruna.

la Isla del Sol.

Este Segundo Imperio de Tiwanaku, encuadrado por vikingos daneses, de la zona del Schlewig (fronteriza con germania), tuvo una gran

Los Vikingos Suecos o Varegos

extensión: llegando al norte hasta Colombia y al Atlántico a través del

Una parte de los vikingos, que han sido denominados varegos, en los

Amazonas y del Camino del Peabirú, estableciendo importantes desta-

siglos IX y X, se dirigieron rumbo al este y el sur, a lo que hoy es el terri-

camentos en Paraguay, ocupando las antiguas posesiones de los troyanos

torio de Rusia, Bielorrusia y Ucrania.

en Argentina

160

hasta llegar a Valparaíso, en Chile, con dos salidas sobre

el Atlántico: el Amazonas, al norte, y el Peaviru, al sur. Hacia el año 1150, los vikingos del Segundo Imperio de Tiwanaku re-

Los varegos eran provenientes de Suecia, por eso se les conocía con el nombre de Rus, una derivación de Ruotsi162 –como los finlandeses conocen hoy a Suecia–.

anudaron contacto con Europa, a través de una Embajada que llegó a las

Para el año de 859, ya tenían presencia en el centro y norte de la

costas normandas de Inglaterra a Dieppe, a algunos kilómetros del puer-

actual Rusia, incluso se ha establecido que exigían el pago de tributos o

to de La Rochelle y del puerto templier de Saint-Valery-en-caux, donde

Danegeld163 a las tribus eslavas164 y fino-ugrias165 de esa zona. En 862 es-

miembros de la Orden Templaria161 se relacionaron con estos navegantes

tas tribus se rebelaron y empezaron las luchas intestinas, lo que les llevó

para establecer un poderoso tráfico de plata desde el nuevo mundo (de

a invitar a los nórdicos a gobernarlos y traer la paz a la región.

las minas del antiplano), hacia Europa.

Los varegos se asentaron alrededor de la ciudad de Nóvgorod, di-

En los años que esto ocurría en las hoy tierras americanas, desde

rigidos por Riurik y sus hermanos Truvor y Sineus, luego se ubicaron

Normandía zarpó Guillermo el Conquistador para dominar Inglaterra en

también cerca del Lago Ladoga, e incluso –como se establece en la histo-

el año 1066. El ejército de los invasores normandos consiguió derrotar a

ria– fundaron el Rus de Kiev166, dándole el nombre al país.

los anglosajones en la batalla de Hastings, y Guillermo –descendiente de

A diferencia de lo sucedido en Normandía o en las Islas Británicas,

vikingos en quinta generación pero hijo ya pleno de la cultura francesa–

donde se impuso la influencia escandinava, la cultura varega no fue do-

se convirtió en el nuevo rey inglés.

minante. Al contrario, la cultura eslava de la zona tuvo preponderancia

Por su parte, el último reducto hostil vikingo que representaba el rey Harald III el despiadado (Hardrada), intentó tomar posesión del territorio de Inglaterra muriendo en la Batalla de Stamford Bridge, en el año 1066.

sobre las clases dominantes varegas de sus dos ciudades estados más poderosas: Nóvogod y Kiev. La última incursión de estos vikingos al mar Caspio fue en el año de 1041. Esta expedición partió desde Suecia al mando de Ingvar el Viajero,

Tiahuanaco o Tiwanaku es un antiguo complejo arquitectónico ubicado en el altiplano central boliviano, 20 km. al sureste de lago Titicaca. Llegaron hasta Córdoba y Santiago del Estero y Mendoza. 161 La Orden de los Pobres Caballeros de Cristo comúnmente conocida como los Caballeros Templarios o la Orden del Temple (en francés: Ordre du Temple o Templiers) fue una de las más famosas órdenes militares cristianas. Esta organización se mantuvo activa durante poco menos de dos siglos. Fue fundada en 1118 y disuelta por Clemente V en 1312. 162 En finlandés: Reino de Suecia. 163 Este término significa “Oro de los daneses”. 164 Grupo étnico mayoritario en Rusia, Ucrania y Bielorrusia. 165 Las tribus fino-ugrias estaban asentadas desde el tercer milenio A.C. en el área que se corresponde a parte de la actual Rusia, Europa Central y Norte (esto es la parte al oeste de los Urales) y comprendía las naciones actuales de Hungría, Finlandia y Estonia. 166 El estado ruso antiguo (880 hasta mediados del Siglo XII). Fue el primer estado eslavo oriental dirigido desde la ciudad de Kiev, ciudad capital de la actual Ucrania. 159 160

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

quien bajó por el Volga hasta tierras de los sarracenos167. En esta incursión, los nórdicos no volvieron a realizar ningún intento por reabrir la ruta entre los mares Báltico y Caspio. Ingvar el Viajero cae con su ejército en las arenas de Siria. La historia toma esa fecha como punto final de la era de los vikingos varegos.

En Siria y Rusia en el año 1041, con la derrota y muerte de Ingvar el Viajero en la batalla georgio-bizantina de Sasireti en el Mar Caspio. En Inglaterra en el año 1066, por el intento de invasión frustado de Harald Hardraade quien fue derrotado por el rey sajón, Harold II de Inglaterra. En ese mismo año, Harold El Sajón fue derrotado en la batalla de

Final de la era Vikinga El final de la Era Vikinga debe observarse de acuerdo a la región determinada: En América en el año 1029, con la insurrección de los indígenas Calchaquíes (la tribu Diaguitas del norte de Chile), quienes en la Batalla de la Isla del Sol atacaron y destruyeron Tiwanaku.

Hastings por Guillermo, Duque de Normandía. En Escocia en el año 1263, con la derrota del rey Haakon IV de Noruega en la Batalla de Largs por las tropas del rey Alejandro III de Escocia. En Groenlandia en el año de 1350, con el abandono definitivo de los asentamientos por parte de los vikingos. En Irlanda en el año 1711, con la captura de Dublín por parte de Ricardo de Clare y sus tropas hiberno-normandas. En fin, los vikingos se fueron debilitando hasta extinguirse. Las culturas que habían conquistado los absorbieron; así los ocupantes y conquistadores de Inglaterra se volvieron ingleses, los normandos franceses, y los varegos rusos.

Harold El Sajón. (The Anglo-Saxon English hero Hereward the Wake).

Harold II fue el último rey anglosajón de Inglaterra. Un gobernante fuerte y un general experto, que mantuvo la corona durante nueve meses en 1066 antes de ser asesinado en la Batalla de Hastings por los invasores normandos con Guillermo el Conquistador.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Los Lusitanos l infante portugués Don Enrique El Navegante168 dedicó todos sus

esfuerzos –en realidad toda su vida– a propiciar los llamados “descubrimientos portugueses” a través de una serie de exploraciones

marítimas entre los años 1415 y 1453. En 1415 empiezan las travesías organizadas por él, pero los primeros enviados tuvieron que detenerse al llegar a la altura del cabo Bojador, promontorio de la costa del Sahara situado casi a la vista de las Canarias. Aunque existían precedentes de diversas exploraciones portuguesas en el reinado de Dinis (1279) y las travesías a las Islas Canarias en la época de Alfonso IV, es a partir de la Conquista de Ceuta en 1415 –en el Reinado de Juan I– cuando Portugal inicia el proyecto nacional de la navegación oceánica sistemática169 que se conocerá como “descubrimientos

Rosa de los vientos en la Escuela Naval de Sagres, Portugal

portugueses”, bajo su tutela. En 1416 Don Enrique inicia la construcción de la ciudad de Sagres,

Escuela de Sagres– dobló el Cabo de Bojador, y siguió navegando treinta

en el extremo sudoeste de Portugal, lugar donde se fundó la primera es-

leguas. En el 1434 el mismo marinero se interna 24 leguas más del punto

cuela de navegación, convirtiéndose rápidamente en el centro de la más

de su expedición anterior para llegar a la Bahía en la desembocadura del

elevada tecnología de la época para la navegación y la cartografía.

Río de Oro.

En Sagres se estableció una Escuela para el estudio de la geografía y

En 1441 Nurio Tristán llega al Cabo Blanco; junto con Antonio

la navegación –Escuela de Sagres–, un arsenal naval y un observatorio, y

González hicieron incursiones en el Río de Oro, del cual se extrajo oro

se contrató al famoso cartógrafo Jehuda Cresques para realizar un com-

en polvo –lo que inició una actividad comercial en esa zona de la costa

pendio del conocimiento geográfico.

africana.

En 1419, Juan González Zarco y Tristán Vax Texeira creían que ha-

En 1444 se formaba en la ciudad de Lagos una especie de agrupación

170

bían descubierto la isla de Madera , pero se trataba de un redescubri-

naviera para proseguir tan importantes descubrimientos, equipando una

miento, porque ya había conocimiento de la existencia de las islas desde

pequeña escuadra compuesta de diez carabelas, cuyo mando se confió

el Siglo XIV –aunque se encontraban deshabitadas–, según revela la car-

al célebre Gil Eanes. En este mismo año Dinis Días, navegando hacia

tografía de la época.

las costas de África Occidental, descubre Cabo Verde. Mientras en 1445

En 1427 se descubre el archipiélago de Azores por Diogo de Silves. En 1433 el marinero de Lagos Gil Eanes –quien estaba a la orden de la

167 168 169 170 171

Antonio Fernandes descubre el archipiélago de Bijagós.171 y llegó hasta Sierra Leona.

Serkland en nórdico. El infante Don Enrique “El Navegante” (1394-1460), hijo de Juan I el de Buena Memoria de Portugal y Felipa de Lancaster. B. W. Diffie, Foundations of the Portuguese Empire, 1415-1580, Minneapolis, University of Minnesota Press. United States. 1977. 206p. En 1424 se inicia la colonización de la Isla Madeira por Portugal –adoptando un sistema de capitanía–, y es plantada por completo de caña de azúcar. Grupo de 18 islas principales y docenas de más pequeñas en el Océano Atlántico que forman parte del territorio de la República de Guinea Bissau.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

En 1455, el veneciano al servicio de Portugal Alvise Ca’ da Mosto (Cadamosto), exploró hasta la desembocadura del río Gambia. Al año siguiente, junto con el genovés Antonio de Noli, descubrió las islas del cabo Verde y recorrió el litoral africano hasta Casamance. La particularidad de las hazañas de Alvise Ca’ da Mosto es que fue el primer marino que nos legó una narración detallada de su viaje, escrita por él mismo. Es éste, quizá, el primer Diario de navegación o cuaderno de bitácora que llega a nuestros días. Portugal consiguió que en 1455 el Papa Nicolás V dictara la bula Romanus Pontifex,172 declarando las nuevas tierras descubiertas como pertenecientes a los reyes de Portugal. En 1460, Diogo Gomes (Diego Gómez) regresó a Portugal con las primeras noticias sobre el interior tropical del continente africano. Ese

Escena de la partida de Vasco de Gama a la India en 1498. Estatua de Vasco de Gama en Lisboa, Portugal.

mismo año murió Enrique el Navegante, cuya muerte interrumpió, durante algunos años, el curso de las grandes navegaciones, que hasta el año 1471 no volvieron a emprenderse en toda su magnitud. A pesar de esto, en 1462, Pedro de Sintra llegó hasta el cabo Mesurado, en la actual costa de Liberia. En 1470, viajando hacia el este, Soeiro da Costa alcanzó la Costa de Marfil. En 1471, Joao de Santarem y Pedro Escalona, descubrieron la Costa de Oro, actual Ghana, llevando sus descubrimientos más allá del Gabón hasta la delta del río Ogorai y el cabo de Santa Catalina; por primera vez se traspasó el Ecuador, y el pabellón portugués fue así el primero desplegado en el hemisferio austral. En 1474 el portugués Fernando Poo descubrió en el golfo de Biafra una isla a la que llamó “Fermosa” y que posteriormente fue conocida con el nombre de su descubridor. Debido a la guerra civil en España, por la sucesión en el trono de Enrique IV, en la que Portugal también participó, se estancaron las exploraciones. En 1479 se firmó con el reino de Castilla el tratado de Alcáçovas, por el cual esta corona renunciaba a competir con el reino de Portugal en la ruta hacia Guinea y reconocía su soberanía sobre Madeira, las Azores y Cabo Verde, a cambio de la posesión de las islas Canarias. Entre 1482 y 1483, Diogo Câo (Diego) descubrió el río Congo y llegó al Cabo de Santa María, más al sur de la actual Namibia. Tres años después, en un segundo viaje (1485-1486) casi alcanzó el trópico de Capricornio (Walvis Bay).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

PORTUGAL Islas Azores 1433

Ceuta 1415

Islas Madeira 1419 Islas Canarias Línea de Tordesillas

Rutas de los portugueseS

Lisboa Sagres

Los descubrimientos portugueses fueron una serie de viajes marítimos y exploraciones llevadas a cabo entre 1415 y 1543. Navegaron progresivamente en el Atlántico a lo largo de las costas africanas, pasaron el cabo de Buena Esperanza y entraron en el océano Índico. Llegaron a la India en 1498, y, simultáneamente exploraron el Atlántico Sur y desembarcaron en las costas de Brasil en 1500, y navegando hasta el extremo de Asia, llegaron a China en 1513 y a Japón en 1543.

INDIA

1498

Cabo Blanco 1441 Islas de Cabo Verde 1446

Río Gambia 1445

ÁFRICA r Reto

Sierra Leona 1445 Liberia 1462 Ghana 1471 1470

Ecuador 1470

sco Va de

a al ma

Ind

Río Congo 1482-83

OCÉANO Atlántico

OCÉANO Pacífico

Namibia 1485-86

as co

Trópico de Capricornio 1485-6

14 9 7

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BRASIL

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Gabon 1471

Ál va re

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Costa de Marfil

Monte Pascual 1500

ASIA

ta Ru

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Cabo de las Tormentas o de Buena Esperanza 1487

Bula del Papa Nicolás V de fecha 8 de enero de 1455, en que reconocía al Reino de Portugal la propiedad exclusiva de todos los territorios conquistados en las regiones que se extienden “desde los cabos de Bojador y de Nam a través de toda Guinea y más allá hasta la orilla meridional”. 172

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

En 1487, Bartolomé Díaz llegó hasta el extremo sur de África, al

ruta marítima directa a las Indias, que permitía prescindir de los inter-

cual dio el nombre de Cabo de las Tormentas (Tempestades), probando

mediarios y terminar con el monopolio de los comerciantes asiáticos e

que había un paso hacia el Lejano Oriente. Al conocer esta noticia, el rey

italianos. Había perdido dos barcos y dos terceras partes de la tripula-

de Portugal cambió el nombre del cabo por el de Buena Esperanza.

ción; sin embargo, la venta de las especias y joyas que había comprado

En julio de 1497, Vasco da Gama zarpó de Lisboa con cuatro barcos. En noviembre de ese año bordeó el cabo de la Buena Esperanza; después recorrió la costa oriental de África del Norte y el océano Índico. En abril de 1498 llegó al puerto de Calicut en la India.

en la India generó ganancias por una suma sesenta veces mayor que todo el costo de la expedición. El 22 de abril de 1500 arribó a Monte Pascoal, en el actual estado de Bahía, la expedición lusitana –compuesta por doce embarcaciones–

Devolviéndose por la misma ruta, llegó a Lisboa en septiembre de

encabezada por el marino portugués Pedro Alvares Cabral. Llega a

1499. Fue recibido con gran entusiasmo: había descubierto la ansiada

unas tierras que denomina Isla de Vera Cruz, más tarde Tierra de Santa Cruz y finalmente Brasil –debido a la abundante existencia de madera de palo de Brasil–. Hay discusiones sobre que la expedición de Alvares Cabral no fue la primera europea en llegar al hoy Brasil, y el estado de Pernambuco reconozca como fecha de la llegada de europeos a Brasil el 26 de enero de ese mismo 1500, cuando hizo su aparición, según los registros, por Punta Gruesa, en el municipio pernambucano de Santo Agostinho, la expedición del andaluz Vicente Yáñez Pinzón. El Tratado de Tordesillas173, fue bula del papa Alejandro VI que otorgaba las tierras al occidente del meridiano que pasa a 370 millas al oeste de las islas de Cabo Verde a la corona castellana y las que se sitúan al oriente del mismo a la lusitana. Por este acuerdo Brasil permaneció colonizado por Portugal.

Enrique “el navegante”.

Monumento a los Descubridores. Lisboa, Portugal.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

llegada de Colón a la costa norte de Cuba. Grabado antiguo.

Las Carabelas En España no se menciona el nombre de Carabela hasta el Siglo XV,

n el siglo XIII, el nombre Carabela

aparece en un documento del

en la Crónica Real de Juan II 175, y a diferencia del anterior, éste era un

1255: Foral de Vila Nova de Gaia (Portugal), refiriéndose a barcos

barco de casco redondeado, de 25 a 50 toneladas y dotado de puentes en

de pesca de velas y remos con un porte de 25 toneladas, que hacían

las unidades mayores. El aparejo inicial solía ser de velas latinas aunque,

174

las rutas del Mediterráneo, pero no a las embarcaciones de altura.

más tarde, se aplicaron también velas cuadradas.

173 Acuerdo suscrito en Tordesillas (actualmente Valladolid, en el noroeste de España) el 7 de junio de 1494 entre los Reyes de Castilla y Aragón, Isabel y Fernando, y Juan II, Rey de Portugal, para repartirse las zonas de conquista y anexión del Nuevo Mundo. 174 Embarcación a vela inventada por los portugueses en la Escuela de Sagres a principios del Siglo XV, y utilizada por los españoles. Nave ligera, alta y larga –hasta 30 metros–, con tres mástiles sobre una sola cubierta y elevado castillo de popa; navegaba a 5,83 nudos (unos 10 km /h). 175 Fragmento, fol. 486 vº; Crónica de Juan II, año 1449, cap. V, p. 664b.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

carabela “La Pinta”. Maqueta.

La Carabela era una embarcación de menor tamaño que la nao, de formas más ligeras, con tablazón superpuesto, alineados borde con borde, y en la cual se aplicó para su construcción la regla 3:2:1, que consistía en que la eslora era tres veces el calado de buque y dos veces la manga.

carabela “La Niña”. Maqueta.

llevaban un aparejo mixto, con velas cuadradas en proa e inclusive otras velas redondas y con ambos castillos. La fragilidad del casco de la carabela era uno de sus inconvenientes, ya que sufría constantes averías; de igual forma los mástiles o vergas

A mediados del siglo XV comienza la era de oro de la carabela, al-

se quebraban con relativa facilidad y las juntas del casco se abrían con

canzando las 200 toneladas y experimentando una evolución en la super-

cierta frecuencia provocando filtraciones de agua de bastante importan-

estructura, que montaba ya castillo de proa y alcázar en la popa, donde

cia por lo que, en muchos casos, eran desmanteladas nada más llegar a

se instalaron los cañones que comenzaban a generalizarse en las flotas de

puerto después de largas navegaciones, al ser casi imposible repararlas.

guerra.

A pesar de todo, esta clase de buques fue la que llevó el mayor peso

Las carabelas se dividían en portuguesas y castellanas, siendo las

en la época de los descubrimientos, soportando grandes tempestades

primeras las de aparejo exclusivamente latino, con velas triangulares y

e iniciando las rutas entre Europa y América o Europa y Asia, dando

sin castillo de proa, que les permitía ceñir el viento a cinco y seis cuar-

apertura, con su posibilidad de emprender largos viajes, al encuentro de

tas, acortando así mucho los viajes. Mientras, las carabelas castellanas

nuevos mundos.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Nao “Santa María”. Maqueta.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

El Descubrimiento de América

16 metros más que sus dos compañeras de travesía y tenía mayor capacidad de carga que ambas.

on la idea de que el mundo era navegable en todos los sentidos,

La Santa María, inicialmente se llamó La Gallega, porque fue cons-

Cristóbal Colón emprende el primer viaje trasatlántico de la histo-

truida en Galicia. Tenía tres mástiles y una capacidad de más de 200

ria.

toneladas, pero al ser menos manejable que las carabelas en las aguas

Las naves con que Colón zarpó a esta aventura eran la mayor un nao

costeras, encalló cerca de Haití, en la isla la Española, el 25 de diciembre

y dos carabelas. La Santa María era la más grande de las tres embarca-

de 1492. Los exploradores emplearon sus maderas para construir el lla-

ciones con las que el Descubridor emprendió su primer viaje al Nuevo

mado Fuerte Navidad176.

Mundo en 1492. Al contrario que La Pinta y La Niña, dos carabelas lige-

Los Reyes Católicos de España –en especial la reina Isabel– deci-

ras y rápidas de 20 metros de eslora, la nave capitana en la que viajaba

den apoyar económicamente el proyecto de Colón de llegar a Asia por

el propio almirante genovés era un tipo de embarcación más robusta, de

Occidente. El 13 de abril de 1492, Cristóbal Colón firma con los reyes las

mayor tamaño y menos veloz, que se conocía como nao o carraca. Medía

llamadas Capitulaciones de Santa Fe177.

Parque Colón y su monumento al Almirante. Plaza mayor de Santo Domingo, República Dominicana, esquema urbano colonial español.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

ESPAÑA Palos San Lucas Cadiz

AMÉRICA DEL NORTE Islas Madeira

GOLFO de MÉXICO

Islas Canarias

Islas Bahamas o Lucayas

93 2 - 14 je 149 a i v r e 1

GUANANÍ (SAN SALVADOR)

JUANA (CUBA)

ÁFRICA

LA ESPAÑOLA (SANTO DOMINGO) SAN JUAN (PUERTO RICO)

JAMAICA

Mar caribe

MARTINICA

96 - 14 493 1 e j 2do via

4 4to via je 1502 - 150

TRINIDAD

AMÉRICA DEL SUR

La expedición parte del puerto de Palos de la Frontera, el 3 de agosto de 1492, formada por dos carabelas: la Pinta, la Niña y la nao Santa María. La Pinta y la Niña fueron elegidas por los hermanos Pinzón. La tripulación estaba formada por unos 90 hombres aproximadamente. El 9 de agosto abordaba Colón en la Gomera. La necesidad en que se vio de reparar uno de los buques, cuyo timón se había roto, retuvo a la flotilla durante cuatro semanas en aguas de las Canarias.

1500 49 8 1 e j a 3er vi

Islas de Cabo Verde

Rutas de los 4 viajes de Colón Primer Viaje. Cristóbal Colón, al mando de las carabelas Pinta, Niña y Santa María, salió del puerto de Palos de la Frontera el 3 de agosto de 1492 y pasó por las Canarias. El 16 de septiembre, las embarcaciones alcanzaron el mar de los Sargazos y el 12 de octubre llegaron a la isla de Guanahaní. Después siguió su trayecto por Cuba (28 de octubre) y la Española (5 de diciembre), donde fundó el fuerte de Navidad. Regresa nuevamente a Palos y fue recibido triunfalmente en Barcelona. Segundo Viaje. Colón salió de Cádiz el 25 de septiembre de 1493. Con un rumbo más al Sur, llegó a las islas Dominica, Guadalupe, Antigua y Puerto Rico, y la Española. También recorrió la costa sur de Cuba, alcanzó Jamaica y descubrió, sin revelarlo, Suramérica cerca de la actual ciudad de Cumaná (Venezuela). Regresó a Cádiz el 11 de junio de 1496. Tercer Viaje. Su tercer trayecto se inició en Sanlúcar de Barrameda el año 1498. En este viaje pasó por Cabo Verde, navegó por una zona más meridional y conoció las islas de Trinidad, Tobago y Granada, para finalmente alcanzar el continente en la península de Paria (Venezuela). Regresó a tierras europeas en octubre de 1500. Cuarto Viaje. Salió el 11 de mayo de 1502. Atravesó el Atlántico en una ruta parecida a la del segundo viaje y se acercó a Dominica, Puerto Rico, Honduras y Panamá. En su camino a la Española, iniciado el 1 de mayo de 1503, recaló en Jamaica. Finalmente llegó a Sanlúcar de Barrameda el 7 de noviembre del año 1504.

Esta fue la primera construcción occidental en América, y estaba localizada entre la desembocadura del Río Guarico y la Punta de Picolet, en la costa noroccidental del actual Haití. Documentos por los cuales se autoriza y financia la expedición de Cristóbal Colón a las Indias por el mar hacia occidente. Además se le conceden a Colón una serie de prebendas y títulos, entre ellos: Almirante, Gobernante, Virrey y 10% de las riquezas. 176 177

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

El 6 de septiembre partía de la isla de la Gomera, y el 9 perdía de vista la de Hierro, que es la más occidental de aquel archipiélago. A partir de entonces Colón y los suyos penetran en alta mar, en ese entonces el dominio de lo desconocido. A partir de ese día recurrió el almirante a una estratagema encaminada a prevenir, en cuanto fuera posible, el terror que pudiera apoderarse de sus tripulaciones; tal fue el ocultarles la distancia recorrida en cada jornada de navegación. Para ello empleó dos Diarios de a bordo, uno para su uso, y otro que enseñaba a sus marineros, en el cual se disminuían las millas navegadas. El 13 de septiembre, a 200 leguas al oeste de la isla de Hierro, observó Colón un fenómeno muy a propósito para conturbar el ánimo más templado; incluso el suyo propio. La brújula, en lugar de permanecer fijamente dirigida hacia la estrella Polar, se había apartado de ella 5 ó 6 grados en dirección Oeste, y cada día la desviación se hacía más pronunciada. El 12 de octubre de 1492 llegaron a la isla llamada Guanahani, en lo que hoy es San Salvador (Bahamas). El viaje de Colón ha sido considerado como la epopeya más grande de la Humanidad, aparte del interés que despertó el descubrimiento de un mundo totalmente inédito.

indígenas en trueque de provisiones con la tripulación de Colón. Grabado antiguo.

Los Reyes Católicos reciben a Cristóbal Colón en Barcelona.

El Almirante presenta aborígenes y productos como evidencia de su descubrimiento.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Mausoleo con los restos del Almirante. Faro a colón de Santo Domingo, República Dominicana.

Museo del Faro a Colón. Existe una disputa histórica sobre la autenticidad de los restos del descubridor. Colón murió y fue enterrado en Valladolid en 1506 y, en 1509, se le dió nueva sepultura en la Cartuja de Sevilla. Para cumplir con su voluntad testamentaria de ser sepultado en las nuevas tierras por él descubiertas, en 1544 María de Toledo, viuda de Diego Colón, embarcó los huesos de su esposo y de su suegro rumbo a Santo Domingo siendo enterrados en la Catedral. En 1795, cuando España perdió en guerra contra Francia la isla de Santo Domingo, las autoridades españolas pensaron que habían exhumado entonces los restos del navegante para trasladarlos a Cuba, cuando en realidad se trataba de los de su hijo Diego. En 1877, al realizarse unas obras en la Catedral de Santo Domingo, se encontró el sarcófago de plomo –que contiene este mausoleo- con una inscripción que rezaba: “Varón ilustre y distinguido, don Cristóbal Colón”. Por lo tanto, los restos que se trasladaron desde Cuba a la Catedral de Sevilla en 1898, con motivo de la invasión norteamericana a las tierras cubanas, fueron los de su hijo Diego Colón.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

Instituciones jurídicas marítimas El Código de Hammurabi1 Creado en el año 1760 A.C., es el documento más antiguo, regulador de la navegación fluvial y marítima que se conoce hasta la actualidad, el cual fue grabado en un cilindro de piedra y contempla diversas cuestiones relativas a la navegación acuática, la construcción de embarcaciones, el contrato de embarque y el abordaje de los ríos.

El Codigo de Manú (Manava Darmasarta) Fue creado en la India por el sabio Manú2, presumiblemente en el Siglo III A.C.3 En su libro octavo contiene preceptos alusivos al transporte marítimo y al flete.

Las Leyes de Rodas4 (Lex Rhodia) Fue la primera recopilación conocida de Derecho marítimo consuetudinario, realizada hacia el año 475 A.C. Esta codificación se extendió rápidamente por todo el Mediterráneo, siendo aplicada en numerosos lugares del mundo Antiguo.

El Digesto (Pandectas en griego, Digesta en latín) Es una obra jurídica publicada en el año 533 de nuestra era por el Emperador Justiniano. En este texto fue recogida fielmente una de las instituciones de las Leyes de Rodas: “la echazón”5. Además aparecen en esta obra muchos otros temas de Derecho Marítimo Privado y Público: normas sobre la construcción y los créditos refaccionarios preferentes sobre las naves; sobre las obligaciones y responsabilidades del transportista por mar; sobre el naufragio; el dominio público marítimo y sobre el derecho de presa, entre otros.

Sexto Rey de Babilonia (1792-1750 A.C.) Manú en el hinduismo es el antepasado común de toda la humanidad. 3 Reinado de Púshiamitra Shunga, quien fue el fundador y primer rey de la Dinastía Shunga en el Norte de la India (185-151 A.C.). 4 Rodas es una isla griega en el Mar Egeo, que es la más extensa del Archipiélago del Dodecaneso. 5 La Echazón es una de las figuras más antiguas del Derecho Marítimo, siendo el ejemplo clásico y típico de las averías gruesas o comunes, y consiste en aligerar un barco de su carga para que no se hunda. 1 2

Código de Hammurabi.

En el museo del Louvre, París, Francia.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Los Edictos Pretorianos Eran normas generales o relativas a casos concretos dictadas por los magistrados romanos. Estos laudos se convirtieron en fuente formal del Derecho Romano. Entre las acciones de carácter exclusivamente marítimo introducidas por los pretores en sus edictos se encuentra por ejemplo: “la acción que tenían las personas que habían contratado a un Capitán, para pedir indemnización al naviero o responsable de la navegación del buque, por los daños y perjuicios que aquel les hubiese ocasionado”.

Las Leyes Pseudorodias Son una compilación de las leyes y jurisprudencias marítimas que se implantaron desde el Mar Adriático hasta el Mediterráneo Oriental, a finales del Siglo VIII e inicios del IX. Estas leyes fueron a su vez recogidas en el Libro III del cuerpo legislativo más importante de la época, “Las Basílicas”6. En la Edad Media aparecen recopilaciones de usos y costumbres de la gente del mar, como la Constitutum Usus de Pisa, Costums de la Mar de Barcelona, los Capitulare Navium y los Statuta Terratarium de Venecia (1295), las Ordenanzas

Libro El Digesto.

de los magistrados de Génova, y las Ordinationes Riparie.7

El Llibre del Consolat de Mar8 Es una obra que recoge todas las reglas relativas a la navegación marítima de ese momento, aparecida en 1370, y fue adoptada en la mayoría de los puertos de aquel entonces, como fuente primordial del Derecho Marítimo.

6 Compilación de las leyes del Emperador Bizantino Basilio I el Macedonio (811–886), que consistía en sesenta libros y manuales jurídicos más cortos conocidos como los Prochiron y los Eisagoge. 7 Fueron aprobadas por Jaime I el Conquistador en el 1528 para regir la policía de la navegación en la ribera de Barcelona. 8 Su autoría es disputada por Francia, Italia y España.

Libro del Consolat del mar.

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

33 días en la mar fueron necesarios para llegar a estos lares, a la India que Colón creía, a la América que más tarde se denominaría, probando en ambas hipótesis la tesis de la circunferencia del planeta. La Niña, la Pinta y la Santa María, son símbolos inequívocos de una de las epopeyas más grande de la humanidad hasta entonces: el descubrimiento de un nuevo mundo –que en su conjunto constituía todo un continente– y la colonización de esas tierras bajo el manto de la fe cristiana. 1492, tiempo del encuentro de dos mundos, que han dejado huellas indelebles en lo que hemos sido, en lo que somos y en lo que seremos…

los p r ec u r so r es de la nav e g aci ó n

1492 O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

100

los p r ec u r so r es de la nav e g aci 贸 n

101

surcando las rutas marĂ?timas

tiempo de ecumenismo, circunvalaciones y grandes exploraciones

1492

Sir Francis Drake siempre se valió de la sorpresa más que de la fuerza, y así se le vió dar la vuelta al mundo con un navío mediano y menos de cien hombres; henchir las bodegas de oro, incendiar bajeles, saquear poblaciones, sin muchas veces disparar un arcabuz. Entendía que ni pueblos, ni barcos, ni nada podrían resistirse a su voluntad... ...Ah, soberbia humana...

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

106

Entre la Colonización y la Independencia

a Española fue la última isla descubierta por el Almirante y su tri-

Velázquez5 a Cuba (1511), Vasco Núñez de Balboa6 hacia el Pacífico

pulación en su primer viaje al Nuevo Mundo. El 24 de noviembre de

(1513), Hernán Cortés7 hacia México (1519) y Francisco Pizarro8 al

1492 divisaron una isla que los indígenas, comandados por Guaca-

Perú (1522).

nagarix, Jefe del Cacicazgo de Marién , denominaban Haití. El 5 de di1

ciembre de ese año pisan tierra insular y Colón la nombró la Española . 2

Las expectativas de encontrar grandes yacimientos de oro se fueron desvaneciendo rápidamente, pero en razón de que la isla se convirtió en

El Cacique Guacanagarix , dentro de su hospitalidad e ingenuidad,

el lugar de origen de las expediciones de conquistas a otras tierras, fue

les expresa a los recién llegados, que en el interior de la isla hay una

en su momento el más importante asiento de la administración colonial.

riquísima región que se llama el Cibao. Colón cofunde este nombre con

Apenas ocho años después del Descubrimiento de América, las co-

Cipango y escribe en su diario erradamente que había llegado al Japón

municaciones castellanas con los nuevos territorios descubiertos fueron

que había descrito Marco Polo.

centralizadas por los Reyes Católicos en Sevilla, donde crearon por Real

La fertilidad de la tierra les asombró, pero lo que más llamó su aten-

Cédula, el 20 de Noviembre de 1503, la Casa de la Contratación de las

ción fue el hallazgo del oro, el cual podían intercambiar con los indígenas

Indias Occidentales. Esta institución fue la encargada exclusiva de con-

por medio de trueques, de ahí el refrán popular de que “cambiaron oro

trolar todo el movimiento de personas y bienes enviados o provenientes

por espejitos”.

de los nuevos territorios.

El primer asentamiento permanente en el Nuevo Mundo de los es-

Entre los años 1503 y 1508 la población taína se encontraba dismi-

pañoles fue la ciudad de Santo Domingo, establecida en la costa sur de

nuida, mientras la población colonial se duplicaba, gracias a la llegada

la Española. Tres factores propiciaron el establecimiento en esta ciudad:

de 2.500 inmigrantes.

1. Su condición portuaria; 2. Los indicios de yacimientos de oro; y 3. Unos indígenas tratables, que podían ser utilizados como obreros.

Las labores forzadas en la construcción de ciudades, en explotación agrícola y extracción de oro de los ríos y minas; los combates con los es-

La ciudad de Santo Domingo fue formalmente fundada el 4 de agos-

pañoles; los genocidios que se dieron de mujeres, niños y ancianos; y las

to de 1496 por Bartolomé Colón en la orilla izquierda del río Ozama, y

muertes por enfermedades y epidemias contribuyeron a mermar rápida-

se convirtió en la primera ciudad de tipo europeo del Nuevo Mundo.

mente la población indígena en la isla.

Su estratégica posición geográfica la convirtió en la base desde don-

Ya para 1548 la población taína se había reducido a 500 personas, y

de partieron las demás expediciones marítimas de colonización, cuan-

en 1550 sólo vivían en la isla 150 indios. En aproximadamente 50 años

do de su puerto zarparon Ponce de León a Puerto Rico (1508), Diego

de dominación, los conquistadores exterminaron a los indígenas.

El Cacicazgo de Marién ocupaba toda la porción Noroeste de la isla de Santo Domingo, y limitaba al Norte con el Océano Atlántico, al Sur con el Cacicazgo de Jaragua, al Este con los Cacigazgos de Maguá y Maguana, y al Oeste con el Canal del Viento. 2 Fue el primer lugar del Nuevo Mundo donde los españoles formaron una colonia. 3 El psiquiatra Antonio Zaglul acuñó el término Complejo de Guacanagarix para señalar la tendencia del dominicano a dar preferencia o favorecer más a lo extranjero que a lo nacional. 4 Cipango o Zipango era el antiguo nombre dado por los europeos y chinos a Japón. 5 Diego Velázquez de Cuéllar (Cuéllar, 1465-Santiago de Cuba, 1524), conquistador español, Adelantado y primer gobernador de la isla de Cuba desde 1511 hasta su muerte en 1524. 6 Vasco Núñez de Balboa (Jerez de los Caballeros, 1475-Acla, 15 de enero de 1519) fue un explorador, gobernante y conquistador español. Fue el primer europeo en divisar el Océano Pacífico desde su costa oriental y el primer europeo en fundar una ciudad permanente en tierras continentales americanas. 7 Hernán Cortés Monroy Pizarro Altamirano (Medellín, Badajoz 1485-Castilleja de la Cuesta, Sevilla, 2 de diciembre de 1547), Conquistador español del imperio azteca. Marqués del Valle de Oaxaca, Gobernador y Capitán General de la Nueva España. 8 Francisco Pizarro González, Marqués (Trujillo, Cáceres, 16 de marzo de 1478-Lima, 26 de junio de 1541) fue el explorador y conquistador español del Perú, gobernador de Nueva Castilla. 1

S u r cando las r u tas m a r íti m as

107

La Piratería

yores carecían de la protección militar necesaria para evitar incursiones extrañas, por lo que se convirtieron en nidos de piratas.

os griegos, 400 años A.C., ya denominaban a los atracadores de embarcaciones como “piratas”. A partir de entonces se recoge en la

Los Piratas

historia las acciones de estos saqueadores en distintas épocas. En

Muchas personas suelen confundir los términos pirata, corsario, buca-

el año 78 A.C. Julio César atacó a los piratas de Cilicia , muriendo en

nero y filibustero, adjudicándoles idéntico significado, pero debemos

esa contienda cerca de 15,000 piratas y unos 25,000 fueron encarcelados.

diferenciar a cada uno de ellos, especificando su ámbito de acción res-

Más tarde, en el Siglo VIII los vikingos también eran considerados como

pectivo.

Con el nombre genérico de Pirata11 se designaría a toda persona que,

piratas. Pero el verdadero auge de la piratería se da en el siglo XVI, tras el descubrimiento de América, cuando Inglaterra, Francia y las Provin-

junto con otras de igual condición, se dedica al abordaje violento de barcos para robar. Es decir, todo tipo de rateros del mar12.

cias Unidas fomentaron la proliferación de los corsarios, cuya máxima

Estos marineros capturaban los barcos en alta mar apropiándose de

expresión lo constituyó la legalización por parte de la Reina Isabel I de

grandes botines: joyas, piezas de artillería, esclavos y petición de res-

Inglaterra de la escuadra de piratas ingleses de Francis Drake, a quien

cates por los secuestrados, y hasta por los mismos buques. Los botines

otorgó el título de “Sir” .

eran repartidos según el valor, esfuerzo o categoría jerárquica. En tal

Ante la imposibilidad de España de colonizar todas las islas del

tenor, el pirata que perdía un ojo recibía 100 escudos y el que perdía un

Caribe, muchos territorios y grandes extensiones del litoral de las ma-

pie era compensado con 200 escudos.

Santo Domingo y sus murallas. Plano de Fernando G. De Pineda, 1737.

SANTO DOMINGO, su trazado Y SUS MURALLAS. Mapa actual.

Construido en S. XVI y XVII

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Construido en S. XVII y XVIII

Trazado actual de la ciudad

0 100

200

108

Ruta detallada del1er viaje de Colón al descubrir La Española

12 octubre 16 octubre

15 octubre

19 octubre

ISLAS BAHAMAS 25 octubre

Cristóbal Colón, al mando de las carabelas Pinta, Niña y la nao Santa María, salió del puerto de Palos de la Frontera el 3 de agosto de 1492 y pasó por las Canarias. El 16 de septiembre, las embarcaciones alcanzaron el mar de los Sargazos y el 12 de octubre llegaron a la isla de Guanahaní. Después siguió su trayecto por Cuba (28 de octubre) y la Española (5 de diciembre), donde fundó el fuerte de La Navidad. Regresa nuevamente a Palos y fue recibido triunfalmente en Barcelona.

30 octubre

28 octubre

ISLA JUANA (CUBA) 25 diciembre 5 diciembre Fuerte de La Navidad

Monte Cristi

Golfo de las flechas

5 enero

13 enero

ISLA LA ESPAÑOLA (SANTO DOMINGO)

Actual Turquía. Caballero de la corona inglesa. 11 Deriva de la palabra griega “peirao” que significa “el que emprende” o “el que busca fortuna”, “el que se esfuerza”. 12 Ya sean enviados de un rey o reina, tratantes de esclavos o simples ladrones. 9

S u r cando las r u tas m a r íti m as

109

Puerto de Santo Domingo: Fortaleza Colonial y Murallas Modernas.

Alcázar de Colón, murallas Coloniales y puerto de Santo Domingo.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

110

vistas Actuales de la Ciudad Colonial y Puerto de Santo Domingo desde la ribera este del rĂo Ozama.

S u r cando las r u tas m a r Ăti m as

111

Los éxitos de la piratería en los territorios recién descubiertos en el

embarcaciones famosas

nuevo mundo abrieron camino a las potencias europeas que deseaban

El Victoria

mermar el poderío español; estos imperios auspiciaban esta nefasta prác-

Fue el primer barco que circunnavegó el globo terráqueo. La construcción de la nao Victoria se realizó en los astilleros de Zaraus (País Vasco) en 1519 y 1

era uno de los cinco navíos de la expedición de Fernando de Magallanes y 2

tica para beneficio de sus propios estados. Los piratas se dividían en tres tipos: corsarios, bucaneros y filibusteros.

Juan Sebastián Elcano. Esta embarcación fue la única que sobrevivió al viaje de la vuelta del mundo, llegando al puerto de Guadalquivir en el 1522. Luego

Los Corsarios

hizo dos viajes a la Española, hundiéndose al regreso a España de un viaje

Eran aquellos piratas que contaban con el beneplácito y permiso de sus

desde Santo Domingo.

gobiernos: con patente de corso13, para capturar, atacar y saquear el tráfico marítimo de los países enemigos de su gobierno, sin recibir castigo por sus actos de piratería. Estos individuos recuperaban la inversión con lo compulsivamente despojado a los barcos y pequeñas ciudades capturadas. También pedían rescates por pasajeros y vendían los esclavos capturados. Una parte de este botín se le entregaba al país que otorgaba la patente, a cambio de protección y de poder utilizar sus puertos. Los Corsarios14 sólo podían considerar puertos seguros los de esos países.

Los Bucaneros Era una nominación exclusiva para la piratería del Caribe y principalmente para los habitantes de Isla Tortuga15. Al principio eran cazadores de reses y cerdos cimarrones que abundaban en la Española, y comercializaban su carne o boucan16 con otros piratas y corsarios, con quienes la intercambiaban por objetos valiosos para ellos, tales como telas, prendas

El HMS Mary Rose3

Réplica de la Nao victoria.

de vestir, armas, municiones y pólvora. No tenían morada fija y con el tiempo llegaron a emprender acciones

Fue el buque insignia de la flota militar Inglesa del Rey Enrique VIII4. Era

propias de la piratería de la época, formando una comunidad denomina-

una carraca construida en el 1509. Al momento de su hundimiento, la nave

da La Hermandad de la Costa17, siendo su sede la Isla Tortuga.

llevaba 91 cañones, medía 38,5 metros de longitud y podía transportar más

Los Filibusteros El nombre viene de la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana, donde Magallanes juró servir al rey Carlos I. 2 Los demás barcos de la expedición de Magallanes eran su buque insignia Trinidad, Concepción, San Antonio y Santiago. 3 Llamado así por Mary Tudor, la hermana del Rey Enrique VIII y Rose por el símbolo de la Dinastía Tudor. 4 Enrique VIII (28 de junio de 1491-28 de enero de 1547) fue Rey de Inglaterra y Señor de Irlanda desde el 22 de abril de 1509 hasta su muerte. 1

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

El término filibustero18 se utilizaba para referirse a los piratas holandeses o ingleses cuyo trabajo consistía en atacar poblaciones costeras. Los filibusteros, al igual que los corsarios, fueron sagazmente empleados por diversos países europeos en su pretensión colonialista, dándoles el refugio, la cobertura y la ayuda necesaria para sus propósitos de expansión en el Nuevo Mundo.

112

Escena de un ataque de Francis Drake a la flota española. Grabado de 1875.

Permiso otorgado por un país gracias al cual se podía practicar la piratería contra barcos de los países enemigos, recibiendo a cambio una parte del botín. Si un corsario era capturado no podía ser colgado si portaba patente de corso. 15 La isla de la Tortuga está situada al noroeste de Haití, tiene 37 km. de largo por 7 km. de ancho, en 180 km². Debe su nombre a Cristóbal Colón, quien observó en su primer viaje a América que una de sus montañas recuerda la forma de una tortuga. 16 El nombre les viene del tipo de asador (boucan) en que ahumaban la carne con que se alimentaban y comerciaban. 17 En 1640 los piratas habitantes de Isla Tortuga crearon esta fraternidad o Hermandad de la Costa, que ha sido considerada como la primera –y quizás la única– sociedad anarquista exitosa que existiera en el mundo. 18 Derivación del término holandés: Vrij Buiter. 13 14

S u r cando las r u tas m a r íti m as

113

de 400 tripulantes y soldados. Se hundió en el Canal de Solent, frente a las costas de Inglaterra, el 19 de julio de 1545, mientras avanzaba para luchar contra la flota francesa.

En el año 1586, la ciudad de Santo Domingo sufrió el más devastador ataque de piratería de su historia, cuando el corsario inglés Sir Francis Drake19 invadió la ciudad con una flota de 23 navíos20 y 2300 soldados,

La Barca cosaca Chaika Es el primer ancestro de los submarinos, ya que fue usada bajo el agua –en el siglo XVII– para misiones de reconocimiento e infiltración. Esta embarcación podía ser cerrada y sumergida fácilmente de forma que la tripulación podía respirar bajo ella como en una campana submarina moderna e impulsarla caminando por el fondo del río. También se usaban lastres especiales y tubos para tomar aire del exterior.

permaneciendo durante un mes completo en la ciudad. En Europa se había propagado la idea de que la Ciudad de Santo Domingo era una de las más ricas metrópolis del Nuevo Mundo, por lo que Drake esperaba encontrar en la misma grandes riquezas. La flota de Drake zarpó del Puerto inglés de Plymouth21 el 15 de septiembre de 1585, y tras una incursión en la ciudad de Santiago en las Islas Azores, continuó su travesía hacia su objetivo: Santo Domingo. El 10 de enero de 1856 un barco de cabotaje entra al Puerto de

El Mayflower Navegó desde Inglaterra hasta Norteamérica en 1620, llevando a más de 100 pasajeros, que serían conocidos como los Padres Peregrinos . 5

El barco tocó tierra en Plymouth Rock, en lo que más tarde sería llamado Nueva Inglaterra. Los pasajeros firmaron su lealtad a un esti6

lo de vida religioso en el “Pacto de Mayflower” , antes de desembar7

car el 11 de noviembre de 1620. El Mayflower pasó a ser el símbolo de réplica del MAYFLOWER.

El saqueo de la Ciudad de Santo Domingo

la lucha por construir una vida nueva en una tierra extraña y, la mayo-

ría de los primeros colonos ingleses, vivieron sus vidas de acuerdo a pautas religiosas y morales, para enfrentar las aflicciones y las grandes dificultades.

Santo Domingo y proclama la inminente llegada de una flota de buques de velas, que estaban fondeados en la Isla Catalina22. Este hecho creó una confusión general en toda la ciudad, al punto de que, cuando se observó, en horas de la noche, que se acercaban unas velas a la isla, repiquetearon las campanas y se blandieron las armas para confrontar esa invasión; pero las naves, en una escaramuza, siguieron su rumbo. Sin embargo, a las 5:00 de la tarde del día 11 de enero desembarcaron unos 700 hombres por la punta de Haina, noticia que produjo pánico en la población, haciéndola huir despavoridamente –llevándose sus joyas y metales preciosos– hacia el norte del país, incluyendo a las máximas autoridades: el propio Presidente de la Real Audiencia y Capitán General de la Isla, Cristóbal de Ovalle, y el Capitán Juan Melgarejo, Alguacil Mayor. La ciudad de Santo Domingo quedó abandonada, pero abastecida del todo, por lo que el sábado 11 de enero de 1586, las tropas inglesas, comandadas por Carleill, tomaron posesión de la ciudad, instalando su cuartel general en la Catedral. Estos piratas exigieron un rescate de 200,000 ducados por la ciudad de Santo Domingo –la cual habían destruido en una tercera parte–, pero sólo lograron conseguir 25,000 ducados –que fue el monto total de las

En 1609 los Padres Peregrinos, miembros de la iglesia separatista Inglesa contradictoria a la iglesia nacional a causa de su fuerte convicción religiosa, se trasladaron a los Países Bajos para tratar de escapar del encarcelamiento. Decididos a empezar una nueva religión y una comunidad civilizada, eligieron emigrar al Nuevo Mundo. 6 Sólo firmaron el Pacto los pasajeros varones adultos. 7 Firmaron el “Mayflower Contract”, la constitución de un estado real, el primer núcleo de los Estados Unidos de América. 5

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

contribuciones que se lograron recoger entre los moradores–. Una vez pagado el rescate, los ingleses se retiraron el 10 de febrero, un mes después de su llegada. Drake se llevó también las campanas de las iglesias, la artillería de la Fortaleza, los cueros y azúcares que encontró en los depósitos del puerto, y los buques que no se habían quemado,

114

ataque y sitio de Santo Domingo por Francis Drake, 1585. Mapa ilustrado de Kraus Collection of Sir Francis Drake, “The Library of the Congress”. Washington DC, EUA. Sir Francis Drake (Tavistock, Inglaterra, c. 1543-Portobelo, Panamá, 28 de enero de 1596), llamado Draque por los españoles. Pirata inglés, explorador, que llegó a ser vicealmirante de la Marina Real Británica. Fue la segunda persona en circunnavegar el mundo (tras Elcano). 20 El buque insignia era el “Elizabeth Bonaventura”. 21 Plymouth es una ciudad en el sudoeste de Inglaterra, situada en el mismo Canal de la Mancha. 22 La Isla Catalina era conocida en esos tiempos como la Isla Santa Catalina. 19

S u r cando las r u tas m a r íti m as

115

El HM Yacht Mary8 Fue construido en Holanda y fue obsequiado al Príncipe Carlos Stuard9 por la ciudad de Amsterdam en 1660, en ocasión de su proclamación como Rey de Inglaterra. Este navío fue considerado como el prototipo de los barcos de recreo10.

dejando a Santo Domingo convertida en una metrópoli en ruinas, con los templos profanados y toda la estructura comercial destruida. Desde Santo Domingo, la flota de Francis Drake continuó hacia Cartagena de Indias, la cual quedó devastada por el fuego, y luego incursionó en el puerto de San Agustín, en la Florida, al que dejó maltrecho. Regresó a Plymouth el 28 de julio de 1586, después de diez meses, causando a los españoles pérdidas que superaban las 800,000 libras esterlinas. Este saqueo demostró a los ingleses y a otros enemigos de España en Europa la vulnerabilidad del imperio español en las entonces tierras recién descubiertas del Nuevo Mundo, lo que llevó a España, con el fin de prevenir otras invasiones tan devastadoras en sus colonias, a tomar medidas urgentes como la de diseñar un sistema de “paquebotes” o “buques de alarmas” para mantener una mayor fluidez en la comunicación entre Las Indias y la Península. Asimismo, ante tales hostilidades, y al año siguiente del paso devastador de Francis Drake, Felipe II envió a América en 1587 al maestre de campo Juan de Tejeda y al ingeniero Juan Bautista Antonellí, para que recorrieran los principales puertos en el Nuevo Mundo y diseñar un plan de fortificaciones del Caribe: el primer plan de defensa de las Indias

yate mary.

Occidentales.

El HMB Endeavour Fue el pequeño barco de la Marina Británica comandado por James Cook, en el que realizó su viaje de exploración científica al Sur del Pacífico en 1768. Este barco de sólida estructura, que era un bergantín remodelado, albergó un

Sir francis drake.

Grabado publicado en 1835.

francis drake y la reina elizabeth I. Grabado publicado en 1859.

amplio grupo de astrónomos y científicos. El Endeavour11 salió de Plymouth con dirección al Cabo de Hornos y llegó a su puerto de destino, Tahiti, en abril de 1769. Después de completar los estudios científicos necesarios, Cook siguió hasta Nueva Zelanda donde permaneció hasta finales de Marzo de 1770.

El HMY Mary fue el primer Yate Real de la Royal Navy de Inglaterra. Carlos II de Inglaterra (29 de Mayo 1630-6 de Febrero 1685) fue rey de Inglaterra, Escocia y de la Irlanda entre 30 de Enero (de jure) o 29 de Mayo (de hecho) de 1660 y su muerte. 10 Durante el reinado de Carlos II llegó a tener más de 30 embarcaciones de este tipo y llevó el deporte de la vela a Inglaterra. 11 Al final de la travesía había navegado más de 2,400 millas. 8 9

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

116

Mapa mundi del libro “The world encompassed” de Francis Drake, londres 1628.

Este mapa incorpora los descubrimientos de la época de los circunnavegadores: Francis Drake, Fernando Magallanes, Oliverus Van Der Noort y Thomas Cavendish. La propaganda inglesa anunció que Francis Drake había sido el primer hombre en dar la vuelta al mundo, e incluso Drake, en su escudo nobiliario, colocó un globo terráqueo con la inscripción “Primus Circumdedisti Me”.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

117

Fortaleza de San Felipe, protección del puerto de Puerto Plata.

La Fortaleza de San Felipe fue construida de 1564 a 1577 en la ciudad de Puerto Plata. La ciudad fue fundada en 1496 por el Adelantado Bartolomé Colón. El Gobernador Nicolás de Ovando impulsó su desarrollo después de visitar la Villa en 1502. Seis años después, la Corona Española le otorgó el título de Villa y le asignó un Escudo de Armas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

118

Vista del océano Atlántico desde las defensas de San Felipe. .

La Fortaleza de San Felipe es el único testigo de la ciudad del siglo XVI. Colón descubre San Felipe de Puerto Plata en su primer viaje, el 12 de enero de 1493.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

119

El Santísima Trinidad Se construyó en La Habana y su botadura se realizó el 2 de marzo de 1769. Era el navío de línea más grande jamás construido, armado con 136 cañones y 4 morteros, que fue botado en 1769 y se hundió en la Batalla de Trafalgar12 tras su captura en 1805.

El lugre Le Coureur Era un tipo de barco usado por los piratas franceses de la Revolución y del Imperio. Es un barco equipado con 3 mástiles, un bauprés13 muy larENDEAVOUR.

go, varios picos, velas altas y algunos

velachos. Fue construido por Denys de Dunkerque y botado en 1776. La carrera de este barco fue corta porque fue capturado por los ingleses el 17 de Junio de 1778 durante una famosa batalla, entre la fragata La Belle Poule y la fragata Arethusa.

El HMS Beagle14 Fue un bergantín15 de la Marina Real Británica lanzado a las aguas del río Támesis el 11 de mayo de 1820. Aunque era un barco de guerra nunca participó en una batalla. En julio de ese año, en la celebración por la coronación del rey Jorge IV16, fue el primer barco en navegar bajo el nuevo Puente de Londres. Participó en tres expediciones; en la segunda, bajo el mando del teniente Robert Fitz-Roy, viajó a bordo Charles Darwin, cuyo trabajo sobre La Batalla de Trafalgar tuvo lugar el 21 de octubre de 1805, en el marco de la tercera coalición iniciada por Reino Unido, Austria, Prusia, Nápoles y Suecia para intentar derrocar a Napoleón Bonaparte del trono imperial –quien pretendió invadir las islas Británicas– y disolver la influencia militar francesa existente en Europa. 13 El bauprés es uno de los mástiles de una embarcación de vela, concretamente el que sale casi horizontalmente por la proa. 14 Tenía 27,5 metros de eslora, 7,5 metros de manga, 3,8 metros de calado, diez cañones, 235 toneladas de carga y una tripulación de ciento veinte hombres. 15 Era un navío de clase Cherokee, un tipo de embarcación que los marineros apodaban “bergantín-ataúd”, porque la mayoría de los barcos de este tipo naufragaron o quedaron inútiles al enfrentarse con las inclemencias del mar. 16 El Rey Jorge IV (Londres, 1762-Windsor, 1830) fue Rey de Gran Bretaña e Irlanda y del Reino de Hannover (que daba nombre a la Casa). Era hijo primogénito de Jorge III. Desde 1811 se hizo cargo de la Regencia por enfermedad mental de su padre; y al morir éste, en 1820, comenzó su reinado personal. 12

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Cañones y puesto de vigilancia, Fortaleza San Felipe.

La Isla Tortuga A partir de 1629 la Isla Tortuga se convirtió en refugio de piratas, ya que los ingleses y franceses expulsados de la Isla de San Cristóbal por los españoles se establecieron en la misma. Este asentamiento fue destruido en tres ocasiones23 por las fuerzas coloniales españolas, hasta que se impuso el dominio francés en la isla. En la primera ocasión, en 1630, cuando los españoles desalojaron de la isla a los bucaneros, éstos se extendieron entonces por varias islas antillanas, como Antigua, Monserrat, San Bartolomé, Guadalupe, Martinica y otras Islas de Barlovento. El enviado francés M. Le Vasseur, en 1640, tras un ataque sorpresa a la isla al mando de numerosos soldados, tomó el control de la isla y expulsó a los ingleses. El nuevo gobernante inmediatamente mandó construir un bien artillado fuerte en un alto farfallón de rocas, al cual denominó El Palomar24. Pero tras cada desalojo los bucaneros volvían a ocuparla al marcharse los españoles. Desde la Tortuga se planeó, en 1659, el asalto a la ciudad dominicana de Santiago de los Caballeros, realizado por el holandés Eduard Mansvelt25. En 1664, el Gobernador de la Tortuga, Jerome Deschamps, vendió sus derechos por 15.000 libras francesas a la Compañía francesa de las Indias Occidentales, que nombró entonces un nuevo Gobernador.

120

Fortaleza de San Felipe en el parque de La Puntilla, Puerto Plata.

La Tortuga fue entregada a Bertrand d’Ogeron el 6 de junio de

de la ciudad de Santo Domingo, con la finalidad de invadir la isla. Pero

1665, bajo el dominio francés, quien fue designado Gobernador26 de la

fueron recibidos por los españoles con un estratégico ataque que les im-

isla. Aquél, al conseguir mantener la administración francesa por un pe-

pidió ingresar a la ciudad y les causó 1700 bajas, obligándolos a huir en

ríodo de diez años, da inicio a la presencia oficial francesa en el Caribe.

retirada.

Incluso, ordenó la fundación de varias ciudades, como la Cap Français

Esa misma flota entonces decidió dirigirse a la isla de Jamaica, la cual tomaron en nombre de Inglaterra, ya que tenía menos medios de-

en la Española.

Los ataques marítimos a La Española

fensivos y una población más reducida que Santo Domingo. A partir de entonces la vida española en las islas del Caribe fue de una continua inestabilidad y declive, ya que España estaba incapacitada

urante la segunda mitad del siglo XVII, la Española fue múltiples

para enfrentar todas las incursiones corsarias –sobre todo las de los in-

veces asediada por los enemigos de España (Francia e Inglaterra),

gleses– y su debilidad para proteger sus colonias se reflejaba en todo el

que querían desalojar el gobierno colonial español y quedarse con

Nuevo Mundo.

el dominio de la isla. Hay dos acontecimientos trascendentales de claros ataques a la Española, en que se advierten los objetivos estratégicos tan-

Campañas Francesas por el dominio de La Española

to de los ingleses como de los franceses.

A partir de 1656, los franceses intensifican su campaña de irse adentrando y posicionando en los terrenos baldíos de la Española, utilizando

Invasión de Penn y Venables a Santo Domingo

como punto estratégico la Tortuga, con el fin de ir poblando ciudades y

Una f lota inglesa, comandada por el almirante William Penn y el ge-

tratar, en última instancia, de adueñarse de toda la isla. Ya en 1668 se

neral Robert Venables, llega el 23 de abril de 1655 al espacio marítimo

asentaron en la antigua ciudad española de Yaguana28 y fundan la ciu-

En 1630, 1635, y 1654. En el mismo estaba su casa vivienda. El único medio de llegar hasta el pináculo era trepando por escalones tallados en la piedra y subiendo escalas de hierro. 25 Eduard Mansvelt fue un pirata y corsario neerlandés. Fue reclutado por Sir Edward Modyford, Gobernador de la colonia británica de Jamaica, y en tal condición encabezó ataques contra Curazao, Cuba, La Española y Guatemala. 26 Su mandato duró 10 años, desde 1665 al 1675. 27 Constituida por 34 navíos de guerra, 7,000 marineros y 6,000 soldados. 28 En el extremo occidental de la isla, parte de lo que es hoy el territorio haitiano. 23 24

S u r cando las r u tas m a r íti m as

121

la evolución de las especies17 convirtió al Beagle en uno de los más famosos buques de la historia.

dad de Leoganne. En un censo realizado en 1681 se cifran en 7,848 personas los habitantes de la parte oeste de la isla que se encontraban bajo el mando colonial francés.

El Britannia Fue el primer barco de vapor transatlántico de la Línea Cunard18. El barco zarpó de Liverpool el 4 de julio de 1840 con destino a Boston, en su primera travesía hacia el Nuevo Mundo. El diseño del Britannia19 se asemejaba al de los grandes veleros tradicionales de tres mástiles. Pero además, tenía dos grandes paletas y una chimenea de vapor, y era capaz de cruzar el Atlántico en la mitad del tiempo que un barco de vela. El Britannia20 medía 63 metros de longitud y podía transportar 115 pasajeros.

Tratado de Ryswick

l Tratado de Ryswick29 fue firmado el 20 de septiembre de 1697 para dar fin a la llamada guerra de la Gran Alianza o guerra de la Liga Augsburgo, que enfrentó a Francia contra la Gran Alianza (forma-

da por Inglaterra, España, el Sacro Imperio Romano Germánico y las Provincias Unidas). En ese tratado España cedía el tercio occidental de la isla a Francia. El límite exacto del territorio de Saint-Domingue30 no

La Normandie Fue el barco más rápido de la flota de la compañía francesa de embarcaciones CGT21, también conocida como la Línea Francesa. La Normandie fue botada

fue establecido en el momento de la cesión y permaneció cuestionado hasta 1929.

en 1883, luego de alcanzar exitosamente, durante las pruebas, velocidades de más de 17 nudos. Su velocidad tenía una doble ventaja: por un lado, el contrato del correo francés y, por el otro, la obtención de la prestigiosa Cinta Azul del Atlántico –“Blue Ribond”– otorgada al barco que lograba el tiempo POSTER DEL NORMANDIE.

más rápido en cruzar el Atlántico. Charles Robert Darwin (12 de febrero de 1809-19 de abril de 1882) fue un naturalista inglés que postuló la teoría de la evolución de que “todas las especies de seres vivos han evolucionado con el tiempo a partir de un antepasado común mediante un proceso denominado selección natural”. 18 La Línea Cunard construyó y operó varios barcos similares al Britannia en las rutas del Atlántico, logrando que la compañía prosperara a través del Siglo XIX. 19 Sus interiores fueron considerados como lo más alto del lujo, dando comienzo a una nueva era de los viajes, ya que la Línea Cunard monopolizó el mercado de los transatlánticos seguros, cómodos y relativamente rápidos para los ricos. 20 Fue vendido a la armada Alemana en 1849, y se hundió en 1880 mientras cumplía un servicio militar. 21 Compagnie Générale Transatlantique. 17

EL NORMANDIE.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

122

Tratado de Basilea l Tratado de Basilea fue firmado el 22 de julio de 1795, entre

España y Francia. Significó el fin de la conocida como guerra de la Convención, y a su vez definitivamente concluyó el dominio de

España sobre el territorio de la isla de Santo Domingo. En el tratado se establecía que Francia devolvía los territorios ocupados en España. A cambio, España cedía a Francia la parte española de la isla de Santo Domingo (los franceses ya controlaban la parte occidental de la isla, Saint-Domingue, desde la firma del Tratado de Ryswick en 1697) y se normalizaron las relaciones comerciales entre ambos países.

La Francia Boba e Invasión

l Tratado de Basilea no comenzó a ejecutarse inmediatamente, pues los franceses se encontraban en guerra contra los antiguos esclavos que habían iniciado en 1791 una revuelta en la parte francesa de la

isla. Ante la dejadez de Francia por tomar el control de la isla y consolidar su poder allí, transcurre un período, entre 1795-1801, al que se ha denominado “La Francia Boba”. Esta apatía francesa es aprovechada por Toussaint Louverture31 para ocupar la parte española en 1801 y ejecutar, en nombre de Francia, la unidad territorial contenida en el Tratado de Basilea, lo que acrecentó Goleta Separación Dominicana, comandada por J.B. Cambiaso en Tortuguero.

Pintura de oleo de Adolfo García Obregón (1890). Museo Bellapart. Santo Domingo, República Dominicana.

el deseo de emigrar de los habitantes pudientes de la parte dominicana. El cabildo de Santo Domingo emitió un acta el 26 de enero de 1801, en la que se hace constar la entrega formal de la ciudad a Toussaint Louverture, quien actuaba en nombre y representación de Francia. Pero no conforme con esto también proclama para la isla completa de Santo Domingo una Constitución, el 9 de mayo de 1801, sin la autorización del imperio francés de Napoleón Bonaparte32.

Lleva ese nombre por la ciudad de Ryswick –donde fue firmado– en las Provincias Unidas (hoy denominadas Países Bajos). Ahora Haití. 31 François Dominique Toussaint-Louverture (La Española, 20 de mayo de 1743-Fuerte de Joux, La Cluse-et-Mijoux, Francia, 7 de abril de 1803). Fue un político y militar, el más importante entre los dirigentes de la Revolución haitiana. Llegó a ser Gobernador de Saint Domingue (Haití). Su legado es haber sentado las bases para la erradicación definitiva de la esclavitud en Haití y posteriormente, a consecuencia de ello, en el mundo entero. 32 Napoleón I Bonaparte (Ajaccio, 15 de agosto de 1769-Santa Helena, 5 de mayo de 1821). Fue un militar y gobernante francés. Considerado el genio militar más grande de la historia. 29 30

S u r cando las r u tas m a r íti m as

123

La era de Francia

y unos 58,000 hombres… Esa flota llegó a las aguas de la isla el 29 de enero de 1802”34, por Samaná, donde el mismo Toussaint Louverture

a Constitución de Louverture es rechazada por Napoleón y, en con-

estaba observando la llegada de la mitad de los barcos. Mientras, “la

secuencia, decide enviar una fuerte expedición militar con los si-

otra mitad de la flota se presentó frente a la ciudad de Cap François el

guientes motivos: 1. Reconquistar la isla; y 2. Acabar con la insu-

3 de febrero”35.

rrección de los esclavos negros –quienes se habían proclamado indepen-

Toussaint Louverture se replegó hacia posiciones más seguras, a la

dientes y hombres libres– comandados por Toussaint Louverture, lo cual

vez que seguía una política de tierra arrasada y firmó un pacto de amis-

significaba el restablecimiento de la esclavitud. Esta flota, comandada

tad con Gran Bretaña. Pero el 2 de mayo de 1802, ofreció su capitu-

por el General francés Charles Leclerc, llegó el 29 de enero de 1802 por

lación a cambio de quedar libre y de que sus tropas se integraran al

la Bahía de Samaná,

Ejército francés. El 7 de junio, Louverture es apresado en su hacienda

Frank Moya Pons, en su libro Historia Colonial de Santo Domingo, señala que la flota de Leclerc se componía “de más de ochenta navíos

por Leclerc, y embarcado a Francia, donde murió en la prisión de Fort de Joux en 1803. Las tropas francesas, al mando del

la Isla de “Saint Domingue”. 1722-25. Mapa elaborado por cartógrafo francés Guillermo Del’Isle (París, 1675-1726).

general Kerverseau, tomaron posesión formalmente de la parte española de la isla el 25 de febrero de 1802. Mientras, el general Ferrand ya estaba en posesión del Cibao.

Independencia de Haití y Reconquista española de Santo Domingo Haití se independiza de Francia el 1 de enero de 1804, durante la dictadura de Jean Jacques Dessalines36. Pero la parte oriental de la isla, Santo Domingo, continuó bajo el dominio francés hasta julio de 1809, cuando después de un prolongado sitio a la ciudad de Santo Domingo, bajo el mando de Juan Sánchez Ramírez37 reincorporaron la parte oriental al dominio de España, en la llamada “Guerra de la Reconquista”. Los franceses abandonan Santo Domingo el 9 de julio de 1809, con la entrega del Castillo de San Gerónimo, el baluarte de la Puerta del Conde y otras plazas a los líderes criollos encabezados por Juan Sánchez Ramírez, y se restablece el dominio español sobre la parte occidental de la isla.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

124

La España Boba

En 1826 Francia condicionó el reconocimiento de la independencia haitiana y el levantamiento del bloqueo económico al pago de la elevada

as incesantes guerras que libraba España en Europa y los aires de li-

suma que, a partir de 1834 tras una negociación, Haití comienza a pagar

bertad que se estaban imponiendo en las colonias más ricas, cuando

esa llamada “deuda francesa”.

se percibía un proceso paulatino de independencias en las mismas,

eran los motivos del poco interés español hacia la reconquistada colonia

La independencia nacional

de Santo Domingo en el período comprendido entre los años 1809 y 1821. Este desprendimiento de las autoridades españolas, quienes entendían que las riquezas de la isla habían mermado en su totalidad, hizo que este período fuera conocido popularmente como la España Boba.

La independencia efímera

na revuelta militar comandada por Charles Rivière-Hérard 40 depone en 1843 al general Boyer, quien se exilió en Francia. Un año después, un movimiento independentista liderado por Juan Pablo

Duarte, Francisco del Rosario Sánchez y Ramón Matías Mella, declara la independencia de la República Dominicana, terminando con el período de 22 años de dominación haitiana.

proclama el día 30 de noviembre de 1821

El inicio de la acción independentista fue indicado por un “trabuca-

la independencia de la parte oriental de la isla de Santo Domin-

zo” disparado por Matías Ramón Mella en la Puerta de La Misericordia,

go, emancipándose de España y creando un estado autónomo con

y que fue oído por todos los habitantes de la ciudad. Juan Pablo Duarte

el nombre de Haití Español, bajo la protección de la Gran Colombia.

no se encontraba en el país la noche del martes 27 de febrero de 1844.

Este acontecimiento es conocido históricamente como la Independencia

Ese día se izó la bandera nacional, bordada por Concepción Bona y Ma-

efímera.

ría Trinidad Sánchez, en la Puerta del Conde.

osé Núñez de Cáceres

La República Dominicana era proclamada por Francisco del Rosario

La dominación haitiana

Sánchez, jefe del movimiento, Matías Ramón Mella, los patriotas de “La Trinitaria” y dos representantes de los conservadores: Tomás Bobadilla y

l General Jean-Pierre Boyer , entonces presidente de todo el país,

Briones –quien gozaba de prestigio en la clase alta del país– y José Joa-

tomó la decisión de invadir la parte española, viéndose obligado

quín Puello –el cual tenía mucha popularidad entre las masas de color–.

Núñez de Cáceres a entregar pacíficamente, el 9 de febrero de 1822,

El día 28 de febrero el comité insurreccional se reunió con las autori-

las llaves de la ciudad a Boyer. El gobierno haitiano abolió la esclavitud

dades haitianas manifestándoles su indestructible resolución de ser libres

en el oriente de la Española y unificó la isla bajo un solo estado con seis

e independientes, a costa de sus vidas y sus intereses, sin que ninguna

departamentos.

amenaza fuera capaz de doblegar su voluntad.

Charles-Victor-Emmanuel Leclerc (1772-1802), fue un general de brigada francés, uno de los más importantes al servicio de Napoleón I. Moya Pons, Frank. Historia Colonial de Santo Domingo. Graficas M. Pareja, 1976. P.334. 35 Ibídem. 36 Jean-Jacques Dessalines (20 de septiembre de 1758-17 de octubre de 1806) fue un líder de la Revolución haitiana que proclamó la independencia del país el 1 de enero de 1804 y fue su primer gobernante. En 1805 se proclama emperador con el nombre de Jacques I. 37 Juan Sánchez Ramírez (Cotuí 1762-Santo Domingo 1811). Militar y político dominicano. Derrotó a Ferrand y tomó la capital con ayuda británica (1809) y restableció la soberanía española. Su gobierno inició el período conocido por «La España Boba» (1809-1821). 38 José Núñez de Cáceres (Santo Domingo, 14 de marzo de 1772-Ciudad Victoria, 11 de septiembre de 1846) fue un escritor y político dominicano. 39 Jean-Pierre Boyer Bazelais (Puerto Príncipe, Haití, probablemente el 15 de febrero de 1776-París, Francia el 9 de julio de 1850) (74 años). Fue un militar haitiano y el 2º Presidente de la República de Haití entre 1818 y 1843. 40 Charles Hérard Rivière, también conocido como Charles Hérard Aîné (16 de febero de 1789 - 31 de agosto de 1850). 33 34

S u r cando las r u tas m a r íti m as

125

De lo que presumía el Cutty Sark era de su rapidez, convirtiéndose en su época en la embarcación más veloz de todos los tiempos, cuando a finales del Siglo XIX logró establecer la marca de recorrer 360 millas náuticas (666 kilómetros) en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos (27,7 km/h).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

126

Entre vapores, submarinos y clíperes Los Primeros Vapores sospechó el brillante porvenir que le aguardaba a la navegación a vapor,

or mucho tiempo el hombre intentó encontrar un sistema de pro-

muriendo en Londres, embargado por el fracaso y la incomprensión.

pulsión que le permitiera mover sus embarcaciones, sin la necesidad

En 1783 el francés Claude-François D’Abbans46 construyó el primer

de utilizar el esfuerzo físico como en el remo o estar a la merced del

barco de vapor, sin ningún tipo de ayuda oficial, que consiguió remon-

viento como en la vela, hasta que en los siglos XVII y XVIII se realiza-

tar la corriente de un río, el Saona47, durante 15 minutos y una distan-

ron diversos proyectos con la intención de inventar un sistema de vapor

cia bien corta. Este barco era accionado por paletas que imitaban el

que pudiera propulsar los barcos.

movimiento de las palmípedas y, posteriormente, construyó otro buque

Entre los principales proyectos se encuentra el del francés Denis Papin41 que creó, en 1698, el émbolo de vapor que los ingleses Watt42 y Boulton43 emplearon para construir una máquina que posteriormente se

movido por ruedas de álabes al que denominó Piróscafo48. Dos escoceses, Miller y Symington49 diseñaron, en 1789, un barco de vapor que alcanzó la velocidad de 7 nudos. El norteamericano John Fitch50 construyó, de 1787 a 1791, cuatro

usó en la navegación. Más adelante, en 1707, el mismo Dennis Papin construye una má-

barcos a vapor que navegaron por el río Delaware.

quina de vapor de alta presión destinada al bombeo de agua. El 27 de

Las primeras naves de hierro aparecieron en 1790. La superior for-

septiembre viaja a bordo del primer barco de vapor que construyó, rea-

taleza y homogeneidad del hierro y la posibilidad de ensamblarlo eficaz-

lizando un viaje por el río Fulda, el cual no tuvo éxito alguno. Incluso

mente desplazaron a la madera del puesto primordial que ocupaba en la

los boteros de la localidad, temiendo que se convirtiese en un importante

construcción naval.

competidor, destrozan el invento y casi matan a Papin.

Por su parte, el coronel John Stevens51, dio un notable impulso a la

Jonathan Hulls,44 en 1736, patenta un barco a vapor utilizando la

técnica de construcción naval al establecer en 1804 algunos principios

máquina de Newcomen y movido por ruedas de paletas. Sus contempo-

fundamentales para los buques de vapor, los cuales puso en aplicación en

ráneos no llegaron a intuir la transcendencia del invento e incluso él no

su barco Phoenix.

Denis Papin (Blois, 22 de agosto de 1647-c. 1712) fue un físico e inventor francés. James Watt (Greenock, 19 de enero de 1736-Handsworth, 25 de agosto de 1819) fue un matemático e ingeniero escocés. 43 Matthew Boulton (Birmingham, 3 de septiembre de 1728-18 de agosto de 1809) fue un comerciante e industrial de Birmingham, que se asoció con James Watt, inventor de la máquina de vapor, fabricando la primera de éstas. 44 Jonathan Hulls, (n. 1699, Campden, Gloucestershire, Inglaterra-m. 1758, London) 45 La máquina de Newcomen o máquina de vapor atmosférica fue inventada en 1711 por Thomas Newcomen. 46 Claude-François, Marqués de Jouffroy d’Abbans; (Roches-sur-Rognon, 1751-París, 1832) fue un ingeniero francés, que desarrolló métodos para la aplicación del vapor a la navegación. 47 El río Saona está en el este de Francia. 48 Significa barco de vapor. 49 Symington, William (1763–1831) fue un ingeniero escocés, que el 5 de junio 1787 sacó una patente de una máquina de vapor mejorada, en la que obtuvo el movimiento rotatorio de las cadenas y ruedas de trinquete. 50 John Fitch (South Windsor, Connecticut, 21 de enero de 1743-Julio de 1798) fue un fabricante de relojes, latonero y herrero que construyó el primer barco de vapor en los Estados Unidos (1786). 51 John Stevens, III (1749-1838). Está considerado como el padre de los ferrocarriles de América. 41 42

S u r cando las r u tas m a r íti m as

127

En Estados Unidos, Robert Fulton52, recogiendo todas las experiencias anteriores, puso en servicio en 1807 el Clermont , considerado como 53

de la bahía de La Habana y aguas circundantes del morro, impulsado por grandes ruedas laterales.

el primer barco de vapor completo, que demostró su utilidad durante

Una de las más largas travesías realizada en sus inicios por una

varios años, realizando el servicio regular con éxito entre Nueva York y

embarcación de vapor fue la efectuada por el Savannah54, el primer bar-

Albany por el río Hudson. Fulton construyó otros diecisiete barcos a va-

co de vapor en cruzar el Océano Atlántico. Fue construido por Moses

por, un ferry y un bote torpedo, y en 1815 una fragata a vapor.

