anna carolina cesar tfg . reativação da paisagem cultural do antigo conjunto ferroviário de avaré by anna carolina cesar

ATIVAÇÃO DA PAISAGEM CULTURAL DO

ANTIGO CONJUNTO FERROVIÁRIO DE AVARÉ

OLHE, PERCEBA, MUDE

Na madrugada o trem apita, o chefe grita É Avaré, é Avaré, é Avaré! Na plataforma, o vento sopra a saia dela, vem o grito da janela Ô Avaré! Na madrugada eu parti e senti dentro de mim uma saudade imensa Vento que venta quando quer, da mais uma sopradinha na Estação de Avaré! Na madrugada o trem apita, o chefe grita É Avaré, é Avaré, é Avaré! Na plataforma, o vento sopra a saia dela, vem o grito da janela Ô Avaré! MÚSICA ESTAÇÃO DE AVARÉ JUCA NOVAES, JOSÉ DOMINGOS E TROVADORES URBANOS

ATIVAÇÃO DA PAISAGEM CULTURAL DO

ANTIGO CONJUNTO FERROVIÁRIO DE AVARÉ UNIVERSIDADE ESTADUAL PAULISTA “JÚLIO DE MESQUITA FILHO” Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO AUTORA Anna Carolina Arruda Nogueira Cesar ORIENTADOR Prof. Dr. Samir Hernandes Tenório Gomes CO-ORIENTADOR Prof. Dr. Vladimir Benincasa BAURU, SP 2019

ORIENTADOR

UNESP

OBRIGADA! AMIGOS

ao meu orientador, samir, por todos os ensinamentos, preocupação, incentivo e paciência fundamentais para a conclusão deste trabalho. Ao meu co-orientador, vladimir, por toda contribuição e atenção aos detalhes.

por todo amor e apoio incondicional, pela paciência e por sempre me impulsionarem mesmo nos momentos de dificuldade a sempre acreditar em mim. Ao meu irmão, arquiteto e padeiro, pelo qual tenho grande apreço e admiração. Aos meus avós, em luz ou no presente, por sempre incentivarem minha jornada, desde o início. Aos meus tios e prima, por toda paciência e cuidado comigo. À minha cunhada fabi, por sempre estar ao meu lado como uma irmã.

aos meus amigos do coração beatriz obici, beatriz leite, beatriz pauli, clarice carneiro, debora moura, marcela mazetto tayna machado, por tudo nessa jornada cheia de momentos inesquecíveis e muita aprendizagem. Sem vocês não teria sido possível! Aos meus colegas da turma de 2014.

AVARÉ

FAMÍLIA

à consciência universal, essa força, luz, energia pela qual me guio. A todos os seres de luz que me acompanharam e estiveram ao meu lado.

UNIVERSO

AOS MEUS PAIS

a todo o corpo docente e aos funcionários desta universidade da qual tive o privilégio de estudar. ao meu professor, paulo masseran, por todo o auxílio no desenvolvimento da pesquisa, uma importante etapa para mim ao longo da faculdade

INICIAÇÃO CIENTÍFICA

a todos os avareenses, em especial, joão dalcim, lucas dalcim e gesiel junior por disponibilizarem material, auxílio e apoio fundamentais que possibilitaram a concretização deste trabalho.

AVARÉ Casam-se o céu e a água Numa sonoridade de tons Verde brotando sóis Sóis anelando marrons Desta terra, as cores Com encanto na natureza No perpétuo beijo às flores Em harmonia com a beleza Sob especial proteção Da Virgem Santa das Dores Compõem-se singela oração: Abençoai o verde, a água, o Sol também A este povo dai força e paz Guardai-os sob Vosso manto. Amém! MARIA APPARECIDA ARMELIN ARRUDA MOMENTOS

RESUMO As diversas transformações proporcionadas pelas ferrovias foram determinantes para a definição de novas paisagens culturais no Estado de São Paulo. Isso também ocorreu em Avaré, onde houve a implantação de dois conjuntos ferroviários da Estrada de Ferro Sorocabana, sendo mais antigo, implantado em 1895 e área de intervenção deste trabalho, compostos por várias tipologias arquitetônicas em estilo eclético e de estética característica da primeira fase da companhia. A chegada da ferrovia na cidade impulsionou o desenvolvimento, bem como modificou a fisionomia urbana e o cotidiano de seus moradores. Com a decadência do modal de transporte por trilhos, o patrimônio ferroviário avareense foi aos poucos abandonado ou transformado, configurando uma paisagem que se encontra atualmente desconexa do contexto urbano e social. Mesmo assim, ele se mantém preservado no espaço, apesar de algumas descaracterizações. Diante desta situação e partindo do pressuposto de que a presença do patrimônio é fundamental para garantir o sentimento de pertencimento, a perpetuação da memória e a identidade da população com sua história, o presente trabalho se propõe a olhar para o antigo conjunto ferroviário de Avaré através da leitura das complexidades do local e da identificação de suas potencialidades ocultas, a fim de estabelecer diretrizes de projeto que reativem sua paisagem cultural, reinserindo-o no contexto urbano e social atuais, enfatizando a memória e a importância do patrimônio ferroviário avareense para a comunidade. Palavras-chave: patrimônio ferroviário, antigo conjunto ferroviário de Avaré, reativação da paisagem cultural

ABSTRACT The various transformations provided by the railways were determinant for the definition of new cultural landscapes in the State of São Paulo. This was also the case in Avaré, where two railway sets of the Sorocabana Railroad were installed, the oldest composed by several architectural typologies in an eclectic and aesthetic style characteristic of the first phase of the company. The arrival of the railroad in the city boosted the development, as well as modified the urban physiognomy and the daily life of its residents. With the decay of the mode of transport by rail, the Avarean railway heritage was gradually abandoned or transformed, configuring a landscape that is currently disconnected from the urban and social context. Even so, it remains preserved in space, despite some decharacterization. Faced with this situation and assuming that the presence of the patrimony is fundamental to guarantee the feeling of belonging, the perpetuation of memory and the identity of the population with its history, the present work proposes to look at the old railway set of Avaré through the reading of the complexities of the place and the identification of its hidden potentialities, in order to establish project guidelines that reactivate its cultural landscape, reinserting it in the current urban and social context, emphasizing the memory and the importance of the community.

