mobiliário urbano adaptado para a perspectiva do pedestre na cidade de São Paulo Angela Knijnik Burgos
Centro Universitário Senac Santo Amaro Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo São Paulo 2020
mobiliário urbano adaptado para a perspectiva do pedestre na cidade de São Paulo Angela Knijnik Burgos
Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Centro Universitário Senac Santo Amaro como exigência parcial para a obtenção do grau de Bacharel em Arquitetura e Urbanismo Orientador: Prof. Ms. João Yamamoto São Paulo 2020
Burgos, Angela Knijnik Mobiliário urbano adaptado para a perspectiva do pedestre na cidade de São Paulo / Angela Knijnik Burgos - São Paulo (SP), 2020. 78 f.: il. Orientador(a): Prof. Ms. João Yamamoto Trabalho de Conclusão de Curso (Bacharelado em Arquitetura e Urbanismo) - Centro Universitário Senac, São Paulo, 2020. ônibus, mobiliário, urbano, mobilidade, pedestre. I. Yamamoto, João (Orient.) II. Título
agradecimentos Ao meu orientador João pelas dicas valiosas, pela atenção e compreensão em momentos tão delicados deste último ano. À minha irmã que é uma inspiração e companheira para a vida toda. À minha mãe, a pessoa mais forte que conheço, que sempre acreditou em mim até quando eu mesma não acreditei.
“As cidades têm a capacidade de prover algo para todos, somente porque, e somente quando, são criadas por todos nós.”
Jane Jacobs
abstract Investigation on the sidewalk space and it’s relation with bus stops in urban dynamics, highlighting the importance of urban furniture items (posts, bins, drinking fountains, benches, shelters) for the city’s population. Analysis of typical situations existing in the city of São Paulo and suggestion of an urban furniture, the bus stop, designed according to the needs of the inhabitants of the city and integrating different elements that are essential to the pedestrian’s urban life. Key-words: transport; mobility; sidewalk; pedestrian; bus; bus stop; scale; collective; accessibility; integration; furniture; flows; equity.
resumo Investigação sobre o espaço da calçada e a relação com as paradas de ônibus na dinâmica urbana, evidenciando a importância dos itens de mobiliário urbano (postes, lixeiras, bebedouros, bancos, abrigos, etc) para os/as habitantes da cidade. Análise de situações típicas existentes na cidade de São Paulo e proposição de um mobiliário urbano, a parada de ônibus, desenhada a partir das necessidades dos/das habitantes da cidade e integrando diversos elementos essenciais à vida pública do pedestre. Palavras chave: transporte; mobilidade; calçada; pedestre; ônibus; ponto de ônibus; escala; coletivo; acessibilidade; integração; mobiliário; fluxos; equidade.
lista de ilustrações capítulo 01 Gráfico 1: ANTP - Sistema de informações da mobilidade urbana, 2016
capítulo 02 Mapa 1: Metrô – Pesquisa OD, 2019 Figura 1: Pesquisa Mobilidade da População Urbana, CNT e NTU, 2017 Gráfico 2: Pesquisa Mobilidade da População Urbana, CNT e NTU, 2017 Gráfico 3: Desenvolvido pela autora com base nos dados do Relatório Anual de Acidentes de Trânsito, CET, 2019 Mapa 2: SPUrbanismo, 2017 Figura 2: Conheça as regras para arrumar a sua calçada, Prefeitura de São Paulo Mapa 3: SPTrans, 2020 Gráfico 4: ITDP Brasil, 2019 Figura 3: Guia Global de Desenho de Ruas, 2018 Gráfico 5: Rede Nossa São Paulo, Viver em São Paulo: Especial Pandemia – Parte 3, 2020 Figura 3: Guia Global de Desenho de Ruas, 2018
capítulo 03 Figuras 4, 5, 6 e 7: Versão 02, Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF), Secretaria Municipal de Meio Ambiente, Planejamento e Desenvolvimento Urbano (SMDU), 2019 Figura 8: Guia Global de Desenho de Ruas, 2018 Fotos 1 e 2: https://www.archdaily.com/149360/busstop-parkride-citybuslyvr?ad_medium=gallery Foto 3: Núcleo de Paisagismo, 2015 Foto 4: Thays Bittar, Folha de S. Paulo, 2013 Foto 5: Eduardo Knapp, Folhapress Figuras 9 a 29: Desenvolvidas pela autora
sumário
01 02 03 04 05
introdução 15 mobilidade para quem? 21 contextualização da mobilidade urbana no Brasil 23 o deslocamento a pé 28 o transporte público coletivo por ônibus 32 a mobilidade durante a pandemia 36
ponto de ônibus: abrigo coletivo 39 estudos de caso 41 referências projetuais 43 mobiliário urbano: pontos de ônibus 45 proposta: abrigo modular 48 proposta: abrigo modular simples 60
considerações finais 65 referências bibliográficas 69
01
introdução
Estima-se que até o ano de 2050, 75% da população mundial viverá em cidades. Nesse cenário, as vias urbanas compartilhadas precisarão equilibrar as demandas pela crescente mobilidade pessoal e o acesso à economia da cidade (NACTO, 2018). De acordo com o Relatório Geral do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da Associação Nacional de Transportes Público (Simob/ANTP) de 2016, 28% da população se locomove predominantemente por transporte coletivo na cidade de São Paulo. Outros 41% se locomovem exclusivamente a pé. Nas calçadas, o primeiro ponto de acesso à vida urbana e ao transporte público coletivo, há poucos espaços agradáveis para a permanência e para a passagem de pedestres. Gráfico 1: Divisão de viagens por modo de transporte nos municípios brasileiros
a pé transporte coletivo
28%
automóvel
25%
motocicleta bicicleta
41%
4% 2%
No gráfico, se define como “viagem” o deslocamento de uma pessoa entre dois pontos (origem e destino), utilizando para isso um ou mais modos de transporte (ITDP, 2019). É o resultado de um levantamento com base em 533 municípios brasileiros com população acima de 60 mil habitantes (2016).
