Retisser la ville : Restructuration urbaine de la zone de la gare d'Hammam-lif by Anis Ben Rhouma

Dédicace

A ma mère , A l’âme de mon père ...

Remerciements

Je tiens à remercier ma directrice de mémoire Mme Hajer kacem pour sa disponibilité , ses conseils, son encouragement et son soutien durant la réalisation de ce mémoire . Mes plus sincères remerciements vont à la personne qui a cru en moi, qui m’a encouragé à repousser mes limites et qui se reconnaîtra. Je vous serai à jamais reconnaissant. Je remercie vivement mes amis dont leur présence a fait de ce cursus universitaire un parcours mémorable. Merci pour les sourires et les moments agréables. Ces souvenirs seront gravés à vie

« Une cité doit être bâtie de façon à donner à ses habitants à la fois la sécurité et le bonheur. » Aristote

Introduction

Architectes, urbanistes, décideurs, ou autres sont tous des rêveurs en quête de bonheur et de bien-être. L’homme est toujours à la recherche d’une ville idéale : l’utopie qui traduit ses forces et ses pouvoirs, à travers une forme urbaine révolutionnaire ou des bâtiments novateurs dont on espère avoir des incidences sociales et une réformation du mode de vie. C’est la métaphore spatiale de la société́ idéale. Mais la ville utopique est-elle toujours vouée à l’échec ou la réussite ? La ville est un système complexe comme l’indique Carlo Moreno dans son article « La ville de demain, une ville vivante – Réflexions sur le phénomène urbain du XXIème siècle » en rajoutant que la ville dans l’absolu n’existe pas, car elle s’efface au profit des villes, qui partout dans le monde, naissent, croissent, se transforment et meurent. La composition d’un système avec une complexité d’organisation spatiale, un organisme social délicat et avec des variations de besoins perpétuels, heurte incessamment les rêveurs d’une ville utopique et rendent quasiment impossible la conception d’un idéal urbain unique et absolu. D’où l’utopie prétend donner la solution unique et indispensable aux traqueurs de l’idéal introuvable.

Problématique

De jour en jour, la ville se forme et se transforme. Elle constitue un sujet majeur dans notre monde urbanisé et en pleine mutation. Ce phénomène humain est la résultante d’une succession de réflexions multiples de l’être humain qui reflète sa démarche d’évolution et en créant une entité complexe. Un système qui est l’objet de nombreuses études dans plusieurs disciplines, avec des différences d’une ville à l’autre créé par la contextualisation de la réflexion en prenant compte de son histoire et son territoire et en donnant naissance à une identité unique. En revanche, étant une réponse à nos besoins d’hier, la ville d’aujourd’hui ne répondra pas à nos futurs besoins. Réchauffement climatique, innovation technologique, concentration urbaine, etc, sont des nouveaux facteurs auxquels on doit faire face afin de penser la ville de demain. D’où la nécessité d’adopter une approche par la complexité qui se traduit par l’étude des interactions et des interconnexions entre les différentes entités de la ville : bâtiments, approvisionnement énergétique, infrastructure, transport, etc. Acteur déterminant de l’attractivité et de la qualité de vie d’une ville, le transport favorise l’échange, garantit le déplacement et répond à travers plusieurs moyens aux besoins de chaque citoyen. En tant qu’un moyen éminent de déplacement, le transport ferroviaire structure la ville et ses gares représentent son cœur battant.Mais sa fonction se limite à offrir la possibilité de se déplacer d’un point à un autre. Avec les nouveaux enjeux de la ville et pour répondre aux nouveaux besoins des citoyens, les gares se sont développées d’une manière à créer non seulement un lieu de transfert mais aussi un pole d’échange multimodal.

En Tunisie, afin d’exploiter la richesse du pays et d’assurer le transport entre les différentes villes, une infrastructure ferroviaire a été mise en place par les colons. L’installation des gares dans les banlieues nord et sud a contribué au développement de ces villes ce qui montre que les gares représentent un élément central autour duquel on peut développer une croissance urbaine. En effet, la ligne des chemins de fer de la banlieue sud est considérée comme un élément urbain fiable, car elle relie les grandes villes (Rades, Ezzahra et Hammam-lif ) au centre de la ville. Plus précisément, en réduisant l’échelle urbaine, la gare d’Hammam-lif, est considérée comme une station de passage principale dans la ligne ferroviaire de la banlieue sud étant donné que le nombre des passagers journaliers est en deuxième position après la gare du grand Tunis. Située entre le centre de la ville ‘côté mer ‘et l’autre partie sud de la ville ‘côté montagne’, son emplacement a engendré une rupture urbaine nord-sud qui a crée une déconnexion fonctionnelle dans la ville et des problèmes de mobilité et d’isolement des quartiers adjacents. En outre la station ne répond plus aux nouveaux besoins des citoyens de la ville. On se demande dès lors comment peut-on rendre la gare une composante qui communique plus au profit des citoyens de la ville ? Que sera le mode d’intervention le plus optimal pour créer un élément d’interconnexion ? Et comment peut-on alors retisser le tissu urbain de la ville ?

Méthodologie d’approche

Par le biais de ce mémoire, nous traiterons une cause d’intérêt collectif, un sujet qui intéresse une communauté et aidera à améliorer sa qualité de vie. Avec plusieurs échelles d’intervention, nous mettrons sous la lumière les différents acteurs en relation directe avec le l‘objet en question. À travers une démarche cohérente, nous révélerons pas à pas l’approche conceptuelle la plus adéquate à son but. Cette réflexion s’étend sur quatre grands axes : -En premier lieu, avec le premier et le deuxième chapitre et par une échelle globale, nous commencerons par étudier la notion de la ville, ses futurs enjeux et sa relation avec le citoyen, ainsi que la mobilité urbaine en tant que vecteur de développement dans la ville. -En deuxième lieu, avec le troisième chapitre et par une échelle plus réduite, nous analyserons les différents types d’intervention à travers des projets exécutés similaires à notre intervention, d’où nous retirerons les avantages et les inconvénients pour chaque cas afin d’avoir des orientations plus claires. -En troisième lieu, avec le quatrième chapitre et par une échelle locale, nous nous approfondirons dans l’analyse de la zone d’étude ainsi que la zone d’intervention dans le but est de mettre notre projet dans son contexte et de l’approvisionner par un programme fiable. -En quatrième lieu, avec le cinquième chapitre et avec une échelle d’opération, nous allons comparer les différentes interventions qui peuvent être réalisées et nous allons développer la proposition la plus favorable pour la ville et son contexte.