Keywords: railway heritage, the olderly railway complex of Avaré, reactivation of the cultural landscape

1 2

INTRODUÇÃO

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

Introdução Objetivos Justificativa Estruturação do trabalho Metodologia

Contextualização das ferrovias no território paulista A Estrada de Ferro Sorocaba O patrimônio ferroviário: compreensão e preservação A importância das estradas de ferro O patrimônio industrial e a arqueologia industrial Intervenções no patrimônio ferroviário Preservação do patrimônio: princípios e teóricos da restauração Formas de intervenção no patrimônio: a reabilitação e a requalificação A relação entre o antigo e o novo nas intervenções no patrimônio O patrimônio, a memória e o sentimento de pertencimento A paisagem cultural e sua ativação

1 4 5 9 10

13 14 17 17 18 20 21 23 24 26 27

ESTUDO ÁREA DE PROJETO Avaré: município, localização e dados gerais As origens de Avaré A Estrada de Ferro Sorocabana em Avaré As mudanças proporcionadas pela implantação da ferrovia em Avaré O perímetro de tombamento do antigo conjunto ferroviário de Avaré As tipologias ferroviárias do perímetro de tombamento atualmente A Estação Ferroviária de Avaré A arquitetura da Estação Modificações na Estação ao longo do tempo O estado de preservação atual da Estação A proposta da Prefeitura Municipal de Avaré para a Estação Caracterização da área de intervenção Análise dos acessos, mobilidade e uso do solo Aspectos ambientais: vegetação, solo, topografia e drenagem Aspectos culturais e sociais Análise gabarito, implantação no lote e volumetria Plano Diretor e legislações Dinâmica social e vitalidade urbana da área atualmente O patrimônio no município

30 34 35 40 44 45 48 48 52 54 56 58 60 64 66 67 69 70 71

SUMÁRIO

4 5 6 7

QUESTIONÁRIOS Reconhecimento do público alvo

ESTUDOS DE CASO

Contell-Martínes Arquitectos: reforma da Estação de Trem de Burgos MDDM Studio: Expansão do Museu de Arte de Lima (MALI) Brasil Arquitetura: Museu Rodin Bahia AUM Arquitetos: Centro Cultural de Araras

83 87 90

PROJETO

Propostas de projeto 94 Intervenção no âmbito urbano 96 Intervenção no âmbito do entorno 98 Intervenção no âmbito do lote 112 As edificações do conjunto 136 Divisão e execução da proposta em etapas 166

CONSIDERAÇÕES FINAIS Considerações finais Referências Bibliográficas Sites Apêndice

168 174 177 179

NTRODUÇÃ

O surgimento das ferrovias representou a configuração de um contexto pautado por novas paisagens e patrimônios, que hoje possuem importância histórica e cultural fundamental pelo Brasil. A origem das estradas de ferro no território paulista remonta ao ano de 1860, com a estrada Santos – Jundiaí, que originou a companhia São Paulo Railway. No período compreendido entre os anos de 1870 e 1872, outras cinco companhias surgiram no Estado, dentre elas a Sorocabana. Em 1896, os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana chegaram ao território avareense, evento considerado na época símbolo de desenvolvimento pela introdução efetiva da região na rota da economia agroexportadora, facilitando o transporte de cargas e pessoas, a chegada de migrantes e imigrantes, além da conexão com a capital. Progressivamente, houve o surgimento de todo o conjunto ferroviário implantado ao longo dos trilhos – Estação, casas de turma, casas dos engenheiros, vilas ferroviárias, armazéns, galpões, indústrias, comércio e serviços. Contudo, a retificação da linha e a mudança da Estação para a porção sul da cidade, em 1950, fizeram com que o antigo conjunto ferroviário entrasse aos poucos em processo de decadência, bem como ocorresse o surgimento

de uma avenida por onde os trilhos anteriormente passavam (Avenida Major Rangel). Apesar da situação de degradação, o conjunto ainda conserva grande parte de seus edifícios presentes na malha urbana, principalmente porque as residências ferroviárias continuam em uso. A Estação, porém, encontra-se abandonada. O conjunto ferroviário avareense é um dos mais significativos exemplares do patrimônio arquitetônico e histórico do município. Por seus valiosos valores histórico, simbólico, social, identitário e cultural, foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico (CONDEPHAAT), pela Resolução SC 23, de 15 de março de 2016. Também há interesses municipais para que o edifício da antiga Estação seja transformado em Museu Ferroviário, a fim de dar-lhe novo uso e incorporá-la no âmbito social e cultural da cidade. O processo para a concessão de uso pela prefeitura está em andamento, já que a posse atual da edificação é da União. Mesmo com estas inúmeras iniciativas, a questão da preservação do patrimônio em Avaré é incipiente, havendo pouca participação da comunidade e do poder público, salvo algumas exceções. Tal inadimplência acarretou a demolição de vários prédios históricos relacionados à implan1

Figura 1: Colagem Railroad Crossing, do autor Q-TA Fonte: < https://br.pinterest.com/ pin/451626668882297200/ >

tação da ferrovia, principalmente por interesses particulares. Aliado a isto, há o fato da população não se reconhecer como parte do processo para garantir a proteção dos conjuntos edificados de valor histórico. É significativo para a comunidade identificar a história da cidade em que vive como parte de sua própria história de vida para se sentirem sensibilizados na salvaguarda dessa memória, ou seja, na preservação do seu patrimônio. As discussões a respeito do patrimônio ferroviário e industrial, assim como de sua preservação e reutilização são recentes, mas de extrema relevância. Os espaços com estes tipos de patrimônio têm sido reaproveitados e mostraram-se versáteis quanto aos usos que foram adotados (museus, centros educativos, oficinas, escritórios, centros culturais, entre outros). Outros conceitos que costumam ser empregados nestas novas propostas de intervenções é o da reativação da paisagem cultural e o da preservação ativa, os quais tem como objetivo ressignificar esses edifícios e locais históricos, destinando-os a outros fins convenientes e integrando-os às necessidades contemporâneas. A paisagem cultural diz respeito à herança de processos, ao acúmulo da atividade de muitas gerações e à identidade de um povo. Encontra-se em constante transformação como forma de atender às novas necessidades da sociedade, fazendo com que elementos de diferentes momentos históricos e de diferentes dimensões ora se so-

breponham, ora se percam no imaginário e na memória. Reativá-la seria revelar novamente as dimensões ocultas que se perderam no processo de desenvolvimento da sociedade e que transcendem à uma leitura superficial, as quais constituem justamente nas potencialidades destas áreas despercebidas. Diante da situação de desconexão do patrimônio ferroviário avareense da realidade atual e partindo do pressuposto de que o patrimônio é fundamental para garantir o sentimento de pertencimento e identidade da população com a história local, e considerando as inúmeras possibilidades de reutilização do patrimônio industrial e ferroviário como um todo, o presente trabalho elabora uma proposta de projeto que contempla a requalificação e reativação da paisagem cultural do antigo conjunto ferroviário de Avaré, bem como a restauração da Estação Ferroviária. Ao longo do trabalho foi feita a leitura da área de intervenção e seu entorno, bem como das edificações componentes do conjunto ferroviário, com o intuito de identificar suas complexidades, particularidades e potencialidades a fim de propor diretrizes de projeto que estejam harmonicamente integradas com a realidade em suas várias dimensões, isto é, social, histórica, cultural, educacional, econômica, ambiental e turística.