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É necessário pautar as políticas públicas para que promovam o desenvolvimento de mobiliários urbanos acessíveis e confortáveis, pois eles beneficiam a vida do pedestre de várias maneiras, fornecendo pontos de sombra, cobertura para chuva, locais para sentar, etc. De acordo com a Legislação Brasileira, todos os cidadãos têm o direto à cidade, que envolve o direito ao transporte público de uma maneira digna e viável. Por isso, é essencial que os equipamentos de uso público sejam pensados de modo a integrar todas as pessoas, de todos os gêneros e idades e com qualquer tipo de necessidade.
introdução
Este trabalho final de conclusão de curso propõe desenvolver uma análise da situação da mobilidade urbana na cidade de São Paulo, tendo como foco o espaço da calçada e sua relação com acessos ao transporte público coletivo no ponto de vista dos pedestres. Tomando como referência os pontos existentes, e a ineficiência dos mesmos, foram estudadas possibilidades de adequação da calçada e do mobiliário urbano - as paradas de ônibus - para ser projetado de maneira que não impacte negativamente o território e que forneça conforto, visibilidade, segurança e acessibilidade respeitando as necessidades dos pedestres.
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Partindo da contextualização da mobilidade urbana no Brasil e suas principais características, são descritos problemas da utilização desenfreada do transporte motorizado individual e citados os motivos para usar e incentivar o transporte público no país. Descreve-se a situação do transporte a pé em São Paulo e do transporte coletivo por ônibus e as dificuldades encontradas para acessar os modais ativos de transporte. É colocada uma breve análise da mudança de hábito da população durante a pandemia e a previsão de como será esse cenário em um futuro próximo. Através de estudos de caso e referências projetuais, é proposto um sistema de mobiliário urbano que tenha o espaço da parada de ônibus como ponto central da investigação e a relação harmoniosa com o pedestre.
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02
mobilidade para quem?
contextualização da mobilidade urbana no Brasil A pauta do planejamento urbano é relativamente recente no Brasil - até pouco tempo atrás, as cidades vinham crescendo de maneira rápida e descontrolada, sem que nenhum plano urbano integrado fosse implantado pelo poder público. Essa falta de planejamento é muito notável quando se observa a mobilidade urbana na cidade de São Paulo: uma realidade onde mais de 1 milhão de pessoas realiza um deslocamento diário até o centro da cidade, principalmente a motivos de trabalho (Censo Demográfico Brasileiro, 2010). Mapa 1: Densidade de empregos (empregos/ha) em distritos de São Paulo e demais municípios
23
Percebe-se também uma má distribuição de serviços essenciais de saúde, educação, equipamentos de lazer e de cultura para a população das periferias, o que aumenta a quantidade de pessoas se locomovendo diariamente na cidade por diversos motivos, causando uma superlotação em toda a rede de transportes, individuais ou coletivos. A ausência de um planejamento urbano que integre o sistema de mobilidade com as necessidades locais gera um círculo vicioso, conforme ilustra a Figura 1. Nesse cenário, muitas pessoas moram longe dos locais que realizam suas principais atividades, aumentando a quantidade e a distância das viagens realizadas. Assim, parte da população opta por utilizar o automóvel, tendo em vista também a ineficiência do transporte público coletivo (CNT/NTU, 2017).
Figura 1: Círculo vicioso da falta de planejamento urbano
mobilidade para quem?