Chapitre I : Ville et citoyens

Chapitre II : Ville et mobilitĂŠ urbaine

Chapitre III : Gare et connexions : Un espace à adapter à la ville

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

Présentation générale

La ville d’Hammam-Lif est une ville côtière de la banlieue sud qui appartient au gouvernorat de Ben Arous. Elleest située entre la montagne de boukornine et la mer méditerranéenne et à quelques kilomètres de la capitale Tunis. La ville avait porté le nom « NARO » d’origine punique. Quant à son nom actuel, il est issu de deux sources thermales émergeant du pied de boukornine. Fig 54: Vue aérienne de la ville d’Hammam-lif Source : hammam-lif.com

I.1 Position géographique

Située à 24 KM de la ville de Tunis, la ville d’Hammam-lif se distingue par une position géographique privilégiée et un milieu naturel de qualité. Elle est limitée au nord par la mer méditerranéenne et par la montagne au sud. On y trouve la délégation d’Ezzahra à l’Est et la délégation d’Hammam chatt à l’Ouest.

Fig 55 : Gouvernorat de Ben Arous Source : Google Maps

Fig 57: Plan général d’Hammam-lif Source : PAU Hammam-lif

Fig 56 : carte géographique de la Tunisie Source : Google Maps

Tab 1: La ville en chiffre Source : ATLAS Tunisie

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

I.2 Potentialités de la ville La ville d’Hammam se caractérise par un paysage naturel unique qui la rend exceptionnelle. La mer méditerranée et la montagne de boukornine sont deux éléments naturels structurels de la ville. La trame verte et la trame bleue sont deux facteurs qui ont contribué à la modélisation urbaine de la ville. La présence des sources thermales provenant de la montagne rend la ville avantageuse.

Fig 58: Plage d’Hammam-Lif Source : Wikimédia

II.

Fig 59: Vue globale d’Hammam-Lif Source : Le Temps

Fig 60: Parc de Boukornine Source : Wikipedia

Historique de la ville De nombreuses ruines romaines éparses dans le voisinage des sources thermales et sur le flanc du Djebel Boukornine attestent que le point d’Hammam-Lif est très fréquenté et habité pendant l’occupation romaine. Dans son "Histoire antique de l’Afrique du Nord", Stéphane Csell nous informe –sur quelques lignes- que la ville d’Hammam-lif s’appelait NARO et qu’elle était un simple petit port de pauvres pêcheurs 1.C’est sous la dynastie des Hafsides que le thermalisme curatif a repris sa valeur. En 1750, le Pacha Ali El Bey a ordonné de construire un pavillon pour son intérêt personnel auprès de la source appelée Ain El Bey. Cependant, plusieurs palais ont été édifiés autour des sources d’eau thermale. Comme l’on peut constater de la figure ci-après, Hammam-lif n’était pas un village mais un groupement de palais dans un domaine appelé Henchir Hammam-Lif.

Mohamed Larbi Snoussi Naro : N°1 - Mai 1970 - édition de UJHLF

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif Vers la mer

Voies d’el Sehel

Henchir Hammam Lif Montagne de Boukornine

Groupement des palais

Fig 61 : Henchir Hammam-Lif au XIXe siècle. Source : (al-sabil) O.T.C.

III.

Etude sur l’urbanisme de la ville III .1. L’expansion urbaine

Le village de Hammam Lif est implanté sur des sources thermales, qui ont marqué l’histoire de la région. Les établissements thermaux marquent par excellence les premiers tracés du village. Comme on peut le constater à partir de la Fig 61 et la Fig 62 le palais beylical est considéré comme un élément structurant dans la modélisation du tissu urbain.

FIg 62: Plan du village d’Hammam-lif au XVIIIème siécle Source : encyclopedie-afn.org

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

Fig 63: Tissu urbain avant 1880

Source : Auteur

Observation :

Fig 64 : Tissu urbain entre 1880 et 1920

Source : Auteur

Fig 65 : Tissu urbain entre 1920 et 1950

Source : Auteur

Fig 66 : Tissu urbain aprés 1950

Source : Auteur

Le tissu urbain de la ville d’Hammam-Lif a connu une expansion importante au cours des cinquante dernières années. Ce facteur a engendré la naissance de quatre nouvelles zones adjacentes au centre de la ville : « cité bougarnine », « cité Hached », « cité de stade » et « cité 7 novembre ».Par conséquent, ces nouvelles zones ont été développées avec une trame urbaine irrégulière ainsi que des problèmes d’enclavement, un manque d’équipements et des difficultés d’assainissement.

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

III.2 La forme urbaine III.2.1 Source et origines « Nul doute que dans le domaine de l’édilité urbaine et des chantiers urbains à Tunis entre 1895 et 1935 les bâtisseurs italiens n’aient joué un rôle majeur… Avec l’accroissement de leur nombre, les Italiens, par vagues successives vont s’installer dans la ville neuve, dans le quartier de la « Petite Sicile », constitué en 1890 puis dans le quartier de la « Petite Calabre » ou encore, dans les banlieues nord et sud de la capitale à partir des années 1920. » Leila Ammar 2

Le plan d’urbanisme d’Hammam lif, fondé au XVlllème siècle, a pris forme à partir de plusieurs tracés européens qui lui ressemblent .Un plan hippodamien qui se base sur la régularité. Comme on peut le constater par les plans ci-dessus (Fig 67,Fig 68,Fig 69 ), ces villes se distinguent par leurs expositions sur la mer. En effet, le plan en damier optimise la relation entre les différents équipements, les lots et certainement la mer.

Fig 67 : Le plan Cerda 1860 (Barcelon, Espagne) Source : barcelona-trip

Fig 68 : Plan de la cité Bari 1884 (Italie) Source : bernynavigator1.blogspot

Fig 69 : Plan de Deauville 1859 (France) Source : culture.fr

Certes, les architectes et les urbanistes français et italiens ont contribué à la réalisation du tissu urbain de la ville d’Hammam lif. Avec un plan urbain moderne et de nouvelles formes architecturales, la ville a connu sa prospérité. Plusieurs anciennes demeures témoignent l’ingéniosité de l’architecture coloniale dans la ville.