Roger55, quien en el 1819 cruzó el Océano Atlántico a vela y vapor.

En Inglaterra la construcción de buques de vapor se desarrolló con

En el año de 1835, la flota mercante inglesa contaba ya con 500

gran rapidez a partir de 1818, y el barco Rob Roy hizo la travesía entre

vapores, y los primeros que atravesaron el Atlántico fueron el Sirus y el

Greenok y Belfast en Irlanda del Norte, que se puede considerar como la

Great Western, en 1838, barcos ambos de escaso tonelaje, pero que utili-

primera ruta marina cubierta con regularidad por los barcos de vapor.

zaron sólo el vapor en la travesía.

El Real Fernando, primer vapor de ruedas construido en Sevilla, na-

En Francia también se incrementó el uso de los barcos de vapor, y en

vegó en 1817 por el Guadalquivir a la velocidad de 6 nudos, hasta llegar

los astilleros de los hermanos Bazin de Marsella se construyeron los pri-

a Cádiz.

meros vapores: el Henry IV y el Sully; en 1836 la armada de guerra fran-

Mientras, en América latina, el primer barco de vapor fue el Neptuno que, en febrero de 1819, realizó algunos paseos por el interior Relieve de Robert Fulton, inventor de la máquina de vapor. Lápida de su tumba en el cementerio de la Iglesia de la Trinidad. Manhattan, New York.

cesa poseía un buen número de barcos movidos a vapor y también contaba con doce vapores para transportar mercancías entre Argel y Levante. El vapor Clermont diseñado por Fulton. Grabado antiguo.

típico barco de vapor de propulsión por paletas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

128

El Clermont con detalles de su motor de vapor. Grabado de autor

desconocido publicado en “One hundred year of American Independence”.

Robert Fulton (Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765-Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollar el primer barco de vapor que fue un éxito comercial. 53 El primer viaje del 17 al 22 de agosto de 1807, completando en la ida y vuelta del recorrido unos 240 km. 54 Partió de este puerto 22 de mayo de 1819 y llegó a Liverpool, 27 días después. 55 Moses Roger (New London, Connecticut, 1779-Georgetown, Carolina del Sur, 15 de noviembre de 1821). 52

S u r cando las r u tas m a r íti m as

129

Estos navíos, y los construidos más tarde, formaron la compañía naviera de Mensajerías Marítimas, cuyos barcos tenían una eslora de 50 metros, desplazando 380 toneladas, podían llevar a bordo 26 pasajeros y desarrollaban 7 nudos. El incremento de la flota francesa de vapor hizo necesarios los servicios de personal técnico capacitado; por ello se crea, en Tolón, la primera escuela para preparar a los técnicos en los sistemas de navegación por vapor. Estos primeros barcos de vapor fueron movidos por grandes ruedas de paletas, colocadas en sus costados, pero debido a las dificultades que representaba accionarlas fueron sustituidas por la hélice de vapor, colocada en la popa de la embarcación, cuyo invento puede atribuirse tanto al inglés Smith, que la patentó en 1835, como al sueco Ericson o a los

Barco de paletas “city of Savannah” en el muelle de St. Louis.

franceses Sauvage y Normand. Francis Smith Pettit56 en 1836 dota al barco SS Arquímedes de hélice. El problema principal que se presentó en los buques de ruedas y los de hélice era el enorme consumo de carbón, lo que ocasionaba que el vapor obtenido tuviera costos muy altos, ya que la energía se desperdiciaba. Por ejemplo, el Britania de la Compañía Cunard, que desplazaba 1 000 toneladas, con rueda de paletas consumía cerca de 40 toneladas de carbón por día, mientras el Pereire, paquebote trasatlántico de hélice de 3 014 toneladas de desplazamiento, desarrollaba 13 nudos y consumía 80 toneladas cada 24 horas. Este alto consumo hacía que casi la totalidad de las bodegas del barco se destinaran a almacenar el carbón necesario para la travesía. En el Pereire, el conjunto de la sala de máquinas y carboneras absorbía la mitad de su capacidad total, quedando un limitado espacio para los pasajeros y sólo 820 metros cúbicos destinados para la carga. En el Britania, el espacio útil de bodega apenas era de 200 metros cúbicos y en los primeros barcos de pasajeros franceses destinados al servicio en el Mediterráneo, sólo quedaba un pequeño espacio libre para carga de 20 metros cúbicos. El enorme consumo de carbón hacía casi incosteable la operación de estos barcos al gravarla excesivamente, dificultando la recuperación del capital invertido; además, los barcos de vapor no podían navegar a lugares muy distantes sin tener que hacer escalas, por lo que su aprovisionamiento resultaba complicado y costoso, principalmente en los viajes

Barcos de vapor en las escalinatas del Palacio de Westminster. Río Támesis, Londres, Inglaterra.

marítimos.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

130

Vapor de paletas Nantucket, utilizado como ferry entre Martha’s Vineyard y Nantucket, 1886-1907.

Esta embarcación se convirtió en un símbolo de la recuperación luego de la guerra de secesión norteamericana.

Sir Francis Smith Pettit (1808-12 de febrero 1874) fue un inventor inglés.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

131

El primer paquebote que intentó cruzar el Pacífico partiendo de Sydney, Australia, para llegar a Panamá, consumió en la travesía 2 600 toneladas de carbón, haciendo el viaje de 9 862 millas en 38 días; como la capacidad de sus carboneras era de 1 500 toneladas tuvo que proveerse de ese combustible en Tahití a un precio mayor, por lo que el déficit de la travesía se elevó a la suma de 10,000 libras esterlinas, quedando suspendida la empresa. El barco Golden Age no volvió a atravesar el Pacífico. R. Roberts, capitán del Sirius, en 1838 atraviesa el Atlántico enteramente a vapor. Mientras, el vapor inglés es el primero de su clase en dar la vuelta al mundo en 1842. El Great Britain, en el 1845, es el primer vapor de hélice que cruza el Atlántico. El nacimiento del motor Compound 57, en 1856, de doble expansión y empleando condensadores de superficie, permitió la disminución del consumo de carbón de cinco a dos libras por caballo de fuerza. A partir de este momento el equipo de vapor para los barcos se fue perfeccionando y se introdujo progresivamente otro tipo de calderas, como las tubulares, parecidas a las que utilizan las locomotoras; después, las máquinas de vapor de retroceso y, más tarde, las de triple expansión, con las cuales se redujo considerablemente el gasto de carbón.

La aparición de los submarinos

a profundidad del mar y los abismos de los océanos era una incóg-

Campana sumergible de cristal de Alejandro Magno. Grabado publicado por Roger Bacon en el s. XIII, y posteriormente en 1878.

nita desde tiempos inmemoriales, que sirvió como estímulo para que el hombre, por la necesidad de despejar sus enigmas, creara los

La Barca cosaca Chaika62 (“La Gaviota”) constituye el primer in-

instrumentos necesarios que le permitieran sumergirse y desplazarse por

tento realizado de navegación submarina en el siglo XVI. Se trataba de

debajo de la superficie del mar.

una embarcación volteada, cerrada y sumergida, dejando una especie de

Los primeros intentos de navegación submarina fueron tentativas

campana que permitiera respirar debajo del agua –aunque también se

destinadas a un fracaso inevitable, ya que eran artefactos de funcio-

usaban tubos para tomar aire del exterior–, e impulsada por sus ocupan-

namiento muy limitado e incierto, que sólo podían sumergirse a pocos

tes caminando por el fondo del río.

metros de profundidad y por breves instantes.

El primer diseño viable de submarino es el del británico William

Los más antiguos proyectos subacuáticos se remontan a la época de

Bourne en el año 1578. El sumergible nunca llegó a construirse, aunque

Alejandro Magno , sirviendo unos para la observación del fondo mari-

su concepción fue original y novedosa. Bourne diseñó un flotador con

no , y otros como obstáculos con el fin de colaborar en el bloqueo de la

líneas de bote –pero carente de propulsión alguna–, que se construiría en

ciudad de Tiro. En la batalla de Tiro ya se utilizaban, y en las guerras

madera dotándolo de tanques de lastre interiores a la estructura, cuyas

púnicas se tenían equipos de buceo para pasar por debajo de las embar-

paredes serían de cuero y estaría provisto de un tubo de aire para la

caciones, salir a la superficie y prenderles fuego con bombas incendiarias.

respiración63.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

132

Los primeros sumergibles fueron construidos en 162064 por Cornelius

manualmente mediante una rueda de paletas central, que luego se modi-

Jacobszoon van Drebbel , con el apoyo del Rey Jaime I . Estos subma-

ficó por un aparato de relojería. Pero, a pesar de todos los esfuerzos, al

rinos

67�

dirigibles consistían en dos botes sumergibles propulsados por re-

ser botado fue imposible que lograra sumergirse.

mos, con una estructura de madera recubierta de cuero de cabra. Fueron

El italiano Giovanni Alfonso Borelli71, aplicó, en 1680, el principio

de diferentes tamaños y se dice que llegaron a navegar semisumergidos

básico del peso frente al volumen, en el mecanismo de inmersión de la

por el río Támesis. Entre 1620 y 1624, Drebbel mejoró el diseño y cons-

nave, que implicaba el aumento o la disminución del peso para su manio-

truyó dos nuevos submarinos, cada uno mayor que el anterior. El modelo

bra. Su diseño72 consistía en tomar agua del fondo de la nave con la que

final tenía 6 remos y podía transportar 16 pasajeros.

llenaría unas bolsas de cuero, consiguiendo así una flotabilidad negativa.

Los submarinos de Drebbel tenían capacidad de sumersión de has-

Posteriormente, recurriendo a unas presillas, ejercería presión sobre las

ta 20 m. y podían recorrer una distancia de 6 millas. Su mérito radica

bolsas para expeler el agua y así recuperar la flotabilidad. Su diseño no

en que fueron los primeros que pudieron efectuar navegaciones de unas

pasó del papel, pero esta idea, con ulteriores modificaciones, constituye

pocas horas y que establecieron la necesidad de suministro de oxígeno

la base de lo que hoy conocemos como tanques de lastre y se utiliza en

respirable a bordo.

todos los submarinos actuales.

A mediados del siglo XVII, en 1653, el francés De Son diseñó un

Denis Papin73 construyó en 1696 dos submarinos con barriles o to-

submarino de 21,95 metros de largo (72 pies), conocido como “Rótter-

neles dotándolos de una bomba para lograr el balance de la presión in-

dam Boat ”, fue construido en Bélgica con el propósito de atacar a los

terna con la externa del agua sobre el casco. Se propulsaban con hélices

se suponía

manuales en la superficie y con remos cuando estaban sumergidos. Con

que pasaría inadvertida por los buques enemigos. El diseñador presumía

uno o dos remeros y un operador provisto de una especie de barrena o

y volver en un día,

berbiquí74, que servía para sujetar cargas explosivas a los cascos de los

buques de la marina británica. Esta nave semisumergible

69�

de su capacidad para cruzar el Canal de la Mancha

70�

hundiendo todos los buques que encontrara en el trayecto. Se propulsaba

buques enemigos anclados y hundirlos de distintas maneras.

Las máquinas compound basan su funcionamiento en la utilización de más de un cilindro para obtener mayor potencia con un más alto rendimiento y aprovechamiento de la energía contenida en el vapor. 58 Alejandro Magno (Pella, Macedonia, 356-323 A. C.) Se convirtió en un mito para la posteridad. Él hizo de la civilización griega la fuente y la cuna del mundo occidental. El imperio que él creó fue el más grande que el mundo haya conocido. Fundó más de 60 ciudades. 59 Se tienen referencias de que en China, ya en el año 220 A.C., existían artefactos capaces de moverse en el fondo de mar, pero en bajas profundidades. 60 332 A.C. 61 Reciben su nombre del etnónimo latino Pūnicī. Nombre usado por los romanos para los cartagineses y sus ancestros fenicios. Las Guerras Púnicas fueron una serie de tres guerras que protagonizaron entre los años 264 A. C. y 146 A. C. las dos principales potencias del Mediterráneo de la época: Roma y Cartago. 62 Gaviota, en ruso. 63 Precursor del conocido snorkel. 64 Basándose en los diseños de William Bourne de 1578. 65 Holandés residente en Inglaterra, Cornelius Jacobszoon Drebbel (Alkmaar, Holanda, 1572-Londres, 7 de noviembre de 1633) fue el inventor de un submarino tripulado en 1620 y del microscopio de lentes convexas en 1619. 66 King James (VI de Escocia, I de Inglaterra) (1566-1625). El Príncipe James se convirtió en rey de Escocia el 24 de julio de 1567, a la edad de 13 meses, después de que su madre María, reina de Escocia se vio obligada a abdicar. James heredó el trono de Inglaterra en 1603, después de la muerte de la prima de su madre, la reina Isabel I. 67 Algunos afirman que era simplemente una campana remolcada por una barca. 68 Primer submarino con fines bélicos. 69 Esta nave consistía en un catamarán propulsado por una rueda de paletas. 70 vía artificial de agua que conecta el brazo de mar del océano Atlántico que lo comunica con el mar del Norte, al oeste de Europa, y separa el noroeste de Francia de la isla de Gran Bretaña. 71 Giovanni Alfonso Borelli (Pisa, 28 enero 1608-31 diciembre 1679) fue un renacentista italiano fisiólogo, físico y matemático. 71 No hay evidencias de que construyera nunca un submarino. 73 Fue también el inventor de la olla de presión. 74 Es una herramienta manual antecesora del taladro, usada en carpintería y ebanistería para hacer agujeros en maderas, que consiste en un manubrio semicircular sujetado con una mano en la parte superior mientras que con la otra mano se ejecuta el movimiento rotatorio del reloj. El otro extremo de la herramienta suele llevar una broca u otro utensilio para taladrar. 57

S u r cando las r u tas m a r íti m as

133

La Tortuga Posteriormente en el 1776, David Bushnell76 construyó el submarino Turtle (tortuga). La tortuga de Bushnell estaba compuesta por dos piezas idénticas de madera de roble cóncavas de forma ovoide, semejantes a dos caparazones de tortuga –de allí su nombre–, unidos y reforzados por planchas de cobre. Tenía una hélice de propulsión77 ubicada a proa, que era movida con el pie a través de un pedal con transmisión a una manivela. Contaba también con otra hélice ubicada a 90 grados de la de propulsión y sobre la parte superior de la nave, que tenía por propósito controlar el ascenso y el descenso. Una cúpula provista de visores permitía al único tripulante la observación exterior con el submarino navegando. De la cúpula se destacaban dos tubos que proveían la ventilación y contaban con válvulas que se cerraban automáticamente si penetraba agua a sus bochas aspirantes. El aire era renovado a través del sistema indicado por medio de una bomba de tipo fuelle accionada a mano; tamRéplica de La Tortuga de Bushnell. Ésta realizó varios intentos de hundir el barco inglés HMS Eagle, los cuales resultaron infructuosos. Sin embargo, en 1778 logró colocar una carga en otro buque británico, el HMS Cerbero, la cual hizo su efecto produciendo daños significativos en la fragata.

El carpintero inglés Nathaniel Symons creó un barco de hundimien-

bién disponía de bombas manuales para expulsar el agua de lastre o la que pudiera filtrarse al interior de la nave.

El Nautilus

to con capacidad para una persona, pero sin medios de locomoción, ya

El norteamericano Robert Fulton78 atraído por las ideas revoluciona-

que lo concibió como un entretenimiento para el público. En 1729, frente

rias francesas, emigra a Francia y presenta al Directorio, en 1796, la

a una muchedumbre de espectadores, selló las dos partes de su casco te-

propuesta de construcción de un submarino. El sumergible de Fulton,

lescópico, y el submarino estuvo cuarenta y cinco minutos bajo el agua,

disponía de dos sistemas de propulsión. Para navegar en superficie levan-

tras los que comenzó la maniobra de emerger a la superficie. Tras la de-

taba un mástil rebatible provisto de velamen, que se desplegaba en sec-

mostración pasó el sombrero pidiendo propinas y sólo un hombre le dio

tores, como un abanico, y en inmersión se valía de una hélice accionada

una moneda.

a mano, utilizando engranajes. Contaba con timones horizontales y un

El norteamericano John Day construyó en 1773 un pequeño sub-

depósito de aire comprimido.

marino con piedras desmontables como lastre, colgadas alrededor del

El casco consistía en láminas de cobre reforzado con cuadernas de

exterior mediante anillos que podían ser maniobrados desde el interior.

hierro y difería de la tortuga de Bushnell en su aspecto de cigarro. El

Éste había funcionado anteriormente en entornos de aguas bajas, como

armamento consistía en una carga explosiva accionada por un mecanismo

rías y puertos. Entonces construyó un sumergible más grande, creando

de relojería, la cual era remolcada hasta las proximidades del buque blan-

expectación y generando apuestas por ver cuánto tiempo podría estar

co, liberándosela a través del corte del cable que la unía al submarino.

inmerso en unas aguas más profundas. Rodeado por las embarcaciones

Robert Fulton inició la construcción del submarino Nautilus79 en

de los apostantes, se colgaron algunas piedras; el barco se inundó, pero

1800, y el 3 de junio de 1801 realizó una serie de exitosas pruebas80 en

no se hundió. Se colgaron más piedras y el barco se hundió rápidamente,

la rada de Bred en París. Pretendía taladrar los buques y colocar cargas

antes de que pudiese liberarse el lastre y la tripulación completa murió a

explosivas. Podía desplazar hasta 19 toneladas, y contaba con una eslora

bordo, incluyendo a Day .

de 6,5 m y una manga de 1,9 m.81

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

134

AB Cuerpo del barco (elipsoide) CD Quilla de metal EE Bombas F Torre de mando metálica H Hélice I Timón vertical L Timón horizontal M Pivote del timón N Engranajes de operación del timón O Bocina del Nautilus P Torpedo Q Parte inferior de un velero

F G

N C

B H

el “nautiluS” DE FULTON, 1798.

Secciónes de dos de los diseños del nautilus que hizo fulton para el gobierno de los estados unidos (años 1798 y 1806). El “Nautilus” era un sumergible de hélice que alcanzaba los 2 nudos de velo-

cidad por debajo del agua. Estaba equipado con tanques de lastre y con timones horizontal y vertical. Tenía una vela plegable y periscopio. Requería el servicio de dos tripulantes; tenía una torreta con visores, planos o timones horizontales para variar la profundidad de inmersión, válvulas de inundación y capacidad para llevar un tercer tripulante. Podía permanecer inmerso de entre 6 a 24 horas, a unos 8 metros de profundidad.

John Day murió en su submarino “María” aplastado por la presión del mar a 30 mts. de profundidad. Sus ideas de utilizar agua como lastre para sumergir y emerger su submarino se siguen utilizando en la actualidad, al igual que la hélice que fue usada por primera vez en la Tortuga. 77 Estos propulsores eran conocidos como “tornillos de Arquímedes”. 78 Robert Fulton (n. Condado de Lancaster, Pensilvania, 14 de noviembre de 1765 - m. Nueva York, 24 de febrero de 1815). Ingeniero e inventor estadounidense, conocido por desarrollar el primer barco de vapor que fue un éxito comercial. 79 Su nombre estaba inspirado en la doble propulsión y en su aspecto, ya que se asemejaba a un molusco cefalópodo tetrabranquial de igual denominación, que cuando nada a flor de agua parece una barquilla con remos y vela. 80 Entre las cuales tuvieron particular éxito la voladura de un pontón a través de la carga explosiva que el Nautilus deja en sus proximidades, y el permanecer durante cinco horas posado en el fondo a siete metros de profundidad. 81 Los franceses terminaron cancelando el experimento en 1804, al igual que los británicos cuando más tarde consideraron el diseño del submarino de Fulton. 75 76

S u r cando las r u tas m a r íti m as

135

Las autoridades navales francesas calificaron que el Nautilus82 no

tipos de barcos

estaba en condiciones de lograr su cometido. Hasta que finalmente fue

La carabela

rechazado y desautorizado a proseguir con sus proyectos, lo que ocurrió

Era una embarcación inventada por

en febrero de 1804.

portugueses1, diseñada específicamente para los viajes de exploración,

El rescate submarino de Napoleón

muy utilizada por los españoles en

En la historia francesa hay un episodio poco conocido sobre un posible

sus viajes durante el siglo XV. Era

rescate por la vía submarina de Napoleón Bonaparte83 cuando se encon-

una nave larga y estrecha, con apa-

traba preso en la isla de Santa Helena.

rejo redondo o latino, arboladura de

Este intento fue protagonizado en 1815 por el Inglés Tom Johnson84,

dos a tres mástiles, con una sola cubierta y un elevado castillo de popa.

a quien se le prometió la suma de 40.000 libras cuando el submarino en CARABELA. Grabado.

La nao Es la embarcación que domina la navegación comercial portuguesa de larga distancia a lo largo del siglo XVI. Eran bien distintas de la carabela por el tipo de velamen y estructura del casco y del volumen de carga transportable. Las naos aparejan velas redondas en el mástil grande y en el trinquete, mientras que en la mesana recurren al velamen latino para auxiliar la maniobra del timón.

El galeón Nace en España en la primera mitad del XVI, con una finalidad de barco armado para la defensa. Una nave reforzada que tenía incorporada portas2, alcázar,3 castillo y jaretas4. A partir de 1567 –cuando se construyen los prototipos de Galeones del Rey–, sólo serán galeones los previstos para la armada desde su nacimiento o los que sean dispuestos como tales por encargo del rey.

El Navío de línea5 Es un buque de guerra de tres palos con aparejo de velas cuadradas y de dos a tres cubiertas artilladas. El concepto de navío apareció a finales del siglo Los diseños más afamados y de mayor prestigio, provenían de la Escuela de Navegación de Sagres, en Portugal. 2 aberturas en los costados para la artillería. 3 Reducto para la defensa a popa del palo mayor. 4 Redes de cabos o celosías de listones de madera que techaban la zona central de la cubierta o combés, para impedir que los enemigos la ocuparan está cubierta en los abordajes. 5 Fue llamado así al ser el tipo de buque que formaba la línea de batalla entre los siglos XVII y XIX. 1

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

cuestión estuviera terminado y probado. El submarino de 100 pies de largo sería transportado por un buque hasta las cercanías de Santa Helena, donde se lo pondría en el agua. Tom Johnson, que sería su capitán y único tripulante, lo conduciría hasta la isla, donde debería arribar en horas nocturnas. Napoleón sería advertido con suficiente antelación y guiado por un cómplice hasta el submarino. Una vez a bordo, el submarino se alejaría como había llegado, en inmersión, hasta alcanzar cierto alejamiento de la isla como para retornar a la superficie con seguridad, procediendo luego a navegar hasta el buque madre que lo aguardaba. La construcción del submarino fue iniciada, pero Napoleón falleció antes de que se terminara. Sin embargo, se continuó con el proyecto hasta concluirlo, probándoselo en el Támesis. Tras la época de Fulton, el desarrollo de los submarinos se estancó durante varias décadas, y hasta 1851 no se tienen más referencias al respecto. Las novedades vienen una vez más de la mano de necesidades militares, esta vez del ejército alemán.

El Brandtaucher El submarino Brandtaucher85 era un sumergible diseñado por el inventor e ingeniero alemán Wilhelm Bauer86 y construido por Schweffel y How-Aldt en Kiel en Schleswig-Holstein’s Flotilla en 1850. Para la construcción de este sumergible87 de casco metálico y propulsado por un molino, Baeur consiguió apoyo de Prusia. Luego construye, en 1856, su segundo submarino: Sea Devil, “El diablo marino”, para la Armada Imperial Rusa. Este submarino tenía

136

Submarino Brandtaucher. Museo Histórico Militar de la Bundeswehr, Dresde, Alemania.

Dibujos del submarino “Brandtaucher” y sus componentes. El “Brandtaucher” se hundió el 01 de febrero 1851 durante las pruebas de aceptación, pero los tres tripulantes lograron escapar, registrando el primer accidente submarino de la historia. Este submarino fue rescatado en 1887 y se exhibe en el Museo de Dresde en Alemania.

Réplica del submarino Ictíneo I de Narcís Monturiol, 1859. Museo Marítimo en Port Vell, Barcelona.

El “Ictíneo” fue el primer sumergible tripulado con motor de combustión e impulsado por una forma temprana de propulsión independiente por aire.

Los almirantes franceses Villaret de Joyeuse y Latouche-Treville, mostraban su desagrado por la “máquina infernal” inventada por este americano, calificándola como “medio de combate traicionero e indigno de pueblos civilizados”. 83 Napoleón I Bonaparte (Ajaccio, 15 de agosto de 1769 – Santa Helena, 5 de mayo de 1821). Personaje clave que marcó el inicio del siglo XIX, y es considerado como uno de los mayores genios militares de toda la Historia. 84 Tom Johnson (1772-1839), marino y contrabandista británico. 85 Brandtaucher significa “buzo incendiario”. 86 Wilhelm Bauer (1822-1875), natural de Bavaria y antiguo Capitán. 87 El sumergible de Bauer tenía ciertas semejanzas con el “Nautilus”, pero su casco estaba construido en chapas de hierro en lugar de cobre. 82

S u r cando las r u tas m a r íti m as

137

XVI en Inglaterra como evolución de

52 pies y realizó 134 inmersiones. Los rusos mantienen reserva sobre él,

los buques existentes, como el galeón,

pero se sabe que en el año de su construcción tomó parte en los festejos

ante los avances de la artillería naval

de la coronación del Zar Alejandro II88; con tal motivo, el submarino lle-

y las mejoras técnicas en los buques

va a bordo suyo una pequeña banda de músicos que ejecuta en inmersión

de vela. El navío de línea más grande

“Dios preserve al Zar”89, que pudo ser escuchado en superficie gracias

jamás construido fue el español San-

a unos amplificadores de cobre. Tiempo después “El diablo marino” es

tísima Trinidad.

hundido.

El Bóer6

El Ictíneo

Fue un tipo de embarcación construi-

El submarino Ictíneo90 fue diseñado en 1858 por Narcís Monturiol i

da en Holanda7 durante los siglos XVI

Estarriol91 con muchas características innovadoras. El motor a vapor se-

y XVII con la finalidad de que fuera

guía funcionando sumergido. Tenía doble casco92 con plena operatividad

buque de cargas al granel, la cual fue muy utilizada por el año de 1575.

de movimiento en todos los ejes y en generar la atmósfera artificial. ConNavío de línea. Dibujo.

El Bergantín Corsario Fue utilizado desde mediados del siglo XVIII por los piratas y tenía 16 cañones y 4 falconetes. De esta forma, podían llevar a cabo sus fechorías con mayores garantías de éxito. El oficio de corsario era ejercido en muchos casos con el permiso de los estados, otorgándoles la patente de corso.

La Goleta Era una embarcación pequeña con aparejo de dos mástiles que llevan velas de

taba con una bomba de aire comprimido para vaciar los tanques de lastre. El oxígeno se suministraba por medio de una planta de conversión química. Su primer viaje tuvo lugar el 23 de septiembre de 1859 en el Puerto de Barcelona. Tenía una eslora de 7 m y un desplazamiento de 30 tm.

Los Clíperes

l clíper fue el último gran velero. Esta embarcación apareció en Escocia en el 1830 y se constituyó en una verdadera revolución en cuanto al cambio de los conceptos de diseño naval. Con este tipo

cuchillo . Uno de los mástiles plantado cerca de la mitad del casco, era más

de embarcaciones se intentó producir un barco que fuese rápido a pesar

alto y su gran vela sobrepasaba la popa. Su capacidad se movía entre las 50

de ser movido por el viento. Esto conllevó un radical rediseño del casco,

y las 200 toneladas; de forma fina y puntiaguda. Aunque los ingleses usaban

que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, a una forma

naves similares al principio del siglo XVIII, el fuerte desarrollo de la goleta

delgada, haciendo barcos más largos y estrechos en vez de cortos y an-

tuvo lugar en Estados Unidos de América y de allí retornó al Norte de Euro-

chos.

pa, al cabo de un siglo. En aquella época la mayoría de barcos navegando por

La Scottish Maid, una goleta botada en Aberdeen en 1839, es consi-

las costas americanas eran goletas. Luego fue creciendo hasta llegar a siete

derada como la madre de los clíperes, y se caracterizó por una proa fina

mástiles.

y cortante y un cuantioso velamen. Su capacidad de recorrer miles de millas sin tener que hacer escalas

Su significado literal en holandés es granjero. 7 Los Bóer (también llamados afrikáners) son granjeros blancos de origen holandés y germano, que entre 1830 y 1850 emigraron desde territorios africanos controlados por los británicos hacia tierras despobladas de Sudáfrica y Namibia. Los territorios donde se establecieron fueron abandonados por los pueblos de raza negra en un éxodo denominado Mfecane. 8 También llamadas “velas áuricas”. 6

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para recargar carbón, les otorgó cierta ventaja competitiva frente al barco de vapor, convirtiéndolos en los navíos idóneos para el transporte de cargamentos de té, desde las costas del Océano Índico hasta los puertos de Gran Bretaña en el menor tiempo posible. Esto permitió que sobrevivieran prácticamente hasta el siglo XX.

138

El Clíper. El nombre clíper proviene del sustantivo inglés «clip», que significa «índice de velocidad». Los clíperes fueron el canto de cisne de la navegación a vela ante el acoso de

los barcos de propulsión mecánica. Cambiando por completo los conceptos de diseño naval, en la década de los años 30 del siglo XIX apareció en Escocia un intento de producir un barco que fuese rápido a pesar de ser movido por el viento. El secreto estaba en un radical rediseño del casco, que pasaría de una forma panzuda para albergar la carga, a una forma delgada haciendo barcos más largos y estrechos en vez de cortos y anchos.

Alejandro II de Rusia (Moscú el 29 de abril de 1818-San Petersburgo el 13 de marzo de 1881) fue Zar del Imperio Ruso desde el 3 de marzo de 1855 hasta su asesinato. También fue Gran Duque de Finlandia y Rey de Polonia hasta 1867. 89 El 3 de marzo de 1855. 90 El Ictíneo era también denominado “Barco Pez”. 91 Narcís Monturiol i Estarriol (Figueras, 28 de septiembre de 1819-Sant Martí de Provençals, Barcelona, 6 de septiembre de 1885) fue un ingeniero, intelectual, político e inventor catalán, célebre por la invención del primer submarino tripulado con motor de combustión. 92 Fue el primer submarino con doble casco. 88

S u r cando las r u tas m a r íti m as

139

La Fragata Fueron unas naves robustas y con un considerable poder ofensivo pero más maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. La fragata era por tanto un navío de menor porte y con una sola batería. Su aparejo era similar al de los grandes navíos: tres palos y todos ellos con velas cuadradas, excepto la cangreja del palo de Mesana. Su apogeo en todas las marinas fue a partir del siglo XVII. En 1830 se construían para un tonelaje y armamento que sobrepasaba las 1500 toneladas, convirtiéndose en las unidades principales de cualquier armada.

El clípper americano Fue un buque mercante que apareció en Estados Unidos hacia 1820. Era un velero muy eficiente, el más rápido y el más hermoso, pero también el más efímero. Se utilizaba principalmente para el comercio entre Occidente y el Extremo Oriente. El casco recuperó la forma de V propia de los barcos nórdicos, lo cual les ayudaba a desplazarse sobre el agua como cortándola, a una velocidad insólita en los grandes navíos de aquella época.

El Ghe Luoi Rung Es una embarcación costera coreana utilizada desde 1845 con forma de raja de melón, que consta de tres mástiles entre ellos dos pequeños trinquetes. Los tres mástiles son como esnones y está equipados con velas triangulares. Con un “ojo vidente” pintado en la proa y el símbolo de yin yang sobre un costado.

Los constructores ingleses superaron en la construcción naval a los españoles y los portugueses. Durante mucho tiempo conservaron, no obstante, la proa ancha, y saliente, totalmente enemiga de la velocidad, así como la popa muy pesada, que caracterizó durante un par de siglos la construcción naval británica. Así nació el clíper, nombre que se le dio por la velocidad que propiciaba la agudeza de su proa, que tiende a que el barco corte (to clip) el agua, abriéndose paso en ella, mientras que las proas de los barcos antiguos la sacudían o apartaban para echarla a ambos lados. José María Martínez Hidalgo define el clíper como “Buque de vela de mucho andar” y añade a continuación: “Su nombre viene del inglés clip –que como verbo nuestro, significa moverse o desplazarse con rapidez– incorporado a los diccionarios de los principales pueblos marítimos para denominar toda clase de velero rápido, con entera independencia de su aparejo. Debe, por tanto desterrarse la creencia de que todos los clíperes eran pailebotes. Es más, los verdaderamente célebres llevaban aparejo redondo, siendo principalmente fragatas y bribarcas”93. A lo que añade el maestro Martínez Hidalgo: “Como la palabra clip viene también en inglés de esquilar, cercenar, tijeretear, pellizcar, acortar..., algunos dicen que por el esquilar se llamó Clippers a los veleros Fragata. Maqueta.

El Lakatoi Era una embarcación de Nueva Guinea de mediados del siglo XIX –una especie de trimarán– que consistía en tres cascos de canoa unidos uno a otro por vigas transversales y soportando una cubierta hecha de bambú. Dos mástiles colocados uno cerca del otro en la zona del centro y llevaban velas con bordes de bambú en forma de “boca de cangrejo”.

El Calié Era una embarcación con batanga de Tonga, en el Pacífico del Sur, que data de 1850, compuesto de un casco con dos elementos de diferente tamaño, siendo uno mucho más grande y más alto que el otro. Era necesario un armazón reforzado sobre la parte más pequeña para situar la cubierta ancha entre los dos sobre un nivel. Se montaba un mástil bípode inclinado con una vela ancha. Con su cubierta abierta, el Calié era más un barco de pesca que un carguero y se utilizaba para arponear pescados.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

140

ingleses empleados en el tráfico de lana de Australia –1852 en adelante–; pero es de notar que anteriormente ese calificativo se les daba a los veleros de Boston y California, tan famosos en la línea de California (1848), y aún antes, los de la carrera del opio, célebres durante la guerra de este nombre (1839). Así que el término se aplicó en el sentido de raudo, veloz... aplicación lógica, ya que por ser estos barcos muy finos y estar dotados de mucha vela, hendían las aguas más prontamente que los antiguos navíos de amuras llenas y también que los primeros vapores, con los que entablaron dura contienda, en la cual resultaron vencedores los últimos, pero no sin que antes les disputaran gallardamente los veleros el señorío de los mares. Por la misma

Cliper de Té “Brig Antelope” en el Puerto de Boston. Pintura de Fitz Henry Lane. Museum of Fine Arts, Boston.

razón de velocidad llaman los ingle-

En el viaje de retorno cargaban especias y ocasionalmente selectas

ses clippers a los buenos caballos de carrera” .

mercancías chinas. Los clíperes del opio solían llevar una tripulación

abundante por dos razones fundamentales: eran barcos rápidos que necesitaban hombres suficientes para maniobrar con el velamen y además,

La flota del opio Los clíperes eran barcos que por su construcción podían sortear los mon-

ocasionalmente necesitaban más personal para defenderse de los nume-

zones, y en el oriente se usaban para transportar el opio desde Bombay

rosos piratas que había en aquella ruta, especialmente en el mar de la

y Calcuta, a Cantón y Hong Kong vía Singapur.

China.

La flota del opio se mantuvo durante 25 años (1830-1885) y estaba

Basil Lubock, la persona que más ha escrito sobre clíperes, estable-

compuesta por 24 bergantines y 37 goletas, y estaba dividida en clíperes,

ció un registro de la flota, en los términos siguientes: “el bergantín re-

barcos costeros y barcos receptores.

dondo Jamesina en 1823 fue el primer buque de la guerra de la flota del

93 94 95

Martínez Hidalgo, José Ma. Diccionario náutico: con equivalencias en inglés y francés. Barcelona: Ediciones Garriga, 1977-538 p. Ibidem. El mejor opio, era el que se cultivaba en Malwa, por los jefes indios locales. En Patna y Benarés, el opio estaba exclusivamente en manos de la East India Company.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

141

opio (382 tons), al que siguieron los también bergantín redondos Louisa

Instrumentos de navegación

en 1828 (162 tons) y el Falcon I en 1830, seguidos del clipper Red Rover,

El nocturlabio o reloj nocturno

en Septiembre de 1903 tras el naufragio del Louisa” 96.

Es un instrumento astronómico usado para medir el tiempo mediante la ob-

Otro barco de particular relieve, fue el bergantín-corbeta Falcon,

servación de la Estrella Polar y de la posición de estrellas en la bóveda celeste

un barco excepcional que había sido construido por Lord Yarborugh en

(generalmente las de la Osa Mayor). Aunque se presume que desde el siglo

Cowes, en la isla de Wight en 1815, como buque de guerra experimental.

XIII se construían instrumentos de este tipo, el primer reloj nocturno que co-

Había tomado parte en la batalla de Navarino. Participó en el comercio

nocemos en la actualidad fue construido en 1568 por Girlolano della Volpaia .

del opio desde 1840 a 1855, siendo su armadora la famosa firma Jardine

Matheson & Co. Los primeros clippers del opio americanos, que compitieron con los ingleses, fueron las goletas Anglona y Mazeppa construidas en Nueva York en 1840 y la también goleta Zephyr, construida en 1842 en Boston. En la década de los 50, el tráfico del opio en veleros empezó a descender, finalizando hacia 1860, cuando la droga comenzó a transportarse en vapores. Spray, Neva, Undine y Chin Chin fueron los últimos veleros empleados en este tráfico. Sin embargo, había una excepción, entre los pequeños costeros; la famosa fragata Falcon de 351 toneladas, que transportaba la droga a

Nocturlabio.

puertos que estaban fuera del tratado y pertenecía a la famosa empresa

Teodolito3

naviera Jardine, Matheson and Co.

Es un instrumento de medición mecánico-óptica

universal

La tercera clase, los buques receptores, eran usualmente embarcacio-

inventado

nes con amplios espacios para alojar las cestas de droga, que disponían

por el inglés Leonardo Digges4, que

de armas para defenderse, en caso de un ataque inesperado.

se emplea principalmente para la medición de ángulos horizontales y verticales, para medir distancias con

Teodolito.

estadía y para prolongar alineaciones. El primer teodolito fue construido, teniendo como base la teoría Digges, en el año 1574 por el científico londinense Humphrey Cole5.

Clases de clíperes de la flota del opio La forma y líneas de los clippers construidos en Calcuta, seguían dos tipos de modelos diferentes. El primer tipo copiaba los planos del Red Rover, que era una réplica exacta de barcos piratas americanos y era un bergantín redondo construido en Cowes en 1815. El segundo tipo seguía las líneas del Sylph, y fue diseñado especialmente para el comercio por Sir Robert Seppings, supervisor de la Royal Navy.

Ha sido llamado reloj nocturno (más exactamente horologium nocturnale, noctilabium). 2 Girlolano della Volpaia (1530-1614). Constructor de instrumentos científicos italiano. 3 El Teodolito lleva un anteojo capaz de girar alrededor de un eje vertical y de otro horizontal, ordinariamente está provisto de una brújula magnética y va montado en un trípode. 4 Leonard Digges (1520-1559). Matemático inglés. Su hijo Thomas recopiló la información de su padre, que había ya fallecido, y publicó la obra en 1571 en Londres con el título “Una Práctica Geométrica, llamada Pantometría” (“A Geometrical Practice, named Pantometria”). 5 Humphrey Cole (1530-1591). 1

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Además existía otro tipo de clipper del opio, que probablemente influyó en los astilleros de Hooghly y que era la goleta Syed Khan, que en opinión de Lubbock era sin duda un modelo de barco negrero de Baltimore. También se construyeron clíperes del opio en Bombay. Algunos de ellos eran considerados muy navegables y capaces de desarrollar buenas velocidades.

142

El Rainbow Los americanos fueron, en 1845, los primeros en diseñar este nuevo tipo de embarcación especial para transportar té, al darse cuenta que las antiguas embarcaciones llevan el peso de la carga mal distribuido. Entonces construyeron un buque más funcional teniendo como modelos a los clípers de Baltimore, capaces de transportar cargamentos mayores, acomodados correctamente y a mayor velocidad.

Anuncio de comercio de té por algodón entre Seattle y Japón, 1900.

El primer clíper, propiamente dicho, fue el llamado Rainbow, construido por Howland y Aspinwall en 1845, en el astillero de Smith & Dimon de Nueva York. La vida útil de este barco –el cual tenía tres mástiles de jarcia completa y 750 toneladas– fue brillante pero muy corta, pues se perdió en su quinto viaje. Las ventajas del Rainbow quedaron, sin embargo, suficientemente demostradas, ya que cada una de sus líneas garantizaba velocidad –desde la proa afilada y curvada hasta la popa fina y sofisticada, con mástiles altos que llevaban una superficie inmensa de velas. Los constructores americanos aceptaron definitivamente este tipo de veleros y los ingleses se convencieron de su eficiencia, ya que la duración de la travesía de los lentos barcos de la East India Company se redujo a la mitad.

La competencia de navíos El primer clíper construido en Gran Bretaña fue el Stornaway, encargado por los comerciantes de té Jardine Matheson en 1850 en Aberdeen. Siguieron muchos competidores como el famoso Lightning, un buque

El clíper “Thermopylae”. Fue el ganador de la carrera del Té de 1872 desde Shanghai a Londres, llegando una semana antes que su contendor, el Cutty Sark.

construido en Estados Unidos, que alcanzó una media de 18 millas por hora –un récord en esa época– y casi tan rápido como un buque trasatlántico moderno.

Sin embargo, los dos clíperes que gozaron de mayor celebridad fueron el Thermopylae97 y el Cutty Sark98. El primero fue considerado como el

El veloz clíper americano Oriental arriba al West India Dock de Lon-

más veloz de todos los veleros que recuerda la Historia. Hacía una ruta

dres el 3 de diciembre de 1850. Se había demorado sólo 95 días en la tra-

regular entre Newcastle (Australia) con carga de carbón para la China, y

vesía desde Hong Kong, todo un record para la época. Mientras, en 1851

de aquí a Inglaterra con cargamento de té. En cierta ocasión, después de

el clíper inglés Countess of Seaffields realiza el trayecto desde Hong Kong

haber batido gran número de récords, hizo el viaje de Lizard a Melbourne

hasta Londres en 110 días, transportando un valioso cargamento de té.

en 92 días. Para competir con el Thermopylae se diseñó el Cutty Sark 99.

96 97 98 99

Lubbock, Basil. The Opium Clippers. Boston, Charles E. Lauriat company, 1933. First Ed. 392 p. El Thermopylae fue construido en 1868 por Walter Hood & Co de Aberdeen, con el diseño realizado por Bernard Weymouth, de Londres. Debe su nombre a un personaje de ficción llamado Cutty Sark, una bruja danzarina de un poema cómico de Robert Burns publicado en 1791. Se mantuvo en servicio comercial hasta 1922.

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El cuadrante de Davis6 Fue creado en 1590 por John Davis7. Este instrumento8 permite que una sola persona pueda tomar la altura del sol con algo más de precisión que un astrolabio. El observador, con su espalda al sol, alinea la sombra del sol sobre el visor con el horizonte lo que se hace con una sola línea recta de visión9.

El Cutty Sark El Cutty Sark fue construido en 1869 en Dumbarton (Escocia), en los astilleros Scott & Linton, por el ingeniero naval Hercules Linton. Aunque no consiguió superar al Thermopylas, llegó a realizar viajes de Inglaterra a Australia en 98 días –una verdadera hazaña de velocidad a vela, dada la distancia entre ambos países.

El barómetro Es un instrumento que mide la presión atmosférica. La presión atmosférica es el peso por unidad de superficie ejercida por la atmósfera. Los primeros barómetros fueron realizados por Evangelista Torricelli10 en 1643.

El Primer reloj marino para encontrar la longitud fue creado por John Harrison11 en el año 1735. Este reloj se instaló con un sistema de compensación térmica, un escape conocido como grasshopper12 y Barómetro marino. funcionó casi siempre sin fricción.

El sextante mediante la medición de ángulos entre dos objetos. Se emplea en el mar para 13

medir distancias angulares y alturas de astros y así determinar la latitud a que se encuentra el observador. El sextante llegó a ser el símbolo náutico universal más reconocido y reemplazó al astrolabio. El primer sextante conocido es del 14

1757 construido per John Bird . 15

El “back staff” de los ingleses. Este instrumento sustituyó la ballestilla. John Davis, (1543-1605). fue uno de los principales navegantes y exploradores ingleses de su época, especialmente de las regiones polares. Para los ingleses es el descubridor de las Islas Malvinas, en agosto de 1592. 8 La mayor ventaja del cuadrante de Davis consiste en que el observador sólo ha de mirar en una dirección, y en observaciones al Sol, hacer coincidir la sombra de la pínula con el horizonte. La mayor desventaja es que no se pueden tomar alturas de la Luna, los planetas o las estrellas (que no hacen sombra). 9 Esto evita el problema principal de la ballestilla donde el observador necesita visualizar dos líneas simultáneamente. 10 Físico y matemático italiano. (Faenza, actual Italia, 1608-Florencia, 1647). 11 Relojero británico (1693-1776). 12 Su traducción al español es “saltamontes”. El escape saltamontes es un mecanismo que libera los engranajes del reloj de seguir adelante con un margen determinado a partir de un número constante de cambios del péndulo. Fue inventado por el mismo Harrison. 13 Por ejemplo: se toman dos puntos de una costa o un astro –tradicionalmente el Sol–. 14 Su nombre proviene de que su limbo graduado abarca la sexta parte de la circunferencia. 15 John Bird (1709-1776). Constructor inglés de instrumentos astronómicos.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

fueron muy prometedores. En la carrera del té101 de 1872 contra el clíper Thermopylae, ambos buques abandonaron juntos Shangai el 18 de junio, avería en el timón a su paso por el estrecho de la Sonda. Llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después que el Thermopylas. A pesar de que había perdido la carrera, el Cutty Sark se hizo famoso porque su capitán prefirió continuar el viaje con un timón improvisado antes que detenerse en un puerto para efectuar las reparaciones. La apertura del canal de Suez en 1869, acortó a menos de la mitad la travesía Londres-Shanghai, supuso la pérdida de la ventaja de los clíperes respecto a los barcos de vapor, ya que los navíos podían pasar a

Instrumento que sirve para determinar la altura de un astro sobre el horizonte,

época era muy activo en las líneas entre China y Londres. Sus inicios no

pero el Cutty Sark102 quedó rezagado dos semanas después de sufrir una

Reloj marino

Esta embarcación fue destinada al comercio de té100, que en aquella

través de este canal y la entrega de la carga era más fiable. A finales del siglo XIX los clíperes fueron sustituidos por los barcos de vapor en la carrera del té. El Cutty Sark fue destinado entonces al comercio de lana con Australia. Bajo el mando del respetado capitán Richard Woodget consiguió transportar cargas de lana en sólo 67 días. En esta época consiguió su mejor marca, 360 millas náuticas (666 kilómetros) en 24 horas de navegación a una media de 15 nudos (27,7 km/h). En 1895, el Cutty Sark fue vendido a la naviera portuguesa Ferreira y se rebautizó con ese nombre. Su tripulación portuguesa, no obstante, se refería al clíper como Pequeña Camisola que es la traducción de la palabra escocesa Cutty Sark. En 1916 fue reformado en profundidad, reconvertido en goleta en el puerto de Ciudad del Cabo (Sudáfrica) y rebautizado como Maria do Amparo. En 1922 el capitán Wilfred Dowman compró el buque, lo devolvió a su aspecto original y destinó la embarcación como buque de entrenamiento. En 1954 fue llevado a Greenwich y emplazado en dique seco, y se quemó en el año 2007.

144

El Cutty Sark. Maqueta.

El Cutty Sark fue destinado al comercio de té entre China y Londres. Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada. En la carrera del té de 1872 contra el clipper Thermopylae ambos buques abandonaron Shanghai juntos el 18 de junio pero el Cutty Sark quedó descolgado dos semanas después tras sufrir una avería en el timón a su paso por el estrecho de la Sonda. Llegó a Londres el 18 de octubre, una semana después que el Thermopylae. A pesar de que había perdido la carrera, el Cutty Sark se hizo famoso porque su capitán prefirió continuar el viaje con un timón improvisado antes que detenerse en un puerto para efectuar las reparaciones. Fue gravemente dañado por un incendio el 21 de mayo de 2007 cuando se encontraba en plena restauración, pero se logró su rehabilitación total. El Cutty Sark se conserva hoy como barco-museo y constituye una de las principales atracciones de Greenwich. Se encuentra en el mismo centro de la localidad, al sudeste de Londres, muy cerca del Museo Marítimo Nacional, del antiguo Hospital de Greenwich y del Parque de Greenwich.

Este comercio generaba grandes beneficios si se llegaba a Gran Bretaña con el primer té de la temporada. La carrera del té comenzaba en la China, donde los clíperes partían del Río Cantón, recorrían el Mar Chino, cruzaban el Océano Indio, daban la vuelta al Cabo de Buena Esperanza, subían por el Atlántico, pasando los Azores y entraban por el Canal de la Mancha. Luego, unos remolcadores subían los clíperes por el Río Támesis y el primer barco en descargar su cargamento en los muelles ganaba la carrera. 102 El Cutty Sark sólo transportó té en ocho ocasiones. 100 101

S u r cando las r u tas m a r íti m as

145

Trabajadores en las orillas del canal de Suez durante su construcción. Grabado.

Apertura del canal de Suez, 1869. Grabado.

Mapa del itsmo de Suez de 1857 con actualizaciones de los trabajos hacia 1862.

Las obras de excavación del canal se iniciaron oficialmente el 10 de abril de 1859 promovidas por el Francés Ferdinand de Lesseps, quien consiguió del Gobernador de Egipto, Said Subí, la concesión correspondiente para la construcción del canal. Después de la suscripción de 1858, conforme al acuerdo que había sido firmado, Egipto cedía libremente tierras, canteras y una conducción de agua potable, y proporcionaba a la sociedad creada por Lesseps las cuatro quintas partes de trabajadores que eran necesarios para las obras.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

El Canal de Suez fue realizado por decenas de miles de campesinos humildes (fellahs) llevados por la fuerza desde todas las regiones de Egipto. Al principio no se disponía de maquinaria y todo tenía que hacerse a mano en un clima malsano. Según cifras oficiales, murieron 2000 trabajadores. Estimaciones más realistas fijan la cifra en 125.000 trabajadores muertos. Fue inaugurado en 1869 y, para la ocasión, el compositor italiano Giuseppe Verdi compuso, por encargo, la ópera Aida. En el momento de la inauguración, Egipto poseía el 44% de las acciones y unos 21.000 franceses el resto.

146

Vista aérea de Suez y la salida del canal al mar Rojo.

Fotografía del año 2007. El canal de Suez es una vía artificial de navegación que une el mar Mediterráneo con el mar Rojo, entre África y Asia, a través del istmo de Suez, de la península del Sinaí. El canal se encuentra en territorio de Egipto. Su longitud es de 163 km entre Puerto Saíd (en la ribera mediterránea) y Suez (en la costa del mar Rojo). Permitió acortar la ruta del comercio marítimo entre Europa y el sur de Asia, pues evita tener que rodear el continente africano.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

147

El HMS Endeavour fue un buque de flota real británica para la investigación marina al mando del Teniente James Cook, en su primer viaje de descubrimiento a Australia y Nueva Zelanda desde 1769 hasta 1771. Esta es una réplica del Endeavour en Sidney.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

148

La era de las exploraciones y descubrimientos América: el nuevo continente

Casi tres meses más tarde. el 13 de diciembre, entra en la bahía de Río de Janeiro, y bordeando la costa se adentró por el estrecho que

ntre 1499 y 1504 Américo Vespucio

tomó parte como navegante

después llevaría su nombre; fondeó en el Estuario del Río de la Plata, y

en diversas expediciones españolas. Navegó por toda la costa norte

tardó más de un mes en cruzar las aguas del estrecho y encontrar el mar

de Sudamérica y llegó hasta el cabo de la Vela. En su viaje de regre-

que llamó Pacífico. Las naves exploraron el sur de Chile y luego pusieron

103

so alcanzó Trinidad, avistó la desembocadura del río Orinoco y seguidamente se dirigió a la Española.

rumbo al noroeste, hacia las Islas Molucas. En la víspera del invierno austral, la flota se guareció en el puerto

radica en que se dio cuenta de que las

San Julián, donde llegaron el 30 de marzo de 1520, continuando su curso

tierras descubiertas no eran una prolongación de la península asiática,

–terminada la estación– en los primeros días de octubre. Sólo tres de las

sino un nuevo continente.

cinco embarcaciones atravesaron el estrecho bautizado luego con el nom-

La importancia de Vespucio

104

Martín Waldseemüller, en los mapas de su libro Cosmographiae In-

bre del portugués, el 21 de octubre de 1520. Éstas fueron la Trinidad, la

troductio, –introducción para la versión latina de la Geografía de Tolo-

Victoria y la Concepción. La flota entró el 18 de diciembre de 1520 en las

meo, preparada en la abadía de Saint Dié, en Lorena (Francia) y publi-

aguas del mar del Sur, que había sido descubierto por Vasco Núñez de

cada en 1507–, designó con el nombre de “América” el mapa del Nuevo

Balboa. Magallanes lo bautizó de nuevo, como Océano Pacífico108. La flota logró llegar a las islas Marianas109, archipiélago situado al

Mundo, en honor de Vespucio.

oeste de las Filipinas, el 6 de marzo de 1521. Luego, las naves empuja-

La vuelta alrededor del mundo

das por los vientos alisios arribarían diez días más tarde, el 16 de marzo, a Cebú en las hoy Islas Filipinas –a las que denominó Islas de San

a expedición de la primera vuelta alrededor del mundo partió de

Lázaro–, de las cuales tomó posesión en nombre del rey de España. El 27

y se dirigió al suroeste. La

de abril de 1521 murió Magallanes en combate con los nativos dirigidos

Sanlúcar el 20 de septiembre de 1519 flota

106

105

estaba comandada por el portugués Fernando de Magalla-

por Lapu-Lapu110 en la batalla de Mactán, en las Filipinas.

nes107 y compuesta por cinco naves: La Trinidad, capitaneada por él mis-

A la muerte de Magallanes en las Islas Filipinas, Juan Sebastián

mo; la San Antonio, por Juan de Cartagena; la Concepción, por Gaspar

Elcano toma el mando de la expedición como capitán de la nave Victo-

de Quesada; la Victoria, por Luís de Mendoza y la Santiago, por Juan

ria. La flota continuó hasta la costa nordeste de Borneo, después hacia el

Serrano.

Sureste, para cargar sus bodegas de especias; e hicieron escala en Timor.

103 Américo Vespucio (9 de marzo de 1451, Florencia, Italia-22 de febrero de 1512, Sevilla, España), fue un navegante italiano que trabajó al servicio del reino de Portugal y de la Corona de Castilla. 104 Fue el primer navegante en registrar la corriente ecuatorial. Descubrió grandes ríos, como el de la Plata y el Amazonas. Calculaba la longitud de forma precisa en base a los ciclos lunares. 105 La flota realmente zarpó desde Sevilla el 10 de agosto de 1519, pero fue detenida más de un mes debido a la negativa de las autoridades a dejar partir una flota española comandada por un portugués. Finalmente, el 20 de septiembre de 1519, dejaron las costas españolas. 106 La flota estaba integrada por hombres, de los cuales 160 eran españoles, 80 portugueses, 20 italianos, y cuatro intérpretes africanos y asiáticos. 107 Fernando de Magallanes (Sabrosa, Región Norte, Portugal, primavera de 1480-Mactán, Filipinas, 27 de abril de 1521). 108 Debido a que durante los tres meses de la travesía solo encontró brisas muy suaves. 109 También llamadas históricamente Islas de los Ladrones, son las islas más septentrionales de Micronesia en el Pacífico. La superficie de las Marianas es de 1 026 km². 110 Considerado el primer héroe de las Filipinas. Como jefe de la Isla Mactán, rechazó los intentos de colonizarla por parte de Fernando de Magallanes.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

149

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

150

Fragmento del mapa de Wallseemuller con el mapa de América.

Fragmento del mapa de Wallseemuller con hemisferio junto a Vespucio. Encontrado en 1901 en la biblioteca del príncipe Francisco Waldburg-Wolfegg, en el castillo de Wolfegg, Wurtemberg (Alemania), se compone de doce planchas cada una de las cuales mide 45,5 x 62 centímetros; las planchas montadas forman un conjunto monumental de dimensiones casi murales. Es el primer mapamundi en que aparece escrito el nombre América. Los autores del mapa fueron Waldseemüller, Ringmann, Lud, Basin y Pelerin. El mapa se conserva desde el mes de julio del año 2001 en la Geography and Map Division, de “The Library of Congress” de Washington, D.C. Lo extraordinario del mapa de Waldseemüller es que en el hemisferio que hay junto a Vespucio en la parte ornamental, señalado por una flecha, vemos el continente americano situado entre dos masas oceánicas y separado del Japón y de Asia.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

151

El 11 de febrero de 1522, Elcano salió de Timor en dirección al cabo de

celebrado cabo que durante siglos había permanecido por descubrirse y

Buena Esperanza. Por fin, el 9 de Noviembre de 1522 logran llegar a

cuya navegación abrió el camino hacia otro hemisferio. Bartolomé Díaz

Sanlúcar de Barrameda. Elcano fue honrado con un escudo de armas y

lo llamó el Cabo de las Tormentas114. Pero al volver a Portugal, el rey le

un globo terrestre con la inscripción latina Primus circumdedisti me111.

puso el nombre de Cabo de Buena Esperanza115 .

Las nuevas expediciones portuguesas

La India El rey Manuel I de Portugal organizó una expedición,116 con la finalidad de llegar a la India, comandada por Vasco de Gama117. La expedición

El Cabo de Buena Esperanza

se hizo a la mar el 8 de julio de 1497 desde el lugar que hoy ocupa

Juan II decide seguir con las exploraciones marítimas y en 1487 organiza

la torre de Belén118. Los navegantes se dirigían a las Canarias y Cabo

una expedición112 al mando de Bartolomé Díaz. Sale de Lisboa a finales

Verde. En estas islas renovaron sus vituallas y desde allí navegaron al

de agosto con dos carabelas y un pequeño barco auxiliar para pertre-

Oeste-Sudoeste, para apartarse de la costa de África. Al alcanzar la

chos . Llegaron a Sao Jorge da Mina, siguieron sus navegaciones hacia

latitud del cabo de Buena Esperanza, y después de doblarlo, el 22 de

el Sur hasta las costas de Angola. El 8 de diciembre fondearon en Walvis

noviembre avistaron una pequeña bahía que bautizaron con el nombre

Bay, prosiguieron luego su viaje encontrando una pequeña isla a la que

de Santa Elena. El 25 de diciembre divisaron unas tierras que llamaron

llamaron De la Santa Cruz. En el viaje de regreso llegaron por fin al

Natal119. La flota120 continúa navegando hacia el Nordeste hasta llegar a

113

CARTAS Náuticas, mapas y expediciones El primer globo terráqueo1 Llamado “Globo Terráqueo de Nüremberg”, fue fabricado durante los años 1490-1492 por el cartógrafo alemán Martin Behaim2. Este globo que mide 507 mm de diámetro, refleja todas las tierras descubiertas por los exploradores antes del descubrimiento de América, pero no indica

una red moderna de latitud y longitud; aunque representa el ecuador, un meridiano, los trópicos y las doce constelaciones del zodíaco.

El primer mapamundi científico3 Fue realizado en el año de 1527 por Diego Ribero. Este mapa4 es el primer planisferio basado en observaciones empíricas de latitud, y delinea con bastante precisión las costas de Centroamérica y Suramérica, aunque no aparecen Australia, ni la Antártida, y el subcontinente indio figura con un tamaño demasiado pequeño.

Globo de behaim. 1 2 3 4

Se encuentra en el Museo de Nuremberg en Alemania. Martin Behaim (1459-1507). Astrónomo, navegante y geógrafo alemán. De este mapa se conservan copias en la Biblioteca Weimar (Mundus Novus) y en la Biblioteca Vaticana, en el Vaticano (Propoganda Map). Fue influenciado por la información recopilada durante el viaje de Magallanes-Elcano.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

152

Mapa de la 1ra circunnavegación de Magallanes y Elcano

OCÉANO Pacífico

La primera circunnavegación de la Tierra se hizo en el siglo XVI, durante la Expedición de MagallanesElcano. La expedición zarpó de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519, la primera escala tuvo lugar en Tenerife (Islas Canarias), continuando la travesía atlántica pasando frente a las islas de Cabo Verde y las costas de Sierra Leona. En América, el primer punto donde tocó tierra fue en la Bahía de lo que hoy es Río de Janeiro el 13 de diciembre de 1519. Después tocó en el estuario del Plata, en marzo de 1520 y a continuación llegaron a la bahía de San Julián. El 21 de noviembre de 1520 surcaba la expedición, por primera vez, aquel Mar del Sur que, por lo serena y tranquila que estaba su superficie, recibió el nombre de Pacífico. Ya en las islas Molucas, el 6 de marzo de 1521, abordaron la isla de Guaján, perteneciente ahora al archipiélago de las Marianas, que ellos llamaron Islas de los Ladrones. El 16 de marzo llegaron a Samar, lo que significó el descubrimiento de las islas Filipinas, que Magallanes llamó de San Lázaro y en el islote de Mactán, el propio Magallanes, al querer someter a la fuerza a los indígenas, murió combatiendo el 21 de abril de 1521. Elcano, al mando de la Victoria, atravesando el océano Índico y dando la vuelta a África, llegaba a Sanlúcar de Barrameda el 6 de septiembre de 1522.

OCÉANO ATLántico

AMÉRICA DEL NORTE

EUROPA

Sevilla

ASIA

10-8-1519 San Lucas de Barrameda

OCÉANO Pacífico

20-9-1519

Islas Canarias 26-9-1519 Islas de Cabo Verde 9-7-1522

Islas de Los Tiburones 4-2-1521

Filipinas 16-3-1521

Islas Marianes 6-3-1521 Islas Molucas 6-11-1521

AFRICA

OCÉANO índico

AMÉRICA DEL SUR

INDONESIA Timor 25-1-1522

Río de Janeiro 13-12-1519

Puka Puka 21-11-1521

Río de la plata 10-1-1520

Puerto San Julián

Isla Amsterdam 18-3-1522

AUSTRALIA

Cabo de Buena Esperanza 19-5-1522

30-3-1520

Estrecho de Magallanes 28-11-1520

Fuiste el primero que me diste la vuelta. La expedición contaba con una tripulación de 60 hombres. 113 La otra carabela era mandada el caballero por João Infante, y el barco de suministro lo mandaba el hermano de Bartolomé. 114 En recuerdo de las grandes tormentas que hubieron de afrontar cuando lo doblaron la primera vez. 115 Porque tenía esperanzas de encontrar allí un paso hacia la India. 116 Esta expedición la componían 160 hombres entre soldados y gente de mar. 117 Las navegaciones de Vasco da Gama, además de haber pasado a la historia, han sido descritas en el famoso poema “Os Lusíadas”, debido al genio de Luis de Camões. 118 La torre de Belém, situada en la ciudad de Lisboa, capital de Portugal, es obra de Francisco de Arruda y constituye uno de los ejemplos más representativos de la arquitectura manuelina. 119 Navidad en portugués. 120 La flota la componían las siguientes embarcaciones: la Sao Gabriel, de 120 toneladas y la Sao Rafael, de 100 toneladas, armadas con 20 cañones. También una carabela llamada Berrio, de 50 toneladas, y una nave de carga para transportar pertrechos. 111 112

S u r cando las r u tas m a r íti m as

153

Mapa de América del Sur. Atlas Mercator / Hondius c. 1606. Biblioteca Nacional de Brasil. El Atlas Mercator-Hondius alcanzó los once tomos y unos 500 mapas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

154

Mozambique. De ahí se dirigen a Mombasa121, para entonces navegar has-

mo año, el Rey Manuel envió a Miguel Corte Real127, hermano mayor de

ta Malindi122, donde los portugueses fueron bien acogidos por el sultán,

Gaspar, para encontrarlo, pero Miguel también desapareció. Pero hay

quien le hizo el mejor presente posible: un experto navegante Canaca,

evidencias contundentes de que Miguel llegó hasta Massachusetts –119

quien les condujo a la India en apenas 27 días de navegación, recalando

años antes que los peregrinos de “Mayflower”–, pues se encontró la de-

el 8 de mayo de 1497, a unas cincuenta millas al

nominada “Dighton Rock”, a orillas del Río Taunton, la cual tiene el

en la costa de Malabar

123

norte del puerto de Calicut .

escudo de armas portugués y tiene la fecha de 1511, con una inscripción

124

que reza: “Miguel Corte Real por la gracia de Dios, aquí con los Indios”.

Brasil El Rey Manuel I dio las instrucciones para descubrir y colonizar nuevas

Las colonizaciones españolas

tierras en el continente recién descubierto, formando una gran flota compuesta por trece naves, entre naos y carabelas125. Para esta encomienda se escogió a Pedro Alvares Cabral, quien partió de Lisboa el 9 de marzo de 1500. Al desviarse de su ruta para descubrir nuevas tierras, arribó a

uego de la hazaña colombina, España aumentó el número de conquistas y colonizaciones en las tierras del recién descubierto Nuevo Mundo. En 1513 Núñez de Balboa cruza el istmo de Panamá y des-

las costas de Brasil el 22 de abril, en un lugar que llamó “Terra da Santa

cubre el océano Pacífico y Juan Ponce de León descubre la península de

Cruz” y del que tomó posesión en nombre de Portugal. Luego fueron

La Florida.

impulsados por los vientos reinantes a unas tierras que llamaron Tierra

Mientras años más tarde, Juan Díaz de Solís descubre el Río de la

de Veracruz y que después ha sido conocida como Brasil . Prosiguieron

Plata (1516); Francisco Hernández de Córdoba descubre la península de

su viaje pasando el Cabo de Buena Esperanza y llegaron a la India en

Yucatán (1517); Hernán Cortes conquista México (1519); y Francisco

septiembre del mismo año. Regresó a Lisboa el 31 de julio de 1502.

Pizarro y Diego de Almagro realizan la Conquista del Perú (1531).

Terranova y Massachusetts

Los viajes de Jacques Cartier

126

El Rey Manuel I organizó una expedición al mando de Gaspar Corte Real en 1500 para buscar un paso hacia el Asia, explorando por el Norte de la Tierra encontrada por Colón. El paso no fue encontrado pero Corte Real regresó después de descubrir una tierra que llamó Terra Verde, la actual Terranova. Tras ser enviado de nuevo en 1501, Gaspar nunca regresó, ni se volvió a saber nada de él, ni de la flota. Luego, en ese mis-

l explorador francés Jacques Cartier128 realizó tres viajes a América del Norte, por mandato del rey de Francia. Cartier exploró el golfo de San Lorenzo (1534), descubrió el río San Lorenzo (1535), y fue el

primer europeo en describir y nombrar esas aguas, sus orillas y visitar el territorio que él llamó, por vez primera, Canadá129.

Mombasa es una ciudad de Kenia, la segunda mayor tras Nairobi, además de ser el principal puerto de África oriental. Malindi (antiguamente conocido como Melinde) es una ciudad de la bahía de Malindi en la boca del río Galana, que desemboca en el océano Indico, en la costa de Kenia. Está a 120 kilómetros al noreste de Mombasa. 123 Región del sur de la India, situada entre los Ghats occidentales y el mar de Arabia. 124 Calicut, es una ciudad que se encuentra en la zona sur del estado indio de Kerala. Es la tercera ciudad más populosa de Kerala y la capital del distrito de Kozhikode. Durante la Edad Media, Calicut era llamada la “Ciudad de las Especias”. 125 En las que iban embarcadas más de 1500 personas entre soldados y civiles. 126 Se dice que los navegantes españoles Vicente Yáñez Pinzón y Diego de Lepe, habían llegado antes a aquellas costas, aunque no colonizaron. 127 Hay evidencias de que Miguel sobrevivió entre los Nativos al menos hasta 1511, pues se encontró en Massachusetts una roca con la inscripción: “Miguel Cortereal por la gracia de Dios, aquí con los Indios”, con la fecha 1511 y su escudo de armas. La Roca es llamada Dighton Rock, Massachusetts. 128 Jacques Cartier (Saint-Malo, Bretaña, 1491-Saint-Malo, 1 de septiembre de 1557) fue el primer explorador francés en el Nuevo Mundo. 129 Jacques Cartier pensaba que estaba en Asia. La palabra “canada” deriva de la voz “Kanata”, una palabra iroquesa que se usaba en la región para designar la aldea iroquesa de Stadacona, y que significaría en su idioma “grupo de chozas” o “pueblo” o “aldea”. 121 122

S u r cando las r u tas m a r íti m as

155

Mapa La cuarta parte del mundo. Fragmento que muestra Las Antillas.

Mapa “La Cuarta Parte del Mundo”

Geoide

El mapa titulado “La Cuarta Parte del Mundo”5 fue preparado por

Johann Benedict Listing8 propone el nombre de geoide para la forma

Diego Gutiérrez6 y Jerónimo Cook7 con un adornado espectacular. El

de la Tierra9 en 1873 y que se define como un cuerpo de forma casi

mapa muestra la costa oriental de América del Norte, todos los de

esférica, aunque con un ligero achatamiento en los polos definido por la

América Central y del Sur y partes de las costas occidentales de

superficie equipotencial del campo de gravedad terrestre que coincide

Europa y África. Fue el mayor mapa grabado de América de ese

con el nivel medio de los mares y océanos en reposo, idealmente exten-

tiempo.

dida bajo los continentes.

Sólo dos copias de este mapa impreso se conservan, uno localizado en la Biblioteca del Congreso (Washington, DC) y el otro conservado en la British Library (Londres). Cosmógrafo y Cartógrafo español de la Casa de la Contratación. 7 Notable grabador de Amberes. 8 Johann Benedict Listing (1808-1882). Matematico alemán. Fue el primero en utilizar la palabra “Topología”. 9 El planeta Tierra (como otros astros) no es una esfera sino que por efectos de la gravitación y de la fuerza centrífuga producida al rotar sobre su eje se genera el aplanamiento polar y el ensanchamiento ecuatorial. 5 6

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

156

La cuarta parte del mundo. Mapa de Diego Gutiérrez y Jerónimo Cook.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

157

La segunda vuelta alrededor del mundo

a reina Isabel I de Inglaterra, tratando de reducir las grandes colonizaciones españolas, encarga a Francis Drake la organización de una expedición contra los intereses españoles en la costa americana

del Pacífico. El 13 de diciembre de 1577, el pirata partió a bordo del

Las Expediciones holandesas os navíos holandeses financiados por la Compañía Holandesa de las

Indias Orientales131 emprendieron en 1602 sus aspiraciones de conquista. Wilhelm Janszoon en el Duifken costeó la isla de Nueva

Guinea.

Pelican, con otras 4 naves y 164 hombres. El 26 de septiembre de 1580,

En 1613 la Compañía holandesa envía cinco barcos a remontar el río

luego de circunnavegar el mundo, en una ruta muy parecida a la de Ma-

Hudson que regresaron cargados de pieles fácilmente compradas a los

gallanes, arribó en el Golden Hind a Plymouth.

indios.

La Bahía de Hudson

les

En 1621 se funda la Compañía Holandesa de las Indias Occidenta132

con el fin de establecer la colonia de Nueva Holanda, erigiéndose

dos fuertes de marcado interés comercial: uno en Nueva Amsterdam, en

enry Hudson, inglés al servicio de la Dutch East India Company,

la isla de Manhattan, y el otro en Fort Orange, Albany.

partió a bordo del Half Moon en marzo de 1608 con las órdenes de

Jacob Le Maire y Willem Cornelisz Schouten en 1616 realizaron un

explorar la costa septentrional de Rusia, pero en vez de realizar

viaje a las costas meridionales de América y doblaron el cabo de Hornos

esta encomienda se dirige en busca de un paso por el noroeste. Llegó a

a bordo del Hoorn133. En 1619 se funda la ciudad de Batavia, la actual

la costa de Terranova en julio y ancló en la bahía de Penobscot, descu-

Yakarta, Indonesia, gracias a la iniciativa del gobernador holandés Jan

briendo en 1609 la bahía

130

que lleva su nombre.

Pieterszoon Coen.

Réplica del barco Half Moon de Henry Hudson. Foto de 1909. El barco Half Moon de Henry Hudson en Canadá. Grabado antiguo.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

158

Mapa de la circunnavegación de Drake fechado en 1581-83.

Nicola van Sype (1589-1641), The Kraus Collection of Sir Frances Drake. Library of the Congress.

La bahía de Hudson es una gran bahía localizada en el noreste de Canadá. La bahía de Hudson forma parte del océano Ártico. Por su tamaño, es un auténtico mar interior de Canadá. Fue creada el 20 de marzo del 1602, cuando los Estados Generales de los Países Bajos le concedieron un monopolio de 21 años para realizar actividades coloniales en Asia. 132 La República de los Siete Países Bajos Unidos le otorgó el 3 de junio de 1621 el estatuto de compañía, con lo que obtuvo el monopolio comercial con las Indias occidentales (es decir, el Caribe) y recibió la jurisdicción sobre el comercio de esclavos de África, Brasil, el Caribe y Norteamérica. 133 Barco que vino a dar su nombre al extremo más austral del Nuevo Mundo: el Cabo de Hornos. 130 131

S u r cando las r u tas m a r íti m as

159

La isla de Manhattan

inversiones no fueron restituidas y las arcas eran muy pobres, lo que fue suscitando un descontento de la población con el gobernador.

olonos holandeses llegaron a la isla de Manhattan y compraron a

En 1664, el coronel inglés Nicholls tomó la colonia para Inglaterra,

los nativos esta tierra por la impresionante suma de US$24.00 dó-

con cuatro barcos de guerra. El rey Carlos II regaló la colonia a su her-

lares. Esta operación se llevó a efecto el 24 de mayo de 1626 y dos

mano Jacobo135, duque de York y la ciudad fue rebautizada como Nueva

años después se establecieron unas 30 familias holandesas, quienes fundaron la ciudad de New Amsterdam134. La ciudad de New Amsterdam se convirtió en la capital del terri-

York136, y se creó también la ciudad de Nueva Jersey137.

Tasmania, Fidji y la isla de Pascua

torio de la Nueva Holanda, colonia holandesa de breve existencia. En 1647, cuando el gobernador Peter Stuyvesant llegó a Nueva Amsterdam, la encontró casi en ruinas. Los habitantes no pasaban de 300 y las casas eran muy rudimentarias. Trató de organizar la colonia, pero las primeras

en el Heemskerck , de 20 toneladas, con una tripulación de 60 personas, y el Zeehaen con 50 hombres a bordo. Tasman llegó el 24 de

“Proyección de Mercator”

Elipsoide

En los Países Bajos la cartografía al-

En 1879, cuando Jean-Baptiste Joseph Delambre13 realiza la primera

canza un desarrollo enorme, cuando

determinación del elipsoide14, en base a la medición del arco que del

Gerard de Kremer10 (Mercator)11

meridiano que pasa entre Dunquerque (Francia) y Barcelona (España),

produjo una auténtica revolución

cuyos resultados sirvieron para establecer el sistema métrico decimal.

con la llamada “Proyección de Mer-

Se impone la figura matemática de “elipsoide local” como la que mejor

cator” , que pretende representar

se ajusta al geoide en una determinada zona geográfica o país.

la superficie esférica terrestre sobre una superficie cilíndrica, tangente al ecuador, que al desplegarse genera un mapa terrestre plano. Jean-Baptiste Joseph Delambre.

or su parte, el 14 de agosto 1642, Abel Tasman partió de Batavia

Meridiano de Greenwich La adopción del meridiano de Greenwich como inicial para la medición de la longitud fue adoptada en octubre de 1884, mediante la resolución II de la Conferencia Internacional del meridiano, celebrada en Washington D.C. El meridiano pasa exactamente por el centro de la culminación vertical del telescopio con su nombre ubicado en Inglaterra.

Gerardus Mercator (1512-1594). Cartógrafo flamenco. Un año después de su muerte, su hijo Rumold publicó su atlas, con 107 mapas de 45x30 cm. 12 Modelo idealizado que trata a la tierra como un globo hinchable que se introduce en un cilindro y que empieza a inflarse ocupando el volumen del cilindro, imprimiendo el mapa en su cara exterior. Este cilindro cortado longitudinalmente y desplegado sería parecido al mapa con la proyección de Mercator. 13 Jean-Baptiste Joseph Delambre (1749- 1822). Matemático y astrónomo francés, cuyo nombre figura en la cartografía lunar dando su nombre a uno de sus cráteres. 14 Un elipsoide es una superficie curva cerrada cuyas tres secciones ortogonales principales son elípticas, es decir, son originadas por planos que contienen dos ejes cartesianos. 10 11

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

160

P. Stuyvesant y los holandeses en la costa de Manhattan, 1664, ante el reclamo de los ingleses. “La caída de New Amsterdam”. Pintura de Jean Leon Gerome Ferris (1863-1930).

Lugar donde ahora se encuentra el downtown de New York. Jacobo II de Inglaterra y VII de Escocia, (14 de octubre de 1633-16 de septiembre de 1701), fue rey de Inglaterra, Escocia e Irlanda desde el 6 de febrero de 1685 hasta su deposición en 1688. Fue el último monarca católico en reinar sobre lo que sería el Reino Unido. 136 Bautizado así en honor del Duque de York. 137 Dos miembros de la nobleza inglesa, George Carteret y John Berkeley, recibieron la tierra desde el río Hudson y desde el océano Atlántico al río Delaware, y la región adquirió el nombre de Jersey, en referencia a la Isla de Jersey, una dependencia de la Corona Británica en el canal de la Mancha. 134 135

S u r cando las r u tas m a r íti m as

161

noviembre de 1642 a la isla que designó con su nombre: Tasmania, luego

sesiones de España en las costas del Pacífico en América del Sur, puesto

reconoció la isla de Nueva Zelanda del Sur pasando por el estrecho de

que Gran Bretaña estaba en guerra con España138. La circunnavegación

Cook. Puso rumbo a las islas Fidji que también descubrió, y después de

la realizó en el barco HMS Centurion, pero al frente de seis naves; dobló

recorrer aquellos mares llegó a Nueva Guinea.

el estrecho de Magallanes y se adentró por los mares del Sur, atacando la

Jacob Roggeveen, en el domingo de Pascua de 1722 (el 5 de abril de

costa chilena, y luego tomando rumbo hacia las costas chinas arribando

1722), durante un viaje de exploración en Oceanía, arribó a una extraña

a Macao. Desde allí lograron atacar al galeón de China que hacía la ruta

isla a la que dio el nombre de Pascua y donde los navegantes encontra-

de Filipinas a América. George Anson es considerado como el tercer

ron enormes esculturas de piedra. Más tarde, también llegó al archipiéla-

hombre en dar la vuelta alrededor del mundo.

go de Tuamotú, luego a las Islas Salomón y a Nueva Guinea.