OBJETIVOS

O objetivo geral consiste na proposta de projeto que contemple a revitalização e a reativação da paisagem cultural da área do antigo complexo ferroviário de Avaré, bem como a restauração da Estação Ferroviária, a qual, atualmente, encontra-se desativada e em estado de degradação, através de sua transformação em museu atrelado à educação patrimonial e espaços públicos de qualidade, de forma a reintroduzir a importância histórica da ferrovia para a cidade, reavivar a memória e o sentimento de identidade dos moradores com o local, promovendo o uso adequado e seguro e dando nova vida ao conjunto.

JUSTIFICATIVA Atualmente, a falta de tomada de decisões efetivas em prol da conservação do patrimônio material tem acarretado na ocorrência de danos irreparáveis para a história e para a sociedade, como foram os casos recentes dos incêndios do Museu Nacional do Rio de Janeiro e da Catedral de Notre-Dame em Paris. Se estas edificações de tamanha importância sócio-histórico-cultural estavam sob tais condições, é de se questionar a situação do restante do patrimônio, principalmente no Brasil.

Colagem 1 (esquerda): Olhar para o passado para redescobrir o presente Fonte: < https://br.pinterest.com/pin/451626668882290782/ > alterado pela autora Colagem 2 (direita): O não ouvir, não ver e não falar sobre o patrimônio Fonte: Colagem de Merve Özaslan, sem título, disponível em: < https:// br.pinterest.com/pin/451626668882297417/ > alterada pela autora

O tempo não é linear, é um maravilhoso emaranhado onde, a qualquer instante, podem ser escolhidos pontos e inventadas soluções, sem começo nem fim. (LINA BO BARDI). Colagem 3: O patrimônio perdido sangra e esbarra no cotidiano Fonte: Colagem criada pela autora mesclando várias colagens retiradas do pinterest

É preciso sair do estado de inércia e de conformação com a situação e do famoso “fingir que não está vendo e virar as costas” e estabelecer um posicionamento diferente em relação ao patrimônio e aos monumentos históricos que garanta sua proteção, visibilidade e participação na conjuntura urbana atual, posto que o patrimônio construído consiste num dos únicos elementos que permite estabelecer relações de conexão com o passado. Colagem 4: O patrimônio em foco Fonte: Colagem de Sammy Slabbinck’s, título “Advance, focus & shoot”, disponível em < https://www.flickr.com/photos/imass/6681254289/ > alterado pela autora

S EIR A

O RG PU DE

ST O PO

G LO

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PA IN

O M AZZ R U A T R MA FÓ RIA T S Ú IND L SO O -D R PÔ

O TIP ESTAÇÃO

Colagem 5: As potencialidades ocultas da área do antigo conjunto ferroviário de Avaré Fonte: < https://br.pinterest.com/ pin/451626668882290678/ > alterado pela autora

A paisagem cultural correspondente à área do antigo conjunto ferroviário de Avaré contém muitas potencialidades ocultas, despercebidas e vestígios de um passado passíveis de serem revelados no presente. É evidente a necessidade de repensar, recuperar esta paisagem reativando-a e reintegrando-a numa perspectiva que concilie as necessidades atuais com os valores históricos e simbólicos da configuração da Estrada de Ferro Sorocabana na cidade. O patrimônio histórico, arquitetônico e urbano só é verdadeiramente assumido como valor cultural e social quando integrado na vida das comunidades contemporâneas. Avaré é Estância Turística desde 2002 e um polo turístico de grande visibilidade no sudoeste paulista, principalmente por suas belezas naturais. Por essa chancela estadual, o município recebe verbas a serem investidas no turismo, as quais poderiam ser destinadas à uma proposta de fomento de uma nova vertente turística – a histórico-cultural – com a preservação do patrimônio ferroviário e também de outros que se encontram na mesma situação, desde que a população seja parte integrante do processo. Dessa forma, intenciona-se dar visibilidade aos importantes atributos fruto da configuração histórica da cidade e da ferrovia que vão muito além apenas da Represa Jurumirim e do agronegócio.

ESTRUTURAÇÃO DO TRABALHO

O primeiro capítulo introduz a pesquisa e insere-a no contexto proposto, demonstrando sua problemática, objetivos, justificativa, estrutura organizacional do trabalho e a metodologia utilizada para atingir as metas propostas.

introdução

refencial teórico

local de projeto

caderno 1

questionário

estudos de caso

caderno 2

projeto

considerações finais

O presente trabalho estrutura-se em sete capítulos divididos em dois cadernos, sendo que apenas os sexto e sétimo capítulos encontram-se no segundo livro.

O segundo capítulo consiste no levantamento da fundamentação teórica acerca do tema, com a contextualização do surgimento das ferrovias no Estado de São Paulo e a compreensão da configuração da Estrada de Ferro Sorocabana. Ainda, são abordadas questões pertinentes ao patrimônio industrial e ferroviário; as teorias, cartas patrimoniais e os princípios da restauração para subsídio do projeto; a relação entre a memória, o sentimento de pertencimento e o patrimônio e, finalmente, a conceituação de paisagem cultural e sua ativação.

Complementando a análise anterior, o quarto capítulo compreende o reconhecimento por questionário da expectativa da população quanto à área de projeto. No quinto capítulo são analisadas referências projetuais nacionais e internacionais relacionadas com propostas de preservação do patrimônio pertinentes ao tema. No sexto capítulo são apresentadas as propostas de projeto representadas em diagramas, esquemas, figuras, desenhos técnicos e perspectivas internas e externas, finalizando com as etapas de execução do projeto. Por fim, no sétimo capítulo são expostas as considerações finais, seguido das referências bibliográficas, dos sites consultados e do apêndice que contém o modelo de questionário aplicado. Os capítulos finais seis e sete encontram-se localizados em outro caderno, pois houve a intenção de separar a fase de pesquisa da fase projetual, isto é, pensar um presente e futuro diferentes a partir de uma reinterpretação do passado, análise esta feita no primeiro caderno.

Já o terceiro capítulo consiste no levantamento e estudo da área de intervenção do projeto, com a leitura, caracterização e a investigação de sua paisagem cultural ao longo do tempo.

METODOLOGIA Como forma de estabelecer a fundamentação teórica e analítica que subsidiasse o desenvolvimento do trabalho houve a leitura de referencial teórico (livros, artigos, teses, dissertações, monografias); a análise da área de intervenção; o questionário com os moradores e o estudo de obras arquitetônicas de referência. Ao final das análises, foram estabelecidas as complexidades e problemáticas a serem consideradas para definição das diretrizes projetuais. Na etapa de levantamento e estudo da área de intervenção, foram analisados os dados gerais de Avaré, ou seja, localização do município, os diversos acessos, os principais equipamentos urbanos, as atividades econômicas, questões sociais, seguida pela compreensão da origem da cidade e da contextualização histórica da configuração da Estrada de Ferro Sorocabana. Depois, realizou-se a leitura do entorno imediato correspondente à um raio de 500 m definido a partir do ponto central do perímetro de tombamento, de forma a compreender o uso e ocupação do solo, a arborização urbana, a topografia, a drenagem, os principais acessos, a classificação das vias, a mobilidade urbana (acessibilidade, linhas de ônibus, ciclovias, guias rebaixadas), além do estudo das tipologias ferroviárias. Foi analisada mais detalhadamente a arquite-