Fig 70 : Ecole Casa Italiana à Hammam-lif Source : Auteur

Fig 71: Immeuble colonial à Hammam-lif Source : Auteur

Maîtres d’œuvre italiens et immeubles de rapport à Tunis, à la fin du XIXème siècle et au début du XXème siècle (1895-1935)

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

III.2.2 Le plan hippodamien Le plan régulier organise d’une façon optimale les différents équipements qui composent la ville. En effet, deux grands axes perpendiculaires structurent le tissu urbain et donnent avec leur intersection la centralité de la ville. Ensuite, plusieurs axes rectilignes parallèles se croisent en créant des lots de forme carrée et identique. Deux axes en diagonale sont crées plus tard dont le rôle est de raccourcir le trajet et de lier le centre de la ville avec la route principale.

Fig 72: Tissu urbain de la ville Source : Auteur

Le développement du tissu urbain a crée une expansion latérale de la ville. Avec la création de deux nouvelles gares, les zones approximatives deviennent plus favorables pour la construction qui a engendré un développement d’un rythme accéléré. Le tracé colonial n’était pas respecté. Par conséquent, la forme des lots devient plus en plus irrégulière. Ce non-respect a causé une rupture visuelle que ce soit vers la mer ou vers la montagne. Fig 73 : Discontinuité visuelle Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

III.2.3 L’axe structurant de la ville : Une valeur historique L’avenue Habib Bourguiba est l’axe le plus important de la ville. Conçue depuis la réalisation des premiers tracés. Il représente un repère avec sa valeur historique. En partant du palais beylical jusqu'à la plage, cette avenue a comporté pendant des décennies plusieurs monuments qui ont marqué la ville.

Fig 74: Vue à partir de palais Beylical (vers1900) Source : al-sabil.com

Fig 75 : Vue à partir de palais Beylical (2018) Source : trip-uggest.com

En parcourant cette allée, la ville nous raconte son histoire glorieuse depuis l’époque des beylicats et la période de colonisation. Certes, plusieurs monuments ont été renouvelés. Mais quelques unes restent à nos jours dans leur état initial.

Fig 76 : Les éléments marquants de l’avenue Habib bourguiba Source : Google maps / Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

N°

Photo ancienne

Fig 77: Le Palais beylical vers 1940 Source : webdo.tn

Photo récente

Fig 78 : Le Palais beylical 2018 Source : Auteur

Observation Le palais beylical construit en 1750 par la famille Bey afin d'exploiter les sources thermales. Considéré comme l’une des premières demeures construites à Hammam lif. Ce monument est menacé aujourd’hui de tomber en ruines. La place reliée directement avec le palais beylical est tranasformée en un espace vert souffre aujourd’hui d’un manque d’entretien.

Fig 79: La Place publique vers 1900 Source : Delcampe.net

Fig 81 : La Gare vers 1900 Source : hammam-lif.com

Fig 83: Palais Disca 1930 Source : hammam-lif.com

Fig 85 : Hotel Casino 1900 Source : hammam-lif.com

Fig 80: La Place publique 2018 Source : Auteur

Fig 82 : La Gare 2018 Source : Auteur

Fig 84: Palais Disca 2018 Source : Auteur

Fig 86 : Hotel Casino 2018 Source : Auteur

Un chemin de fer qui relie la banlieue sud avec le centre ville de Tunis par les Italiens. La station d’Hammam-lif était la porte de la ville accueillant les passagers quotidiens ou les estivaux.

Conçue par l’architecte Italien DISCA Santo Giovanni, cet immeuble qui porte le nom de son concepteur était le premier immeuble qui dépassait les deux étages. Il recevait les immigrés italiens et français.

Réalisé à la fin du XVlllé siècle le casino était un lieu de loisir. Unique par son architecture mauresque, ce monument est une icône de la ville. Il est classé par un arrêté de protection depuis er le 1 septembre 2000.

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.

Approche analytique de la zone d’étude IV.1 L’accessibilité à la ville

La possibilité d’accès à la ville d’Hammam-lif est très distinguable. En effet, on peut repérer quatre modes importants d’accès à la ville. Les deux accès les plus fréquentés sont du coté Sud et Ouest par les deux ponts qui surélèvent les chemins de fer. Ces deux ponts (N°1 et N2°) sont l’unique possibilité de connexion entre la partie Nord-est et Sud-ouest de la ville. Du côté Nord, on a une seule voie qui assure une connexion entre la ville d’Hammam-lif et la ville d’Ezzahra (choix N°3). Du côté Est, plusieurs ruelles assurent la relation entre Hammam plage et Hammam lif . Le débit de circulation pour ces quatre choix d’accès a la ville sont différents.

Débit de circulation

Fig 87: les modes d’accessibilités à la ville

Fig 88 : L’embouteillage au niveau de la gare et la sortie de la ville / Source : Auteur

Source : Google maps

Fig 89: L’embouteillage au niveau de la route de Sousse et l’entrée de la ville / Source : Auteur

Au niveau de l’entrée et la sortie de la ville, le pont N°1 du coté sud n’assure pas une bonne circulation des voitures. En effet, à l’heure de pointe et au week-end, un embouteillage s’impose suite à un trafic très important de voitures. Les feux de circulation situés à l’intersection entre la route de Sousse et le pont sont les facteurs principaux de ce problème.

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

La GARE

La gare contribue aussi au problème de l’embouteillage par le fait que les passagers traversent la rue. Ce flux permanent de passagers impose un temps d’arrêt pour chaque voiture ce qui engendre le début de formation d’un bouchon. Cela pose aussi un problème au niveau de la sécurité des piétons. Flux véhiculaire Flux piétonnièr Fig 90: Problèmes de passage piétons / Source : Auteur

IV.2 Réseau viaire et circulation

Fig 91 : Schéma du réseau viaire Source : Google maps

Voie principale

Voie de fer

Voie secondaire

Route nationale

IV.3 Espace de stationnement Le centre ville souffre un problème de stationnement important. A cause de la densité des activités, le manque de parkings publics ou privés et les rues étroites de la ville, il est très difficile de trouver une place pour la voiture. Par conséquent, on trouve souvent les véhicules garées sur les trottoirs. Certaines rues de la ville permettent un stationnement unilatéral ou bilatéral, ce qui engendre l’encombrement des rues et la défiguration de l’espace.