6. necessidade de construir mais vias
24
5. aumento do tráfego, da poluição e dos estacionamentos
4. maior dependência do veículo particular
1. crescimento urbano desordenado
2. maior número de viagens e maior distância
3. menor frequência do transporte público coletivo
Nas grandes cidades, o uso do automóvel e de outros veículos motorizados cresceu rapidamente como consequência do aumento do poder aquisitivo da população e de incentivos públicos direcionados para a infraestrutura do transporte individual. Essa utilização descontrolada e muitas vezes desnecessária causa diversos problemas no espaço urbano e afeta diretamente a população usuária de outros modais, que não têm suas necessidades atendidas. As condições do sistema de mobilidade da cidade afetam diretamente o bem-estar dos cidadãos, causando efeitos ao indivíduo e ao ambiente no qual está inserido.
frota de veículos (unidade)
Gráfico 2: Evolução da frota de veículos no Brasil (2000 a 2016)
anos total
automóveis e utilitários
motocicletas e motonetas
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Embora o desenho das cidades tenham se desenvolvido visando atender ao transporte individual, grande parte da população urbana não o utiliza como seu principal meio de locomoção. De acordo com a Pesquisa Origem Destino realizada na cidade de São Paulo pelo Metrô (2017):
mobilidade para quem?
Na divisão modal das viagens motorizadas, continuam predominando em 2017 as viagens por modo coletivo (54%) sobre o individual (46%). Essa predominância foi observada ao longo dos 50 anos da pesquisa, com exceção de 2002, quando se captou uma vantagem do modo individual sobre o coletivo. (2017, p.39)
26
Em 2017, foram realizadas 42 milhões de viagens diárias na RMSP. Cerca de 67% dessas viagens foram realizadas por modos motorizados (coletivo e individual) e 33% por modos não motorizados (bicicleta e a pé). As viagens realizadas por automóvel representam menos de um terço do total, e ainda assim, o sistema viário da cidade está cada dia mais sobrecarregado, como consequência da implantação de ruas que não consideram as características física, as necessidades locais e a conectividade urbana (Plano Municipal de Segurança Viária, 2019).
Nos últimos anos se consolidou a Legislação que institui normas e padrões para a mobilidade urbana e que buscam promover uma cidade mais acessível e igualitária para todos os usuários do sistema, como o Código de Trânsito Brasileiro (1997), a Política Nacional de Mobilidade Urbana (2012) e a Lei Brasileira de Inclusão da Pessoa com Deficiência (2015). Em São Paulo, o Plano de Mobilidade é o instrumento de planejamento e gestão do Sistema Municipal de Mobilidade Urbana, elaborado em atendimento à Lei Federal Nº 12.587 (2012) que estabeleceu a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, e tem como objetivos promover um ambiente adequado ao deslocamento dos modos ativos, consolidar a gestão democrática no aprimoramento da mobilidade urbana, reduzir o número de acidentes e mortes no trânsito, reduzir o tempo médio das viagens e ampliar o uso do coletivo na matriz de transporte da cidade. O estatuto do Pedestre para o Município de São Paulo de 2017 tem o propósito de promover a consolidação de uma rede de mobilidade a pé com valorização da caminhada e seu reconhecimento como modo efetivo de transporte.
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o deslocamento a pé Embora muitas vezes negligenciado pelo poder público e até pela população, as viagens a pé são o modo de transporte mais utilizado nos municípios brasileiros, correspondendo a 41% das viagens realizadas (ANTP, 2016). Todos os indivíduos já foram ou serão pedestres em algum momento, considerando que “pedestres são pessoas que se deslocam a pé, incluindo crianças, adultos e idosos, com diferentes capacidades de percepção e agilidade” (ITDP Brasil, 2018).
mobilidade para quem?
Os benefícios do incentivo e utilização do transporte a pé são inúmeros e trazem impactos positivos globais: não polui o meio ambiente, não tem custo ao usuário, traz benefícios para a saúde do indivíduo e é essencial para a vitalidade econômica das cidades. Estima-se que 35% dos deslocamentos em automóvel em áreas urbanas percorre distâncias inferiores a 5km, que poderiam ser realizadas através da caminhada. Em 15 minutos, um adulto saudável percorre uma distância aproximada de 1 km (ITDP, 2019).
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O deslocamento a pé não é tratado como prioridade na produção técnica urbana e não é devidamente atendida como os demais modos de transporte. A ausência de vias e calçadas desenhadas para o pedestre faz com este seja o grupo mais atingido pelas fatalidades no trânsito. Em 2016, esses acidentes constam em terceiro lugar entre as causas externas de mortalidade em São Paulo e em quarto entre as causas gerais pelo indicador de anos potenciais de vida perdidos (Plano Municipal de Segurança Viária, 2019). De 2018 para 2019, houve um aumento de quase 2% nas mortes de pedestres (de 374 para 381) e de alarmantes 64% nas mortes de ciclistas (de 22 para 36), representando 5% de aumento no total de mortes para a mobilidade ativa na cidade de São Paulo (Infosiga, 2019).