tura da Estação Ferroviária, as modificações sofridas ao longo do tempo, seu estado de preservação atual e a proposta elaborada pela prefeitura para readequá-la como museu. As informações para esta etapa foram coletadas em documentos, livros, levantamentos métricos, legislações, registros fotográficos, visitas de campo e walkthrough que foram compiladas em mapas, esquemas, diagramas e figuras. Para a compreensão histórica utilizou-se da pesquisa bibliográfica, juntamente da pesquisa documental, com a análise de documentos como fotos, livros e jornais (GIL, 2002, p. 46; SEVERINO, 2010, pp. 122-123). A fim de levantar as opiniões, anseios, expectativas, opiniões, bem como aspectos cognitivos, afetivos e da memória da população sobre a área de projeto, utilizou-se de um questionário, isto é, de um conjunto de questões sistematicamente articuladas (SEVERINO, 2010, p. 125). Foi concebido de forma online com o intuito de atingir um grande número de pessoas (ver modelo no apêndice 1, localizado no caderno 2). Adotou-se o uso de perguntas abertas e fechadas com linguajar simples e objetivo para evitar ambiguidades de interpretação (SEVERINO, 2010, pp. 125-126). Priorizou-se em especial os moradores ava-

reenses ou pessoas que já moraram na cidade, visto que são estes que terão maior participação na área de intervenção. Ao demandas e necessidades do público, deram contribuição fundamental para a formulação das diretrizes de projeto. Foram 200 entrevistados ao todo, sendo os resultados organizados em gráficos para melhor visualização das respostas. Finalmente, após a compreensão e análise dos levantamentos, da paisagem cultural do antigo conjunto ferroviário de Avaré e das necessidades locais, foram definidas as diretrizes de projeto e os novos usos para a área de intervenção.

Colagem 6: Lágrimas infrutíferas Fonte: Colagem Joe Webb, sem título, disponível em < https://br.pinterest.com/pin/451626668882294652/ > alterado pela autora

EVISÃO IBLIOGRÁFIC

BREVE CONTEXTUALIZAÇÃO DA FERROVIA NO TERRITÓRIO PAULISTA

implantação das estradas de ferro pelo Estado de São Paulo esteve intimamente relacionada com o desenvolvimento da atividade cafeeira (MATOS, 1990, pp. 43-56) e com a progressiva conquista de novos territórios paulistas anteriormente desconhecidos, fatores que contribuíram para o estabelecimento de novas paisagens sociais, culturais, físicas e econômicas.

com a Lei de 18 de março de 1836 que propôs um sistema combinado entre ferrovia e navegação. Contudo, apenas através do Decreto 2.601 de 6 de junho de 1860 foi aprovada a construção da primeira estrada de ferro, a linha de Santos a Jundiaí, conhecida como São Paulo Railway. (MATOS, 1990, pp. 72-74; STEFANI, 2007, p. 37).

Durante o século XIX, o café despontou como um dos principais produtos no cenário internacional. O produto foi introduzido no Brasil em 1720 e adentrou o Estado de São Paulo pelo Vale do Paraíba, ao final do século XVIII. A característica itinerante da cultura cafeeira foi um elemento fundamental para a ocupação da região centro-oeste da Província de São Paulo, assim como para a consolidação do transporte ferroviário, como forma de potencializar e agilizar o escoamento da produção para o porto de Santos, até então feito por tropas de mulas. (MATOS, 1990, pp. 44-51; KÜHL, 1998, pp. 101-102).

A concessão da linha veio acompanhada de uma série de benefícios e privilégios para a companhia inglesa que fizeram com que a mesma não demonstrasse interesse em prolongar a estrada de ferro para além de Jundiaí.

As primeiras tentativas de configuração do transporte por trilhos no território paulista ocorreram

Insatisfeitos com apenas este trecho ferroviário, fazendeiros de café, capitalistas e homens públicos forneceram o capital para a expansão dos trilhos até outras áreas cafeicultoras. Tal iniciativa culminou com o surgimento da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1868, com o incentivo do então presidente da província de São Paulo Saldanha Marinho. (MATOS, 1990, p. 78 e 81; KÜHL, 1998, p. 131). 13

Entre 1870 e 1872, foram organizadas, novamente por fazendeiros de café, outras cinco companhias voltadas para a construção de ferrovias pelo Estado: a Companhia Ituana de Estradas de Ferro, a Companhia Sorocabana, a Companhia Mogiana, a Companhia de São Paulo ao Rio de Janeiro e a Companhia de Estrada de Ferro de Resende a Areias. (KÜHL, 1998, pp. 131-132). Ao mesmo tempo, diversas estradas “cata-café” foram

construídas conforme a necessidade dos fazendeiros, quando inúmeras cidades foram alcançadas por ramais: (...) aos poucos, a rede ferroviária paulista vai se constituindo num intrincado emaranhado de linhas, construídas de acordo com as necessidades imediatas, “a feição e na medida das conveniências e aspirações das localidades imediatamente interessadas e na proporção dos seus meios de ação (...). (MATOS, 1990, p. 101).

Avaré está inserida neste contexto, pois foi uma das cidades atendidas pelo ramal da Estrada de Ferro Sorocabana (EFS).

Figura 2: Mapa da disposição das linhas em 1886, destaque para a região mais escura à esquerda correspondente à porção do território “despovoada” Fonte: < http://vfco.brazilia.jor.br/ferrovias/mapas/1898usiSPR.shtml >

A ESTRADA DE FERRO SOROCABANA

Estrada de Ferro Sorocabana (EFS) foi uma das principais ferrovias do Estado e sua origem relaciona-se com a cisão entre os empreendedores de Itu e os de Sorocaba, que não concordaram com o caminho definido para a continuidade do traçado da Companhia Ituana. Em 1870, foi concedida a autorização para a construção da primeira estrada de ferro no território sorocabano, num projeto encabeçado pelo polonês Luís Mateus Maylasky, juntamente com outros fazendeiros da região. Concluído em 1875, de bitola estreita, o trecho inicial da Sorocabana conectou São Paulo à Sorocaba, passando por São Roque. (MATOS, 1990, p. 89; KÜHL, 1998, p. 132). A EFS foi idealizada para transportar algodão. Contudo, após a queda dos preços do produto no mercado mundial e com a substituição da gestão de Maylasky por Francisco de Paula Mayrink, optou-se pelo transporte de café, o que definiu o seu prolongamento em direção até Botucatu, que já contava com algumas fazendas produtoras, atingindo-a em 1889. (MATOS, 1990, pp. 107108; MARQUES, 2009, p. 62; SOUZA, 2015, p. 31).