Fig 92: Stationnement bilatéral à l’avenue Habib bourguiba Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4 Analyse des sous zones La zone d’étude représente le centre de la ville d’Hammam-Lif qui est dynamique et très active. Elle est entourée par la montagne, la mer et les habitations. Cette zone se caractérise par un plan hippodamien qui assure l’organisation de la ville et permet d’avoir deux modes de perception : une sur la mer et une autre sur la montagne. Pour assurer une analyse globale et fiable, la zone d’étude est répartie en quatre sous zone d’étude selon leurs interfonctionnalités (Z1, Z2, Z3,Z4 et Z5)

Fig 93: Extrait du P.A.U et sous zones d’études Source : P.A.U de la commune d’Hamam-Lif)

IV.4.1 Etude de la première zone : Z1 La zone Z1 comprend généralement des zones de type : UBa1. Le P.A.U définit ces zones comme suit : « les zones UBa1 sont des zones polyfonctionnelles de très forte densité de type collectif continu, exclusivement réservées aux activités commerciales et aux services, à des équipements socio-collectifs, à des bureaux et de l’habitat collectif continu. » Fig 94: Modélisation 3d de la zone Z1 selon le P.A.U Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4.4.1 Etat de lieu La zone Z1 comprend les éléments les plus importants de la ville. En effet, l’avenue Habib Bourguiba est la composante structurante de la ville. On trouve aussi la gare qui contribue au dynamisme de cette zone. D’autres équipements sont présents aussi comme la municipalité, le collège et le lycée. Cette zone polyfonctionnelle de très forte densité, est une zone destinée essentiellement aux commerces et aux bureaux.

Fig 95: Alignement des commerces au début de l’avenue principale Source : Auteur

Fig 96 : Coupe schématique sur l’avenue principale Source : Auteur

IV.4.4.2 Flux piétonnier La gare est l’élément nourrissant de la ville. En effet, une grande partie du flux piétonnier prend sa source de la station du train. Ce flux va être diffusé vers :  Les commerces  Les bureaux  Le marché de la ville  L’habitation  Les écoles  Les services (+) Importance (-)

Flux piétonnier

La gare Le marché Ecole secondaire

Fig 97: Importance du flux piétonnier à l’avenue principale Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4.4.3 Vocation du bâti La majorité des constructions dans cette zone sont des bâtiments coloniaux qui sont généralement occupées par des commerces au rez de chaussée. On remarque que plusieurs propriétés ont subit des rénovations afin d’être transformées en des immeubles bureautiques. A partir de flux piétonnier on constate que la vocation des bâtiments change selon l’importance de flux. De ce fait, on peut l’avenue principale sur deux tranches :  1 ère tranche : De la gare au rond point  2 ème tranche : du rond point au Casino 2 ème tranche Le Casino

1 ère tranche

Rond point

La gare

1 ère tranche :

R.P

La gare Fig 98 : Façade urbaine Sud-Est (1ére tranche) Source : Auteur

Bureaux

Commerces

Habitations

R.P

La gare Fig 99: Façade urbaine Nord-Ouest (1 ère tranche) Source : Auteur

Bureaux

Commerces

Habitations

2 ème tranche :

Le Casino

R.P Fig 100: Façade urbaine Sud-Est (2 ème tranche) Source : Auteur

Bureaux

Le Casino

Commerces

Habitations

R.P Fig 101 : Façade urbaine Nord-Ouest (2éme tranche) Source : Auteur

Bureaux

Commerces

Habitations

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

Observation 20 %

50 %

10 %

60 %

Commerces Habitations Bureaux

30%

30% Fig 102: Diagramme de la vocation du bâti (Zone Z1 : 1 ère tranche) Source : Auteur

Fig 103 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone Z1 : 2 ème tranche) Source : Auteur

Même si on est sur le même axe, la vocation du bâti est différente et change selon plusieurs facteurs dont on cite : l’importance de flux piétonnier, l’accessibilité, la proximité des services…

IV.4.4.4 Trame verte Tout au long de l’avenue Habib Bourguiba, un alignement de palmiers d’une symétrie axiale renforce la symétrie de l’axe. Au-delà de l’avenue, une partie de la montagne met en valeur le paysage.

IV.4.4.5 Espaces de loisirs Bien que cette zone active et dense représente le cœur animé de la ville, on remarque un manque d’espaces de loisirs et d’espaces culturels. Dans un passé récent, trois salles de cinéma étaient situées à l’avenue principale pour accueillir les spectateurs. De plus, plusieurs spectacles ont été organisés fréquemment à l’hôtel Casino. Malheureusement, ces espaces ne donnent plus un signe de vie aujourd’hui.

Fig 104: Alignement des palmiers à l’avenue Habib Bourguiba Source : Auteur

Fig 105: Ancienne photo d’une salle de cinéma à Hammam-Lif Source : Radio Hammam-Lif

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4.2 Etude la deuxième zone : Z2 IV.4.2.1 Présentation générale Selon le Pau la zone Z2 est identifiée comme une zone polyfonctionnelle de forte densité: Uba2. La zone est cernée par quatre avenues principales et prend une place importante dans la ville puisqu’elle est l’intermédiaire entre le centre de la ville très dense et la zone d’habitation. Par conséquent, elle représente un mélange entre le commerce et l’habitat qu’on le trouve généralement de type collectif. Le marché est l’élément éminent de la zone.

Fig106: l’emplacement du marché Source : Auteur

Avenue principale Rue secondaire Le Marché Nœud urbain ds

Fig 107: Début de la zone du marché Source : Auteur

 Avantage de la zone :  Le marché : Avec une situation stratégique, il génère le dynamisme de la zone.  L’accessibilité : Avec l’artère en diagonale, la zone est facilement accessible.  Inconvénients de la zone :  Problème de stationnement.  Absence de végétation  Etat du bâti en moyenne qualité.

IV.4.2.2 Vocation du bâti 5 %

25 %

70 %

Commerces Habitations Bureaux

Fig 108 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone 2) Source : Auteur

Comme cette zone appartient à l’ancien tissu urbain, l’état du bâti est généralement médiocre. Puisque le P.A.U fixe l’hauteur des constructions maximale à des R+4 , plusieurs bâtiments ont été rénovés. Le commerce est développé globalement autour du marché

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4.3 Etude de la troisième zone : Z3 IV.4.3.1 Présentation générale Selon le P.A.U la zone Z3 fait partie d’une zone polyfonctionnelles de forte densité : Uba2 .C’est la zone la plus proche du centre de la ville. Elle est généralement occupée par des habitations à l’exception de quelques locaux de commerces situés sur les deux avenues principales de la zone.