Gráfico 3: Evolução anual dos óbitos de pedestres e ciclistas no trânsito – São Paulo*
2.000
47
1.500
555
31 419
30 343
1.000
37 331
19
31
ciclistas
349
359
pedestres
total
1249
500 0
2014
992
854
797
849
791
2015
2016
2017
2018
2019
*os óbitos de motociclistas, motoristas e passageiros de fatalidades no trânsito estão inclusos no valor total
É necessário inserir a rota do pedestre como parte das grandes intervenções públicas, reconhecendo os elementos do passeio nas calçadas como parte essencial da infraestrutura urbana (TAMANAHA, 2015). Para pessoas com algum tipo de deficiência física e/ou que apresentam mobilidade reduzida, é inviável se locomover nas calçadas de São Paulo com conforto ou segurança. De acordo com o Censo 2010, no município de São Paulo, 2.759.004 milhões de pessoas (24,5% da população) declararam possuir algum tipo de deficiência e, entre estes, 810 mil afirmaram ter grande dificuldade ou não conseguir realizar atividades cotidianas (Plano Municipal de Segurança Viária, 2019).
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Relaciona-se a má condição das calçadas no município com a norma instituída na Lei Municipal 15.442/11, que estabelece que “os responsáveis por imóveis, edificados ou não, lindeiros a vias ou logradouros públicos dotados de guias e sarjetas, são obrigados a executar, manter e conservar os respectivos passeios na extensão correspondente à sua testada”. De acordo com um estudo realizado pela SP Urbanismo, entre todas as calçadas da cidade (52 milhões de metros quadrados), cabe ao poder público a manutenção e execução de apenas 16% delas e cabe ao proprietário do lote lindeiro a execução e manutenção dos 84% restantes de calçada, apesar de todas elas serem consideradas espaços públicos (SP Urbanismo, 2018). Mapa 2: Distribuição de responsabilidade pelas calçadas no município de São Paulo - proprietários x prefeitura calçadas: 43.587.442 m² PEC: 2.100.982 m² viário estrutural: 6.175.695 m²
proprietários: 43,7 milhões m² (84%)
mobilidade para quem?
Prefeitura: 8,3 milhões m² (16%)
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O poder público municipal também é responsável pela padronização das calçadas que compõem as rotas emergenciais, conforme instituído no Plano Emergencial de Calçadas (PEC), que priorizam padronizar as calçadas dos centros de cada subprefeitura, que correspondem à vias onde há maior concentração de locais de prestação de serviços públicos e privados, pontos comerciais e do sistema de transporte público coletivo (Plano Municipal de Segurança Viária, 2019). Em 2019, foram definidos os Critérios Para Padronização das Calçadas para o Município de SP, que estabeleceu a faixa livre, destinada exclusivamente à livre circulação de pedestres; a faixa de serviço, destinada a acomodar o mobiliário urbano, a vegetação e os postes de iluminação ou sinalização; a faixa de acesso, destinada à acomodação das interferências dos lotes; e critérios para situações atípicas de largura e declividade das calçadas.
Figura 2: Critérios para padronização das calçadas para o município de SP
largura mínima de 0,75
largura mínima de 1,20
sem largura mínima
É importante reconhecer a atuação das ONGs e organizações da sociedade civil na pauta da mobilidade a pé no país. Em 1977 foi criada a Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos, uma entidade civil sem fins lucrativos voltada ao setor do transporte público e do trânsito urbano do Brasil cujo objetivo é desenvolver e difundir conhecimentos visando seu contínuo aprimoramento. Atualmente, existem 196 organizações no país que atuam com o tema - dentre elas, 96 estão localizadas no Estado de São Paulo - de acordo com a iniciativa Como Anda, criada em 2016 com o objetivo de ser o ponto de encontro nacional de diversos grupos e indivíduos que promovem a caminhada.
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o transporte público coletivo por ônibus
mobilidade para quem?
A malha viária da cidade de São Paulo tem cerca de 17.000 km de extensão, nas quais estão instalados 160 km distribuídos em 12 corredores de ônibus e 647 km de faixas exclusivas de ônibus à direita da via (Plano Municipal de Segurança Viária, 2019).
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Corredor de Ônibus é o viário dedicado à circulação de veículos do Sistema de Transporte, com infraestrutura e sinalização específica. A Faixa Exclusiva caracterizase pelo compartilhamento da via com o tráfego geral, dedicando uma ou mais faixas à circulação de ônibus em horários específicos.
Mapa 3: Corredores (linhas coloridas) e faixas exclusivas (linhas pretas) de ônibus em São Paulo
De acordo com a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU, 2018), todos os dias ônibus, metrôs e trens urbanos transportam cerca de 50 milhões de pessoas no Brasil. O transporte público por ônibus é o principal meio de deslocamento motorizado utilizado pela população, respondendo por 86% de toda a demanda por transporte coletivo nas 3.313 cidades atendidas por sistemas organizados de ônibus. É gerido pelo poder público e prestado por quase 1800 empresas privadas concessionárias, que operam uma frota de 107 mil veículos e geram quase 500 mil empregos diretos. As redes de transporte coletivo urbano são consideradas serviço público essencial, e por isso precisam garantir um serviço universal que atenda grande parte do território urbano e sua população. Utilizar o transporte público coletivo é uma prática que traz benefícios ao meio ambiente: estima-se que o transporte público produz 95% menos monóxido de carbono do que os carros, de acordo com um estudo publicado em Washington (SHAPIRO, 2002). Carros e caminhões respondem por cerca de 40% de toda a emissão de CO2 ao redor do planeta (NACTO, 2018).