Los ingleses

Veinte años después de la expedición de Anson, el gobierno de Londres envió la expedición del comodoro Byron (1764-1766), la cual hizo un reconocimiento completo de las islas Malvinas y del estrecho de Magallanes, descubrió las islas del Desengaño, del Rey Jorge y una de

mediados del siglo XVIII, en 1740, al comodoro inglés George

las Islas Mulgraves.

Anson le fue encomendada una expedición estrictamente militar,

Una nueva expedición de dos navíos comandados por los capitanes

ya que la misión tenía por objeto desorganizar o capturar las po-

Samuel Wallis y Phillip Carteret, sale del Puerto de Plymouth (1766), pero las naves fueron separadas por una tormenta poco después de haber cruzado el estrecho de Magallanes. Wallis descubrió sucesivamente varias islas Tuamotú y Tahití, pasó después a las islas de Samoa y exploró las Islas Marianas. Mientras, Carteret descubrió la isla de Pitcairn, llegó a las islas de Santa Cruz, de Salomón, y vio que Nueva Bretaña estaba compuesta por dos islas.

El Hms Centurion contra 2 barcos franceses.

Pintura de J. B. Henri Durand-Brager.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

162

Ruta de James Cook alrededor del mundo Las rutas de los viajes del capitán James Cook. El primer viaje se muestra en rojo, el segundo viaje en verde, y el tercer viaje de color azul. La ruta de la tripulación de Cook después de su muerte se muestra como una línea azul segmentada.

AMÉRICA DEL NORTE

ASIA

EUROPA

OCÉANO PACÍFICO

AFRICA

Indonesia

OCÉANO ÍNDICO r 1e

via

AMÉRICA DEL SUR

AUSTRALIA 3er viaje

2do viaje

138

OCÉANO Atlántico

Isla de Tasmania

Nueva Zelandia

La Guerra de la Sucesión Austríaca.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

163

Los viajes del Capitán Cook

Tras dedicar seis meses a reconocer Nueva Zelanda, puso rumbo al Oeste y el 1 de abril de 1770 tocó Australia en Punta Hicks. Navegó

l capitán James Cook

ha sido considerado el más grande de los

remontando la costa y pasó la gran barrera del coral –el mayor arrecife

exploradores en esta segunda época de la expansión mundial de

coralino del mundo, ubicado al noroeste de Australia–, el 11 de junio de

Europa; fue el primero en darse cuenta y documentar que una vasta

1770.

139

región del Pacífico fue ocupada por personas que compartían una base cultural común.

Fue el primer europeo en ver un canguro. Cuenta la historia australiana un hecho curioso: “Cuando el Capitán Cook desembarcó, encontró

Cook realizó tres viajes por el océano Pacífico, describiendo con pre-

un aborigen, y al lado había un Canguro. Cook apuntó al animal y pre-

cisión diversas áreas, muchas islas y costas, que fueron plasmadas por

guntó el nombre de éste, a lo que el aborigen respondió Kangaroo. De

primera vez en mapas europeos. En 1768 fue seleccionado por la Royal

vuelta a Inglaterra, relató que en Australia había un animal que parecía

Society para observar el tránsito de Venus en los mares del sur, y para

un ratón gigante, y que los nativos lo llamaban Kangaroo. Muchos años

descifrar el enigma de la Terra Australis. Zarpó de Inglaterra el 26 de

después, se descubrió que Kangaroo significaba en el dialecto local: Yo

agosto de 1786 a bordo del Endeavour.

no comprendo lo que usted está diciendo”.

En su travesía llegó a Tahití. Luego navegó en dirección sur hasta

Entre sus mayores logros se encuentran el reclamo para Gran

llegar a Nueva Zelanda. Circunnavegó las dos islas dibujando la figura

Bretaña de la costa este de Australia (1770); las islas Hawai, descubier-

de un ocho con lo que demostró que no se trataba de una sola isla y que

tas por el español Álvaro de Saavedra en 1527 y la circunnavegación y

no estaba unida a Australia.

cartografía de Terranova y Nueva Zelanda.

Barcos de Cook anclados en la bahía Matavai, Tahití, en su segundo viaje exploratorio. Pintura de William Hodges de 1776.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Retrato oficial de James Cook por Nathaniel Dance, 1775.

164

Instituciones jurídicas marítimas Los Roles de Oleron1 Constituye una recopilación de usos y costumbres vigentes en las costas marítimas del norte de Francia. Están formadas por las decisiones de los Roles de un tribunal constituido a fines del siglo XII en la Isla de Olerón (en el litoral Atlántico). Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Báltico, en los países del noroeste u norte de Europa. Se publicó en Inglaterra en 15362 y en Francia en el 15563.

Las Leyes de Wisby También llamadas “Leyes de la ciudad de Wisby en Gothlandia” (Hogeste Water-Recht tho Wisby) –porque fueron escritas en la isla de Gothland4–, es una recopilación de las costumbres del Mar del Norte y del Mar Báltico, propias del Siglo XV5, que se hace remontar al año 1407. Esta legislación alcanzó en Europa septentrional el status de derecho común, influenciando todo el posterior derecho marítimo nórdico. La legislación de los países escandinavos y de las ciudades hanseáticas tiene sus raíces en esta compilación. Al derecho de Wisby se añaden aún otras colecciones, como el llamado “Derecho de Gragaas” en Suecia, Noruega y Dinamarca, el “Danische Wasserrecht” del Rey Juan 1508, el “Código marítimo de Federico II” de Dinamarca del 1561 y el “Código de Cristián V” de Dinamarca, de 1863.

La Guidon de la Mer Es una compilación de origen francés (Marsella o Rouen), atribuida al finalizar el siglo XVI. Es indudablemente posterior al Consulado (la primera edición data de 1607) y trata entre otras materias del contrato de seguros, exponiendo el estado de la jurisprudencia mercantil de la época. Utilizó gran parte del material legislativo precedente como eran los estatutos de Florencia y de Génova, las ordenanzas de Flandes y de Ámsterdam, las de Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, precediendo a la codificación francesa.

1 2 3 4 5

139

Escritas en lengua glascona, y consta de tres partes, la primera de 25 artículos, la segunda de 2, y la tercera de 8. Roles of Oleron. Guidon de la Mer. Provincia de Suecia, llamada desde el Siglo XV como Götaland. Derivación del llamado “Waterrecht” (Leyes de Agua) que se formó en Flandes, en Holanda y en Inglaterra.

James Cook (Marton, North Yorkshire, 27 de octubre de 1728 - Hawai, 14 de febrero de 1779) fue un navegante, explorador y cartógrafo británico.

S u r cando las r u tas m a r íti m as

165

Las Ordenanzas del Colbert6 Promulgadas en el 16817 son el gran acontecimiento de la legislación marítima de ese siglo, ya que establecen una ordenación sistemática de todas las normas, públicas y privadas, reguladoras de la navegación por el mar, al reunir y coordinar varias ordenanzas precedentes (las del 1517, 1543, 1584 y 1629), utilizando muchas costumbres de los puertos occidentales y del norte. Estas ordenanzas fueron de tanta importancia que llegaron a proyectarse hasta en el Código Napoleónico.

Las Actas de Navegación Inglesas8 J. B. Colbert en la academia de ciencias. Grabado.

Fueron una legislación aprobada por el Parlamento inglés en los siglos XVII y XVIII, para estimular y proteger la industria y el comercio interior contra la competencia extranjera. El

Acta de Navegación de 1651 estipulaba que los bienes importados o exportados por las colonias inglesas en Asia o América, debían ser embarcados en barcos construidos por ingleses, y cuya tripulación estuviera compuesta al menos por un 75% de ingleses. El Acta de 1660 especificaba qué bienes –principalmente tabaco, arroz e índigo– podían exportar los colonos sólo a otras colonias inglesas o a Inglaterra. La legislación posterior, como el Acta de la Lana de 1699, el Acta del Sombrero de 1732 o el Acta del Hierro de 1750, pretendieron impedir que la fabricación en las colonias inglesas, pudiera amenazar la economía industrial británica.

La ordenanza de la Marina de 1691 Es la primera sistematización de las normas jurídicas marítimas, aparece en Francia bajo el reinado de Luis XIV. Esta ordenanza constaba de 5 libros, considerado un verdadero Código de la Navegación.

6 7 8

Jean-Baptiste Colbert (1619-1683). Ministro del Rey Luis XIV. Considerado el creador de la marina francesa mercante y de guerra. Su nombre original es Ordonnances tuochantes la marine. A veces se llamaron Actas de Comercio y Navegación.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

166

Las Ordenanzas de Bilbao Recogen en un sólo cuerpo el derecho mercantil terrestre y marítimo, publicadas en España en 17379. Constituyen el primer cuerpo de Derecho Mercantil español que abraza el comercio terrestre y el marítimo; se propusieron evitar, en lo posible, dudas, diferencias y pleitos; están redactadas con claridad y acierto, y algunas de sus disposiciones pueden considerarse como las primeras que de su clase se dictaron en España, como sucede tratándose de contabilidad mercantil y compañías comerciales.

Código de Comercio francés La promulgación del Código de Comercio francés10 (Code Napoleón) de 1807 cambia radicalmente el sistema del Derecho Mercantil porque, inspirado en los principios del liberalismo, lo concibe no como un Derecho de una clase determinada (la de los comerciantes), sino como un Derecho regulador de una categoría especial de actos: los actos de comercio. Este código incorporó a sus normas las relativas a la navegación en su aspecto privado, las cuales fueron extraídas de la Ordenanza de la Marina.

El Código español Fue promulgado en 182911, reflejando una clara influencia del Código de Napoleón, ya que pretendía acentuar el carácter objetivo del derecho comercial, basándose en el acto de comercio, aunque sin enumerar aquellos a los que atribuye tal carácter. Fue sustituido por el del 22 de agosto de 1885. Napoleón Bonaparte.

Vigentes hasta la promulgación del Código de 1829. Las conquistas de Napoleón impusieron la vigencia de este Código en casi toda Europa y aún después de su derrota definitiva siguieron ejerciendo gran influencia. 11 Obra de Pedro Sainz de Andino. 9

S u r cando las r u tas m a r íti m as

167

1844 O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

168

S u r cando las r u tas m a r Ăti m as

169

III

vísperas de conquista

y dominio de los mares la navegación contemporánea

1844

...Desde los cielos, con la más alta tecnología satelital la imagen más prístina de la isla Española... Con los precisos trazos entre latitudes y meridianos detallando cada cabo, bahía, montañas, valles y lagos, y un archipiélago de múltiples identidades...

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

174

Los sistemas de navegación: Entre el Código Morse y el GPS Código Morse

l Código Morse o Alfabeto Morse fue inventado por Samuel Morse1. En 1832 había diseñado el telégrafo, pero tanto en Estados Unidos como en Europa le negaron el registro de su invento. No fue hasta

1843 cuando consiguió un financiamiento del gobierno americano para la construcción de una línea telegráfica entre Washington y Baltimore. La primera transmisión, realizada en 1844, tuvo tal éxito que se formó una compañía que cubría el territorio americano de líneas telegráficas. El código Morse representa los caracteres a través de puntos y líneas que corresponden a impulsos eléctricos produciendo una señal acústica o luminosa de una cierta duración. El sistema representa las letras del alfabeto, los números y otros signos mediante esa combinación de puntos, rayas y espacios. A inicios del Siglo XX, ya el continente americano estaba cruzado por más de 300.000 km. de líneas. Debido a la evolución tecnológica el código Morse prácticamente se ha extinguido.

El Radar

Telégrafo Morse de 1ra mitad del s.XIX, construido en Berlín. Museo del Comercio de Salamanca.

El sistema de escritura Morse debe su nombre a su inventor, el pintor y físico estadounidense Samuel F.B. Morse (1791-1872), quien lo inventó en 1832 para que sirviera de medio de comunicación en la telegrafía eléctrica. El código se transmite por impulsos eléctricos de diversa longitud o medios mecánicos o visuales, tales como luces parpadeantes.

l radar2 es un sistema que usa ondas electromagnéticas para medir distancias, altitudes, direcciones y velocidades de objetos estáticos

fue patentizado3 el 30 de abril de 1904 por el ingeniero alemán Christian

o móviles como barcos, aeronaves, vehículos motorizados, forma-

Huelsmeyer4. El aparato detectaba la presencia de buques de hasta 3

ciones meteorológicas y el propio terreno. Su funcionamiento se basa

km, y Huelsmeyer previó ampliar su capacidad a 10 km. Este dispositivo

en emitir un impulso de radio, que se refleja en el objetivo y se recibe

medía el tiempo de duración del viaje de las ondas electromagnéticas

típicamente en la misma posición del emisor. A partir de este “eco” se

hasta un objeto metálico y el retorno.

puede extraer gran cantidad de información. El uso de ondas electro-

Nikola Tesla5 al conceder una entrevista a la revista The Electrical

magnéticas permite detectar objetos más allá del rango de otro tipo de

Experiment en agosto de 1917, establece los principios teóricos del futu-

emisiones (luz visible y sonido). El primer sistema anticolisión de bu-

ro radar (principios relativos a los niveles de frecuencia y la potencia de

ques utilizando ondas electromagnéticas, denominado telemobiloscope,

las unidades de radio ubicación primitivas).

1 2 3 4 5

Samuel F.B. Morse (1791-1872), pintor y físico estadounidense. Término derivado del acrónimo inglés Radio Detection and Ranging, “detección y medición de distancias por radio”. Patente alemana Reichspatent 165,546. Christian Huelsmeyer (1881-1957). Ingeniero alemán, especialista en alta frecuencia. Inventor del telemobiloscope para la supervisión del tráfico en el agua. Nikola Tesla nació en Smilan, actual Croacia el 10 de julio de 1856 y murió en New York el, 7 de enero de 1943.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

175

Guillermo Marconi6 en una conferencia presentada en junio de 19227,

El Freya y el Würzburg fueron la base de la defensa terrestre de los

estableció que se podrían detectar buques cuando hay mala visibilidad,

alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, y el Steetakt, a bordo de

especialmente cuando hay niebla. Esta idea fue desarrollada en 1931

los buques de la Armada Alemana, fue fundamental para la detección de

construyendo un equipo para enviar impulsos de radio detectores de bar-

barcos enemigos.

cos. El primer radar se instaló en Normandía, en un barco francés, para localizar la presencia de icebergs.

Inglaterra En Inglaterra, en 1935, durante la Segunda Guerra Mundial, el físico Robert Watson-Watt13 creó el modelo del radar moderno, lo cual fue

Alemania En Alemania, el Gesellschaft für Elektroakustische und Mechanis-

una notable ventaja táctica para la Royal Air Force en la Batalla de

che Apparate GEMA uno de cuyos fundadores fue Hans Hollmann ,

Inglaterra, cuando aún era denominado RDF14.

en 1934 construye un magnetrón capaz de trabajar a 650 MHz. Esto permitió el desarrollo del Freya10, un radar que por sus dimensiones era para trabajar en superficie; por ello, una versión posterior fue el Seetakt11, adaptado para ser montado en buques.

SPS-52 Antena del radar de búsqueda. Destructor USS Richard E. Byrd. Uno de los usos del radar es en operaciones militares, donde puede ser usado en papel defensivo u ofensivo. El radar puede ser utilizado para ubicar al enemigo antes de un ataque, o para avisar que un enemigo está atacando.

En 1935 la empresa alemana Telefunken lanzó un radar de antena parabólica giratoria, el radar de alerta aérea Würzburg12.

Radar Telefunken FuSE-65 Würzburg-Riese. Berlín 2006. Radar es la abreviación de “radio

detection and ranging”. Un transmisor emite pulsos de radio ondas de alta frecuencia. El eco del radar aparece en un monitor y muestra donde se encuentra el objeto. Una computadora mide el tiempo que demora la señal en reflejarse en el objeto y calcula a qué distancia se encuentra.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

176

acimut y elevación, o los radares transhorizonte que al trabajar en HF po-

Estados Unidos En Estados Unidos en 1924, teniendo como base los estudios de

seen alcances del orden de 2000 km. También se han desarrollado nuevos

y L. Young, del Naval

sistemas concebidos para el sondeo geológico subterráneo o radares laser

Marconi, los científicos Albert Hoyt Taylor

Research Laboratory (NRL), realizaron un experimento de transmisión

(lidares) para la medida de aerosoles y contaminantes en la atmósfera.

de una señal de radio de onda continua a través del río Potomac, detec-

En la contemporaneidad los satélites radares, puestos en órbitas

tando que al pasar los barcos se producían alteraciones en la calidad de

para la observación de la tierra, están equipados con tres tipos de sen-

la señal recibida. Lograron perturbaciones con distancias de hasta tres

sores: altímetros, radares de apertura sintética (SAR) y dispersómetros.

millas. Observando esto, concluyeron que se podría diseñar un elemento

• Los Altímetros permiten determinar con una precisión del orden

que detectara buques en el mar.

del centímetro la superficie promedio de mares y océanos (geoi-

A principio de los años 30, el NRL diseñó el primer radar de impulsos, pero no fue hasta julio de 1936 cuando funcionó correctamente.

de), de la que puede obtenerse por ejemplo la topografía submarina a escala mundial.

El radar trabajaba a 200 MHz con una anchura de pulso de 10µs. Este

• Los Radares de Apertura Sintética (SAR) permiten formar, me-

radar utilizaba una única antena en emisión y recepción pues incluía el

diante un elaborado procesado de la señal radar, imágenes de

primer duplexor , una novedad tecnológica que supuso una gran dife-

la superficie planetaria con resoluciones del orden de algunos

rencia entre países durante varios años.

metros. Las aplicaciones potenciales de estos sistemas son innu-

A principios de los 40, dos investigadores ingleses de la Universi-

merables: cartografía de zonas de alta nubosidad (inaccesibles

dad de Birmingham inventan el magnetrón de cavidad, capaz de ge-

mediante sensores ópticos), obtención de modelos topográficos a

nerar potencias de kilovatios a frecuencias de microondas. Mientras, en

escala mundial de alta precisión, exploración de otros planetas

los años 50 se avanzó en el desarrollo del radar, al lograr determinarse

o satélites con atmósfera, determinación de recursos hídricos,

los límites alcanzables en la detectabilidad, determinación de posición

vegetación, clasificación de cultivos, etc.

y velocidad. A partir de los años 60 hasta la actualidad, el radar ha impulsado y se ha beneficiado del gran progreso tecnológico en materia de estado só-

• Los Dispersómetros permiten obtener información sobre la naturaleza de las superficies observadas o del viento sobre el mar a partir de la medida precisa de la reflectividad radar.

lido, circuitos y procesadores digitales, amplificadores de potencia y bajo

En 1978 la NASA lanzó el Seasat, un satélite destinado fundamental-

ruido y agrupaciones de antenas de fase controlada. Estos avances han

mente a la observación del mar dotado de los tres sensores radar citados.

permitido construir sistemas altamente complejos como los radares tridi-

En estos últimos años todas las administraciones espaciales están

mensionales capaces de situar y seguir centenares de blancos en distancia,

dedicando inversiones considerables al desarrollo de sensores radar: los

Guglielmo Marconi nació en Bolonia, el 25 de abril de 1874 y murió en Roma, el 20 de julio de 1937. Fue un ingeniero eléctrico italiano y ganador del Premio Nobel de Física en 1909. Conferencia ante la reunión conjunta del Instituto de Ingenieros de Radio y el Instituto Americano de Ingenieros Eléctricos en la ciudad de Nueva York el 20 de junio de 1922. 8 Este radar fue utilizado en el verano de 1938 en la Guerra Civil Española. 9 Hans Erich (Eric) Hollmann, nació el 4 de Noviembre de 1899 y murió el 19 Noviembre de 1960. Ingeniero electrónico alemán. 10 Radar alemán de vigilancia aérea que trabajaba a 125 MHz con un alcance entre 80 y 150 millas. 11 Radar móvil que trabajaba a 375 MHz y tenía un alcance de 10 millas. 12 Radar de tiro de 560 MHz de trabajo y con deflector de 3m de diámetro. 13 Sir Robert Alexander Watson-Watt (nació en Brechin, condado de Angus, Escocia, el 13 de abril de 1892 y murió en Inverness, 15 de diciembre de 1973) fue un ingeniero y físico escocés. 14 Radio Direction Finding. 15 Albert Hoyt Taylor nació el 1 de Enero de 1879 en Chicago, Estados Unidos y murió el 11 de diciembre de 1961 en Los Ángeles, California, Estados Unidos. Fue un ingeniero eléctrico que realizó importantes aportes al desarrollo del radar. 16 Dispositivo que permite transmitir y recibir simultáneamente haciendo uso de una única antena. 17 Fuente de energía de microondas utilizada en los aceleradores lineales de uso médico para acelerar los electrones hasta energías terapéuticas. 6 7

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

177

EEUU han utilizado su lanzadera para realizar varias campañas de me-

ron campanas subacuáticas como complemento a los faros para avisar

didas SAR: SIR A, SIR B y SIR C. La misión SAR del Magallanes

del peligro a los marineros.

(Magellan) a Venus ha cartografiado con éxito la totalidad del plane-

El uso de sonido para la localización submarina parece haber sido

ta. En paralelo están desarrollando una gran plataforma espacial (El

impulsado por el desastre del Titanic en 1912. La primera patente del

Earth Observation System) dotada de sensores de variada naturaleza

mundo sobre un dispositivo de este tipo fue concedida por la Oficina

entre ellos el radar.

Británica de Patentes al meteorólogo inglés Lewis Richardson30, un

La Agencia Espacial Europea (ESA) puso en órbita el 17 de julio de

mes después del hundimiento del Titanic; y el físico alemán Alexander

1991 el Satélite ERS-1 , dotado como el Seasat de los tres tipos de sen-

Behm31 obtuvo su registro32 por la invención del sonar del eco33. El cana-

sores, con la finalidad prioritaria de estudiar los océanos y la criosfera19.

diense Reginald Fessenden34 construyó un sistema experimental en 1914

La ESA lanzó también en 1995 el ERS-220 y el MetOp21 el 19 de octubre

que podía detectar un iceberg, pero sin determinar la dirección en que se

de 2006.

hallaba, a dos millas de distancia.

Japón puso en órbita en JERS-1 el 11 de febrero de 1992, un satéli22

Durante la Primera Guerra Mundial, los británicos emplearon micrófonos subacuáticos, mientras el físico francés Paul Langevin35, junto

te SAR dedicado fundamentalmente a aplicaciones geológicas. Topex-Poseidón23 fue el fruto de una colaboración franco-americana,

con el ingeniero eléctrico ruso emigrado Constantin Chilowski36, trabajó

a partir de la unión del programa Topex desarrollado por la NASA y el

en el desarrollo de dispositivos activos de sonido para detectar submari-

programa Poseidón del CNES. Fue lanzado el 10 de agosto de 1992 con

nos en 1915.

el objetivo de la comprensión de la circulación oceánica global. Hoy en día, esta cooperación continúa con el satélite Jason-1 y el Jason-2 . 24

En 1916, bajo el patrocinio Británico, el físico canadiense Robert Boyle se encargó del proyecto del sonar activo con Albert Beaumont

El RADARSAT es un satélite perteneciente a Canadá lanzado el 4

Wood, construyendo un prototipo para pruebas a mediados de 1917.

de Noviembre de 1995, que cuenta con un potente SAR que trabaja en

Ya para 1918 tanto Inglaterra –potencia naval de la época– como

distintos modos y orientaciones adquiriendo imágenes tanto de día como

Estados Unidos habían construido sistemas de radares activos. Los britá-

de noche y en cualquier condición meteorológica y ambiental. Su órbita

nicos probaron sus equipos de detección activa, denominados ASDIC37, en

es síncrona con el Sol a una altura de 798 km pasando por un lugar dado

el HMS Antrim en 1920 y empezaron la producción de unidades en 1922.

en el mismo momento cada día, realizando un total de 14 órbitas por

La 6ª Flotilla Destructora británica tuvo buques equipados con ASDIC

día. El RADARSAT-2 es el segundo satélite del programa RADARSAT;

en 1923. Un buque-escuela antisubmarino, el HMS Osprey, y una flotilla

como su predecesor, RADARSAT-2 permite tomar imágenes en múltiples

de entrenamiento compuesta por cuatro buques se estableció en Isla de

modos y resoluciones espaciales. Fue lanzado el 14 de diciembre de 2007.

Portland en 1924. El Sonar QB estadounidense no llegó hasta 1931.

Al inicio de la Segunda Guerra Mundial la tecnología británica de

El Sonar

sonar fue transferida a los Estados Unidos. Se desarrollaron muchos nuevos tipos de sonar militar, entre ellos las sonoboyas o sonar sumergible y

l sonar es una técnica que usa la propagación del sonido bajo el 27

agua para navegar, comunicarse o detectar otros buques. El sonar

el de detección de minas.

En la Segunda Guerra Mundial Estados Unidos usó el término

puede usarse como medio de localización acústica por medio de im-

SONAR para sus sistemas, acrónimo acuñado como equivalente de GPS.

pulsos sonoros y magnéticos. El uso del sonar por los seres humanos data de la época de Leonar29

En 1948, con la formación de la OTAN, la estandarización de señales llevó al abandono del término ASDIC en favor de SONAR.

do Da Vinci en 1490, el cual utilizaba un tubo metido en el agua para

La guerra naval hace un uso extensivo del sonar. Se usan los dos

detectar barcos, poniendo un oído en su extremo. En el siglo XIX se usa-

tipos descritos anteriormente, desde varias plataformas: buques de

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

178

Sonar EdgeTech 272-TD towfish. Sonar es la abreviación de “sound navigation and ranging”. Es el equipo, medio y propiedades que sirve al estudio y aprovechamiento de la propagación del sonido en el agua y su utilización para determinar la ubicación, características, distancias y velocidad de objetos, formaciones rocosas, costas y lecho submarino.

Técnicos de sonar a bordo del submarino nuclear USS Toledo. Golfo Pérsico, 2004.

El uso principal de los dispositivos Sonar es de carácter militar y naval por excelencia. Las modernas unidades de las Armadas de todos los países desarrollados disponen de equipos con capacidad antisubmarina.

Salió de operaciones el 10 de marzo de 2000. Término que describe las partes de la superficie de la Tierra donde el agua se encuentra en estado sólido, que incluye el hielo del mar, el hielo del lago, el hielo del río, la superficie de nieve, los glaciares, los casquetes polares y las capas de hielo y terreno congelado. 20 Salió de operaciones el 22 de junio de 2003. 21 El MetOp, renombrado como “MetOp-A” después del lanzamiento, es el primero en una serie de tres satélites, desarrollado entre la ESA, la Organización Europea para la Explotación de Satélites Meteorológicos (EUMETSAT por sus iniciales en inglés), donde el MetOp constituye un segmento del espacio para el Sistema Polar del EUMETSAT (EPS por sus iniciales en inglés). 22 Salió de operaciones el 12 de octubre de 1998. 23 Salió de operaciones el 05 de enero de 2006. 24 Lanzado el 7 de diciembre de 2001. 25 Lanzado el 20 de junio de 2008. 26 Synthetic Aperture Radar. 27 SONAR, acrónimo de Sound Navigation And Ranging = navegación por sonido. 28 Las frecuencias usadas en los sistemas de sonar van desde las intrasónicas a las extrasónicas (entre 20 Hz y 20.000 Hz). 29 Los delfines y murciélagos tienen un sistema de sonar natural, usando el sonido para la detección de objetos. 30 Lewis Fry Richardson nació el 11 de octubre de 1881 y murió el 30 de septiembre de 1953. Fue un matemático, físico y meteorólogo inglés. 31 Alexander Behm nació el 11 de noviembre 1880 en Sternberg (Mecklenburg) y murió el 22 de enero 1952 en Tarp (Schleswig-Flensburg)). Físico Alemán. 32 Patente No. 282009 de fecha 22 de julio de 1913. 33 Dispositivo para medir las profundidades del mar y las distancias y los títulos de naves o los obstáculos por medio de ondas acústicas reflejadas. 34 Reginald Aubrey Fessenden nació en East Bolton, Quebec, Canadá el 6 de octubre de 1866 y murió el 22 de julio de 1932. Fue un inventor canadiense. 35 Paul Langevin nació en París, 23 de enero de 1872 y murió el 19 de diciembre de 1946. Fue un físico francés. 36 Constantin Chilowski, ruso expatriado que vivió en Suiza. Fue ingeniero eléctrico. 37 ASDIC - Allied Submarine Detection Investigation Committee. 18 19

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

179

superficie, aeronaves e instalaciones fijas. La utilidad de los sonares ac-

océanos del mundo, llamado colectivamente SOSUS45 y más tarde

tivos y pasivos depende de las características del ruido radiado por el

IUSS46. El procesamiento de señales se realizaba utilizando grandes

blanco, generalmente un submarino.

computadores en tierra.

El sonar activo es extremadamente útil dado que proporciona la

Seguridad submarina: El sonar puede usarse para detectar hombres-

posición exacta de un objeto. Su uso es sin embargo algo peligroso, dado

rana y otros buceadores. Esto puede ser necesario alrededor de barcos

que no permite identificar el blanco y cualquier buque cercano a la señal

o en las entradas de los puertos. El sonar activo también puede usarse

emitida la detectará. Debido a que el sonar activo no permite una iden-

como mecanismo disuasorio47. Sonar de interceptación: Este sonar se diseña para detectar y locali-

tificación exacta y es muy ruidoso, este tipo de detección se usa desde plataformas rápidas (aviones y helicópteros) o ruidosas (la mayoría de buques de superficies), pero rara vez desde submarinos. El sonar pasivo escucha los ruidos por lo que tiene ventajas eviden-

zar las transmisiones de sonares hostiles48.

LORAN y DECCA

tes sobre el activo. Generalmente tiene un alcance mucho mayor que el activo y permite la identificación del blanco. Otro uso del sonar pasivo es determinar la trayectoria del blanco38. Torpedo sonar: Los torpedos modernos suelen incluir un sonar activo/pasivo, que puede usarse para localizar directamente el blanco, pero también para seguir estelas .

l LORAN49 es un sistema de ayuda a la navegación electrónico hiperbólico que utiliza el intervalo transcurrido entre la recepción de señales de radio transmitidas desde tres o más transmisores para

determinar la posición del receptor. LORAN, fue el primer sistema de

Mina sonar o Mina acústica: Las minas pueden incorporar un sonar para detectar, localizar y reconocer su blanco.40 Sonar antiminas: El sonar antiminas (MCM)41 es un tipo especiali-

El navegador Decca Mark 21, sucesor del Mark 12. Sistema de radionavegación hiperbólica que se estableció en el Reino Unido después de la 2ª Guerra Mundial. Este sistema recibía señales de antenas fijas de sistemas hiperbólicos formando redes de coordenadas locales y permitiendo gran exactitud en las posiciones en un radio de 240 millas.

zado de sonar usado para detectar objetos pequeños. La mayoría de ellos se montan en el casco.42 Sonar submarino: Los submarinos confían en el sonar mucho más que los barcos de superficie, que no pueden usarlo a gran profundidad. Estos equipos pueden montarse en el caso o ser remolcados. Además, son muy útiles en cuestiones oceanográficas. Sonar aéreo: Sonar sumergible AN/AQS-13 lanzado desde un H-3 Sea King. Los helicópteros pueden usarse para la lucha antisubmarina desplegando campos de sonoboyas activas/pasivas o empleado un sonar sumergible, como el AQS-13. Los aviones convencionales también pueden lanzar sonoboyas, teniendo más autonomía y capacidad para ello. Contramedidas: Pueden ser remolcadas o independientes.43 Comunicaciones subacuáticas: Los barcos y submarinos van equipados con sonares especiales para la comunicación submarina. Un estándar OTAN permite que los diferentes tipos interactúen.44 Vigilancia marina: Durante muchos años Estados Unidos operó un gran conjunto de matrices de sonar pasivo en varios puntos de los

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

180

navegación basado en la llegada diferenciada de señales de radio desarrollado por el laboratorio de Radiación de MIT. LORAN fue también el primer sistema de posicionamiento capaz de funcionar bajo cualquier condición climatológica, pero era solamente bidimensional50. Los primeros sistemas LORAN se desarrollaron en Gran Bretaña antes de la Segunda Guerra Mundial, y la tecnología se perfeccionó en el Instituto de Tecnología de Massachusetts en la década de 1940 para los militares estadounidenses. Cuando la tecnología fue lanzada por primera vez, tenía un rango bastante limitado, a pesar del nombre, y su uso estaba restringido al uso militar. La versión más moderna es LORAN-C que funciona en frecuencias del espectro electromagnético entre 90 y 100 Khz, con una señal multipulso, habitualmente 9 para las maestras (el noveno pulso indica la estación de la que se trata y sirve para aplicar

Mapa de La cobertura de la cadena LOran en el océano pacífico, 2006. El navegador Loran era un sistema que recibía señales de antenas fijas de sistemas hiperbólicos formando redes de coordenadas locales, que cubría distancias hasta 900 millas y un error máximo de 2 a 5 millas.

algunas correcciones) y 8 para las esclavas o estaciones de referencia. El sistema LORAN fue utilizado en muchos

El uso de LORAN fue decayendo rápidamente siendo reemplazado

países, entre ellos los Estados Unidos de América, Japón y varios países

por el GPS. El 8 de Febrero del 2010 EEUU canceló definitivamente

europeos. Rusia utilizó un sistema casi idéntico llamado CHAYKA, que

el sistema, manteniendo tan sólo las cadenas compartidas con Rusia y

usaba la misma banda de frecuencias.

Canadá, hasta que los acuerdos bilaterales cesaran. Esto presupone la

38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50

Este proceso se llama Análisis del Movimiento del Blanco (TMA, Target Motion Analysis), y permite calcular el alcance, curso y velocidad del blanco. Un ejemplo pionero de este tipo de torpedos es el Mark 37. Un ejemplo es la mina CAPTOR. Mine Countermeasure. Un ejemplo es el Tipo 2093. Un ejemplo pionero fue el Sieglinde alemán. Un ejemplo de estos equipos es el Sonar 2008. Sound Surveillance System - sistema de vigilancia sonora. Integrated Undersea Surveillance System - sistema integrado de vigilancia submarina. Un ejemplo de estos equipos es el Cerberus. Un ejemplo es el Tipo 2082 equipado en los submarinos de clase Vanguard. Long Range Navigation - navegación de largo alcance. Latitud y longitud.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

181

desaparición del E-LORAN (Enhanced LORAN) de Reino Unido antes

dad de un avión con relación a tierra para fines de pruebas, y por ello fue

de su nacimiento, puesto que estaba fundamentado en los mismos siste-

llamado en un principio Indicador de Posición en Aviación.

mas.

El crecimiento del sistema DECCA Navigator fue enorme, desde una

El DECCA es un sistema de posicionamiento basado en señales de

simple cadena en 1946 hasta su completa expansión mundial. En los

radio de onda continua de baja frecuencia en la banda de los 70 a los 130

años 80 la cobertura del sistema se extendía por casi todos los conti-

Khz. Fue inventado en América, pero desarrollado por la empresa londi-

nentes y cubría la mayor parte de rutas marítimas mundiales. El siste-

nense DECCA Radio and Televisión, Ltd. El sistema DECCA Navigator

ma constaba de estaciones emisoras en tierra situadas en localizaciones

se usó inicialmente para dirigir el rumbo de los dragaminas y ayudar a

conocidas que creaban líneas de posición hiperbólicas.

la navegación aérea de la flota paracaidista durante el desembarco de Normandía en la Segunda Guerra Mundial. Establecido sobre la costa sur de Inglaterra, el DECCA comenzó a transmitir el 5 de junio de 1944, un día antes del Día-D, día del desembarco de Normandía . 51

Sin un sistema de posicionamiento como el DECCA, ahora se cree

Modelo del satélite ruso de nueva generación Glonass-K, su GPS alternativo. Exhibido en la Feria

de Nuevas Tecnologías “CeBit 2011”. Hannover, Alemania. La antigua Unión Soviética construyó un sistema de posicionamiento global similar al norteamericano llamado GLONASS, ahora gestionado por la Federación Rusa.

que la invasión del Día-D hubiese tenido que seguir un plan completamente diferente. El sistema fue originalmente concebido por W.J. O’Brien, en los Estados Unidos, como un método para medir la velociNavstar-2F, satelite del “Global Positioning System” (GPS). El GPS (Global Positioning System: sistema de posicionamiento global) o NAVSTAR-GPS es un sistema global de navegación por satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición de un objeto, una persona o un vehículo con una precisión hasta de centímetros. El sistema fue desarrollado, instalado y actualmente operado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

182

Radares en el crepúsculo. El Radiotelescopio de Arecibo es el radar más grande del mundo, situado al norte de Puerto Rico. La plataforma posee una vía giratoria de 93 m de longitud, en forma de arco, sobre la cual se montan las antenas de recepción. El diámetro de la antena principal es de 305 metros. La superficie de la antena está formada por 38,778 láminas perforadas de aluminio; cada una mide aproximadamente 1 x 2 m, soportadas por un entramado de cables de acero. El receptor está situado sobre una plataforma de 900 toneladas, suspendida 150 m en el aire por 18 cables sujetados por tres torres de hormigón armado, una de 110 m de altura y las otras dos de 80 m de altura (las cúspides de las tres torres están al mismo nivel). Fue instalado en 1963 y actualmente es administrado por la universidad Cornell con un acuerdo de cooperación con la National Science Foundation. El observatorio funciona bajo el nombre de National Astronomy and Ionosphere Center (NAIC). El desembarco de Normandía, realizado el 6 de junio de 1944, es la mayor operación de invasión por mar en la historia, ya que casi tres millones de soldados cruzaron el Canal de la Mancha desde Gran Bretaña a la región de Normandía en la Francia ocupada. 51

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

183

El alcance del sistema dependía de varios factores pero normalmente era del orden de 240 millas marítimas, unos 440 Km. durante la noche

como mínimo tres satélites de la red, de los que recibe unas señales indicando la identificación y la hora del reloj de cada uno de ellos.

y el doble de esta distancia por el día. Cada usuario contaba con un re-

El GLONASS es un Sistema Global de Navegación por Satélite

ceptor especial, que en su versión más simple, representaba las líneas de

(GNSS) desarrollado por Rusia y representa la contrapartida al GPS

posición como números en un “decómetro” . El uso de DECCA también

estadounidense y al futuro Galileo europeo. El sistema comenzó a ser

fue decayendo rápidamente siendo reemplazado por el GPS. El sistema

operativo el 18 de enero de 1996. Ese mismo año la ya Federación Rusa

del navegador de DECCA dejó de funcionar en la medianoche del 31 de

ofreció el canal de exactitud normalizada (CSA) del GLONASS para

marzo de 2000 .

apoyar las necesidades de la Organización de Aviación Civil Internacio-

Sistemas Satelitales

nal OACI, y ésta aceptó el ofrecimiento. Funciona mediante una red de 24 satélites (21 en activo y 3 satélites de repuesto) situados en tres planos orbitales con 8 satélites cada uno y siguiendo una órbita inclinada de

l TRANSIT, en 1959, fue el primer sistema operacional basado en

64,8º con un radio de 25 510 kilómetros. La constelación de GLONASS

satélites, desarrollado por Johns Hopkins. A pesar de que la in-

se mueve en órbita alrededor de la Tierra con una altitud de 19 100 kiló-

tención de TRANSIT era dar soporte a la flotilla de la marina de

metros (algo más bajo que el GPS) y tarda aproximadamente 11 horas y

Estados Unidos, las tecnologías empleadas para el sistema demostraron

15 minutos en completar una órbita. El sistema está a cargo del Ministe-

ser útiles para el sistema de posicionamiento global (GPS). El primer

rio de Defensa de la Federación Rusa y los satélites se han lanzado desde

satélite fue lanzado en 1959.

Tyuratam, en Kazajistán.

El TIMATION, en 1964, fue un sistema satelital Naval desarrolla-

El GALILEO es un Sistema Global de Navegación por Satéli-

do por Roger Easton en los laboratorios de investigación Naval para el

te (GNSS) desarrollado por la Agencia Espacial Europea de la Unión

desarrollo de relojes de alta estabilidad, capacidad de transferencia de

Europea (UE), con el objeto de evitar la dependencia de los sistemas GPS

tiempo y navegación en dos dimensiones.

y GLONASS. El sistema se espera poner en marcha en 2014 después de

El NAVSEG fue creado en 1968 por el Departamento de defensa de

sufrir una serie de reveses técnicos y políticos para su puesta en marcha.

los Estados Unidos, estableciendo un comité para coordinar los esfuerzos

El sistema Galileo estará formado por una constelación mundial de 30

de diversos grupos de navegación satelital.

satélites en órbita terrestre media distribuidos en tres planos inclinados

El GPS o NAVSTAR-GPS1 es un Sistema Global de Navegación por

con un ángulo de 56° hacia el ecuador, a 23.616 km de altitud. Se van a

Satélite (GNSS) que permite determinar en todo el mundo la posición de

distribuir diez satélites alrededor de cada plano y cada uno tardará 14

un objeto, una persona, un vehículo o una nave, con una precisión hasta

horas para completar la órbita de la Tierra. Cada plano tiene un satélite

de centímetros (si se utiliza GPS diferencial), aunque lo habitual son

de reserva activo, capaz de reemplazar a cualquier satélite que falle en ese

unos pocos metros de precisión. Aunque su invención se atribuye a los

plano. Los satélites Galileo, a diferencia de los que forman la malla GPS,

gobiernos francés y belga, el sistema fue desarrollado, instalado y actual-

estarán en órbitas ligeramente más inclinadas hacia los polos. De este

mente operado por el departamento de defensa de los Estados Unidos.

modo sus datos serán más exactos en las regiones cercanas a los polos,

El sistema de GPS apareció en 1973; se declaró con “capacidad ope-

donde los satélites estadounidenses pierden notablemente su precisión.

racional inicial” en diciembre de 1993 y con “capacidad operacional to-

El BEIDOU es un sistema global de navegación por satélite (GNSS)

tal” en abril de 1995. El GPS funciona mediante una red de 24 satélites

que está siendo implementado por la República Popular China; que se

en órbita sobre el globo, a 20.200 km, con trayectorias sincronizadas

prevé que cuente con entre 12 y 14 satélites entre 2011 y 2015. Para 2020

para cubrir toda la superficie de la Tierra. Cuando se desea determinar

–ya plenamente operativo– deberá contar con 30 satélites. En julio del

la posición, el receptor que se utiliza para ello localiza automáticamente

2011 ya estaban 8 en órbita.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

184

Ilustración realista de una imagen satelital: Vista de noche de Norteamérica desde el satélite, con las brillantes luces de las ciudades.

Una imagen satelital se puede definir como la representación visual de la información capturada por un sensor montado en un satélite artificial. Estos sensores recogen información reflejada por la superficie del planeta, que luego es enviada a la Tierra y que procesada convenientemente entrega valiosa información sobre las características de la zona representada. Todas las imágenes satelitales obtenidas por la NASA son publicadas por el Observatorio de La Tierra de la NASA y están disponibles para el público. Las lecturas de los decómetros eran trasladadas manualmente a una carta de navegación DECCA. El punto de intersección de dos de esas líneas nos proporcionaba nuestra posición en el espacio. 53 No obstante, la cadena irlandesa Mhara de Bórd Iascaigh continuó operando hasta el 19 de mayo 2000. 54 Navigation Satellite Executive Committee. 55 Global Positioning System - sistema de posicionamiento global 52

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

185

Nunca antes el hombre había llegado tan lejos… convirtiendo en realidad lo hasta entonces fantasía, superando las “Veinte mil leguas de viaje submarino” que utópicamente el Nautilius de Verne había recorrido… El 3 de agosto de 1958 este verdadero USS Nautilus atraviesa el Polo Norte desde el Pacífico al Atlántico…

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

186

De los buques sumergibles a los submarinos nucleares

l concepto de submarino suponía un buque concebido, diseñado

4,3 nudos en inmersión, y una autonomía en superficie de 83 millas a 10

y construido para navegar bajo la superficie del mar, por lo que

nudos o 220 km a 6 nudos. Estaba armado de 2 torpedos sujetos a los

se suele decir que hasta la aparición del snorkel , a finales de la

lados con anillos colgantes.

Segunda Guerra Mundial, no surgieron los auténticos submarinos, y que

Este submarino tenía hélices verticales para mantenerlo a la profun-

los modelos precedentemente construidos era más correcto denominarlos

didad deseada, así como para la nivelación a proa y a popa, a consecuen-

buques sumergibles, porque sus travesías y la mayor parte de sus ata-

cia de lo cual no resultaba muy estable, por lo que tuvo que ser sometido

ques tenían que efectuarlos en superficie.

a una profunda reparación en 1892, en la que se le instalaron dos pares

La aparición del snorkel primero y de la propulsión nuclear luego,

de timones de profundidad, uno a proa y otro en el centro del barco, a la

son los instrumentos que lo convirtieron en un verdadero submarino, ya

vez que se añadía posteriormente una torreta para mejorar la estabilidad

que a partir de entonces pasaron a ser una unidad que operaba normal-

en superficie y mejor aguante del mar. A pesar de haber realizado más

mente en inmersión, y excepcionalmente en superficie.

de 2.000 inmersiones en toda su vida operativa, que llegó hasta 1907, el “Gymnóte” seguía siendo un submarino experimental.

El Peral (1887) Diseñado por Isaac Peral y Caballero para la Armada Española, era un

El submarino “Peral”. Exhibido en el puerto de Cartagena, España.

prototipo que iba a ser usado en la Guerra Hispano-Estadounidense. El submarino de Peral de propulsión eléctrica fue el primer submarino militar completamente útil y fue botado el 8 de septiembre de 1888. Tenía un tubo lanzatorpedos, con dos torpedos de recarga además del que iba ya montado en el tubo, nuevos sistemas de aire, un casco ahusado, propulsor y controles externos con forma de cruz. Su velocidad subacuática era de 10 nudos, pero adolecía de un corto alcance debido a la alimentación por baterías57 de sus sistemas.

El Gymnôte (1888) Fue el primer submarino operativo propulsado por energía eléctrica58,

El Goubet II (1889)

el cual fue diseñado por Gustave-Alexandre Zédé , con casco de acero

Submarino francés de propulsión eléctrica, diseñado por el ingeniero

y movido por 6 baterías de 90 pares de acumuladores. El Gymnôte fue

francés Claude Goubet61, y adquirido por el gobierno ruso de 1890. Tenía

botado en Toulon, el 20 de septiembre de 1888, y tenía una velocidad de

un armazón de bronce, una hélice de paso variable y motor eléctrico, con

Instrumento instalado en los submarinos que permitía renovar el aire permaneciendo sumergido, y por tanto navegar en inmersión propulsados por los motores diesel y no sólo por las baterías. 57 Las baterías eran una modificación de Peral de un sistema zinc-dicromato potásico. 58 La energía eléctrica era suministrada por 540 acumuladores dispuestos en 6 baterías de 90 pares de acumuladores. 59 El ingeniero naval Gustave-Alexandre Zédé nació en París, Francia en 1825 y murió en 1891. 60 Cada célula pesaba 17,5 kilos y estaba compuesta por 204 elementos que pesaban en su totalidad una tercera parte del desplazamiento. Los elementos eran cincatos alcalinos de potasio. 61 Claude Goubet es un ingeniero francés, nacido en Lyon en 1837y murió en 1903. 56

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

187

buques militares

un desplazamiento de 10 Tm y dimensiones de 4,6 x 1,8m. Se sumergió

El acorazado (1858)

telegráfica con la superficie. Pero resultó, sin embargo, que el submarino

Es un buque de guerra de gran tonelaje, fuertemente blindado y artillado, que constituyó el núcleo de las flotas de guerra desde la segunda mitad del siglo XIX hasta la Segunda Guerra Mundial. Las primeras naves acorazadas eran buques tradicionales de madera forrada de planchas de acero. El ingeniero francés Dupuy de Lome1 construyó el primer navío acorazado en 1858, La Gloire, que adquirió cierta notoriedad en la Guerra de Secesión Americana de 1861-1865, cuya principal característica era su casco de madera con blindaje de hierro y que pronto fue imitado primero por los británicos –que con el HMS Warrior mejoraron la idea al construir la nave enteramente de hierro, lo que permitió añadir mamparos estancos para aislar zonas inundadas en caso de perforación del casco– y luego por los españoles, que en 1863 botaron el primero de una serie de navíos acorazados también construidos enteramente en metal.

El Monitor (1859) Fue un tipo de buque que contaba con un franco bordo muy bajo, y un calado

durante 8 horas a una profundidad de 33 pies, y estaba en comunicación era demasiado inestable para navegar con eficacia.

El Delfino Pullino (1892) Fue el primer submarino italiano62, diseñado por el Ingeniero Giacinto Pullino, puesto en grada en 1892 y botado en 1895. Fue construido originalmente para ser propulsado exclusivamente por motores eléctricos, pero en posteriores modificaciones en 1902 fue reformado para usar un motor de combustión interna en superficie, electricidad para navegar sumergido y hélice de eje vertical para el gobierno en profundidad. Contaba con una tripulación de 8 a 11 hombres, medía 24 metros de eslora, 2,5 metros de manga, y 3 metros de puntal. Para el control direccional poseía un timón ubicado en la proa y su armamento consistía en dos tubos de torpedos de 355 e dmm (14 pulgadas).

El Baker Boat (1892)

también muy reducido, para poder navegar por ríos o aguas poco profundas,

Fue diseñado por George C. Baker en Estados Unidos y construido por

Stanislas Charles Henri Dupuy de Lôme fue un arquitecto naval francés. (15 de octubre de 1816 - 1 de febrero de 1885).

plazaba en superficie gracias a la potencia generada por un pequeño

Acorazado Le Gloire.

Acorazado reina mercedes. Buque español de 1898.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

el mismo diseñador con sus propios medios en 1892. Esta nave se desmotor de vapor, el cual generaba la potencia necesaria para mover al

188

submarino y además mantener cargadas a una serie de baterías, que ali-

venteo para renovar el aire, además en su parte central había una torreta

mentaban a un motor eléctrico .

con visores de vidrio grueso para ver hacia afuera. Durante las pruebas

El motor de vapor, y el motor eléctrico, se conectaban por medio de una serie de engranajes a un eje transversal, el cual atravesaba todo el

en el Lago Michigan en 1893, el submarino se hundió, muriendo su inventor66.

submarino, y salía a ambos lados del casco hacia el exterior, donde su movimiento era articulado en 90 grados por cajas de engranajes64, una

Gustave Zédé (1893)

a cada lado del casco, las cuales movían una hélice cada una, ubicadas

En octubre de 1890 a Gustave Zédé le fue encargado otro submarino

también una a cada lado a la altura de la parte central del casco del

mucho mayor, el “Sirène”. Sin embargo, su diseñador murió antes de la

submarino.

botadura; y el entonces ministro francés de Marina, almirante Aube, or-

Las dimensiones del Baker Boat eran 46 pies de eslora, 9 pies de 65

denó que el nombre le fuera cambiado por el de “Gustave Zédé” 67.

manga, y 13 pies de puntal, su desplazamiento era de 20 toneladas

Esta embarcación se construyó con los fines específicos de tener un

aproximadamente. Contaba con una chimenea retráctil, y válvulas de

arma submarina68, siendo el primer submarino equipado con periscopio69

Este submarino sería el comienzo de la historia de los submarinos de combate italianos. El mismo motor eléctrico era usado como dinamo para cargar las baterías cuando se usaba el motor de vapor como fuente de energía para el desplazamiento en superficie. 64 Estas cajas de engranajes con las hélices eran orientables, lo que permitía usarlas para avanzar, retroceder, subir o bajar el submarino, o sea, un control de inmersión y emersión, ya que no tenía un timón de profundidad. 65 George C. Baker envió sus planos al Departamento de Marina de los Estados Unidos a competir para la futura licitación para la construcción de un navío submarino, que este Departamento abrió en 1888; pero en esta ocasión, la competencia o licitación fue ganada por John P Holland. 66 La ley acreditó los derechos de patente del invento a su viuda al año siguiente, el 14 de diciembre de 1894. 67 Convirtiendo a Francia en una potencia naval de la época, en especial con lo atinente al combate submarino. 68 Su armamento consistía en un tubo lanzatorpedo de 450 mm (17.7 pulgadas). 69 Instrumento para la observación desde una posición oculta. En su forma sencilla es un tubo con un juego de espejos en los extremos, paralelos y en un ángulo de 45º respecto a la línea que los une. 62 63

USS monitor en primer plano. Grabado.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

Planos del USS monitor de john ericsson.

189

no para altamar. El primer Monitor2 de la unidad de la marina de la Unión americana, dió nombre a todos los buques de este tipo que le siguieron, y pasó a designar una nave acorazada, de cubierta baja y despejada, armada con cañones de grueso calibre. En 1859, el capitán inglés Cowper Coles3 patentó su idea de una torre giratoria, y construyó para la marina danesa el KMD Rolf Krake4, mientras el ingeniero sueco John Ericsson5 diseñaría en septiembre de 1861 para la marina de la Unión americana los buques tipo “Monitor”.

Los buques torres (1863) Eran también para defensas costeras. En 1863 se construyen en los astilleros Lairds en Inglaterra para los confederados de la Guerra de Secesión los acorazados el Tousson y el Mounassir, los cuales fueron embargados y comprados por Inglaterra. Eran buques para navegación en altamar, aunque Inglaterra los empleó luego como baterías flotantes.

Los casamatas (1868) Eran buques a los que se les colocó una caja blindada6 en los costados con la

y la nave desde donde se efectuó el primer lanzamiento de un torpedo bajo el agua. Sus dimensiones eran 48,50 metros de eslora, 3,20 metros de manga, 3,76 metros de puntal, y un desplazamiento de 265 toneladas en superficie y 272 toneladas sumergido. Fue botado el 1 de junio de 189370 y realizó más de 2.500 inmersiones con éxito. Este submarino, que tenía un casco de bronce71 y quilla desmontable de plomo para casos de emergencia, podía albergar una tripulación de hasta 19 hombres.

El Argonaut Junior (1894) Fue un pequeño submarino diseñado y construido por Simon Lake72 con fines demostrativos73, siendo su propulsión manual accionada por unas manivelas o palancas internas, las cuales hacían girar un engranaje externo en el lateral del casco, éste a su vez hacía girar un segundo engranaje acoplado a una rueda; la transmisión entre ambos engranajes se hacía a través de una cadena74. Este Argonaut Junior tenía un casco de madera de pino, poseía un

finalidad de que portaran en los mismos los cañones de la embarcación. Las

compartimiento estanco inundable, al cual se podía acceder desde el in-

Adquirió cierta notoriedad en la Guerra de Secesión Americana de 1861-1865. Capitán Cowper Phipps Coles, C.B., RN fue un capitán naval inglés e inventor (1819 † 7 de septiembre de 1870). 4 El KMD Rolf Krake fue el primer buque blindado de la Marina real danesa y el primer buque torre construido en base a los diseños del capitán inglés Cowper Coles. 5 John Ericsson fue un ingeniero e inventor sueco, (31 de julio de 1803 - † 8 de marzo de 1889). 6 Esto es lo que se denomina “Casamatas”.

Esta muestra de submarino fue un éxito y Simon Lake consiguió

2 3

Torreta de acorazado.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

terior del submarino, y permitía la salida al exterior de un buzo. el apoyo económico que buscaba para realizar sus proyectos de mayor envergadura, fundando así The Lake Submarine Company, la que procedería de inmediato al diseño y construcción del “Argonaut I” en 1897.

Hidroala.

190

El submarino francés “Gustav Zédé”. El modelo de submarino torpedero “Gustav Zedé” (1893), en honor al inventor que falleciera tres años antes; se considera a esta nave la primera

en usar el periscopio..

Al principio surgieron algunos problemas con las baterías de 720 células debido a que su peso era excesivo, pero fueron solucionados por un hábil colega de Zédé llamado Ramazzotti quien, además, añadió tres pares de timones de profundidad. 71 Su casco estaba construido en base a 76 cuadernas, unidas por largueros longitudinales, y forrado en láminas de bronce. 72 Simon Lake nació el 4 de septiembre de 1866 y murió el 23 de junio de 1945, y fue un ingeniero mecánico estadounidense y el arquitecto naval que obtuvo más de doscientas patentes de avances en el diseño naval. 73 Simon Lake usó este submarino demostrativo para conseguir inversores en sus proyectos; con él demostró lo viable de sus teorías y consiguió el apoyo económico que estaba buscando. 74 Similar a una bicicleta. 70

Portaviones británico HMS hermes.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

Portaviones japonés hosho.

191

casamatas tenían dos troneras para apuntar un cañón en proa y otra en popa, además de que estaban sobre cureñas giratorias para poder apuntar hacia babor y estribor. En 1868, los franceses hacen los primeros buques casamatas con la clase Ocean, por la necesidad de tener artillería más pesada en proa.

El Argonaut I (1897): fue construido por el mismo Simon Lake75 en acero y equipado con ruedas para rodar por el lecho marino. Se podía mover mediante las ruedas frontales, además de por la hélice y contaba con una tercera rueda en la parte trasera con la cual controlaba la dirección del submarino. Sus dimensiones era 17 x 4,2 m, con un desplaza-

Un hidroala (1869) Es un tipo de barco cuyo casco sobresale del agua cuando la velocidad es lo bastante elevada, gracias a la acción de un plano de sustentación o ala que funciona según el mismo principio que las alas de un avión. Esta técnica permite a los barcos aumentar su velocidad disminuyendo la fricción entre el casco y el agua y evitando los efectos de las olas. El proyecto fue sugerido en 1869 por un ingeniero francés, Joseph Farcot7.

miento de 60 Tm. a una velocidad de 6 nudos. Poseía unos visores en la parte delantera, para guiarse por el fondo sobre el cual rodaba. Asimismo, contaba su proa con una cámara hermética, a la cual se podía acceder desde el interior del submarino, y desde la cual se podía salir del mismo76. No podía sumergirse demasiado, pues dependía del aire de la superficie para su funcionamiento, ya que era operado por un motor de combustión interna77, a gasolina, nafta, de 30 HP, el cual propulsaba al

El portaaviones (1918) Es un buque de guerra capaz de transportar y operar aviones, que sirve como base móvil para aviones de combate o reconocimiento, lo que permite desplegar grandes distancias sin tener que depender de las bases locales para las operaciones de estacionamiento de aviones. En 1918 se empezó a construir el primer portaaviones concebido, el HMS Hermes británico , aunque los re8

trasos en su desarrollo permitieron que el primer portaaviones en entrar en

submarino tanto en superficie como cuando estaba sumergido, lo cual lo hacía depender de un suministro de aire constante desde la superficie, obtenido con una especie de esnorkel. El “Argonaut I” era operado por una tripulación de 5 hombres; estaba construido en madera, medía 36 pies de eslora y 9 pies de manga, desplazaba 60 toneladas, y se desplazaba a 5 nudos propulsado por un

operaciones fue el japonés Hôshô, el 27 de diciembre 1922 .

motor de nafta, de 30 HP, tanto en superficie como sumergido, usando

Joseph Farcot. Ingeniero francés (París, 1823-Saint-Ouen, 1906). 8 Este portaavión tenía puente de mando situado en un lateral de la nave para no estorbar en las operaciones de despegue y aterrizaje de aviones. 9 Trece meses antes que el Hermes.

el lecho marino y una hélice cuando no hacía contacto con el fondo o

portaviones norteamericano enterprise.

para el desplazamiento ruedas tractoras cuando estaba en contacto con cuando navegaba en superficie.

El Morse (1897) Fue diseñado por M. Romazzotti; lanza un nuevo modelo que se convertiría en una clase de submarinos, produciéndose una serie de varios de este tipo. Este submarino tenía un timón en popa, además de aletas estabilizadoras, una hélice propulsora también en popa, y como armamento portaba 4 torpedos externos de 450 mm, los cuales llevaba detrás de la torreta, en la parte superior del casco. Sus dimensiones eran 41,5 metros de eslora, 2,6 metros de manga y unos 3 metros de puntal; desplazaba aproximadamente 185 toneladas en superficie, y unas 202 toneladas sumergido. Su velocidad máxima era de 6 nudos en superficie, y unos 4,3 nudos sumergido. Tenía la capacidad para una tripulación de 25 hombres. El Morse fue un prototipo de submarino de propulsión eléctrica y del mismo se hicieron muchas derivaciones.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

192

De la Clase Morse se fabricaron más submarinos en los años posteriores; dos de ellos hechos, en 1901, eran el Lutin y el Farfadet

78, 79

posteriormente el Francais y el Algerien.

El submarino de Kolbaseva o modelo Peter Koschka (1901) Fue diseñado y construido en Rusia por el Lugarteniente Kolbaseva. Este sumergible tenía como objetivo ejercer defensa portuaria, no debía tener gran alcance, y su misión sería la de despejar bloqueos navales debiendo

El Narval (1899)

ser una unidad compacta, que pudiese ser transportada en ferrocarril80,

Diseñado por el francés Maxime Laubeuf y por el ingeniero español Ray-

y puesta en servicio en el puerto o lugar en el que se la necesitase.

mondo Lorenzo d’Equevilley Montjustin, tenía doble casco, y usaba una

Las dimensiones del Peter Koschka de Kolbaseva eran 15,2 metros

caldera y un motor de vapor para navegar en superficie, y acumuladores

de eslora, 1,27 metros de manga, 3,05 metros de puntal y su profundidad

y motores eléctricos para propulsarse sumergido.

operativa era de 20 metros, con un desplazamiento de 20 Toneladas; con-

Sus dimensiones eran 34 metros de manga, 3,75 m de eslora, su-

taba con una hélice de propulsión a popa81, tenía una torreta central, dos

mergido desplazaba 202 toneladas y 117 toneladas en superficie, a una

planos de inmersión en proa, y timón a popa. Su tripulación era de sólo

velocidad de 8 nudos sumergido y 12 nudos en superficie. Su armamento

2 hombres y su armamento consistía en dos torpedos tipo 381.

consistía en 4 torpedos externos de 450 mm. El Narval tenía una eleva-

Participó en la Guerra Ruso-Japonesa, donde finalmente fue destrui-

da flotabilidad, las cualidades necesarias para navegar en superficie, la

do por su propia tripulación en diciembre de 1904, para evitar su caída

resistencia estructural y la estabilidad para la navegación en inmersión.

en manos de los japoneses.

Con el Narval se abandona la propulsión única y se generaliza el uso de la propulsión mixta del submarino autónomo, desarrollándose diver-

El Plunger o Holland V (1897)

sos tipos, derivados del “Zede” y del “Narval”: “Sirene” (1900), “Ná-

Fue diseñado por John P. Holland, pero luego de 4 años de construcción,

yade” (1901-1902), “Aigrette” (1902), “Omega” (1903), “Emeraude”

cuando fue botado en 1897 ya su tecnología resultaba obsoleta, por lo

(1903), “Circe” (1904), “Circe” modificado (1905), “Pluviose” (1906),

que Holland se embarcó en nuevos proyectos con considerables mejoras

“Savants” (1909), a cuya serie pertenece el “Archimede” (1909), en los

técnicas, como el “Holland VI”.

que predominan las construcciones según la concepción de Laubeuf, que experimenta algunas variaciones: reducción del espacio destinado a los

El Holland VI

tanques de lastre, para obtener una inmersión más rápida, adopción del

Comenzó a introducir algunos cambios, fue pensado para que su centro

casco interior con sección elíptica; vuelta a la primitiva disposición del

de gravedad variara lo menos posible al disparar los pesados torpedos82

Narval.

de la época.

El “Argonaut I” fue construido por Lake en los astilleros de Columbian Iron Works & Dry Dock en Baltimore, como un submarino de trabajo, para tareas de rescate en aguas poco profundas. 76 Esto permitía que un buzo entrara a la cámara hermética, y luego de aislarla, pudiera salir del submarino usando un traje de buzo, para realizar las tareas de rescate, mientras el submarino oficiaba de nave nodriza y le suministraba aire a través de una línea de suministro. 77 Con la potencia de este motor de nafta, el submarino se propulsaba por el fondo usando ruedas tractoras, y una hélice posterior cuando no hacía contacto con el fondo o cuando navegaba en superficie. 78 El “Farfadet” fue tristemente célebre por un accidente producido al sumergirse con la escotilla abierta, que costó la vida a 14 de sus ocupantes el 6 de julio de 1905 en las cercanías de Bizerta 79 Fue reflotado, recuperado y rebautizado como “Follet” en 1909. 80 Para ello era capaz de ser desarmado en 9 partes pequeñas para su transporte en vagones estándar de ferrocarril. 81 La cual era accionada mientras estaba sumergido por motores eléctricos alimentados por un conjunto de baterías. 82 Los torpedos eran muy pesados en relación con la masa total del submarino, lo que producía grandes cambios del centro de gravedad que causaban enormes problemas de navegación una vez que abandonaban el submarino. 75

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

193

Sus dimensiones eran, 16,3 metros de eslora, 3,1 metros de manga, y 3,5 metros de puntal, su desplazamiento era de aproximadamente 63 toneladas en superficie y de 74 toneladas sumergido.

de lastre principales, y auxiliares que le permitían estabilizar los cambios en el centro de gravedad y facilitar la emersión e inmersión. Alemania, durante la Primera Guerra Mundial, desarrolló los fa-

Con aletas estabilizadoras y hélice propulsora única, ubicadas en la

mosos U-boot88, siendo una de las armas más eficaces en las grandes

popa, y para el control direccional usaba un timón ubicado en la popa

batallas navales que se escenificaron. En esta Primera Guerra Mundial

detrás de la hélice impulsora. Su desplazamiento era provocado por un

fue la primera vez que los submarinos militares tuvieron un impacto sig-

motor de combustión interna de ciclo de Otto para navegar en superfi-

nificativo en batalla.

cie y para navegar sumergido recurría al uso de baterías que accionaban un motor eléctrico .

Los U-boot operaban primordialmente en superficie con motores convencionales, usando sus baterías para sumergirse ocasionalmente y rea-

El “Holand VI” de John P. Holland tenía la capacidad de sumer-

lizar ataques. Su casco tenía una sección triangular, con una quilla dis-

sión de profundidades de unos 78 pies o 25 metros aproximadamente.

tintiva para controlar el oleaje. Estos sumergibles operaron en todos los

Esta inmersión era segura y controlable, porque tenía grandes tanques

océanos del planeta, llegando incluso a América y hasta el Ártico.

Planos del submarino alemán U-boot. Los U-Boot eran los sumergibles y submarinos alemanes, los cuales se hicieron famosos, ya que operaron en todos los océanos del planeta, llegando incluso a las costas de América y hasta el Ártico.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

194

OCÉANO PacíficO norte

Japón

La propulsión nuclear El Nautilus89 (1954) fue el primer submarino de propulsión nuclear. Este sumergible fue diseñado para la Marina de Guerra estadounidense por el Almirante Hyman G. Rickover90. Fue botado el 21 de enero de

Mar de Okhotsk

Estrecho de Bering

1954. Sus dimensiones eran eslora: 97.53 metros, diámetro: 8,53 metros y velocidad máxima: 20 nudos. El 14 de junio de 1952 surcó las aguas

Alaska (EUA)

Mar chukchi

MaR de Beaufort

por primera vez, siendo encendido por el Presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman91. El 3 de agosto de 1958 logró la proeza de

MaR de siberia oriental

ser la primera embarcación en realizar un tránsito sumergido a través del Polo Norte92: una rápida travesía desde el Océano Pacífico al Océano

Ruta de Nautilus

MaR de Laptev

Siberia

Canada

Atlántico. Este submarino Nautilus93 fue el punto de partida para la producción de miles de submarinos nucleares en las potencias marítimas crean-

Bahia de Hudson

Mar de Groenlandia

Groenlandia

OCÉANO Atlántico norte

hasta nuestros días.

OCÉANO Ártico

Bahia de Baffin

Mar del Labrador

do una nueva era en el desarrollo de los sumergibles, que se remonta

Mar de Kara

Islandia

Mar de barents

Ruta del “Nautilus”

Mar de Norvegia

Finlandia Suecia

Noruega Islas Británicas

Mar del Norte

Rusia

El Nautilus había sido elegido para llevar a cabo una misión sin precedentes: cruzar del Pacífico al Atlántico por la ruta más corta. O sea, bajo el casquete polar. Esta operación se denominó “Sunshine” (resplandor solar). La nave zarpó de Pearl Harbor el 23 de julio de 1958 y se sumergió lentamente cerca del Estrecho de Bering. El 3 de agosto, su comandante, William R. Anderson anunció a los 116 hombres de la dotación que la nave se encontraba justamente debajo del Polo Norte geográfico. Siguió navegando y a las 96 horas de haberse sumergido y tras haber recorrido bajo la superficie 1.590 millas (2.945 kilómetros), emergió frente a la costa noreste de Groenlandia.

Tanto verticales como horizontales. La potencia de este motor era de 45 HP. 85 La potencia de este motor era de 75 HP. 86 En 1902, Holland recibió la Patente USPTO No. 708553. 87 Algunos de sus buques fueron comprados por los Estados Unidos, el Reino Unido, la Armada Imperial Rusa y Japón, y encargados sobre 1900. 88 U-Boot, abreviatura del alemán Unterseeboot, “nave submarina”, (plural U-Boote), denominación dada a los sumergibles y submarinos alemanes desde la Primera Guerra Mundial. 89 El USS Nautilus fue el sexto sumergible de la marina de guerra de los E.E.U.U. y llevaba en su casco el registro SSN-571. 90 Hyman Rickover nació en Makov, antes Rusia, actualmente Polonia, el 27 de enero de 1900 y murió el 8 de julio de 1986. Fue almirante de la marina de los Estados Unidos. Es considerado como el padre de la marina de guerra nuclear. 91 Harry S. Truman nació en Lamar, Estados Unidos, el 8 de mayo de 1884 y murió en Kansas City, Estados Unidos, el 26 de diciembre de 1972. Fue el trigésimo tercer presidente de los Estados Unidos desde 1945 hasta 1953. 92 Esta nueva ruta acortó en 4.900 millas y en trece días el viaje desde Japón a Europa. 93 El Nautilus fue accionado por un Reactor naval de S2W producido por la Westinghouse Electric Corporation. 83 84

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

195

La insularidad nos hace proclives al mar, una de nuestras principales riquezas son nuestras aguas. Los puertos son nuestras puertas de entrada y salida a las importaciones de la mayoría de mercancías que consumimos y a las exportaciones de nuestros productos a las más lejanas latitudes.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

196

Buques Comerciales Modernos

l tráfico marítimo moderno ha propiciado la necesidad de la construcción de diferentes tipos de embarcaciones que respondan a la necesidad que se ha ido presentando para la transportación –con

la debida preservación o cuidado– de una gran diversidad de productos, sustancias y mercancías. Aunque muchos barcos tienen un gran parecido entre sí, se pueden advertir diferencias básicas que nos permiten identificar de qué tipo de buque se trata. Los buques pueden clasificarse por su tamaño. Los nombres de algunos indican aquellos puntos por donde pueden pasar. Entre los diferentes tipos están Panamax de 65,000, Suezmax de 150,000 y el Capesize de 175,000 toneladas métricas. Las clasificaciones Panamax, Suezmax y Capesize se refieren a barcos que están en el límite de dimensiones que aún pueden pasar por los canales de Panamá y Suez, y aquellos que deben navegar por el Cabo de Buena Esperanza o Cabo de Hornos, respectivamente. Pero también, se clasifican de acuerdo a su utilidad, siendo los principales buques comerciales modernos los siguientes:

Buque de carga general descargando en el Puerto de Río Haina. Son medios de transporte marítimo no concebidos para manejar mercancías específicas, sino para mercancías que no requieren de condiciones o equipamiento particular para seguridad de la carga. Estos buques son accesibles por sus escotillas y están provistos de sus propios equipos de manipuleo para cargar y descargar los productos que transportan.

Los Buques de Carga General Son conocidos por multipropósito y transportan cualquier tipo de carga suelta y al granel. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga, sin tener que contar con una grúa en el puerto de origen o destino. Hay buques que deben transportar cargas especiales que por su tamaño o peso requieren una cubierta abierta en su totalidad, y para estos casos, tienen dispuestas las grúas en los laterales para obstruir menos. También hay buques de carga general sin grúas y otro tipo “self-unloading” que pueden descargar mediante métodos mecanizados (correas, bombeo, etc.) Los buques de carga general pueden manejar contenedores, aunque no están especializados para hacerlo con eficiencia. Típicamente llevan cargas al granel (bulk) o sueltas (break bulk). Las cargas al granel o bulk son aquellas que se cargan directamente en el casco del barco, sin ningún tipo de envase o empaque. Por su naturaleza de ser carga al

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

Detalle de grúas, furgones y compuertas en buque de carga general. Son conocidos por multi-

propósito. Transportan mercancías diversas, carga general, a granel, contenedores e incluso pueden llevar algún pequeño tanque. Normalmente llevan grúas en el centro para su propia carga y descarga. Estos buques, de poco volumen de carga, comunmente se encuentran de servicio en mercados pequeños o en desarrollo.

197

Buque Granelero descargando en la terminal de Itabo, Haina. Suele tratarse de un buque mercante de gran tamaño (hasta 200,000 TPM), superando en algunos casos los 300 m de eslora, que normalmente navega a baja velocidad.

granel se cargan y descargan mediante sistemas de correa (Conveyor), succión y bombeo en seco, o grandes cucharas desde o hacia almacenes especializados, camiones de transporte o equipos de ensacado portátiles colocados en el muelle. La gran mayoría de maíz, soya, arroz, azúcar, cemento, carbón y fertilizantes son transportados al granel. Las cargas sueltas o break bulk son aquellas cargas transportadas en cajas, embalajes o empaques. Típicamente son cargas que por su volumen o dimensiones no se pueden cargar en contenedores, ni sería seguro cargarlas al granel. Estos buques cuentan con múltiples bodegas y varias cubiertas intermedias, conocidas en inglés como “tween decks”, para segregar las cargas y evitar el tener que cargar todo el peso encima de otras cargas. El método de carga y descarga es mediante ganchos, cables de acero, eslingas y/o equipos especializados para levantar la carga desde puntos predeterminados para garantizar una operación segura. Se descargan directamente al muelle donde son llevados al patio de carga con montacargas o grúas, o también se pueden cargar directamente a los camiones transportadores de carga. Este es el método más común para transportar madera, acero, estructuras, equipos y maquinarias, entre otras cargas sueltas.

El carguero semi sumergible “Mighty Servant I” en demostración de operación a buque de la US Navy.

Es una plataforma móvil de 190 metros de largo, 50 metros de ancho y de 26 metros de calado máximo cuando está sumergido. El buque cuenta con un espacio de cubierta de 50 x 150 metros en la que es capaz de llevar las más pesadas unidades semisumergibles de perforación para aguas profundas jack-up y con grandes plataformas flotantes de producción como las TLPs (Tension Leg Platform) y FPUs (Floating Production Unit), y mástiles con calados de hasta 14 metros. El “Mighty Servant” es operado por Dockwise Shipping, Breda, Países Bajos.

LOs buques para carga pesada (heavy lift) Son barcos diseñados para manejar diversas cargas pesadas o sobredimensionadas que no pueden ser transportados por buques convencionales. Se dividen en dos principales clases de buques, siendo los Heavy-Lift y los Semi-Submersibles. Heavy Lift son barcos de carga general con bodegas y cubiertas reforzadas complementados por grúas de gran capacidad. Los más modernos pueden levantar piezas de 1,800 toneladas métricas con dos grúas levantando la carga conjuntamente. Los buques semi-submersibles son aquellos que llenan sus tanques de lastre para hundir la cubierta del buque, permitiendo que plataformas petroleras, otros buques o cualquier estructura flotante sea colocada en posición arriba de la cubierta hundida. En la medida que se vacían los tanques de lastre con bombas de agua, el buque vuelve a su estado de flotación normal y la carga flotante queda en cubierta por encima del nivel del mar. El “Blue Marlin” es el de mayor tamaño del mundo y fue diseñado para el transporte de enormes plataformas de perforación, que pueden pesar hasta 60,000 toneladas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

198

Descarga del petrolero “Sarasota” en boya del oleoducto de Palenque. Los Petroleros (Crude Oil Carriers) son buques de gran tamaño que transportan petróleo crudo desde las plataformas

offshore o desde puertos de países productores hasta las refinerías. Son buques potencialmente peligrosos debido a la carga que llevan y a las cantidades que transportan. Cada vez que se hunde un petrolero cargado se producen grandes catástrofes medioambientales. Los cargamentos se dividen en: pesados o sucios (crudos, asfalto, fuel-oil); y ligeros o limpios (gasolinas de automóvil, aviación y etiladas). Si se transportan productos de gran viscosidad, hay que calentar los tanques para dar fluidez a la carga y facilitar la descarga.

Los Buques Petroleros (Crude oil Carriers) 94

Suezmax entre 80,000 y 150,000, VLCC (very large crude carriers) entre

Transportan el petróleo crudo desde las plataformas offshore o desde

150,000 y 320,000 y ULCC (ultra large crude carriers) entre 320,000 y

puertos de países productores hasta las refinerías. Son los buques de

550,000 toneladas métricas de capacidad.

mayor tamaño y cuentan con grandes cisternas bajo cubierta para transportar la carga. Hasta hace muy poco se llegaron a construir petroleros

Los Buques de productos refinados (PRODUCT Tankers)

de más de 500,000 TPM. y casi 400 metros de largo . Con las mismas

Son especializados para el transporte de productos refinados del petró-

características, pero mucho más pequeñas, son las naves que cargan pro-

leo (fuel oil, diesel, gasolina, combustible de aviación, nafta) desde las

ductos derivados del crudo como Asfalteros, Bitumen Tanker y otros

refinerías hasta los mercados de consumo. Pueden cargar diferentes tipos

que cargan productos indicados según su nombre. Los buques tanqueros

de producto en varios tanques y comúnmente se clasifican dentro de la

también se clasifican por sus tamaños; Aframax entre 75,000 y 115,000,

categoría Handysize y Handymax (hasta 60,000 toneladas métricas).