Figura 3: Símbolo Estrada de Ferro Sorocabana Fonte: < http://museusferroviarios.net.br/antigas-companhias/e-f-sorocabana/ >

No final do século XIX, o embate entre Sorocabana e Ituana pela expansão das linhas num mesmo

território, associado à escassez de capital de ambas, levou-as à fusão e a conformação da Companhia Sorocabana e Ituana, com a construção de novas linhas em direção à Agudos e ao Paranapanema. (MATOS, 1990, p. 119; KÜHL, 1998, p. 134). A estrada em direção ao Paranapanema culminou em Avaré. Entre 1896 e 1905, a Companhia Sorocabana sofreu com uma série de insuficiências monetárias, o que fez com que a expansão dos trilhos ficasse paralisada, não prosseguindo além de Cerqueira Cesar (distrito de Avaré). A precária situação culminou com sua estatização em 1905. (MARQUES, 2009, p. 68). Em 1907, foi arrendada para um grupo franco-americano que administrava várias companhias em três Estados do país (Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul), passando a ser conhecida como Sorocabana Railway Company e a integrar o grupo da Brasil Railway Company. A concessão ao grupo franco-americano terminaria em 1919, pas15

sando o controle novamente ao Estado, com o nome de Estrada de Ferro Sorocabana. (MARQUES, 2009, pp. 69-71; SOUZA, 2015, pp. 4446).

Figura 4: Mapa da evolução das linhas da Sorocabana ao longo do tempo” fonte: SOUZA, 2015, p. 52, alterado pela autora

AVARÉ

A segunda administração da companhia pelo Governo coincidiu com o período da expansão cafeeira até 1930, o que refletiu no volume de carga transportada, e consequentemente na receita da Sorocabana. A fase de prosperidade econômica permitiu a realização de um grande programa de renovação, com retificações de linhas, reformas e construções de novas estações. (MARQUES, 2009, pp. 71-73; SOUZA, 2015, p. 53). Com a crise de 1929, a companhia passou a transportar produtos diferenciados como o algodão, milho, soja, entre outros. Porém, mesmo com a diversificação da produção exportada, não foi capaz de atingir a mesma receita do período do café e a Estrada de Ferro Sorocabana progressivamente entrou em uma grave crise financeira. Tal acontecimento somou-se com a política do Governo Federal de incentivo maciço ao transporte rodoviário a partir de 1940. Frente à concorrência, versatilidade, baixo custo e vantagens do rodoviarismo, os investimentos nas ferrovias como um todo tornaram-se cada vez mais escassos, fazendo com que o modal de transporte por trilhos entrasse em decadência. (MATOS, 1990, p. 141; KÜHL, 1998, p. 135).

unificar todas as linhas existentes no território paulista. (MARQUES, 2009, pp. 142-147). Em 1998, a Fepasa foi transferida para a União, devido aos processos de renegociação de dívidas para o Plano Nacional de Desestatização (PND). Posteriormente, a companhia ficou à cargo da Ferrovias Bandeirantes S.A. (Ferroban) que realizou uma série de transferências de ramais para outras concessionárias. A Sorocabana foi então transferida para a América Latina Logística S.A. (ALL) em 2002, situação que persiste até o presente. (MARQUES, 2009, pp. 142-147). A situação atual da maioria das estradas de ferro, de seu patrimônio arquitetônico e de sua paisagem cultural no Estado de São Paulo é de abandono, decadência, com funcionamento apenas de algumas linhas: Desprovidas de função, afastadas do programa de necessidades das cidades atuais, grande parte das antigas esta-

Figura 5: Configuração da Estrada de Ferro Sorocabana em 1945 e a localização de Avaré na linha Fonte: < http://efpaulista.blogspot.com/2014/05/estrada-de-ferro-sorocabana-trens-de.htm l > alterado pela autora

Por volta de 1950, houve a desativação de determinados ramais e a retificação de alguns trechos da malha ferroviária da Sorocabana como foi o caso de Avaré. A companhia permaneceu até 1971 sob administração do Governo do Estado quando foi incorporada à Ferrovia Paulista S.A. (Fepasa), cujo objetivo foi

ções permanecem como fantasmas do cenário urbano. Esquecidas, acabam servindo a desabrigados e desocupados e (...) até mesmo demolições apressadas acontecem. (BEM, 1998, p. 309).

de “esperar o trem”, receber mercadorias e notícias. (MATOS, 1990, pp. 158-159). A chegada dos trilhos é quase sempre

O PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO: COMPREENSÃO E PRESERVAÇÃO

A IMPORTÂNCIA DAS ESTRADAS DE FERRO

um marco na história de uma cidade.

escolhida para sede de qualquer ativida-

s ferrovias tiveram fundamental importância na criação de novas paisagens culturais pelo território paulista. Incentivaram a integração econômica e social entre regiões, promoveram a fundação de núcleos urbanos, estimularam o desenvolvimento, trouxeram melhorias urbanas, mudanças na construção civil, e estiveram associadas ao movimento de povoamento do território fazendo com que a paisagem urbana fosse permeada por uma riqueza de etnias e diferentes modos de vida. (MATOS, 1990, pp. 143-148; KÜHL, 1998, p. 135; BEM, 1998, p. 306). Também deram nova configuração espacial às cidades, uma vez que a implantação da Estação, geralmente situada num largo, atraía para suas proximidades uma dinâmica urbana fervilhante como forma de atender os viajantes. Trouxeram, inclusive, diferentes padrões de ocupação do solo, como o chamado traçado “tabuleiro”. (BEM, 1998, p. 305). A Estação tinha uma função social, chegava a ser ponto de reunião de pessoas que tinham como divertimento o ato

Com a estrada de ferro vem todo o aparelhamento que ela exige, especialmente quando a cidade, por alguma razão, é de especial da estrada (...) Tudo isso reflete sobre a vida da cidade, pois constitui mercado de trabalho de certa atração e estimula numerosas atividades correlatas (...). (MATOS, 1990, p. 157).

Os terrenos escolhidos para a implantação das estações, geralmente, eram os menos valorizados na cidade, mas que com a implantação da ferrovia ganhavam vida, atraíam pessoas, serviços, comércios, indústrias e o surgimento de bairros. A Estação tinha privilégio visual e, muitas vezes, estava integrada com todo um conjunto arquitetônico composto por casas de operários, chefes da Estação, oficinas, edifícios administrativos, galpões, armazéns que marcaram definitivamente o espaço físico. (BEM, 1998, p. 305). Uma consequência foi a configuração de uma paisagem industrial, nos ter17

renos próximos às linhas. Por serem mais baratos, atraíram a instalação de indústrias, armazéns, oficinas, depósitos, entre outros. Muitas dessas indústrias até conseguiram desviar a linha férrea de forma a facilitar o escoamento da produção. (MATOS, 1990, p. 159). A decadência das ferrovias trouxe modificações significativas para a paisagem, antes marcada pela dinâmica cotidiana de moradores, funcionários e usuários. A desativação do modal ferroviário trouxe o abandono progressivo de suas instalações, assim como o fechamento de estabelecimentos comerciais, de serviços e industriais, num processo de degradação das regiões às margens das linhas.