Fig 109 : Coupe schématique sur l’avenue de la méditerranée Source : Auteur

La zone Z3 appartient au tissu urbain le plus ancien de la ville. C’est pour cette raison qu’on trouve en général des constructions coloniales. Le P.A.U dans cette zone autorise les bâtiments du R+1 jusqu'à R+4 à condition que la hauteur des constructions ne doit pas excéder la Fig 110 : Aperçu générale sur l’avenue de la méditerranée Source : Auteur

largeur de la voix augmentée du retrait.

IV.4.3.2 Vocation du bâti 5 % Commerce Habitation Bureaux

15 %

80 % Fig 111 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone 3) Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4.4 Etude de la troisième zone : Z4 IV.4.4.1 Présentation générale La zone Z4 est une zone d’habitation, connectée au centre de la ville par l’avenue Habib Bourguiba. Selon le P.A.U , elle fait partie à la zone Uca1 qui est une zone de forte densité d’habitat collectif en ordre isolée.

Fig 112 : Coupe schématique transversale de la zone 4 Source : Auteur

Fig 113 : Coupe schématique longitudinale de la zone 4 Source : Auteur

 Le casino représente un élément structurant dans cette zone : il assure la transition entre le centre ville et la plage et représente la centralité des immeubles de la S.N.I.T.  La corniche est considérée comme un espace de loisir pour les habitants et avec un flux piétonnier fort surtout dans la saison estivale, ce qui a favorisé l’apparition de plusieurs espaces de commerces. IV.4.4.2 Vocation du bâti

10 %

Commerce sHabitation

90 % Fig 114: Croquis de la corniche d’Hammam lif Source : Auteur

Fig 115 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone 4) Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville d’Hammam lif

IV.4.5 Etude de la troisième zone : Z5 IV.4.5.1 Présentation générale La zone Z5 est une zone très dynamique. Selon le P.A.U elle fait partie à une zone polyfonctionnelle de très forte densité : Uba1. En effet, la grande artère connue sous le nom de la voie de sousse, qui mène soit vers Tunis ou vers Sousse, connaît un flux quotidien de voiture très important. De ce fait, la majorité des constructions qui donnent sur la route de Sousse sont généralement des commerces ou des bureaux.

Fig 116 : Les équipements de la zone Z5 Source : Auteur

Voie ferrée Route de Sousse

Equipements culturels Equipements Scolaire

Equipements administratifs Poste de police

IV.4.5.2 Vocation du bâti

Fig 117: Coupe schématique sur la route de Sousse Source : Auteur

Fig 150 : Route de Sousse Source : Google Maps

La route de Sousse est très mouve-

10%

mentée ce qui ne favorise pas la construction des habitations. En effet, une

zone

individuel

d’habitation isolé,

est

type

Commerces Habitations Bureaux

installée

parallèlement à la route de Sousse et 30 % au pied de la montagne Boukornine.

60 % Fig 118 : Diagramme de la vocation du bâti zone Z5 Source : Auteur

Chapitre IV : Analyse de la ville dâ&#x20AC;&#x2122;Hammam lif

Chapitre V : Approche conceptuelle

100

Chapitre V : Approche conceptuelle

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Chapitre V : Approche conceptuelle

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Chapitre V : Approche conceptuelle

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Conclusion générale Conclusion générale

Tout au long de ce processus de réflexion, nous avons cherché à réconcilier le lien entre la ville, le citoyen et la mobilité. Ce sujet vise à adapter la ville au développement du mode de vie des êtres humains et aux changements perpétuels du monde dans le but de garantir le bien être des habitants. Par le biais de ce mémoire, nous avons opté pour la création d’un espace pour le citoyen et pour l’optimisation du service du transport tout en gardant une ouverture sur la ville et en éliminant toutes sortes de frontières. Nous mettrons à disposition, à travers les différents modes d’interventions urbaine qu’on a traités, les solutions qu’on peut appliquer dans un autre contexte. Nous espérons à travers notre réponse, créer un modèle de réflexion et de solution que nous voulons adapter pour d’autres situations afin de retisser les villes et assurer la sécurité et le bonheur.

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Références et et bibliographies Références bibliographies

Ouvrages : - Camillo Sitte : L’art de battir les villes - Julien Damon et Thierry Paquot : Les 100 mots de la ville - Claude Prelorenzo : Une Histoire urbaine , Nice - Jacques Donzelot : La ville en débat : A quoi sert la rénovation urbaine - Tijani Azzabi : Inoubliable... Hammam lif - Cristiana Mazzoni : L’architecture des gares

Thèses et mémoires : - Riadh Kakeni : Restructuration du marché urbain d’Hammam lif ( Enau : 2006 ) - Guedria Asma : Pour la reconciliation de Hmmam lif avec son environnement ( Enau : 2005) -Khalaf Kaouther : Panser la friche ferroviaire (Enau : 2017 ) - Safa Achouri : Renaissance et extension de la gare de Haïdra ( Enau : 2014 ) -Zeineb Draoui : Reconversion de l’Hotel casino de Hammam lif (Enau)

Documents PDF : -PLAN CLIMAT TERRITORIAL DES ALPES-MARITIMES - Guide d’Aménagement et d’urbanisme durable. -Amal Sonia : La régénration urbaine - Aire Métropolitaine de Lille La mixité fonctionnelle Condition d’un renouvellement urbain durable ? - Jacques Barrot : La mobilité en milieu urbain - Direction Générale de l’Aménagement du Territoire : Atlas Du gouvernorat de Ben arous :

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Articles internet -TRANSIT ORIENTED DEVELOPMENT (www.tod.org) -Le transport en commun axé sur le développemen (http://plannersmconsult.com/index. php/projects/planning-guideline-for-transit-oriented-development-tod/) -Les impacts environnementaux du transport (https://transportgeography.org/?page_ id=5711) -Réorganiser la ville pour une mobilité durable (http://regardssurlaterre.com/reorganiser-laville-pour-une-mobilite-durable) -La ville de demain, une ville vivante (http://www.moreno-web.net/ville-de-demain/) -La mutabilité spatiale (http://www.metrolab.brussels/publications/la-mutabilite-spatialedes-ilots-mixtes-du-canal) -Les opérations d’intervention urbaine (https://fr.scribd.com/presentation/23289168/LESOPERATIONS-D-INTREVENTION-URBAINE) -Corridor urbain durable : https://archinect.com/sejinjang/project/sustainable-urbancorridor-block-pattern-and-underutilized-space-in-upper-king-street-district-charleston-sc) -Bayside residents mobilise against sky rail on the Frankston line (https://www.theage. com.au/national/victoria/bayside-residents-mobilise-against-sky-rail-on-the-frankston-line20160305-gnbf6b.html) -Melbourne’s Cranbourne – Pakenham line to be elevated (https://www.railwaygazette. com/news/infrastructure/single-view/view/melbournes-cranbourne-pakenham-line-to-beelevated.html)