Gráfico 4: Emissões de CO2 por passageiro-km, tomando o BRT como base 1
15
13.6
10
7.4 4.9
5 0
0.5
1.0
metrô
BRT
1.8
ônibus
2.5
van/perua
motocicleta
táxi
carro
33
Promover uma urbanização sustentável pode reduzir a mortalidade no trânsito: cidades com maior utilização do transporte público coletivo possuem menores taxas de mortes no trânsito, de acordo com pesquisas globais. Comparando a quantidade de vítimas fatais para cada modo de transporte e a quantidade de viagens em São Paulo, se conclui que viajar de ônibus é 11 vezes mais seguro que de automóvel e 365 vezes mais seguro que de motocicleta, segundo o diagnóstico geral dos acidentes de trânsito na cidade (Plano Municipal de Segurança Viária, 2019). Além da tarifa cada vez mais alta, o trânsito é um dos elementos que tornam o transporte por ônibus menos atrativo na cidade. Aproximadamente 87% das vias que os ônibus circulam são compartilhadas com outros tipos de transporte motorizados, reduzindo a velocidade média do ônibus e fazendo com que a população escolha outros modais para se locomover. Desse modo, a ampliação do uso de faixas exclusivas pode ser uma solução efetiva em muitos casos (PlanMob/SP, 2015).
mobilidade para quem?
Uma rua que atenda às diferentes demandas da população de maneira segura e confortável deve fornecer alternativas de mobilidade, priorizando o pedestre e aumentando a capacidade de usuários nas vias compartilhadas. Como colocado no Plano Municipal de Segurança Viária para o município de São Paulo, ruas completas devem ser projetadas de maneira a:
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1. articular o movimento de diferentes usuários de transporte (pedestre, ciclista, usuário de transporte público, motociclista, motoristas de carros, etc.), definindo espaços de circulação seguros e confortáveis para cada um deles e eliminando potenciais conflitos; 2. designar espaços para usos relacionados a atividades de estar e ao abrigo de infraestrutura da cidade, como mobiliário urbano (abrigo de ônibus, bancos, lixeiras, etc.), postes de luz, sistemas de abastecimento subterrâneo, arborização e áreas permeáveis. (2019, p. 33)
Figura 3: Capacidade de lotação de diferentes meios. A ilustração demonstra a capacidade por hora de uma faixa de 3 m de largura para diferentes meios em condições de pico com operações normais. As variações se referem aos tipos de veículos, temporização de semáforos, operação e ocupação média
veículos motorizados de uso privado 600 - 1.600/hora
tráfego misto com ônibus frequentes 1.000 - 2.800/hora
ciclovia protegida de mão dupla 6.500 - 7.500/hora
faixas dedicadas ao transporte coletivo 4.000 - 8.000/hora
calçada 8.000 - 9.000/hora
corredor de ônibus ou trilhos no nível da rua 10.000 - 25.000/hora
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a mobilidade durante a pandemia A Rede Nossa São Paulo (RNSP) é uma organização da sociedade civil que desde 2007 atua em parceria com instituições públicas e privadas para propor e construir uma agenda que apoie a gestão pública na formulação de políticas mais inclusivas. A Rede é responsável por iniciativas como o Mapa da Desigualdade, o IRBEM (Indicadores de Referência de Bem-estar do Município) e as pesquisas Viver em São Paulo, realizadas em parceria com o IBOPE Inteligência e que em 2020 teve como foco a mudança dos hábitos da população paulista desde o começo da pandemia, separada por edições realizadas em abril, maio, julho e agosto. Na 2ª edição da pesquisa, realizada através de entrevistas online com 800 moradores da cidade de São Paulo, 70% das pessoas entrevistadas concordaram que após a pandemia a cidade deve investir mais em um sistema de transporte que priorize deslocamentos de bicicleta e a pé. A 3ª edição da pesquisa revelou que 38% dos paulistanos pretendem se deslocar mais a pé depois que o isolamento não for mais necessário. Gráfico 5: Meios que pretende usar mais ou menos para deslocamentos diários após a pandemia a pé
41 19
mobilidade para quem?
carro
36
ônibus
11
49 34 49
5
11
5
33 30
3 10
pretende usar mais continuará usando igualmente pretende usar menos não usava não sabe
A pesquisa Viver em São Paulo: Mobilidade Urbana, que traz dados sobre o deslocamento na cidade e o impacto da pandemia no dia a dia da população paulistana, revelou que a percepção de aumento do tempo de espera pelos ônibus em pontos ou terminais cresceu para 53%, doze pontos a mais que 2019, atingindo a maior porcentagem registrada na série histórica da pesquisa.