O PATRIMÔNIO INDUSTRIAL E A ARQUEOLOGIA INDUSTRIAL

discussão entorno da preservação do patrimônio ferroviário está intimamente relacionada com a identificação e conservação do patrimônio industrial, assim como da disciplina a este conectada, a arqueologia industrial. São discussões ainda incipientes e sem uma unificação de conceitos, o que, todavia, não tem impedido a elaboração de muitos trabalhos e projetos visando sua preservação e reabilitação. O interesse pela preservação do patrimônio industrial é relativamente recente (KÜHL, 2008, p. 40), posto que sua relevância histórica, social, cultural e arquitetônica tardou a ser considerada para salvaguarda perante outras manifestações arquitetônicas mais tradicionais (teatros, castelos, igrejas, edifícios públicos), por corresponderem à monumentos não tão antigos ou por não apresentarem, à primeira vista, um reconhecimento histórico em relação aos demais. Contudo, o patrimônio industrial é relevante por sua forma, variedade, destinação e riqueza histórica. É extremamente abrangente, estando o patrimônio ferroviário nele incluído, uma vez que o processo de implementação industrial esteve intimamente co-

nectado com o desenvolvimento das ferrovias e todo seu aparato construtivo, em especial na segunda fase da Revolução Industrial em que ambos os eventos se impulsionaram. O debate acerca da proteção do legado da industrialização adquiriu maior força na Inglaterra, principalmente a partir de 1960, quando importantes testemunhos arquitetônicos do processo de industrialização do país foram demolidos, devido às reestruturações urbanas para recompor as destruições causadas pela Segunda Guerra Mundial. (KÜHL, 1998, p. 221; KÜHL, 2008, pp. 37-38). Desde o princípio, o interesse e os esforços para definir o que constituía o patrimônio resultante do processo de industrialização, bem como a identificação do que deveria ser preservado ou não, vieram acompanhados de uma nova área de conhecimento: a arqueologia industrial, a qual, segundo Kühl (1998, p. 221) seria o levantamento, estudo e preservação destes bens. (KÜHL, 1998, p. 221; KÜHL, 2008, p. 39). (...) arqueologia industrial é um campo de estudo relacionado com a pesquisa, levantamento, registro e, em alguns ca-

sos, com a preservação de monumentos industriais. Almeja, além do mais, alcançar a significância desses monumentos no contexto da história social e da técnica. Para os fins dessa definição, um ‘monumento industrial’ é qualquer relíquia de uma fase obsoleta de uma indústria ou sistema de transporte (...). (KÜHL, 2008, p. 39).

O estudo dos monumentos industriais e todos aqueles vestígios correspondentes ao processo de industrialização é um campo multidisciplinar, sendo um dos objetivos da arqueologia industrial situar o monumento em seu contexto social e econômico e relacioná-lo com a história. (KÜHL, 1998, pp. 228-229). Ressalta-se que este tipo de monumento abarca também todo o complexo de edifícios que compõe o conjunto industrial: residências, igrejas, hospitais, escolas, meios de transporte, entre outros; devendo ser investigado juntamente com todas elas. Ademais, não refere-se apenas à arquiteturas para uso industrial, mas também àquelas que foram elaboradas com materiais industrializados. (KÜHL, 1998, p. 230; KÜHL, 2008, p. 45).

Com o tempo, o reconhecimento da importância do patrimônio da industrialização ganhou destaque em outros países e, no início da década de 1970, surgiu uma série de associações empenhadas no registro destes vestígios, na realização de inúmeras atividades culturais e educacionais com a sociedade e na divulgação do tema ao público com a abertura de museus. (FONTES, 2014, p. 23). Foi com a Carta de Nizhny Tagil, redigida em 2003 pelo The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH) que houve a elaboração do conceito do que seria o patrimônio industrial: O patrimônio industrial compreende os vestígios da cultura industrial que possuem valor histórico, tecnológico, social, arquitetônico ou científico. Estes vestígios englobam edifícios e maquinaria, oficinas, fábricas, minas e locais de processamento e de refinação, entre-

organização de trabalho, além do modo de vida das comunidades operárias (OLIVEIRA, 2017, p. 314), sendo necessário que se faça um inventário e uma avaliação sistemática, para poder selecionar o que preservar e estabelecer critérios para uma política coerente de preservação, na qual não se deveria nem conservar nem se destruir indistintamente. O patrimônio ferroviário apresentou, em essência, as mesmas preocupações e considerações no momento em que são identificados, analisados e propostas medidas para preservação, questões estas que se encontram em constante aprimoramento, posto que o patrimônio da ferrovia apresenta suas particularidades.

postos e armazéns, centros de produção, transmissão e utilização de energia, meios de transporte e todas as suas estruturas e infraestruturas, assim como os locais onde se desenvolveram atividades sociais relacionadas com a indústria, tais como habitações, locais de culto ou de educação. (CARTA DE NIZHNY TAGIL, 2003).

A forma como os testemunhos históricos de processos industriais são investigados evoluiu, envolvendo também a consideração do ambiente cultural e natural, as dimensões materiais (edifícios, objetos, lugares) e imateriais (saber relacionado, memória), 19

INTERVENÇÕES NO PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO

pós entrar em declínio e serem abandonados, muitos dos grandes conjuntos ferroviários presentes no meio urbano foram demolidos ou desconfigurados para dar espaço à novas intervenções. (KÜHL, 1998, pp. 233-234). No entanto, essa situação vem tomando novos rumos, com uma maior sensibilização acerca de sua preservação e, consequentemente, realização de projetos de reabilitação. Os edifícios ferroviários apresentam relativa versatilidade e possibilidade de reaproveitamento para usos dos mais variados, desde que a escolha da nova função seja compatível com suas características espaciais e estruturais. Podem abrigar museus, centros educativos, oficinas, escritórios, comércios, além de, por apresentarem ao redor algumas reservas de terreno, possibilitarem a configuração de projetos de renovação urbana. (KÜHL, 1998, p. 234). Nas cidades, a localização de muitos dos edifícios ferroviários em áreas centrais tornam sua transformação particu-

larmente interessante para usos institucionais, comerciais, de serviços, etc., dada a sua primitiva característica como centro de convergência de pessoas. (KÜHL, 1998, p. 239).

O potencial deste patrimônio do ponto de vista turístico, urbanístico, econômico é significativo e deve ser aproveitado. Para tanto, as transformações têm se mostrado viáveis economicamente e vêm sendo incentivadas tanto pelas iniciativas públicas quanto privadas, por grupos voluntários, organizações não governamentais e associações. (KÜHL, 1998, p. 239).

inglesa e pela presença de resquícios da Estrada de Ferro São Paulo Railway, foi tombada nas três instâncias de governo. O conceito empregado em Paranapiacaba foi o de preservação ativa, a qual tem por objetivo ressignificar o patrimônio abandonado destinando-o a outros fins e integrando-o ao mundo contemporâneo. Através do turismo cultural unido a políticas públicas, a vila resgatou seu caráter histórico. (ALLIS, 2002; ASPÁSIO, 2008; GIESBRECHT, 2018).