Autres sites internet : -www.archdaily.com -www.archilovers.com www.deezen.com www.pinterest.com -www.youtube.com

Vidéographie : -How the Metro Tunnel will free up space in the City Loop (https://www.youtube.com/ watch?v=gwoI0CAXsOU) -Bijlmer ArenA Station ( https://www.youtube.com/watch?v=Mrl0c5hkErI ) -Tim Barton - The Challenges of Transit Oriented Development (https://www.youtube.com/ watch?v=5O6HV7fMcAQ)

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Table desdes figures Table figures Fig 1 : Shéma de la mono-fonctionnalité 13 Fig 2 : Schéma de la mixité fonctionnalle 13 Fig 3 : Les défis de la ville intelligente 16 Fig 4 : Les objectifs de la ville intelligente 16 Fig 5 : Croquis d’une rénovation urbaine 20 Fig 6 : Croquis d’un réaménagement urbain 1 20 Fig 7 : Croquis d’une réstructuration urbaine 20 Fig 8 : Croquis d’un renouvellement urbain 21 Fig 9 : Croquis d’une revalorisation urbaine 21 Fig 10: Croquis d’une reconversion urbaine 21 Fig 11: Classement des types de transports selon le taux d’émission de CO² 27 Fig 12: Les différents modes de transport dans un pôle d’échanges multimodal 28 Fig 13: Schéma des différents choix de la multimodalité 28 Fig 14: Les diffrentes composantes du concept TOD 29 Fig 15: les principes de TDO 29 Fig 16 : Plan de la ligne Evergreen 35 Fig 17: Vue extérieure de la station Coquitlam 36 Fig 18 : Plan à échelle urbain de la station 36 Fig 19 : Intersections des voiries sous les rails 36 Fig 20: Plan Rdc de la station 37 Fig 21 : Vue exterieure de la façade 37 Fig 22 : Plan 1er étage de la station 37 Fig 23 : Vue extérieure de la station 38

Fig 24 : Ambiance intérieure de la station 38 Fig 25 : Ambiance intérieure de la station 38 Fig 26 : Coupe schématique urbaine 38 Fig 27 : Vue extérieure de la station Port Moody 39 Fig 28 : Situation de la station par rapport à la ligne Evergreen 39 Fig 29 : Plan à échelle urbaine de la station 40 Fig 30 : Passage des rails sous le viaduc 40 Fig 31 : Plan RDC de la station 41 Fig 32 : ler étage de la station 41 Fig 33 : Coupe schématique de la station port Moody 41 Fig 34 : Vue éxtérieur de la station 44 Fig 35 : Situation à échelle mondiale 44 Fig 36 : Intersection voie et train 44 Fig 37 : Situation à échelle locale 44 Fig 38 : Occupation des terrains 44 Fig 39 : Danger piétons et train 44 Fig 40 : Concepts d’intervention 45 Fig 41 : Continuité urbaine 46 Fig 42 : espace de loisirs 46 Fig 43 : Piste cyclable 46 FiG 44 : mobilier urbain 46 Fig 45 : Plan de la station Source 47 Fig 46 : Parking autour de la station 47 Fig 47 : place de la station 47

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Fig 48 :Bande déssinée contre le projet 49 Fig 49 : Schéma des effets du train 49 Fig 50 : Manifestation contre le projet 49 Fig 51 : Vue éxterieure du projet Bueno Aires 51 Fig 52 : Situation à échelle mondiale 51 Fig 53 : Situation à échelle locale 51 Fig 54 : Vue aérienne de la ville d’Hammam-lif 62 Fig 55 : Gouvernorat de Ben Arous 62 Fig 56: carte géographique de la Tunisie 62 Fig 57: Plan général d’Hammam-lif 62 Tab 1: La ville en chiffre 62 Fig 58: Plage d’Hammam-Lif 63 Fig 59: Vue globale d’Hammam-Lif 63 Fig 60 : Parc de Boukornine 63 Fig 61 : Henchir Hammam-Lif au XIXe siècle 64 Fig 62 : Plan du village d’Hammam-lif au XVIIIème siécle 64 Fig 63: Tissu urbain avant 1880 65 Fig 64 : Tissu urbain entre 1880 et 1920 65 Fig 65 : Tissu urbain entre 1920 et 1950 65 Fig 66 : Tissu urbain aprés 1950 65 Fig 67 : Le plan Cerda 1860 (Barcelon, Espagne) 66 Fig 68 : Plan de la cité Bari 1884 (Italie) 66 Fig 69 : Plan de Deauville 1859 (France) 66 Fig 70 : Ecole Casa Italiana à Hammam-lif 66

Fig 71: Immeuble colonial à Hammam-lif 66 Fig 72 : Tissu urbain de la ville 67 Fig 73 : Discontinuité visuelle 67 Fig 74: Vue à partir de palais Beylical (vers1900) 68 Fig 75 : Vue à partir de palais Beylical (2018) 68 Fig 76 : Les éléments marquants 68 Fig 77: Le Palais beylical vers 1940 69 Fig 78 : Le Palais beylical 2018 69 Fig 79 : La Place publique vers 1900 69 Fig 80: La Place publique 2018 69 Fig 81: La Gare vers 1900 69 Fig 82: La Gare 2018 69 Fig 83: Palais Disca 1930 69 Fig 84: Palais Disca 2018 69 Fig 85 : Hotel Casino 1900 69 Fig 86 : Hotel Casino 2018 69 Fig 87: les modes d’accessibilités à la ville 70 Fig 88 : L’embouteillage au niveau de la gare et la sortie de la ville 70 Fig 89: L’embouteillage au niveau de la route de Sousse et l’entrée de la ville 70 Fig 90: Problèmes de passage piétons 71 Fig 91 : Schéma du réseau viaire 71 Fig 92: Stationnement bilatéral à l’avenue Habib 71 Fig 93: Extrait du P.A.U et sous zones d’études 72 Fig 94: Modélisation 3d de la zone Z1 selon le P.A.U 72