Son muy fáciles de identificar, ya que son grandes cajones sin grandes finos en la proa y popa. Su principal característica es la presencia a lo largo de la cubierta y en su eje central, de las tuberías de carga y descarga del crudo. 95 Para que el lector tenga una idea, esto son unos tres campos de futbol juntos. 94

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

199

Los Buques Químicos (Chemical Tankers) 96

Los Buques de gas natural (L.N.G. Carrier) 100

Se dedican al transporte de productos químicos97 (fenol, amoniaco, alco-

Transportan Gas Natural en tanques criogénicos101. Son muy sofisticados

hol, ácidos y químicos en general). El tamaño es pequeño (5,000 a 10,000

interiormente y de una alta tecnología. Se identifican rápidamente, ya que

TPM) aunque pueden llegar a los 50,000 TPM y unos 150 metros de

en su cubierta asoman grandes tanques esféricos, cilíndricos o una elevada

eslora . En sus muchos tanques pueden cargar diferentes tipos de pro-

cubierta para el nuevo sistema de transporte conocido por “Sistema Te-

ducto y se clasifican, según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en

chnigas”. Son buques de gran tamaño alcanzando hasta los 135,000 m3 de

tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).

capacidad, con buques en fase de diseño que sobrepasarían los 250,000 m3.

Tanquero Químico “Moor” de Eitzen Chemical, navega en el río San Lorenzo (chemical tankers). Estos buques suelen ser pequeños, de 5,000 a 10,000 TPM, aunque pueden llegar a los 50,000 TPM y unos 150 metros de eslora. Se clasifican según el tipo de agresividad o riesgo de su carga, en tres clases (Tipo 1, 2 ó 3).

Buque “Alto Acrux”, transportador de gas natural de Nippon Yusen Kaisha (LNG carrier). También denominados metaneros, son probablemente los barcos mercantes más sofisticados y de más alta tecnología. Todos cuentan con doble casco y en el lugar de las bodegas tienen habilitados uno o varios depósitos criogénicos para mantener la carga a 170 grados bajo cero.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

200

Los Buques de gas licuado propano (L.P.G. Carrier) 102 Transportan gas licuado en tanques bajo cubierta. Son bastante parecidos a los buques de productos refinados, tanto por su apariencia y tamaños cotidianos.

Trans-

portan el gas propano bajo presión (18 Kg/ cm3) en estado líquido desde las refinerías de petróleo crudo hasta los mercados de consumo.

Los Buques Frigoríficos Son embarcaciones que tienen debidamente instalados equipos refrigerantes o facilidades para conectar contenedores refrigerados.

Dependiendo del tipo de carga,

la temperatura a mantener oscila entre los 12ºC65 necesarios para el transporte del plátano, hasta la fruta, vegetales, productos lácteos y pescado congelado entre -15ºC y -30ºC. Son barcos relativamente pequeños, debajo de 20,000 toneladas métricas. Tradicionalmente eran buques con múltiples recámaras de frío bajo cubierta y cargados mediante sistema de correas móviles (Conveyor) por compuertas laterales en el

Buque “Gas Friend”, tanquero de GLP hacia puerto dominicano.

Los buques LPG transportan el gas licuado a una temperatura de -50º C y a una presión de 18 Kg/cm3. El proceso se inicia cuando el petróleo crudo procedente de los pozos petroleros llega a una refinación primaria, donde se obtienen diferentes cortes (destilados) entre los cuales se cuentan gas húmedo, naftas o gasolinas, queroseno, gasóleos atmosféricos o diesel, y gasóleos de vacío.

casco del barco. En la actualidad estos almacenes frigoríficos flotantes

barcos portacontenedores ofrecen ciertas ventajas sobre los buques fri-

están siendo reemplazados paulatinamente por buques porta-contene-

goríficos tradicionales, principalmente la reducción del costo de manejo

dores especializados para transportar contenedores refrigerados. Estos

de las cargas perecederas.

El mayor armador de transporte de productos químicos vía marítima es la compañía americana de origen noruego Stolt Nielsen. Son buques de un elevado costo por las exigencias de construcción como el doble casco, tanques de acero inoxidable, o sofisticados sistemas de pintura. 98 Asimismo, tienen un complejo ramal de tuberías repartidas sobre toda la cubierta. 99 Puede tener hasta 50 o más tanques. 100 El buque gasero “Mubaraz”, construido en el año 2000 en Finlandia, con una eslora de casi 300 metros y 135.000 m3 de capacidad, es el gasero más grande del mundo, y tiene 4 tanques esféricos (también los más grandes del mundo) de 40,44 metros de diámetro fabricados con una aleación de aluminio, magnesio y manganeso. 101 Estos transportan el gas en estado líquido a temperaturas de hasta -170ºC. 102 Estos transportan el gas a temperaturas de hasta - 50º C y a una presión de 18 Kg/cm2. 96 97

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

201

Los Barcos Portacontenedores

Generaciones

Eslora Calado TEUs

El día 26 de abril del 1956 marcó la pauta del cambio tecnológico en el manejo de la carga y vincularon la industria del transporte ferro-

Primera generación: 1956-1970

viario y por carretera con la navegación oceánica. Ese día, el Sr. Mal-

Buques de carga y tanqueros

colm McLean embarcó vía marítima los primeros contenedores de carga

Segunda generación: 1970-1980

en el buque tanquero modificado “Ideal X”, que zarpó desde puerto de

Portacontenedores celular

Newark con 58 contenedores de 20 pies de altura y en seis días llegó a

Tercera generación: 1980-1988

Houston.

Panamax

Antes de esta fecha, toda carga se embarcaba suelta en bodegas de

135-200

500-800

215

1,000-2,500

250-280 11-12 3,000-4,000

Cuarta Generación: 1988-2000

barcos de carga general. Hoy en día estos barcos altamente especializa-

Post Panamax

dos pueden descargar y cargar en un solo día, frente a los 10 días nece-

Quinta Generación: 2000-2005

sarios para un barco convencional del mismo tamaño. Esto se debe a la

Post Panamax Plus

estandarización del contenedor y los equipos portuarios especializados

Sexta Generación: 2005-2008

para manejar grandes volúmenes de contenedores.

Ultra-Container

275-305

11-13

4,000-6,000

320-380

13-16

6,000-12,000

380-400 16-19 12,000-14,000

El contenedor, de acuerdo a las normas internacionales ISO, se define como un elemento del equipo de transporte que cumple con las

Actualmente, el porta-contenedor “Emma Maersk”, el barco más

siguientes disposiciones: sus características son de carácter permanen-

grande, botado el 12 de agosto del 2006 en Odense (Dinamarca), es

te, siendo lo suficientemente resistente para permitir su uso continuado;

capaz de transportar más de 15,000 TEUs a una velocidad de 24,5 nu-

está provisto de dispositivos que facilitan su manipulación y trasbordo

dos, superando con creces al “MSC-Madeleine” (construido en 2005

de un medio a otro de transporte; el diseño facilita su carga/descarga;

con 10,000 TEUs); al “CMA-CGM-Tosca” (botado en 2005, con 8,488

facilita el transporte de mercancías sin ruptura de carga; y tiene un vo-

TEUs) y al “Regina Maersk” (en funcionamiento desde 1996, con 6,700

lumen interior mínimo de 1 m3 (35,3 pies cúbicos).

TEUs) entre otros.

En los últimos 50 años hemos observado el gran avance en la cons-

A estos buques también se les denomina “celularios” porque están

trucción de los buques contenedores debido a la demanda del mercado

constituidos, en vez de bodegas tradicionales, por células en forma de bo-

por transportar cada vez más mercancías en menos tiempo. Esta deman-

degas verticales en donde el contenedor, sostenido por una grúa y guiado

da obligó al desarrollo de buques cada vez más grandes que pudieran

por los rieles, desciende como un ascensor dentro de su hueco y donde son

albergar más contenedores por viaje, pero a la vez considerar los lugares

arrumados en el buque los unos sobre los otros. Estos portacontenedores

geográficos por donde tenían que navegar.

pueden estar equipados o no con grúas pórticos y medios de manipuleo,

Los mayores buques portacontenedores llegan a los 400 metros de eslora, con una capacidad de hasta 15,000 TEUs , aunque aún no ha 103

en previsión del arribo a puertos desprovistos de infraestructura, lo que es el caso para numerosos puertos de países en desarrollo.

finalizado su crecimiento en tamaño, habiéndose publicado estudios de

Algunos de estos buques disponen de importantes instalaciones para

portacontenedores de hasta 18,000 unidades . Las compañías más gran-

el suministro de energía eléctrica a las cuales son conectados los con-

des que hacen este tipo de transporte son Maersk Line , Mediterranean

tenedores frigoríficos. Esto evita que cada contenedor frigorífico vaya

Shipping Company y CMA CGM.

equipado con su propio sistema de temperatura controlable: ahorro de

104

105

Los barcos portacontenedores se dividen en 6 generaciones dependiendo de la capacidad de carga que poseen:

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

espacio interno y economía, y ofrece una alternativa a los buques frigoríficos para el transporte de carga refrigerada o congelada.

202

El buque “NYK Constellation” pasando casi justamente por las esclusas de Miraflores del Canal de Panamá. Este barco tipo Panamax de 4,883 TEUs fue construido

tomando en cuenta los límites del Canal de Panamá, ya que todas sus dimensiones coinciden con el máximo permitidas para su tránsito por el mismo.

El portacontenedores “CMA CGM thalassa”. Este buque actualmente no puede pasar por el Canal de Panamá, pero una vez concluida la expansión podrá transitar por el mismo. Las cámaras de las nuevas esclusas del Canal de Panamá serán de 427 m (1,400’) de largo por 55 m (180’) de ancho y 18.3 m (60’) de profundidad.

El “EMMA Maersk” es un barco de la clase Post-Panamax, siendo actualmente el portacontenedor más grande del mundo. Este buque fue el primero de los ocho de las mismas dimensiones de la clase Mærsk E y su capacidad real estimada es de más de 15,000 TEUs. Fue construido en los astilleros Odense Steel Shipyards de Dinamarca y botado el 8 de septiembre de 2008, cruzando el canal de Suez. Ni siquiera cuando se concluya la expansión del Canal de Panamá podrán transitar por el mismo, ya que excede las dimensiones de ampliación proyectadas. 103 El TEU (“Twenty-foot Equivalent Unit”) –en fránces EVP (“équivalent vingt pieds”)– es una unidad de evaluación de la capacidad de los buques y de los tráficos contenedorizados (un contenedor de 20’ = 1 TEU; un contenedor de 40’ = 2 TEU). 104 Este desarrollo espectacular de tamaño ha sido posible merced a los avances en la construcción de potentes motores que han permitido a estos buques alcanzar velocidades de 23 nudos, potencias de 90,000 caballos y 250 Tm. de consumo diario de combustible. 105 Compañía que tiene los buques más grandes del mundo.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

203

La intermodalidad terrestre-marítima es perfecta para los contene-

de Panamá, pero no podemos obviar el término Post-Panamax que se

dores. Las características del contenedor y su estandarización permiten

refiere a los barcos que por sus grandes dimensiones no pueden transitar

que sea transportado con gran eficiencia por camión, ferrocarril, barco

por el canal. En el caso de los portacontenedores Panamax, pueden car-

y barcaza. Esta flexibilidad permite que un contenedor sea cargado a

gar hasta 4,800 TEUs y no pueden tener más de 294 metros de eslora,

miles de millas del puerto, transportado por vía terrestre hacia el puer-

32 metros de manga y 12 metros de calado. Con la expansión del canal

to, cargado en el barco y eventualmente entregado en el destino final por

de Panamá, las nuevas esclusas podrán recibir un barco de hasta 12,000

medio terrestre. Todo esto ocurre sin tener que manipular la carga en

TEU con hasta 366 metros de eslora, 49 metros de manga y 15 metros

ningún momento, así permitiendo un tránsito de la carga rápida, segura

de calado. Cabe destacar que el Emma Maersk, uno de los portacon-

y con una eficiencia que solamente ofrece el contenedor.

tenedores más grandes del mundo con capacidad para 14,000 TEUs,

Los contenedores vienen en 5 largos estándares, los más frecuentes son los de 20 y 40 pies, seguidos por 45, 48 pies y 53 pies. Su altura

seguirá siendo un barco Post-Panamax, ya que su tamaño excede las dimensiones de las nuevas esclusas en construcción.

más común son 8 pies, pero en años recientes el contenedor “high cube” de 9 pies 6 pulgadas está creciendo en su uso. Los contenedores están

Los Roll on Roll of (Ro-Ro) 107

dispuestos en las bodegas o sobre el puente y superpuestos en varios

Transportan únicamente mercancías con ruedas que son cargadas y

niveles (hasta 20 en total en el barco portacontenedores más grande del

descargadas, por sus propios medios o mediante vehículos tractores, en

mundo). Todos los tipos de contenedores son aceptables, incluidos los

varias cubiertas comunicadas mediante rampas o ascensores internos.

“Open Top” que reciben mercancías cuya altura sobrepasa los 2,40 m, y

Se caracterizan por tener una gran puerta abatible en la popa, proa o

los contenedores con lados movibles para las mercancías que sobrepasan

costado que hace las veces de rampa, así como una superestructura muy

el ancho de la estructura de los contenedores colocados sobre cubierta.

alta y larga. Transportan vehículos, camiones, cargas rodantes y trailers

Si hay todavía el manipuleo vertical para todos los tipos de contene-

cargados de contenedores.

dores, se puede considerar que éste no afectará las mercancías colocadas

El proceso de carga y descarga inicia con camiones especializados,

dentro del contenedor, sino la estructura del contenedor. Las técnicas

de tracción doble y fuerza suficiente para subir las rampas de los buques

llevadas a cabo a través de la grúa pórtico, la barra de acoplamiento

arrastrando la carga. Estos camiones pueden ser parte de los equipos

de cargas y los cerrojos giratorios, anulan prácticamente los riesgos de

del propio barco, o pueden ser propiedad de los puertos donde operan

accidente por los manipuleos y permiten una gran rata de carga y des-

estos buques. Los equipos rodantes, como automóviles, camiones, trac-

carga de los buques.

tores o cualquier otro vehículo sobre neumáticos u orugas se cargan y

Los servicios establecidos por los grandes buques portacontenedo-

descargan bajo su propia fuerza.

res, ponen en comunicación a los principales puertos del mundo: Hong

Estos buques también sirven de alternativa para cargas sobredi-

Kong, Singapur, Pusan, Kaohsiung, Rotterdam, Shanghai, Los Ángeles,

mensionadas que se pueden colocar sobre plataformas rodantes de cama

Long Beach, Hamburgo, Amberes y Panamá. Estos son los puertos

baja, denominado “low-boy” en inglés, en adición a otros equipos rodan-

primarios en la red de distribución marítima global. Luego, desde esos

tes conocidos como “remolque mafi”.

puertos la carga puede ser transportada en barcos de menor escala en

El buque Ro-Ro también requiere sólo un mínimo de infraestructura

rutas denominadas “¨feeder” que conectan los puertos principales con

portuaria (muelle y calado), para sus operaciones de carga y de descarga y

otros puertos secundarios. El estimado de contenedores transportados

también puede recibir mercancías cargadas en la cubierta, siempre y cuan-

por vía marítima en el 2009 fueron 465,597,537 .

do se pueden colocar y se retirar con equipos rodantes como un montacar-

106

Se ha hablado mucho de los barcos Panamax, un término que se refiere a los barcos más grandes que actualmente transitan por el canal

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

gas o pala mecánica. Se le denomina Ro-Pax cuando transporta pasajeros, y Ro-Lo cuando es un hibrido de Ro-Ro y buque portacontenedores.

204

Buque “Crowley AméricaS” descarga contenedor frigorífico en el puerto de Río Haina. (RO-RO)

Todas las mercancías que transportan deben tener ruedas y son cargadas y descargadas mediante vehículos tractores en varias cubiertas. Su aspecto es el de un gran cajón flotante. Transportan vehículos, camiones, cargas rodantes y contenedores sobre chassis o mafis.

106 107

UNCTAD. El transporte marítimo en el 2009. Pág. 97 Sus siglas (traducido al castellano) significan “rodar dentro rodar fuera”.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

205

Buque Draga.

Los ríos y sus desembocaduras también se dragan para ser navegables. Hay varios sistemas de dragados: Dragas Hidráulicas (Dragas de Succión, Barrena, Plancha, Jet y Cubeta); Dragas Mecánicas (Dragas de Balde, Excavadora, Retroescavadora, Escalera y Cucharón); y Dragas de Arrastre (Dragas de Succión, Almeja de carga, arrastre de cubeta, Draga operando en el puerto fluvial de La Romana. Existen tres tipos: las Dragas Hidráulicas

utilizan agua para propulsar el material dragado. Las Dragas Mecánicas usan una cubeta, almeja, u otros medios mecánicos para substraer el material del fondo; y las Dragas Arrastre (con forma de barco) depositan el material dragado en un compartimiento a bordo para más tarde ser descargado en otra locación.

Tolva, de Arrastre y dragas en Marcha).

Las barcazas El elemento más común de una barcaza es su falta de propulsión propia, aunque no es siempre el caso. Todas son de fondo plano, no llevan tripulación y deberían ser haladas o empujadas por embarcaciones conocidas

Los buques Dragas

como remolcadores. Las barcazas para transporte de carga se utilizan

Tienen como labor la de eliminar los sedimentos y formaciones rocosas

en lugar de buques por razones de calado de los puertos o ríos, para

del fondo de los puertos, ofreciendo así un mayor calado. Hay tres mo-

distancias cortas o para operaciones donde no hay puertos habilitados.

tivos principales para emplear un buque draga, siendo para habilitar un

Principalmente se clasifican entre barcazas cisterna para el transporte

puerto nuevo, para dar mantenimiento o ampliar a un puerto existente,

de productos líquidos (tank barge), barcazas para carga al granel (dry

y para ampliar playas y áreas costares mediante el depósito de materia-

bulk) y barcaza de carga sobre cubierta (deck barge). Son muy distintas

les dragados.

y fáciles de identificar, por su forma rectangular y perfil bajo.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

206

Barcaza remolcada en aguas dominicanas.

La barcaza es un medio de transporte que se podría llamar “contenedor flotante,” ya que se trata de un casco de una sola bodega de carga, que carece la mayoría de veces de tripulación y, en la mayoría de los casos, de un medio propio para moverse. Hay diferentes tipos de barcazas: Las barcazas de “mercancías generales” descubiertas, para el transporte de carga pesada; las barcazas de “mercancías generales” cubiertas (equipadas de tapas de escotilla) para el transporte de mercancías que pueden dañarse en caso de entrar en contacto con el agua (como cereales y productos siderúrgicos);y las barcazas cisterna, entre las que están, además del buque tanquero, las apropiadas para el transporte de petróleo, químicos, asfalto y agua.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

207

Los Buques Ferries (Transbordadores)

Los Buques Cruceros

Son barcos que se utilizan para llevar pasajeros y ocasionalmente vehí-

Son embarcaciones de pasajeros dotadas con todo el confort posible para

culos y carga. La mayoría operan en rutas regulares entre dos puertos.

realizar viajes de placer. En este caso el transporte no es el propósito

En muchas ciudades ribereñas e islas forman parte de los sistemas de

principal, sino la diversión, la comodidad y la experiencia gastronómica

transporte regulares.

que ofrece a los turistas.

Ferry que brinda servicios entre Santo Domingo, República Dominicana y San Juan y Mayagüez, Puerto Rico. Los Ferrys son embarcaciones que realizan viajes cortos a gran velocidad, cruzando ríos o mares. Los tipos de Ferrys son: Fast Ferrys: que tienen la ventaja de alcanzar altas velocidades de crucero, y en la actualidad han sido desplazados por los catamaranes de alta velocidad; y el Catamarán: que es una embarcación de dos cascos, normalmente asociados con transbordadores de alta velocidad. Este Ferry “Caribbean Fantasy” cuenta con 140 camarotes y 450 butacas. Puede llevar en cada viaje una combinación de 160 contenedores de carga y 90 vehículos, tanto autos, como camiones.

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208

Crucero en Samaná. Los cruceros son viajes realizados en barcos de pasajeros a cualquier parte del mundo como viaje de placer. En la actualidad, los cruceros están considerados como una de las fuentes de turismo más emergentes, contando con unas cifras anuales aproximadas de 16 millones de cruceristas.

Los Buques remolcadores Sirven para remolcar barcazas, rescatar barcos a la deriva y más comúnmente para dar servicio de apoyo en los puertos. Remolcadores son embarcaciones pequeñas de mucha fuerza y de alta maniobrabilidad. Típicamente tienen 25 a 35 metros de eslora, y por debajo de 500 toneladas métrica en peso. Su objetivo principal es para guiar cuidadosamente a la embarcación durante las maniobras de atraque y desatraque de los muelles. Los buques son diseñados para navegar en mar abierto, y suelen ser poco maniobrables a baja velocidad y en espacios pequeños como son los puertos. Por eso es imprescindible contar con remolcadores para prevenir accidentes y colisiones con estructuras, tierra firme y otras embarcaciones al momento de un barco arribar a o salir de un puerto.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

Remolcador “Saona II” en el puerto de Santo Domingo. Un remolcador es una embarcación utilizada para ayudar a la maniobra de otras embarcaciones, principalmente al halar o empujar a dichos barcos o similares en puertos, pero también en mar abierto o a través de ríos o canales.

209

El “Gorch Fock” en marzo de 2011, surcando las aguas dominicanas, luego de su paso por el Cabo de Hornos y el Canal de Panamá… ...35 vueltas al mundo y más de 10,000 cadetes adiestrados lo convierten en el orgullo de la Armada Naval Alemana.

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Entrenamiento y reglamentación marítima Los Buques Escuelas

os buques escuelas surgieron para responder a la necesidad de las diversas naciones con marinas de guerra importantes de incrementar los conocimientos marítimos de sus guardiamarinas y oficiales,

integrándolos a la vida en el mar. También se han convertido en estandarte y dignos representantes de sus naciones ante los países y puertos que recalan, donde difunde la realidad geográfica, cultural y productiva de sus naciones, y fomenta las relaciones navales internacionales, estrechando los vínculos profesionales y de amistad con las armadas de otros países. Los buques escuelas más importantes son los siguientes:

Buque Escuela “Sagres”, Portugal (1896) Navío alemán de nombre original “Rickmer Rickmers”, fue construido en Bremerhaven en 1896. Durante la 1ª Guerra Mundial, en 1916, fue capturado por Portugal en las Azores. Se rebautizó como Flores y se puso a disposición del gobierno británico para usarlo para el transporte de material bélico durante la guerra. Al final de la guerra finalizó su etapa como navío mercante y en 1924 se devolvió a la marina portuguesa para su uso como buque escuela. Pero este no fue el primer buque escuela de Portugal; en realidad, tenemos que retroceder hasta 1858 para comprobar que en Inglaterra se construyó una corbeta de madera. Esta embarcación fondeada en el río Duero sirvió como escuela de marineros entre 1882 y 1898. Si consideramos que este primer buque escuela también se denominó “Sagres” nos daremos cuenta que el actual Sagres II108 realmente debería ser el tercero. El sagres II zarpó desde Río de Janeiro el 25 de abril de 1962 por vez primera bajo el pabellón portugués, y actualmente es el buque escuela de Portugal. Sus características principales son: eslora: 90,80 metros, manga: 12,02 metros, calado: 5,50 metros, altura total: 45,30 metros y superficie vélica: 1.935 m2.

Buque escuela “Sagres” con las velas extendidas, zarpando desde el puerto de Boston. “Sail Boston 2009”. También conocido como “Sagres III”, el más famoso y reconocido de los barcos

de la Marina Portuguesa.

108 Construido como buque escuela de su armada alemana en 1937. En 1945 capturado por las fuerzas aliadas que lo llevaron a Estados Unidos, donde fue rebautizado con el nombre de “Horst Wessel”. En 1948 fue cedido a Brasil, donde prestó servicios con el nombre de “Guanabara” y, finalmente, el 8 de febrero de 1962 fue transferido a la Armada de Portugal, que lo adquirió para reemplazar al “Sagres” II.

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211

“Juan Sebastián de Elcano”, España (1927)

Buque Escuela “Capitán Miranda” 109 , Uruguay (1930)

Buque escuela español que está dedicado principalmente a la instrucción

Buque hidrográfico que se empezó a construir en enero de 1930 y fue

de los guardiamarinas de la Escuela Naval Militar de Marín (Ponteve-

botado el 27 de julio de 1930. El día 19 de noviembre de 1930 efectúa

dra). La construcción del buque escuela se dispuso en un Real Decreto

sus primeras pruebas de mar, terminadas las cuales se entrega a los

del 17 de abril de 1925; se empezó la construcción el 24 de noviembre de

representantes de la Armada Uruguaya. En 1931 comenzó su primera

ese mismo año, y se finaliza con la botadura el día 5 de marzo de 1927,

campaña hidrográfica en las costas del Este, donde tras cerca de un

pero no se entrega a la marina hasta el 28 de febrero de 1928. Las ca-

año los estudios realizados se convirtieron en múltiples cartas náuticas

racterísticas del buque son las siguientes: eslora: 94,13 metros, manga:

que abarcaron las costas y mar territorial uruguayo. En el año 1976, el

13,10 metros, calado: 7,25 metros, altura total: 48,7 metros y superficie

“Capitán Miranda” estaba destinado a ser desguazado, pero entonces la

vélica: 3.151 m2. Sigue en perfectas condiciones, a pesar de ser el buque

armada uruguaya proyectó su transformación en buque escuela, cons-

escuela más antiguo del mundo en actividad.

truyéndole nuevos alojamientos; se efectuó su remotorización, se modernizaron sus sistemas y se adecuó para el nuevo cometido. El 20 de octubre de 1978, tras las transformaciones, comienza en su nueva labor siendo uno de los más rápidos grandes veleros en activo, gracias a su moderno aparejo. Ha participado en numerosas regatas internacionales. Sus características principales son: eslora: 64 metros, manga: 8 metros, calado: 3,80 metros, altura total: 44 metros y superficie vélica: 853 m2.

Buque Escuela “Esmeralda”, Chile (1954) En 1946 la Armada española ordenó la construcción de un velero para reemplazar al Buque Escuela “Juan Sebastián de Elcano”, pero por diversos motivos, su construcción sufrió muchos retrasos. Las deudas contraídas por el gobierno español por los producBuque Escuela “Juan Sebastián Elcano” de la Armada Española. Ha visitado la República Dominicana en múltiples ocasiones. Como Buque-Escuela, tiene el cometido de la formación en la mar de los futuros oficiales de la Armada Española: los Guardias Marinas. Suele realizar todos los años un Crucero de Instrucción, de seis meses de duración, del que sus tres cuartas partes transcurren en la mar, donde los Guardias Marinas reciben clases y participan en todas las maniobras.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

212

Cadetes del “Esmeralda” cantan himno de la armada de Chile. Los Oficiales egresados de la

Escuela Naval Arturo Prat de Chile y las 70 primeras antigüedades del Personal de Mar egresados de la Escuela de Grumetes Alejandro Navarrete Cisterna realizan el Crucero de Instrucción a bordo del Buque Escuela por el plazo de un año.

tos importados de Chile propiciaron la propuesta de venta de la embarcación como pago de los intereses pendientes (US$ 2,980,000). El 12 de mayo de 1953, se efectuó desde las gradas de los Astilleros de Cádiz S.A., el lanzamiento del casco del Buque Escuela. Se le cambió el nombre en honor a la fragata “Esmeralda110. El 16 de junio de 1954, el velero zarpó desde Cádiz con rumbo a Las Palmas de la Gran Canaria, de allí a New Orleans, posteriormente a Tongoy en Chile, a través del canal de Panamá. A partir del 11 de septiembre de 1973, tras el golpe de estado al Presidente Salvador Allende, el buque “Esmeralda”111 pasa por su etapa más deshonrosa, ya que se usó como centro de detención y tortura en el puerto de Valparaíso. Los testimonios de que el “Esmeralda” fue efectivamente usado como cámara de tortura flotante son múltiples y coincidentes. Según las investigaciones realizadas por la Comisión Nacional de la Verdad y Reconciliación, una unidad espe-

Buque “Esmeralda” en el atardecer de Pearl Harbour, Hawaii. Es el buque de instrucción de la Armada de Chile, es el segundo velero más grande del mundo (altura y longitud).

Su nombre hace homenaje al Capitán de Navío Francisco Prudencio Miranda, marino uruguayo, hidrógrafo, historiador, profesor, conferenciante y escritor. Se le puso este nombre en honor al navío de la escuadra peruana capturado en El Callao la noche del 5 de noviembre de 1820, por el Almirante Lord Thomas Alexander Cochrane. 111 Los testimonios de que el “Esmeralda” fue efectivamente usado como cámara de tortura flotante son múltiples y coincidentes. 109 110

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

213

Imágenes de la visita del “Gorch Fock” a Santo Domingo en 2011. Su nombre es el seudónimo del escritor alemán Johann Wilhelm Kinau. Tiene tres mástiles, está construido en acero y tiene una eslora de 81.2 m (266 pies) sin el bauprés; 12 m (40 pies) de manga y 5.2 metros de puntal. Desplaza 1760 toneladas.

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la nav e g aci 贸 n conte m po r 谩 nea

215

academias navales Universidad Marítima Mundial (World Maritime University) La WMU Se fundó en la Ciudad de Malmö, Suecia, el 4 de julio de 1983, y su objetivo principal es preparar profesionales en los diversos aspectos del transporte marítimo para que se desempeñen en las distintas áreas de la Administración Marítima y contribuyan a la correcta implementación de las convenciones marítimas adoptadas en la Organización Marítima Internacional (OMI). La Universidad admite unos 100 estudiantes al año para sus cursos de dos años de duración. Desde 1983 han pasado por sus aulas casi 2.700 graduados de 157 países de todo el mundo.

Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI (IMO International Maritime Law Institute) tiene su sede en Malta y se inauguró en 1989, como centro internacional para la formación de expertos en derecho marítimo y para el desarrollo y la difusión de conocimientos teóricos y prácticos sobre el régimen jurídico de la marina mercante y esferas conexas

cializada de la Armada se instaló en el interior del “Esmeralda” con el objeto de interrogar a los detenidos que se encontraban en la misma nave y a los que eran traídos de otros recintos de reclusión de la Armada. Esos interrogatorios, por regla general, incluían torturas y malos tratos. Sus características principales son: eslora: 113 metros, manga: 13 metros, calado: 7 metros, altura total: 48 metros, y superficie vélica: 2,870 m2.

Buque Escuela “Gorch Fock” 112 , Alemania (1958) Buque construido para la armada de Alemania Occidental en los astilleros Blohm & Voss de Hamburgo, el cual fue botado el 23 de agosto de 1958 y se puso en servicio el 17 de diciembre del mismo año. Tras la II Guerra Mundial, Alemania quedó destruida y sus grandes veleros fueron confiscados. En 1958 pudieron botar un nuevo barco para los futuros marinos. Los planos originales habían sido diseñados por Blohm & Voss en 1938, pero por los avatares de la historia hicieron que éstos sirvieran para el actual “Sagres II” portugués. El primer barco que fue bautizado con el nombre de “Gorch Fock” fue confiscado por la Unión Soviética, y

del derecho marítimo y el derecho general del mar.

desde entonces su nombre es “Tovarisch”. El actual “Gorch Fock” adies-

Academia Marítima Internacional de la OMI

le participar regularmente en eventos organizados por la Sail Training

Funciona desde 1989 y tiene su sede en Trieste, Italia, para ofrecer cursos cor-

tra entre sus mástiles y velas a una media de 200 cadetes al año. SueAssociation.

tos en diversas disciplinas marítimas. e imparte cursos dirigidos a estudiantes que ya trabajan en centros oficiales, pero que necesitan más formación para

Universidad marítima mundial.

desempeñar sus funciones mejor.

El Instituto Iberoamericano de Derecho Marítimo (IIDM) Fue fundado en Huelva, España, en un 21 de octubre de 1987, siendo la primera y única organización de Derecho Marítimo existente entre los países hispanoparlantes. Desde junio de 1990, la Institución cuenta con su propio Centro de Arbitraje Marítimo, el cual tiene su sede en la ciudad de Montevideo, Uruguay. A principios de 1995, el Instituto fue admitido como organismo consultor no gubernamental de pleno derecho de la Organización Marítima Internacional (OMI). En 1996 adquirió el status de institución consultora no gubernamental de la Comisión Internacional de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial (UNCITRAL) y también es miembro asociado, con carácter consultivo, del Pacto Andino y la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

216

Fragata “Ara Libertad”

La Fragata “ARA Libertad” tiene como misión completar la formación profesional de los Guardiamarinas de la Armada Argentina, contribuyendo al incremento de sus conocimientos marítimos. La Fragata “Libertad” ostenta el Récord Mundial de Velocidad en el Cruce del Atlántico Norte a Vela, cubriendo 2,058 millas, desde Cabo Race (Canadá) hasta la línea de Dublín / Liverpool, en tan solo 8 días y 12 horas. Este récord aún no ha sido batido al día de hoy.

112

Su nombre se debe al marino y escritor alemán Johann Wilhelm Kinau (1880-1916), quien pereció en la batalla naval de Jutlandia en 1916.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

217

Tratados

Fragata “Libertad”, Argentina (1961) La Fragata (Q-2) “ARA Libertad” es el buque escuela argentino. Tiene como misión la formación de los guardiamarinas de la Armada Argentina. La construcción del buque escuela a vela fue realizada en el Astillero Río Santiago del AFNE , llegando a su fin el 28 de mayo de 1963 con 113

l derecho de la navegación marítima ha inducido a la unificación internacional de las reglamentaciones y normas, con la finalidad de que las reglas de juego resulten ser lo más homogéneas posibles.

la entrega oficial a la Armada Argentina de la fragata “ARA Libertad”

En tal virtud, la suscripción de diversos tratados internacionales sobre

(Q-2) . Botado su casco el 30 de mayo de 1956, su construcción y alis-

materias determinadas ha sido fundamental para el desarrollo de la na-

tamiento se postergaron, comenzando sus pruebas a fines de 1961. En el

vegación moderna.

114

año 1963 zarpó del puerto de Buenos Aires en su primer viaje de instrucción. En el año 2004 se sometió en el mismo astillero que la vio nacer a

Los tratados internacionales más preponderantes de acuerdo a la materia que tratan han sido los siguientes:

un completo proceso de modernización de media vida, que finalizó el 2 de marzo de 2007. En el viaje de instrucción del año 2007 embarcaron, por

Seguridad Marítima:

primera vez, cadetes mujeres de la Escuela Naval. Las características de

Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar

y cuatro

(SOLAS). Adoptado en 1974, entró en vigor en 1980. Número de Esta-

palos cruzados . La altura máxima del palo mayor es de 49,8 m y tiene

dos signatarios: 137. La primera versión de este tratado, el más impor-

seis guinches eléctricos para maniobra de velas. Tiene 27 velas de dacrón:

tante acerca de la seguridad de los buques mercantes, fue aprobada en

15 cuadras, 5 foques, 6 cuchillas y una cangreja; y con una superficie to-

1914 a raíz del naufragio del Titanic119 en 1912.

la embarcación son las siguientes: fragata con gavias dobles

115

116

tal de 2.652 m2.

La segunda versión fue adoptada en 1929 y su entrada en vigor fue a partir de 1933; la tercera fue adoptada en 1948 y puesta en vigencia en

El Buque Escuela “Cuauhtémoc”, México (1982)

1952; la cuarta fue adoptada (bajo auspicios de la OMI) en 1960 y fue

Este buque fue adquirido por la Armada de México para solucionar la

exigible a partir de 1965; y la última es la versión actual.

carencia de una unidad destinada exclusivamente a la instrucción de Capitanes, Oficiales, Cadetes, Clases y Marinería. Esta nave, como muchas

El convenio se actualiza periódicamente a fin de adaptarlo a los progresos tecnológicos de la industria naval.

otras que actualmente son buques escuela de países sudamericanos, fue construida en España, concretamente en los Astilleros Celaya de Bil-

Contaminación Marina procedente de los Buques:

bao, entre 1981 y 1982. Se recibió oficialmente el 29 de julio de 1982 en

Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos

España y el 25 de septiembre, el presidente mexicano Jose Lopez

de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos. Adopta-

Portillo, encabezó la ceremonia de abanderamiento del buque en el

do en 1969, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 72.

Puerto de Veracruz. Dada su modernidad, el Velero “Cuauhtémoc” está

Reconoce el derecho de los Estados costeros a tomar las medidas necesa-

dotado con los últimos adelantos en materia de navegación. Su aparejo

rias en alta mar para impedir, atenuar o eliminar el riesgo de contamina-

corresponde a la clase Brik-Barca con tres palos y 23 velas: 10 velas cua-

ción de sus costas después de un accidente.

dras en los palos mayores y trinquete y 13 velas cuchillo, con un total de

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por ver-

2,368 metros cuadrados de velamen . Fue merecedor del prestigioso tro-

timiento de desechos y otras materias. Adoptado en 1972, entró en vigor

feo Cutty Sark en la serie de regatas de grandes veleros en 1998 y 2000,

en 1975. Número de Estados signatarios: 77. Prohíbe el vertimiento de

y en el año 2002 obtuvo la copa Tetera Boston . Las características del

ciertas materias peligrosas procedentes de naves, aeronaves, plataformas

buque “Cuauhtémoc” son las siguientes: eslora: 90,50 metros, manga:

y otras estructuras construidas por el hombre, y exige una autorización

12,00 metros, calado: 5,40 metros y superficie vélica: 2.368 m .

previa para al vertimiento de algunos otros materiales y desechos.

117

118

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

218

marpol El MARPOL 73/78 es el convenio para prevenir la contaminación por los buques, en el que se establecen las normas para evitar las descargas de sustancias contaminantes operacionales y accidentales de los buques: contaminación de cualquier hábitat (tierra, mar y el aire) por hidrocarburos, sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, sustancias perjudiciales en paquetes, contenedores, tanques portátiles y camiones cisterna, aguas sucias, basuras, contaminación atmosférica. Es el segundo tratado de mayor importancia tomando como punto primordial el problema que afecta al medio ambiente (Ecología). Están identificados en azul los países signatarios.

Astilleros y Fábricas Navales del Estado. Esta fragata relevó de su tarea al crucero ARA La Argentina y a la legendaria fragata ARA Presidente Sarmiento. 115 Cinco vergas por palo que puede bracearse hasta 45°. 116 Bauprés, trinquete, mayor y mesana. 117 Estas velas son fabricadas con un tejido de poliéster, desarrollado especialmente para embarcaciones que han de soportar grandes travesías. 118 Trofeo otorgado por la Asociación Internacional de Entrenamiento a Vela, por haber navegado ininterrumpidamente a vela 1,342.7 millas náuticas, en 124 horas. 119 El RMS Titanic era el segundo de un trío de transatlánticos conocidos como Clase Olympic. El Titanic fue el barco de pasajeros más grande y lujoso de la época, considerado “insumergible”. El 10 de abril de 1912, el Titanic inició su viaje inaugural partiendo desde Southampton (Inglaterra) con destino a Nueva York. Cuatro días más tarde, el 14 de abril, chocó con un iceberg al sur de las costas de Terranova, y se hundió. 113 114

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

219

Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (MARPOL 73/78). Adoptado en 1973. A causa de su complejidad

cuada a las víctimas de daños debidos a la contaminación resultante de las actividades realizadas en los fondos marinos.

técnica y del vasto campo de aplicación del convenio, varias secciones

Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de

entraron en vigor en fechas diferentes. Cubre todos los aspectos técnicos

daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y

de la contaminación provocada por los accidentes y las maniobras de los

potencialmente peligrosas. Adoptado en 1996. Establece el pago de una

buques, salvo el vertimiento de desechos y la contaminación resultante

indemnización equivalente a 250 millones de dólares a las víctimas de ac-

de la exploración y explotación de los recursos minerales de los fondos

cidentes debidos a productos químicos y cubre no sólo la contaminación

marinos.

sino los riesgos de incendio y de explosión.

Convenio internacional sobre cooperación, preparación y lucha con-

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

tra la contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1990, entró en vi-

(CNUDMAR o UNCLOS) es considerada uno de los tratados multilate-

gor en 1995. Número de Estados signatarios: 38. Combate los accidentes

rales más importantes de la historia, desde la aprobación de la Carta de

importantes o los riesgos de contaminación de los mares, insta a los

las Naciones Unidas, siendo calificada como la Constitución de los Océa-

buques y a los operadores de unidades en alta mar a que preparen planes

nos. Fue aprobada en Montego Bay, Jamaica, en la 182º sesión plenaria

de emergencia para prevenir la contaminación por hidrocarburos y fo-

de la III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar,

menta la constitución de stocks de materiales de lucha contra las mareas

el 10 de diciembre de 1982. Esta convención se encuentra en vigor en el

negras y la realización de ejercicios de alerta.

plano internacional desde el 16 de noviembre de 1994, un año después de la 60ª ratificación de una nación suscribiente120.

Contaminación de los Mares resultante de actividades realizadas en tierra:

Conferencias de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

No existe un convenio internacional específico sobre la prevención y el

La I Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue

control de la contaminación de los mares resultante de las actividades

convocada en 1956 y celebrada en Ginebra, Suiza, concluyendo en 1958

terrestres. Sin embargo, se tiene un Programa de Acción Mundial para

con la elaboración de cuatro convenciones relativas a la regulación

la protección del medio marino frente a las actividades realizadas en la

del mar, a partir de proyectos elaborados por la Comisión de Derecho

tierra, no obligatorio, aprobado en Washington el 3 de noviembre de

Internacional de la ONU:

1995, el cual ha contribuido a controlar mejor las actividades terrestres que puedan provocar una contaminación de los mares. Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a la contaminación por hidrocarburos. Adoptado en 1969, entró en vigor en 1975. Número de Estados signatarios: 100. Redactado después del accidente del Torrey Canyon en 1967, establece el pago de indemnizaciones a las personas que hayan sufrido una contaminación debida a los hidrocarburos vertidos por un buque y hace responsable de esos daños al armador.

• Convención sobre Mar Territorial y Zona Contigua, que entró en vigor el 10 de septiembre de 1964; • Convención sobre Alta Mar, puesta en vigencia el 30 de septiembre de 1962; • Convención sobre Plataforma Continental, efectiva a partir del 10 de junio de 1964, y • Convención sobre Pesca y Conservación de los Recursos Vivos de la Alta Mar, que entró en vigor el 20 de marzo de 1966. La II Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar

Convenio sobre responsabilidad civil por los daños de contaminación

fue convocada en 1960, pero no se produjo ningún acuerdo internacional,

por hidrocarburos resultantes de la exploración y la explotación de los

pues ninguna de las proposiciones relativas a la anchura del mar territo-

recursos minerales de los fondos marinos. Adoptado en 1977. Aún no ha

rial alcanzó el quórum necesario de dos tercios, retardando así la adop-

entrado en vigor. Tiene por objeto garantizar una indemnización ade-

ción del principio que le establecía el límite de las 12 millas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

220

La III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar fue convocada en diciembre de 1970, y se realizaría desde diciembre de

OCÉANO ATlántico

1973 hasta 1982. Esta III Conferencia se desarrolló en 11 períodos de sesiones. El primero se realizó en Caracas, Venezuela y el último en Montego Bay,

Islas Cacos Islas Turcas

Jamaica, en cuya 182º sesión plenaria, el 10 de diciembre de 1982, se aprobó la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar por 130 votos a favor, 4 en contra y 17 abstenciones.

Banco de La plata

Banco de Pañuelo Blanco

Banco de la navidad

Anchura para Mar Territorial y Zona Contigua La anchura del mar territorial y zona contigua ha sido un tema de im-

Puerto Plata

portancia capital en el derecho marítimo, que fue estudiado por la Sociedad de Naciones y por la Conferencia de La Haya sobre Codificación del Derecho Internacional de 1930. En esta conferencia no se logró ningún

HAITÍ

acuerdo para establecer la anchura para el mar territorial, aunque se

Samaná

REPÚBLICA DOMINICANA Santo Domingo

reconoció la existencia de una zona contigua, de una extensión máxima de 12 millas marinas.

Canal de la mona

En Latinoamérica surgió la tesis de las 200 millas marinas precedida, entre otras, por la Declaración de Panamá de 1939, que establecía un mar territorial de 300 millas marinas de extensión; la Resolución VIII

Mar territorial

sobre Extensión del mar territorial, de la Segunda Reunión de Consulta de los Ministros de Relaciones Exteriores de La Habana en 1940; la recomendación del Comité Jurídico Interamericano de 1941 de extender

Zona contigua

Mar Caribe

ZONA económica exclusiva

el mar territorial hasta las 12 millas marinas y las declaraciones de 1945 del Presidente de Estados Unidos Harry Truman. El Presidente Harry Truman declaró que “el Gobierno de Estados Unidos de América considera los recursos naturales del subsuelo y del fondo del mar de la plataforma continental por debajo de la alta mar próxima a las costas de Estados Unidos, como pertenecientes a éste y sometidos a su jurisdicción y control” y que se reservaba el derecho a establecer “zonas de conservación en ciertas áreas de alta mar contiguas a

Aguas territoriales RD Mediante la Ley No. 66-07 de fecha 22 de mayo de 2007, que declara la República Dominicana como Estado Archipielágico, la anchura del marterritorial, de la zona contigua y de la zona económica exclusiva se medirán a partir de la línea de base archipielágica.

las costas de Estados Unidos cuando las actividades pesqueras han sido desarrolladas y mantenidas o pueden serlo en el futuro en una escala sustancial”121. 120 121

La nación que facilitó con su ratificación la entrada en vigor de este tratado fue Guyana. Fragmentos del discurso del Presidente de los Estados Unidos Harry S. Truman, pronunciado el día 28 de septiembre de 1945.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

221

El Comité Jurídico Interamericano, el 30 de julio de 1952, presentó un Proyecto de Convención sobre Mar Territorial y Cuestiones Afines, basado en la tesis de las 200 millas marinas.

una vez cada dos años. La OMI cuenta actualmente con 156 Estados Miembros más dos Miembros asociados. Durante el lapso que transcurre entre periodos de sesiones de la

El 18 de agosto de 1952 se celebró en Santiago de Chile la Confe-

Asamblea, corresponde al Consejo ejercer las funciones de ésta en lo que

rencia sobre Explotación y Conservación de las Riquezas Marítimas del

concierne a la administración de los asuntos de la Organización. El Con-

Pacífico Sur o Declaración de Santiago de Chile, en la que Chile, Ecua-

sejo se compone de 32 Gobiernos Miembros, elegidos por la Asamblea

dor y el Perú, proclamaron “la soberanía y jurisdicción exclusivas que

por un periodo de dos años.

a cada uno de ellos corresponde sobre el mar que baña las costas de sus

Los propósitos de la Organización, tal como se establece en el artí-

respectivos países, hasta una distancia mínima de 200 millas marinas

culo 1 (a) de la Convención, son “establecer un sistema de cooperación

desde las referidas costas”. Mientras otros países extendieron sus mares

entre los gobiernos en el ámbito de la regulación y prácticas guberna-

territoriales a 12 millas marinas.

mentales relativas a cuestiones técnicas de todo tipo que afectan a la na-

Hacia 1967 sólo 25 Estados mantenían el límite de las 3 millas mari-

vegación comercial internacional; alentar y facilitar la adopción general

nas, 66 habían fijado un mar territorial de 12 millas marinas y 8 habían

de normas más estrictas posibles en materia de seguridad marítima, la

fijado un límite de 200 millas marinas.

eficiencia de la navegación y la prevención y el control de la contamina-

Los Estados del Caribe, sustentados en la Declaración de Santo Do-

ción marina por los buques”.

mingo de junio de 1972, se adhieren a la tesis de las 200 millas de sobe-

La agenda clave de la OMI en la década de 2010 incluye:

ranía marítima. En tanto, el Consejo de Ministros de la Organización

• La respuesta a la lacra de la piratería de hoy en día, en particu-

de la Unidad Africana, en mayo de 1973, declara como “zona económica

lar en las aguas frente a Somalia y en el Golfo de Adén.

de cada Estado” a las 200 millas marinas contiguas a sus costas. Por su

• Abordar la reducción de las emisiones de gases de efecto inver-

parte, en la Conferencia de Argel , en septiembre de 1973, 77 Estados

nadero procedentes de los buques y garantizar así la contribu-

se suman a esta posición.

ción de la OMI a la cuestión del cambio climático.

122

La Organización Marítima Internacional (OMI)

• Mantenimiento de la seguridad de la vida en el mar y el elemento humano, especialmente la gente de mar, en el centro de trabajo de la OMI.

a Organización Marítima Internacional (OMI, en inglés IMO) es un organismo especializado de las Naciones Unidas creado en 1948, que

La declaración de misión de la OMI123, establecida en el plan estratégico de la Organización para el período 2010 a 2015 es la siguiente:

tiene como finalidad general promover la cooperación entre Estados

“La misión de la Organización Marítima Internacional (OMI) como

y la industria de transporte para mejorar la seguridad marítima y para

organismo especializado de las Naciones Unidas es promover un trans-

prevenir la contaminación marina.

porte marítimo seguro, protegido, ecológicamente racional, eficaz y sos-

El nombre original de la organización fue “Inter-Governmental Ma-

tenible mediante la cooperación. Esto se logrará mediante la adopción

ritime Consultative Organization” (IMCO), pero fue cambiado en 1982

de los estándares más altos posibles de la seguridad marítima y la segu-

a “International Maritime Organization” (IMO). El Convenio entró en

ridad, eficiencia de la navegación y la prevención y el control de la conta-

vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez en 1959.

minación por los buques, así como mediante el examen de las cuestiones

La OMI está domiciliada en Londres y es el único organismo espe-

jurídicas relacionadas y la aplicación efectiva de los instrumentos de la

cializado de las Nacionales Unidas con sede en Gran Bretaña. El órgano principal y rector de la OMI es la Asamblea, integrada por todos los Estados Miembros, cuyos representantes oficiales se reúnen

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

OMI con vistas a su aplicación universal y uniforme”. Actualmente, uno de los mayores retos de la OMI es hacer frente a la piratería moderna, práctica que se ha acentuado en Somalia y el golfo de Adén.

222

Países Miembros de la OMI La Organización Marítima Internacional (OMI) es un organismo especializado de la ONU, encargado de velar por la seguridad del transporte marítimo internacional y prevenir la contaminación marina procedente de buques. En la actualidad cuenta con 169 Estados miembros y tres Miembros Asociados (identificados en el mapa con el color verde).

122 123

En esa Conferencia de Argel de 1973 nació el concepto de “nuevo orden económico mundial”. Resolución A.1011 de la OMI.

la nav e g aci ó n conte m po r á nea

223

2010 O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

224

la nav e g aci 贸 n conte m po r 谩 nea

225

EL DESARROLLO MARítimo de la república dominicana

Patria amada, en tu cĂvica historia, son ejemplos de culto al deber, tu Flotilla, dulce memoria, y tu Armada moderna en poder. Estrofa del Himno de la Marina de Guerra.

O C Ă&#x2030; A N O S D E T I N TA Y P A P E L

230

historia naval dominicana l nacimiento de la República Dominicana en 1844, luego de haber

La Junta Central Gubernativa1 presidida por Tomás Bobadilla2, el

declarado su independencia de Haití, fue seguido de décadas de lu-

2 de marzo de 1844 ordenó la toma del Puerto de Santo Domingo y de

chas entre ambas naciones, interrumpidas sólo por breves períodos

todas las embarcaciones haitianas, y al mismo tiempo acogió el ofreci-

de paz. Entre ambos países se han peleado más guerras que entre cuales-

miento que le hizo el capitán Juan Alejandro Acosta3, para comandar el

quiera otras dos naciones en el hemisferio occidental.

bergantín-goleta “La Leonor”4, prestado por el comerciante Abraham

En el campo militar se jugaron batallas decisorias tanto en tierra

Coen, para que en ella partiera de inmediato una comisión a Curazao, en

como en mar. Una y otra acción, complementarias entre ellas, contribu-

busca de Juan Pablo Duarte, retornando al país el 14 de marzo. A partir

yeron a asegurar la permanencia del proyecto separatista.

de ese momento, Acosta fue designado junto a Juan Bautista Cambiaso5,

El mar se convirtió en la ruta de abastecimiento de los ejércitos dominicanos en campaña en las fronteras del noroeste y del sur. Por

para que organizaran la Marina Dominicana. Cambiaso fue designado Comandante de la Flotilla Nacional, con rango de Coronel de Marina.

Puerto Plata llegaban las armas, municiones y vituallas a las regiones ci-

Cambiaso y Acosta hicieron cuanto estuvo a su alcance para adqui-

baeñas del norte, las cuales tenían su centro administrativo-gubernativo

rir barcos con los que combatir a los haitianos: requisando varios buques

en Santiago, y sus frentes de batalla en las áridas regiones del noroeste.

mercantes, tomando prestados otros y los menos comprados, artillándo-

Mientras por Azua, se abastecían las regiones del sur y el centro desde

los con todo tipo de cañones y armas a la mano. De esta forma surgió

el cual se trasmitían todas las medidas de gobierno y de administración

una pequeña, pero fuerte, Marina de Guerra.

para las vastas llanuras de las zonas fronterizas.

Los primeros buques puestos al servicio del naciente Estado, fueron:

Esta realidad condicionó que la marina fuera ante todo el instru-

“el bergantín-goleta “Leonor”, de la propiedad de Abraham Coen; la

mento determinante para asegurar a las fuerzas dominicanas la logística

goleta “María Chica”, perteneciente a los hermanos Ginebra; y la gole-

indispensable para la defensa de la independencia, ya que en aquel mo-

ta “María Luisa” de Pellerano y Maggiolo, extranjeros todos que, por

mento el territorio del país estaba huérfano de caminos y la Cordillera

afecto al país donde habían fundado familias, pusieron sus intereses a la

Central lo dividía en dos regiones: la costa norte y la costa sur.

disposición de los dominicanos, llegando hasta la abnegación del último

Proclamada la separación, una de las primeras acciones del incipiente estado fue dotarse de una Marina de Guerra que le permitiera ase-

de los nombrados de prestar personalmente sus servicios en la marina de guerra”. 6

gurar la soberanía naval del recién proclamado Estado y su utilización

En la historia militar de la República Dominicana se establece como

en las acciones de ataque y apoyo que se generaron a consecuencia de la

la primera acción naval la conocida como Batalla de Tortuguero del 14

invasión haitiana sobre el territorio dominicano.

y 15 de abril de 1844. Una verdad histórica es el hecho de que el día

Gobierno colegiado surgido tras la proclamación de la Independencia Nacional. Tomás Bobadilla y Briones nació en Neyba, el 30 de marzo de 1785. Fue elegido Presidente de la Junta central Gubernativa integrada el 1° de marzo de 1844. El 3 de junio de 1851, ocupó la Presidencia de la Suprema Corte de Justicia. Murió en Haití el 21 de diciembre de 1871. 3 Juan Alejandro Acosta nació en 1814. Fundador, junto a Juan Bautista Cambiaso, de la marina dominicana. Colaborador de los trinitarios, y fue de los que acudió a la cita, en la Puerta de la Misericordia el 27 de febrero de 1844. Fue Comandante de Armas de Santo Domingo. Enemigo irreconciliable de Buenaventura Báez, luchó contra su gobierno en la Guerra de los Seis años. Falleció en Haití en 1872. 4 Esta fue la primera embarcación oficial de la República y la primera unidad que enarboló la Bandera Dominicana en ultramar. 5 Juan Bautista Cambiaso nació en Génova, Italia en 1820. Llegó a Santo Domingo durante la ocupación haitiana (1822-1844), y se naturalizó dominicano. Fundador de la marina de guerra nacional. 6 García, José Gabriel: Ob. cit. Tomo II. pp. 241-242. 1 2

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

231

UNIDADES NAVALES DE LA MARINA DE GUERRA DOMINICANA División de Patrulleros PA-301 “Almirante Didiez Burgos” USCG 180’ Class Seagoing Buoy Tender Cutters (Mesquite Class B). Buque insignia de la Marina, fue transferida a la M. de G. por los USCG en 2001. Es utilizada para patrullajes costeros, transporte de tropas, ejercicios de entrenamiento. Está armado con 2 ametralladoras M-2 Calibre 0.50 y Ametralladoras Oerlikon de 20 mm. Sin embargo éste puede ser armado también con

PM 201 “Capotillo”.

2 ametralladoras cal. 0.50 2 ametralladoras M-60 y un cañón 3/50 (único).

PM-203 “Tortuguero” y PM-204 “Capotillo” USCG 133’ White Class Coastal Buoy Tender. Transferidos a la Marina por la USCG, Tortuguero en 1999 y Capotillo en 2002. Se utilizan para la vigilancia costera, ayudas a la navegación, cruceros guardiamarina, asistencia humanitaria, ejercicios navales de entrenamiento, abastecimiento de combustible en el mar, etc. Están armados con dos M-2 0.50 cal. Ametralladoras.

División de Guardacostas

GC 105 “antares”.

GC-101 “Aries”, GC-105 “Antares” y GC-110 “Sirius” USCG Point Class Cutters. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Están armados con dos ametralladoras. M-2 Cal. 0.50.

GC-103 “Proción”, GC-104 “Aldebarán”, GC-106 “Bellatrix” (foto en pág. 234) y GC-108 “Cape” (foto en pág. 234). Seaward Class Patrol Boat. Fueron adquiridos entre 1968 y 1971. Entre 2003

GC 103 “Proción”.

y 2005 se sometieron a una renovación general, recibiendo nuevos motores, los generadores nuevos, nuevos radares, sistema de navegación GPS, sistema de piloto automático, que se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antinarcóticos. Están armados con tres M-2 0.50 cal. Ametralladoras.

GC-107 “Canopus” (foto en pág. 234) y GC-109 “Orión” (foto en pág. 236). Swiftships 110’ Class Patrol Boat. Construidos en 1984 en los astilleros Swiftships. Entre 2003 y 2005 se sometieron a una renovación general,

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

gc 104 “aldebarán”.

232

primero de abril se había producido un choque armado en el que participó una embarcación de la flotilla nacional, cuando “la goleta ‘La Leonor’ encontrándose frente al puerto de Azua, hizo una descarga con todos sus cañones al Presidente haitiano general Charles Riviere Hérard Aîné7, que con todo su Estado Mayor se encontraba de visita de inspección, en la playa de ese puerto sureño”.8 Sobre este particular acontecimiento, los generales e historiadores Ramiro Matos González y José Miguel Soto Jiménez, en su obra Efemérides Militares de la Independencia, afirmaron que: “El Presidente Charles Hérard, con su Cuartel General en Azua, envía una comunicación (2 de abril 1844) al Cónsul Inglés, Hussher, donde se queja de que el gobierno francés está ayudando a la causa dominicana, fundamentada en declaraciones que un prisionero dominicano le había dado. Además le informa que la goleta Leonor, barco de dos mástiles, “había hecho una descarga de todos sus cañones contra el puerto de Azua, mientras él se encontraba en la playa con su Estado Mayor”.9 La Batalla Naval de Tortuguero se libró el día 15 de abril de 1844 en el Puerto de Tortuguero, en las costas de la provincia de Azua, en donde la flotilla nacional, dirigida por el comandante Cambiaso, frustró los intentos haitianos de abastecer por mar al ejército de Charles Hérard. La goleta “La Separación Dominicana”, junto con la “María Chica” y la “San José”, hicieron fuego a los enemigos con bala y metralla, “y es probable que haya habido en ellos porción de muertos y heridos y los buques que quedaban en el puerto vararon cerca de tierra”.10 El historiador dominicano Gilberto Odalís Fiallo, al referirse a la batalla de Tortuguero, escribió: “La Junta Central Gubernativa dio cuenta de la memorable acción al pueblo y al Ejército, en una proclama de fecha 23 de abril de 1844”. Ese mismo día, la Junta Central Gubernativa ordenó que las tres goletas fueran incorporadas a la recién creada armada. El comandante Cambiaso fue nombrado Almirante. La presen-

Guardias Marinas de la Marina de Guerra Dominicana con equipo artillería naval (1959).

Instructores norteamericanos entrenando a los guardias marinas dominicanos a utilizar esta pieza de artillería empotrada en una embarcación de la Marina de Guerra Dominicana.

Charles Hérard Aîné. Nació en Puerto Príncipe el 16 de Febrero del 1789. Fue un oficial del ejército durante la guerra de independencia. El 4 de Abril de 1843, al derrocar a Boyer, fue declarado Presidente de Haití. Vivió en Jamaica hasta su muerte el 31 de Agosto de 1850. 8 Ibidem. Pág. 52. 9 Matos González, Ramiro y Soto Jiménez, José Miguel: Efemérides Militares de la Independencia. Edición Librería La Trinitaria, Editora Manatí, Santo Domingo, 2001. Pág. 108. 10 Jiménes Hernández, José Antonio: Manuel Jiménes, Prócer de la Independencia. Academia Dominicana de la Historia, Fuentes para la Historia Republicana, Serie B Vol., I, Editora Corripio, Santo Domingo, 2001, Pág. 79. 7

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

233

recibiendo nuevos motores, los generadores nuevos, nuevos radares, sistema de navegación GPS y sistema de piloto automático. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Están armados con dos ametralladoras M-2 cal. 0.50, un cañón de 20 mm Oerlikon (individual) y una ametralladora M-60.

GC-112 “Altair” (foto en pág. 236) y GC-114 “Arcturus”. Swiftships Interceptor Class Patrol Boat. Construidos en 2003 en los astilleros Swiftships. se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Está armado con dos ametralladoras M-2 cal. 0.50, un cañón de 20 mm Oerlikon (individual).

División de Salvamento y Rescate LR-151 “Hamal”, LR-152 “Vega”, LR-153 “Deneb” y LR-154 “Acamar”.

GC 106 “bellatrix”.

Damen Stan Patrol 1500 Class Patrol Boat. Estas lanchas patrulleras fueron construidas en la República Dominicana por Astilleros Navales Bahía Las Calderas (ANABALCA) en 2004. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antidroga. Estas lanchas patrulleras están desarmadas, pero pueden ser equipadas con rifles M-16 y pueden ser equipadas con una ametralladora M-60.

División de Lanchas Interceptoras LR-155 “Castor”, LR-156 “Pollux”, LR-157 “Atria” y LR-158 “Shaula”. Interceptor Nor-Tech 4300 Class. Estas lanchas Nor-Tech fueron construidas

GC 108 “cape”.

sin literas y sin tanques de agua para ajustarse a 100 galones extra de combustible y otros equipos, tales como cámaras FLIR y equipos de comunicaciones. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antinarcóticos, interdicciones de alta velocidad. Estas lanchas patrulleras no están armadas, pero pueden equiparse con rifles M-16.

LR-161 “Elnath”, LR-162 “Polaris”, LR-163 “Nunki” y LR-164 “Dubhe”. 32’ Defender Class Boston Whaler Justice Speedboat. Se utilizan para la vigilancia costera y fluvial, operaciones de búsqueda y rescate, operaciones antinarcóticos, Go-fast interdicción. Están armados con una ametralladora M-60 y llevan fusiles M-16.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

GC 107 “canopus”.

234

Ejercicios de los guardias marinas en base naval de la Marina de Guerra Dominicana (1957).

Fragata “Presidente Troncoso” (F-103).

cia haitiana en el mar territorial dominicano se desvaneció después de

los llevó por las costas caribeñas de la isla hasta la zona aledaña a la ciu-

este encuentro, que consolidó la supremacía naval de la recién nacida

dad de Les Cayes en el extremo de la península sur de Haití.

El Centro de Instrucción Naval “San Cristóbal”, con asiento en esa misma ciudad fue creado el 23 de marzo de 1957. A ese centro se trasladó la Academia Naval “24 de Octubre” y la Sección Naval de Entrenamiento, que operó allí hasta el 10 de noviembre de 1957, fecha en la que fue trasladada a la Base Naval de Las Calderas.

República Dominicana.

En el año de 1954 realizó un “viaje de buena voluntad” a España comandada por el Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, Vicealmirante (entonces Contralmirante de dos estrellas) Luis Homero Lajara Burgos. Este viaje, por los celos despertados en Trujillo, le costó a Lajara Burgos su destitución y degradación.

Durante sus operativos, los navíos de la flota dominicana se dedica-

El 27 de Septiembre de 1845, Haití declaró un bloqueo de todos los

ron a hostilizar a los haitianos en sus personas y propiedades, comenzan-

puertos dominicanos y ese mismo día sus buques atacaron un escuadrón

do las operaciones de guerra a partir de Cabo Morón en la zona de la

dominicano cerca de Mari-Baru.

actual provincia de Pedernales.

Tres barcos haitianos de la flotilla haitiana comandados por el Almi-

El bergantín dominicano “27 de Febrero” transportó 200 hombres ha-

rante Cadet Antoine, el 21 de diciembre de 1845, por un violento golpe

cia Azua. Buques dominicanos capturaron la goleta “Caridad”, además de

del viento del norte, puso a la disposición del General Pedro Santana a

una cantidad de pequeñas embarcaciones en Aquin, Haití. Luego la flota

más de 150 prisioneros haitianos. Dos goletas haitianas: la “Guerriere” y

dominicana bombardeó el pueblo de Pétit Riviére. El 6 de diciembre la

la “Dieu Protege”, armadas cada una de una pieza de cañón de 18 y de 6

goleta haitiana Picolet luchó con dos buques dominicanos y un poco más

carronadas de 12, quedaron maltrechas y no se pudieron poner a flote de

tarde la goleta haitiana “Avant-Garde” y la corbeta dominicana “Oliva”

nuevo. Mientras, “La Unión”, que llevaba la bandera del Almirante Ca-

intercambiaron disparos, pero estas acciones no tuvieron consecuencias.

det Antoine, a pesar del estado en que quedó, pudo reflotarse de nuevo.

El gobierno del Presidente Santana ordenó una operación naval con-

El día 24 de septiembre de 1849, por primera vez, tomó posesión

tra la presencia haitiana en la costa sur dominicana. El 13 de mayo de

de la Presidencia de la República el coronel Buenaventura Báez. Ya

1854, se produjo la salida de la corbeta de guerra Cibao y de la goleta

en noviembre de ese año, bajo el comando del oficial de marina francés

Buenaventura, al mando del general Juan Alejandro Acosta, con armas

Charles Fagalde, el Presidente Báez ordenó que se armaran dos navíos

y pertrechos para el arsenal de Azua, y ya el 14 de mayo de 1854 am-

de la incipiente flota dominicana con el mandato de llevar la guerra al

bos países estaban otra vez en guerra. Las embarcaciones dominicanas

territorio haitiano. Con tal finalidad fueron armados el bergantín “27

“Cibao” y “Buenaventura” hicieron un crucero a mediados de mayo por

de Febrero” y la goleta “Constitución”, esta última bajo el mando del

la costa sur de Haití, destruyendo el comercio y haciendo desembarcos

Capitán Juan Luis Duquela. Ambas naves realizaron una travesía que

en la costa.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

235

LR-159 “Enif” y LR-160 “Rigel”. 28’ Speedboat.

División de Embarcaciones Auxiliares RM-1 “Guarocuya”. Ocean Tug ATR 165´Class. Antes de servir en la Marina de Guerra Dominicana, era utilizado por los contrabandistas para transportar drogas ilegales. Después de haber sido confiscado por la Armada pasó una renovación general e incorporada a las funciones de la Marina.

RM-2 “Guarionex” y RM-3 “Guaroa”.

GC 109 “orión”.

Damen Stan Tug 2608 Class. Construidos en República Dominicana por ANABALCA. Actualmente son operados bajo contrato de arrendamiento por la empresa “Remolcadores Dominicanos”.

BD-12 “San Pedro”. Dredgers Ships.

BC-1 “Mencía”. Oil Fuel Barge.

LD-31 “Neyba”. Landing Craft Utility LCU-1600 Class. GC 112 “altair”.

DF-1. Floating Docks. Restaurado y operado por ANABALCA.

Embarcaciones Históricas “Black Jack” Motovelero Clase “Comanche” 42. Esta embarcación fue utilizada por el Coronel Francisco Alberto Caamaño Deñó y otros ocho guerrilleros para arribar al país por la costa Sur, en febrero del 1973, con el objetivo de derrocar el gobierno de Joaquín Balaguer. Éste estaba hundido y abandonado por la M. de G. Los medios de comunicación presionaron hasta que fue restaurado por esa institución. Se prevé establecerlo como pieza de museo para la Fundación Caamaño. 2j lancha de rescate “vega”.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

236

En noviembre el bergantín dominicano “27 de Febrero” y la goleta “Constitución” capturaron al buque haitiano “Clarisé” y bombardearon L´Anse á Pitre y Sale Trou. Durante el huracán de agosto de 1855, las fuerzas dominicanas perdieron los buques de guerra “Las Carreras”, “Buenaventura” y “La Constitución” en el Río Ozama y a la goleta “Mercedes” en Puerto Plata. La lucha terminó en 1856, año en que volvió a la Presidencia de la República Buenaventura Báez. Las fuerzas navales tuvieron un rol muy pequeño en la guerra civil dominicana de 1857. La revuelta iniciada el 7 de julio de 1857 en Santiago contra el presidente Buenaventura Báez11, dividió la flotilla nacional en dos facciones:

Puente levadizo sobre el río Ozama de la época de ulises heureaux. Fue el primer puente sobre el Ozama que permitía el paso de goletas altas, y fue destruido por el ciclón “de Lilís” que azotó Santo Domingo el 22 de septiembre de 1894.

• Una al mando del Almirante Juan Alejandro Acosta, quien contando con los botes: “7 de Ju-

Con el triunfo de la revolución y el derrocamiento del Presidente Báez el 12 de junio de 1858, la Armada volvió a unificarse.

lio”, “Libertad”, “19 de Marzo” y “27 de Febrero”, se puso a las

El Presidente Ulises Heureaux12 y el Presidente haitiano Florville

órdenes del gobierno revolucionario instalado en Santiago, enca-

Hyppolite13, el 18 de Abril de 1893, se juntaron en sus respectivos bu-

bezado por el General José Desiderio Valverde.

ques en la Bahía de Manzanillo, terminando décadas de hostilidades.

• La otra fracción estuvo integrada por el General de Marina Simón

Entre el 30 de marzo y el 21 de abril de 1903, Estados Unidos envía

Corso al mando de la Corbeta “Desolación”, “La Bombarda”, “El

una tropa de 26 marines a Santo Domingo para proteger intereses ameri-

Terror”, los cañoneros “Agustina” y “Julia”, y las embarcaciones

canos. El 2 de enero y el 1 de febrero de 1904, teniendo como pretexto el

“La Merced”, “Libertador” y “Victoria”, quien permaneció leal

mismo argumento, desembarcaron tropas en Puerto Plata, Sosua y Santo

al gobierno de Buenaventura Báez. Los buques gubernamentales

Domingo. Mientras, el 18 de enero de 1905, la US Navy toma el control

bombardearon Matanzas el 11 de Septiembre de 1857 y la corbe-

del manejo de la Aduana Dominicana, en razón de que la República

ta “Desolación” capturó varias goletas costeras.

Dominicana no pagaba su deuda externa.

Ordenó el establecimiento de la primera Escuela de Marina en 1853. Ulises Hilarión Heureaux Lebert conocido como Lilís (Puerto Plata, 21 de octubre de 1845 - Moca, 26 de julio de 1899), fue un militar y político dominicano. Presidente de República Dominicana desde el 1 de septiembre de 1882 al 29 de enero de 1883, desde el 6 de enero al 27 de febrero de 1887 y nuevamente desde el 30 de abril de 1889 hasta su asesinato en 1899. 13 Louis Mondestin Florvil Hyppolite (Cap-Haïtien, 26 de mayo de 1828 - Puerto Príncipe, 31 de marzo de 1896) fue un militar y político que se desempeñó durante siete años como presidente de Haití. Hyppolite fue elegido como presidente para un período de siete años. El 17 de octubre de 1889, hizo el juramento de su cargo. 11 12

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

237

El 26 de junio de 1914 una cañonera norteamericana interviene en

Contigua, con autonomía para viajar a Europa y otros continentes. En

Puerto Plata para prevenir que facciones en lucha bombardeen la ciu-

septiembre de 1943, se inicia la construcción de la Base Naval 27 de Fe-

dad. Mientras, el 4 y 15 de mayo de 1916 los marines desembarcan en la

brero, a cargo de la misión naval de asistencia norteamericana.

República Dominicana, teniendo como excusa prevenir que el General Desiderio Arias tomara el gobierno.

Mediante Decreto no. 4169 del 10 de febrero de 1947, el poder ejecutivo dispuso la organización de la Marina de Guerra con su Estado Ma-

Cuando en el 7 de abril de 1917 se dictó la Orden Ejecutiva No.47,

yor propio; para esta fecha, la instalación denominada Comandancia de

la fuerza de ocupación norteamericana dispone la disolución de las

Marina Nacional, operaba en la Base Naval de las Calderas y existía un

Fuerzas Armadas y la creación de la Guardia Nacional , ya la Marina

Puesto Naval en la Isla Beata. El Cuerpo Naval contaba con un perso-

de Guerra sólo tenía un personal de 42 efectivos para tripular los tres

nal de trescientos veintidós efectivos. Entre las unidades de plataforma

buques en operación de una flota compuesta por el crucero “Indepen-

existían: diez guardacostas, tres lanchas auxiliares, un bote de instruc-

dencia” y dos cañoneros más.

ción, una fragata y una corbeta.

La ocupación militar norteamericana del país duró hasta el 18 de

En 1948, fue invitado al país el capitán de fragata Sir John Agnew

Septiembre de 1924, cuando las tropas de ocupación abandonaron la

junto a otros técnicos de la Real Armada Inglesa, para reestructurar el

República Dominicana, devolviendo a la nación la soberanía perdida e

programa de enseñanza de la Escuela Naval.

instaurándose el Gobierno de Horacio Vásquez . 16

En 1954, el contralmirante de dos estrellas Luis Homero Lajara

A partir del 15 de Enero de 1934, Rafael L. Trujillo ordena que se

Burgos, Jefe de Estado Mayor de la Marina de Guerra, le propuso al

adquieran nuevas unidades en los Estados Unidos, Canadá e Inglaterra,

dictador Rafael Leónidas Trujillo un “viaje de buena voluntad a Espa-

que posicionaron a la Marina de Guerra Dominicana, como una de las

ña, vía marítima, como un gesto de reciprocidad simbólica del primer

más poderosas del Caribe, llegando a alcanzar la categoría de Marina

viaje de Colón a la Española. Para tales fines, en representación de “La

Foto aérea de la Fortaleza Santo Domingo con un campamento de tropas interventoras de los Estados Unidos de América (1916-1924). La primera ocupación estadounidense de la República Do-

Barcos de la US Navy en el Río Ozama (1916-1924). El 16 de mayo de 1916 los intervencionistas

minicana se produjo de 1916 a 1924. Los marines norteamericanos comenzaron a desembarcar en el país por Montecristi y Puerto Plata, a partir del 4 de mayo de 1916.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

tomaron la capital de la República para así quedar dueños de la situación y durante los meses de junio y julio fueron ocupando el territorio nacional, pese a la resistencia que encontraron en muchos lugares.

238

Fragata “Presidente Trujillo” F-101.

Pinta”, “La Niña” y la nao “Santa María” se destinaron: el Destructor

El Comando Naval y sus dependencias fueron trasladados el 2 de

“Trujillo” D-101, la fragata “Presidente Troncoso” F-103 y la corbeta

agosto de 1958 al pabellón de las Fuerzas Armadas, lugar donde hoy está

“Colón” C-101.

ubicado el Ministerio de Trabajo, en la Feria.

Este, sin lugar a dudas, ha sido el despliegue naval militar en el

La Marina de Guerra durante el régimen de Trujillo fue una de las

extranjero más exitoso de nuestra historia; lo que despertó la ira del

armadas más importantes de América Latina, llegando a tener una flota

dictador y como escarmiento por destacarse más de lo permitido, Lajara

de unos cuarenta buques de guerra.

Burgos fue procesado el 27 de diciembre de 1954 por un Consejo de Guerra, siendo retrogradado al rango de capitán de corbeta. El 23 de marzo de 1957 fue creado el Centro de Instruccion Naval

En junio de 1959 dos lanchas que eran parte de la expedición de Constanza, Maimón y Estero Hondo fueron interceptadas por unidades navales de la Marina de Guerra.

“San Cristobal”, con asiento en esa misma ciudad. A ese centro se tras-

Los expedicionarios recalaron en aguas nacionales a bordo de las lan-

ladó la Academia Naval “24 de Octubre” y la Sección Naval de Entrena-

chas rápidas “Tinina” y “Carmen Elsa”. La “Tinina” fue hundida en las cer-

miento, que operó allí hasta el 10 de noviembre de 1957, fecha en la que

canías de Punta Rusia (Puerto Plata) por la fragata “Presidente Troncoso”

fue nuevamente trasladada a la Base Naval de Las Calderas.

y bombardeada por unidades de la aviación militar; mientras la “Carmen

Desiderio Arias Peña (Muñoz, 1872 † Monte Cristi, 20 de junio de 1931) fue un destacado militar dominicano y uno de los principales caudillos de gran valentía del país, que alcanzó un gran prestigio, y que se ganó el respeto y la admiración de sus seguidores y del pueblo, posicionándose como uno de los grandes hombres de batalla de República Dominicana. 15 Institución de reemplazo del Ejército, la Marina de Guerra, y la Guardia Republicana. 16 El 15 de marzo de 1924 se habían celebrado elecciones resultando electos el General Horacio Vásquez como Presidente y Federico Velázquez como Vicepresidente. 14

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

239

Elsa” fue hundida en las costas de Maimón por el guardacostas “GC-101”, la corbeta “Juan Alejandro Acosta” y cazas de la aviación militar.