É cada vez mais evidente a necessidade de adequar as paradas de ônibus da cidade para que forneçam o mínimo de conforto, informação e acessibilidade aos seus usuários. Além disso, 88% dos respondentes são a favor da construção e ampliação de corredores e faixas exclusivas de ônibus e 81% são a favor da construção e ampliação das ciclovias e ciclofaixas. O deslocamento a pé foi mencionado como o principal meio de transporte para 15% das pessoas entrevistadas, em comparação à 6% das pessoas em 2019. A pesquisa também revela que a utilização do carro está menos frequente: 13% afirmam usar todos os dias, 15% quase todos os dias, 37% de vez em quando, 22% raramente e 13% afirmam não utilizar carro para se locomover. Porém, infelizmente, ainda prevalece a sensação de insegurança entre as pessoas quando circulam pela cidade como pedestre: 35% consideram nada seguro, 52% pouco seguro, 11% seguro e apenas 3% muito seguro. Mapa 4: Dimensão das calçadas em São Paulo
Segundo recomendações dos órgãos oficiais de saúde devemos seguir respeitando o distanciamento físico para usufruir do espaço público sem arriscar a nossa saúde. Contudo, de acordo com um levantamento realizado pela Folha São Paulo a partir de dados da Prefeitura, 41% das calçadas da cidade não têm a largura mínima exigida por lei.
calçadas com largura abaixo de 1,90 m calçadas com largura acima de 1,90 m
37
03
ponto de Ă´nibus: abrigo coletivo
estudos de caso Calçada Certa – Prefeitura de Florianópolis (2019) O programa Calçada Certa é um dos Cadernos de Planejamento e Projetos Urbanos de Florianópolis e procura iniciar pelo principal: o desafio da inclusão. O manual estabelece a revisão do regramento, definindo um padrão de execução para calçadas em Florianópolis e propostas para diversas situações observadas nas calçadas. Todas as obras e projetos de infra-estrura da Prefeitura serão baseadas nestes regramentos e pretendem ser um exemplo para a inclusão de todos os cidadãos.
Figuras 4, 5, 6 e 7: Esquemas axonométricos das propostas do Programa Calçada Certa
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Guia Global de Desenho de Ruas – NACTO (2018) Uma referência mundial para o desenho de vias urbanas, reconhecendo as cidades como locais para pessoas e alterando o parâmetro do desenho de vias urbanas do típico ponto de vista da circulação e da segurança do automóvel para incluir acesso, segurança e mobilidade para todos os usuários, qualidade ambiental, benefício econômico, melhoria do lugar, da saúde pública e da qualidade de vida em geral.
ponto de ônibus: abrigo coletivo
O guia aborda uma variedade de tipologias e elementos de desenho de ruas encontrados em diversos contextos ao redor do mundo e propõe a implementação de ruas multimodais, onde a capacidade da rua é aumentada por uma distribuição mais equilibrada de espaço entre os meios. Esta redistribuição de espaço permite uma variedade de atividades não móveis, tais como áreas de estar e descanso e paradas de ônibus, assim como árvores, plantios e outras estratégias de infraestrutura verde.
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Figura 8: O que é possivel - Definindo Ruas (Ruas Multimodais)
referências projetuais Ponto de ônibus Park+Ride Citybus Projeto implantado em 2011 pelo escritório LYVR Architects, se trata de uma sala de espera em um estacionamento de carros e bicicletas integrado à várias opções de ônibus. É um espaço público parcialmente vedado cuja forma cria uma marcante escultura na paisagem, principalmente à noite quando é iluminada no interior, dando uma sensação de segurança para a população.
Fotos 1 e 2: Ponto de ônibus Park+Ride Citybus na Holanda
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Parada de ônibus Ecossustentável
ponto de ônibus: abrigo coletivo
Uma parada de ônibus completamente ecossustentável implantada na cidade de Florianópolis com o apoio da ACIF (Associação Comercial e Industrial de Florianópolis) que conta com uma série de itens que proporcionam conforto e tecnologia para o usuário de transporte público, totalmente sustentáveis e integrados com o ambiente. Foram selecionados materiais que propõe minimizar o consumo de recursos naturais e potencializar a sua reutilização: a cobertura com vegetação para diminuir o calor, com irrigação autônoma feita pelo reuso de água da chuva; e há geração de energia por meio de placas fotovoltaicas, que permitem a iluminação do ambiente.