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Fig 95: Alignement des commerces au début de l’avenue principale 73 Fig 96 : Coupe schématique sur l’avenue principale 73 Fig 97: Importance du flux piétonnier à l’avenue principale 73 Fig 98 : Façade urbaine Sud-Est (1ére tranche) 74 Fig 99: Façade urbaine Nord-Ouest (1 ère tranche) 74 Fig 100: Façade urbaine Sud-Est (2 ème tranche) 74 Fig 101 : Façade urbaine Nord-Ouest (2éme tranche) 74 Fig 102: Diagramme de la vocation du bâti (Zone Z1 : 1 ère tranche) 75 Fig 103 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone Z1 : 2 ème tranche) 75 Fig 104: Alignement des palmiers à l’avenue Habib Bourguiba 75 Fig 105: Ancienne photo d’une salle de cinéma à Hammam-Lif 75 Fig106: l’emplacement du marché 76 Fig 107: Début de la zone du marché 76 Fig 108 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone 2) 76 Fig 109 : Coupe schématique sur l’avenue de la méditerranée 77 Fig 110 : Aperçu générale sur l’avenue de la méditerranée 77 Fig 111 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone 3) 77 Fig 112 : Coupe schématique transversale de la zone 4 78 Fig 113 : Coupe schématique longitudinale de la zone 4 78 Fig 114: Croquis de la corniche d’Hammam lif 78 Fig 115 : Diagramme de la vocation du bâti (Zone 4) 78

Fig 116 : Les équipements de la zone Z5 79 Fig 117: Coupe schématique sur la route de Sousse 79 Fig 118 : Diagramme de la vocation du bâti zone Z5 79 Fig 119: Zone d’inervenion à l’échelle de la ville 80 Fig 120: Zone d’inervenion à l’échelle de la gare 80 Fig 121 : Plan de la gare à l’échelle de la ville 82 Fig 122: Plan existant de la gare 82 Fig 123 : Façade urbaine nord-west 82 Fig 124 : Façade urbaine sud-est 82 Fig 125 : Plan d’accés à la gare 83 Fig 126 : Déplacement d’un passager handicapé d’une quai à l’autre 83 Fig 127 : Accident mortel à un passage à niveau 83 Fig 128 : Pont piétonnier abandonné par les passagers 83 Fig 129: Fonctionnement des quais de la gare 84 Fig 130 : la ville et sa coupure urbaine 86 Fig 131 : Les concepts urbaine généraux 89 Fig 132 : relation de la gare avec son contexte 90 Fig 133 : Les conepts d’inervention de la 1ère alternatif 93 Fig 134 : Plan masse de la zone d’inervention (1ère alternatif) 94 Fig 135 : Aire de jeu dans la zone de la gare 95 Fig 136 : Avenue piétonnier et prolongement de la rue 95 Fig 137 : Coupe transverasale sur la zone de la gare 95 Fig 138 : Coupe sur la gare 95 Fig 139 : Ambiance éxterieur de la gare 95

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Fig 140 : Les conepts d’inervention de la 2éme alternatif 96 Fig 141 : Plan masse de la zone d’inervention ( 2 ème alternatif) 97 Fig 142: Ambiance sous les ponts 98 Fig 143 : Vue sur les ponts 98 Fig 144: Ambiance éxterieur de la gare 98 Fig 145 : Les conepts d’inervention de la 3ème alternatif 99 Fig 146 : Plan masse de la zone d’inervention ( 3ème alternatif) 100 Fig 147 : Espace de loisir sous les ponts 101 Fig 148 : Espace de promenade dans la zone de la gare 101 Fig 149: Ambiance éxterieur de la gare 100 101 Fig 150 :Route de Sousse 79

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Table des matières Sommaire ........................................................................................................................................ 4 Introduction..................................................................................................................................... 7 Problématique ................................................................................................................................ 8 Méthodologie d’approche ............................................................................................................ 10

Chapitre I : Ville et citoyens ........................................................................ 11

I. Penser la ville.............................................................................................................................. 12 I.1. Fonctions urbaines .................................................................................................................. 12 I.2. Mixité fonctionnelle ................................................................................................................ 13 - La mixité fonctionnelle comme moteur de mixité sociale et de développement durable.......... 13 I.3. Les composantes urbaines....................................................................................................... 14 - Plan……………………………………………………………………………………………………………………………………….. 14 - Trame de circulation ................................................................................................................... 14 - Trame parcellaire ........................................................................................................................ 14 - Trame bâtie…………………………………………………………………………………………………………..…………………15 - Equipements………………………………………………………………………………………………………………..………….15 - Places .......................................................................................................................................... 15 I.3. La ville de demain.................................................................................................................... 16 II. Impliquer les citoyens................................................................................................................ 17 II.1. Les citoyens toujours acteurs et moteurs de la transformation urbaine............................... 17 II.2. Procédure d’implication des citoyens..................................................................................... 18 III. Adapter les villes : les modes d’intervention urbaine.............................................................. 18 III.1. Echelles d’intervention urbaine ............................................................................................ 19 III.2. Procédure ............................................................................................................................. 19 III.3. Types d’intervention urbaine ................................................................................................ 20 III.3.1. La rénovation urbaine ........................................................................................................ 20 III.3.2. Le réaménagement urbain ................................................................................................ 20 III.3.3. La restructuration urbaine ................................................................................................. 20 III.3.4. Le renouvellement urbain ................................................................................................. 21 III.3.5. La revalorisation urbaine ................................................................................................... 21 III.3.6. La reconversion urbaine .................................................................................................... 21 IV. Conclusion .……….………………………………………………………………………………………………………………… 22

Chapitre II : Ville et mobilité urbaine ........................................................... 23

I. Introduction ............................................................................................................................... 24 II. Mobilité urbaine ....................................................................................................................... 24 II.1. Les enjeux............................................................................................................................... 25 II.2. Les types de transport............................................................................................................ 25 II.3. Infrastructure et modes de transport .................................................................................... 26 II.4. Transport et impact environnemental ................................................................................... 27 III. Faciliter l’échange : La multimodalité ...................................................................................... 28 IV. Développement orienté vers le transport commun ................................................................ 29 IV.1. Les huit principes du TOD ..................................................................................................... 29 IV.2. Les avantages du TOD .......................................................................................................... 30 IV.3. Les différentes interventions urbaines ................................................................................. 30

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V. Conclusion .……….………………………………………………….……………………………………………………………… 31

Chapitre III : Gare et connexions : Un espace à adapter à la ville ............... 32