El entonces Vicepresidente de Estados Unidos Lyndon B. Johnson17 visitó el país con motivo de la toma de posesión del Presidente Juan

En el transcurso del año 1959 se creó la escuela de Hombres Ranas,

Bosch18, con quien se reunió el 28 de febrero de 1963. Como una me-

cuyo cuerpo profesoral estaba integrado por hombres ranas italianos que

dida de precaución la marina norteamericana estacionó cerca de Santo

tuvieron acción en la Segunda Guerra Mundial.

Domingo el portaaviones “Boxer”, como una demostración de fuerza y

La Marina de Guerra patrocinó en 1960 la primera expedición de estudios científicos y militares denominada “Operación Madreperla”, efectuada por instituciones dominicana en nuestras aguas jurisdiccionales. El 15 de mayo de 1960 los Astilleros Navales Dominicanos, C. por A. pasaron a ser administrados por la Marina de Guerra.

presto a evacuar al Vicepresidente, en caso de peligro inminente. Con motivo del bloqueo impuesto por la Organización de Estados Americanos (OEA) a Cuba, la Marina de Guerra Dominicana participó en esa acción a finales de 1962, enviando a las fragatas “Gregorio Luperón” y “General Santana” a cumplir con esa misión.

Luego de ajusticiado el dictador, en el mes de noviembre de 1961,

En enero de 1963 la Academia Naval en la Base de Las Calderas re-

diversas unidades de la Marina de Guerra fueron utilizadas para trans-

abrió su docencia, ya que fueron reincorporados a la Marina de Guerra

portar al extranjero a miembros de la familia Trujillo y sus allegados.

los guardiamarinas que habían sido transferidos con anterioridad a la

Entre ellos el yate Angelita, que zarpó el 17 de noviembre de 1961 con

Academia Militar de las Fuerzas Armadas.

los restos de Rafael Leónidas Trujillo, pero fue devuelto retornando a la República Dominicana el 29 de noviembre.

La Marina de Guerra junto a las demás instituciones castrenses participó el 25 de septiembre de 1963 en el golpe de estado que derrocó al

Una fuerza de tareas norteamericana incluyendo el portaaviones

Presidente Juan Bosch e instaló el Triunvirato. Tras su derrocamiento,

“Franklin D. Roosevelt”, el “Valley Forge” y 1,800 marines es estaciona-

el Presidente Bosch fue conducido a la fragata “Mella”, a bordo de la

da en 1962 fuera de la costa de la República Dominicana para asegurar

cual fue trasladado a la isla de Guadalupe.

la expulsión de la familia Trujillo e influenciar el establecimiento de un

El 17 de enero del año 1964 vuelve la Escuela Naval a las edifica-

gobierno aceptable a los Estados Unidos.

ciones del Apostadero Naval de Sans Souci y el 10 de septiembre la

Buque tanque A-101.

Destructor “Generalísimo” D-102.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

240

Escuela retorna a Punta Torrecilla, en donde se encuentra actualmente

en que “no contaban con habilidad para influenciar de manera decisiva en

ubicada.

los sucesos en la República Dominicana”20. Sin embargo, algunos oficiales

En 1965 el personal y las unidades de la Marina de Guerra Domi-

navales lograron destacarse, siendo los más prominentes inmediatamen-

nicana participaron en los acontecimientos bélicos desencadenados en

te después de la Era de Trujillo hasta los años ochenta: Ramón Emilio

el país a partir del 24 de abril de ese año, al iniciarse la rebelión de las

Jiménez Hijo, Francisco Rivera Caminero y Francisco Amiama Castillo.

unidades del Ejército Nacional contra el Triunvirato, mientras la Marina

En enero de 1967, se traslada el Centro de Capacitación para Oficia-

de Guerra mantuvo una posición neutral hasta el 27 de abril, cuando el

les a las instalaciones de la Escuela Naval. El 1 de julio de 1967, luego de

mando naval ordenó cañonear el Palacio Nacional.

su remodelación, se reinaugura la Base Naval 27 de Febrero.

Un nutrido grupo de efectivos de la Marina de Guerra, entre ellos los

En 1969 la Marina de Guerra sólo tenía 14 embarcaciones tipo com-

integrantes del Comando de los Hombres Ranas, se unió al movimiento

bate. En el período 1970-1974 tenía un total de 3,438 hombres. Al termi-

constitucionalista. Por su participación en la guerra civil, a finales de

nar el período “sólo un pequeño porcentaje de ese personal estaba asig-

1965 se abolió este Comando.

nado como tripulación para dar mantenimiento a los cinco guardacostas

El 28 de Abril de 1965, 400 marines desembarcan en el territorio

y a los dos remolcadores. Estas embarcaciones eran las que estaban en

dominicano, llegando a totalizar el 6 de mayo unos 22,000 soldados ame-

mejores condiciones para el trabajo de exploración en comparación con

ricanos en tierra y otros 9,000 embarcados. Esta fuerza de ocupación fue

el resto de la Marina”21.

retirada del país el 20 de septiembre de 1966.

Entre la década de los ochenta al noventa se mantuvo una muy li-

Brian J. Bosch en su libro Balaguer y los militares dominicanos ase-

mitada flota. A partir de los noventa se han ido integrando diversas uni-

vera que “la historia de los oficiales navales dominicanos desde el fin de

dades, sobre todo para el combate del narcotráfico y los viajes ilegales

la Era de Trujillo en 1961 hasta principios de la década de los setenta

hacia Puerto Rico.

es un recuento de un sistemático deterioro en el involucramiento de esos

La Escuela Naval de la Marina de Guerra es convertida en Academia

profesionales en la profesión marítima. La rivalidad política y la guerra

Naval de Estudios Superiores (ANES) en el año 2000, con categoría de

civil influyeron en esa tendencia a disminuir, pero la causa principal fue

Universidad, facultándola para expedir títulos académicos, y dos años

el deterioro de la flota de Trujillo. Con cada vez menos embarcaciones

más tarde crea con asiento en la misma base la “Escuela de Guerra”.

en su inventario capaces de navegar, los oficiales navales se encontraban sin funciones” . 19

Esta merma constante de sus embarcaciones, limitaba en gran medida su fuerza militar, hasta el punto que llegó un momento, en esa época,

La Marina de Guerra Dominicana es una de las instituciones castrenses que brinda mayor formación académica a sus alistados, cadetes y oficiales, constituyéndose en un ejemplo de capacitación en las Fuerzas Armadas de nuestra nación.

Lyndon Baines Johnson (Stonewall, Texas, 27 de agosto de 1908 – Stonewall, Texas, 22 de enero de 1973), apodado «LBJ», fue el trigésimo sexto Presidente de los Estados Unidos. Johnson asumió el cargo de Presidente, después del asesinato de John F. Kennedy, en el avión que trasladaba los restos de éste desde Dallas. 18 Juan Emilio Bosch y Gaviño (La Vega, 30 de junio de 1909 † Santo Domingo, 1 de noviembre de 2001) fue un cuentista, ensayista, novelista, narrador, historiador, educador y político dominicano. Bosch fue el primer presidente de la República Dominicana elegido democráticamente en 1963 y permaneció por un breve período de 7 meses, cuando fue derrocado. 19 Bosch, Brian J. Balaguer y los militares dominicanos. Fundación Cultural Dominicana. Santo Domingo, República Dominicana, 2010. P. 43. 20 Ibidem, p.43. 21 Ibidem p.87. 17

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

241

Buque desembarco infantería BDI-102.

Patrullero “Wenceslao Arvelo” P-102.

Patrullero “Independencia” P-105.

Lancha de rescate LR-103.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

242

Buque desembarco infantería BDI-103.

Buque desembarco infantería “Sirius” BDI-101.

lancha auxiliar “18 de julio” LA-3.

Buque auxiliar “Antares” BA-105.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

243

Exuberante yate de velas blancas con su águila dorada en la proa… que encerró entre sus mástiles miles de historias impúdicas… convertida tantas veces en nido de placer, en pasarela de vanidades o en fiesta flotante… un símbolo dinástico de cuando la Era era Era...

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

244

El yate “angelita” l yate “Angelita” ha sido el velero y la embarcación de lujo más im-

con el cadáver de Trujillo con destino a Cannes, Francia, zarpando desde

portante de la historia dominicana, la cual fue adquirida por Rafael

el puerto de Andrés, Boca Chica, el día 17 de noviembre. Pero antes de

Leónidas Trujillo en 1955, convirtiéndose en el yate Presidencial.

llegar a la ciudad francesa, encontrándose el yate “Angelita” cerca de las

En ese momento era considerada la embarcación más grande de este tipo

Azores, el día 23 de noviembre, el mando naval ordenó el retorno de la

construida en el mundo.

nave a República Dominicana.

Esta octogenaria embarcación fue construida en 1931 en los

El día 29 de noviembre a las 5:00 de la tarde, la nave recaló en el

Astilleros Krupp en Alemania, según los planos de los famosos contra-

fondeadero de la Bahía de las Calderas. En la nave se encontraron, ade-

tistas estadounidenses Gibbs y Cox, por encargo de Edward Hutton y

más del féretro del dictador, cajas y maletas contentivas de la suma de

Marjorie Merriweather Post , siendo bautizada como “Hussar V” .

RD$ 4,562,837.00, las cuales fueron confiscadas. El yate Angelita fue

Apenas cuatro años después la pareja se divorció y la embarcación quedó en manos de Marjorie, quien le hizo algunos arreglos y le cambió el nombre a “Sea Cloud”

incautado por el gobierno dominicano y designado con el nombre de “Patria”. Los restos mortales de Trujillo y los familiares del dictador fueron

Con motivo de la II Guerra Mundial, en 1942 fue cedido al US Navy

sacados del buque y trasladados en el patrullero “Independencia” al

para formar parte de la flota de los Estados Unidos, removiéndole los

puerto de Barahona, abordando un avión que los trasladó a la capital,

mástiles y designando la nave como “IX-99”.

donde les aguardaba otra aeronave que finalmente los condujo a Francia.

Cuando Marjorie recupera la nave en 1949 estaba casada con Joseph

Cinco años más tarde, el gobierno dominicano vendió este buque a

E. Davis , quien ofrece el yate en venta a Rafael L. Trujillo, el cual lo

“Operation Sea Cruises Inc”, cuyo presidente era John Blue, zarpando

compró con motivo de la “Feria de la Paz y la Confraternidad del Mun-

del puerto de Haina el 27 de agosto de 1966, al mando del Vicealmirante

do Libre” , lo remodeló y lo bautizó con el nombre de su hija Angelita .

Francisco Marte Victoria, quien entregó la nave en Jacksonville, Florida.

Este precioso yate, que desplegaba su velamen en todo su esplendor,

El Presidente Joaquín Balaguer30 fue que autorizó la venta del yate, y

se recuerda por las famosas fiestas orgiásticas de la Cofradía29. Tras el

con el dinero recibido construyó los acueductos de Villa Elisa y Villa

ajusticiamiento del dictador en 1961, en esa nave se traslada el féretro

Cinta en Montecristi.

Edward Francis Hutton (7 de Septiembre de 1875, New York City - 11 de Julio de 1962, Brookville, Long Island, New York). Magnate financiero de Walt Street y cofundador de E. F. Hutton & Co. 23 Marjorie Merriweather Post Close Hutton Davies May (15 de Marzo de 1887 - 12 de Septiembre de 1973) fue la heredera –con apenas 27 años– de la más grande empresa de cereales de los Estados Unidos (General Foods, Inc.). Se casó en 4 ocasiones. 24 Las características principales del Yate eran cuatro mástiles, 109 metros de eslora (longitud), 15m de manga (ancho), 54m de altura en el mástil principal, potencia de dos motores de 3,000 HP, velamen de 2,974 m2. 25 Nube de Mar. 26 Joseph Edward Davies (29 de noviembre de 1876 hasta el 9 de mayo de 1958) fue nombrado por el presidente Wilson Comisionado de la empresa en 1912, y Primer Presidente de la Comisión Federal de Comercio en 1915. Fue embajador en la Unión Soviética, en Bélgica y Luxemburgo. De 1939 a 1941 Davies fue asistente especial del Secretario de Estado Hull. Fue asesor del presidente Roosevelt y del presidente Harry Truman. 27 En el año de 1955 se celebra la Feria de la Paz y la Confraternidad del Mundo Libre ideada por el dictador Rafael Leónidas Trujillo, construyéndose un complejo de edificios –entre ellos el “Teatro Agua y Luz”–, que actualmente son ocupados por oficinas estatales. 28 María de Los Ángeles del Sagrado Corazón de Jesús nació el 10 de Junio de 1939 y es la única sobreviviente de los hijos del Dictador. 29 Nombre que se le daba al grupo de amigos de Ramfis Trujillo, quien utilizaba la embarcación para grandes bacanales. 30 Joaquín Antonio Balaguer Ricardo (Navarrete, 1 de septiembre de 1906 - Santo Domingo, 14 de julio de 2002) fue un abogado, escritor y político dominicano. Presidente de la República Dominicana en los períodos 1960-1962, 1966-1978 y 1986-1996. 22

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

245

“Sea Cloud” anclado en córcega, 2001.

Actualmente es un exquisito crucero para amantes de las velas. El “Sea Cloud” cumplió su 80 aniversario en el año 2011. Un clásico de la navegación a vela y sin duda el velero civil más famoso y lujoso del mundo. Actualmente, El “Sea Cloud” lleva a cabo una serie de cruceros por el Mediterráneo.

Al yate se le nombró “Antarna” y fue enviado a Naples, Florida para su remozamiento, pero al llegar a las aguas territoriales norteamericanas tuvo problemas, porque fue temporalmente sacado de servicio, y luego entregado a los esposos Stephanie y Charles Gallagher, quienes dedicaron la embarcación para la docencia. El yate funcionó por un breve período como buque escuela. Una vez aclarados los aspectos tributarios con las autoridades norteamericanas, la embarcación fue recobrada por su dueño John Blue, quien la envió a Panamá –donde se encontraban las oficinas principales de Operation Sea Cruises Inc.–, y la ancló por ocho años en el Puerto de Colón. Un grupo de inversionistas alemanes, teniendo a la cabeza a Hartmut Paschberg, compraron el yate, mandándolo a reparar y asignándole su antiguo nombre “Sea Cloud”, partiendo desde Panamá hacia Hamburgo el 15 de noviembre de 1978. Su remozamiento continuó y en febrero de 1979 fue llevado a los astilleros Werft AG de Howaldtswerke-Deutsche (HDW) de Kiel, ciudad de origen de la embarcación. Actualmente, la empresa “Sea Cloud Cruises” ofrece la embarcación para viajes turísticos por todo el mundo, incluso ha tocado puertos dominicanos en sus travesías. Yate Angelita en el Puerto de Santo Domingo.

El yate “Angelita” fue comprado por Trujillo en 1955, año de la “Feria de la Paz y la Confraternidad del Mundo Libre”, y lo bautizó con el nombre de su hija Angelita, decretada reina de aquel fastuoso evento. Trujillo fue ajusticiado en 1961 y en este yate se intentaron trasladar al exterior sus restos.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

246

Tres lujosos interiores del yate “Angelita”.

Al momento de su construcción era el yate más grande construido en el mundo y sus habitaciones están colmadas de selectas antigüedades adquiridas para decorar el interior y en sus diversas cabinas existe un derroche de lujo y suntuosidad.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

247

Las operaciones de nuestros puertos representan uno de los ejes fundamentales de la economía nacional… Cada año entran y salen más de 3,500 buques trayendo y llevando productos, mercancías y materia prima… Los puertos son nuestros más autenticos vínculos con el mundo: Puentes de nuestras cosas con el exterior, Canales para lo que nos llega de las diversas latitudes del planeta…

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

248

E l desarrollo mar Ă timo de la rep Ăş b lica dominicana

249

Los puertos dominicanos

a República Dominicana cuenta con trece puertos habilitados para

en el año 2011 los puertos de Caucedo y Haina combinados manejan más

operaciones de carga y de pasajeros, además de varios puertos de-

del 90% de la carga en contenedores en el país.

portivos o marinas. Por orden de antigüedad, los puertos son: Santo

En la inauguración de la reconstrucción del muelle cinco oriental del

Domingo, Puerto Plata, La Romana, San Pedro de Macorís, Barahona,

puerto de Haina en marzo del 2011, Ewald T. Heinsen, Presidente de la

Cabo Rojo, Boca Chica, Manzanillo, Haina, Azua, Palenque, Samaná /

Asociación de Navieros de República Dominicana, expresaba que actual-

Arroyo Barril y Caucedo.

mente “Haina maneja más del 70% de la carga suelta del país”.

Hasta el año 2003, de acuerdo con un Informe del Banco Mundial ,

El sistema portuario ha evolucionado favorablemente en los últimos

las dos terceras partes del volumen de carga las movilizaba el puerto de

20 años, especialmente en las áreas de servicios, seguridad e infraestruc-

Haina Oriental y Occidental. Desde el 2004, una parte considerable de la

tura, gracias a la inversión privada, lo que ha permitido elevar los niveles

carga en contenedores se pasó a operar desde el puerto de Caucedo, y ya

de seguridad y eficiencia en las terminales dominicanas.

Características de algunos puertos de la República Dominicana. Puerto

Nº de Muelles

Largo (metros)

Profundidad (metros)

Tipo de carga

Haina 16 (10 en el este 53.2 11 y 6 en el oeste)

Granos, azúcar, fertilizantes, químicos, fuel oil, ferroniquel, asfalto, contenedores, multipropósito, acero y madera.

Caucedo

Contenedores

Santo Domingo

12 (5 en el este 455 10 y 7 en el oeste)

922

13.5

Combustibles, granos, multipropósito y pasajeros

Puerto Plata 6 más 1 CBM 399 9.16 Combustibles, granos, multipropósito y contenedores Boca Chica

615

7.62

Contenedores y multipropósito

5 (2 CBM) 810 9.3 San Pedro de Macorís

Cemento, clinker, azúcar, melaza, fertilizantes, petróleo líquido, gas y diesel

Manzanillo

227.7

10.5

Multipropósito

La Romana

220

7.97

Azúcar, melaza, fuel oil, contenedores

Barahona 5 830 10.8

Sal, soda, carbón, multipropósito y materiales de construcción

Azua

200

9.14

Petróleo líquido, gas y multipropósito

Cabo Rojo

97.5

10.67

Piedra caliza, agregados y material para vías

Samaná

230

9.15

Multipropósito

Palenque

1 CBM

13.72

Petróleo crudo

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

250

principales puertos dominicanos La República Dominicana cuenta con trece puertos: Manzanillo, Puerto Plata, Samaná, La Romana, San Pedro de Macorís, Boca Chica, Caucedo, Santo Domingo, Haina, Palenque, Azua, Barahona y Cabo Rojo.

Manzanillo Puerto Plata

Santiago

OCÉANO Atlántico Samaná

Santo Domingo

Haina

Boca Chica

Caucedo

Azua Barahona

Bahía de Las Calderas

San Pedro de Macorís

La Romana

Palenque

Cabo Rojo

Mar Caribe

Banco Mundial: La República Dominicana “Auditoría de la facilitación del transporte y el comercio” Junio 29 de 2004.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

251

Haina (Zona sur) l puerto de Haina, ubicado en la ribera

cios, solamente existía el puerto de Haina Occidental, mientras que en

del río de su mismo nombre, en el lado

la franja oriental existían los astilleros navales de la Marina de Guerra

oeste extremo de la zona metropolitana

construidos durante el régimen de Trujillo, en 1955, donde se fabricaban

de Santo Domingo, contiguo a las principales

buques de gran calado, como los de la desaparecida flota mercante do-

zonas industriales, inició su construcción en el

minicana.

año 1951, siendo inaugurado en el año 1953, y posteriormente recons-

La actividad portuaria sobre la margen oriental surgió gracias a un

truido por el Estado Dominicano mediante préstamo con el BID en la

préstamo del BID, el cual incluía como condición la creación de una

década de 1980. Sus operaciones portuarias se iniciaron principalmente

institución gestora del nuevo puerto, dando así inicio a lo que es hoy la

para la exportación de azúcar y como astillero naval.

Autoridad Portuaria Dominicana (APORDOM), creada en virtud de la

Este puerto cuenta con 16 muelles, 10 ubicados en el costado este, y 6 en el costado oeste; la profundidad máxima es de 11 metros. El puerto de Haina es el de mayor movimiento del país en todo tipo de tráfico, excepto operaciones de buques de pasajeros. En sus ini-

Ley No. 70 del 29 de diciembre de 1970. Estos dos eventos, el surgimiento del puerto de Haina Oriental y de la APORDOM, dan inicio al proceso de institucionalización de la administración marítima en la República Dominicana. El puerto es propiedad del Estado dominicano y fue dado en concesión a la empresa Haina Internacional Terminals, S.A. (HIT), entidad compuesta por un grupo de accionistas navieros de capital local, dedicados al manejo de carga suelta y contenedores. También operan en él varias empresas locales que exportan e importan combustibles, materias primas y carga a granel, entre ellas Fertilizantes Santo Domingo (Fersan), Interquímica, Mercasid, Multiquímica, Refinería Dominicana de Petróleo y Terminal de Graneles (Tegra). La Refinería Dominicana de Petróleo también opera un atracadero en Haina Occidental para recepción de Entrada del puerto de Haina: Detalles del rompeolas. El puerto de Haina es el de mayor movimiento del país tanto en barcos como en volumen de carga.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

252

puerto de Haina

Latitud: 18° 25’ N. Longitud: 70° 00’ W. Canal de entrada: profundidad: 35 pies. Círculo de maniobra: 300 metros. Longitud de muelle: 3,044 metros lineales.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

253

Muelle antiguo en la margen occidental del río Haina.

El puerto de Haina está dividido en Haina Oriental y Occidental, es una misma unidad portuaria, dividida por un espejo de agua.

Ingenio Río Haina y sus instalaciones portuarias, época de Trujillo.

El Ingenio Río Haina fue construido a finales de la década del 40 y empezó a funcionar con sus dos molinos Haina y Boya en 1950. Fue considerado el mayor ingenio azucarero del mundo.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

254

combustibles refinados, una terminal de boyas (Conventional Bouy Mooring) para la descarga de gas GLP y productos refinados –al oeste del canal de entrada del puerto de Haina–, y otra boya (Single Bouy Mooring)

Operación en alta mar en el oleoducto de Palenque.

El Puerto Palenque se encuentra ubicado en la Provincia de San Cristobal en la latitud 18° 13’ N y la longitud 70° 9’ W.

para importación de petróleo crudo en Palenque. En estos dos últimos casos los barcos se amarran en alta mar y descargan mediante una manguera. Los buques que llegan a Haina son de varios tipos, a saber: cargueros, buques convencionales que traen carga en bodega y en contenedores; graneleros, que son los que traen maíz, soya, fertilizantes, o sea, carga a granel sólida; tanqueros, que transportan carga a granel líquida, como petróleo, productos químicos y aceites vegetales, además de barcazas y remolcadores. Pese a sus dimensiones, Haina no ha generado un desarrollo urbano similar a otros puertos, debido a que no se trata de un puerto inscrito en una dinámica exportadora de riqueza que se produce en su derredor, sino que surgió y se desarrolló en un contexto de concentración de riquezas en la ciudad capital, es decir que las demandas de la ciudad industrial hicieron que el puerto creciera. En el año de 1983 el muelle conocido como 6 Oriental es terminado, definiendo a Haina Oriental como terminal de contenedores. Desde el año 2001 se le otorgó la concesión de administración y explotación del puerto a Haina International Terminals (HIT). Este puerto consta de tres almacenes para carga suelta, uno para contenedores consolidados (LCL) (construido para ser utilizado como almacén de verificación), otro para tejido y uno para carga suelta que se utiliza para almacenar las mercancías llegadas en esas condiciones. El 22 de marzo de 2011, HIT dejó formalmente inaugurada la ampliación y remodelación de su nuevo Muelle 5 Oriental en la margen oriental, lo que le permitirá incrementar su capacidad para recibir buques de todo tipo de carga, en respuesta a las nuevas demandas del comercio internacional y a las tendencias de la región, generadas como resultado de la evolución de los mercados y de la ampliación del Canal de Panamá. El Puerto recibe aproximadamente 140 buques al mes en sus casi tres mil metros lineales de muelle. Sus instalaciones cuentan con tres grúas tipo pórtico y 250,000 mts2 de superficie para dar servicios a buques de contenedores, así como silos para granos, almacenes techados para carga general y estacionamientos para más de 2,000 unidades de automóviles de importación.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

255

Multimodal Caucedo (Zona este) aucedo es el puerto más moderno del país

En cuanto al manejo de contenedores, Caucedo es uno de los puer-

y uno de los puertos más modernos del

tos de trasbordo mejor situado estratégicamente en la región, lo que lo

Caribe y Centroamérica. Está especiali-

convierte en el “hub” del Caribe. Además, tiene un muelle multiuso para

zado en contenedores, y es un puerto de re-

dar servicio a navíos tipo RoRo, cuenta con el aeropuerto internacional a

distribución internacional o trasbordo, con un

solamente tres kilómetros, y posee almacenes adyacentes al muelle bajo

área de influencia en toda la región del Caribe debido a su localización

régimen de zona franca, todo esto dentro de un régimen de seguridad

estratégica en las rutas marítimas norte-sur, conectando Norteamérica con la costa este de Sur América, y las rutas este-oeste conectando el Pacífico (lejano oriente) hasta Europa y el Mediterráneo. Es el puerto más joven del país, y surgió a partir de diversos estudios

Grúas descargando contenedores en puerto de Caucedo.

Caucedo es el puerto más moderno del país, especializado en contenedores. En 2009 fue el puerto de mayor crecimiento de Latinoamérica, con un incremento de operaciones de 30% con relación al 2008.

realizados sobre los puertos dominicanos, los cuales sugerían la construcción de un puerto que compitiera con los demás de la región. En la República Dominicana, las condiciones de los puertos que se forman en las desembocaduras de los ríos no permiten ampliaciones para responder a las demandas del comercio exterior. La tendencia actual en el Caribe ha sido que los nuevos puertos se instalen sobre la costa, para así tener la capacidad longitudinal necesaria para acomodar buques de mayor eslora y futuras expansiones, así como aguas con buena profundidad que no necesiten dragados de mantenimiento periódicos. El proyecto fue concebido y promovido por los empresarios Jaak E. Rannik, Samuel A. Conde y Manuel Enrique Távares, y se convirtió en realidad con la llegada del primer barco, el CMA CGM Colombie, el 6 de diciembre del 2003. El puerto es operado por la empresa Dubai Ports World (DP World), que también es accionista del puerto. Construido a un costo que supera los 300 millones de dólares, reunió capitales del mundo entero: Scotiabank, Coface de Francia, DEG de Alemania, de la Corporación Financiera Internacional del Banco Mundial y de la agencia de crédito holandés, Gerlin NCM. Es el único puerto en el país desarrollado con capital exclusivamente privado. La primera fase de Puerto Caucedo cuenta con un muelle de 622 m y 13.5 m de profundidad y está en capacidad de operar barcos Post-Panamax. La Terminal posee 50 hectáreas de área operacional y 30 hectáreas para expansión, con una capacidad para manejar 1,000,000 TEUs y ya cuenta con cinco grúas Gantry, dos grúas de puertos móviles y 20 rubber tire gantrys (RTG).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

256

Puerto multimodal Caucedo.

Latitud: 18° 26’ N. Longitud: 69° 36’ W. Profundidad: 13 metros en la dársena y 13.5 metros a lo largo del muelle. Muelle de contenedores: 922 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

257

actualizado y en conformidad con las necesidades de la industria naviera

dad), dos nuevas grúas móviles de alto rendimiento complementadas por

moderna.

seis modernas grúas de patio (RTG’s) y demás equipos auxiliares.

El 16 de marzo de 2011 DP World Caucedo concluyó la construcción

Este puerto ha experimentado un vertiginoso crecimiento. En 2009

de la Fase 2 de sus instalaciones, consistente en 300 metros adicionales

Caucedo fue el puerto de mayor crecimiento de Latinoamérica, llegando

de muelle incrementando su capacidad de manejo de contenedores en

a manejar 906,279 TEUs. En el 2010 la terminal recibió más de 1,300

un 25%. Este muelle cuenta con 12.5 mts. (41 pies) de calado (profundi-

buques de carga, alcanzando la cifra de 1,004,901 TEUs.

el puerto Multimodal Caucedo antes de la ampliación del 2011. al fondo la terminal de gas natural.

Este puerto, que es uno de los más modernos del Caribe y Centroamérica, fue concebido y promovido por los empresarios Jaak E. Rannik, Samuel A. Conde y Manuel Enrique Taváres, y se inauguró en diciembre del 2003. El puerto es operado por la empresa Dubai Ports World (DP World).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

258

Detalle de las grandes grúas y parte del patio de contenedores.

El puerto de Caucedo cuenta con 922 metros de muelle y 13.5 m de profundidad y está en capacidad de operar barcos Post-Panamax. La Terminal posee 50 hectáreas de área operacional con capacidad para manejar más de 1,000,000 TEUs y cuenta con 654 reefer plus, 5 grúas Gantry, 4 grúas móviles y 26 rubber tire gantrys (RTG).

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

259

Santo Domingo (Zona sur)

l puerto de Santo Domingo se inicia con

tar los monumentos coloniales con la finalidad de difundir el turismo en

la llegada de las carabelas de Colón en

la zona.

1492, y servía a la exportación de bienes

El puerto de Santo Domingo se encuentra ubicado sobre el río Ozama,

provenientes de los centros de producción lo-

en la ciudad de Santo Domingo; cuenta con 12 muelles y una profundi-

calizados en la isla durante la colonia, muy es-

dad máxima de 10 metros. Actualmente cuenta con la terminal Santo

pecialmente las minas de oro que se explotaban en los ríos Bonao, Haina

Domingo, la terminal de ferry, la terminal turística Don Diego, la termi-

y Nizao, ya que ofrecía buenas condiciones de naturaleza y de seguridad

nal turística Sans Souci, la terminal de Molinos del Ozama y el puerto

para la ubicación de las embarcaciones.

deportivo Plaza Marina Bartolomé Colón. En estas instalaciones operan

Después del período colonial, este puerto estuvo formado por un

buques turísticos tipo cruceros y ferries, buques graneleros y buques ca-

pequeño muelle dentro de la ría, a continuación del fuerte de San Diego.

rreros (que traen vehículos nuevos), así como una barcaza de generación

Ya en los albores del siglo XX, específicamente en el año 1927, se propu-

eléctrica.

sieron varias alternativas de mejoramiento; en 1935 se logra finalmente el atraque de buques de gran calado y barcos turísticos.

Como nota histórica curiosa, cabe señalar que fue en este puerto que nació el periódico dominicano Listín Diario. En efecto, a finales del

Más tarde, debido al gran desarrollo del puerto fue necesario cons-

siglo XIX, en las proximidades del puerto de Santo Domingo funcionaba

truir la terminal turística de Sans Souci en 1937, para brindar mejor

la pequeña agencia marítima mercantil de “Pellerano y Atiles”, consig-

servicio y disponer de las instalaciones necesarias. La última remode-

nataria de la línea naviera Bull Lines y propiedad de los empresarios

lación del borde occidental del río se llevó a cabo en el año 1989 con

Arturo Joaquín Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón. Ambos crearon

la creación de la Avenida Presidente Francisco Alberto Caamaño Deñó

el “Listín Diario Marítimo”, que en sus comienzos operaba en los altos

(Avenida del Puerto). Para esta intervención se cambió el concepto de

de dicha agencia y anunciaba en una pequeña hoja o listín los movimien-

toda la Ciudad Colonial: se perseguía en ese momento destacar y resal-

tos marítimos, las entradas y salidas de las goletas en puerto.

Vista del Puerto de Santo Domingo en los años cuarenta. Este muelle existía desde el período colonial a continuación del fuerte de San Diego. En el siglo XX se le fueron realizando varias remodelaciones, siendo las más importantes la de 1935, que permitió el atraque de buques de gran calado y barcos turísticos; y la de 1989 con la creación de la Avenida Presidente Francisco Caamaño Deñó (Avenida del Puerto).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

260

puerto de Santo Domingo

Latitud: 18° 28’ N. Longitud: 69° 53’ W. Canal de entrada: profundidad: 30 pies, ancho: 455 metros. Muelles: 2,310 metros. Círculo de maniobra: 320 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

261

Base Naval “27 de Febrero” En Septiembre del año 1943 se iniciaron los trabajos de construcción de la actual Base Naval 27 de Febrero, a cargo de una Misión Naval de asistencia Norteamericana bajo las órdenes del Comandante Hilton, del servicio de Guardacostas. Esta misión fue enviada al país porque los norteamericanos temían que Trujillo mantuviera una posición pro Hitler, durante la II Guerra Mundial. Esta Base fue inaugurada en el año 1944, pero la misma quedó bajo control del Ejército, ya que la mayoría de los oficiales de marina estaban realizando cursos de entrenamiento en los Estados Unidos, de donde regresaron con tres Cazas Submarinos donados por los EEUU, comandados por los Tenientes de Navío Ramón Julio Didiez Burgos, Rafael Arvelo y César De Windt Lavandier. En Enero de 1967 inició sus actividades el centro de Capacitación para Oficiales de la Marina de Guerra, en las instalaciones de la Escuela Naval y el 1ro. de Julio de ese año fue reinaugurada la Base Naval 27 de Febrero, donde comenzó una nueva época para la institución, ya que fue fortalecido el sistema de enseñanza para la formación de los oficiales, guardias marinas y alistados.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Dos vistas comparativas (antigua y actual) de la margen occidental del río Ozama.

El puerto de Santo Domingo está ubicado en la desembocadura del Río Ozama de la Ciudad de Santo Domingo. Como podrá observarse en la foto actual, este puerto ha sido totalmente renovado como parte de un proyecto de rehabilitación urbana que integra el área del puerto con la Ciudad Colonial, creando un destino atractivo para cruceros, yates y turismo en general.

262

Vista del río Ozama y el puerto de Santo Domingo enclavados en la trama urbana. La moderna terminal turística Don Diego, está localizada en la entrada marítima de la Ciudad Primada de América, fundada el 5 de Agosto del año 1498, luego de ser descubierta por el almirante Cristóbal Colón. Esta ciudad colonial, declarada por la UNESCO como patrimonio cultural mundial de la humanidad, ofrece un entorno único, rodeada de historia, cultura y riqueza arquitectónica que sus visitantes pueden apreciar desde el momento de su llegada al Puerto de Santo Domingo.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

263

Sans Souci

En el primer nivel se encuentra el área de chequeo de pasajeros, ma-

La terminal turística de Sans Souci es parte del Puerto de Santo

nejo de equipaje y las oficinas de operaciones, mientras que en el segun-

Domingo, el cual fue concesionado al Grupo de Inversiones Turísticas

do nivel se desarrollan las actividades de migración y se encuentran los

Sans Soucí. Este grupo empresarial, el 3 de junio de 2005, recibió for-

espacios de tiendas de zona franca.

malmente una concesión para la administración del puerto por 40 años.

Asimismo, en el tercer nivel existe una pasarela de 1,000 metros que

El proyecto se divide en tres fases: portuaria, inmobiliaria y puerto

recorrerá todo el edificio y lo comunicará con los cruceros a través de

deportivo (marina). La primera consistía en la adecuación de los puertos

un puente de abordaje, para el embarque y desembarque de pasajeros,

para la operación de cruceros y fue completada con la inauguración el 18

garantizando la protección y seguridad de todos los turistas y del equipo

de agosto de 2009 de la nueva terminal en la ribera oriental del río Oza-

de operaciones.

ma: la terminal turística Sans Soucí, con la llegada del crucero “Visión

Actualmente el proyecto se encuentra en su fase inmobiliaria, basada

of the Seas”, de la línea Royal Caribbean. Ya en el año 2006 se había

en el desarrollo y promoción de proyectos de uso mixto, de vocación tu-

completado la remodelación del puerto Don Diego en la ribera opuesta.

rística y de vocación residencial y comercial.

La intervención de estas instalaciones se ha realizado bajo estrictos estándares, lo que las hace estar entre las más modernas del Caribe. La nueva terminal de Sans Souci tiene unos 11,000 metros de construcción y la capacidad de manejar cerca de 3,800 pasajeros a la vez.

Algunos de los cambios que sufrirá el entorno, además del traslado de la base naval a su nuevo puesto en Boca Chica, es el desvío de la avenida España, lo que permitirá convertir el frente marítimo en un parque público de disfrute para la ciudad.

Vista aérea del Puerto de San Souci y perspectivas del desarrollo futuro de la zona. Arriba, una vista actual desde el obelisco, donde se puede observar un barco atracando en el muelle de esa terminal. Abajo dos proyecciones futuristas, realizadas por el Grupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí, con la potencialidad inmobiliaria de la zona.

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264

Vistas aéreas del Puerto de San Souci y maqueta con detalles urbanísticos de la zona. Arriba, dos visuales actuales del área donde se encuentra el Puerto de San Souci. Abajo, proyección con todos los detalles del desarrollo urbanístico que se pretende realizar en el área, que convierte el frente marítimo en un parque público de disfrute para la ciudad.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

265

Puerto Plata (Zona Norte)

no de los más antiguos e importantes del

que exploraban, comerciaban o pescaban en el litoral marino de Puerto

país. Este puerto natural es propiedad

Plata y las que iban o venían desde España.

pública administrada por la APORDOM

En el año 1900, en ese mismo lugar, se construyó un muelle de carga,

con algunas terminales arrendadas a tres com-

que consistía en un largo espigón de madera que permitía atracar los

pañías eléctricas y otra terminal portuaria

buques de vapor.

arrendada a una operadora de silos.

Actualmente, el puerto tiene dos muelles. El que hoy llaman “muelle

Como preámbulo histórico, es interesante observar que en la provin-

viejo”, ubicado al pie del farallón de la Punta de San Felipe, y que se

cia de Puerto Plata se fundó La Isabela, primer asentamiento europeo

erigió en 1918, durante la primera intervención norteamericana, sobre el

en América, cuyo origen data de 1493. La ciudad de Puerto Plata fue

antiguo espigón de madera, construyéndose una estructura de hormigón.

fundada hacia 1502 por Nicolás de Ovando. Alrededor de 1555, había

La necesidad de construir este nuevo espigón en el puerto fue porque

perdido importancia y se convirtió en uno de los lugares de las Antillas

las exportaciones de tabaco crecieron en más de un 60% entre los años de

en donde se practicó el contrabando con los piratas y los filibusteros.

1915 y 1916 y debido a la falta de un muelle con buenas condiciones se

La ciudad fue destruida en 1606 durante las devastaciones realizadas

dificultaban mucho las exportaciones. En este “muelle viejo” se concen-

por el gobernador Antonio de Osorio para evitar el contrabando, y no

traba la exportación e importación de toda la carga del Cibao. Pero su

volvió a ser repoblada sino desde 1736. Su renacimiento tuvo lugar a

actividad mermó a partir de 1927 con la remodelación realizada en esa

partir de 1740, gracias a familias españolas originarias de las Canarias, y

época al Puerto de Santo Domingo. Pero cuando más fue relegado es a

el puerto recobró su importancia, que mantiene hasta hoy.

partir de 1974 cuando se inauguró el “muelle nuevo”. Incrementándose su

Puerto Plata es el tercer puerto en importancia en el país, y sus operaciones están basadas en el manejo de contenedores, carga general, cargas a granel y combustibles.

deterioro a raíz del terremoto del 22 de septiembre del 2003, encontrándose actualmente fuera de servicio para operaciones de carga y turismo. El “muelle nuevo” fue inaugurado en julio de 1974, tiene una lon-

Durante la época colonial, el puerto estuvo ubicado al pie del fara-

gitud de 289 metros y una anchura de 45 metros, y está siendo usado

llón de la Punta San Felipe, donde atracaban o salían las embarcaciones

actualmente como puerto comercial, pudiendo atracar simultáneamente buques de contenedores y carga general. Mientras que los buques pe-

Primer Muelle de pasajeros en Puerto Plata. Esta terminal portuaria fue construida en

hierro y madera, en el año 1900, para las embarcaciones que atracaban trayendo pasajeros. Luego en 1918 fue reconstruido en hormigón armado.

troleros o de combustible utilizan boyas fondeadas que se encuentran dentro de la bahía, provistas de tuberías. Estas boyas están conectadas a terminales en tierra, y permiten a estos grandes buques atracar y descargar el petróleo sin necesidad de ingresar al puerto. La Central Eléctrica de Puerto Plata (CEPP) tiene una toma y tubería para la recepción de combustible en el “muelle nuevo”. La ciudad de Puerto Plata es famosa por sus centros turísticos, como Playa Dorada y Costa Dorada, localizados al este de la ciudad. También en la misma zona, a unos 15 kilómetros y cerca del pueblo La Unión, se encuentra el aeropuerto internacional Gregorio Luperón, construido en 1971 y con capacidad para recibir aeronaves de cabina ancha, incluyendo Boeing 747 y Airbus A340 .

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

266

puerto de Puerto Plata

Latitud: 19° 49’ N. Longitud: 70° 42’ W. Canal de entrada: profundidad: 60 pies, ancho: 115 metros. Círculo de maniobra: 300 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

267

Boca Chica (Zona este) uando se retiraron las tropas Norteameri-

hecho con arena del dragado del puerto de Andrés en los años cincuenta;

canas del territorio dominicano en 1924,

y La Matica, que es un cayo con manglares y hábitat de varias especies

ya el ingenio Boca Chica y El Puerto Ma-

de aves, en donde el británico Albert Rogers había instalado un pequeño

rítimo de Andrés, eran las fuentes primarias

zoológico privado visitado por varias personalidades de la época, entre

de empleos de la localidad.

ellas Walt Disney. La playa cuenta con un rompeolas natural, así como un

El puerto de Boca Chica fue desarrollado originalmente por Juan

manantial de agua dulce, procedente del río subterráneo Brujuelas.

Bautista Vicini Burgos, quien estableció plantaciones de azúcar a princi-

El actual puerto de Boca Chica fue construido entre 1954-1955 por

pios del siglo XX. Pero la verdadera época dorada de Boca Chica comen-

el puertorriqueño Ing. Félix Benítez Rexach con la finalidad de realizar

zó cuando en el año 1950 Rafael Leónidas Trujillo ordenó la construc-

embarques de azúcar del Ingenio Boca Chica, instalado en el poblado de

ción del “Hotel Hamaca”, que posteriormente se convirtió en emblema

Andrés. En los inicios esta exportación era trasladada en una barzaca

del lugar. Durante los años cincuenta y sesenta, las familias prominentes

mar afuera por el remolcador “Emilia II”.

de la República Dominicana construyeron casas de playa a lo largo de la costa y en el poblado de Boca Chica.

Este puerto, ubicado en la bahía de San Andrés, es propiedad pública administrada por la Autoridad Portuaria Dominicana. Al principio

Gracias a su cercanía con la ciudad de Santo Domingo, sus aguas

sólo existía un atracadero para el embarque de azúcar que se transpor-

cristalinas y su blanca arena, Boca Chica se convirtió en la playa más con-

taba en vagones de ferrocarril desde el ingenio hasta los barcos surtos en

currida del país. En la bahía hay dos pequeños islotes: Los Pinos, que fue

el mismo. Actualmente sirve para operaciones de buques comerciales de

Buque de gas natural (L.N.G. Carrier) descargando en la terminal de RECEPCION DEL COMPLEJO ENERGETICO AES ANDRES, ubicada en la punta sureste del Cabo de Caucedo. Es una terminal de mar abierta, con un tanque de almacenamiento de LNG, el cual se quema en la planta eléctrica situada contiguo a la terminal, como también se distribuye mediante tubería soterrada a la planta eléctrica de Los Minas en Santo Domingo.

exportación e importación, cargas en contenedores, subproductos de papel y carga general. Aunque queda fuera del área inmediata de Boca Chica, al final del cabo de Caucedo (en su punta sureste) está la terminal de recepción de gas natural licuado (LNG). Es una terminal de mar abierta, con un tanque de almacenamiento de LNG que en el momento de ser construido era uno de los tanques más grandes de su tipo en el hemisferio oeste. El LNG se quema en la planta eléctrica situada contiguo a la terminal, como también se distribuye mediante tubería soterrada a la planta eléctrica de Los Minas en Santo Domingo. Este muelle depende de la supervisión del administrador del puerto de Boca Chica, aunque fue hecho 100% con capital privado. El puerto de Boca Chica por su cercanía con el aeropuerto internacional de las Américas tiene una ubicación estratégica que complementa el negocio marítimo internacional.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

268

puerto de Boca Chica

Latitud 18° 27’ N. Longitud 69° 35’ W.Canal de entrada: profundidad: 28 pies, ancho: 120 metros.Muelle: 615 metros. Círculo de maniobra: 200 metros. Atracadero: en forma de L.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

269

San Pedro de Macorís (Zona este)

e trata de uno más de los puertos comerciales que se fundaron para dar servicio a

El actual Puerto de San Pedro de Macorís fue construido por el contratista Félix Benítez Rexach en el año 1946.

los ingenios azucareros que se establecie-

El puerto de San Pedro de Macorís es propiedad estatal, administra-

ron a finales del siglo XIX, y tuvo gran activi-

do en la actualidad por la APORDOM. En sus instalaciones operan tres

dad en los dos primeros decenios del siglo XX.

compañías: la compañía eléctrica Sultana del Este, Cementos Mexicanos

Concretamente, en 1879 se inició el gran progreso alcanzado por esta

(Cemex) y Ferquido, y además el ingenio azucarero Colón –propiedad

ciudad cuando fue erigida en distrito por la separación de la provincia de

del Grupo Vicini–, que tiene acceso al propio puerto.

El Seibo, y se habilitó el puerto para el comercio de exportación.

Hay dos terminales de recepción de combustibles tipo CBM (Con-

Mediante decreto del entonces Presidente Fernando Arturo de Me-

ventional Buoy Mooring). Uno para importación de combustibles y gas

riño, se segregó la común macorisana de la provincia de El Seibo para el

propano (GLP) para la empresa Coastal Petroleum y la otra para im-

primero de Septiembre de l882, erigiéndola en común cabecera del Dis-

portación de combustible para la planta eléctrica Cogentrix.

trito Marítimo de Macorís.

La ciudad tuvo un gran auge y recibió distintos nombres, como “la

En el 1883, el muelle pasó a ser administrado por el señor Isaac

Sultana del Este” y “la Tacita de Oro”, y a esa época se la recuerda

de Marchena, mediante contrato con el gobierno del General Ulises

como “la danza de los millones”. San Pedro fue la primera ciudad domi-

Heureaux. En este período se construyeron lanchones o barcazas de re-

nicana en recibir hidroaviones, en su río Higuamo, que realizaban vuelos

sistente madera, cubierta por una gruesa capa de alquitrán para prote-

internacionales. Esta práctica se suprimió cuando se abrió en la capital

gerla contra el salitre y del agua, utilizados para transportar la mercan-

el aeropuerto internacional General Andrews. También fue pionera en

cía hacia los barcos.

tener el primer cuerpo de bomberos, el primer campeonato nacional de béisbol, el primer pueblo en tener centrales telefónicas y cablegráficas, el primer hipódromo, el primer coliseo de boxeo y los primeros periódicos y diarios. En esta ciudad comenzó su actividad en 1919 la agencia J. W. Tatem & Co., que se trasladó a Santo Domingo y hoy en día es Agencias Navieras B&R, la naviera más antigua del país. Imagen de la antigua terminal para hidroavión de San Pedro de Macorís.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

270

puerto de San Pedro de Macorís

Latitud: 18° 26’ N. Longitud: 69° 18’ W. Canal de entrada: 90 metros de ancho. Muelle: 810 metros. Círculo de maniobra: 330 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

271

Manzanillo (Zona Norte)

l puerto de Manzanillo, en la norteña ba-

ridad embarques de consideración. En 1966, la Grenada Company y la

hía de Montecristi, es el de mayor calado

Dominican Fruit and Steamship Company abandonaron el país, y en

del país. Fue construido en la década de

1969 los terrenos de la Grenada Company pasaron a manos del Banco

los cuarenta luego de un acuerdo entre el Esta-

Agrícola de la República Dominicana.

do dominicano y la Grenada Company (Domi-

El entorno de la bahía y sus tierras despertaron siempre el interés de

nican Fruit and Steamship Company), y comenzó a operar en mayo de

inversionistas y han sido objetos de proyectos de diversas índoles: siem-

1946, con un primer embarque de guineos y otros frutos menores a bordo

bra y exportación de variedades frutales, planeamientos urbanos para

de los pequeños barcos “Jamaroy” y “Christiane”.

viviendas, puerto de trasbordo, desarrollo turístico y zonas francas, sin

En 1959 implantó un récord de exportación con más de 8 millones

que ninguno haya prosperado satisfactoriamente hasta la fecha.

de racimos de guineos exportados desde Manzanillo a Europa y Estados

Actualmente las operaciones de este puerto están basadas en descar-

Unidos. Sin embargo, el desarrollo agrícola no prosperó en la medida

gas de clinker (materia prima para la fabricación del cemento), y entre los

esperada y la producción no fue suficiente para mantener con regula-

productos de exportación figuran el guineo principalmente hacia Europa

Puerto de Manzanillo. Sus operaciones están basadas en descargas de clinker y la exportación del guineo principalmente a Europa e Inglaterra, así como el melón, el limón, el plátano, el mango y el coco seco hacia España, Noruega, Dinamarca, Japón, Canadá y Francia. También la arena y grava a Providenciales, las Islas Caicos y Turcas, Saint Thomas y Martinica.

e Inglaterra, así como el melón, el limón, el plátano, el mango y el coco seco, en menor cantidad, hacia España, Noruega, Dinamarca, Japón, Canadá y Francia. Mientras la arena y grava van principalmente a Providenciales, las Islas Caicos y Turcas, Saint Thomas y Martinica. Un dato interesante son los volúmenes actuales de la exportación del guineo, que nos permiten afirmar que hemos tenido una considerable recuperación en la producción bananera de calidad. En el 2010 más de 300,000 toneladas y en el 2011 se ha tenido un ritmo de exportación de 8,000 toneladas semanales, mayormente por Manzanillo y una proporción minoritaria por Haina y Caucedo. Gracias a disfrutar del mayor calado del país, este puerto puede tener un futuro promisorio y contribuir a bajar los costos de exportación de los productores frutales y manufactureros, debido a su ubicación en la región noroeste y su proximidad con las fincas de cultivo agrícola.

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272

Puerto de Manzanillo.

Latitud: 19° 43’ N. Longitud: 71° 45’ W. Canal de entrada: profundidad: 48 de pies, ancho: 600 metros. Muelle: 227.7 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

273

La Romana (Zona este)

l puerto de La Romana fue originalmente

En 1964, la empresa norteamericana “Gulf & Western” mostró interés

un muelle maderero, entre 1890 y 1915,

en la “South Puerto Rico Sugar Company” y comenzó a adquirir las accio-

dedicado a la exportación de caoba, ce-

nes de esta compañía, hasta tener el control accionario hacia 1967.

dro, guayacán, y otras clases de madera propias de un triple bosque tropical húmedo. Asimismo, en el año 1912 la South Puerto Rico Sugar Company, una empresa azucarera norteamericana con asiento en Puerto Rico, decidió

“Central Romana” –un ingenio propiedad de la “Gulf & Western”– llegó a alcanzar, en 1982, la mayor zafra azucarera producida por un solo ingenio a nivel mundial, la cual superó las 480,000 toneladas, lo que lo consolidó como uno de los ingenios más grandes y eficientes del mundo.

establecerse en el país con el propósito de producir caña de azúcar y

En 1984, la “Gulf & Western Americas” vendió la propiedad de sus

utilizó este puerto para transportarla en barcazas a Puerto Rico para ser

ingenios azucareros, incluyendo el Central Romana a un grupo de in-

procesada en el ingenio Guánica.

versionistas locales y extranjeros con amplia experiencia en el sector,

El actual puerto de La Romana, propiedad de Central Romana Cor-

formándose el actual “Central Romana Corporation”.

poration, fue construido en 1954 por el sector privado (Puerto Rico Su-

Si bien hoy en día sigue exportando azúcar, el proceso de diversi-

gar Company) para la exportación de azúcar, melaza y para las impor-

ficación de la economía y el auge del turismo de cruceros condujeron a

taciones de maquinarias y accesorios, así como cargas de particulares

la compañía propietaria a construir un muelle turístico en el interior de

(dedicado a las operaciones de carga general en contenedores, sueltas y

su terminal portuaria, completando las instalaciones que ofrecen para

graneles).

viajar a la isla Catalina, manejando los pasajeros en embarques y desembarques internacionales a través de su aeropuerto.

Dos cruceros atracados simultáneamente en la terminal turística de Central Romana. El calado de esta terminal oscila entre 30 a 36 pies de profundidad, con dos atracaderos de aproximadamente 200 metros y 220 metros respectivamente.

Esta terminal turística para el manejo de pasajeros fue construida por Central Romana y Costa Cruise Line en los años 2002-2003. El puerto y su terminal son administrados por Central Romana; posee un calado que oscila entre 30 a 36 pies de profundidad, con dos atracaderos de aproximadamente 200 metros y 220 metros respectivamente. Actualmente, el puerto tiene dos terminales, el muelle comercial y la terminal turística. El muelle comercial se dedica a la exportación de azúcar y furfural e importación de carga general, transporte de combustibles, ocasionalmente carga en contenedores y cruceros. En los años setenta el empresario Charles Bluhdorn, presidente de la Gulf & Western, desarrolló “Casa de Campo”, uno de los complejos turísticos más famosos del mundo, junto con Altos de Chavón.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

274

Puerto de La Romana

Latitud: 18° 26’ N. Longitud: 68° 57’ W. Canal de entrada: profundidad: 40 pies, ancho: 60 metros. Muelle: 220 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

275

Barahona (Zona sur) arahona en el año 1875, ya tenía un puer-

Este puerto es propiedad pública administrado por APORDOM, y tie-

to de exportación, por lo que el Gobier-

ne dos concesiones: una con la empresa Cemex Dominicana, que explota

no creó una Sub-delegación de Hacienda

una mina de yeso; y la otra con el Consorcio Azucarero Central de Baraho-

en el mismo; y en el año de 1902, se efectuó

na con su producción de azúcar. Ambas empresas son de capital extranjero.

el dragado de dicho puerto y se construyó un

Barahona tiene una economía que combina agricultura, minería y

muelle de madera, instalándose algunas boyas.

turismo, con un puerto industrial y una zona libre dedicada a producción

La construcción del puerto actual de Barahona data del año 1951,

textil. Entre las compañías más importantes de la zona, además de las

época en que se convirtió en uno de los principales puertos de expor-

precedentemente citadas, se encuentran: EGE Haina, con la producción

tación de azúcar en el Caribe. Este puerto sustituyó al viejo muelle de

de energía eléctrica; Wilbes Dominicana, con zonas de intercambio libre;

madera, y consta de una utilidad de muelle de aproximadamente 830

y Blocks Khoury, que produce y exporta materiales de construcción.

metros (2,722.4 pies), con un calado entre 28 a 33 pies de profundidad.

En este puerto actualmente no se manejan cargas en contenedores,

Como nota curiosa, por ese viejo muelle se realizó, en el año 1946,

sino carga suelta, tal como sal, yeso, carbón mineral, clinker y combus-

la única exportación de burros de la historia dominicana, cuando “ter-

tible para las plantas eléctricas. En general, el arribo de buques en estos

minada la Segunda Guerra Mundial, la República Dominicana exportó

muelles sureños no es muy activo. En ocasiones, el puerto ha servido para

a Grecia cinco mil burros, que aportaron su fuerza de trabajo en la

descargar automóviles en auxilio de los puertos de la capital cuando están

Este embarque fue realizado

congestionados. Este Puerto de Barahona contribuyó en parte con el ma-

por el General Joaquín Cocco, llevando los animales en lanchones desde

nejo de carga, equipos y materiales para las operaciones de rescate y pri-

el muelle viejo de madera, hasta el buque fondeado frente a la loma El

meras atenciones al hermano pueblo haitiano, con motivo del terremoto

Curro.

que devastó esa nación en enero de 2010.

reconstrucción de sus montañosas islas”.

Descarga de equipo para el ingenio Barahona (8 de marzo de 1960). En el año 1918 se inició la

construcción del Ingenio Barahona. La Barahona Company tuvo su primera zafra en el período 1921-1922, con una producción de 16,165 toneladas de azúcar. Este ingenio se convirtió en uno de los más productivos del país, por la tecnificación de la molienda con equipos traídos del exterior.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Foto antigua del muelle de Barahona. El puerto de Barahona cuenta con dos concesiones:

una a la empresa Cemex Dominicana, que explota una mina de yeso, y la otra al Consorcio Azucarero Central de Barahona con su producción de azúcar; ambas empresas son de capital extranjero.

276

puerto de Barahona

Latitud: 18° 12’ N. Longitud: 71° 04’ W. Canal de entrada: profundidad: 36 pies, ancho: 110 metros (8 boyas tipo BL y 2 CBM). Muelles: 830 metros (cinco atracaderos). Círculo de maniobra: 200 metros.

Desde un punto de vista histórico, Barahona es una de las poblacio-

y quien se dedicaba a la agricultura y al negocio de madera, la persona

nes más jóvenes del país: fue fundada hace apenas dos siglos. Su tardía

que por la pérdida de uno de sus becerros llegó a los terrenos de Cofresí,

fundación se debe a que sus costas quedaron desprotegidas y fueron gua-

donde se encontró con zonas ricas en madera. Entonces, dió a conocer

rida de piratas, corsarios, filibusteros y bucaneros. A comienzos del siglo

aquel lugar en los pueblos del interior y regresó con algunos familiares,

XIX, el pirata Cofresí se internó y estableció en la bahía de Neyba. Esto

estableciéndose el primer rancho el 4 de junio de 1824, al que se llamó el

impidió que los nativos se asentaran en este sitio, ya que los piratas de-

rancho de May Matías. En 1826 la población contaba con 15 bohíos; en

salojaban a todo aquel que se proponía hacerlo en sus zonas, y los nati-

1864, los guerrilleros barahoneros combatían con éxito a los españoles y

vos se limitaban a establecerse en el interior. Según el historiador Matías

liberaban la zona; a partir de 1880, con la siembra de caña y café en sus

Ramírez Suero, fue Felipe Suero, oriundo de San Juan de la Maguana

fértiles terrenos, se reactivaba la economía con perspectiva de progreso.

Lora, Huchi. De medio a medio. http://www.demedioamedio.com.do/fauna.htm.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

277

Azua (Zona sur) n el año 1951, el estadounidense Frank

Luego del fin de la dictadura (1962), el puerto cayó en el abando-

L. Fraser instaló en Azua la compañía

no. Algunos años después –durante el gobierno del presidente Salvador

Dominican Fruit and Steamship Com-

Jorge Blanco– la compañía de gas licuado de petróleo Opuvisa se instaló

pany y construyó un muelle para la exporta-

en el ala izquierda del llamado puerto viejo. Esta empresa instaló gran-

ción de guineos cosechados en dicha provincia.

des tanques de almacenamiento y levantó una terminal para la recepción

El puerto de Azua fue establecido en 1959 por la Standard Fruit Com-

del combustible. El lado derecho del puerto continuó realizando ocasio-

pany para la exportación de guineos. Sin embargo, el puerto fue inau-

nales operaciones de carga y descarga de mercancía en general, como por

gurado oficialmente ocho años más tarde (1959) por el dictador Trujillo

ejemplo clinker (principal componente del cemento portland) proceden-

con el objetivo de exportar el sisal que producía en la región.

te de China, Colombia y Turquía para la empresa Cementos Colón.

Otro de los usuarios de este puerto es la empresa Cementos Santo Domingo, cuyas operaciones se concentran en la producción y comercialización del cemento Portland tipo I, y se encuentra localizada en Hatillo, en el kilómetro 31 de la carretera Baní-Azua. Desde hace años maneja el clinker a través del Puerto Viejo de Azua, transportándose hasta la industria, en dónde también se deposita el yeso y la caliza. Actualmente el puerto es de propiedad pública y está administrado por la APORDOM. Cuenta con algunos servicios concesionados al sector privado, que incluyen dos terminales arrendadas: una a la Compañía Eléctrica Monte Río y la otra a

Detalle del puerto de Azua y parte de la bahía. El puerto de Azua maneja el clinker transportándose hasta la industria, en donde también se deposita el yeso y la caliza. Cuenta con dos terminales arrendadas: una a la Compañía Eléctrica Monte Río y la otra a la empresa Mundo Gas (importadora de GLP).

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

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Puerto de Azua.

Latitud 18° 30’ N. Longitud 70° 40’ W. Canal de entrada: profundidad: 9.14 metros, ancho: 140 metros. Muelle: 200 metros de longitud y 38 de ancho (tipo espigón). Círculo de maniobra: 330 metros.

la empresa Mundo Gas (importadora de GLP). A este puerto no llega

efecto, en abril de 1844 tuvo lugar la batalla de Tortuguero, primer con-

carga de contenedores, y sus operaciones han disminuido significativa-

flicto naval sostenido por el naciente Estado dominicano –específicamente,

mente en los últimos años.

en el puerto de Tortuguero, en la Bahía de Ocoa–, donde uno de los tres

Al hablar de ciudades, mares y puertos, cabe destacar que la provincia de Azua fue escenario de las guerras de la independencia nacional. En

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

fundadores de nuestra Marina de Guerra, Juan Bautista Maggiolo, venció a los navíos haitianos.

279

Cabo Rojo (Zona sur)

a terminal de Cabo Rojo fue construi-

capital colombiano, y en el mismo se realizan operaciones de clinker, pie-

da en 1957 por la compañía Aluminium

dra caliza, bauxita y cemento.

Corporation of América (Alcoa), para la

El puerto se encuentra en la provincia de Pedernales, comunidad

exportación de bauxita y piedra caliza. Su es-

de actividad principalmente agropecuaria, sobre todo de producción de

tructura consta de dos instalaciones, dotadas

café y ganado vacuno. También la pesca es otra actividad importante,

de correas, para exportaciones a granel.

siendo una de las provincias de mayor captura de peces, langostas y

Al terminar el contrato con Alcoa, la Autoridad Portuaria

lambí. La minería de piedra caliza en Cabo Rojo, cuando estaba en

Dominicana otorgó la concesión del puerto a la empresa Ideal Domini-

funcionamiento su explotación, era estratégicamente importante para

cana, dedicada a la exportación de piedra caliza y a la importación de

el país, aunque no tanto como en años anteriores, cuando se explotaba

clinker. Actualmente es operado por la empresa Cementos Andinos, de

la bauxita.

Carga a granel en el puerto de Cabo Rojo.

La terminal de Cabo Rojo fue construida en 1957 por la compañía Aluminium Corporation of América (Alcoa), para la exportación de bauxita y piedra caliza. Su estructura consta de dos instalaciones para exportaciones a granel mediante correas con un único muelle.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

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puerto de Cabo Rojo

Latitud 17° 54’ N. Longitud 71° 40’ W. Muelle: 97.5 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

281

Samaná - Arroyo Barril (Zona Norte)

l puerto de Samaná fue construido por “Conde & Asociados” entre julio de 1973 y febrero de 1976, dentro del tiempo es-

tipulado y del presupuesto presentado. Fue concebido como puerto libre para el acopio, depósito y comercialización de mercancías de todo tipo y libre de impuestos, e inaugurado en 1977. Durante los años 80 y 90 se utilizó para las exportaciones de piñas de la Dole Fruit Company. Bahia Cruise Services opera en un fondeadero para barcos turísticos contiguo al Cayo Levantado, bajo supervisión del administrador del puerto de Samaná. En la temporada alta de cruceros 2010/2011 recibieron más de 100 barcos, superando la suma de 150,000 turistas, quienes disfrutaron de la naturaleza y belleza de la bahía de Samaná. Instalaciones del puerto de Arroyo Barril: espigón y almacenes (1994). Es un puerto libre, multipropósito, para el acopio, depósito y comercialización de mercancías de todo tipo.

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Foto antigua de la instalación ferroviaria en el Muelle de Sánchez. El Ferrocarril Sánchez fue inaugurado alrededor de 1887 y tenía la ruta inicial de Sánchez-La Vega. Facilitó la accesibilidad a los puertos a toda la región del Cibao, factor determinante en el auge de la producción de cacao y en los cambios económicos, sociales y demográficos de la región nordeste, desde finales del siglo XIX hasta principios del siglo XX.

282

puerto de Samaná.

Latitud: 19° 12’ N. Longitud: 69° 26’ W. Canal de entrada: profundidad: 36 pies, ancho: 300 metros. Muelle: 230 metros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

283

La marina mercante dominicana tuvo sus momentos de gloria al convertirse en una de las más importantes del continente americano… transportando a los más lejanos confines el azúcar, el cacao y el café, productos emblemas, en aquel momento, del auge del agro dominicano...

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

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La Marina Mercante de la República Dominicana

a Marina Mercante de una nación es la flota de buques mercantes

Además de éste existen diversos aspectos a sopesar, sobre la impor-

civiles con bandera nacional, operados por el sector privado o el

tancia de que una nación tenga una marina mercante, entre los cuales

gobierno, que participan en el comercio o el transporte de bienes y

se encuentran: el fortalecimiento del comercio exterior y a la balanza

servicios dentro y fuera de las aguas navegables nacionales. Este término de “Marina Mercante” fue acuñado por primera vez

comercial de un país, la creación de riquezas y empleos, la formación de gente de mar y la generación de divisas y captaciones de fletes.

para describir la flota del Imperio Británico, que abarcaba entonces a

Un país para tener flota debe contar con los recursos económicos y

Australia, Nueva Zelanda, el subcontinente Indio, parte de África, el

humanos suficientes que le permita operar de manera rentable y sobrevi-

Lejano Oriente y el Pacífico.

vir ante cualquier competencia abierta, así como generar los volúmenes

En tiempo de guerra, el papel de las flotas mercantes ha sido de mucha importancia, ya que se convierten en las responsables del mante-

de carga suficientes que permitan ser transportadas tanto en exportación como en importación para generar fletes.

nimiento de las líneas de abastecimiento de los buques de guerra, cuando

El Vicealmirante César De Windt Lavandier, quien fuera Jefe de la

no se convierten temporalmente, como hemos visto en varios casos, en

Marina de Guerra Dominicana, expresaba que “un país no puede tener

embarcaciones de guerra.

ni alcanzar independencia económica sin una marina mercante nacional”.

Goleta “La Americana”, matrícula de Ciudad Trujillo. Durante la II Guerra Mundial (1939-1945) para

El Buque SS Radhamés en el Puerto de San Pedro de Macorís. Fotografía de los años cuarenta del bu-

no perder los mercados de las islas del Caribe, el país tomó un préstamo al banco norteamericano Eximbank por US$300,000, para la construcción, en cuatro meses, de seis goletas a ser utilizadas en el comercio con las Antillas del Caribe, dada la escasez de petróleo y combustibles. “La Americana” fue la primera de estas goletas, lanzada al agua el 26 de marzo de 1943.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

que Radhamés, después de cargar azúcar para la exportación, y a su derecha el ferrocarril del Ingenio Porvenir. En esa época la industria azucarera provocó una transformación sin precedentes en San Pedro de Macorís, fenómeno por demás inédito en la historia nacional. En poco tiempo la ciudad se convirtió en la más moderna del país.

285

Marina Mercante Dominicana

a marina mercante dominicana surge desde inicios del siglo XIX, cuando los marinos dominicanos construían sus propias embarcaciones, llamándoles “Goletas, Bergantines y Balandros”, utilizadas

Goleta “Jaragua” en el Puerto de Santo Domingo. La República Dominicana tuvo a su cargo la construcción de las seis goletas, con carpinteros de rivera, ebanistas y operarios dominicanos. “Jaragua” fue la segunda de estas goletas, lanzada al agua el 8 de junio de 1943.

para la navegación de cabotaje y algunas de ellas incluso prestaban servicios en todas las rutas del Caribe, llegando a navegar las costas de Puerto Rico, Curazao y hasta de Venezuela. Entre las familias tradicionales que armaban sus embarcaciones se encontraban: los Pichirilo de San Pedro de Macorís, La Hoz en Puerto Plata, Ninito Saladín en La Romana y Abraham Coen, quien era el propietario de la referida goleta “Leonor”. Un hecho trascendental en la historia de la Marina Mercante fue la aparición del Listín Diario Marítimo en fecha 1 de agosto de 1889, propiedad de los señores Arturo J. Pellerano Alfau y Julián Atiles Cintrón, quienes en su comienzo como socios que fueron de la Agencia Marítima y Mercantil Pellerano y Atiles32, editaban en su imprenta situada en la segunda planta del inmueble que ocupaba dicha agencia, todos los movimientos portuarios del Puerto de Santo Domingo e incluso existe constancia de los nombres de algunos balandros y goletas tales como: “Josefita”, “Balandra Protección” y “Bote María Antonia”. Además fueron los primeros agentes consignatarios de la línea naviera “Bull Lines” durante el siglo XIX. Pioneros en el desarrollo de este tipo de embarcaciones fueron los señores Clisante; Cosme Batlle Silbá; Juanico Alegría, propietario de la goleta “Gracia de Dios”; Rómulo Siragusa, dueño de las goletas “Roansile”, “La Julia” y la señora Altagracia Martínez alias doña Tata, propietaria de las goletas “Margarita”, “Mercedes”, “Inés”, “Ivonne” “27 de Febrero”, “Morning Star” y la “Altagracia”. También podemos citar nombres de otras goletas que pertenecieron al Estado dominicano durante la Era de Trujillo, tales como: la “Dicayagua” y la “Jaragua”, que eran agenciadas por la Empresa Naviera Dominicana, C. por A., la cual estaba representada a la época por los señores Charles Mclaughlin y Ramón Martí. Al año 1892 existían en la provincia de San Pedro de Macorís siete ingenios, lo que convirtió esa provincia en el centro económico del país. En 1881, las exportaciones de azúcar totalizaban cerca de seis millones

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286

Goletas y vapor en Santo Domingo, antes de la construcción de la muralla. En un tiempo récord se construyeron estas goletas, en las instalaciones ubicadas donde hoy se encuentra la marina de yates privados, al lado de Molinos Dominicanos, en Villa Duarte. La tercera fue “Duarte”, de dos mástiles, el 26 de agosto; la cuarta “Inoa”, el 11 de octubre; la quinta “Dicayagua”, el 20 de diciembre de 1943, y la sexta “San Cristóbal”, el 27 de mayo de 1944.

Dos cruceros dominicanos: los buques “Presidente” y “Restauración”.

La “Agencia Marítima Mercantil Pellerano & Atiles” estaba ubicada en la avenida La Marina No. 7 (hoy Ave. Francisco Alberto Caamaño Deñó y conocida en argot popular como la Ave. Del Puerto) durante el siglo XIX. (Exactamente detrás del Alcázar de Colón). 32

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

287

Empresas Armadoras Dominicanas Desaparecidas Naviera Dominicana, C. por A. Propiedad del Estado Dominicano durante la Era de Trujillo. S/S San Rafael (Vapor mercante) S/S Nuevo Dominicano (Crucero de pasajeros) S/S España (Crucero de pasajeros) S/S Presidente Trujillo (Vapor mercante) The Nuevo Dominicano (3,445 Gt. 300 pies de largo) fue construido en 1926 como el New Northland para Claker Steamship Co.

Flota Mercante Dominicana, C. por A. Propiedad del Estado Dominicano durante la Era de Trujillo.

Buque “San Rafael”.

Años 1957-1958 en adelante. En efecto, esta empresa tenía servicios semanales desde y hacia la costa este de EE.UU. y T. J. Stevenson & Co. Inc., era su agente consignatario en New York y además, la Flota Mercante Dominicana representaba en ciudad Trujillo a las líneas navieras Fabre Line y O.S.K. “Osaka Shosen Kaisha”. S/S Puerto Trujillo (1er. buque de acero construido en ciudad Trujillo, R.D.), (foto en pág. 284) S/S Fundación (buque convencional), (foto en pág. 290) S/S Radhames (buque convencional), (foto en pág. 292) S/S Angelita (buque convencional), (foto en pág. 292) Nota: Una vez decapitado el régimen trujillista estos tres buques mercan-

Buque “Nuevo Dominicano”.

tes últimos del listado arriba mencionado pasaron a llamarse: S/S Cibao S/S Santo Domingo (foto en pág. 294) S/S Puerto Plata

Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A. Representada por los señores Camilo Lluberes Henríquez y Gustavo Távares Espaillat. Empresa naviera propietaria de 8 buques graneleros y 1 fletado o arredando. Buque “Presidente Trujillo”.

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de kilogramos; en 1905 llegaban a una cantidad superior a los veinte millones; en 1916 saltaban –en la Danza de los Millones33– a más de ciento veinte millones de kilogramos. En 1920 las exportaciones azucareras alcanzaban más de ciento sesenta millones34. Ante esta situación económica que convertía al Puerto San Pedro de Macorís en el centro manufacturero y comercial más importante del país, en el año de 1919 se funda en esa provincia del este la naviera “J.W. Tatem & Compañía” (Hoy B&R), llegando el señor Viktor Rannik a ocupar la posición de gerente comercial de esa naviera. El 27 de octubre de 1938 llegó al país el vapor “S.S. Mayan” de 4,600 toneladas brutas, propiedad en sus inicios de la Línea Naviera “Grace Line”, que se encontraba anclado en San Juan, Puerto Rico y adquirido por el Ing. Félix Benítez Rexach, quien a su vez lo donó al Gobierno Dominicano, para que estableciera su propia Marina Mercante. Este hecho permitió crear la “Empresa Naviera Dominicana, C. Por A”., bau-

Retratos de los señores J. W. Tatem, Viktor Rannik y Ramón Báez Romano.

tizando el buque con el nombre de “San Rafael”, en tributo a Rafael Leónidas Trujillo. En esta época le tocó al país desarrollar la incipiente naviera nacional, participando inclusive, por vez primera, en el tráfico internacional de las Antillas francesas, holandesas e Islas Vírgenes, y propiciándose un próspero comercio de ganado en pie, materiales de construcción, arroz, maíz, habichuelas, azúcar y carga de trasbordo. Durante la Segunda Guerra Mundial, este buque “San Rafael” fue torpedeado por el submarino alemán U-125, el día 3 de mayo de 1942, mientras se encontraba realizando la travesía de Tampa, Florida, a Kingston (Jamaica), ya que Trujillo en 1941, en alineación con los norteamericanos, le había declarado la guerra a Alemania nazi. Un hecho histórico interesante, fue que Hitler colocó un dedo sobre el mapa de la República Dominicana dando por descontado que ya la había vencido. En consecuencia, al quedar sin flota mercante, el país se decide en 1952 a crear y fomentar una nueva naviera conocida con el nombre de “Flota Mercante Dominicana, C. Por A”., para lo cual se adquirieron varios buques mercantes de gran porte, muchos de los cuales llevaron el nombre de algunos de los miembros de la familia Trujillo como era habitual en aquel régimen de fuerza.

Edificación donde operaba la antigua J. W. Tatem & Co. Esta compañía tuvo sus comienzos en 1919, en la ciudad de San Pedro de Macorís.

Período de boom económico producido por la Primera Guerra Mundial, que se caracterizó por un incremento de los precios del azúcar, por lo que se abrieron grandes extensiones de tierra para siembra de caña de azúcar y se construyeron la mayoría de los ingenios. 34 Darío Tejeda (Coordinador): San Pedro de Macorís, Colección Fragmentos de Patria, Banco de Reservas de la República Dominicana, p. 76. 33

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

289

M/N Santo Domingo (9,661.41 Grt – 7,504.16 Nrt – 16,830 dwt - fab. 1959, en Hamburgo – construido por Shipbuilding/h.C. Stuelcken sohn- abanderado en República Dominicana) M/N Samaná (11,176 grt – 6,456 nrt – 19,354.8 dwt – fab. En Greenock, Scottland – construido por Scotts Sb & Fng. Co., ltd - abanderado en República Dominicana) M/N Macorix (1,598.64 grt - 1,221.36 nrt – 3,020 dwt – fab. 1971, Kristiansund, Noruega – construido por Sterkoder Mek: Versksted - abanderado en República Dominicana) M/N Romana (1,596.32 grt – 1,130.86 nrt – abanderado en República Dominicana) M/N Puerto Plata (1,588 grt - 1,119 nrt – 3,085 dwt – fab. 1971 – Noruega – construido por Batservice Vertft a/s - abanderado en República Dominicana), (foto en pág. 294) M/N Barahona (10,016.27 Grt – 6,418.83 Nrt – 15,154 dwt – fab. 1968 En Japón – construido por Ihi Japón - abanderado en República Dominicana) M/N Río Haina (9, 630 grt - 6, 667 nrt - 16,245 dwt – fab. 1969 En japon – construido por Nipponkay Heavy Industries, Toyama – abanderado en República Dominicana), (foto en pág. 294) M/N Santiago (5,113 grt – 3,387 nrt – 8,790 dwt – abanderado en la República Dominicana) M/N Argonabi (fletado por líneas marítimas con bandera dominicana)

Compañía Anónima de Navegación C. por A. (Cianave) Representada por el señor Oscar Enrique Coen

Buque SS “Puerto Trujillo”.

Carreras – tataranieto de Abraham Coen. Empresa Naviera consignataria de la línea marítima SEATRAIN y propietaria de 4 Buques Portacontenedores de bandera dominicana. M/N Seatrain Leonor (2,033.97 Grt – 1,334.99 Nrt – 3,800 dwt - fab. 1978 en Mandal, Noruega – construido por Baai Services Verti A/S. M/N Seatrain Libertad (1,355 gt – 2,034 dwt – fab. 1979 en Mandal, Noruega - construido por Baai Services Verti a/s. - Abanderado en República Dominicana) M/N Larimar (2,034 grt - 1,355 nrt – 4,161 dwt – fab. 1978 – Abanderado en República Dominicana) M/N Ambar (2.034 Grt – 1,355 nrt – 4,161 dwt – fab. En Oslo, Noruega – construido por Baai Services Verti a/s.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Buque “Fundación”.