No Estado de São Paulo, os motivos das solicitações para o tombamento de estruturas ferroviárias variaram ao longo do tempo, passando da representatividade arquitetônica das construções, ao valor urbanístico e/ou histórico-cultural e, posteriormente, como paisagem cultural, com a preservação de todo o conjunto por sua configuração espacial, cultural e histórica única. (OLIVEIRA, 2009, pp. 179-199). O tombamento do patrimônio ferroviário pela preservação da paisagem cultural foi o caso da Vila de Paranapiacaba, em Santo André. Importante por ser uma das últimas vilas ferroviárias do mundo, pela presença da tipologia construtiva

Figura 6: Museu Funicular na Vila de Paranapiacaba (SP) Fonte: < https://vejasp.abril.com.br/cultura-lazer/vila-de-paranapiacaba-passeio-trem/ >

PRESERVAÇÃO DO PATRIMÔNIO PRINCÍPIOS E TEÓRICOS DA RESTAURAÇÃO

árias foram as propostas formuladas por teóricos e também pelas Cartas Patrimoniais sobre a conservação e restauração de monumentos, princípios estes que norteiam e subsidiam diversas propostas projetuais e de restauro voltadas à preservação do patrimônio arquitetônico. Segundo Kühl, a preservação é motivada pelo fato de serem reconhecidos nos bens o significado cultural, isto é, seu valor histórico, artístico, memorial ou simbólico, o que torna a tomada de medidas necessária de forma que estes bens possam perpetuar para as próximas gerações, e continuem a ser documentos fiéis e efetivos, suportes do conhecimento e da memória coletiva. (KÜHL, 2008, p. 58).

tais como inventários, registros, providências, educação patrimonial, políticas públicas, e ações de intervenção, como manutenção, conservação e restauração. (KÜHL, 2008, p. 59). Qualquer projeto de restauração implica modificações, as quais devem ser controladas e prefiguradas através do projeto. A Carta de Veneza de 1964 faz a classificação dos procedimentos de preservação: Manutenção ou reparos: ações cotidianas e periódicas visando sanar e reparar problemas que aparecem na edificação (...) em geral por analogia, com formas e materiais iguais ou semelhantes aos originais (...) Conservação: a conversação dos monumentos exige manutenção permanente, sendo favorecida com a destinação do edifício à uma função útil à sociedade desde que respeitem a disposição e deco-

Dos conceitos voltados para as obras de restauração que surgiram ao longo do tempo, neste trabalho evidenciam-se os princípios de Camillo Boito, Gustavo Giovannoni e Cesare Brandi. Camillo Boito, italiano, arquiteto, historiador e restaurador fez parte da tendência do “restauro moderno” ou “restauro histórico” na Itália, segundo a qual o monumento era considerado como um documento, em que as intervenções que fossem propostas para restauração deveriam ser embasadas em provas, em pesquisas históricas, em arquivos, livros, gravuras e na análise da edificação. (KÜHL, 1998, p. 192; SALCEDO, 2003, p. 33).

ração do edifício. Restauração: operação que deve ter caráter excepcional que tem por objetivo conservar e revelar os valores estéticos e históricos do monumento e fundamenta-se no respeito ao material original e aos documentos autênticos. Termina onde começa a hipótese; no plano das reconstituições (...) estas devem ter a marca de nosso tempo. A restauração sempre será precedida e acompanhada de um estudo arqueológico e histórico do monumento. (CARTA DE VENEZA, 1964).

Caso ocorressem, as novas intervenções contemporâneas deveriam distinguir-se da obra original, mas ao mesmo tempo deveriam integrar-se harmoniosamente ao conjunto, através do emprego de materiais que não alterassem o equilíbrio da composição do edifício como um todo. Boito define, pois, oito princípios básicos da restauração:

Preservação abarca um conjunto de ações de reconhecimento e proteção, 21

(...) diferença de estilo entre o novo e o velho; diferença dos materiais de construção; supressão de linhas ou ornatos; exposição das velhas partes removidas, nas vizinhanças do monumento; incisão, em cada uma das partes renovadas, da data da restauração ou de um sinal convencionado; epígrafe descritiva gravada sobre o monumento; descrição e fotografia dos diversos períodos das obras, expostas no edifício ou em local próximo a ele, ou ainda descrições em publicações; notoriedade. (BOITO, 2003, p. 26).

Gustavo Giovannoni, italiano, engenheiro civil e interessado na história da arquitetura e restauração, foi um dos responsáveis por reelaborar a teoria de Boito, dando continuidade aos seus postulados. Segundo Giovannoni, a arquitetura não deve ser compreendida apenas enquanto objeto em si, mas também pelo contexto no qual está inserida, considerando que a trama urbana e o entorno edificado lhe transmitem caráter e identidade. Para tanto, a noção de monumento se estende ao conjunto urbano de uma rua, de uma praça, de um bairro, devendo a restauração abarcar também o contexto urbano e o espaço no qual a 22

edificação está inserida, respeitando a composição do edifício e suas relações com o entorno. (SALCEDO, 2013, p. 36). Tal conceito foi abordado e ampliado pela Carta de Amsterdã (1975), que afirmou que a preservação consistiria em um problema de planejamento do território. A escala da noção de patrimônio passou, pois, da leitura da arquitetura como monumento isolado para a noção de conjunto, para a contextualização não somente física, mas social e cultural, de compreensão da obra juntamente com seu entorno e como parte integrante do mesmo. O patrimônio compreende não somente edifícios isolados e de excepcional valor e o seu ambiente, mas também os conjuntos, bairros de cidades e vilas, que ofereçam um interesse histórico e cultural [...] A conservação do patrimônio arquitetônico deve ser considerada não como um problema marginal, mas como um objetivo essencial do planejamento urbano e territorial. (CARTA DE AMSTERDAM, 1975 apud KÜHL, 1998, p. 207).

Cesare Brandi foi um dos principais seguidores da tendência do “restauro crítico”, a qual era baseada na relação de diálogo entre valores estéticos e históricos de uma obra. Para o reconhecimento de uma obra de arte é preciso conservar

e restaurar a sua imagem, a sua aparência e, assim, assegurar a sua transmissão para o futuro. No ato da restauração, as duas instâncias – historicidade e estética – deverão ser analisadas de forma a definir qual instância se impõe e qual será considerada no restabelecimento da unidade potencial da obra de arte sem produzir uma ofensa estética. Brandi define alguns princípios importantes da restauração: a distinguibilidade, de forma que o observador não confunda as intervenções realizadas com os elementos originais da obra; a reversibilidade, para que a restauração não impeça qualquer intervenção futura, mas antes, facilite-as, através do uso de materiais de fácil remoção; a mínima intervenção, no sentido de que o restauro não pode alterar a originalidade da obra, respeitando suas épocas e seus aspectos originários; e, por fim, a compatibilidade de técnicas e materiais, aplicando ferramentas que não sejam nocivas ao bem. (KÜHL, 2008, p. 78; SALCEDO, 2013, p. 37). A Carta de Restauro de 1972 reúne as contribuições de Boito e Brandi e estabelece o processo necessário que deve preceder o projeto de restauro: deve ser realizado um exaustivo estudo sobre o monumento, baseados na análise

aprofundada da posição da obra no tecido urbano, de seus aspectos formais, tipológicos, estéticos, decorativos, estruturais e construtivos originais identificando eventuais acréscimos ou modificações e problemas de estabilidade através de pesquisas bibliográficas, iconográficas, arquivísticas, documentais, observações e levantamentos métricos, fotografias. (SALCEDO, 2013, p. 40).