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Foto 3: Parada de ônibus Ecossustentável em Florianópolis
mobiliário urbano: a parada de ônibus O ponto de ônibus é um mobiliário urbano com grande potencial de utilização na cidade e que, quando projetado adequadamente, pode se tornar um ponto de encontro e até de referência para os moradores do bairro no qual é implantado, podendo resistir por décadas ao ambiente urbano e às distintas gestões municipais. Além de local de espera para os passageiros do transporte coletivo, as paradas de ônibus são grandes abrigos de proteção à céu aberto que o público em geral está convidado a utilizar. De acordo com a Lei Nº 14.223 do Município de São Paulo, "Mobiliário Urbano é o conjunto de elementos que podem ocupar o espaço público, implantados, direta ou indiretamente, pela Administração Municipal, com as seguintes funções urbanísticas: circulação e transportes; ornamentação da paisagem e ambientação urbana; descanso e lazer; serviços de utilidade pública; comunicação e publicidade; atividade comercial; acessórios à infra-estrutura."
Foto 4: Parada de ônibus modelo "Abrigo Minimalista" em São Paulo
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ponto de ônibus: abrigo coletivo
No Município de São Paulo existem 19,5 mil pontos de parada de ônibus - cada ponto corresponde à um equipamento de acesso: um totem indicativo de parada (em torno de 13 mil) ou um abrigo (aproximadamente 8,5 mil módulos, distribuídos em 6,5 mil paradas), disponível em 7 modelos de diferentes formatos (SPTrans, 2020).
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Muitos desses pontos, pela maneira que são projetados, necessitam passar por constantes manutenções por consequência das chuvas, do vandalismo ou da própria ação do tempo. Em 2013, antes da Copa do Mundo, uma série de investimentos em infraestrutura foram realizados em algumas cidades do Brasil. Em São Paulo, a concessionária Pra SP (formada pelas empresas Odebrecht Transport, Kalítera Engenharia, Rádio e Televisão Bandeirantes e APMR Investimentos e Participações) venceu uma licitação que a tornou responsável por investir, instalar, e manter novos abrigos de ônibus e totens instalados na cidade durante um período de 25 anos. Ao longo desse período, a concessionária paga à Prefeitura R$ 172 milhões e como contrapartida recebe o direito de explorar a publicidade no mobiliário urbano.
Pode-se dizer que os novos modelos de pontos de ônibus instalados a partir de 2013 não foram projetados de maneira a priorizar o conforto de seus usuários. A maior queixa é sobre a materialidade do abrigo, composto por paredes e teto de vidro - um material que não protege as pessoas da radiação e do calor do sol - e também sobre a ausência de informação sobre as linhas de ônibus e seus itinerários. Na época, o consórcio Pra SP respondeu às queixas em uma matéria da Folha de S. Paulo dizendo que nem todos os abrigos terão cobertura de vidro, e que o "vidro utilizado é temperado e tem proteção UV, que reduz a radiação solar". Contudo, a experiência dos usuários é o que deve ser levado em consideração, já que são eles que utilizam as paradas diariamente e podem opinar com maior propriedade sobre a eficiência do abrigo. De acordo com o Relatório de Administração da SPTrans, em 2018 foram realizadas 1.164 vistorias em pontos da cidade, porém, isso corresponde a apenas 5,8% dos pontos da capital.
Foto 5: Parada de ônibus modelo "Abrigo Caos" em São Paulo
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proposta: abrigo modular
ponto de ônibus: abrigo coletivo
Foi desenvolvido uma parada de ônibus, um mobiliário multifuncional de instalação simples e econômica utilizando um material já aplicado anteriormente em pontos de ônibus na cidade de São Paulo. Alguns aspectos essenciais foram considerados: cobertura e proteção, visibilidade, acessibilidade, assentos, distanciamento físico, espaço livre na calçada e conexão à outros mobiliários, buscando sempre respeitar o conforto do pedestre.
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O formato do abrigo tem como proposta deixar a visão livre para as pessoas que se sentarem em sua parte “posterior”. A estrutura é implantada de maneira a ocupar o mínimo possível da largura da calçada, e em seu centro, onde os dois grupos de módulos se encontrariam, uma passagem se abre, dando espaço e criando caminhos para a fruição urbana natural.
Figura 9: Perspectiva frontal do abrigo modular completo
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ponto de ônibus: abrigo coletivo
Foram desenvolvidas maquetes de estudo para analisar distintas formas que o abrigo poderia tomar sem prejudicar sua praticidade de implantação e eficiência como mobiliário urbano de uso público. Assim, o formato curvado surge a partir de uma superfície plana, que tem suas extremidades deslocadas em direções opostas aumentando a quantidade de apoios para a cobertura, também em formato de “S”. No centro do abrigo é prevista uma abertura, que tem como propósito diminuir a sensação de barreira e facilitar o acesso dos usuários à qualquer àrea do abrigo.