290

Esta nueva empresa permitió que se abarcaran nuevos itinerarios marítimos en puertos extranjeros, entre ellos los de Venezuela, Cuba e inclusive algunos de los Estados Unidos de América. Contaba en sus inicios con apenas un servicio semanal a Nueva York, que fue extendiéndose a toda la costa este de los Estados Unidos. Posteriormente se adquirió un pequeño crucero para pasajeros llamado “Nuevo Dominicano”, que fue agenciado por Frank L. Fraser (Ejecutivo de la Dominican Fruit & Steamship Co.) y el cual tenía por ruta Jamaica, Puerto Príncipe, Miami y Nassau. Las

agencias

“Flota

Mercante

Dominicana” y la “Naviera Dominicana” fueron las principales escuelas para la formación de muchos ejecutivos navieros, oficiales y marineros, entre los que se pueden citar a: Ramón Emilio Mella Martí (Tito Mella), Riccio Schiffino Blandino, Harold Vinick, Francisco Horacio Atiles Rodríguez, Contralmirante

César

Windt

Buque mercante “San Rafael” cargando cemento para exportación en el año de 1954 en el Río Isabela, próximo a la “Cementera Colón”. Este vapor “San Rafael”, de 995 toneladas, perteneció a la empresa Naviera Dominicana C. por A. desde 1947 y se dedicaba a transportar cemento en la región del Caribe, específicamente hacia Trinidad & Tobago, Cuba y Jamaica.

Lavandier, R. Hernando, Capitán Oscar Enrique Coen Carreras,

pasaría a llamarse “Báez & Rannik”, a cambio de recibir la mitad de los

Capitán José Miguel Patín, Capitán Jaime Minor, Capitán Joseph

beneficios durante varios años, hasta completar el pago en 1964.

André Carón, Agustín Zorrilla y el Comodoro Francisco Rivera Ca-

A partir de 1961, a la caída del régimen trujillista y la transición a

minero. Asimismo, a las distinguidas damas: Aura Castro de Aguiar

la democracia, muchos de estos navieros lucharon por mantener acti-

(Mimi), Sibila Lora, Aura García Godoy, Adelina Gatón, Annie

va la naviera “Flota Mercante Dominicana”, pero lamentablemente no

Schiffino, Vilma Bodden y Altagracia Madera. Estas empresas navieras

funcionó por ser una empresa estatal y en 1966 el gobierno dominicano

tuvieron alrededor de 250 empleados.

había dispuesto la venta de sus buques mercantes. Esta situación tuvo

En 1956, ante la adquisición de los ingenios azucareros por parte de

como consecuencia la formación de nuevas empresas navieras de carác-

Trujillo, los Tatem deciden irse a Estados Unidos. Viktor Rannik se aso-

ter privado y algunas de ellas inclusive carácter de armadoras, es decir,

cia con Ramón Báez Romano, gerente comercial de la compañía, para

propietarias de buques mercantes. La pena fue que muchas de ellas no

hacer una propuesta de compra. Tatem les vende la compañía en 1961, y

pudieron sostenerse.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

291

Compañía Dominicana de Navegacion, S.A. Representada por los señores Ramón Mella Martí (don Tito) y Manuel Horacio Arias Mella (Papito) M/N Bahía De Ocoa (8,612 grt – 6,287.70 Grn – 15,243 dwt – fab. 1974 En Japón – construido por Hashihama Ship Building Co., Ltd. - Abanderado en República Dominicana)

Marítima Clisante, S.A. Representada por el señor José Clisante. M/N Emma (386.40 Grt - 194 nrt – fab. 1951 en Holanda - abanderado en República Dominicana) M/N Matilde (255 grt - 130 nrt – fab. 1939 en Holanda – abanderado en Republica Dominicana). M/N Elvira M/N Ruthy (419.57 Grt - 228.35 Nrt – 550 dwt – fab. 1955 en Groningen, netherland – construido nv scherpswerf woorwaarte - abanderado en República Dominicana).

Armadora Naval Dominicana, S.A. Representada por los señores José María Franco Múñoz y Manuel E. Gómez Pieterz. M/N San Francisco (1,190 grt - 506.26 Nrt – 1,855 dwt – fab. 1979 en

Buque “Radhamés”.

Oslo, Noruega - abanderado en República Dominicana). M/N Santa María (1,190.31 Grt - 506.26 Gt – 1,895 dwt – fab. 1978 En Noruega – construido por Sandness Joen - abanderado en República Dominicana). M/N San Olav M/N San José (1,190 grt - 506.26 Nrt – 1,895 dwt – fab. 1979 en Noruega – construido por Sandness Joen - abanderado en República Dominicana).

Jaime Nuñez, C. Por A. M/N Jaime (499.44 Grt – 376.25 Nrt – 860 dwt – fab. 1952 en Rotterdam, Holanda – abanderado en República Dominicana)

A. Martínez & Cía., S.A. Representada por la señora Altagracia Martínez de Vidal y posteriormente por su hijo Rafael Vidal Martínez.

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Buque “Angelita”.

292

Anuncio del servicio semanal Sto.Dgo-New York, de la Flota Mercante Dominicana y Anuncio en: “A look at the Dominican Republic” (1956).

A mediados y finales de los años setenta con la promulgación de la

exportábamos e importábamos a la fecha. Pero las trabas, los impuestos,

Ley No. 180 de 1975 (sobre Protección y Desarrollo de la Marina Mer-

la deserción del personal a bordo y hasta la falta de recursos si se quiere,

cante) y la Ley No. 603 de 1977 (sobre la Admisión e Inscripción de Hi-

impidieron que estas navieras se mantuvieran en el mercado de fletes en

potecas Navales), es cuando estas nuevas empresas navieras comienzan

donde existían otras navieras extranjeras que participaban con mayor

a resurgir; muchas de ellas participaron en el comercio internacional con

flujo y capacidad de capitales y por supuesto contaban con subsidios e

naves graneleras y hasta de contenedores de bandera nacional, a saber:

incentivos fiscales y laborales con los cuales no podían competir.

Líneas Marítimas de Santo Domingo, S.A.; Compañía de Navegación,

El transporte marítimo del país aún depende del servicio que hoy día

S.A. (CIANAVE), Armadora Naval Dominicana, S.A.; Marítima de

ofrecen varias agencias navieras dedicadas a las representaciones como

Santo Domingo y A. Martínez & Cía, entre otras.

agentes consignatarios de líneas marítimas extranjeras.

Esta loable iniciativa fue muy bien vista, ya que componía un ele-

Estos consorcios internacionales constituyeron una fuerza poderosa

mento clave dentro de la cadena de distribución de los artículos que

en el sector naviero a nivel mundial que no daban espacio a la forma-

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

293

Goleta “Margarita” Goleta “Mercedes” Goleta “Inés” Goleta “Ivonne” Goleta “27 De Febrero” Goleta “Morning Star” Goleta “Altagracia” M/N Zunilda M/N Río Yaque (540.93 Grt – 246.55 Nrt - 2,000 dwt – fab. 1967 en Zalibommel, Holanda – contruido por Shipyard de Waal - abanderado en República Dominicana).

Buque SS “SAnto Domingo”.

M/N Río Yuna (499.73 Grt – 216.84 Nrt - 1,200 dwt – fab. 1954 en Holanada – construido por t. Vand Duijvendijk abanderado en República Dominicana).

Transporte Marítimos Antillanos, S. A. Debidamente representada por el señor Manuel Horacio Arias Mella. M/N Transmar I (388 grt – 239 nrt – 640 dwt – fab. 1958 en España – construido por Astilleros Palma de Mallorca, S.A. – Abanderado en República Dominicana).

Marítima Santo Domingo, C. por A. Debidamente representada por el señor Ramón Ruíz Pichirilo. M/N Don Quico (1,310.2 Grt - 818.09 Nrt263’ 09’’ eslora – 37’’ manga –

Buque MN “Puerto Plata”.

21’ 0’’ Puntal – Motor Deutz 1,650 h.P.

Fletes Marítimos, S.A. /Flemasa Line Debidamente representada por el señor Hugo Holguín. M/N Anne Lea M/N Sanara Trader

Movimiento de Atraque Marítimo, S.A. (Debidamente representada por el señor Inocencio Jiménez Dajer). R/M A.M.D Sarah María R/M A.M.D Keith R/M A.M.D Quico

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Buque MN “Haina”.

294

ción de nuevas marinas mercantes, sobre todo en aquellos países de La-

• Dicotomía existente en relación a la aplicación de la Reserva de

tinoamérica en donde las que existían desaparecieron, como el caso de

Carga y la Libertad de acceso a la Carga. (Cargo Sharing Versus

la República Dominicana.

Free flow Shipping).

En los tiempos de las conferencias, los fletes eran más caros, por lo que la salida de las mismas ha permitido una competencia más efectiva y real, asi como el abaratamiento de los fletes. Con la desaparición de aquella incipiente marina mercante que tuvo

• Establecimientos de los Consorcios Marítimos, que no fijan precios, sino grandes economías de escala. • Limitaciones en cuanto al acceso de financiamiento para la compra de buques por parte de la banca nacional.

el país durante la Era de Trujillo y en los años posteriores a su caída, el

• Falta de subsidios de parte del Estado Dominicano.

sector privado intentó hacerla resurgir dando al traste en la década de

• Altas tasas de pagos y cobros de aranceles para la importación

los ochenta. Diversas circunstancias motivaron su desaparición, entre las que podemos señalar las siguientes:

de buques, registro y matriculación. • Aplicación del General Agreement on Tariffs and Trade GATT.

• Falta de incentivos fiscales y laborales en la legislación vigente.

Este acuerdo fue determinante para la libre competencia en el

• Escasos recursos ante la demanda imperante de mayor capaci-

transporte marítimo.

dad y flujo de capitales para poder renovar las flotas en los países en vías de desarrollo en consonancia con su entorno regional.

• Desregularización y liberalización de los mercados en los servicios marítimos. •

Legislación marítima obsoleta y

poco uniforme a los avances que

experimenta el transporte marí-

timo. •

Desaparición absoluta de las lí-

neas navieras estatales a nivel

global.

Publicidad de la United States Lines y la fabre line, representada por la Flota Mercante Dominicana.

La navegación de altura estaba mayormente servida por dos empresas: la Flota Mercante Dominicana, C. por A., y la Naviera Dominicana, C. por A. La Flota Mercante Dominicana, C. Por A. se funda en 1952, para lo cual se adquieren varios buques mercantes de gran porte, y muchos de los cuales llevaron el nombre de algunos de los miembros de la familia Trujillo.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

295

Servicios auxiliares a la Marina Mercante

Por tal motivo, en el año de 1973 se funda la empresa Remolcadores Dominicanos (REMOLDOM), la cual fue constituida originalmente por

Remolcadores Dominicanos

dos agencias marítimas: Báez & Rannik, S.A. y Frederic Schad, C. por

En todas las ciudades portuarias del mundo el uso del remolcador es

A., con la finalidad de brindarle servicios a los barcos que tenían que ser

requerido para auxiliar las maniobras de entrada y salida de los diversos

atendidos por sus agencias.

tipos de embarcaciones. Sin remolcadores no sería posible el desenvol-

En efecto, REMOLDOM comienza sus operaciones con la adquisi-

vimiento de los barcos en los puertos, ya que su objetivo es guiar cui-

ción del remolcador llamado “Saona” (Ex YTB 389). Un año más tarde,

dadosamente a la embarcación a su destino de atraque donde se llevará

en el 1974, se adquirieron los remolcadores “Catalina” y “Alto Velo” y

a cabo la carga y descarga. Este servicio es un eslabón esencial para la

en el 1975 incorporaron a un remolcador, “Beata”. Durante los próxi-

prevención de accidentes y colisiones con estructuras, tierra firme y otras

mos catorce años, hasta el 1989, la empresa operó con estos cuatro equi-

embarcaciones y garantizar la navegación segura dentro de los puertos.

pos creciendo a paso lento, pero firme, sirviendo al comercio marítimo

En la República Dominicana el servicio de remolcadores estaba ex-

nacional.

clusivamente manejado por la Marina de Guerra Dominicana hasta los

En el 1988 se integraron otros accionistas como E.T. Heinsen, y en

años setenta, cuando llegó un momento en que no pudieron atender,

los años más recientes, otros socios estratégicos. La entrada de estos

con la eficiencia requerida para este tipo de operaciones marítimas, la

accionistas ha sido fundamental para el continuo crecimiento y moderni-

demanda de los puertos nacionales.

zación de la flotilla de la empresa.

Los remolcadores “Palenque” y “Saona II” en el río Ozama.

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296

Tres remolcadores de REMOLDOM realizan las operaciones de “arrime” en Caucedo.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

297

Remolcadores Dominicanos opera la flotilla más grande de embarcaciones de bandera dominicana con un total de 21 naves, propias y

res “Ocoa”, “Caucedo” y “Malena” estaban entre los remolcadores más modernos en toda la región de Latinoamérica y el Caribe.

arrendadas, alcanzando todos los puertos dominicanos. Cuenta con una

El que una empresa pequeña en la República Dominicana pudiera

tripulación de más de 200 marinos mercantes profesionales, de nacio-

adquirir barcos como esos, comparables con los remolcadores más nue-

nalidad dominicana, preparados para navegar en alta mar. En un país

vos utilizados en el Canal de Panamá, como también de puertos euro-

donde hemos sido testigo de excepción del declive de la marina mercante

peos y norteamericanos, ha constituido uno de los más grandes logros de

nacional, REMOLDOM es una pequeña muestra de la capacidad de los

la empresa, y por ende para la modernización de los servicios marítimos

dominicanos en la industria marítima.

de nuestro país.

Un hecho trascendental fue cuando en el año 2003, Remolcadores

En la medida que los barcos cada día se construyen más grandes,

Dominicanos, S.A. por primera vez en su historia, adquirió un remolca-

y el país sigue desarrollando infraestructura portuaria, Remolcadores

dor de construcción nueva. Tradicionalmente la empresa acostumbra-

Dominicanos tendrá que seguir renovando su flota y mantener cada vez

ba a comprar equipos usados, principalmente en los Estados Unidos, y

más una tripulación de clase mundial, o correr el riesgo de ser desplaza-

aprovechaba la capaz y eficiente mano de obra dominicana para reparar,

do como sucedió con la flotilla mercante dominicana.

remodelar y reacondicionar a los barcos viejos. Sin embargo, con el cre-

En el mundo del comercio marítimo dominicano, Remolcadores Domi-

cimiento en el tamaño de los barcos y las instalaciones de las terminales

nicanos es un ejemplo modesto de la capacidad marítima de la República

portuarias modernas, como el puerto de Caucedo y la terminal de gas

Dominicana. Sin embargo, no está exento de los mismos desafíos que con-

LNG AES Andrés, fue necesario que adquiriera equipos de última gene-

frontaron las empresas de marina mercante nacional, los cuales provoca-

ración.

ron su desaparición. Pero gracias al apoyo continuo de los organismos ofi-

Asimismo, con el apoyo de la Export Development Canada, y los

ciales dominicanos (Marina de Guerra, Autoridad Portuaria Dominicana

astilleros de Irving Shipbuilding en Prince Edward Island, Canadá, el

y División de Marina Mercante del Ministerio de Industria y Comercio) la

banco de exportación canadiense financió la construcción de tres barcos

empresa se mantiene brindando un servicio de calidad y eficiencia, al mis-

nuevos para la compañía. En el momento de adquisición, los remolcado-

mo nivel que los ofrecidos en los más importantes puertos internacionales.

remolcador “Malena”.

remolcador “Caucedo”.

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298

remolcador “Guarionex”.

remolcador “Neyba”.

remolcador “Taíno”.

remolcador “Guaroa”.

remolcador “Soco”.

remolcador “Marumbia”.

remolcador “Ocoa”.

remolcador “Nizao”.

Remolcador “Haina”.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

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Astilleros Navales

Primeros Diques Flotantes Un astillero es el lugar donde se construyen y reparan buques. Hay vaEl primer dique construido en la República Dominicana fue uno de marios tipos de astilleros: 1) Los astilleros que sólo construyen nuevos bardera realizado en el año de 1939 por Mario Lee. Este dique, que operaba cos; 2) los que sólo reparan embarcaciones; y 3) los que realizan ambas en la Base Naval de Las Calderas, fue utilizado para subir los guardacoscosas, tanto construcciones como reparaciones. tas de 75 pies que pertenecían a la Marina de Guerra. Los astilleros normalmente se construyen cerca del mar o de ríos El gobierno dominicano adquirió en agosto de 1947 un dique flotante navegables, para permitir el fácil acceso de los barcos. En la Repúblique fue subastado por los Astilleros Dade, por US$25,000.00 en la Base ca Dominicana, por nuestra condición insular, hemos tenido una rica y Naval de Cayo Hueso, Florida. Este Dique –con una capacidad de 1,000 diversa historia de la existencia de diques y astilleros, que han jugado toneladas, de 200 pies de longitud, 65.5 pies de manga y una altura de un papel hegemónico en el desarrollo marítimo nacional, e incluso en la 30.9 pies– fue remolcado por el Buque “San Rafael” y llevado a la Base actualidad existen importantes astilleros. Naval de las Calderas, el 22 de Septiembre de 1947. La Marina de Guerra adquirió en Delegaciones visitan los astilleros dominicanos, el 18 agosto 1957. En 1957 se funda “Astilleros Dominicanos”, cuando el Gobierno 1948 otro dique flotante de madera, Dominicano decidió romper el acuerdo que existía con los “Astilleros Gibbs” de capital norteamericano. Estos Astilleros comprado en Trinidad & Tobago y era operaban en el puerto de Haina, en su margen Oriental. operado por Benítez Rexach, en San Pedro de Macorís. Este dique –con una capacidad de 3,000 toneladas, 384 pies de Longitud y 46.5 pies de manga entre alas, alcanzando una manga extrema de 77 pies– fue destinado en 1950 para servicios en la Base Naval de las Calderas. Astilleros Dominicanos Gibbs Como fruto de un convenio entre el Estado Dominicano y los Astilleros Gibbs de los Estados Unidos, con la finalidad de crear unos astilleros en la República Dominicana, en el año de 1954 se inauguran los Astilleros Dominicanos Gibbs. Estos astilleros fueron constituidos con aportes en naturaleza del Estado Dominicano consistentes en los dos diques adquiridos por el Gobierno en los años 1947 y 1948 –antes descritos– y un dique de 12,500 toneladas aportado por los Astilleros Gibbs. Estos Astilleros estuvieron operando hasta el año 1957, cuando

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300

el Gobierno Dominicano decidió rescindir el acuerdo que existía, continuándose las operaciones sin los Astilleros Gibbs, y cambiando su nombre por el de Astilleros Dominicanos.

Astilleros Benítez El Gobierno Dominicano le adjudicó un contrato a Félix Benítez Rexach –oriundo de Puerto Rico– para la construcción de todos los muelles de la República Dominicana. Ante tal empresa él trajo al país todo el equipo necesario para una tarea de esta magnitud, tales como dragas, grúas flotantes, martillos hidráulicos, barcazas, remolcadores y embarcaciones de trabajo. Pero estos instrumentos de trabajo requerían de mantenimiento, por lo que tenían que ser llevados fuera del país. En razón de esta necesidad de mantenimiento de sus equipos y con la reducción de costo que significaba realizar esa tarea en el país, en el año de 1953 pone en operación los Astilleros Benítez. Benítez construyó un dique de carena en la margen oriental del río Ozama y un muelle donde amarrar sus embarcaciones cuando fuese necesario. Este dique también serviría para darle mantenimiento a los buques mercantes del área y a las unidades de la Marina de Guerra. El dique fue diseñado con dos niveles. El nivel alto, con 350 pies de longitud, 60 pies de manga, y un calado máximo de 9 pies. Este nivel se mantiene seco al ser usado por embarcaciones de poco calado, pudiendo ser usado independientemente

El Buque “Fundación” de Flota Mercante Dominicana recibe mantenimiento.

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301

del primer nivel. Su costo diario era casi cero, ya que no tiene que ser bombeado porque el agua no sube a menos que sea necesario su uso. Mientras, el dique bajo tenía 450 pies de longitud, y su manga era de unos 56 pies. Su calado alcanzaba los 18 Pies. Este dique por lo regular operaba con buques de hasta 350 pies de eslora.

Los Astilleros Dominicanos estuvieron operando bajo el control del Banco Agrícola hasta 1959, cuando la Marina de Guerra asumió el control y operaciones de éstos. Durante la administración del Banco Agrícola se procedió a producir y reparar las masas de moler la caña de azúcar utilizadas en los ingenios, que entonces pertenecían al Gobierno Dominicano, economizando así los

Astilleros Dominicanos Cuando el gobierno dominicano rescindió su acuerdo de asociación con Astilleros Dominicanos Gibbs, en 1957, surgió Astilleros Dominicanos. Al iniciar sus operaciones, estos Astilleros estaban equipados con el dique flotante de 12,500 toneladas, traído por los Astilleros Gibbs, y los dos diques flotantes, uno de 3000 toneladas, y otro de 1000 toneladas, de capacidad aportados por la Marina de Guerra.

dólares requeridos para esta operación, ya que estas masas eran adquiridas en Puerto Rico, Jamaica o Estados Unidos.

Astilleros Navales Dominicanos Cuando en 1959 la Marina de Guerra asumió la administración y operación de los Astilleros Dominicanos, reinició las reparaciones navales de las embarcaciones mercantes y de la propia institución. El nombre fue cambiado a Astilleros Navales Dominicanos. Estos astilleros contaban con talleres de soporte tales como mecániDelegaciones visitan los astilleros dominicanos, el 18 agosto 1957. Estos astilleros heredaron los equipos de “Astilleros Dominicanos ca, electricidad, plomería, hojalatería, Gibbs”, que consistían en un Dique Flotante con una capacidad de 1,000 toneladas; un Dique Flotante de Madera de 3,000 toneladas; y un Dique Flotante de 12,500 toneladas. soldadura, carpintería, baterías, refrigeración, electrónica, mecánica diesel y fundición. Con la excelente infraestructura que contaban realizaron muchas importantes reparaciones de embarcaciones de hasta 12,500 toneladas. Asimismo, se construyeron tres lanchas de desembarco, que estuvieron operando hasta el año 2000, y se instalaron motores diesel para la propulsión de un patrullero. Pero adicionalmente también se construían tanques para almacenamiento de agua, tuberías, compuertas para canales de regadío y diversos instrumentos metálicos. Las reparaciones de buques mercantes y navales mantuvieron un buen ritmo hasta el 1965, año en el cual el

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Reparación de buque en astillero de Calderas.

dique mayor de 12,500 toneladas, cedió ante el peso del yate “Angelita” partiéndose en su centro.

Estos Astilleros hoy permanecen en el mismo lugar, aunque no dedicados a la construcción o reparación de buques, sino a la producción

Ya para el año 1969, los tres diques estaban inoperables y hundidos.

y reparación de las masas de los pocos ingenios que aún operan. Asi-

No obstante, se hacían reparaciones a flote, y a la vez se seguían elabo-

mismo, realizan trabajos de carpintería, confección de literas en metal y

rando los productos adicionales como tanques, embobinados eléctricos,

reparaciones metálicas en general.

entre otros.

Sin embargo, en el año 2010 reconstruyeron el Motovelero “Black

En 1978 los astilleros fueron trasladados a Villa Duarte, en terrenos

Jack”, embarcación que llegó el 2 de febrero de 1973 a Playa Caracoles,

aledaños a la Base Naval de la Marina de Guerra, procediéndose a nego-

en las costas del Sur de la República Dominicana, con el coronel Francisco

ciar los muelles de la parte oriental del puerto de Haina.

Alberto Caamaño Deñó al mando de un grupo de guerrilleros.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

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Astilleros Navales Bahía Las Calderas Los Astilleros Navales Bahía Las Calderas (ANABALCA) fueron establecidos en 1975, en razón de que los Astilleros Navales Dominicanos serían trasladados a Villa Duarte, con lo cual la Marina de Guerra se quedaba sin instalación naval donde pudiera reparar las unidades en dique. En aquellos tiempos fueron vendidos como chatarra la mayoría de embarcaciones de la Marina de Guerra (destructores, fragatas y corbetas), lo cual determinó que las necesidades de dique de la Marina de Guerra fueran menores, adquiriendo un Syncrolift de 750 toneladas de capacidad, y una plataforma de 200 pies de longitud, y 50 pies de manga, lo cual resultaba suficiente para subir los patrulleros, guardacostas y buques auxiliares que aun poseía la Marina. La Fragata Mella era la única unidad mayor que existía, la cual tendría que ser carenada en los Astilleros Benítez en el Río Ozama. El Gobierno Norteamericano donó el Syncrolift y el Gobierno Dominicano asumió los costos de la obra civil. En noviembre de 1974, fue subido en prueba el Buque de Desembarco “Sirio” y en abril de 1975, se inauguraron oficialmente los Astilleros Navales de las Calderas, los cuales se mantuvieron operando hasta junio de 1983, año en que se produjeron la rotura de cables y parte de la plataforma. Luego de varios meses de trabajo, se habilitó una sección de 72.5 pies de Longitud, por 50 pies de manga, y una capacidad de 300 toneladas de levantamiento. Operó así durante un tiempo hasta que debido a la falta de mantenimiento adecuado hubo que suspender los trabajos en el año 1989. En el año 1986, llegó a los Astilleros Navales Bahía de Las Calderas un dique flotante de 960 toneladas, 200 pies de longitud y 46 pies entre las alas, procedente de la Base Naval Norteamericana de Guantánamo, Cuba. Este dique fue cedido mediante un convenio con la Marina de los Estados Unidos a la Marina de la República Dominicana, no entrando en servicio debido a que no pudieron ponerlo en operación. El dique terminó varado en las playas de Las Salinas.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

La Marina de Guerra firmó un contrato en agosto de 1991, con la compañía “Ciramar, S.A.”, para que se procediera a la reparación del dique flotante y del syncrolift y demás equipos que se encontraban muy deteriorados, con la finalidad de poner en estado operable los Astilleros Navales Bahía de Las Calderas, objetivo este que fue cumplido con grandes esfuerzos técnicos y económicos. Actualmente es administrado por Ciramar. Ciramar amplió sus operaciones con la adquisición de un dique flotante de 7,500 toneladas, 155 metros de longitud y 26.2 metros de ancho entre las alas y puede recibir buques de hasta 7 metros de calado. También tiene operando el dique de 960 toneladas y el syncrolift con capacidad de 300 toneladas. En el 2003 Astilleros Navales Bahía de Las Calderas reinició la construcción naval en el país, comenzando con dos remolcadores de 3,400 H.P. y cuatro patrulleras de 15 metros de eslora para la Marina de Guerra. La construcción de estos buques se produjo bajo la supervisión de los Astilleros Damen de Holanda, quienes fueron los diseñadores y laboraron conjuntamente con los técnicos e ingenieros navales dominicanos.

Astilleros Navales de Santo Domingo Este Los Astilleros Navales de Santo Domingo Este fueron puestos en operación por Legus Enterprises en marzo de 2011, ofreciendo sus servicios para fabricación, reparación y mantenimiento de embarcaciones. La industria naval fue construida sobre las ruinas de Astilleros Félix Benítez, en la ribera oriental del río Ozama, a un costo de 100 millones de pesos y tiene previsto ofrecer servicios a la Marina de Guerra y embarcaciones que atracan en el Puerto de Sans Soucí. El desarrollo de este proyecto ha sido posible gracias a la alianza estratégica con los Astilleros Navales Bahía de las Calderas, quienes lograron convertir las deterioradas instalaciones en una moderna industria naval no sólo con un notable impacto económico, sino también con un destacado impacto social y ambiental, proporcionando a su vez la mayor fuerza laboral de esa zona.

304

astillero Ciramar Shipyards en la bahía de Calderas, baNÍ.

E l desarrollo mar í timo de la rep ú b lica dominicana

305

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

306

E l desarrollo mar Ă timo de la rep Ăş b lica dominicana

307

Bergen Hamburgo Rotterdam

Vancouver

Long Beach

Marsella Livorno

New York Philadelphia

Houston Norfolk Suez

Busan Nanjing Shangai Guangzhou Hongkong

Yokohama Nagoya

Panamá Singapur

Santos

Valparaíso

Durban

Río Grande Montevideo

New Castle

rutas marítimas Mapa de las rutas marítimas comerciales más frecuentes durante el año 2010. Frecuencias de viajes: De 100 a 500 viajes por año De 500 a 1,000 viajes por año De 1,000 a 2,000 viajes por año De 2,000 a 5,000 viajes por año

“Hay un país en el mundo colocado en el mismo trayecto del sol. Oriundo de la noche. Colocado en un inverosímil archipiélago de azúcar y de alcohol”. Así iniciaba el poeta nacional Pedro Mir la descripción de nuestro país.

Epílogo O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

310

a República Dominicana, aunque es parte de una isla demediada,

a Miami, a cuatro días a Nueva York y ocho horas a Puerto Rico, nues-

tiene una prodigiosa ubicación geográfica en el mismo centro del

tra condición de eje del comercio marítimo internacional con el resto del

Caribe –al oeste de Puerto Rico, al este de Cuba y de Jamaica, y

mundo no se puede negar.

al sur de Miami–, que la han erigido en un eje estratégico del comercio marítimo en el hemisferio occidental.

Precisamente, la ruta ideal entre Lejano Oriente y la costa este de los Estados Unidos pasa entre Jamaica y Haití, a menos de un día de

Desde tiempos inmemoriales, nuestras costas han sido paso obligado

navegación a los puertos de Caucedo y Río Haina. Las rutas entre Sur

de viajeros nómadas y errantes, refugios de múltiples navegantes y hasta

América y la costa este de los Estados Unidos, y el golfo de México

guaridas de bandidos y piratas. Los avatares del destino fueron trayendo

pasan más cerca aún. En tanto que, los barcos desde Europa y el Me-

por estas tierras las más inverosímiles travesías, hasta albergar los afa-

diterráneo rumbo a Centro América y la costa oeste de Sur América

nes colonizadores del Almirante Cristóbal Colón.

navegan la misma distancia si pasan al norte de la isla como si pasan por

Con el Descubrimiento de América se sentaron los primeros cimien-

la costa sur de nuestra isla, de modo que no implica ninguna desviación

tos de la colonización y evangelización del nuevo mundo. Muchas primi-

para esos buques hacer escala en la República Dominicana. Definitiva-

cias fueron erigidas en lo que es hoy la República Dominicana.

mente, somos un punto natural para interconectar carga que viene en las

La ciudad primada de América, Santo Domingo de Guzmán, funda-

rutas este/oeste a las rutas norte/sur, y viceversa.

da en 1496, se convirtió desde entonces en una ciudad proa, que ha ser-

Otra circunstancia fundamental, es que nuestro mercado local tie-

vido como bisagra de la comunicación y el comercio entre las Américas y

ne el consumo más grande de la región del Caribe. Al compararlo con

el continente europeo.

Jamaica, Cuba, Haití, Puerto Rico (excluyendo la carga reservada para

Años más tarde, en la época colonial, los piratas se refugiaban en

buques de bandera Americana), Trinidad & Tobago, y las demás econo-

aguas territoriales y hacían intercambios comerciales en la Española,

mías de la región, somos la nación con el mayor intercambio de conte-

aprovechando la ubicación estratégica de la isla. Suficientemente lejos

nedores para el mercado local. Esto hace la República Dominicana el

de Port Royal, Jamaica –la base naval del Reino Unido en el Caribe–,

destino más atractivo para el mercado de fletes en toda la región.

pero a poca distancia de las rutas marítimas desde y hacia Europa,

En la primera mitad del siglo XX, nuestro país se conoció por sus

nuestro territorio era un lugar ideal para apoyar las actividades ilícitas

exportaciones de madera, azúcar, café y cacao. A pesar de que han

de la piratería.

mermado las exportaciones de productos tradicionales, en especial el

A finales del siglo XVIIII, llegaron a la isla esclavos africanos libe-

azúcar, en el último cuarto de siglo XX y lo que va del Siglo XXI, ha sido

rados por los Estados Unidos. Algunos arribaron por accidente, debido

muy alto el crecimiento de las exportaciones de todo tipo de productos

a naufragios en las costas, y otros vinieron en barcos que tenían en sus

agrícolas –recobrando nuestra importancia principalmente en los gui-

rutas nuestras costas. Aunque fuera por desgracia de un naufragio o por

neos para Europa, pero también en volúmenes sustanciales de vegetales

la decisión de quedarse de un pasajero de un buque, el desarrollo de

y otros productos agrícolas–, varilla para la construcción, cemento, pro-

estas nuevas comunidades de inmigrantes se debe a nuestra magnífica

ductos enlatados y procesados, y de bebidas. Esto ha permitido fortale-

posición geográfica.

cer la posición de la República Dominicana como suplidor por excelencia

Esta estratégica ubicación se consolida también por la proximidad

en toda la región.

aérea con Puerto Rico a treinta y cinco minutos; Miami, a sólo dos ho-

Muchos pueblos se desarrollaron teniendo como base la producción

ras; New York a tres hora y media; Panamá a dos horas; Caracas, a hora

de un fruto específico para la exportación, erigiendo toda una estructura

y minutos; México a cuatro horas; Madrid a siete horas. Asímismo, las

productiva que conllevaba la construcción de un puerto. Las provincias

rutas marítimas principales prácticamente convergen sobre nuestra isla:

portuarias de la República Dominicana también desarrollaron la mayo-

a tan sólo dos días de navegación al canal de Panamá, a dos días y medio

ría de sus dársenas por la necesidad de exportación de sus productos.

ep í lo g o

311

Esta tendencia fue perdiendo vigencia en el comercio internacional, y en

inició operaciones, el intercambio total de contenedores en la costa sur

nuestro país se hizo evidente cuando mermaron nuestras exportaciones y

del país no era suficiente para repartir entre dos puertos tan importantes

muchos puertos nacionales fuera de Santo Domingo fueron clausurados

como Caucedo y Río Haina. Sin embargo, ocho años después el inter-

(Sánchez, Miches) y otros fueron disminuyendo el volumen de sus opera-

cambio de contenedores es casi tres veces lo que era en el 2003, debido

ciones (San Pedro y Azua, entre otros).

al crecimiento del comercio local como también por la confianza de las

En cambio Santo Domingo, que impulsó el crecimiento de los puertos de Santo Domingo, Haina y Caucedo, marcó la realidad de que la

líneas marítimas para utilizar al país como un nudo de distribución para cargas en tránsito.

República Dominicana se convirtió en un país principalmente importa-

El crecimiento no se limita solamente a carga en contenedores, y se

dor. Los puertos dominicanos durante las últimas décadas del siglo XX

puede vislumbrar el renacimiento de algunos puertos de antaño. Desde

se desarrollaron alrededor de los centros de consumo y los puertos tradi-

la zona noroeste de la isla se pronostica exportar más de 400,000 tonela-

cionales de exportación fueron perdiendo el impulso comercial.

das de banano (guineos) durante el año 2011. Las industrias metaleras

Resulta de especial interés el caso del puerto de la Zona Franca Mul-

y de materiales de construcción mantienen una tendencia al crecimiento

timodal Caucedo, el cual fue concebido para aliviar las congestiones de

en las exportaciones de cemento, varilla, block y agregados. En su gran

otros puertos, como también para servir a un mercado de cargas en trán-

mayoría estos productos se exportan desde puertos fuera de las zonas

sito. El mismo fue ampliado recientemente para llevar su capacidad a

metropolitanas y más cercas de los lugares de explotación o manufac-

1,250,000 TEUs por año, una expansión de 300 metros adicionales de

tura.

muelle, la adquisición de dos nuevas grúas móviles, en adición a las cinco

Todos estos datos avalan la particularidad de que la República Do-

grúas pórtico Post-Panamax ya existentes. En el año 2012 se tiene pre-

minicana es un destino propicio y estratégico para el comercio marítimo

vista la construcción de un centro logístico y de distribución para servir

internacional, que cuenta con las más modernas instalaciones portuarias

a los mercados regionales.

para el manejo de contenedores y todo tipo de carga, complementados

Asimismo, la modernización del puerto de Río Haina, que conllevó la ampliación y remodelación de su nuevo Muelle Cinco en la margen

por industrias de clase mundial que pueden afianzar sus futuros en un continuo y fluido desarrollo marítimo nacional.

oriental del puerto, le ha permitido incrementar su capacidad para re-

Si es bien cierto que vivimos a espaldas del mar –incluso es la forma

cibir buques de todo tipo de carga, en respuesta a las nuevas demandas

en que nos sentamos en el Malecón–, es precisamente nuestra condición

del comercio internacional, generadas como resultado de la evolución de

de isla, y lo que se trae y se lleva marítimamente que nos permite reafir-

los mercados y de la ampliación del Canal de Panamá. En el 2011 se

mar nuestra posición como eje estratégico del Caribe.

ha continuado con el plan de remodelación, en particular en la margen

Aún tenemos grandes desafíos para el establecimiento de una eficien-

occidental, para servir con mayor eficiencia el gran mercado de carga

te política de comercio marítimo, pero el futuro de nuestra nación está

general y suelta.

íntimamente ligado a las posibilidades de aprovechar las oportunidades

Actualmente, el alto crecimiento del volumen de carga que se maneja en los puertos del país es asombroso. En el 2003, el año en que Caucedo

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

que nos ofrece esta privilegiada posición estratégica y los recursos inagotables que nos brinda el mar.

312

Hong Kong Guangzhou Shangai China Nanjing

ASIA

Punan Nagoya Yokohama

Siberia EUROPA

Arabia

Nueva Guine

Hamburgo Marsella

co índi

AMÉRICA DEL NORTE

AN o

Groenlandia

OCÉANO Atlántico Norte

New York

OC É

OCÉANO Ártico

Filipinas

ÁFRICA

Norfolk RD

OCÉANO PAcífico

AMÉRICA DEL SUR

Australia

Santos

New Castle

Madagascar

OCÉANO Atlántico Sur

ico

Nueva Zelandia

á nt A o

O CÉ

ANo An

AN OCÉ

tárt ico ANTÁRTIDA

Rutas marítimas RD Mapa de las rutas marítimas desde y hacia la República Dominicana.

ep í lo g o

313

testimonio JAAK E. RANNIK

n día gris del año 1944, mis padres, escapando de la amenaza nazi y del estalinismo, salieron de Estonia, dirigiéndose hacia Suecia en un bote velero de treinta pies, con treinta personas a bordo. Mi padre, Viktor Rannik, procedente de una pequeña isla, hacedor de barcos de vela, había luchado contra los alemanes y los rusos, entre cuyas ambiciones de

expansión territorial se debatía Estonia. La fabricación de barcos era tradicional en un país que, pese a su tamaño, figuraba entre los ocho países marítimos más importantes del mundo. Mi padre, buen estoniano, fue un hombre emprendedor que había sido marino mercante y corredor de ventas de buques. Refugiados en Suecia, este sería su nuevo hogar por menos de dos años. Ante las presiones soviéticas por extraditar a los refugiados en Suecia, mis padres, decididos a emigrar a América, solicitaron la protección de Estados Unidos, país que, repleto de millones de solicitudes de refugio, aprobó recibirlos, pero trece años después. Viktor y Reet Rannik fueron a la biblioteca pública, hurgando información sobre países cercanos a los Estados Unidos en los que pudieran establecerse. Costa Rica, Venezuela, Colombia, Cuba y República Dominicana. Todos encarnaban la ansiada seguridad y el clima tropical. La decisión, difícil de tomar, dependería de los papelitos que mis padres meterían en una gorra, con los nombres de los cinco países, para que mi madre sacara uno de ellos, aquél que les daría la suerte de su próximo destino. El papel ganador, sacado de la gorra por mi madre, decía República Dominicana. Fue un acto de fe y esperanza. Mis padres llegaron a esta isla en 1946, con sesenta dólares en los bolsillos. Su experiencia en el oficio naviero le permitiría a mi padre establecerse en esa rama, alcanzando la posición de gerente comercial de la naviera J.W. Tatem & Compañía. El señor Tatem, otro inmigrante, procedente de Escocia, llegó después de la primera guerra mundial a San Pedro de Macorís, en esa época una de las ciudades más hermosas y de mayor dinamismo económico del Caribe. El audaz y joven capitán de barco se enamoró de la ciudad, fundando la compañía en 1919. En 1956, ante la adquisición de los ingenios azucareros por parte de Trujillo, los Tatem deciden irse a Estados Unidos. Mi padre, quien había ingresado en 1955 a la compañía, se asocia con Ramón Báez Romano, gerente comercial de la empresa, para hacer una propuesta de compra. Tatem les vendería la compañía en 1961, que pasaría a llamarse Báez & Rannik, a cambio de recibir la mitad de los beneficios durante varios años, hasta completar el pago en 1964. Este país había sido el hogar de los Rannik cuando, en 1958, Estados Unidos les otorgó residencia, respondiendo a la solicitud presentada más de una década atrás. Aún y cuando nuestra nueva casa sería Miami desde 1960, los vínculos de negocios con República Dominicana continuarían. En 1972, mi viaje para liquidar los bienes de la familia a la muerte de mi padre, se transformó en una decisión de vida, la de vivir y desarrollar nuestros proyectos en República Dominicana. Los lazos que unían a una familia de Estonia, refugiada en Suecia, emigrante a Santo Domingo y residente en Florida, con este país y sus puertos, se confirmaron.

En 1986, ante el retiro de la empresa por parte de Báez Romano, intercambiamos la empresa Seguros Intercontinental por las acciones de Báez Romano en Báez & Rannik, la compañía naviera que entonces cambiaría a su nombre actual, B&R. Detrás de cada cambio de nombre, hay historias de vida, hogares dejados atrás y recompuestos al otro lado del Océano, proyectos empresariales soñados, esfuerzos perennes, opciones de perdurar en estos puertos y en estas ciudades. Así, la historia de esta compañía, instituida originalmente en San Pedro de Macorís, es una historia de refugiados e inmigrantes, de viajes y búsquedas, de creaciones y de innovaciones empresariales. Una historia entrelazada al desarrollo de los puertos dominicanos y de las ciudades portuarias y a las miles de personas de muy diversos países del mundo que llegaron para vivir en los puertos dominicanos. Desde los tiempos de la conquista española, las tierras que hoy en día conforman a la República Dominicana se fueron dividiendo en regiones económicamente autónomas, separadas por una topografía muy accidentada que dificultaba grandemente la comunicación terrestre entre los poblados, y entre éstos y la ciudad capital. Al haber tan poca comunicación entre las regiones, cada una se desarrolló según sus posibilidades, pero de una manera relativamente independiente, desarrollando una meso-economía propia, especializándose en la producción de ciertos rubros para la exportación. Para subsistir, cada región tuvo que organizar un puerto adecuado a las necesidades del período. La ciudad capital, al no producir nada exportable, se quedó rezagada y no desarrolló un puerto moderno hasta fines de la década de l940. El país era eminentemente agrícola y rural, no habiéndose empezado el traslado urbano que caracterizó a la segunda mitad del siglo XX. En definitiva, la prosperidad de la nación se generaba en las provincias y no en la ciudad capital. Mientras eso era así, los puertos de la periferia prosperaron. El caso de San Pedro de Macorís se puede usar como ejemplo para ilustrar el auge y la caída del desarrollo de las ciudades portuarias. Cuando se funda la J.W. Tatem & Compañía en San Pedro, en el 1919, no existía el puerto actual, los buques anclaban en el antepuerto y toda la carga se movía en unos lanchones de madera, entre el buque y un muelle pequeño, también hecho de madera. La modernización del puerto se hizo luego del boom económico de los años 1920, época breve, pero significativa, conocida como “La Danza de los Millones”. Este período se caracterizó por un crecimiento extraordinario, luego de que se dispararan los precios del azúcar después de la primera guerra mundial, por lo que se abrieron grandes extensiones de tierra para siembra de caña de azúcar y se construyeron la mayoría de los ingenios. Tal inyección de nuevos recursos en una zona ya de por sí rica la convirtió en líder, en matriz de la actividad económica, social y cultural de la nación, y por unas décadas gloriosas, San Pedro eclipsó a la capital nacional, y se presentó como rival de la más antigua ciudad de Santiago en cuestión de progreso material, calidad de vida y bienestar general. Un indicador del estatus alcanzado por el puerto de San Pedro fue que el primer servicio aéreo que unió al país con el exterior fue el inaugurado por Pan

American World Airways en dicha ciudad, seleccionada por encima de la ciudad capital, ya que constituía el mercado más atractivo para su única escala en el país. Pero las circunstancias y el entorno de desarrollo cambiarían, y con ello, cambiaría el destino de las ciudades portuarias. A mediados del siglo 20, el país se abocó a la construcción de un sistema moderno de autopistas, al tiempo que la vida económica de la nación comenzaba a gravitar desde las provincias hacia la capital. Lo mismo ocurría con la banca, la manufactura incipiente, el comercio, la educación superior, los artes y la cultura. La novedad de poder viajar fácilmente desde el interior hacia la capital, junto con una expansión y concentración de las oportunidades económicas en Santo Domingo, produjo una fuga de cerebros significativa, lo que vino a acelerar un creciente desplazamiento de riqueza e ingresos personales desde la periferia hacia el centro. Mientras la población del país era cada vez más urbana, los patrones del comercio y el intercambio internacional también sufrieron transformaciones. Los puertos de la zona metropolitana (Haina, Santo Domingo y Boca Chica) crecieron en respuesta a la demanda. Al mismo tiempo, los buques que llegaban eran cada vez más grandes y más complejos, tecnológicamente. Se introdujo el contenedor, invento éste que requería de una infraestructura terrestre muy costosa, justamente en el momento en que la demanda por carga en los puertos periféricos comenzaba a bajar precipitosamente. Al fin y al cabo, la combinación de carreteras, la concentración de las actividades económicas y la reducción de la demanda en la periferia, determinaron que, en el futuro, sería más eficiente enviar un furgón de $5,000 que un buque de $75 millones. La industria azucarera pasó por varias transformaciones en cuanto a su estructura y gestión. La economía nacional se ajustó a nuevos modelos de desarrollo, la JW Tatem & Cia se traslada a Santo Domingo y se mejora la carretera entre ésta y San Pedro, la ciudad capital ahora pujante, San Pedro en proceso de decadencia. Muchos de los mejores cerebros de la Sultana del Este se trasladaron a la capital para cursar estudios universitarios y terminaron quedándose. La comunidad entró en un período gradual de empobrecimiento y, en fin, nunca llegó a hacer la transición a un modelo económico diferente. En todo este tránsito, nunca se trató de una inversión u operación portuaria inadecuada o inapropiada. Todo lo contrario. El colapso en la demanda determinó gradualmente la suspensión de todos los servicios regulares de buques de línea, que por mucho tiempo habían tenido a dicho puerto como su mayor mercado en el país. Otro factor que incidió grandemente y que sólo se ve en países con un sistema de transporte de carga por carretera bien desarrollado, es la creciente tendencia de las grandes casas comerciales a traer todas sus importaciones nacionales a un puerto céntrico, y a distribuir desde allí hacia todo el territorio nacional. Es por eso que nos permitimos afirmar que la primera carretera rápida y segura le sacó a San Pedro de Macorís la riqueza, el talento y la actividad empresarial, y junto con éstas, se llevó sus esperanzas de un puerto de instalaciones y tecnologías modernas.

Por tanto, la noción de que la relativa falta de actividad económica en partes del interior se debe a las deficiencias en los puertos de la periferia, y no al revés, es un argumento que no resiste análisis. En cierto sentido, podemos decir que las autopistas mataron a los puertos periféricos. Hoy en día, no queda una sola línea naviera que cumpla un itinerario regular hacia San Pedro, y la carga que existe es manejada por buques ocasionales que se fletan para esos fines. Las innovaciones que se han presentado en ese puerto desde los años ’50 están constituidas por la planta de fertilizantes de Ferquido, una cementera grande (Cemex) y los tanqueros que vienen a abastecer a las plantas eléctricas de combustible. Desde su construcción, el puerto y sus instalaciones han tenido poca inversión significativa. San Pedro es un puerto ribereño y, como tal, está sujeto a la sedimentación que requiere un dragado de mantenimiento relativamente continuo. Las instalaciones que todavía existen necesitan ser sustituidas por otras más modernas. La pregunta del millón es, qué tipo de instalaciones se requieren y cuáles serán las fuentes para la inversión inicial, y a más largo término, con cuales ingresos se contará para repagar los préstamos. En 1999-2000, un prominente grupo de navieros y otros inversionistas emprendieron las actividades de desarrollo necesarias para determinar la factibilidad comercial y financiera de una importante terminal de contenedores en la margen occidental del río Higuamo, río abajo de las plantas eléctricas, y se compró una gran parcela de terreno para esos fines. Dicha terminal fue concebida para servir no solamente a las necesidades del manejo de carga de la región Este, sino también para competir con los modernos puertos de Haina y Caucedo por una parte del intercambio comercial de la nación, completando la mezcla con carga de trasbordo. No obstante la probada capacidad del grupo que lo propuso, le resultó imposible atraer el necesario capital, de 150 a 200 millones de dólares, en los mercados internacionales de capital, por lo que el proyecto fue abandonado, demostrando que no todo proyecto será capaz de atraer el financiamiento necesario. El puerto moderno se construye donde hay mercado, y no a la inversa. ¿Cuál será el papel de los puertos periféricos en el futuro? El diagnóstico que antecede sólo es válido, sin embargo, en el caso de la carga que por sus características es susceptible de ser empacada en contenedores. En la actualidad, la proporción del total de la carga marítima que no se mueve en contenedores, tanto en la República Dominicana como en el mundo, en general, es de menos de 45%. Se ha llegado al punto en que la mayoría de la carga que puede ser contenedorizada, ya lo es, siendo el remanente de cargas al granel la parte que no se presta a la contenedorización. Si bien es cierto que la red de carreteras y autopistas facilitó la concentración de los tráficos contenedorizados en unos pocos puertos ubicados cerca del centro, no es menos cierto que la mayoría de los productos al granel no resiste unos costos de transporte terrestre muy elevados, debido a su bajo valor intrínseco. Este es el segmento

del mercado que más prometedor luce para el desarrollo de nuestros puertos periféricos subutilizados. Puede ser la segunda vida del puerto de San Pedro de Macorís. Siendo así las cosas, la lógica nos sugiere que los únicos volúmenes con los que podrán contar los puertos en la periferia en el futuro, serán productos especializados industriales, mineros y agrícolas. De hecho, si uno mira a los puertos de Cabo Rojo, Barahona, Azua, Palenque, San Pedro, La Romana, Arroyo Barril, y Manzanillo, uno ve bauxita, piedra caliza, agregados, yeso, sal, gas propano, maíz, soya y granos, cemento y clinker, petróleo crudo y sus derivados, fertilizantes químicos, azúcar, ferroníquel, madera, acero; ninguno de los cuales se presta eficientemente a la contenedorizacion. Ahora bien, los mismos factores que no permiten que dichos productos viajen a distancia largas en tierra, también determinan que las instalaciones portuarias que requieren dichos rubros sean lo más eficientes y lo menos costosas posible. Por razones obvias, entendemos que sería imprudente confiar en el resurgimiento del modelo económico regional propio de fines del siglo 19 hasta principios de los años treinta del siglo XX. Una de la conclusiones que podemos sacar es que San Pedro, muy desafortunadamente, deberá olvidarse de la carga general contenedorizada, ya que su mercado actual es insuficiente para inducir escalas de buques aún si existiera un puerto moderno, o para el mercado nacional, que tiene una gran variedad de servicios directos. El futuro de puertos como San Pedro, está en la dirección de fomentar inversiones en grandes proyectos industriales, terminales de energía, operaciones de minería, y posiblemente algunas agroindustrias cuyas economías internas se beneficiarían grandemente de estar ubicadas dentro del mismo puerto, poniendo a su disposición las tierras bajo términos concesionarios que hagan viables tales proyectos. En un ambiente empresarial, todo proyecto tendrá que justificar ante sus propios accionistas y acreedores sus inversiones en instalaciones portuarias especializadas, y mientras que uno esperaría que tales empresas construyeran sus propios atracaderos, muelles e instalaciones de carga y descarga, incluyendo el dragado del área inmediata, al Estado todavía le quedaría un papel importante, en cuanto a los dragados de las áreas comunes del puerto, el mantenimiento de ayuda a la navegación, la seguridad y otros servicios públicos. Estos son algunos de los retos que enfrentamos todos a quienes nos importa el desarrollo, la calidad de la vida y el bienestar social de nuestra nación de cara al nuevo siglo. La significación de nuestros puertos en la historia, la cultura, la economía y otros aspectos claves del país es uno de los motivos para editar este libro, al tiempo que hacemos honor al 90 aniversario de nuestra compañía y a la historia que ésta representa. Espero que nuestros relacionados y amigos disfruten este libro tanto como nosotros hemos disfrutado el proceso de producirlo. Creo que hemos acertado en seleccionar al muy reconocido intelectual e historiador dominicano Miguel Reyes Sánchez para escribir y editar esta obra, y esperamos, querido lector, que haya sido de su interés y agrado también.

Jaak E. Rannik Accionista y Pasado Presidente de B&R

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduaneros El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading” Incoterms Tablas de conversiones Código internacional de señales Señalización marítima Luces de navegación marítima nudos marinos Rangos de la marina de guerra dominicana La flotilla dominicana en el siglo XIX faros dominicanos Ley nº 66-07 que declara la república dominicana como estado archipielágico Bibliografía Índice de imágenes

anexos, bibliografía Y REFERENCIAS

Glosario de términos marítimos, portuarios y aduaneros A. Del Flete Marítimo Flete Básico: Es el costo de efectuar el transporte marítimo de un puerto a otro. En esta tarifa se consideran los términos de embarque que condicionan el costo final del flete básico. Liner Terms: En términos de línea o de muelle implica que las operaciones de carga, estiba, desestiba y descarga están cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en la carga y posteriores a éste en la descarga. Contratación F.I. (Free In): Implica que los gastos correspondientes a la operación de carga no están incluidos en el flete y correrán por cuenta de la mercadería. Sí están incluidos los gastos de estiba y descarga. Contratación F.I.O.S.T. (Free In and Out and Stowed and Trimmed): Ídem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadería. Contratación F.I.O.S. (Free In and Out and Stowed): El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba. Contratación F.I.L.O. (Free In, Liner Out): Los gastos de carga son por cuenta de la mercadería y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista. Contratación L.I.F.O. (Liner In, Free Out): Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadería. Contratación F.I.S.L.O. (Free In and Stowed, Liner Out): El flete cotizado no incluye las operaciones de carga y estiba. La descarga en condiciones de línea, es decir por cuenta del armador. Flete ALL IN: Flete que incluye todas las operaciones de embarque / desembarque, estiba / desestiba, tracción hasta el terminal de almacenamiento o almacén.

B. Términos y nomenclatura para las condiciones en el transporte de contenedores Servicio Intermodal: Es el servicio de transporte que se efectúa entre dos puntos usando dos o más medios de transporte diferentes, de acuerdo con los requerimientos efectuados por el contratante de la carga. Servicio Puerta (Door): El porteador dentro del valor del flete contratado es responsable de transportar la carga desde la bodega definida por el embarcador has-

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ta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega definida por el consignatario. Adicionalmente el transportista es responsable de coordinar el movimiento del contenedor vacío en el puerto de origen, como así mismo el movimiento del contenedor vacío en destino. Todos los costos relacionados son por cuenta del transportista. Servicio Port to Port: La línea naviera es responsable de transportar la carga desde el puerto de embarque hasta el puerto de descarga. El usuario es responsable a su costo, de transportar la carga desde la bodega del usuario en origen, hasta el puerto de embarque, y/o desde el puerto de descarga hasta la bodega del usuario en destino. Adicionalmente, el usuario es también responsable a su costo del movimiento del contenedor vacío desde el depósito a la bodega en origen, y/o del movimiento desde la bodega al depósito en destino. Servicio Door to Door: Condición del contrato del transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de origen al punto de destino, incluyendo los distintos pasos intermediarios. Servicio Door to Port: Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el exportador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde el punto de partida hasta que la mercancía se halla a bordo del buque en el puerto de origen. Servicio Port to Door: Expresión inglesa cuya traducción literal es “muelle a casa”. Condición del contrato de transporte marítimo internacional según la cual el importador se hace cargo de la gestión y cargos por el transporte desde que la mercancía se encuentra a bordo del buque en el puerto de destino hasta el punto de destino final. Container Yard (CY): Expresión que hace referencia al área designada por el transportista para efectuar la recepción, entrega, almacenaje y reparaciones menores de contenedores vacíos.

C. Condiciones de llenado y vaciado de contenedores. Condición Full Container Load (FCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad del usuario. Condición Less than Container Load (LCL): Las cargas son embarcadas, estibadas y contadas en el contenedor, por cuenta y responsabilidad de la línea na-

viera. La operación antes descrita, se efectúa en el lugar designado por la compañía naviera o el consolidador. Combinaciones: De acuerdo a lo mencionado en 3.1 y 3.2 se pueden hacer las siguientes combinaciones dependiendo si la condición de llenado o vaciado fue debidamente acordada con el embarque o consignatario. - FCL / LCL - LCL / FCL - LCL / LCL

D. Recargos en los Conocimientos de Embarque Cargo por Manipuleo en Terminal / Terminal Handling Charge (THC): Corresponde al costo que aplica el terminal por el manipuleo del contenedor e incluye el movimiento gancho / terminal y viceversa (depende de la condición del flete). Factor de Ajuste de Combustible / Bunker Adjustment Factor (BAF): Recargo en base al costo del bunker en el mercado internacional. Factor de Ajuste Monetario/Currency Adjustment Factor (CAF): Se aplica cuando la moneda negociada sufre variaciones en relación a otras monedas internacionales. Recargo por Carga Peligrosa / Hazardous Cargo Surcharge (HCS): Por cargas peligrosas (IMO) va acorde a su código.

E. Otros términos usuales en las operaciones portuarias y aduanales A Abarloamiento: Operación de amarrar una nave a otra que se encuentra atracada a muelle o fondeada en el área de operaciones acuáticas del Terminal. Actividades aduaneras: Actos necesarios para que la operación aduanera se pueda realizar. Entre las actividades aduaneras podemos destacar: la confrontación, el reconocimiento, la liquidación, el desaduanamiento, etc. Actividad Portuaria: Construcción, conservación, desarrollo, uso, explotación, operación, administración de los puertos, terminales e instalaciones portuarias en general, incluyendo las actividades necesarias para el acceso a los mismos, en las áreas marítimas, fluviales y lacustres.

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Administrador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que administra un puerto o terminal portuario. El Administrador Portuario puede ser público o privado. Admisión temporal: régimen mediante el cual se introducen mercancías al territorio aduanero nacional, con suspensión del pago de los impuestos de importación y otros recargos o impuestos adicionales que fueren aplicables, con una finalidad determinada, a condición de que sean reexpedidas luego de su utilización, sin haber experimentado modificación alguna. Admisión temporal para perfeccionamiento activo: régimen mediante el cual se introducen al territorio aduanero nacional insumos, materias primas, partes o piezas de origen extranjero, con suspensión de los impuestos aplicables a la importación, para ser reexpedidas después de haber sufrido transformación, combinación, mezcla, reparación o ensamblaje. Aduana: ver oficina aduanera. Aduana de destino: oficina aduanera donde termina la operación de tránsito aduanero. Aduana de entrada: oficina aduanera por donde entran al territorio aduanero mercancías en tránsito aduanero. Aduana de partida: oficina aduanera por donde comienza la operación de tránsito aduanero. Aduana de paso de frontera: oficina aduanera ubicada en frontera, que interviene en el control de una operación de Tránsito Aduanero Internacional, por la cual las mercancías cruzan con motivo de tal operación. Aduana principal: oficina aduanera que tiene jurisdicción en una circunscripción determinada y centraliza las funciones fiscales y administrativas de las aduanas subalternas adscritas a ella. Aduana subalterna: oficina aduanera adscrita a una aduana principal y habilitada para realizar determinadas operaciones aduaneras dentro de la respectiva circunscripción. Aforo (verificación): Actividad que consiste en reconocer la mercancía, verificar su naturaleza y valor, establecer su peso, cuenta o medida, clasificarla en la nomenclatura arancelaria y determinar los gravámenes que le sean aplicables. Agente de aduanas: persona (natural o jurídica) autorizada por el Ministerio de Finanzas, para actuar ante los órganos competentes en nombre y por cuenta de aquel que contrata sus servicios, en el trámite de una operación o actividad aduanera. Según la legislación de la República Dominicana es un auxiliar de la Administración Aduanera.

A nexos

Agentes marítimos o agentes navieros: representantes legales en el país, de las líneas navieras que practican operaciones de tráfico internacional. Personas o entidades que en concepto de mandatarios del propietario o del armador del buque, intervienen en operaciones mercantiles relativas al transporte marítimo de personas y de mercancías. Almacenamiento: Es el servicio que se presta a la carga que permanece en los lugares de depósito determinados por la empresa. Almacenes Aduaneros: Locales abiertos o cerrados destinados a la colocación temporal de las mercancías en tanto se solicite su despacho. Almacén libre de Impuestos (Duty Free Shops): establecimientos ubicados en las zonas primarias de las aduanas localizadas en los puertos o aeropuertos internacionales, que tienen por objeto el depósito de determinadas mercancías nacionales y extranjeras, exclusivamente para ser expedidas a aquellas personas que están en tránsito en el país o que vayan a entrar o salir del mismo, en calidad de pasajeros. Almacenaje: derecho que se causa por guardar las mercancías en un almacén o depósito. Almacenes generales de depósito: establecimientos que tienen por objeto la guarda y conservación de toda clase de productos y la expedición de certificados de depósito y bonos de prenda. Amarradero: Espacio físico designado para el amarre de naves. Amarre y Desamarre: Servicio que se presta a las naves en el amarradero para recibir y asegurar las amarras, cambiarlas de un punto de amarre a otro y largarlas. Año de producción: año calendario en que el vehículo es ensamblado o manufacturado. Año modelo: año signado por el fabricante para hacer referencia a un determinado modelo, conforme al serial de identificación del vehículo. Apilar: Colocar en forma ordenada la carga una sobre otra en las áreas de almacenamiento. Área de Operaciones Acuáticas: Espacio acuático comprendido entre los muelles de Terminales con facilidades de atraque directo y los rompeolas artificiales, o entre dichos muelles y la línea demarcatoria fijada mediante balizas u otros puntos de señalización o el espacio necesario para el amarre y desamarre a boyas. Área de Desarrollo Portuario: Espacios terrestres, marítimos, lacustres y fluviales calificados por la Autoridad Portuaria aptos para ser usados en la construcción, ampliación de puertos o terminales portuarios,

o que, por razones de orden logístico, comercial, urbanísticos o de otra naturaleza se destinan como tales. Áreas de Atraque y Permanencia de las Naves: Es la franja marítima de 500 metros que circundan una instalación portuaria a la mar abierta, de penetración o el dársena. Arancel de Aduanas: instrumento legal que comprende la nomenclatura para la clasificación oficial de las mercancías susceptibles de comercio; así como los gravámenes aplicables a las mismas y las restricciones u otros requisitos que deben ser cumplidos con motivo de la operación aduanera. Armador: Persona física o jurídica propietaria del buque, o la que, sin serlo, lo tiene en fletamento. En cualquiera de los casos, es el que acondiciona el buque para su explotación, obteniendo rendimiento del flete de las mercancías o transporte de pasajeros. Arqueo Bruto: Es la expresión del volumen total de una nave, determinada de acuerdo con las disposiciones internacionales y nacionales vigentes. Arrumaje: distribución o colocación de la carga de una embarcación. Este concepto es extensible a la distribución o colocación de las mercancías en almacenes, depósitos, patios, etc. Atraque: Operación de conducir la nave desde el fondeadero oficial del puerto y atracarla al muelle o amarradero designado. Autoliquidación: acto mediante el cual el consignatario efectúa la liquidación de los gravámenes y demás derechos causados con ocasión de la operación aduanera, para el momento de la declaración a la aduana. Autotransporte: vehículo considerado como mercancías que por sus características excepcionales, no puede ser transportado en unidades de transporte habilitadas y que se desplaza por sus propios medios. B Base imponible: cantidad sobre la cual se aplicarán las tarifas correspondientes a los tributos a liquidar. En aduanas, la base imponible puede ser el valor, el peso o cualquier otra medida de las mercancías. Bienes Portuarios: Obras de infraestructura que se ubican en el interior de los puertos que sirven indistintamente a todos los que operan en los recintos portuarios, destinados a proporcionar áreas de aguas abrigadas y a otorgar servicios comunes, tales como vías de circulación, caminos de acceso, puertas de entrada, etc. Bonos de prenda: documentos expedidos por los almacenes generales de depósito, a los fines de acreditar

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la constitución de garantía prendaria sobre las mercancías bajo su guarda. Bultos en retorno: mercancías transportadas al puerto o aeropuerto de destino, por haber faltado en la descarga del vehículo en el cual se manifestaron originalmente. Bultos faltantes: mercancías que no aparecen en los arrumajes de los almacenes, pero sí figuran en el Manifiesto de Carga o sobordo respectivo, una vez que se haya concluido la confrontación general de la carga. Bultos postales: servicio que comprende las operaciones de importación, exportación y tránsito de mercancías por correo –ya sea por vía marítima, aérea o terrestre–, entre los países miembros de la Unión Postal Universal. Bultos sobrantes: mercancías que aparecen de más con relación a las registradas en el Manifiesto de Carga o sobordo, una vez que se haya concluido la confrontación general de la carga. C Cabotaje: tráfico marítimo, lacustre, fluvial, o aéreo de mercancías nacionales o nacionalizadas, entre diversos lugares del territorio nacional. Calado: Es la profundidad sumergida de una nave en el agua. Canal de Entrada y Salida de Naves: Espacio marítimo natural o artificial utilizado como tránsito de las naves, para permitirles acceder a las instalaciones portuarias o retirarse de ellas. Carga: Cargamento o conjunto de efectos o mercancías que para su transporte de un puerto a otro se embarcan y estiban en una nave. Carga consolidada: carga agrupada y transportada bajo nombre y responsabilidad de un consolidador. Carga courier: carga agrupada y trasladada bajo nombre y responsabilidad de alguna empresa operadora de mensajería internacional “Courier”. Carga de Reembarque: Carga de importación manifestada para el puerto de arribo de la nave, nuevamente embarcada con destino a su puerto de origen u otro puerto. Carga de Transbordo: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros, para otros países o puertos nacionales, transportada por vía marítima o fluvial. Carga de Tránsito: Carga manifestada como tal, procedente de países extranjeros con destino al exterior del país.

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Carga Fraccionaria: Carga sólida o líquida movilizada en forma envasada, embalada o en piezas sueltas. Carga Líquida a Granel: Líquidos embarcados o desembarcados a través de tuberías y/o mangas. Cargas peligrosas: mercancías consideradas como peligrosas por organismos internacionales, legislaciones nacionales de los Países Miembros y normas comunitarias, según corresponda, incluyendo sus envases, empaques y embalajes. Carga Rodante: Vehículos de transporte de personas o carga, así como equipos rodantes destinados para la agricultura, minería u otras actividades, movilizados por sus propios medios. Carga Sólida a Granel: Producto sólido movilizado sin envase o empaque. Cargamento especial: mercancías que por razón de su peso, de sus dimensiones o naturaleza, no puedan ser transportadas en unidades de carga o de transporte cerradas, bajo reserva de que puedan ser fácilmente identificadas. Categoría: a los efectos de la normativa relacionada con el funcionamiento de la industria automotriz nacional, se entiende por categoría, los tipos de vehículos establecidos por el Ejecutivo Nacional. Categoría 1: a los efectos de la normativa relacionada con el funcionamiento de la industria automotriz nacional, esta categoría incluye los vehículos automóviles, sus chasis con motor y carrocerías, vehículos automóviles proyectados para transportar un máximo de 16 personas, incluido el conductor, y los vehículos automóviles para el transporte de mercancías, de peso total con carga máxima inferior o igual a 4.537 toneladas. Categoría 2: a los efectos de la normativa relacionada con el funcionamiento de la industria automotriz nacional, esta categoría incluye todos los vehículos automóviles no comprendidos en la categoría 1 y los chasis con motor comprendidos en la subpartida 8706.00.90. Causación: de acuerdo a la legislación, las mercancías causarán los impuestos y estarán sometidas al régimen aduanero vigente para la fecha de su llegada a la zona primaria de cualquier aduana nacional habilitada para la respectiva operación. Cuando se trate de exportación de mercancías a ser reconocidas fuera de la zona primaria de la aduana, se aplicará el impuesto y el régimen aduanero vigente para la fecha de recibo de la declaración formulada ante la oficina aduanera. En caso de zonas, puertos o almacenes libres o francos, o almacenes aduaneros (inbond), cuando las mercancías vayan a ser destinadas a uso o consumo en el territorio aduanero nacional, se aplicará el impuesto y el régimen aduanero

vigente para la fecha del registro de la declaración formulada ante la aduana del respectivo manifiesto. Certificado de Depósito: documento que acredita el dominio de las mercancías y productos en los almacenes Generales de Depósito, expedido por su dueño o representante legal debidamente autorizado. Certificado de origen: documento expedido por la autoridad competente, para dar fe de que cierta mercancía ha sido producida, cosechada, etc., en determinado país; se utiliza con la finalidad de aprovechar ventajas impositivas o preferencias arancelarias. Certificados de Reintegro Tributario (C.E.R.T.): documentos al portador libremente negociables; son emitidos por el Ministerio de Finanzas y aceptados por las oficinas recaudadoras de fondos nacionales, para el pago de impuestos nacionales, siempre que fueren presentados para tales fines dentro de un plazo de dos (2) años contados a partir de la fecha de su entrega al beneficiario. A través de estos certificados se hace el pago por concepto de reintegro de los impuestos de importación (Draw Back), así como el reintegro de impuestos de importación pagados en exceso. C.F.R. (Cost and Freight) – Costo y Flete: Término por el cual el vendedor asume todos los gastos de transporte de la mercancía al lugar de destino convenido, pero el riesgo de pérdida o de daños de la misma o de cualquier incremento de costos, se transfiere del vendedor al comprador en cuanto la mercancía pasa la borda de la nave, en el puerto de embarque. C.I.F. (Cost, Insurance and Freight) – Costo, Seguro y Flete: Término similar al de C & F pero el vendedor debe, además, suministrar un seguro marítimo contra riesgo de pérdida o de daño de la mercancía durante su transporte. Circunscripción aduanera: territorio aduanero delimitado para cada aduana principal, dentro del cual ésta ejercerá la potestad aduanera. Clasificación arancelaria: método lógico y sistemático que de acuerdo a normas y principios establecidos en la nomenclatura del Arancel de Aduanas, permiten identificar a través de un código numérico y su correspondiente descripción, todas las mercancías susceptibles de comercio, a fin de determinar el correspondiente tributo y las respectivas formalidades y requisitos a que están sometidas en el curso de alguna operación aduanera, en atención a su origen. Clasificación arancelaria única: autorización expedida por el SENIAT, para importar en un solo embarque o embarques parciales, bajo una sola identidad arancelaria, el conjunto o combinaciones de máquinas o

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aparatos destinados a desarrollar un proceso productivo continuo plenamente identificado como tal, utilizado para la fabricación de un bien o la prestación de un servicio conforme a las normas y demás disposiciones contenidas en el Arancel de Aduanas. Cuando se considere que la importación de mercancías trate de combinaciones de máquinas o aparatos destinados a funcionar conjuntamente, o de una máquina constituida por elementos individualizados para realizar conjuntamente una función definida y que la operación aduanera sólo puede efectuarse en embarques fraccionados, parciales o únicos, ésta podrá sujetarse a la Clasificación arancelaria Única, a fin de que las mercancías se declaren bajo una sola identidad arancelaria, régimen tarifario y régimen legal, conforme a las disposiciones establecidas en la Sección XVI del Arancel de Aduanas. Código de Valoración en Aduanas del G.A.T.T: denominado “Acuerdo Relativo a la Aplicación del Artículo VII del Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio”; tiene por objeto establecer un sistema equitativo, uniforme y neutral para la valoración de las mercancías en aduana. En él se definen 6 métodos de valoración, clasificados por orden jerárquico, que deben ser aplicados por los funcionarios de aduana de los países signatarios. Estos son: El Valor de Transacción: consiste en basar el valor de las mercancías en el valor de transacción expresado en la factura; Mercaderías Idénticas: descansa en el valor de las mercancías exportadas a un mismo país importador, tomando en consideración, que la exportación se haya efectuado en la misma fecha, o en fecha aproximada, con el mismo nivel comercial y aproximadamente en las mismas condiciones; Mercaderías Similares: consiste en mercancías con características parecidas al método anterior, conservando además las consideraciones para su valoración; Deductivo: el valor incluye dos posibilidades, la primera (mercancías no transformadas), se basa en el precio unitario al que se venda la mayor cantidad total de las mercancías importadas u otras que sean similares a las valoradas, en la misma fecha de importación o en fecha aproximada, a personas que no vinculadas con aquellas a las que compren dichas mercancías; y la segunda posibilidad está relacionada con mercancías transformadas, teniendo en cuenta la deducción del valor agregado nacional; Código IMDG: Es el código marítimo internacional de mercancías peligrosas. Código numérico: identificación numérica de cada mercancía en el Arancel de Aduanas.

A nexos

Comiso: sanción administrativa prevista en la legislación, referida a la pérdida de las mercancías y pago de los impuestos, tasas y demás contribuciones causados. Comunidad Portuaria: Conjunto de entidades públicas y privadas representativas de la zona de influencia de un puerto que tengan relación directa respecto al desarrollo de las actividades y servicios portuarios. Concesión Portuaria: Acto administrativo por el cual el Estado otorga a personas jurídicas nacionales o extranjeras, el derecho a explotar determinada infraestructura portuaria o ejecutar obras de infraestructura portuaria para la prestación de servicios públicos. Supone la transferencia de algún tipo de infraestructura portuaria de titularidad estatal para su explotación por parte de la entidad prestadora a fin de que la misma sea objeto de mejoras o ampliaciones. Conferencia Marítima de Fletes: Convenio de colaboración entre líneas marítimas regulares que tiende a la racionalización del servicio y a la consecución de unas tarifas uniformes y competitivas. Conocimiento de embarque: contrato de transporte de carga marítimo o fluvial. Documento que expiden las empresas de transporte, como constancia de haber recibido del embarcador o del despachador las mercancías que allí se determinan, para transportarlas de un puerto a otro en las condiciones que allí se establecen. Consignatario: persona natural o jurídica a cuyo nombre son despachadas las mercancías. Consignatario aceptante: persona natural o jurídica que acepta la consignación de las mercancías, convirtiéndose en el sujeto pasivo de la obligación tributaria y propietario de las mismas. Consolidación de Carga: Llenado de un contenedor con mercancía proveniente de uno, de dos o más embarcadores. Consolidador de carga: operador distinto del porteador, que transporta carga en forma agrupada, bajo su nombre y responsabilidad, destinada a uno o más consignatarios finales. Consulta de clasificación arancelaria: solicitud formulada ante la Intendencia de Aduanas del SENIAT, para que se determine la clasificación arancelaria de la mercancía que la origina. Contingente de importación: restricción comercial cuantitativa, mediante la cual se fija la cantidad física (volumen, peso o número de unidades) que el país está dispuesto a importar, durante un periodo determinado. Contrato de Fletamento: Acuerdo por medio del cual el Armador entrega todo el buque o parte de él al Fletador para transportar mercaderías de un puerto a otro, o

por un período de tiempo a cambio de una suma de dinero que el Fletador acepta pagar como merced conductiva. Existen dos modalidades básicas de Fletamento: Por cesión y por locación, tanto por tiempo como por viaje. Contrato de Transporte: Acuerdo por medio del cual un “Porteador” o “Transportador” llámese Armador, Agente Naviero o Fletador se compromete con el dueño de la carga directamente o a través de un Embarcador (Freight Forwarder) o de un Agente de Aduana a transportar una carga desde un puerto de origen hasta un puerto de destino por el pago de una suma denominada flete. Contrabando: ilícito aduanero. Circulación de productos o mercancías que han sido objeto de prohibición legal. Comercio que se hace en forma clandestina, contra lo dispuesto en las leyes, para evadir los impuestos fiscales, constituyendo un fraude contra el Fisco Nacional. Contrato de transporte multimodal internacional: contrato en virtud del cual un Operador de Transporte Multimodal Internacional se obliga, por escrito y contra el pago de un flete, a ejecutar el transporte multimodal de mercancías. Correspondencia: comunicación de carácter documental o personal, cuya circulación está regulada por Tratados, Convenios Internacionales y por la Ley de Correos. Cuadrilla: Grupo de Estibadores que en un puerto se ocupan de estibar la mercancía a bordo de las naves, así como también de su desembarque. D Declaración courier: documento simplificado mediante el cual se manifiesta ante la aduana la voluntad de realizar la operación aduanera. Declaración de aduanas: acto por el cual el consignatario o exportador, manifiesta a la aduana su voluntad de realizar una operación aduanera. Declaración de tránsito: documento que ampara la operación de tránsito aduanero. Documento aduanero en el que constan todos los datos e informaciones requeridos para la operación de tránsito aduanero. Declaración de tránsito aduanero internacional (DTAI): documento aduanero único de los Países miembros de la Comunidad Andina de Naciones, en el que constan todos los datos e informaciones requeridos para la operación de tránsito aduanero internacional. Decomiso: ver comiso. Depósito aduanero in bond: régimen especial mediante el cual, las mercancías extranjeras, nacionales

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o nacionalizadas, son depositadas en un lugar destinado a este efecto, bajo control y potestad de la aduana, sin estar sujetas al pago de impuestos de importación y tasa por servicios de aduana, para su venta en los mercados nacionales e internacionales, previo cumplimiento de los requisitos legales. Depósito courier: lugares habilitados como depósito fiscal por el Ministerio de Finanzas, por órgano del SENIAT, a los efectos de que las Empresas Operadoras de Mensajería internacional “Courier” puedan relacionar sus encomiendas y los demás envíos. Depósito previo: modalidad de garantía prevista en la Ley Orgánica de Aduanas. Depósito bancario efectuado por el importador en una cuenta indicada por la oficina aduanera respectiva, para asegurar a satisfacción de la autoridad, el pago de los gravámenes, tasas y demás tributos eventualmente exigibles. Depósito temporal: régimen mediante el cual las mercancías objeto de operaciones aduaneras son depositadas provisionalmente bajo potestad aduanera, en recintos cerrados, silos, áreas cercadas o delimitadas, ubicadas dentro de las zonas primarias de las aduanas, o en espacios geográficos próximos a las Oficinas Aduaneras; hasta tanto los interesados cumplan con los trámites respectivos para perfeccionar la operación aduanera. Derechos Ad Valorem: derechos establecidos en el Arancel de Aduanas, en porcentajes que se aplican sobre el valor de las mercancías. Derechos antidumping: gravamen especial que se establece provisional o permanentemente, para equilibrar los efectos dañinos de las importaciones efectuadas en condiciones de dumping. Derechos causados: ver causación. Derechos compensatorios: gravamen especial que se establece provisional o permanentemente, para contrapesar algún subsidio directo o indirecto, que se haya otorgado a la fabricación, producción, almacenamiento, transporte o exportación ya sea de un bien terminado o las materias primas o insumos. Derechos de aduana: tributos que gravan la importación, exportación o el paso de mercancías extranjeras a través del territorio; pueden ser ad-valorem, específicos o mixtos. Derechos de importación: tributos que gravan la importación de mercancías. Derechos de exportación: tributos que gravan la exportación de mercancías. Derechos específicos: tributos establecidos por los aranceles de aduana, en montos fijos que se aplican sobre unidades físicas de las mercancías.