I La ligne à disposition variées : Cas du « Skytrain Evergreen Line Stations »............................. 33 I.1. Présentation générale .............................................................................................................34 I.2. Enjeux ......................................................................................................................................34 I.3. Stations et contexte .................................................................................................................35 I.3.1. Station Coquitlam..................................................................................................................36 I.3.1.1. Présentation générale .......................................................................................................36 I.3.1.2. Contexte urbain .................................................................................................................36 I.3.1.3. Contexte architectural .......................................................................................................37 I.3.1.3.1. Approche fonctionnelle ..................................................................................................37 I.3.1.3.2. Approche formelle ..........................................................................................................38 I.3.2. Station Port Moody ..............................................................................................................39 I.3.2.1. Présentation générale .......................................................................................................39 I.3.2.2. Contexte urbain .................................................................................................................40 I.3.2.3. Contexte architectural .......................................................................................................41 I.4. Conclusion ...............................................................................................................................42 II. L’espace fluide : Cas du « SkyTrain Melbourne »................................................................ 43 II.1. Présentation du projet ............................................................................................................44 II.1.1. Présentation générale .........................................................................................................44 II.1.2. Situation et problématique .................................................................................................44 II.1.3. Le concept ...........................................................................................................................45 II.1.4. Les enjeux ............................................................................................................................45 II.2. Le projet ..................................................................................................................................46 II.2.1. Exploiter l’espace .................................................................................................................46 II.2.1.1 Echelle urbaine ..................................................................................................................46 II.2.1.2 Echelle architecturale ........................................................................................................47 II.2.2. Le projet en chiffre ..............................................................................................................48 II.2.3. Avis des citoyens ..................................................................................................................48 II.3. Conclusion ..............................................................................................................................49 III. L’espace exploité : Cas du « Pont Buenos Aires »..................................................................... 50 III.1. Présentation du projet .......................................................................................................... 51 III.1.1. Présentation générale ........................................................................................................51 III.1.2. Situation et problématique ................................................................................................51 III.2. Exploiter l’espace .................................................................................................................. 52 III.3. Les concepts dégagés ........................................................................................................... 53 III.4. Conclusion ............................................................................................................................ 54 IV. L’espace libéré : Cas du « Station Norreport » ................................................................... 55 IV.1. Présentation du projet ......................................................................................................... 56 IV.1.1. Présentation générale ........................................................................................................56 IV.1.2. Situation et problématique.................................................................................................56 IV.2. Le concept ............................................................................................................................ 57 IV.3. L’approche architecturale ..................................................................................................... 58 IV.4. Conclusion ............................................................................................................................ 59 V. Synthèse .……….……………………………………………………………………………….…………………………………… 60

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Chapitre IV : Approche analytique de la ville d’Hammam Lif........................ 61

I. Présentation générale ............................................................................................................... 62 I.1. Position géographique ............................................................................................................ 62 I.2. Potentialités de la ville ............................................................................................................ 63 II. Historique de la ville ................................................................................................................. 63 III. Etude sur l’urbanisme de la ville .............................................................................................. 64 III.1. L’expansion urbaine .............................................................................................................. 64 III.2. La forme urbaine .................................................................................................................. 66 III.2.1. Source et origines .............................................................................................................. 66 III.2.2. Le plan hippodamien ......................................................................................................... 67 III.2.3. L’axe structurant de la ville : une valeur historique........................................................... 68 IV. Approche analytique de la zone d’étude ................................................................................. 70 IV.1. L’accessibilité à la ville .......................................................................................................... 70 IV.2. Réseau viaire et circulation .................................................................................................. 71 IV.3. Espace de stationnement ..................................................................................................... 71 IV.4. Analyse des sous zones ........................................................................................................ 72 IV.4.1. Etude de la première zone : Z1 .......................................................................................... 72 IV.4.1.1. Etat de lieu ...................................................................................................................... 73 IV.4.1.2. Flux piétonnier ................................................................................................................ 73 IV.4.1.3. Vocation du bâti ............................................................................................................. 74 IV.4.1.4. Trame verte .................................................................................................................... 75 IV.4.1.5. Espaces de loisirs ............................................................................................................ 75 IV.4.2. Etude de la deuxième zone : Z2 ......................................................................................... 76 IV.4.2.1. Présentation générale .................................................................................................... 76 IV.4.2.2. Vocation du bâti ............................................................................................................. 76 IV.4.3. Etude de la troisième zone : Z3 ......................................................................................... 77 IV.4.3.1. Présentation générale .................................................................................................... 77 IV.4.3.2. Vocation du bâti ............................................................................................................. 77 IV.4.4. Etude de la quatrième zone : Z4 ........................................................................................ 78 IV.4.4.1. Présentation générale .................................................................................................... 78 IV.4.4.2. Vocation du bâti ............................................................................................................. 78 IV.4.5. Etude de la cinquième zone : Z5 ........................................................................................ 79 IV.4.5.1. Présentation générale .................................................................................................... 79 IV.4.5.2. Vocation du bâti ............................................................................................................. 79 V. Approche analytique de la zone d’intervention ....................................................................... 80 V.1. Identification de la zone d’intervention ................................................................................ 80 V.2. La gare et son entourage ....................................................................................................... 81 V.2.1. Rapport plein/vide .............................................................................................................. 82 V.2.2. Plan existant de la gare ....................................................................................................... 82 V.3. Les façades urbaines .............................................................................................................. 82 V.4. Accès, passages et sécurité ................................................................................................... 83 V.5. Les usagers ............................................................................................................................ 84 VI. Synthèse ................................................................................................................................... 85 Synthèse générale.................................................................................................................. 86

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Chapitre V : Approche conceptuelle……………………………………………………………87

I. Démarche conceptuelle ………………............................................................................................88 II. Structure d’intervention ......................................................................................................... 89 II.1 Parti urbain………………….......................................................................................................... 89 II.2 Parti architectural………........................................................................................................... 90 II.3 Programme………..………........................................................................................................... 91 III Les modes alternatifs d’intervention………................................................................................ 92 III.1 1ére alternative…….. ……….................................................................................................... 93 III.2 2éme alternative…….. ………................................................................................................... 96 III.3 3éme alternative…….. ………................................................................................................... 99 IV Approche critique.…….. ………................................................................................................. 102

Conclusion générale ................................................................................................................... 103 Références et bibliographies........................................................................................................104 Table des figures...........................................................................................................................106 Table des matières ...................................................................................................................... 110

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