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Figura 10: Axonométrica formato do abrigo e encaixe da cobertura
O abrigo é composto por 6 módulos, 3 em cada lado do abrigo. O módulo é formado por 4 planos verticais de 0,2 m, rotacionados em um ângulo de 10° formando uma curva, e dois planos perpendiculares em suas extremidades.
as extremidades dos módulos da ponta têm o dobro do comprimento para fornecer maior proteção aos usuários
as abas superiores são posicionadas em planos verticais intercalados, que têm sua altura reduzida dando espaço ao encaixe da cobertura, uma telha de aço cuja forma acompanha as diferenças de alturas de cada módulo Os módulos tem materialidade de aço perfurado para proporcionar a visibilidade em todos os sentidos
as abas inferiores, projetadas para o lado oposto das abas superiores, auxiliam na sustentação dos módulos no terreno
rebites de repuxo fixam os módulos em suas extremidades
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O formato do abrigo resulta na criação de 4 áreas cobertas de permanência, para pessoas em pé ou sentadas. Em uma das áreas é prevista a implantação de outros mobiliários: lixeira, bebedouro e bicicletário, que podem ser removidos de acordo com a necessidade de cada local (embora não seja recomendado).
ponto de ônibus: abrigo coletivo
5 assentos isolados para possibilitar o distanciamento físico
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espaço para pessoas em cadeira de rodas Figuras 11 e 12: Axonométricas elementos de mobiliário e utilização do abrigo
As perfurações nas chapas de aço compõem desenhos de frases nas paredes que fornecem informações sobre a parada e sobre as linhas de ônibus operantes. O abrigo é acessível, rodeado por pisos táteis e com local previsto para cadeira de rodas, e tem a capacidade de aproximadamente 14 pessoas em pé.
espaço para lixeira
espaço para bebedouro bicletário: apoio nas paredes para duas bicletas
banco espaço para espera em local coberto
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Figura 13: Planta do módulo principal esc 1:50
ponto de ônibus: abrigo coletivo
SUPERIOR
54
Figura 14: Design dos painéis do módulo principal
2.2239
2.0915
2.3075
Figura 15: Planta baixa do abrigo completo
0
0,25
escala 1:25
1
2,5
55
0
0,25
1
escala 1:25
ponto de Ă´nibus: abrigo coletivo
Figura 16: Vista lateral
Figura 17: Vista lateral
56
2,5
Figura 18: Vista frontal
Figura 19: Vista posterior
57
58
ponto de Ă´nibus: abrigo coletivo
Figuras 20, 21, 22, 23: Perspectivas do abrigo modular completo
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proposta: abrigo modular simples
ponto de ônibus: abrigo coletivo
No caso de calçadas estreitas, é possível implantar o formato reduzido do abrigo, que contempla apenas o módulo principal (metade da área original): dois assentos na frente e local previsto para cadeira de rodas.
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espaço para pessoas em cadeira de rodas 2 assentos isolados para possibilitar o distanciamento físico
Figuras 24 e 25: Axonométricas elementos de mobiliário e utilização do abrigo simples
espaço para espera em local coberto banco
espaço para lixeira
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62
ponto de Ă´nibus: abrigo coletivo
Figuras 26, 27, 28, 29: Perspectivas do abrigo modular simples
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04
consideraçþes finais
A locomoção dos pedestres vem sendo negligenciada desde os primeiros planos urbanos para a cidade de São Paulo. Adequar o espaço das calçadas e sua conexão com o acesso aos ônibus pode beneficiar a maioria da população que utiliza o transporte a pé e/ou o transporte público coletivo como meio principal de locomoção. Muito ainda pode ser feito para adequar a infraestrutura do espaço público, porém, através da boa vontade do poder público, é possível realizar mudanças significativas nas calçadas e vias, sem a necessidade de grandes reformas, que beneficiarão a cidade de diversas maneiras, seja no quesito econômico ou social. Implantar um sistema eficiente que valorize o transporte ativo e o público coletivo é fundamental para alcançar uma cidade mais igualitária, justa e acessível para todas as pessoas. A promoção de bairros mais compactos, com diversos usos e que oferecem alternativas eficientes de transporte diminuem a necessidade do uso do automóvel, resultando em um crescimento urbano sustentável. Em tempos de pandemia e isolamento social, fomos obrigados a reavaliar nossas prioridades e analisar o modo que estamos nos deslocando, ou não deslocando, pela cidade. A necessidade de ficarmos fechados em nossas casas todos os dias nos ensinou a valorizar mais do que nunca o ar livre, o espaço público, as áreas verdes. Garantir o direito ao acesso à esses espaços para toda a população se tornou uma questão de ética e de saúde pública. Espero que os gestores públicos reconheçam essa importância e promovam mais políticas que beneficiem todas as pessoas, de todas as regiões da cidade, tomando como base as inúmeras pesquisas que existem sobre o tema. De imediato, não é necessário mudar todo o sistema de transportes, mas adequar o que já existe, possibilitando o desenvolvimento de uma cidade mais humanizada - uma cidade de e para todos e todas.
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referĂŞncias bibliogrĂĄficas
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mobiliĂĄrio urbano adaptado para a perspectiva do pedestre na cidade de SĂŁo Paulo 250 mm x 297 mm Fakt Pro SF Pro Display 24 de Novembro de 2020