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Derechos preferenciales: aranceles aduaneros menores que los aranceles aduaneros nacionales, que un país donante de un sistema generalizado de preferencias o un país miembro de una zona de libre comercio, establece a favor de otro u otros países. Derechos Variables del Sistema Andinode Franjas de Precios (DV): porcentaje adicional a la tarifa arancelaria del Arancel Externo Común (AEC) de los países miembros de la comunidad Andina de Naciones, cuando los precios internacionales de un grupo de productos agropecuarios sujetos al Sistema Andino de Franjas de Precios, sean inferiores a determinados niveles de pisos. Descarga directa: desembarque directo de mercancías del vehículo transportador a un almacén, depósito, patio o local del consignatario ubicado fuera de la zona portuaria o aeroportuaria, donde permanecerán bajo potestad aduanera y sin derecho a uso, mientras se cumple el trámite aduanero respectivo. Descripción arancelaria: descripción de una mercancía según los términos de la nomenclatura arancelaria. Documentos: a los fines del régimen que regula los servicios de mensajería internacional “courier”, los documentos son aquellos impresos en papel o los registrados en cualquier soporte, tales como: medios magnéticos, discos compactos, microfichas, películas y cualquier otro soporte que se logre con los avances tecnológicos, que no tengan valor comercial. Draw Back: régimen de devolución de los impuestos arancelarios que hayan gravado a las mercancías utilizadas en el proceso productivo de bienes exportados, que hubiesen sido pagados directamente por el exportador, o cuyo pago haya sido soportado por éste en el precio de adquisición. E Embarcadero: Instalación en la costa marítima o riveras fluviales o lacustres, sin infraestructura de defensa o abrigo, destinada al atraque y atención de embarcaciones menores. Embarque Directo: Traslado de carga que se efectúa directamente de vehículos particulares a una nave. Embarque Indirecto: Traslado de carga que se efectúa de áreas de almacenamiento del Terminal a una nave. Embalaje: material utilizado para servir de envoltorio o protección a las mercancías, pudiendo también cumplir funciones como separar o individualizar efectos, facilitar su movilización o transporte, permitir hacer

marcas o señales de identificación, evitar la dispersión o desaparición, entre otras. Empresa ensambladora: a los efectos de la normativa relacionada con el funcionamiento de la industria automotriz nacional, la empresa ensambladora es aquella con capacidad de ejecutar en el país un proceso productivo para fabricar, bien en sus propias instalaciones o en las de terceros, vehículos automotores totalmente terminados, listos para funcionar. Empresa de Estiba y Desestiba: Comprende a las empresas de estiba, desestiba y cooperativas de estiba y desestiba. Empresas Operadoras de Mensajería internacional “Courier” (EOMIC): personas Jurídicas legalmente establecidas o representadas en el país, responsables de la organización y ejecución del servicio de mensajería internacional “courier”, las cuales actuarán como principal, no como agentes del expedidor, ni en representación de los porteadores que participen en las operaciones de mensajería internacional “courier”, y asumirán la responsabilidad del contrato. Empresa de Transporte o Transportista: Persona natural o jurídica facultada para transportar las mercancías, dentro, hacia o desde los Terminales Portuarios. Encomienda: envíos de mercancías transportadas por Empresas Operadoras de Mensajería Internacional “Courier” (EOMIC). Ensamblaje: proceso productivo de reunión y acoplamiento de partes y piezas (elaboradas en otros procesos), con el objeto de obtener una nueva mercancía de utilidad distinta a la de las partes y piezas empleadas. Equipaje: conjunto de efectos de uso o consumo personal y los obsequios que trasladen los pasajeros y tripulantes al arribar o salir del país, que por su naturaleza, cantidades y valores no demuestren finalidad comercial. Equipaje acompañado: equipaje que el pasajero o tripulante trae consigo al momento de su arribo o que llega con él en el mismo vehículo que lo ha transportado al país. Equipaje no acompañado: equipaje que llega con anterioridad o posterioridad a la fecha de llegada del pasajero, cualquiera que sea el medio de transporte utilizado. Eslora: Se refiere a la eslora total de la nave tal como figura en el Certificado de Matrícula. Espigón: Macizo saliente o dique que avanza en el mar o en un río para protección de un puerto. Estiba: Es el proceso de acomodar la carga en un espacio del almacén, muelle o medio de transporte.

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Estructura Portuaria: Obras de infraestructura y superestructura construidas en puertos para atender a las naves. Exportación: despacho de mercancías nacionales o nacionalizadas hacia el extranjero, para su uso o consumo definitivo. Exportación temporal: régimen aduanero que permite exportar temporalmente mercancías que se encuentren legalmente en libre circulación en el territorio aduanero nacional y reintroducirlas sin pago de los impuestos de importación, cuando no hayan experimentado modificación alguna. Exportación temporal para perfeccionamiento pasivo (ETPP): régimen mediante el cual se permite exportar mercancías temporalmente a objeto de que sean sometidas en el extranjero a transformación, elaboración, reparación o ensamblaje, para luego ser reintroducidas causando los gravámenes correspondientes, según la ubicación arancelaria de los bienes o productos a ingresar, sobre el valor incorporado en el exterior, más el total de los gastos causados hasta el puerto de llegada. F Fabricante de autopartes: empresas con capacidad de ejecutar en el país un proceso productivo para fabricar partes, accesorios, piezas y componentes que formarán parte física del vehículo ensamblado. Facilidad diplomática: liberación de gravámenes concedida a los efectos que traigan al país con motivo de su regreso definitivo, por traslado o por cese de actividades, quienes hayan desempeñado funciones permanentes en el extranjero como funcionarios del Servicio Exterior de la República, representantes del Gobierno o en una Organización Internacional u Organismo establecido conforme a Tratados de los cuales sea parte República Dominicana. Facilidades Portuarias: Instalaciones portuarias puestas a disposición de los usuarios. Factura comercial: documento expedido por el vendedor, en el cual se relacionan las mercancías a exportar o importar con los precios unitarios y totales y demás anotaciones requeridas por el comercio exterior. Documento que ampara las mercancías que se importen, con los datos y declaraciones necesarias para su reconocimiento. Factura proforma: proyecto de factura, que se expide a los fines de facilitarle al comprador las gestiones previas, propias de una compra internacional: liberaciones de gravámenes, licencias, permisos, entre otras.

A nexos

Fianza: modalidad de garantía prevista en la Ley Orgánica de Aduanas. Documento emitido por empresas de seguros o compañías bancarias establecidas en el país, mediante documento autenticado y con carácter permanente o eventual, para asegurar a satisfacción de la autoridad aduanera, el pago de los gravámenes, tasas y demás tributos eventualmente exigibles. Flete: precio pagado por el transporte de mercancías terrestre, marítimo o aéreo. Precio que cobra el transportista al usuario por la prestación del servicio de transporte. F.O.B. (Free on Board) – Libre a Bordo: Término por el cual el vendedor coloca la mercancía a bordo de la nave en el puerto de embarque convenido en el contrato de venta. El riesgo o pérdida de daños de la mercancía se transfiere del vendedor al comprador cuando ésta pasa la borda de la nave. Franquicia diplomática: liberación de gravámenes concedida a los efectos destinados al uso y consumo personal, consignados a los funcionarios diplomáticos y consulares o a las misiones acreditadas ante el Gobierno Nacional, conforme al principio de reciprocidad y a las normas internacionales sobre la materia. Franquicia postal: exención del pago de los derechos correspondientes a la utilización del servicio de correos. G Garantía: obligación que se contrae a satisfacción de la autoridad aduanera, con el objeto de asegurar el pago de los gravámenes, tasas y demás tributos eventualmente exigibles, aplicados a la importación o exportación y tributos internos a que estén sujetas las mercancías, así como el cumplimiento de otras obligaciones contraídas con ella. Grados de elaboración: número de veces que una materia prima o producto intermedio ha sido objeto de transformación en un producto o ha sido incorporado en otro eslabón de la cadena productiva. Gravámenes: derechos aduaneros y cualquier otro recargo de efectos equivalentes, sean de carácter fiscal, monetario, cambiario o de otra naturaleza, que incidan sobre las importaciones, con excepción de las tasas y recargos análogos cuando correspondan al costo aproximado de los servicios prestados. Grupo familiar: a los efectos de la declaración de equipaje a la aduana, el grupo familiar está integrado por un pasajero, su cónyuge, sus ascendientes y descendientes directos.

Guía aérea: contrato de transporte de carga aéreo. Documento que expiden las empresas de transporte aéreo, como constancia de haber recibido del embarcador o del despachador, determinadas mercancías para transportarlas de un aeropuerto a otro. Guía courier: documento de embarque que sirve como constancia del contrato entre el embarcador y la Empresa de Mensajería Internacional “Courier” por cada envío courier. Guía de encomienda: contrato de transporte de carga terrestre. Documento que expiden las empresas de transporte de encomienda (terrestre), como constancia de haber recibido del embarcador, determinadas mercancías para ser transportadas. H Habilitación: lapso durante el cual se practican operaciones aduaneras fuera de las horas hábiles, en los días feriados o en sitios distintos a las zonas primarias. I Ilícito aduanero: hecho contrario a las disposiciones legales aduaneras. Importación: operación aduanera. Introducción al territorio nacional, para su uso o consume definitivo y por las vías habilitadas, mercancías extranjeras, previo cumplimiento de los registros y formalidades pautadas en la Ley Orgánica de Aduanas, sus reglamentos y demás disposiciones correspondientes, vinculadas a la materia aduanera. Incoterms: reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales fijados por la Cámara de Comercio Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contracción del inglés de: Internacional Comercial Terms (Términos de Comercio Internacional). Infracción aduanera: hecho violatorio de la legislación aduanera calificado como tal; entre ellas tenemos la declaración incorrecta del código arancelario, tarifa, valor, etc. Infraestructura de Acceso Acuático: Constituida por canales, zonas de aproximación, obras de defensa (rompeolas, espigones, esclusas) y señalización (faros, boyas) que se encuentren en el área de operaciones acuática. Infraestructura de Área Portuaria: Constituida por muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento en tránsito, boyas de amarre y otras vías de comunicación interna (pistas, veredas).

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Infraestructura Portuaria: Obras civiles e instalaciones mecánicas, eléctricas y electrónicas, fijas y flotantes, construidas o ubicadas en los puertos, para facilitar el transporte y el intercambio modal. Está constituida por: Acceso Acuático: Canales, zona de aproximación, obras de abrigo o defensa tales como rompeolas y esclusas y señalizaciones náuticas. Zonas de transferencia de carga y tránsito de pasajeros: Muelles, diques, dársenas, áreas de almacenamiento, boyas de amarre, tuberías subacuáticas, ductos, plataformas y muelles flotantes. Acceso Terrestre: Vías interiores de circulación, líneas férreas que permitan la interconexión directa e inmediata con el sistema nacional de circulación vial. Instalaciones Portuarias: Obras de infraestructura y superestructura, construidas en un puerto o fuera de él, destinadas a la atención de naves, prestación de servicios portuarios o construcción y reparación de naves. Insumos: materias primas, partes, piezas, elementos y accesorios a partir de los cuales se elabora una mercancía. Integración económica: proceso a través del cual dos o más mercados nacionales previamente separados, se unen para formar un mercado de mayor dimensión. Las posibles formas de integración económica son: Zonas de Preferencias; Zonas de Libre Comercio; Uniones Aduaneras; Internación al territorio nacional: introducción de mercancías al territorio aduanero del país desde una zona franca, puerto libre, zona libre, etc. L Libra competencia: situación en la que existen condiciones para que cualquier sujeto económico, oferente o demandante, tenga completa libertad de entrar o salir del mercado y que quienes estén dentro de él, no tengan posibilidad de imponer alguna condición en las relaciones de intercambio. Licencia: autorización que el Ejecutivo Nacional concede a los particulares, para realizar operaciones aduaneras con ciertas mercancías determinadas previamente en el Arancel de Aduanas. Liquidación: acto administrativo mediante el cual la oficina aduanera respectiva calcula y fija el monto del tributo a pagar, emitiendo la Planilla de Liquidación de Gravámenes.

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Lista previa: ver relación descriptiva. Lugar de Tránsito: Área de terreno destinada al depósito transitorio de mercancías, como paso intermedio de la nave a vehículos particulares, o viceversa en el embarque. M Manifiesto de Carga: Documento en el cual se detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio o una unidad de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías. Manifiesto de carga courier: documento simplificado que contiene la individualización de cada una de las Guías Courier que transporta un vehículo o un mensajero a bordo, mediante el cual las encomiendas se presentan y se entregan a la aduana a fin de acceder al tratamiento de mensajería internacional “Courier”. Manifiesto de exportación: conjunto de documentos que para cada exportación debe presentarse a la oficina aduanera con el objeto que se formalice el trámite de despacho de la mercancía que se exporta. Declaración de Aduanas Forma “D”. Manifiesto de importación: conjunto de documentos que para cada importación debe presentarse a la oficina aduanera con el objeto que se formalice el trámite de nacionalización de la mercancía que se importa. Manifiesto especial: escrito que se dirige al Jefe de la Oficina Aduanera respectiva, para retirar las mercancías consideradas como abandonadas. Marina: Conjunto de instalaciones portuarias y embarcaderos, sus zonas acuáticas y terrenos ribereños, en las que se realizan exclusivamente actividades de turismo, recreación y deportivas, incluidas la construcción, reparación y mantenimiento de embarcaciones deportivas. Materia prima: producto que se comercializa en su forma natural o que tenga como máximo un segundo grado de transformación. Material de Ensamblaje Importado para Vehículos (M.E.I.V.): partes, accesorios, piezas y componentes automotrices importados de terceros países, destinados a la producción nacional de cualquiera de los modelos de las categorías 1 y 2, señaladas en las Normas para el Funcionamiento de la Industria Automotriz Nacional. Menaje de casa: muebles y artefactos de uso y economía domésticos. Mensajeros a bordo: personas naturales que actúan como portadores de correspondencias, documentos y encomiendas por cuenta de una empresa de mensajería internacional “courier”.

Mensajeros Internacionales “Courier”: representantes designados por las empresas de mensajería internacional “courier” para todas las operaciones que se realicen. Mercado común: forma de integración que implica la libre circulación de servicios y factores productivos, a través de la eliminación de los derechos aduaneros y restricciones arancelarias, la adopción de un arancel externo común frente a terceros países y la combinación de políticas macroeconómicas y sectoriales que abarcan áreas de comercio exterior, agrícola, industrial, fiscal, monetaria, cambiaria, entre otras. Mercancía: todo género vendible. Cualquier cosa mueble que se hace objeto de trato o venta. A los efectos del tráfico de perfeccionamiento, se entiende por mercancía todos aquellos insumos, materias primas, partes o piezas que sean necesarios en el proceso productivo, aunque se consuman sin incorporarse al producto reexpedido, exportado o reintroducido y siempre que pueda determinarse su cantidad. Mercancías extranjeras: mercancías que han sido producidas, cosechadas, capturadas, manufacturadas, o que han nacido en otro territorio aduanero, sin que hayan cumplido los trámites necesarios para su nacionalización. Mercancías nacionales: mercancías que han sido producidas, fabricadas, cosechadas, capturadas, manufacturadas, creadas o que han nacido en el territorio aduanero nacional, no exportadas definitivamente, o las que han debido regresar a dicho territorio por no encontrar mercado en el territorio. Mercancías nacionalizadas: mercancías cuya importación o internación al país ha cumplido todos los trámites inherentes a su nacionalización, es decir, los relativos y necesarios para su aceptación, liquidación, pago y retiro. Mercancía Peligrosa: Son las mercancías clasificadas como peligrosas para las cuales existen regulaciones con respecto a su procedimiento de aceptación, empaque, estiba, documentación y transporte ya sea para traslado local o internacional. Hay nueve (9) clasificaciones de mercancías peligrosas para el transporte marítimo internacional y las regulaciones, documentación, procedimientos de aceptación, empaque y la estiba son establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI). Mezcla: proceso productivo que consiste en la combinación de dos o más sustancias diferentes para obtener una nueva sustancia de propiedades físicas y químicas distintas a las de las sustancias mezcladas.

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Muestra: artículo representativo de una clase de mercancía ya producida o modelo de mercancía cuya producción se proyecta; no comprende artículos idénticos importados por una misma persona o remitidos a un solo consignatario, en cantidad tal, que tomados globalmente, configuren una importación ordinaria sujeta al pago de derechos aduaneros. Muelle: Infraestructura portuaria en la orilla de un río, lago o mar especialmente dispuesta para cargar y descargar las naves y para la circulación de vehículos. Muelle Privado: Es aquel que se proporciona para el uso exclusivo de un usuario con el propósito de facilitar el cargue y descargue de naves. Multas: sanción pecuniaria por infracción de diversas disposiciones legales contenidas dentro del ordenamiento legal aduanero. N Nave: Toda construcción naval destinada a navegar, cualquiera que sea su clase incluidas sus partes integrantes y partes accesorias, tales como aparejos, repuestos, pertrechos, maquinarias, instrumentos y accesorios que sin formar parte de la estructura de la nave se emplea en su servicio tanto en la mar como en el puerto. Normas COVENIN: ver Certificado de Normas COVENIN. Notas explicativas del Sistema Armonizado: compendio de datos que contribuyen a una mejor compresión e interpretación del Sistema Armonizado. Nota de Tarja: Documento que registra el número, condición y características de la carga. Número de Registro E.O.M.I.C.: número correlativo de identificación y registro en el Ministerio de Finanzas por órgano del SENIAT, otorgado a las Empresas Operadoras de Mensajería internacional Courier. O Oficina aduanera: oficina pública encargada de determinar y aplicar el régimen jurídico al tráfico de mercancías. Oficio de Clasificación Arancelaria: respuesta a la consulta de clasificación arancelaria. Se emite en oficio de carácter público con pleno valor legal; por lo cual otorga seguridad siempre que exista coincidencia entre la mercancía consultada y la que sea objeto de la operación aduanera. Operaciones aduaneras: conjunto de actividades de tráfico de mercancías sometidas a la potestad aduanera.

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Operaciones Portuarias: Es la entrada, salida, fondeo, atraque, desatraque, amarre, desamarre y permanencia de naves en el ámbito territorial de un puerto. Operador Portuario: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros. Operadores de Comercio Exterior: Despachadores de aduana, conductores de recintos aduaneros autorizados, dueños, consignatarios, y en general cualquier persona natural o jurídica interviniente o beneficiaria por sí o por otro, en operaciones o regímenes aduaneros previstos por ley. Operador de transporte multimodal internacional: persona autorizada que, por sí o por medio de otra que actúa en su nombre, celebra un Contrato de Transporte Multimodal Internacional, actúa como principal, no como agente o por cuenta del expedidor o de los porteadores que participan en las operaciones de transporte, y asume la responsabilidad de su cumplimiento. Orden de Embarque: Documento aduanero exigido para el despacho de mercancías de exportación definitiva. Orden de exoneración: providencia dictada por el Ministerio de Finanzas, por órgano del SENIAT, mediante la cual libera total o parcialmente del pago de tributos aduaneros, al propietario de mercancías de importación. P Parihuela: Implemento que se utiliza para el arrumaje de la carga fraccionada (sacos) y con ello, facilitar las labores de estiba y desestiba a/de las naves. Porteador o Transportador: Persona natural o jurídica encargada del transporte marítimo de las mercaderías mediante el respectivo contrato de transporte. Pasavante: documento de navegabilidad exigido por las autoridades mercantes de un país. Potestad aduanera: facultad de las autoridades competentes para intervenir sobre los vehículos, medios de transporte y mercancías que sean objeto de tráfico internacional o de tránsito nacional, así como sobre los objetos que formen parte del equipaje de pasajeros y tripulantes a los fines previstos en la Ley Orgánica de Aduanas; autorizar o impedir su desaduanamiento, ejercer los privilegios fiscales, determinar los tributos exigibles, aplicar las sanciones procedentes y, en lo general, ejercer los controles previstos en la legislación aduanera nacional.

Practicaje: Servicio que los prácticos prestan a las naves dirigiendo las maniobras que éstas requieran para su desplazamiento dentro o fuera del área de operaciones del Terminal. Precinto aduanero: conjunto formado por un fleje, cordel o elemento análogo y un sello, que dada su naturaleza y características ofrece seguridad a las mercancías contenidas en una unidad de carga o unidad de transporte, que permite a la autoridad aduanera efectuar su control. Preferencia arancelaria: reducción total o parcial que un país aplica a su arancel nacional, exclusivamente a favor de otro u otros países socios dentro de un determinado tipo de acuerdo (acuerdo de preferencias comerciales, sistema generalizado de preferencias, zona de libre comercio, entre otros). Prestadores de Servicios: Personas naturales o jurídicas que cuentan con el respectivo permiso, licencia o autorización para prestar servicios portuarios. Proceso productivo: conjunto de operaciones y transformaciones requeridas para obtener un producto. Producto agrícola: según la Comisión Antidumping y sobre Subsidios, se entiende por producto agrícola, aquel proveniente de actividades agrícolas, pecuarias, forestales o pesqueras que no haya sido sometido a ningún procesamiento industrial o que habiendo sufrido un proceso, no ha sido modificado sustancialmente en sus características esenciales. Producto totalmente producido: se corresponde con mercancía elaborada en procesos de producción íntegramente efectuados dentro del territorio aduanero de un país (o zona), sin emplear insumos importados (extrazonales). Provisiones de a bordo: régimen que permite el ingreso bajo potestad aduanera, de víveres y provisiones liberados del pago de impuestos de importación, destinados al uso y consumo de los pasajeros y tripulantes de vehículo que realicen transporte internacional de carga o pasajeros. Providencia: acto administrativo que se genera de una decisión de algún órgano de la administración pública, cuando no le corresponda la forma de decreto o resolución. Puerto: Localidad geográfica y unidad económica de una localidad donde se ubican los terminales, infraestructuras e instalaciones, terrestres y acuáticos, naturales o artificiales, acondicionados para el desarrollo de actividades portuarias. Puerto de Cabotaje: Es aquél que se utiliza para operaciones comerciales entre puertos nacionales.

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Puerto Fluvial: Lugar situado sobre la ribera de una vía fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias. Puerto Lacustre: Lugar situado sobre la ribera de un lago navegable, adecuado y acondicionado para las actividades portuarias. Puerto libre: territorio sometido a régimen aduanero especial, en el cual pueden ingresar mercancías procedentes del exterior, libres de los gravámenes aduaneros, impuestos internos y restricciones cuantitativas, dentro de los términos y limitaciones previstas. Puerto Marítimo: Conjunto de espacios terrestres, aguas marítimas e instalaciones que, situado en la ribera del mar, reúnan condiciones físicas, naturales o artificiales y de organización que permitan la realización de operaciones de tráfico portuario y sea utilizado para el desarrollo de estas actividades por la administración competente. R Recinto Portuario: Espacio comprendido entre las obras de abrigo o línea externa de demarcación del área operativa acuática y el límite perimetral terrestre del área en que se ubican las instalaciones portuarias. Reconocimiento: procedimiento selectivo o aleatorio, mediante el cual se verifica el cumplimiento de las obligaciones establecidas en el régimen aduanero y demás disposiciones legales a las que se encuentra sometida la introducción o la extracción de las mercancías declaradas por los interesados, conforme a la documentación exigida por la Ley Orgánica de Aduanas y su Reglamento. Reembarque: acción material de volver a embarcar una mercancía ya descargada. Re-expedición: salida al extranjero de aquellas mercancías sujetas a algunos regímenes aduaneros especiales. Reexportación: operación aduanera accesoria. Consiste en el retorno al extranjero, de mercancías de importación que por determinadas circunstancias y bajo ciertas condiciones, no pudieron ser nacionalizadas. Toda mercancía de importación podrá ser reexportada siempre que concurra alguna de las siguientes circunstancias: Que no se haya aceptado a consignación; Que no se haya designado a otro consignatario; y, Que el embarque no haya caído en abandono legal. Régimen aduanero: tratamiento aplicable a las mercancías sometidas al control de la aduana, de acuerdo con las leyes y reglamentos aduaneros, según la naturaleza y objetivos de la operación.

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Régimen de equipaje de pasajeros: régimen mediante el cual los nacionales o residentes pueden ingresar al país el conjunto de efectos de uso o consumo personal, menaje de casa y vehículo de su propiedad. Régimen de reintegro de los impuestos de importación: ver Draw Back. Régimen general u ordinario: régimen aplicable a la importación de mercancías, salvo aquellas para las cuales se haya acordado un tratamiento favorable. Régimen tarifario: tratamiento aplicable a las mercancías sometidas al control de la aduana, de acuerdo a la tarifa que le corresponda según el Arancel de Aduanas. Reglas Generales para la Interpretación de la Nomenclatura: establecen los principios de clasificación aplicables al conjunto de la Nomenclatura del Sistema Armonizado, salvo disposiciones expresas en contrario que se desprendan del texto mismo de las partidas o subpartidas o de las Notas de Sección o de Capítulo. El Sistema Armonizado está regido por seis (6) Reglas Generales de Interpretación. La Regla N°1, sirve para clasificar por textos de Partidas y Notas de Sección o de Capítulo; las Reglas N° 2ª) y 2b), amplían los textos de partidas; la Regla N° 3ª) tiende a la especificidad; la Regla N° 3b) tiende a la esencia; la Regla N° 3c) tiende a la ubicación; la Regla N° 4 tiende a la analogía; la Regla N° 5ª) está relacionada con la clasificación de los estuches y continentes similares; la Regla N° 5b) contempla la forma de clasificación de los envases utilizados comúnmente para las mercancías o productos que lo requieran; y la Regla N° 6 permite la clasificación a nivel de subpartidas. Reimportación: operación derivada de la exportación. Consiste en un retorno al territorio aduanero nacional de las mercancías exportadas a título definitivo, que dadas determinadas circunstancias, términos y condiciones, legalmente establecidas, son exceptuadas del cumplimiento de los requisitos y obligaciones que rigen la importación. La reimportación procede cuando concurre alguna de las circunstancias siguientes: a) Que las mercancías hayan sido rechazadas por alguna autoridad del país a donde fueron exportadas; b) Que las mercancías hayan sido rechazadas por el importador extranjero; c) Que las mercancías hayan salido del país por causas fortuitas o de fuerza mayor siempre que no hayan abandonado la aduana o puerto extranjero, hasta el momento de su retorno al país; d) Que no se hayan acogido, por causa justificada, al régimen de exportación temporal; e) Que existiese falta de pago o de cumplimiento de las cláusulas del contrato por parte del importador; y, f) Que haya sobrevenido una fuerza mayor o un caso for-

tuito, durante el viaje, que haya impedido su transporte hasta el país de destino o su importación en este último. Relación descriptiva: nómina en la cual se especifican los artículos que se vayan a importar con el beneficio de exoneración, sin perjuicio de los requisitos que para tal fin establezcan las leyes y reglamentos. Remate aduanero: procedimiento mediante el cual se adjudica al mejor postor, en pública subasta, la mercancía abandonada o voluntariamente por sus propietarios o consignatarios en las dependencias aduaneras. Remolcaje: Servicio que prestan los remolcadores para halar, empujar, apoyar o asistir a la nave durante las operaciones portuarias. Renuncia a la consignación de mercancías: acto de traspasar la consignación de mercancías, mediante documento que permite designar un nuevo consignatario. Reposición con franquicia arancelaria: régimen aduanero que permite importar, por una sola vez, con liberación del pago de los impuestos de importación, mercancías equivalentes en cantidad, descripción, calidad y características técnicas, a aquellas respecto a las cuales fueron pagados los impuestos de importación, y que fueron utilizadas en la producción de mercancías exportadas previamente, con carácter definitivo. Restricciones comerciales: medidas utilizadas por los diferentes gobiernos para impedir o aminorar el intercambio de determinados tipos de bienes y servicios. Se clasifican en arancelarias, cuantitativas y otras restricciones, tales como permisos, normas de valoración aduanera, normas técnicas y de calidad, cláusulas de salvaguarda, normas de origen, etc. Restricciones cuantitativas: medidas administrativas mediante las cuales se fija un volumen determinado de importaciones ya sea en unidades físicas o en valores. Ribera: Faja de terreno de los álveos, comprendida entre los mayores y menores niveles ordinarios alcanzados por las aguas. Rutas legales: vías de transporte autorizadas por las disposiciones legales y reglamentarias, para el tráfico de las mercancías objeto de operaciones aduaneras. S Servicios de bultos postales: servicio que comprende las operaciones de importación, exportación y tránsito de mercancías por correo, conforme a los acuerdos internacionales.

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Servicio de Manipuleo: Servicio de recepción, arrumaje o apilamiento de la carga en el recinto de un Terminal Portuario, así como su despacho o entrega para su retiro o embarque. Servicio de mensajería internacional courier: servicio que comprende el transporte expreso de correspondencia, documentos y encomiendas, consignados a una Empresa Operadora de Mensajería Internacional, para ser entregados a terceras personas, bajo modalidad “puerta a puerta” por vía aérea, terrestre, marítima o “mensajero a bordo”, mediante el sistema de carga agrupada, para ser aduanada o desaduanada rápidamente y con prioridad, debido a la naturaleza y urgencia del envío. Servicio de Transferencia: Traslado de la carga de nave o lugares de tránsito a las áreas de almacenamiento del Terminal, o viceversa en el embarque. Servicios Portuarios: Los que se prestan en las zonas portuarias para atender a las naves, a la carga, embarque y desembarque de personas. Sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías o Sistema Armonizado: nomenclatura que comprende las partidas, subpartidas y los códigos numéricos correspondientes, las notas de las secciones, de los capítulos y de las subpartidas, así como las reglas Generales para la interpretación del sistema Armonizado. Se estableció a través del Convenio internacional del sistema Armonizado de Designación y Codificación de Mercancías, que entró en vigencia el 1 de enero de 1998, en sus idiomas oficiales: inglés y francés. Por la extensión y naturaleza técnica del Sistema Armonizado, el Consejo de Cooperación Aduanera emitió las “Notas Explicativas del Sistema”, las cuales ayudan a clasificar las mercancías conforme a la estructura del mismo. Sistema Generalizado de Preferencias (SGP): mecanismo de política de comercio exterior por el cual un país donante, que generalmente es un país desarrollado, reduce total o parcialmente sus aranceles nacionales a favor de las importaciones provenientes de cierto número de países, llamados países beneficiarios, que habitualmente son países en vías de desarrollo. Sistema Portuario Nacional: Es el conjunto de personas naturales o jurídicas, bienes, infraestructuras, puertos, terminales e instalaciones portuarias, sean éstos públicos y/o privados situados en el territorio. Sobordo: documento que contiene la lista de las mercancías que constituyen el cargamento de la nave, aeronave y demás vehículos de transporte, en el momento de su llegada o salida, a o desde el territorio aduanero.

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También se denomina manifiesto de carga, manifiesto comercial y manifiesto de mercancías. Sobrefacturación: acción de declarar en la factura correspondiente un precio de compraventa superior al precio real pagado en la transacción. Sub-facturación: acción de declarar en la factura correspondiente un precio de compraventa inferior al efectivamente pagado en la transacción. Sustitución de mercancías: régimen aduanero que permite introducir al territorio aduanero nacional con liberación de impuestos, mercancías extranjeras que reemplazan a aquellas previamente nacionalizadas, que por haber resultado defectuosas o con diferentes especificaciones a las convenidas, deban retornar al extranjero. T Tarifa: Retribución económica exigida por la prestación de actividades o servicios portuarios sujetos a regulación. Tarifa aduanera: alícuota del impuesto a la que están sujetas las mercancías de importación, referida en el Arancel de Aduanas. Tasa de rendimiento: requisito indispensable en la matriz insumo producto, a los efectos de otorgar autorizaciones bajo los regímenes aduaneros especiales de Admisión Temporal para Perfeccionamiento Activo, Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo, Draw Back y Reposición con Franquicia Arancelaria. La tasa de rendimiento se expresa en términos de porcentaje y debe indicar la cantidad de mercancías que se aprovecharán y las mermas, subproductos y desperdicios, con indicación de si estos últimos son comercializables o no. Tasa de requerimiento: requisito indispensable en la matriz insumo producto, a los efectos de otorgar autorizaciones bajo los regímenes aduaneros especiales de admisión temporal para Perfeccionamiento Activo, Exportación Temporal para Perfeccionamiento Activo, Exportación Temporal para Perfeccionamiento Pasivo, Draw Back y Reposición con Franquicia Arancelaria. La tasa de requerimiento se expresa en términos de porcentaje y debe indicar la cantidad de mercancía importada, admitida o exportada temporalmente, que se necesite para elaborar el producto que será exportado, reexpedido o reintroducido. Terceros países: países no pertenecientes a un determinado acuerdo de integración económica o cualquier otro tipo de acuerdo o convenio comercial.

Terminal de Almacenamiento (T.A.): Zona primaria aduanera para proporcionar el servicio de almacenaje de mercancías. Terminal Portuario: Unidades operativas de un puerto habilitadas para proporcionar intercambio modal y servicios portuarios; incluye la infraestructura, las áreas de depósito transitorio y las vías internas de transporte. Terminal Portuario de Uso Privado: Establecido por una persona jurídica para satisfacer sus propias necesidades a las de las empresas del grupo económico al que pertenece. Terminal Portuario de Uso Público: Es aquél que presta servicios –directamente o a través de terceros– a cualquier cliente o usuario que lo solicite en las condiciones de operación ofertadas. Territorio aduanero: territorio de un Estado en el cual son plenamente aplicables las disposiciones de su legislación aduanera. Territorio político: extensión física donde ejerce soberanía o jurisdicción un estado, un municipio o un distrito. Terrenos Ribereños o Áreas Costeras: Terrenos comprendidos dentro de la faja de 50 metros contados a partir de la línea de más alta marea. Tráfico: transporte de personas, animales y cosas. Tráfico Portuario: Operaciones de entrada, salida, atraque, desatraque, estancia y reparación de naves en el puerto y las de transferencia entre éstas y tierra u otros medios de transporte, de mercancías de cualquier tipo, de pesca, avituallamiento y de pasajeros o tripulantes, así como el almacenamiento temporal de dichas mercancías en espacio portuario. Tránsito aduanero internacional: régimen aduanero con arreglo al cual las mercancías son transportadas, bajo control aduanero, desde una aduana de partida hasta una aduana de destino en una misma operación en el curso de la cual se cruzan una o varias fronteras. Tránsito aduanero nacional: operación aduanera con arreglo a la cual las mercancías son transportadas bajo control aduanero, desde una aduana de partida hasta una aduana de destino, ubicadas en el mismo país. Transporte combinado: transporte intermodal que permite el transporte de mercancías utilizando varios modos de transporte, bajo un documento de transporte combinado origen-destino, con un régimen fraccionado de responsabilidad. Transporte multimodal: Porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal,

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desde un lugar en que el operador de Transporte Multimodal toma las mercancías bajo su custodia y responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega. Transporte multimodal internacional: porte de mercancías por dos modos diferentes de transporte por lo menos, en virtud de un único Contrato de Transporte Multimodal Internacional, desde un lugar en que el Operador de Transporte Multimodal Internacional toma las mercancías bajo su custodia y responsabilidad hasta otro lugar designado para su entrega, en el cual se cruza como mínimo una frontera. Transporte puerta a puerta: servicio que prestan las empresas de Mensajería Internacional “Courier”, por medio del cual se encargan de recoger, transportar internacionalmente, desaduanar, distribuir y entregar al destinatario final, envíos de correspondencias, documentos y encomiendas. Transportista: aquel autorizado por el organismo competente de su país de origen, para ejecutar o hacer ejecutar el transporte de mercancías. Trasbordo: traslado de mercancías efectuadas bajo control aduanero de una misma aduana, desde una unidad de transporte o de carga a otra, o a la misma en distinto viaje, incluida su descarga a tierra, con el objeto de que continúe hasta el lugar de su destino. Tripulante: persona que al arribar o salir un vehículo del territorio nacional, por cualquier lugar habilitado para operaciones aduaneras, se encuentre a bordo del mismo, prestando servicios en calidad de empleado del transportador. Turista: persona extranjera que entre al territorio nacional bajo tal carácter, la cual podrá introducir como equipaje acompañado o no acompañado, efectos usados propios a su condición. U Ubicación arancelaria: determinación del código arancelario correspondiente a las respectivas mercancías, según el Arancel de Aduanas. Unidad de carga: continente utilizado para el acondicionamiento de mercancías con el objeto de posibilitar o facilitar su transporte, susceptible de ser remolcado, pero que no tenga tracción propia. Las unidades de carga pueden ser entre otras: barcazas o planchones, contenedores, furgones, paletas, remolques, semi-remolques, tanques y vagones o plataformas de ferrocarril. Unidad de transporte: unidad que permite el transporte de las mercancías y/o unidades de carga, que

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tenga tracción propia o autopropulsión. Estas unidades de transporte pueden ser entre otras: aeronaves, barcos o buques, camiones o tracto camiones, gabarras y demás embarcaciones destinadas a la navegación interior y otros medios de transporte similares. Unión aduanera: forma de integración entre dos o más estados que consiste fundamentalmente, en la supresión de las barreras arancelarias y comerciales a la circulación de mercancías entre ellos, así como la construcción y adopción de un arancel externo común (frente a terceros países). Unión económica: máxima expresión de integración, que consiste en la consolidación de una unión aduanera, además de la unificación de los diferentes elementos económicos de los países miembros: sistema fiscal, monetario, etc. Usuario del Puerto: Persona natural o jurídica que de forma intermedia o final, utiliza sus infraestructuras e instalaciones o recibe suministros o servicios portuarios; se entiende por usuario intermedio, al que presta servicios a las naves, a las cargas, de actividades logísticas y marinas; se entiende por usuarios finales a los dueños de la naves, de las cargas de comercio nacional e internacional y a los usuarios de las marinas y los pasajeros. Uso de Amarradero: Utilización de los amarraderos del Terminal Portuario por las naves. Uso de Muelle: Utilización de la infraestructura del Recinto Portuario, para cargar o descargar mercancía o realizar otras actividades. V Valija: a los efectos de la Resolución que regula los servicios de mensajería internacional courier, se entiende por valija cualquier medio de embalaje (paletas, contenedores, atados, jaulas y otras formas de unitarización) a ser utilizado por las empresas Operadoras de Mensajería Internacional “Courier”, para transportar correspondencia, documentos y encomiendas, las cuales deben estar marcadas visiblemente con el nombre comercial de la Empresa de que se trata, diferenciando con una etiqueta verde los envíos de correspondencias o documentos y con una etiqueta roja los envíos de encomiendas (mercancías). Valor agregado: término que indica la sumatoria de los valores parciales creados en las distintas y sucesivas operaciones y procesos productivos requeridos para la elaboración de una mercancía.

Z Zona aduanera o zona primaria: área de la circunscripción aduanera integrada por las respectivas oficinas, patios, zonas de depósitos, almacenes, atracaderos, fondeaderos, pistas de aterrizaje, avanzadas, y en general todos los lugares donde los vehículos o medios de transporte realizan operaciones inmediatas y conexas con la carga y descarga y en donde las mercancías que no hayan sido objeto de desaduanamiento quedan depositadas. Zona de almacenamiento: área integrada por patios, depósitos y demás lugares de almacenamiento de mercancías. Zona de preferencia: forma de integración mediante la cual un conjunto de territorios aduaneros se conceden entre sí, una serie de ventajas aduaneras, no extensibles a terceros países debido a la suspensión internacionalmente aceptada de la Cláusula de la Nación más Favorecida. Zona de libre comercio: forma de integración que implica la supresión de barreras arancelarias y comerciales a la circulación de mercancías entre los países que la constituyan. Zona de vigilancia aduanera: zona que comprende una extensión de cuarenta kilómetros de anchura del territorio nacional, desde la línea fronteriza, hacia el interior, en lo que respecta a la vigilancia terrestre, y desde el litoral hasta un límite exterior situado en el mar a veinte kilómetros de las costas, en cuanto a la vigilancia marítima. Zona franca o puerto franco: área de terreno físicamente delimitada, sujeta a un régimen fiscal especial establecido, en el cual las personas jurídicas se pueden instalar, previa autorización, para dedicarse a la producción y comercialización de bienes para la exportación, así como a la prestación de servicios vinculados con el comercio.

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El Conocimiento de Embarque o “Bill of Lading” El Conocimiento de Embarque o Bill of Lading es un documento emitido por un transportista marítimo que acredita la recepción de ciertos bienes (mercancías) para su transporte. Asimismo, contiene los términos de un contrato de transporte y opera como un documento de título valor. Esta última característica permite al titular del Conocimiento de Embarque solicitar al transportista la entrega de los bienes en el puerto de destino, o mediante endoso transmitir la propiedad u otorgar una garantía sobre éstos antes de su llegada al puerto de destino. Este documento: a) prueba que la mercadería ha sido recibida embarcada en un determinado medio de transporte o que ha sido recibida para su embarque posterior; b) es el título probatorio de la propiedad de la mercadería, lo que permite al tenedor de las copias negociables reclamar la entrega de la misma; c) es el documento probatorio del contrato de transporte en el que se fijan las condiciones en que el mismo se efectúa. Estas condiciones son plenas para el transporte marítimo, siendo en estos momentos el mejor documento comercial a efectos de describir la recepción por parte de un transportista marítimo de una cantidad determinada de bienes, evidenciar un contrato de transporte marítimo y representar la propiedad de los bienes que describe. El conocimiento de embarque debe requerir ciertos datos literales en su texto; estos son: • La denominación de conocimiento de embarque; • El nombre, el número del documento oficial de identidad del cargador; • El nombre y domicilio del Beneficiario o Consignatario quien o a la orden de quien vayan dirigidas las mercancías, pudiendo ser el propio cargador; • La indicación de la modalidad del transporte; • La naturaleza general de las mercancías, las marcas y referencias necesarias para su identificación; el estado aparente de las mercaderías, el número de bultos o de piezas y el peso de las mercancías o su cantidad expresada de otro modo, datos que se harán constar tal como los haya proporcionado el cargador, quien debe además señalar, si procede, su carácter perecible o peligroso; • El monto del flete del transporte y de los demás servicios prestados por el Porteador, en la medida que deba ser pagado por el consignatario; • La fecha y lugar de emisión, puerto de carga y descarga y la fecha en que el porteador se ha he-

A nexos

cho cargo de las mercancías en ese puerto, así como el lugar y plazo de entrega de la mercancía objeto del transporte, si en este último caso en ello hubieran convenido expresamente las partes; • La declaración del valor patrimonial que hubiere declarado el cargador, si en ello no han convenido las partes; • El número de orden correspondiente y la cantidad de originales emitidos, si hubiere más de uno;

• El nombre, firma, el número del documento oficial de identidad y domicilio del Porteador que emite el título, o de la persona que actúa en su nombre; • La declaración, si procede, de que las mercancías se transportarán o podrán transportarse sobre cubierta; y • Cláusulas generales de contratación del servicio de transporte y cualquier otra indicación que permita o disponga la ley en cada nación.

333

Incoterms

Carga

Pago Transp. Descarga Cargos x Transp. Cargos Descarga Transp. Seguros a camión de tazas a puerto camión embarque a puerto por desem- camión al de de en puerto en puerto de barque desde destino export. export. export. export. import. puerto puerto import. import.

Impuesto de import.

EXW

FCA

√ √ √ X X X X X X X X X

FAS

√ √ √ √ X X X X X X X X

FOB

√ √ √ √ √ X X X X X X X

CFR

√ √ √ √ √ √ X X X X X X

CIF

√ √ √ √ √ √ X X X √ X X

CPT

√ √ √ √ √ √ X

CIP

√ √ √ √ √ √ X X X √ X X

DAT

√ √ √ √ √ √ √

√ X X X X

DAP

√ √ √ √ √ √ √

√ √ X X X

DDP

√ √ √ √ √ √ √

√ √ √ √ √

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Paso de aduanas

X X X X X

334

I ncote r m s

Los incoterms (international commercial terms - términos internacionales de comercio) son un conjunto de normas, que han sido elaborados por la Cámara de Comercio Internacional, a fin de que los comerciantes de todo el mundo pueden negociar sus precios y condiciones y realizar negocios de forma similar. El objetivo fundamental de los incoterms consiste en establecer criterios definidos sobre la distribución de los gastos y la transmisión de los riesgos entre la parte compradora y la parte vendedora en un contrato de compraventa internacional. Los incoterms regulan cuatro aspectos básicos del contrato de compraventa internacional: la entrega de mercancías, la transmisión de riesgos, la distribución de gastos y los trámites de documentos aduaneros. La entrega de las mercancías: es la primera de las obligaciones del vendedor. La entrega puede ser directa, cuando el incoterm define que la mercancía se entregue al comprador, son los términos “E” y los términos “D”; o indirecta, cuando la mercancía se entrega a un intermediario del comprador, un transportista o un transitario, son los términos “F” y los términos “C”. La transmisión de los riesgos: es un aspecto esencial de los incoterms y no se debe confundir con la transmisión de la propiedad, que queda regulada por la ley que rige el contrato. El concepto fundamental se basa en que los riesgos, y en la mayoría de los casos, también los gastos, se transmiten en el punto geográfico y en el momento cronológico que definen el contrato y el incoterm establecido. El punto geográfico puede ser la fábrica, el muelle, la borda del buque, etc.; mientras que el momento cronológico está definido por el plazo de entrega de la mercancía. La superposición de ambos requisitos produce automáticamente la transmisión de los riesgos y de los gastos. Por ejemplo, en una entrega FAS (Free Alongside Ship, Franco al costado del buque), acordada en Valencia entre el 1 y el 15 de abril, si la mercancía queda depositada el 27 de marzo y se siniestra el 28, los riesgos son por cuenta del vendedor; en cambio, si se siniestra el 2 de abril, los riesgos son por cuenta del comprador aunque el barco contratado por éste no haya llegado. La distribución de los gastos: lo habitual es que el vendedor corra con los gastos estrictamente precisos para poner la mercancía en condiciones de entrega y que el comprador corra con los demás gastos. Existen cuatro casos, los términos “C”, en que el vendedor asume el pago de los gastos de transporte (y el seguro, en su caso) hasta el destino, a pesar de que la transmisión de

A nexos

los riesgos es en origen; esto se debe a usos tradicionales del transporte marítimo que permiten la compraventa de las mercancías mientras el barco está navegando, ya que la carga cambia de propietario con el traspaso del conocimiento de embarque. Los trámites de documentos aduaneros: en general, la exportación es responsabilidad del vendedor; sólo existe un incoterm sin despacho aduanero de exportación: EXW (Ex Works, En fábrica), donde el comprador es responsable de la exportación y suele contratar los servicios de un transitario o un agente de aduanas en el país de expedición de la mercancía, que gestione la exportación. Los restantes incoterms son «con despacho»; es decir, la exportación es responsabilidad del vendedor, que algunas veces se ocupa también de la importación en el país de destino; por ejemplo, DDP (Delivered Duty Paid, Entregada derechos pagados). Los incoterms se agrupan en cuatro categorías: E, F, C, D.

Término en E: EXW

El vendedor pone las mercancías a disposición del comprador en los propios locales del vendedor; esto es, una entrega directa a la salida.

Términos en F: FCA, FAS y FOB

Al vendedor se le encarga que entregue la mercancía a un medio de transporte elegido por el comprador; esto es, una entrega indirecta sin pago del transporte principal.

Términos en C: CFR, CIF, CPT y CIP

El vendedor contrata el transporte, pero sin asumir el riesgo de pérdida o daño de la mercancía o de costes adicionales por los hechos acaecidos después de la carga y despacho; esto es, una entrega indirecta con pago del transporte principal.

Términos en D: DAT, DAP y DDP

El vendedor soporta todos los gastos y riesgos necesarios para llevar la mercancía al país de destino; esto es una entrega directa a la llegada. Los costes y los riesgos se transmiten en el mismo punto, como los términos en E y los términos en F. Los términos en D no se proponen cuando el pago de la transacción se realiza a través de un crédito documentario, básicamente porque las entidades financieras no lo aceptan.

Definiciones de los términos 2010 Grupo E – Entrega directa a la salida EXW Artículo principal: Ex works Ex Works (named place)→ ‘en fábrica (lugar convenido)’. El vendedor pone la mercancía a disposición del comprador en sus instalaciones: fábrica, almacén, etc. Todos los gastos a partir de ese momento son por cuenta del comprador. El incoterm EXW se puede utilizar con cualquier tipo de transporte o con una combinación de ellos.

Grupo F – Entrega indirecta, sin pago del transporte principal FAS Artículo principal: Free alongside ship Free Alongside Ship (named loading port) → “franco al costado del buque (puerto de carga convenido)”. El vendedor entrega la mercancía en el muelle pactado del puerto de carga convenido; esto es, al lado del barco. El incoterm FAS es propio de mercancías de carga a granel o de carga voluminosa porque se depositan en terminales del puerto especializadas, que están situadas en el muelle. El vendedor es responsable de las gestiones y costes de la aduana de exportación (en las versiones anteriores a Incoterms 2000, el comprador organizaba el despacho aduanero de exportación). El incoterm FAS sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. FOB Artículo principal: Free on board Free On Board (named loading port) → “franco a bordo (puerto de carga convenido)” El vendedor entrega la mercancía sobre el buque. El vendedor contrata el transporte a través de un transitario o un consignatario, pero el coste del transporte lo asume el comprador. El incoterm FOB es uno de los más usados en el comercio internacional. Se debe utilizar para carga general (bidones, bobinas, contenedores, etc.) de mercancías, no utilizable para granel.

335

I ncote r m s

El incoterm FOB se utiliza exclusivamente para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. FCA Artículo principal: Free carrier Free Carrier (named place) → “franco transportista (lugar convenido)”. El vendedor se compromete a entregar la mercancía en un punto acordado dentro del país de origen, que pueden ser los locales de un transitario, una estación ferroviaria... (este lugar convenido para la entrega suele estar relacionado con los espacios del transportista). Se hace cargo de los costes hasta que la mercancía está situada en ese punto convenido; entre otros, la aduana en el país de origen. El incoterm FCA se puede utilizar con cualquier tipo de transporte: transporte aéreo, ferroviario, por carretera y en contenedores/transporte multimodal. Sin embargo, es un incoterm poco usado.

Grupo C – Entrega indirecta, con pago del transporte principal CFR Artículo principal: Cost and freight Cost and Freight (named destination port) → “coste y flete (puerto de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. Se debe utilizar para carga general, que no se transporta en contenedores; tampoco es apropiado para los graneles. El incoterm CFR sólo se utiliza para transporte en barco, ya sea marítimo o fluvial. CIF Artículo principal: Cost, insurance and freight Cost, Insurance and Freight (named destination port) → “coste, seguro y flete (puerto de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al puerto de destino. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. Como en el incoterm anterior, CFR, el riesgo se transfiere al comprador en el momento que la mercancía se encuentra cargada en el buque, en el país de origen. El

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

incoterm CIF es uno de los más usados en el comercio internacional porque las condiciones de un precio CIF son las que marcan el valor en aduana de un producto que se importa. Se debe utilizar para carga general o convencional, pero no se debe utilizar cuando se transporta en contenedores. El incoterm CIF se utiliza para cualquier transporte, pero sobre todo barco, ya sea marítimo o fluvial. CPT Artículo principal: Carriage paid to Carriage Paid To (named place of destination) → “transporte pagado hasta (lugar de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluido el transporte principal, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. Sin embargo, el riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. El incoterm CPT se puede utilizar con cualquier modo de transporte incluido el multimodal (combinación de diferentes tipos de transporte para llegar a destino). CIP Artículo principal: Carriage and insurance paid Carriage and Insurance Paid (To) (named place of destination) → “transporte y seguro pagados hasta (lugar de destino convenido)”. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro, hasta que la mercancía llegue al punto convenido en el país de destino. El riesgo se transfiere al comprador en el momento de la entrega de la mercancía al transportista dentro del país de origen. Aunque el seguro lo ha contratado el vendedor, el beneficiario del seguro es el comprador. El incoterm CIP se puede utilizar con cualquier modo de transporte o con una combinación de ellos (transporte multimodal).

Grupo D – Entrega directa en la llegada

minal definida. También asume los riesgos hasta ese momento. El Incoterm DEQ se utilizaba netamente en el comercio internacional de graneles porque el punto de entrega coincide con las terminales de graneles de los puertos. (En las versiones anteriores a Incoterms 2000, con el Incoterm DEQ, el pago de la aduana de importación era a cargo del vendedor; en la versión actual, es por cuenta del comprador). DAP Delivered At Place (named destination place) → “entregado en un punto (lugar de destino convenido)”. El Incoterm DAP se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAT. Reemplaza los Incoterms DAF, DDU y DES. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio) pero no de los costes asociados a la importación, hasta que la mercancía se ponga a disposición del comprador en un vehículo listo para ser descargado. También asume los riesgos hasta ese momento. DDP Delivered Duty Paid (named destination place): “entregada derechos pagados (lugar de destino convenido)”. El vendedor paga todos los gastos hasta dejar la mercancía en el punto convenido en el país de destino. El comprador no realiza ningún tipo de trámite. Los gastos de aduana de importación son asumidos por el vendedor. Responsabilidad de la entrega por parte del vendedor Para un término dado, “Sí” indica que el vendedor tiene la responsabilidad de proveer el servicio incluido en el precio; “No” indica que es responsabilidad del comprador. Si el seguro no está incluido en los términos (por ejemplo, CFR) entonces el seguro para el transporte es responsabilidad del comprador.

DAT Delivered At Terminal (named port): “entregado en terminal (puerto de destino convenido)”. El incoterm DAT se utiliza para todos los tipos de transporte. Es uno de los dos nuevos Incoterms 2010 con DAP. Reemplaza el incoterm DEQ. El vendedor se hace cargo de todos los costes, incluidos el transporte principal y el seguro (que no es obligatorio), hasta que la mercancía se coloca en la ter-

336

Tabla de conversiones Unidades de presi贸n M.P/P.O.

ATMOSFERAS BAR

ATMOSFERAS 1.0

Kg/cm2

1.013

1.033

BAR

0.987 1.0

Kg/cm2

0.968 0.9803 1.0

Kpa

0.009876 0.001

Mm Hg

0.001315 0.001332 0.001358

Mpa

9.86

9.989 10.185

PSI

0.068

0.069

Kpa

101.325

1.0196 100.0

mmHg

Mpa

PSI

PULG.C.AGUA

760.0 0.1014

14.7

407.14

750.0 0.1

14.51 402.16

98.06 735.29 0.09.81 14.22 394.05

0.01019

1.0

7.51 0.00101

0.145

4.013

0.13315

1.0

0.0193

0.5367

0.0001336

998.379 7498.09 1.0

0.07032

6.896

51.813 0.00689

PULG.C.AGUA 0.00245 0.00248 0.002537

0.2481

1.8631 0.000248

144.96 4024.48 1.0

27.7

0.036029

1.0

Unidades de energ铆a. Equivalencias en volumen M.P/P.O BTU C. CALDERA FT3GN

BTU

FT3 VA P. PRO.

GAL. LIQ. KCA PRO.

1.0 0.0000298 0.0009124 0.0003974 0.00001091

C.CALDERA

33520.0 1.0

30.59 13.3227 0.3657

LLTS. LIQ. M3 VAP PROP. PROP.

0.252 0.00004146 0.00001132 8447.58 1.3898 0.37959

FT3GN

1096.0 0.03269 1.0

0.4356

0.011957

276.209 0.0454

0.012411

FT3. VAP. PROP

2516.0

1.0

0.02744

634.07

0.02849

GAL.LIQ.PRO

0.07505

2.2956

91659.0 2.7344 83.633 36.43

KCAL

1.0

0.1043

23099.54 3.8004 1.03798

3.968 0.000183 0.00362 0.001577 0.00004329

1.0

0.0001645 0.00004493

LTS. LIQ. PROP.

24118.0 0.7195 22.005 9.585

0.2631

6078.12 1.0

M3 VAP. PROP.

88305.0 2.634 80.57 35.097

0.9634

22254.28 3.66

Unidades de volumen FT3

BARRILES GAL.

FT3

1.0

0.178

BARRILES 5.615 1.0

LTS.

7.481 28.317 0.0283 42.0 158.98 0.159

GAL

0.1337 0.0238

LTS.

0.03531 0.00629 0.2641 1.0 0.001 35.31

6.29

1.0

1Kg. Propano = 1.9685 Lts. Liq. 1Kg. Butano = 1.7121 Lts. Liq. 1Kg. Propano = 0.5370 M3 Vap. 1Kg. Propano = 0.02308 Ft3G. Nat. 1Kg. Butano = 0.4070 M3 Vap. 1Lt. Propano Liq. = 0.2730 M3 Vap. 1Lt. Butano Liq. = 0.2370 M3 Vap.

M.P/P.O LB KG TON

1.0

2.205 1.0 0.001

A nexos

3.785 0.00378

264.172 1000.0

Unidades de peso

TON

1.0

Equivalencias en gas L.P.

M.P/P.O

0.273

1 Ft. 3N Natural = 43.317 Kg. Propano

0.454 0.000454

2205.0 1000.0

1.0

NOTA: 1000000 FT3 GN = 23.4 TON GLP 50/50

337

Código internacional de señales Las banderas de señales se utilizan en la navegación marina para trans-

abajo. Si el mensaje es más largo, se repetirá la operación con nuevas

mitir mensajes, ya sea entre dos o más barcos, o entre un barco y la tierra

banderas.

o el puerto, y en las regatas de velas según el Reglamento de regata a la

También se utilizan las banderas individualmente o en combinaciones

vela. A tal efecto existen banderas de diferentes formas y colores, de las

de dos, en cuyo caso tienen un significado determinado según un código

cuales cada una representa una letra del alfabeto internacional, así como

internacionalmente vigente.

los números del 1 al 0.

Desde que existe la radio, el uso de las banderas de señales para

Cuando un barco necesita transmitir un mensaje consistente en una

transmitir mensajes ha disminuido notablemente. Sin embargo, se siguen

o varias palabras, o números, iza en el mástil delantero las banderas que

utilizando de forma generalizada las banderas individuales o en combina-

representan las letras y números del mensaje, alineadas de arriba hacia

ciones de dos, para señalizar un aviso determinado.

Tengo un buzo sumergido. Manténgase alejado y reduzca velocidad.

Estoy cargando, descargando o transportando mercancías peligrosas.

Afirmativo.

Maniobro con dificultad. Manténgase alejado.

Estoy virando a estribor.

Tengo avería. Comuníquese conmigo.

Necesito un práctico.

Tengo un práctico a bordo.

Estoy virando a babor.

Tengo un incendio y llevo mercancías peligrosas. Manténgase alejado.

Deseo comunicarme con usted.

Detenga su barco inmediatamente.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

338

Mi barco está parado y no se pone en marcha.

Negativo.

Hombre al agua.

En puerto: Todos los hombres a bordo. El barco se hace a la mar.

Mi barco está “sano”. Solicito libre navegación.

Recibido.

Estoy dando marcha atrás.

Barcos de pesca: Estoy pescando al arrastre en pareja. Manténgase alejado.

Se dirige usted hacia un peligro.

Necesito auxilio.

Necesito asistencia médica.

Suspenda sus maniobras y preste atención a mis señales.

Estoy maniobrando hacia atrás para fijar el ancla.

Necesito un remolcador.

A nexos

339

señalización marítima

Buque de propulsión mecánica menor de 50 m. de eslora, visto de proa. — 2m; — — 2m parado

Buque de propulsión mecánica mayor de 50 m. de eslora visto de proa. — 2m; — — 2m parado

Velero visto de proa. — – –2m

Velero con luces voluntarias, visto de proa. — – – 2m

Motovelero visto de día. — 2m

Buque sin gobierno parado. — – – 2m

Buque sin gobierno, vista de proa con arrancada. — – – 2m

Buque sin gobierno durante el día. — – – 2m

Buque de práctico en servicio parado — — 2m

Buque de práctico en servicio fondeado. Repique 5s cada 1m

Buque de práctico en servicio, visto de proa. — 2m

Buque restringido por su calado, mayor de 50 m, visto de proa. — – – 2m

Buque restringido por su calado, durante el día. — – – 2m

Buque fondeado menor de 50 m. de eslora. Repique 5s cada 1m

Buque fondeado mayor de 50 m. de eslora. Repique 5s cada 1m

Buque fondeado mayor y menor de 50 m. de eslora. Repique 5s cada 1m

Buque varado menor de 50 m. de eslora. Repique 5s cada 1m con tres golpes antes y después

Buque varado mayor de 50 m. de eslora. Repique 5s cada 1m con tres golpes antes y después

Buque varado mayor y menor de 50 m. de eslora durante el día. Repique 5s cada 1m con tres golpes antes y después

Dragaminas visto de proa. — – – 2m

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

340

se ñ ali z aci ó n m a r í ti m a

Dragaminas durante el día. — – – 2m

Remolcador visto de popa. — – – 2m

Remolcador menor de 50 m. de eslora con remolque menor de 200 m. visto de proa. — – – 2m

Remolcador menor y mayor de 50 m. de eslora con remolque menor de 200 m. de día. — – – – 2m — – – 2m

Remolcador menor de 50 m. de eslora con remolque mayor de 200 m. visto de proa. — – – 2m

Remolcador menor y mayor de 50 m. de eslora con remolque mayor de 200 m. de día. — – – 2m — – – – 2m

Pesquero de arrastre mayor de 50 m. de eslora, visto de proa. — – – 2m

Pesquero de arrastre durante el día. — – – 2m

Pesquero no arrastrero visto de proa. — – – 2m

Buque de maniobra restringida menor de 50 m. de eslora visto de proa. — – – 2m

Buque de maniobra restringida mayor de 50 m. de eslora, visto de proa. — – – 2m

Buque de maniobra restringida durante el día. — – – 2m

A nexos

Remolcador mayor de 50 m. de eslora con remolque menor de 200 m. visto de proa. — – – 2m

Pesquero no arrastrero con aparejo de más de 150 m. — – – 2m

Remolcador mayor de 50 m. de eslora con remolque mayor de 200 m. visto de proa. — – – 2m

Pesquero de arrastre menor de 50 m. de eslora, visto de proa. — – – 2m

Pesquero no arrastrero con aparejo de más de 150 m. durante el día — – – 2m

341

luces de navegación marítima EMBARCACIONES A MOTOR

Mayor de 50 m.

EMBARCACIONES A VELA

Menor de 50 m.

Menor de 12 m.

PESQUEROS

Aerodeslizador Menor de 7 m. sin desplazamiento Máx. 7 nudos menor de 50 m.

Velero

Menor 20 m. opcional

Velero menor 7 m. ó a remos

SIN GOBIERNO, MANIOBRA O CALADO RESTRINGIDO

De arrastre

Pesca no de arrastre

PRÁCTICO

Sin gobierno

Maniobra restringida

Operaciones submarinas

BUQUES REMOLCAnDO Y EMPUJANDO

Buque menor de 50 m.

Dragaminas

SECTOR DE VISIBILIDAD

Buque mayor de 50 m.

Empujando

Remolcando por el costado

BUQUES FONDEADOS

Mayor de 100 m.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Restringido por su calado

BUQUE VARADO

Mayor de 50 m.

Menor de 50 m.

Velero

Maniobra restringida

Práctico

Varado mayor de 50 m.

342

Nudos marinos Acortar

Corredizos

Ahorcaperros

Nudo del ahorcado

Lazo corredizo

Nudo Tarbuck

Margaritas

Otros tipos de “margaritas”

Nudo por seno

EMPALME

Nudo cazador

Empalme de escota

Grupo eslabón

Calabrote doble

Calabrote

Boza sobre cabo

EMPALME

Nudo de pescador doble

Nudo de pescador

EMPALME

Nudo rizo Unión del ocho vuelta hacia abajo

A nexos

Nudo del cirujano

Nudo del ladrón

Nudo de sangre

Nudo ordinario

Nudo rizo

GAZAS

As de guía As de guía español del escalador

As de guía As de guía doble por conexión

As de guía cabo bajo tensión

343

n u dos m a r inos

GAZAS

As de Guía

Corona de tres partes

GAZAS

Encapilladura Gaza de pescador triple

Gaza en ocho trenzada

Gaza en ocho

Ligada cosida

Ligada simple

LAZADAS

Calafete Mariposa Corona con lazos

Doble traílla para navaja

Medio nudo Doble wall múltiple

Medio nudo múltiple guirnalda

Matthew Walker de dos cordones

LAZADAS

Nudo chino de mariposa

Nudo plano de traílla

Nudo de cuatro pliegues

Nudo tope de los cordones

Nudo de traílla Torcido doble con un cordón

Nudo de traílla para cuchillo

Trenza plana de cinco vueltas

Nudo de traílla

LIGADAS

Ballestrinque doble

Ballestrinque sobre anilla

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Ballestrinque sobre poste

Ballestrinque

Boca de lobo

Briol

Cote al palo

Cote de guardamarina

344

n u dos m a r inos

LIGADAS

Cote escurridizo

Cote pescador con burel

Cote pescador

Medias ligadas

Ligada vaquera

Constrictor

Nudo de aferrar

Nudo cuadernal

Nudo de yugo

LIGADAS

Prusik Vuelta de braza Vuelta del forajido

Vuelta de gancho

LIGADAS

Vuelta Italiana

Vuelta Killick

Vuelta de maniobra

Vuelta de poste

Vuelta de rizón

Topes

Vuelta redonda y dos medios cotes

Vuelta rodante

Barrilete: 3 métodos

Medio nudo con gaza

Medio nudo

TOPES

Tope Franciscano o guía

A nexos

Nudo en ocho

Medio nudo múltiple

Escala de cuerda

345

Rangos de la marina de guerra de la república Dominicana

Almirante

Vicealmirante Contralmirante

Capitán de Navío

Capitán de Fragata

Capitán de Corbeta

Teniente de Navío

Alférez de Navío

Alférez de Fragata

Sargento Mayor

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Sargento

Cabo

Marino

346

LA FLOTILLA DOMINICANA EN EL SIGLO XIX AMELIA

Otra goleta de nombre semejante, Clara, venezolana, fue nacionali-

Antes nombrado Sirus y Terror. Goleta del Gobierno dominicano en el

zada dominicana en 1852 con el nombre de Carmen. Fue reclamada por

año de 1859.

el Gobierno de Venezuela. Parece que no llegó a pertenecer a nuestra flotilla.

BUENAVENTURA Pertenecía a la flotilla de guerra desde 1852 o antes. Bajo el mando de

CONSTITUCIóN

Juan Alejandro Acosta figuró en las acciones de mayo de 1854. Enca-

Figura en acciones navales contra Haití entre los años 1849-1850, capita-

llada en el puerto fue vendida en pública subasta el 7 de abril de 1856,

neada por Juan Luis Duquela y por el Comandante Joaquín Ortíz. Pues-

junto con La Constitución y La Libertador.

ta en pública subasta el 7 de abril de 1856, junto con la Buenaventura y la Libertador, encalladas en el Puerto Santo Domingo.

CAPOTILLO En julio de 1854 fue a Puerto Rico en busca de Ramón Mella, quien se

CRISIS

hallaba en San Juan, procedente de España, gravemente enfermo. La

Goleta holandesa, comprada por el Gobierno dominicano en 1858.

Capotillo tuvo una larga hoja de servicio.

DIEU PROTEGE CARIDAD

Goleta de guerra haitiana de la escuadra del Almirante Cadet-Antoine,

Charité. Goleta haitiana capturada por la flotilla dominicana en Los

apresada en Puerto Plata el 24 de diciembre de 1845.

Cayos en 1849.

19 DE MARZO CIBAO

Paquete nacional. Capitán J. Luis Duquela, en 1856. En actividad en

El buque más importante de la Flotilla Nacional, compuesto por 20 ca-

1859.

ñones. La fragata Cibao tiene interesante historia: la comandaba J. B. Cambiaso y luego Juan A. Acosta. Era una embarcación norteamericana

EL ATREVIDO

llamada Alert, de 265 toneladas.

Antes San Miguel. Del Estado Dominicano. Vendido en pública subasta

Al ser comprada, en 1845, fue enviada inmediatamente a Saint Tho-

el 22 de febrero de 1859.

mas para las reformas necesarias, bajo la dirección del Capitán Orrin Farnham. El General venezolano José Antonio Páez, quiso comprarla en

EL 4 DE MAYO

1848. Fue puesta en pública subasta, por el Gobierno, el 27 de abril de

Antes Rigoletto. Del Estado Dominicano. Vendido en pública subasta el

1853 y en agosto de 1856.

22 de febrero de 1859.

CLARA ROSA

ESPERANZA

Comprada por el Gobierno en Curazao, en enero de l850, por intermedio

Goleta al mando del Comandante Julián Baldwin en la campaña domí-

del General A. Abad Alfau, el Coronel Fagalde y el Capitán Alejandro

nico-haitiana del año 1845. Era de tres cañones y fue tomada en requisi-

Shup.

ción por el Gobierno.

A nexos

347

la flotilla do m inicana en el si g lo X I X

GENERAL SANTANA

anales. Más bien era un bergantín tipo goleta propiedad en principio de

Goleta de 7 cañones. Figuró en la flotilla desde 1844, en que apresó la

la casa Roschield, Coen y Compañía, que regenteaba el señor Abraham

goleta haitiana Alvina. Comandada por Juan Alejandro Acosta en 1845,

Coen, comerciante rico y principal de esta ciudad; y se llamaba “El Leo-

y de Juan Evertz en 1846. En la Campaña de 1849 estaba a las órdenes

nor”. Parece que fue prestado para ir al mando del señor Juan Alejan-

del Comandante Simón Corso. En reparación en septiembre. También

dro Acosta, en busca de Juan Pablo Duarte y Diez a Curazao, quien se

estuvo al mando del Comandante Simeón Vicioso. Puesta en pública

hallaba allí junto a Pina y Pérez con la finalidad de estar más cerca del

subasta en septiembre de 1853. En 1884 pasó a ser una embarcación

país y porque tenían planes de combinar un desembarco por Los Llanos,

mercante llamada La Leonor. Tuvo la gloria de traer los restos del Padre

con el auxilio de don Juan Ramírez, lo cual no llegó a realizarse debido

de la Patria, General Juan Pablo Duarte, en febrero de 1884.

a que el invicto Francisco Del Rosario Sánchez anticipó el movimiento separatista a fin de estorbar los planes de los afrancesados. “La Leonor”

GUERRIERE

en el combate de la Batalla de Tortuguero llegó prácticamente cuando

Goleta de guerra haitiana, capturada en Puerto Plata en 1845.

había terminado la acción. Fue de las primeras naves de guerra que hubo en la República Dominicana, que conjuntamente con la “Separacion Do-

LA CRIOLLA

minicana”, “La María Chica” y “La María Luisa”, formaron la flotilla

Goleta auxiliar de don Abraham Coen en 1844. Auxiliaba al Ejército en

nacional.

la conducción de provisiones.

CORBETA CONGRESO LAS CARRERAS

La corbeta Congreso pertenecía a la Flotilla desde 1853. Sin contar los

Goleta de guerra. Estaba en Curazao en 1853. En servicio por lo menos

oficiales, su tripulación constaba de 42 hombres. Puesta en venta, por el

hasta 1854.

Gobierno, en 1856.

LA INDIA

LIBERTAD

Goleta nacional. Capitán Jacobo Santiago, en 1856.

Antes Carlotu. Bergantín de guerra con 5 cañones; fue el primer buque que llevó nuestra bandera a los Estados unidos de Norteamérica.

LEONOR

Figuró en la campaña de 1845. Fue comandado por Julián Read.

Había pertenecido 3 veces a la Marina de Guerra Nacional; una bajo

Era de 74 toneladas. Fue comprado a Gregorio Escarfuller, comerciante

el nombre de General Santana, otra bajo el nombre 27 De Febrero y la

de Puerto Plata, el 14 de enero de 1846, en la suma de $5.759.66, mo-

última con el nombre de Capotillo. También fue transitoriamente buque

neda fuerte. En 1854, capitaneado por Alejandro Camilo, salió de Santo

de guerra venezolano, bautizado con el nombre glorioso de Mariscal De

Domingo hacia Nueva York, naufragando en Samaná.

Ayacucho, pero cada vez que volvía a poder de su dueño primitivo, recibía el nombre de Cleopatra, con el que salió por primera vez a los mares.

LIBERTADOR

En oficio del 2 de mayo de 1844, el Presidente Santana le llamaba

Corbeta de guerra. Su tripulación constaba de 67 hombres en 1850. En

“La Leonor” y 3 días más tarde decía: “Acaba de llegar La Leonor de

actividad en 1854. Actuó en la campaña de 1855. En 1856, en calidad de

antes y el San José actual”. Esta embarcación es célebre en nuestros

Paquete, lo capitaneaba J. A. Sanabiá. El 7 de abril de 1856 fue puesto

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

348

la flotilla do m inicana en el si g lo X I X

en pública subasta junto con La Constitución y La Buenaventura, enca-

SAN JOSé

llados en el Puerto de Santo Domingo.

El Bergantín San José, de 5 cañones, Comandante Juan Evertz, en 1845.

Otra vez como goleta de guerra, estaba en reparación en Curazao, en 1858. En diciembre de ese año condujo a Monseñor Fernando Arturo

César Nicolás Penson le dedicó uno de sus episodios de Cosas Añejas: Bajo Cabello o Un rasgo audaz, en el cual lo describe.

de Meriño a Mayagüez, Puerto Rico. En septiembre de 1859 llevó a un grupo de expulsados a Curazao, capitaneada por Alejandro Acosta. En

SEPARACIóN DOMINICANA

1862 fue vendida en pública subasta, por el Gobierno. Había cambiado

Buque insignia de la Flotilla Nacional, armada de 3 cañones. Figuró en

su nombre por el de Samaná.

la acción de Tortuguero en 1844, bajo el mando del Comandante Juan Bautista Cambiaso. La comandaba Maggiolo en 1845. Estaba en activi-

MARíA CHICA

dad en 1855.

Al mando de Juan Bautista Maggiolo, estuvo en el combate naval de Tortuguero, en abril de 1844.

7 DE JULIO Antes Trece Moron. En 1857 era comandada por Simeón Vicioso. Era

MARíA LUISA

una goleta de guerra auxiliar. Figuró en la venta en pública subasta del

Goleta armada de 3 cañones, capitaneada por el Comandante Ramón

Estado, el 22 de febrero de 1859, junto con el 4 de mayo y El Atrevido.

González en la campaña de 1845. Tomada en requisición por el Gobierno. En actividad militar en 1855 y 1856. En este último año fue coman-

27 DE FEBRERO

dada por L. Nápoles.

Bergantín tipo goleta de 140 toneladas y armado con 5 cañones. Era de Tomás Francisco de Puerto Plata. Tomada en requisición por el Gobier-

MARIóN

no en 1844. En 1848 trajo al patricio Francisco del Rosario Sánchez de

Corbeta inglesa comprada en 1850 por el Gobierno dominicano.

Curazao. En 1849 inició la guerra marítima contra Haití. Subastado en 1862.

MERCED La Merced, Mercedes. Nuestra Señora De Las Mercedes, Goleta de gue-

VIRGINIA

rra de 5 cañones. Comandada por Simón Corso en 1845 y por Ramón

Goleta dominicana apresada por los haitianos en Puerto Plata en 1845,

González en 1849. En actividad en 1854.

a la que dieron el nombre de La Signifie.

El paquete nacional Merced lo comandaba el Capitán L. Eugenio, en 1856. En reparación en Curazao en 1849 y en 1858.

OZAMA Goleta nacional Capitán J. H. Jansen, en 1856. El 11 de enero de 1857 esta Goleta, al mando de Simón Corso, condujo al destierro al General Santana.

A nexos

349

faros dominicanos Faro Cayo Pablillo (Isla Cabrita, Isla Cabra)

ción en el World Monuments Fund en 2000. En 2001, el Fondo concedió

Fecha desconocida (1800). Inactivo desde hace muchos años. Aprox. 23

65.000 dólares para la restauración de la torre. Subvenciones adicionales

m (75 pies) de la torre de mampostería cuadrados, ahora a punto de caer

fueron hechas por American Express, Metaldom, y el gobierno domini-

en ruinas. De acuerdo a redes de próxima generación, hay una luz activa

cano. El faro fue reactivado el 13 de septiembre de 2002. Situado en el

(plano focal de 34 m (111 pies); luz blanca, 3 s, el 9 de s off) en una torre

lado este de la entrada al puerto de Puerto Plata en la costa norte del

de 15 m (50 pies) de acero esquelético. Esta torre esquelética no aparece

país. Sitio abierto, torre cerrada. Propietario / Administrador del sitio:

en las fotos disponibles. La isla se encuentra al noroeste de Monte Cristi,

Ayuntamiento de Puerto Plata.

en la esquina noroeste del país. Situado sobre un acantilado empinado en el lado noroeste de la isla.

Cabo Francés Viejo (1) Fecha desconocida. Inactivo. Arruinado 24 m (79 pies) de color blanco

Faro Cayo Arenas

torre de concreto piramidal. El cabo es un promontorio al norte de Na-

Fecha de construcción desconocida. Activo; plano focal de 20 m (66

gua prominente en la costa norte del país. El nombre del Cabo fue dado

pies); luz blanca, 2 s adelante, 4 s apagado. “Torre Roja, linterna negro”,

en recuerdo a un francés que se instaló en la zona después de la batalla

de acuerdo a redes de próxima generación. No hay fotos disponibles. Si-

de las Limonadas entre franceses e ingleses, el 26 de enero 1621.

tuado en un cayo cerca de 10 kilómetros (6 millas) fuera de Punta Rusia, la esquina noroeste de la República Dominicana. Accesible solamente

Cabo Francés Viejo (2)

por bote, un visitante informa que el transporte está disponible desde

Fecha desconocida. Activo; plano focal de 50 m (164 pies); luz blanca, 2

Punta Rusia.

s en adelante, 8 s off. 26 m (85 pies) cuadrados torre cilíndrica del esqueleto, pintado de blanco. No linterna. Situado cerca de la torre en ruinas

Faro El Morro de Monte Cristi

históricas.

Fecha de construcción desconocida. Activo; Plano focal 262 m (860 pies); luz blanca, 2 s en adelante, 8 s off. 34 m (111 pies) de “metal blanco”

Cabo Samaná

torre de base cuadrada. No hay fotos disponibles. Monte Cristi es una

Fecha desconocida. Activo; plano focal 141 m (463 pies); destello blanco

cadena de montañas escarpadas en una península en la esquina noroeste

cada 5 s. 19 m (62 pies) de la torre esquelética cuadrados, pintado de

de la República Dominicana. El faro se encuentra en la cresta de la cima

blanco. Cabo Samaná es la punta del pulgar en forma de península de

de Monte Cristi.

Samaná, que se proyecta hacia el este, paralela a la costa noreste de la República Dominicana. La zona ha sido muy remota, pero una nueva

Faro Puerto Plata

autopista, terminada en 2008, la ha abierto al turismo, por primera vez.

1879. Reactivado en 2002; plano focal de 42 m (138 pies); luz blanca,

Situado sobre un acantilado muy escarpado en el extremo noreste del

en 2 s, 4 s off. 24 m (80 pies) de hierro fundido, torre de esqueleto con

cabo, una pista accidentada llega al sitio.

linterna y una galería. Faro pintado de oro. El acceso a la linterna es por una escalera de caracol expuesta. El faro fue prefabricado en Nueva

Cabo Engaño

York. Estaba gravemente amenazado por el salitre y el deterioro, cuando

Fecha desconocida. Activo; plano focal alrededor de 30 m (98 pies); des-

el faro fue colocado en la lista de los 100 con mayor peligro de extin-

tello blanco cada 5 s. Aprox. 30 m (98 pies) cuadrados del esqueleto

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

350

fa r os do m inicanos

torre de acero con galería. La torre original fue pintada con franjas hori-

Isla Alto Velo

zontales rojas y blancas, pero la torre actual parece sin pintar. SNG enu-

Fecha desconocida. Inactivo; Plano focal 163 m (535 pies), originalmente

mera una m 20 (66 pies) con una torre de plano focal de 43 m (141 pies).

2 destellos blancos cada 10 s. torre de hormigón pintado con bandas de

El faro que marca el punto más oriental de la isla, con vistas al Canal

color amarillo y negro. SNG toma nota de la luz, se informó de extinción

de la Mona. Situado en la playa a unos 2,5 km (1,5 millas) al norte del

en 1992. No hay información disponible aún. El faro corona una pequeña

cabo. Sitio abierto, torre cerrada.

isla a unos 30 km (20 millas) al suroeste de Cabo Beata, lo que es el punto más meridional del país y de la Española. Accesible solamente por bote.

La Romana Fecha desconocida. Activo; plano focal de 27 m (89 pies); destello blanco

Faro a Colón

cada 6 s. 21 m (69 pies) cuadrados del esqueleto torre de acero con gale-

1992 (que comenzó en la década de 1930). Activo. Un monumental 203,5

ría. La Romana, en la esquina sureste de la república, es bien conocido

m (668 pies) faro construido como un monumento a Colón. El enorme

por su playa de estaciones de esquí. Situado en un cabo prominente en el

edificio, diseñado por el arquitecto británico JL Gleave, tiene la forma

lado este de la ciudad de La Romana. Sitio abierto, torre cerrada.

de una cruz, con las alas dando un paso atrás, con el aumento de altura como una pirámide, y alguna información sobre la historia del edificio.

Punta Torrecilla (Santo Domingo, San Souci)

No hay faro de navegación en el sentido habitual, el edificio cuenta con

1986 (estación establecida 1853). Activo; plano focal 41 m (135 pies); luz

149 reflectores que proyectan una gigantesca cruz en el cielo sobre su

blanca, 2 s adelante, 2 s apagado, 2 s adelante, 4 s apagado. 38 m (125

cabeza. Situado en el centro de Santo Domingo.

pies) cuadrados torre piramidal de hormigón pintado en forma de espiral azul y amarillo. La foto USCG, tomada alrededor de 2000, muestra

Faro Casa de Campo Marina

espirales en azul y el amarillo una torre de esqueleto con linterna y una

Población más cercana o Ciudad: La Romana, República Dominicana.

galería de algo similar a los supervivientes del faro de Puerto Plata. El

Ubicación: costa suroeste de República Dominicana, del Mar Caribe.

faro original fue desactivado en 1967 y demolida, y no había luz hasta

Organización General: Casa de Campo Marina. Operativo: No. Uso ac-

que esta torre fue construida en 1986. Situado en un promontorio al este

tual: Restaurante en el puerto deportivo. Abierto al público: Sí. Altura

de la entrada del puerto de Santo Domingo, en la costa sur del país. Sitio

del plano focal: 0.

abierto, torre cerrada.

Puerto Viejo de Azua Fecha desconocida (alrededor de 1960?). Activo; plano focal de 23 metros (75 pies), dos de largo (2 s) destellos blancos cada 10 s. Aprox. 20 m (66 pies) de la torre esquelética cuadrados, pintada de negro. El puerto de Azua, construido en 1959, está situado en la Bahía de las Calderas, a unos 100 kilómetros (60 millas) al oeste de Santo Domingo. Situado en el extremo oriental de una isla barrera que protege la entrada del puerto. Accesible solamente por bote.

A nexos

351

Ley No. 66-07 que declara la República Dominicana como Estado Archipielágico EL CONGRESO NACIONAL En Nombre de la República Ley No. 66-07 Considerando: Que la delimitación marítima de la República Dominicana debe realizarse de acuerdo con los mejores intereses de la nación y en armonía con las normas que rigen el Derecho del Mar Internacional, y con las características geomorfológicas, terrestres, marinas y submarinas; Considerando: Que los recursos y bienes marinos del fondo del mar y de su subsuelo constituyen en sí mismos una opción de desarrollo nacional, que debe ser potenciado por el Estado dominicano; Considerando: Que la Ley No.186, del 13 de septiembre del 1967, sobre Delimitación Marítima presenta deficiencias en torno a los espacios jurisdiccionales universalmente aceptados que vulneran nuestra soberanía y limitan nuestras posibilidades de acceso a fuentes marinas de alta significación para el desarrollo económico; Considerando: Que la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar de 1982 es un instrumento válido que define los espacios marítimos y sus calidades; Considerando: Que los espacios marítimos en sí mismos, así como las riquezas que ellos encierran, son fuentes vitales para el desarrollo nacional; Considerando: Que nuestra historia registra en diversas ocasiones intentos de enajenar parte del territorio nacional, lo que contraviene los preceptos de la Constitución de la República; Considerando: Que la ampliación del mar territorial implica a la vez redimensionar las otras áreas marítimas, en especial la zona económica exclusiva; Considerando: Que es necesario crear instituciones y aceptar recursos con el objetivo de investigar, cuantificar, conservar, y hacer un aprovechamiento racional de las riquezas comprendidas dentro de nuestro mar territorial y de la zona económica exclusiva; Considerando: Que la propuesta de asumir la condición de Estado Archipielágico presentada al Congreso Nacional por el experto marino Ing. Carlos Antonio Michelén ha sido debidamente ponderada y estudiada por dos comisiones de la Cámara de Diputados y sometida al debate público e igualmente refrendada por los más calificados organismos internacionales sobre la materia, comprobándose su validez a la luz del derecho internacional. Vista la Convención de las Naciones Unidas de 1982, sobre Derechos del Mar. Visto el Artículo 5 de la Constitución de la República. Ha dado la siguiente ley: Artículo 1.- Se declara la República Dominicana como Estado Archipielágico. Artículo 2.-El archipiélago de la República Dominicana está conformado en la parte occidental de la isla de Santo Domingo o la Española por un extenso conjunto de 150 islas menores nombradas y ubicadas en la presente ley, un elevado número de arrecifes y emersiones en bajamar, el Banco de Montecristi, con un centro en Lat. 19° 59.806’ N, y Long. 071° 36.194’, el Banco del Pañuelo, con su centro se ubica en Lat. 20° 55’ N y Long 070° 45’ 00” Lat. 20° 57’ 00” N y Long. 070° 38’ 00” O, el Banco de la Plata, con su centro ubicado en Lat. 20° 32’ 30” N, y Long. 069° 42’ 00” O, Banco Innominado con su centro ubicado en 20° 21.343’ y Long. 069° 04.929’ O, con su centro ubicado en Lat., el Banco de la Navidad, con su centro ubicado en Lat. 20° 01’ 00” N, Long. 068° 51’ 00” O, con el Banco del Caballo con su centro ubicado en Lat. 18° 06.082’ N y 068° 44.246’ O, el Estrecho de la Plata, Estrecho de la Navidad, el Estrecho de Beata, el Estrecho de Alto Velo, la Gran Cordillera Submarina de Beata contigua a la Península de Barahona, otros elementos naturales y las aguas que le conectan.

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

Artículo 3.-La soberanía de la República Dominicana, en su calidad de Estado Archipielágico, se extiende sobre las aguas encerradas por la línea de base archipielágica indiferente de las profundidades de las mismas o de sus distancias de la costa, así como el espacio aéreo supradyacente a las aguas archipelágicas, sobre el suelo y subsuelo del fondo del mar y sobre los recursos vivos y no vivos contenidos en ellos. Artículo 4.-Las aguas encerradas en las líneas de Base Archipielágicas serán aguas archipielágicas. Artículo 5.-La República Dominicana en armonía con el derecho internacional respeta el derecho de paso inocente por sus aguas archipielágicas y el espacio aéreo supradyacente sin menoscabo del derecho del Estado dominicano a trazar rutas de paso y líneas de cierre de aguas interiores. Artículo 6.-Se declaran aguas interiores las bahías de Manzanillo, espacio de la costa comprendido entre el eje de la desembocadura del río Masacre, en Dajabón, y Punta Manzanillo; Rincón, entre Cabo Cabrón y Cabo Samaná; Samaná, entre Cabo Samaná y Cabo San Rafael; Yuma, entre Punta Espada y Punta Aljibe; Andrés, entre Punta Magdalena y Punta Caucedo; Ocoa, entre Punta Salinas y Punta Martín García; Neyba, entre Punta Martín García y Punta Averena, y Águilas, entre Cabo Falso y Cabo Rojo, aguas sometidas a la plena soberanía de la República Dominicana. Párrafo.- Las aguas interiores de la República Dominicana podrán ser consideradas aguas archipielágicas, previa disposición del Estado dominicano. Artículo 7.-Constituyen bahías históricas las de Santo Domingo, espacio comprendido entre Cabo Palenque y Punta Caucedo, y la Escocesa, espacio comprendido entre Cabo Francés Viejo y Cabo Cabrón. Las aguas que encierran, se consideran aguas interiores. Artículo 8.-La línea de base archipielágica a partir de la cual se miden la anchura del mar territorial, de la zona contigua y de la zona económica exclusiva está compuesta por segmentos de líneas rectas que unen los puntos cuyas coordenadas geodésicas son las siguientes: 1) 19° 42’ 07” N 71° 45’ 29” O Borne Fronterizo del Masacre; 2) 19° 52’ 00” N 71° 52’ 08” O Cayo Arenas 11.67 continua por la baja mar hasta el punto siguiente; 3) 19° 52’ 27” N 71° 51’ 53” O Cayo Arenas; 4) 20° 54’ 36” N 70° 57’ 54” O Banco del Pañuelo 80.05 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 5) 20° 58’ 60” N 70° 44’ 31” O Banco del Pañuelo continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 6) 21° 06’ 14” N 70° 31’ 28” O Banco del Pañuelo; 7) 20° 53’ 07” N 69° 53’ 19” O Banco de la Plata 38.00 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 8) 20° 39’ 02” N 69° 28’ 59” O Banco de la Plata; 9) 20° 30’ 07” N 69° 20’ 07” O Banco Innombrado 12.16 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 10) 20° 30’ 07” N 69° 20’ 07” O Banco Innombrado; 11) 19° 54’ 55” N 68° 45’ 09” O Banco de la Navidad 48.09 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 12) 19° 50’ 31” N 68° 43’ 40” O Banco de la Navidad; 13) 18° 38’ 19” N 68° 19’ 15” O Cayo Cabo Engaño 75.54; 14) 18° 35’ 50” N 68° 19’ 21” O Cabo Engaño 2.48; 15) 18° 06’ 37” N 68° 34’ 15” O Isla Cuidado 32.37 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 16) 18° 06’ 37” N 68° 34’ 15” O Isla Cuidado; 17) 18° 06’ 32” N 68° 34’ 33” O Isla Saona 0.30 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 18) 18° 08’ 12” N 68° 45’ 30” O Punta Laguna; 19) 18° 13’ 34” N 70° 09’ 30” O Punta Palenque 80.15; 20) 17° 28’ 18” N 71° 38’ 11” O Isla Alto Velo 95.86 continua por la bajamar hasta el punto siguiente; 21) 17° 28’ 39” N 71° 38’ 57” O Isla Alto Velo; 22) 17° 37’ 37” N 71° 41’ 25” O Isla Los Frailes 9.22; 23) 18° 01’ 54” N 71° 45’ 36” O Punto Frontera de Pedernales 24.53 (Datum: WGS 84). Párrafo.- Estos puntos son puntos geodésicos y podrán ser ajustados a los valores correspondientes previa verificación in situs por parte del Estado dominicano. Artículo 9.-El mar territorial de la República Dominicana posee una anchura de 12 millas náuticas medidas a partir de la línea de base archipielágica en dirección del alta mar.

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L ey N o . 6 6 - 0 7 q u e decla r a la Rep ú b lica D o m inicana co m o E stado A r chipiel á g ico

Artículo 10.-La soberanía de la República Dominicana se extiende sobre el mar territorial, sobre el suelo y el subsuelo del fondo del mar y de los recursos vivos y no vivos en el contenido, así como sobre el espacio aéreo supradyacente al mar territorial. Artículo 11.-La República Dominicana en armonía con el derecho internacional respeta el derecho de paso inocente por sus aguas territoriales y el espacio aéreo supradyacente sin menoscabo del derecho del Estado dominicano de trazar rutas de pasos. Artículo 12.-La República Dominicana no considera el paso inocente por sus aguas archipielágicas y territoriales, así como por el espacio aéreo supradyacentes, de buques y aeronaves que contengan cargamentos de sustancias radioactivas o químicos de elevada toxicidad que puedan ser empleadas como instrumentos de destrucción masiva, o causar daños graves a la salud humana y al ambiente. Artículo 13.-La zona continua comprende el área marina que es contigua al mar territorial y posee una anchura de 24 millas náuticas medidas desde la línea de base archipielágica en dirección de la alta mar. Sobre ella la República Dominicana ejerce jurisdicción como está previsto en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar de 1982 (Bahía Montego). Artículo 14.-Se establece la Zona Económica Exclusiva, como un área marina adyacente, al límite externo de la zona contigua con una anchura de hasta 200 millas náuticas medidas a partir de la línea de base archipielágica y en dirección del alta mar. El límite externo de la Zona Económica Exclusiva está definido por un conjunto de líneas rectas que unen los puntos cuyas coordenadas geodésicas son las siguientes: Latitud Longitud 1) 19°42’07” N 71°45’29” O; 2) 19°42’07” N 71°45’29” O; 3) 19°42’37” N 71°46’21” O; 4) 19°43’07” N 71°47’12” O; 5) 19°43’36” N 71°48’03” O; 6) 19°44’06” N 71°48’54” O; 7) 19°44’36” N 71°49’46” O; 8) 19°45’06” N 71°50’37” O; 9) 19°45’35” N 71°51’28” O; 10) 19°46’05” N 71°52’19” O; 11) 19°46’35” N 71°53’11” O; 12) 19°47’04” N 71°54’02” O; 13) 19°47’34” N 71°54’53” O; 14) 19°48’04” N 71°55’44” O; 15) 19°48’33” N 71°56’36” O; 16) 19°48’48” N 71°57’01” O; 17) 19°49’03” N 71°57’27” O; 18) 19°49’33” N 71°58’18” O; 19) 19°50’02” N 71°59’09” O; 20) 19°50’32” N 72°00’01” O; 21) 19°51’31” N 72°00’12” O; 22) 19°52’29” N 72°00’23” O; 23) 19°53’28” N 72°00’34” O; 24) 19°54’27” N 72°00’46” O; 25) 19°55’25” N 72°00’57” O; 26) 19°56’24” N 72°01’08” O; 27) 19°57’23” N 72°01’20” O; 28) 19°58’21” N 72°01’31” O; 29) 19°59’20” N 72°01’42” O; 30) 20°00’19” N 72°01’54” O; 31) 20°01’17” N 72°02’05” O; 32) 20°02’16” N 72°02’16” O; 33) 20°03’14” N 72°02’27” O; 34) 20°04’13” N 72°02’39” O; 35) 20°05’12” N 72°02’50” O; 36) 20°06’10” N 72°03’01” O; 37) 20°07’09” N 72°03’13” O; 38) 20°08’08” N 72°03’24” O; 39) 20°09’06” N 72°03’35” O; 40) 20°10’05” N 72°03’47” O; 41) 20°11’04” N 72°03’58” O; 42) 20°12’02” N 72°04’09” O; 43) 20°12’51” N 72°04’19” O; 44) 20°13’01” N 72°04’21” O; 45) 20°13’59” N 72°04’32” O; 46) 20°14’58” N 72°04’43” O; 47) 20°35’44” N 72°08’44” O; 48) 21°16’15” N 72°16’33” O; 49) 21°16’03” N 72°16’17” O; 50) 21°15’26” N 72°15’28” O; 51) 21°14’49” N 72°14’39” O; 52) 21°14’12” N 72°13’49” O; 53) 21°13’35” N 72°12’60” O; 54) 21°12’58” N 72°12’11” O; 55) 21°12’21” N 72°11’21” O; 56) 21°11’44” N 72°10’32” O; 57) 21°11’07” N 72°09’43” O; 58) 21°10’30” N 72°08’53” O; 59) 21°09’53” N 72°08’04” O; 60) 21°09’16” N 72°07’15” O; 61) 21°08’39” N 72°06’25” O; 62) 21°08’02” N 72°05’36” O; 63) 21°07’25” N 72°04’47” O; 64) 21°06’48” N 72°03’57” O; 65) 21°06’11” N 72°03’08” O; 66) 21°05’34” N 72°02’19” O; 67) 21°04’57” N 72°01’30” O; 68) 21°04’20” N 72°00’40” O; 69) 21°03’43” N 71°59’51” O; 70) 21°03’06” N 71°59’02” O; 71) 21°02’29” N 71°58’13” O; 72) 21°01’52” N 71°57’23” O; 73) 21°01’15” N 71°56’34” O; 74) 21°00’38” N 71°55’45” O; 75) 20°59’57” N 71°54’37” O; 76) 20°59’23” N 71°53’26” O; 77) 20°58’56” N 71°52’10” O; 78) 20°58’36” N 71°50’53” O; 79) 20°58’28” N 71°49’58” O; 80) 20°58’20” N 71°49’03” O;

A nexos

81) 20°58’12” N 71°48’09” O; 82) 20°58’04” N 71°47’14” O; 83) 20°57’55” N 71°46’20” O; 84) 20°57’44” N 71°45’24” O; 85) 20°57’33” N 71°44’29” O; 86) 20°57’21” N 71°43’09” O; 87) 20°57’18” N 71°41’49” O; 88) 20°57’21” N 71°40’28” O; 89) 20°57’33” N 71°39’09” O; 90) 20°57’53” N 71°37’51” O; 91) 20°58’20” N 71°36’36” O; 92) 20°58’41” N 71°35’45” O; 93) 20°58’40” N 71°35’15” O; 94) 20°58’39” N 71°34’13” O; 95) 20°58’38” N 71°33’11” O; 96) 20°58’36” N 71°32’10” O; 97) 20°58’35” N 71°31’08” O; 98) 20°58’33” N 71°30’06” O; 99) 20°58’32” N 71°29’04” O; 100) 20°58’31” N 71°28’02” O; 101) 20°58’29” N 71°27’00” O; 102) 20°58’28” N 71°25’59” O; 103) 20°58’26” N 71°24’57” O; 104) 20°58’25” N 71°23’55” O; 105) 20°58’23” N 71°22’53” O; 106) 20°58’22” N 71°21’51” O; 107) 20°58’20” N 71°20’49” O; 108) 20°58’19” N 71°19’48” O; 109) 20°58’18” N 71°18’46” O; 110) 20°58’16” N 71°17’44” O; 111)2 0°58’15” N 71°16’42” O; 112) 20°58’13” N 71°15’40” O; 113) 20°58’12” N 71°14’39” O; 114) 20°58’15” N 71°13’18” O; 115) 20°58’27” N 71°11’59” O; 116) 20°58’44” N 71°10’51” O; 117) 20°58’47” N 71°10’47” O; 118) 20°59’22” N 71°09’53” O; 119) 20°59’60” N 71°09’02” O; 120) 21°00’39” N 71°08’13” O; 121) 21°01’19” N 71°07’25” O; 122) 21°03’14” N 71°05’24” O; 123) 21°03’53” N 71°04’39” O; 124) 21°05’06” N 71°03’03” O; 125) 21°05’40” N 71°02’12” O; 126) 21°06’01” N 71°01’38” O; 127) 21°06’16” N 71°01’16” O; 128) 21°06’28” N 71°01’04” O; 129) 21°07’11” N 71°00’23” O; 130) 21°07’54” N 70°59’43” O; 131) 21°08’37” N 70°59’02” O; 132) 21°09’20” N 70°58’22” O; 133) 21°10’03” N 70°57’41” O; 134) 21°10’46” N 70°57’01” O; 135) 21°11’29” N 70°56’20” O; 136) 21°12’12” N 70°55’40” O; 137) 21°13’11” N 70°54’49” O; 138) 21°14’14” N 70°54’05” O; 139) 21°15’22” N 70°53’28” O; 140) 21°15’23” N 70°53’28” O; 141) 21°15’26” N 70°53’26” O; 142) 21°16’36” N 70°52’57” O; 143) 21°17’13” N 70°52’46” O; 144) 21°18’26” N 70°52’25” O; 145) 21°19’41” N 70°52’13” O; 146) 21°20’22” N 70°52’07” O; 147) 21°21’03” N 70°52’01” O; 148) 21°21’44” N 70°51’55” O ; 149) 21°22’60” N 70°51’51” O ; 150) 21°24’15” N 70°51’55” O; 151) 21°25’30” N 70°52’08” O; 152) 21°26’43” N 70°52’29” O; 153) 21°27’54” N 70°52’57” O; 154) 21°29’01” N 70°53’34” O; 155) 21°29’20” N 70°53’46” O; 156) 21°29’27” N 70°53’48” O; 157) 21°30’07” N 70°54’10” O; 158) 21°30’47” N 70°54’31” O; 159) 21°30’52” N 70°54’34” O; 160) 21°31’07” N 70°54’38” O; 161) 21°31’58” N 70°54’53” O; 162) 21°32’49” N 70°55’08” O; 163) 21°33’40” N 70°55’23” O; 164) 21°34’31” N 70°55’38” O; 165) 21°35’42” N 70°56’07” O; 166) 21°36’49” N 70°56’43” O; 167) 21°37’53” N 70°57’27” O; 168) 21°38’51” N 70°58’18” O; 169) 21°39’45” N 70°59’15” O; 170) 21°40’33” N 71°00’18” O; 171) 21°41’06” N 71°01’11” O; 172) 21°41’39” N 71°02’05” O; 173) 21°42’12” N 71°02’58” O; 174) 21°42’45” N 71°03’51” O; 175) 21°43’18” N 71°04’44” O; 176) 21°43’51” N 71°05’38” O; 177) 21°44’24” N 71°06’31” O; 178) 21°44’58” N 71°07’24” O; 179) 21°45’15” N 71°07’53” O; 180) 24°23’47” N 71°07’53” O; 181) 24°25’47” N 70°54’21” O; 182) 24°26’55” N 70°31’28” O; 183) 24°25’47” N 70°08’34” O; 184) 24°22’25” N 69°45’56” O; 185) 24°16’52” N 69°23’51” O; 186) 24°15’52” N 69°20’55” O; 187) 24°14’51” N 69°17’60” O; 188) 24°13’51” N 69°15’04” O; 189) 24°12’51” N 69°12’08” O; 190) 24°11’50” N 69°09’13” O; 191) 24°10’50” N 69°06’17” O; 192) 24°09’50” N 69°03’22” O; 193) 24°08’49” N 69°00’26” O; 194) 24°07’48” N 68°57’31” O; 195) 24°06’48” N 68°54’36” O; 196) 24°05’47” N 68°51’40” O; 197) 24°04’46” N 68°48’45” O; 198) 24°03’46” N 68°45’50” O; 199) 23°56’04” N 68°24’34” O; 200) 23°46’20” N 68°04’21” O; 201) 23°44’46” N 68°01’40” O; 202) 23°43’13” N 67°58’59” O; 203) 23°41’39” N 67°56’17” O; 204) 23°40’05” N 67°53’36” O; 205) 23°38’31” N 67°50’55” O; 206) 23°36’58” N 67°48’15” O; 207) 23°35’24” N 67°45’34” O; 208) 23°33’50” N 67°42’53” O; 209) 23°32’16” N 67°40’12” O; 210) 23°20’36” N 67°21’17” O; 211) 23°07’09” N 67°03’51” O; 212) 22°52’04” N 66°48’05” O; 213) 22°50’17” N 66°46’20” O; 214) 22°48’30” N 66°44’36” O; 215) 22°46’43” N 66°42’52” O; 216) 22°44’56” N 66°41’08” O; 217) 22°43’10” N 66°39’24” O; 218) 22°41’06” N 66°37’22” O; 219) 22°39’02” N 66°35’21” O; 220) 22°36’58” N 66°33’19” O; 221) 22°34’54” N 66°31’18” O; 222) 22°32’50” N 66°29’17”

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O; 223) 22°30’46” N 66°27’16” O; 224) 22°28’42” N 66°25’14” O; 225) 22°26’38” N 66°23’13” O; 226) 22°24’34” N 66°21’12” O; 227) 22°22’30” N 66°19’11” O; 228) 22°20’25” N 66°17’10” O; 229) 22°18’21” N 66°15’09” O; 230) 22°16’17” N 66°13’09” O; 231) 22°14’13” N 66°11’08” O; 232) 22°12’09” N 66°09’07” O; 233) 22°10’04” N 66°07’06” O; 234) 22°08’00” N 66°05’06” O; 235) 21°51’27” N 65°51’14” O; 236) 21°48’17” N 65°49’07” O; 237) 21°27’32” N 66°02’15” O; 238) 20°47’06” N 66°30’08” O; 239) 20°44’52” N 66°31’50” O; 240) 20°31’01” N 66°42’20” O; 241) 20°30’05” N 66°43’02” O; 242) 20°29’40” N 66°43’22” O; 243) 20°28’48” N 66°44’04” O; 244) 20°28’18” N 66°44’31” O; 245) 20°27’36” N 66°45’08” O; 246) 20°26’53” N 66°45’48” O; 247) 20°25’29” N 66°47’03” O; 248) 20°24’04” N 66°48’18” O; 249) 20°22’41” N 66°49’32” O; 250) 20°21’17” N 66°50’45” O; 251) 20°19’53” N 66°51’58” O; 252) 20°19’42” N 66°52’07” O; 253) 20°18’30” N 66°53’09” O; 254) 20°17’07” N 66°54’20” O; 255) 20°15’44” N 66°55’30” O; 256) 20°14’22” N 66°56’39” O; 257) 20°12’59” N 66°57’47” O; 258) 20°11’37” N 66°58’54” O; 259) 20°10’15” N 67°00’00” O; 260) 20°08’54” N 67°01’05” O; 261) 20°07’32” N 67°02’10” O; 262) 20°06’47” N 67°02’46” O; 263) 20°06’11” N 67°03’14” O; 264) 20°05’55” N 67°03’27” O; 265) 20°04’50” N 67°04’19” O; 266) 20°03’29” N 67°05’22” O; 267) 20°02’08” N 67°06’25” O; 268) 20°01’11” N 67°07’08” O; 269) 20°00’47” N 67°07’27” O; 270) 19°59’27” N 67°08’28” O; 271) 19°58’07” N 67°09’28” O; 272) 19°56’47” N 67°10’27” O; 273) 19°55’27” N 67°11’25” O ; 274) 19°54’18” N 67°12’15” O; 275) 19°54’08” N 67°12’22” O; 276) 19°52’49” N 67°13’19” O; 277) 19°51’30” N 67°14’14” O; 278) 19°50’11” N 67°15’09” O; 279) 19°48’53” N 67°16’02” O; 280) 19°47’35” N 67°16’55” O; 281) 19°47’36” N 67°16’54” O; 282) 19°46’17” N 67°17’47” O; 283) 19°44’60” N 67°18’38” O; 284) 19°44’39” N 67°18’52” O; 285) 19°44’19” N 67°19’05” O; 286) 19°43’42” N 67°19’29” O; 287) 19°42’25” N 67°20’19” O; 288) 19°41’08” N 67°21’08” O; 289) 19°39’51” N 67°21’57” O; 290) 19°38’34” N 67°22’44” O; 291) 19°37’18” N 67°23’31” O; 292) 19°36’02” N 67°24’16” O; 293) 19°35’57” N 67°24’19” O; 294) 19°34’46” N 67°25’01” O; 295) 19°33’31” N 67°25’46” O; 296) 19°32’15” N 67°26’29” O; 297) 19°31’00” N 67°27’12” O; 298) 19°29’45” N 67°27’53” O; 299) 19°28’31” N 67°28’34” O; 300) 19°27’16” N 67°29’13” O; 301) 19°26’03” N 67°29’52” O; 302) 19°24’49” N 67°30’29” O; 303) 19°23’35” N 67°31’06” O; 304) 19°22’22” N 67°31’42” O; 305) 19°21’09” N 67°32’16” O; 306) 19°19’57” N 67°32’50” O; 307) 19°18’45” N 67°33’23” O; 308) 19°17’33” N 67°33’55” O; 309) 19°16’21” N 67°34’25” O; 310) 19°15’10” N 67°34’55” O; 311) 19°13’58” N 67°35’24” O; 312) 19°13’11” N 67°35’43” O; 313) 19°12’48” N 67°35’52” O; 314) 19°12’18” N 67°36’04” O; 315) 19°11’33” N 67°36’34” O; 316) 19°10’15” N 67°37’24” O; 317) 19°08’58” N 67°38’13” O; 318) 19°07’41” N 67°39’00” O; 319) 19°06’25” N 67°39’46” O; 320) 19°05’09” N 67°40’31” O; 321) 19°03’54” N 67°41’14” O; 322) 19°02’39” N 67°41’55” O; 323) 19°01’24” N 67°42’35” O; 324) 19°00’10” N 67°43’14” O; 325) 18°58’56” N 67°43’51” O; 326) 18°57’43” N 67°44’27” O; 327) 18°56’30” N 67°45’02” O; 328) 18°55’18” N 67°45’34” O; 329) 18°54’06” N 67°46’06” O; 330) 18°52’54” N 67°46’36” O; 331) 18°51’43” N 67°47’05” O; 332) 18°50’33” N 67°47’32” O; 333) 18°50’21” N 67°47’36” O; 334) 18°49’22” N 67°47’58” O; 335) 18°48’12” N 67°48’22” O; 336) 18°42’21” N 67°50’18” O; 337) 18°42’09” N 67°50’23” O; 338) 18°36’48” N 67°52’11” O; 339) 18°35’59” N 67°52’27” O; 340) 18°35’10” N 67°52’42” O; 341) 18°24’17” N 67°55’46” O; 342) 18°23’19” N 67°56’02” O; 343) 18°22’20” N 67°56’16” O; 344) 18°21’46” N 67°56’23” O; 345) 18°21’48” N 67°57’09” O; 346) 18°21’48” N 67°57’11” O; 347) 18°21’44” N 67°58’30” O; 348) 18°21’33” N 67°59’48” O; 349) 18°21’13” N 68°01’05” O; 350) 18°20’46” N 68°02’19” O; 351) 18°20’11” N 68°03’29” O; 352) 18°19’30” N 68°04’36” O; 353) 18°18’43” N 68°05’37” O; 354) 18°18’38” N 68°05’43” O; 355) 18°17’45” N 68°06’38” O; 356) 18°16’46” N 68°07’28”; 357) 18°15’42” N 68°08’11” O; 358) 18°14’35” N 68°08’47” O; 359) 18°13’24” N 68°09’16” O; 360) 18°13’21” N 68°09’17” O; 361) 18°13’18” N 68°09’18” O; 362) 18°12’05” N 68°09’38” O; 363) 18°10’50” N 68°09’50” O; 364)

O C É A N O S D E T I N TA Y P A P E L

18°09’35” N 68°09’54” O; 365) 18°09’32” N 68°09’54” O; 366) 18°08’17” N 68°09’50” O; 367) 18°07’02” N 68°09’38” O; 368) 18°06’15” N 68°09’24” O; 369) 18°05’02” N 68°09’28” O; 370) 18°04’51” N 68°09’28” O; 371) 18°03’35” N 68°09’24” O; 372) 18°02’21” N 68°09’12” O; 373) 18°01’07” N 68°08’51” O; 374) 17°59’57” N 68°08’23” O; 375) 17°59’55” N 68°08’22” O; 376) 17°58’47” N 68°07’46” O; 377) 17°57’44” N 68°07’02” O; 378) 17°56’45” N 68°06’13” O; 379) 17°55’52” N 68°05’17” O; 380) 17°55’04” N 68°04’15” O; 381) 17°54’31” N 68°03’21” O; 382) 17°54’28” N 68°03’18” O; 383) 17°54’22” N 68°03’08” O; 384) 17°54’13” N 68°02’57” O; 385) 17°54’11” N 68°02’54” O; 386) 17°54’05” N 68°02’45” O; 387) 17°53’24” N 68°01’39” O ; 388) 17°52’50” N 68°00’29” O; 389) 17°52’45” N 68°00’17” O; 390) 17°52’43” N 68°00’13” O; 391) 17°52’42” N 68°00’11” O; 392) 17°52’13” N 67°59’10” O; 393) 17°52’11” N 67°59’06” O; 394) 17°52’10” N 67°59’04” O; 395) 17°51’43” N 67°57’50” O; 396) 17°51’24” N 67°56’34” O; 397) 17°51’12” N 67°55’18” O; 398) 17°51’09” N 67°55’17” O; 399) 17°50’08” N 67°55’02” O; 400) 17°49’57” N 67°55’04” O; 401) 17°48’56” N 67°55’12” O; 402) 17°27’53” N 67°57’52” O; 403) 17°19’21” N 67°58’57” O; 404) 17°10’49” N 68°00’02” O; 405) 16°29’01” N 68°05’50” O; 406) 15°11’40” N 68°16’28” O; 407) 15°12’54” N 68°28’54” O; 408) 15°14’31” N 68°51’42” O; 409) 15°18’03” N 69°29’28” O; 410) 15°17’39” N 69°32’31” O; 411) 15°17’15” N 69°35’34” O; 412) 15°16’50” N 69°38’37” O; 413) 15°16’26” N 69°41’40” O; 414) 15°16’02” N 69°44’43” O; 415) 15°15’38” N 69°47’46” O; 416) 15°15’14” N 69°50’49” O; 417) 15°14’49” N 69°53’52” O; 418) 15°14’25” N 69°56’54” O; 419) 15°14’01” N 69°59’57” O ; 420) 15°13’37” N 70°03’00” O; 421) 15°13’13” N 70°06’03” O; 422) 15°12’49” N 70°09’06” O ; 423) 15°12’24” N 70°12’09” O; 424) 15°12’00” N 70°15’12” O; 425) 15°11’36” N 70°18’14” O; 426) 15°11’12” N 70°21’17” O; 427) 15°10’48” N 70°24’20” O; 428) 15°10’23” N 70°27’23” O; 429) 15°09’59” N 70°30’26” O; 430) 15°09’35” N 70°33’28” O; 431) 15°09’11” N 70°36’31” O; 432) 15°08’47” N 70°39’34” O; 433) 15°08’23” N 70°42’37” O; 434) 15°07’58” N 70°45’40” O; 435) 15°07’34” N 70°48’42” O; 436) 15°07’10” N 70°51’45” O; 437) 15°06’46” N 70°54’48” O; 438) 15°06’22” N 70°57’51” O; 439) 15°05’57” N 71°00’53” O; 440) 15°05’33” N 71°03’56” O; 441) 15°05’09” N 71°06’59” O; 442) 15°04’45” N 71°10’02” O; 443) 15°04’21” N 71°13’04” O; 444) 15°03’57” N 71°16’07” O; 445) 15°03’32” N 71°19’10” O; 446) 15°03’08” N 71°22’12” O; 447) 15°02’44” N 71°25’15” O; 448) 15°02’20” N 71°28’18” O; 449) 15°01’56” N 71°31’21” O; 450) 15°01’31” N 71°34’23” O; 451) 15°01’07” N 71°37’26” O; 452) 15°00’43” N 71°40’29” O; 453) 15°00’45” N 71°43’32” O; 454) 15°00’48” N 71°46’35” O; 455) 15°00’50” N 71°49’39” O; 456) 15°00’52” N 71°52’42” O; 457) 15°00’54” N 71°55’46” O; 458) 15°00’57” N 71°58’49” O; 459) 15°00’59” N 72°01’53” O; 460) 15°01’01” N 72°04’56” O; 461) 15°01’04” N 72°07’59” O; 462) 15°01’06” N 72°11’03” O; 463) 15°01’08” N 72°14’06” O; 464) 15°01’10” N 72°17’10” O; 465) 15°01’13” N 72°20’13” O; 466) 15°01’15” N 72°23’17” O; 467) 15°01’17” N 72°26’20” O; 468) 15°01’20” N 72°29’23” O; 469) 15°01’22” N 72°32’27” O; 470) 15°01’24” N 72°35’30” O; 471) 15°01’26” N 72°38’34” O; 472) 15°01’29” N 72°41’37” O; 473) 15°01’31” N 72°44’41” O; 474) 15°01’33” N 72°47’44” O; 475) 15°01’36” N 72°50’47” O; 476) 15°01’38” N 72°53’51” O; 477) 15°01’40” N 72°56’54” O; 478) 15°01’42” N 72°59’58” O; 479) 15°01’45” N 73°03’01” O; 480) 15°01’47” N 73°06’05” O; 481) 15°01’49” N 73°09’08” O; 482) 15°01’52” N 73°12’12” O; 483) 15°01’54” N 73°15’15” O; 484) 15°01’56” N 73°18’18” O; 485) 15°01’58” N 73°21’22” O; 486) 15°02’01” N 73°24’25” O; 487) 15°02’03” N 73°27’29” O; 488) 15°13’16” N 73°23’29” O; 489) 15°36’02” N 73°15’22” O; 490) 16°09’21” N 73°03’29” O; 491) 16°49’03” N 72°49’20” O; 492) 16°49’60” N 72°48’60” O; 493) 16°50’00” N 72°48’60” O; 494) 17°49’03” N 72°05’29” O; 495) 17°49’03” N 72°05’29” O; 496) 18°01’54” N 71°45’36” O; 497) 18°01’40” N 71°45’34” O

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L ey N o . 6 6 - 0 7 q u e decla r a la Rep ú b lica D o m inicana co m o E stado A r chipiel á g ico

Párrafo.- Estos puntos limítrofes son geodésicos y podrán ser ajustados a los valores correspondientes previa verificación in situs por parte del Estado dominicano. Artículo 15.-La República Dominicana ejerce jurisdicción sobre la Zona Económica Exclusiva tal y como está previsto por la Convención de las Naciones Unidas sobre los Derechos del Mar de 1982 (Bahía Montego). Artículo 16.-Se instituye un Órgano de Derecho Público denominado Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos, que tendrá como función principal velar por la investigación, conservación y aprovechamiento de los recursos vivos y no vivos del mar, del fondo del mar y del subsuelo del fondo del mar. Se encargará de representar interna y externamente lo relativo al mar, usos y derechos. Párrafo.- Se declara de alto interés nacional, la realización de un catastro de recursos vivos y no vivos, renovables y no renovables, existentes en las aguas supradyacentes, suelo y subsuelo de la Zona Económica Exclusiva, así como el rescate de los tesoros de buques antiguos, naufragados dentro de la Zona Económica Exclusiva, que constituyen parte del Patrimonio Cultural Nacional. Artículo 17.-La Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos sobre la Zona Económica Exclusiva será dirigida por un órgano colegiado, integrado por: a) Un presidente designado por el Poder Ejecutivo, quien ostentará el rango de Secretario de Estado; b) La Secretaría de Estado de Industria y Comercio; c) La Autoridad Portuaria Dominicana; d) La Secretaría de Estado de Medio Ambiente y Recursos Naturales; e) La Marina de Guerra. Párrafo I.- Se consignará, anualmente, en el Presupuesto de Ingresos y Ley de Gastos Públicos los fondos concernientes al funcionamiento de dicho órgano. Párrafo II.- Se crea un Comité Consultivo Multisectorial con participación deliberativa en el proceso de toma de decisiones, que actuará a solicitud del presidente de la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos, conformado por: la Marina de Guerra, la Liga Naval Dominicana, la Universidad Autónoma de Santo Domingo, un representante de las universidades privadas, la Academia de Ciencias de la República Dominicana y un representante de las asociaciones empresariales. Artículo 18.- La Marina de Guerra y los Cuerpos Armados de la República Dominicana coordinarán y apoyarán los planes de defensa y vigilancia establecidos por la Autoridad Nacional de Asuntos Marítimos. Artículo 19.- Se establece el Mes del Mar, período comprendido entre el 13 de marzo y el 14 de abril de cada año, con la finalidad de promover la difusión del conocimiento relativo al mar y sus recursos. Artículo 20.- Los puntos geodésicos establecidos en la presente ley corresponden a los espacios marítimos de la República Dominicana, las líneas de Base Archipielágicas y las que delimitan la Zona Económica Exclusiva, según consta en el mapa correspondiente anexo. Artículo 21.- El Estado dominicano iniciará los procesos correspondientes a efectos de arribar armoniosa y favorablemente a las delimitaciones pendientes con los terceros Estados, de conformidad a los principios establecidos en la presente ley. Artículo 22.- La Autoridad de Asuntos Marítimos dictará los reglamentos pertinentes para la aplicación de la presente ley. Derogaciones Artículo 23.- La presente ley deroga y sustituye la Ley No.186, del 13 de septiembre de 1967, sobre la Zona del Mar Territorial de la República Dominicana y sus modificaciones, así como cualquier otra ley que le fuere contraria. Dada en la Sala de Sesiones de la Cámara de Diputados, Palacio del Congreso Nacional, en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República

A nexos

Dominicana, a los cuatros (4) días del mes de abril del año dos mil seis (2006); años 163° de la Independencia y 143° de la Restauración Alfredo Pacheco Osoria, Presidente Severina Gil Carreras Josefina Alt. Marte Durán Secretaria Dada en la Sala de Sesiones del Senado, Palacio del Congreso Nacional, en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, Capital de la República Dominicana, a los veintiséis (26) días del mes de julio del año dos mil seis (2006); años 163 de la Independencia y 143 de la Restauración. Andrés Bautista García, Presidente Enriquillo Reyes Ramírez Pedro José Alegría Soto Secretario Leonel Fernández Presidente de la República Dominicana En ejercicio de las atribuciones que me confiere el Artículo 55 de la Constitución de la República. Promulgo la presente Ley y mando que sea publicada en la Gaceta Oficial, para su conocimiento y cumplimiento. Dada en Santo Domingo de Guzmán, Distrito Nacional, capital de la República Dominicana, a los veintidós (22) días del mes de mayo del año dos mil siete (2007); años 163 de la Independencia y 144 de la Restauración. Leonel Fernández

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Índice de imágenes CAPÍTULO I 20 Detalle del mapa de la página 52. 22 Ilustración de juncos chinos al atardecer. © Hui Sima, Dreamstime. 25 Pescador y cormorán pescando en el río Xingping. Foto © Haibo Bi, Istock Photo. 26 Antiguo relieve vikingo. Foto © Bernd Juergens, Dreamstime. 27 Palafitos en el lago Inle, Birmania. Foto © Patrik Dietrich, Dreamstime. 28 (Izq.) Ilustración de antiguo barco de guerra egipcio. © Alexander Babich, Istock Photo. 28 (Der.) Dibujo de barco egipcio de 1250 a. de C. Wells, H. G.: The outline of History, Garden City Publishing Co., dominio público, Wikimedia Commons. 29 Relieve del templo de Ramsés III en Medinet Habu. Foto © Amanda Lewis, Istock Photo. 30 Grabado del Arca de Noé. Biblia de Nuremberg, Victoria & Albert Museum. © Hulton Archive. Foto Istock Photo. 32 (Arr.) Barca funeraria Keops; relieve del templo de Karnak, cerca de Luxor. Foto © Wrangel. Istock Photo. 32 (Abajo) Casco y réplica de Sutton Hoo. Museo Británico, Fotos Michel Wal, Wikimedia. 33 Friso de tres guerreros persas del portal de Istar. © foto Patricia Hofmeester. Foto Shutterstock. 34 (Arr.) Brulote griego. Ilustración de Rittmeister von Junzt, tomada del sitio: elgrancapitan.org. 34 (Abajo) Iqyax. Foto tomada del sitio: http://interiorkayak.blogspot.com. 35 Escritura cuneiforme. Foto © Kamira, Shutterstock. 36 Dhow árabe en la costa de Mozambique. Foto © Nico Smit. Istock Photo. 37 Junco chino actual. Foto © Craftvision, Istock Photo. 38 Sellos filatélicos con la coca hanseática y la carraca pirata. 40 (Izq.) Pintura sobre seda; estilo de las dinastías Song y Yuan. © Rene Drouyer, Dreamstime. 40 (Der.) Ilustración de junco chino. History of mankind. © Ivan Burmistrov, Istock Photo. 41 Mapamundi de Zhen He. De dominio público, Wikimedia Commons. 42 Ilustración de birreme fenicio. © Alexander Babich, Istock Photo. 44 Ilustración de trirreme griego en escena bélica. © Igor Dzis, tomado del sitio: elgrancapitan.org. 45 (Izq.) Ilustración en estilo antiguo de trirreme griego. © Vyacheslav Biryukov, Istock Photo. 45 (Der.) Ilustración en perspectiva de barco griego. © Paul B. Moore, Shutterstock. 47 (Arr.) Ruinas fenicias en la actual Libia. Foto © Pascalou95, Dreamstime. 47 (Abajo) Ilustración del puerto de Cartago, siglos IV a II a. de C. J. M. Gassend; © Getty image. 48 (Izq.) Ancla antigua. Foto © Paul Fleet, Istock Photo. 48 (Der.) Antiguo compás de madera. Foto © c.350 jb, Dreamstime. 49 Grabado del s.XIX de un mercado portuario romano. © JPA 1999, Istock Photo. 50 (Izq.) Dibujo del siglo XIX de una esfera armilar. © Classix, Istock Photo. 50 (Der.) Antigua brújula china de bronce. © Jasonjung. Foto Dreamstime. 50 (Abajo) Astrolabio persa de la época del califa Al-Mamun. Universidad de Cambridge. Foto Andrew Dunn, Wikimedia Commons. 52 Mapa del imperio romano de G. Del’Isle. © Classix, Istock-Photo. 54 Diversos globos celestes del siglo XVII. © Classix, Istock Photo.

í ndice de i m á g enes

55 Mosaico romano del Museo del Bardo, Túnez. Foto © Tomasz Szymanski, Istock Photo. 56 Detalle del timón de una carabela; maqueta de Abordage S.A. Foto F. Manosalvas. 57 Mosaico romano del puerto de Classis. Foto © Mountainpix, Shutterstock. 58 Regata de Burj Al Arab. Foto © Haider Yousuf. Foto Dreamstime. 59 Vista nocturna del embarcadero del hotel Medinat Jumeirah en Dubai. Foto © Nikada, Istock Photo. 60 Mapa de Asia de Willem Blaeu, Novus Atlas, Amsterdam 1635. © Classix, Istock Photo. 61 Mapa de la península arábiga de Willem Blaeu, Novus Atlas, Amsterdam 1635. © Classix, Istock Photo. 62 Dhows navegando en el río Nilo. Foto © Brytta, Istock Photo. 65 Constelación de Sagitario en el Libro de las estrellas fijas de Al Sufi. Foto Yelkrokoyade, Wikimedia Commons. 67 Piragua catamarán en Moorea, Polinesia francesa. Foto © Kent Steffens, Istock Photo. 68 Viviendas polinesias sobre el mar; Moorea, Polinesia francesa. Foto © Sebastien Burel, Istock Photo. 70 Ilustración de una piragua catamarán de Polinesia, History of mankind, 1883. © Ivan Burmistrov, Istock Photo. 71 Dos Ilustraciones de catamaranes polinesios, History of mankind, 1883. © Ivan Burmistrov, Istock Photo. 73 Ilustración de una flota de barcos vikingos. © Paul Moore, Dreamstime. 74 Maqueta de barco vikingo. © Photo25th, Dreamstime. 75 Detalle de la proa de un barco vikingo. Foto © David Wilkins, Shutterstock. 76 Réplica de barco vikingo. Foto © Vidar Thorlaksson, Istock Photo. 78 Grabado de 1876 de un barco normando. Restaurado de un tapiz de Bayona por C. Jal, Arqueologie Navale. © Duncan Walter, Istock Photo. 80 Carta de Juan de la Cosa, hacia 1500. Museo Naval de Madrid, de dominio público, Wikimedia Commons. 81 Escultura de Quetzalcoált en Chichén Itzá. Foto © Deanna Bean, Istock Photo. 84 Grabado antiguo de Harold el Sajón. © Duncan Walker, Istock Photo. 85 Rosa de los vientos en Sagres, Portugal. Foto Cthoe, Wikimedia Commons. 86 (Arr.) Partida de Vasco de Gama a la India. Pintura de Alfredo Roque Gameiro, hacia 1900, Biblioteca Nacional de Portugal. Wikimedia Commons. 86 (Abajo) Estatua de Vasco de Gama en Lisboa, Portugal. Foto © Stefano Bottura, Istock Photo. 88 Monumento a los Descubridores en Lisboa, Portugal. Foto © Robert Paul Van Beets, Dreamstime. 89 Colón bordeando la costa norte de Cuba. Grabado publicado en 1882. © Constance Maguire, Istock Photo. 90 Carabelas “La Pinta” y “La Niña”; maquetas de Abordage S. A. Fotos F. Manosalvas. 91 Nao “Santa María”; maqueta de Abordage S. A. Fotos F. Manosalvas. 92 Estatua de Cristóbal Colón en Santo Domingo, República Dominicana. Foto F. Manosalvas. 94 (Izq.) Colón ante los Reyes Católicos; litografía de Turgis, editeur, París 1850-1900. Library of Congress, Washington D.C., Estados Unidos. 94 (Der.) Colón comerciando con los aborígenes; grabado publicado en un libro de 1882. © Constance Maguire, Istock Photo. 95 Mausoleo del almirante en el Faro a Colón de Santo Domingo, República Dominicana. Fotos F. Manosalvas.

363

Índice de i m á g enes

96 Código de Hammurabi, Museo del Louvre, París, Francia. 97 (Arr.) Portada de ejemplar de El Digesto de 1581, Biblioteca Comunal Renato Fucini de Empoli. Wikimedia Commons. 97 (Abajo) Portada de ejemplar de El Llibre del Consolat de Mar de Estampa d’Henrich, edición de 1914 de Ernest Moliné y Brasés. Wikimedia Commons. 98 Conjunto de las tres carabelas de Cristóbal Colón. Maquetas de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas. 101 Detalle del mapa de la página 80.

CAPÍTULO II

104 Detalle del mapa de la página 157. 106 Réplica de un galeón pirata. Foto © Lorenzo Puricelli, Istock Photo. 108 (Izq.) Plano de Santo Domingo de Fernando G. De Pineda, 1737. Pérez Montás: La ciudad del Ozama. 108 (Der.) Plano actual de la ciudad de Santo Domingo colonial y sus murallas. Dibujo Olivero + Ortega, Pérez Montás: La ciudad del Ozama. 110 (Arr.) Puerto y ciudad de Santo Domingo. Foto del Archivo General de la Nación, fondo Alejandro Paulino. 110 (Abajo) Alcázar de Colón y murallas de Santo Domingo. Foto del Archivo General de la Nación, fondo Alejandro Paulino. 111 Imagen actual de la Ciudad Colonial de Santo Domingo y su puerto. Foto F. Manosalvas. 112 Réplica de la nao Victoria de Magallanes y Elcano. Foto © Gnsin, Wikimedia Commons. 113 Ataque de Francis Drake a la flota española. Grabado de 1875, © Duncan Walker, Istock Photo. 114 Réplica del Mayflower, anclada en Plymouth, Massachusetts, Estados Unidos. Foto © Suchan, Shutterstock. 115 Mapa del ataque de Francis Drake contra Santo Domingo en 1585. Kraus Collection, Library of Congress, dominio público, Wikimedia Commons. 116 (Izq.) Foto antigua del yate Mary. “American & English Yatch”, Foto Nanthaniel Stebbins, dominio público, Wikimedia Commons. 116 (Der.) Grabado de Francis Drake de J. Cochran, publicado en 1835. © Steven Wynn, Istock Photo. 116 (Der.) Grabado de Drake ante la reina Elizabeth I, Los héroes de Inglaterra edición de J. G. Edgar, 1859. © Linda Steward, Istock Photo. 117 Mapamundi del libro: The World Encompassed de Francis Drake, Londres, 1628. Tomado del sitio: http://libweb5.princeton.edu/visual_materials/ maps/websites/pacific/drake/drake.html. 118 La Fortaleza San Felipe en Puerto Plata. Foto Anne Casalé. 119 Detalle de las defensas de la fortaleza de San Felipe. Foto F. Manosalvas. 120 (Izq.) Réplica australiana del HMB Endeavour de James Cook. 120 (Der.) Detalle de las defensas de la Fortaleza de San Felipe. Foto F. Manosalvas. 121 La Fortaleza de San Felipe desde el parque de La Puntilla en Puerto Plata. Foto F. Manosalvas. 122 (Izq.) El trasatlántico “Normandie”. Foto Vick the Viking, Wikimedia Commons. 122 (Der.) Afiche promocional del “Normandie”, BPL Collection, Wikimedia Commons. 123 Goleta “Separación Dominicana”. Pintura de A. García Obregón, Museo Bellapart de Santo Domingo. 124 Mapa de la isla de Santo Domingo por Guillermo Del’Isle, dominio público, Wikimedia Commons.

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126 Clíper Cutty Sark anclado en el puerto de Greenwich, Inglaterra. Foto © Alija, Istock Photo. 128 (Izq.) Relieve de Robert Fulton. Foto © Vladimir Korostyshevskiy, Shutterstock. 128 (Der.) Ilustración del vapor Clermont. Proyecto Gutenberg, dominio público, Wikimedia Commons. 128 (Der.) Típico barco impulsado por paletas. Dibujo publicado en Technique and tecnology, 1884. © Ivan Burmistrov, Istock Photo. 129 Vapor Clermont y detalles de su motor. Grabado publicado en 1876 en la Historia centenaria americana. © Steven Winn, Istock Photo. 130 (Arr.) Barco de paletas “City of Savannah”. Postal de 1907, © Hodag Media, Shutterstock. 130 (Abajo) Vapores en Londres en el siglo XIX. Grabado © Duncan Walker, Istock Photo. 131 Vapor Nantucket. Maqueta de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas. 132 Campana sumergible de Alejandro Magno, según un relato de Aristóteles. Grabado © Steven Wynn, Istock Photo. 134 Réplica de “La Tortuga” de Bushnell. Museo Oceanográfico de Mónaco. Foto Zenit, Wikimedia Commons. 135 Sumergible “Nautilus”. Dibujos originales de Fulton, Library of Congress, de dominio público, Wikimedia Commons. 136 Grabado del barco de Cristóbal Colón, de un libro sueco de 1882: “Historisk Lasebok”. © Stocksnapper, Istock Photo 137 (Izq.) Submarino Brandtaucher según el libro de H. Haas, H. Krumm y R. Stoltenberg, 1896. Dibujos de Wilhelm Bauer, hacia 1895, dominio público, Wikimedia Commons. 137 (Der.) Réplica del Brandtaucher del Museo Histórico Militar de Dresde, Alemania. Foto Pudelek/Marcin Szala, Wikimedia Commons. 137 (Der.) Réplica del submarino Ictíneo I, Museo Marítimo de Port Vell, Barcelona, España. Foto Till F. Teenck, Wikimedia Commons. 138 Ilustración de un navío de línea en sección. Ilustración Corso, Wikimedia Commons. 139 Clíper contemporáneo. Foto © Arvydas KniukA?A??A?A?A?Aita, Shutterstock. 140 Fragata de velas. Maqueta. Foto © Brian K, Shutterstock. 141 Clíperes en el puerto de Boston. Pintura de 1863 de Fitz Henry Lane (180465). Museo de Bellas Artes de Boston, dominio público, Wikimedia Commons. 142 (Izq.) Nocturlabio, Museo Naval. Foto Tamorlan, Wikimedia Commons. 142 (Der.) Teodolito, Museo Delicias. Foto Tamorlan, Wikimedia Commons. 143 (Arr.) Anuncio marítimo comercial publicado en Seattle and the Orient, pag. 166. Editado por A. Bowen y el Seattle Times en 1900, dominio público, Wikimedia Commons. 143 (Abajo) Clíper “Thermopylae”. Cromolitografía de M. Reilly del siglo XIX. Foto Georges Jansoone, Wikimedia Commons. 144 Barómetro marino de 1860. Feria de Cambados, Galicia. Foto Iago Pillado, Wikimedia Commons. 145 Clíper Cutty Sark. Maqueta de Abordage S. A. Foto F. Manosalvas. 146 (Izq.) Mapa del istmo de Suez de 1857. Colección de Bertrand Bouret, dominio público, Wikimedia Commons. 146 (Der.) Construcción del Canal de Suez. Grabado © Hulton Archive, Istock Photo. 146 (Der.) Apertura del Canal de Suez en 1869. Grabado publicado en El conocimiento del siglo XIX, de Ciencia y Educación, 1961, vol. 5 Rheda S.958, dominio público, Wikimedia Commons. 147 Vista aérea de Suez. Foto de 2007, © Birute Vijeikiene, Dreamstime.

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148 Réplica actual del barco Endeavour en el puerto de Darling, en Sidney, Australia. Foto © fritz 16, Shutterstock. 150 Mapamundi de Martín Wallseemuller de 1507. Library of Congress, Washington, Estados Unidos, dominio público, Wikimedia Commons. 152 Globo terráqueo de Nuremberg de Martin Behaim, Museo Nacional de Nuremberg. Foto © A. Franke, Wikimedia Commons Commons. 154 Mapa de América del Sur del Atlas Mercator y Hondius de la Biblioteca Nacional de Brasil. Imagen de Library of Congress, Washington. 156 Detalle de las Antillas en el mapa “La Cuarta Parte del Mundo” de D.Gutiérrez y J. Cook, dominio público, Wikimedia Commons. 157 Mapa completo “La Cuarta Parte del Mundo” de D. Gutiérrez y J. Cook, dominio público, Wikimedia Commons. 158 (Izq.) Réplica del barco “Half Moon” en 1909. Del libro de S. P. L’Honoré: Viaje de Henry Hudson de 1609 bajo la bandera holandesa, dominio público, Wikimedia Commons. 158 (Der.) Grabado antiguo del “Half Moon” en Canadá. Fuente no disponible, de dominio público, Wikimedia Commons. 159 Mapa de la circunnavegación de Francis Drake de Nicola van Sype. La colección Kraus de Sir Francis Drake, Library of Congress, Dominio público, Wikimedia Commons. 160 Jean B. J. Delambre. Dibujo Clicgauche, de dominio público, Wikimedia Commons. 161 Pintura de J. L. Gerome Ferris: “La caida de New Amsterdam”, Library of Congress, dominio público, Wikimedia Commons. 162 El HMS Centurion contra dos barcos franceses. Pintura de J. B. Henri Durand-Brager del libro: Histoire de la Marine française illustrée, Larousse, 1934, dominio público, Wikimedia Commons. 164 (Izq.) Barcos de Cook en Tahití. Pintura de William Hodges de 1776, dominio público, Wikimedia Commons. 164 (Der.) Retrato oficial de James Cook por Nathaniel Dance. Museo Marítimo Nacional del Reino Unido, dominio público, Wikimedia Commons. 166 Jean Baptiste Colbert en la Academia de Ciencias. Grabado de L. G. Thibault y L. Massard a partir de una pintura de C. Le Brun, dominio público, Wikimedia Commons. 167 Napoleón Bonaparte. Grabado de Delaroche, hacia 1840. Library of Congress, dominio público, Wikimedia Commons. 169 Grabado de un canguro de M. Monchy y J. Hawkesworth, de “Relation des voyages enterpris par ordre de Sa Majesté Britannique…”, Paris 1774. Dominio público, Wikimedia Commons.

CAPÍTULO III

172 Mapa de las zonas de exclusividad económica de Asia oriental. Autor deconocido, dominio público, Wikimedia Commons. 174 Vista satelital de la isla la Española, 2005. Dominio público, NASA. 175 Telégrafo Morse, Museo del Comercio de Salamanca, España. Foto J. M. Darco, Wikimedia Commons. 176 (Izq.) Radar Telefunken en Berlín, 2006. Foto Czerwiec, Wikimedia Commons. 176 (Der.) Radares del destructor USS Richard E. Byrd. Foto Don S. Montgomery, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 179 (Izq.) Sonar Edge Tech 272-TD. Foto Kkic, Wikimedia Commons. 179 (Der.) Técnicos de sonar en el submarino USS Toledo. Foto David C. Lloyd, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons.

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180 Navegador Decca Mark 21. Foto Captain Crunch, Wikimedia Commons. 181 Mapa de la cobertura de la cadena Loran en el Océano Pacífico. Imagen del US Federal Government, dominio público, Wikimedia Commons. 182 (Izq.) Satélite del “Global Positioning System” GPS. Foto Fuerza Aérea de los Estados Unidos, dominio público, Wikimedia Commons. 182 (Der.) Modelo del satélite ruso Glonass-K, exhibido en la Feria CeBit 2011, Hanover, Alemania. Foto Patrick G/P. Kolotilov, Wikimedia Commons. 183 Radares en el crepúsculo. Foto ©1971 yes, Shutterstock. 185 Imagen satelital realística de Norteamérica en la noche. Ilustración © Stasys Eldiejus, Shutterstock. 186 “USS Nautilus” en el US Submarine Force Museum and Library, Groton, Connecticut. Foto Victor-Ny, Wikimedia Commons. 187 Submarino “Peral” en Cartagena, España. Foto Marcin Floryan, Wikimedia Commons. 188 (Izq.) Acorazado “Le Gloire”. Obra de Louis Le Breton: “Témoin des marines du XIXeme siecle”, de dominio público, Wikimedia Commons. 188 (Der.) Acorazado “Reina Mercedes”. Acuarela de F. Hernández Monjo, del libro La Armada Española, 1898, dominio público, Wikimedia Commons. 189 (Izq.) USS Monitor. Grabado © Duncan Walker, Istock Photo. 189 (Der.) Planos de un USS Monitor de John Ericsson. Wikimedia Commons. 190 (Izq.) Plano en sección de una torreta de acorazado. Autor desconocido, 1870, dominio público, Wikimedia Commons. 190 (Der.) Hidroala “Aldebaran”. Foto Sempreblu 07, Wikimedia Commons. 191 (Arr.) Submarino “Gustav Zedé” del libro Histoire de la marine française illustrée, Larousse, 1934. Foto Marius Bar, dominio público, Wikimedia Commons. 191 (Abajo) Portaviones británico HMS “Hermes”. US Navy National Museum of Naval Aviation, dominio público, Wikimedia Commons. 191 (Abajo) Portaviones japonés “Hosho”. Imagen de dominio público, Wikimedia Commons. 192 Portaviones norteamericano “Enterprise”. Foto Rob Gaston, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 194 Planos del submarino alemán U-boot. Dibujo del libro Hilfsbuch fA1/4 r den Schiffbau, impreso en 1928. © Jens Stolt, Shutterstock. 196 Barco “Crowley Americas” en el puerto de Haina. Foto F. Manosalvas. 197 (Arr.) Buque de carga general en el primer plano, Puerto de Haina. Foto Anne Casale. 197 (Abajo) Detalle de grúas y contenedores de un buque de carga general en operaciones portuarias. Foto Anne Casalé. 198 (Arr) Buque granelero descargando en la terminal de Itabo, Haina. Foto Peter Beuse. 198 (Abajo) Plataforma móvil “Mighty Servant I” en operación. Foto US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 199 Tanquero descarga en boya de Palenque. Foto Peter Beuse. 200 (Arr.) El tanquero químico “Moor” en el río San Lorenzo. Foto Cephas, Wikimedia Commons. 200 (Abajo) El buque “Alto Acrux” transporta gas natural. Foto Kenhodge 13, Wikimedia Commons. 201 El tanquero de GLP “Gas Friend” en aguas dominicanas. Foto Peter Beuse. 203 (Izq) Buque portacontenedores NYK “Constellation” en el canal de Panamá, 2010. Foto © Kathleen Andersen. 203 (Der) Buque portacontenedores CMA CGM “Thallasia”. Foto © Johnny Goertz del sitio www.forum.schiffswiki.de.

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203 (Abajo) Buque portacontenedores “Emma Maersk”. Foto © Simon Burchett, del sitio www.channelphotography.com. 205 Buque “Crowley Americas” descarga con sistema Roll On-Roll Off. Foto F. Manosalvas. 206 (Arr.) Draga en el puerto de Boca Chica. Foto Peter Beuse. 206 (Abajo) Buque draga en el Puerto de Haina. Foto Peter Beuse. 207 Barcaza remolcada en aguas dominicanas. Foto Peter Beuse. 208 Buque de la línea America Cruise Ferries que opera entre la República Dominicana y Puerto Rico. Foto Anne Casalé. 209 (Arr.) Crucero en la Bahía de Samaná. Foto Anne Casalé. 209 (Abajo) Remolcador “Saona II” en el puerto de Santo Domingo. Foto F. Manosalvas. 210 Buque escuela “Gorchfock” anclado en el puerto de Santo Domingo. Foto F. Manosalvas. 211 Buque escuela “Sagres” parte del puerto de Boston. Foto © L. O’Connors Jr., Shutterstock. 212 Buque escuela “Juan Sebastián Elcano”. Foto OGM Multimedios El Caribe. 213 (Izq.) Cadetes del buque escuela “Esmeralda” de Chile. Foto J. F. Looney, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 213 (Der.) Buque escuela “Esmeralda” en Pearl Harbour, Hawaii, 2004. Foto R. C. McGinley, US Navy, dominio público, Wikimedia Commons. 214 Varias imágenes de la visita del buque “Gorchfock” a Santo Domingo, 2011. Fotos F. Manosalvas. 216 Universidad Marítima Mundial, Malmo, Suecia. Foto Jorchr, Wikimedia Commons. 217 Fragata “ARA Libertad” 2003. Foto Zeglarz, dominio público, Wikimedia Commons. 225 Buque escuela “Gorch Fock” parte de Santo Domingo, 2011. Foto F. Manosalvas.

CAPíTULO IV 228 Yate Angelita en reparación en los astilleros de Haina. Foto del Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 230 Batallón de la Marina de Guerra Dominicana marchando por la calle Palo Hincado en el 106 aniverario de la Independencia. Foto del Archivo OGM, Multimedios El Caribe 232 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: patrullero “Capotillo” y los guardacostas “Antares”, “Proción” y “Aldeberán”. Fotos Marina de Guerra Dominicana. 233 Guardia marinas de la Marina de Guerra Dominicana con equipo de artillería naval, década de 1950. Foto del Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 234 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: guardacostas “Bellatrix”, “Cape” y “Canopus”. Fotos Marina de Guerra Dominicana. 235 (Izq.) Ejercicios de guardia marinas en una base militar, década de 1950. Foto del Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 235 (Der.) Fragata “Presidente Troncoso”. Foto del 26 enero de 1956, Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 236 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: guardacostas “Orión”, “Altair” y la lancha de rescate “Vega”. Fotos Marina de Guerra Dominicana 237 Puente levadizo construido en el gobierno de Ulises Heureaux. Foto del Archivo General de la Nación.

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238 (Izq.) Fortaleza de Santo Domingo durante la intervención de Estados Unidos de 1916-1924. Foto Archivo General de La Nación. 238 (Der.) Barcos de la Marina de Estados Unidos en el río Ozama, 1916-1924. Foto Archivo General de La Nación. 239 (Arr.) Fragata “Presidente Trujillo”. Foto Marina de Guerra Dominicana. 240 (Izq.) Buque Tanque A-101. Foto Marina de Guerra Dominicana. 240 (Der.) Destructor “Generalísimo” D-102. Foto Marina de Guerra Dominicana. 242 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: Buque de desembarco 102, los patrulleros “Wenceslao Arvelo”, “Independencia” y la lancha de rescate 103. Fotos Marina de Guerra Dominicana. 243 Unidades navales de la Marina de Guerra Dominicana: Buques de desembarco 103 y “Sirius”, lancha auxiliar “18 de Julio” y el buque auxiliar “Antares”. Fotos Marina de Guerra Dominicana. 244 El yate “Angelita”. Foto tomada del sitio http://www.cruiseandvacation. com/SeaCloud.html. 246 (Izq.) “Sea Cloud” anclado en Córcega, año 2001. Foto © Mattheu Fauré, Wikimedia Commons. 246 (Der.) El yate “Angelita” en el puerto de Santo Domingo. Foto Archivo General de la Nación. 247 Tres interiores del yate “Angelita”. Foto Archivo General de la Nación. 248 Collage de imágenes de los puertos dominicanos. Fotos P. Beuse, A. Casalé y F. Manosalvas. 252 Detalle del rompeolas de la entrada del puerto de Haina. Foto A. Casalé. 253 Vista amplia de todas las instalaciones del puerto de Haina. Foto P. Beuse. 254 (Arr.) Muelle antiguo al lado del ingenio Río Haina. Foto Archivo General de la Nación. 254 (Abajo) Ingenio Río Haina y sus instalaciones portuarias. Foto Archivo General de la Nación. 255 Descarga de combustible en la boya de Palenque. Foto Peter Beuse. 256 Grúas del puerto Multimodal Caucedo. Foto Peter Beuse. 257 Vista aérea de las instalaciones del puerto Multimodal Caucedo, 2011. Foto suministrada por Zona Franca Multimodal Caucedo. 258 Operación con buques portacontenedores en Caucedo. Foto Peter Beuse. 259 Vista parcial de las grúas y el patio de contenedores de Caucedo. Foto Peter Beuse. 260 Puerto de Santo Domingo en los años cuarenta. Foto Archivo General de la Nación. 261 Vista amplia del puerto de Santo Domingo y su rompeolas. Foto Peter Beuse. 262 (Arr.) Muelles de la margen occidental del puerto de Santo Domingo. Foto Peter Beuse. 262 (Abajo) Ampliación y mejoras del puerto de Santo Domingo durante el régimen de Trujillo. Foto Archivo General de la Nación. 263 Río Ozama y puerto dentro de la ciudad de Santo Domingo. Foto Peter Beuse. 264 (Arr.) Boca de los puertos de Santo Domingo y Sans Souci. Foto F. Manosalvas. 264 (Abj.) Dos vistas de un proyecto para la zona de Sans Soucí. Ilustraciones del Grupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí. 265 (Arr.) Dos vistas de la actual terminal turística de Sans Soucí. Fotos de Peter Beuse y Juan Mubarak. 265 (Abajo) Perspectiva aérea del proyecto de Sans Soucí. Ilustración del Grupo de Inversiones Turísticas Sans Soucí.

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266 Primer muelle de pasajeros de Puerto Plata, 1900-1918. Foto Archivo General de la Nación. 267 Vista aérea del puerto y la bahía de Puerto Plata. Foto P. Beuse. 268 Terminal de recepción de gas natural, Complejo Energético AES Andrés. Foto suministrada por ellos. 269 Instalaciones del puerto de Boca Chica, 2011. Foto Peter Beuse. 270 (Izq.) Detalle de los muelles de San Pedro de Macorís. Foto Peter Beuse. 270 (Der.) Antigua terminal para hidroaviones de San Pedro de Macorís. Foto Archivo General de la Nación. 271 Vista amplia del puerto de San Pedro de Macorís en la desembocadura del río Higuamo. Foto Peter Beuse. 272 Muelle del puerto de Manzanillo. Foto Anne Casalé. 273 Puerto de Manzanillo y alrededores, año 1994. Foto F. Manosalvas. 274 Dos cruceros en el puerto de La Romana. Foto F. Manosalvas. 275 Vista amplia del puerto y la desembocadura del río Romana (o río Dulce). Foto Peter Beuse. 276 (Izq.) Descarga de equipos para el ingenio Barahona. Foto cortesía Pedro Atiles. 276 (Der.) Antiguo muelle de Barahona. Foto Archivo General de la Nación. 277 Detalle de los muelles de Barahona. Foto Anne Casalé. 278 Detalle del puerto de Azua y la bahía. Foto Peter Beuse. 279 Vista amplia del puerto de Azua y las instalaciones aledañas. Foto Peter Beuse. 280 Carga a granel en el puerto de Cabo Rojo. 281 Vista amplia del puerto de Cabo Rojo y su entorno. Foto Peter Beuse. 282 (Arr.) Antigua vía férrea del muelle de Sánchez. Foto Archivo General de la Nación. 282 (Abajo) Instalaciones del puerto de Arroyo Barril, 1994. Foto F. Manosalvas. 283 Puerto de Samaná o Arroyo Barril. Foto P. Beuse. 284 Barco dominicano descargando azúcar en Nueva York. Foto cortesía de Pedro Atiles. 285 (Izq.) Goleta “La Americana”. Foto Archivo General de la Nación. 285 (Der.) Buque “Radhamés” descargando en San Pedro de Macorís. Foto cortesía de Pedro Atiles. 286 Goleta “Jaragua” en Santo Domingo. Foto Archivo General de la Nación. 287 (Arr.) Puerto de Santo Domingo en el primer tercio del siglo XX. Foto Archivo General de la Nación. 287 (Abajo) Dos imágenes de cruceros dominicanos: “Presidente” y “Restauración”. Foto Archivo General de la Nación. 288 (Arr.) Tres barcos de Naviera Dominicana CxA: “San Rafael”, “Nuevo Dominicano” y “Presidente Trujillo”. Fotos cortesía de Pedro Atiles. 289 (Arr.) Retratos de los señores J. W. Tatem, Viktor Rannik y Ramón Báez Romano. 289 (Abajo) Antigua sede de J. W. Tatem & Co. En San Pedro de Macorís hacia 1919. Foto F. Manosalvas, 1994. 290 Dos buques de Flota Mercante Dominicana CxA: “Puerto Trujillo” y “Fundación. Foto cortesía de Pedro Atiles. 291 El barco “San Rafael” (segundo con ese nombre) cargando cemento, 1954. Foto Archivo OGM, Multimedios El Caribe. 292 Dos buques de Flota Mercante Dominicana CxA: “Radhamés” y “Angelita”. Foto cortesía de Pedro Atiles. 293 Anuncios de Flota Mercante Dominicana CxA. Cortesía Pedro Atiles. 294 (Arr.) Buque SS “Santo Domingo” (anterior SS “Radhamés”) de la flota mercante dominicana, CxA. Foto cortesía Pedro Atiles.

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294 (Abajo) Dos buques de Lineas Marítimas de Santo Domingo: MN “Haina” y MN “Puerto Plata”. Fotos cortesía Pedro Atiles. 295 Publicidad de la ‘United State Lines’ y la ‘Fabre Line”. Cortesía Pedro Atiles 296 Remolcadores “Palenque” y “Saona II” en el río Ozama. Foto F. Manosalvas. 297 Tres remolcadores en el puerto Multimodal Caucedo. Foto Peter Beuse. 298 Dos vistas de los remolcadores “Caucedo” y “Malena” en el puerto de Boca Chica. Foto F. Manosalvas. 299 Conjunto de 9 fotos de los remolcadores: “Guarionex”, “Neyba”, “Taíno”, “Guaroa”, “Soco”, “Marumbia”, “Ocoa”, “Nizao” y “Haina”, suministradas por Remolcadores Dominicanos. 300 Delegaciones visitan los Astilleros Dominicanos en Haina, 1957. Foto OGM, Multimedios El Caribe. 301 Buque “Fundación” en un astillero del río Haina. Foto cortesía Pedro Atiles. 302 Visita de delegaciones a los Astilleros Dominicanos en Haina, 1957. Foto OGM, Multimedios El Caribe. 303 Buque en reparación en el puerto de Bahía de las Calderas, Baní. Foto Peter Beuse 305 Vista de los astilleros de Ciramar Shipyards International Trading Ltd. en Bahia de las Calderas. Foto suministrada por esta compañía. 307 Vista parcial del puerto de Haina. Foto Peter Beuse. 314 Retrato de Jaak E. Rannik en el puerto Multimodal Caucedo. Foto Fernando Calzada.

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