FORMAS DE INTERVENÇÃO NO PATRIMÔNIO: REABILITAÇÃO REUTILIZAÇÃO REQUALIFICAÇÃO

utros métodos e formas de intervenção além da restauração passaram a ser aplicados em monumentos históricos como a reabilitação, a reutilização e a requalificação. São termos que, cada um com seu respectivo significado, estabelecem as relações, as formas de considerar e de preservar o conjunto edificado ou apenas o edifício.

A reabilitação de um edifício consiste no conjunto de operações necessárias a torná-lo apto a novos usos, diferentes dos quais foi concebido, sem descaracterizá-lo. Seria realizar “intervenções mínimas” indispensáveis para garantir o conforto ambiental, a acessibilidade e a segurança estrutural. (MARICATO, 2001, p. 126). O seu objetivo fundamental consiste em resolver as deficiências físicas e as anomalias construtivas, ambientais e funcionais, acumuladas ao longo dos anos, procurando ao mesmo tempo uma modernização e uma beneficiação geral do imóvel sobre o qual incide – atualizando as suas instalações, equipamentos e a or-

De toda forma, intervir em um bem de interesse cultural e em conjuntos arquitetônicos que possuem papel memorial e interesse artístico e histórico é um ato de extrema responsabilidade, pois se tratam sempre de documentos únicos e não-reproduzíveis. O interesse da coletividade deve ser levado em conta para garantir o uso constante, manutenção e o sentimento de pertencimento pela obra. Por isso, independentemente da forma de intervenção é relevante desenvolver uma relação entre projetistas, arquitetos, técnicos e população nas decisões projetuais.

ganização dos espaços existentes –, melhorando o seu desempenho funcional e tornando esses edifícios aptos para o seu completo e atualizado reuso. (AGUIAR, CABRITA, APPLETON, 1991 apud MATEUS, 2011, p. 10).

Está implícita também a ideia de “reutilização” e “reconversão de usos”, isto é, reaproveitar o acervo arquitetônico obsoleto e inadequado, recuperando-o e dando-lhe nova utilização. Mais do que isso, o edifício deve ter flexibilidade e adaptabilidade, isto é, deve ser projetado para se adaptar à di23

ferentes funções, visto que os usos iniciais podem se tornar obsoletos conforme as alterações do contexto. No caso de projetos que incluem mudança de uso é preciso analisar as formas de conexão com a realidade existente para reintegrar o conjunto renovado ao contexto, ao mesmo tempo em que se deve preservar sua aparência, posto que é ela que, em muitos casos, tem incidência relevante sobre o modo como as pessoas fazem a leitura e estabelecem a identidade com a arquitetura e o espaço. (MATEUS, 2011, p. 16).

de vida dos diversos grupos sociais – em especial, os que se encontram mais marginalizados da vida social e urbana – numa postura de democracia social e de generalizada apropriação individual e coletiva dos espaços em causa. (FERREIRA et al., s/d apud MENDES, 2000, p. 208).

A RELAÇÃO ENTRE O ANTIGO E O NOVO NAS INTERVENÇÕES NO PATRIMÔNIO

A requalificação apresenta propostas para a recuperação e valorização das origens e representações sociais, reinventando identidades e incluindo a população em novos espaços, onde as relações socais seriam estabelecidas e reforçadas por novas funções urbanas.

m casos em que o conjunto está desarticulado ou pela própria sobrevivência do bem é necessário operar com demolições e inserção de novos elementos, o que demanda certos cuidados quanto a forma de estabelecer o diálogo harmônico entre novo e antigo.

A requalificação urbana, enquanto pro-

Expandir significa entender a arquitetura como

cesso de intervenção social e territorial,

uma ferramenta para estabelecer continuidades

pressupõe um conjunto de ações inte-

e diálogos ao longo do tempo. (...) Expandir dá

gradas numa determinada lógica do

nova vida ao existente. Expandir significa subli-

desenvolvimento urbano, agindo, assim,

nhar e dialogar o antigo com o novo. (RODRÍ-

ao nível da qualidade e das condições

GUES, VILATA, 2011, p. 9).

As discussões entorno do diálogo entre antigo e novo, ora são vistas como antagônicas, sendo trabalhadas no espaço como dissonantes, ora como passíveis de estabelecerem uma relação dialética, portanto, com uma diferenciação que é realizada de forma consoante. A postura consoante seria adotar uma relação harmônica e respeitosa entre novo e pré-existente, através de propostas de articulações que reintegrem a imagem do conjunto e forneçam a “unidade potencial” da obra, ao mesmo tempo atentando-se para a manutenção da individualidade, personalidade e para a conservação da historicidade de cada bem componente do conjunto. É preciso ter, pois, juízo histórico-crítico, assegurar a preservação, a inovação, além de evitar imitações, analogias que possam vir a gerar falsificações. Uma destas visões é a de Miarelli Mariani (1993). Quando existem vazios que se comportam como lacunas, não sendo absorvidos na composição do ambiente e o degradando, é essencial pensar na questão como restauro urbano, compreendendo as relações entre edificações e a estrutura urbana existente. Para tanto aponta três tendências para resolver a problemática: 1) manter os espaços sem construções mas estabelecendo um tratamento adequado com paisagismo e mobiliário urbano;

2) buscar a unidade de leitura do organismo, desenvolvendo um projeto que articule os fragmentos existentes; 3) realização de obras francamente contemporâneas. (MARIANI, 1993 apud KÜHL, 2008, p. 163). Já a postura dissonante tende à conservação integral e postula a utilização de componentes contrastantes e de caráter mais incisivo para assim propor a articulação dos bens deteriorados e servir como elemento propulsor de uma nova realidade. Isto seria feito através do respeito ao existente e a sua historicidade, de um contraste que se integre ao entorno, com a valorização do conjunto. Esta foi a proposta empregada no SESC Pompeia (1977-1986), projeto de Lina Bo Bardi. Em ambos os casos, a formas de inserção dos novos elementos devem ser fundamentadas no respeito e na análise aprofundada do conjunto, da área e das edificações através de estudos multidisciplinares. Qualquer nova intervenção deverá considerar o contexto no qual está inserido e respeitar a organização espacial existente. As propostas seriam consequência desta investigação complexa, bem como fundamentariam os critérios de intervenção.

Figura 7: Galpões da fábrica preservados e complementados com novos elementos Fonte: < https://www.archdaily.com.br/br/01-153205/classicos-da-arquitetura-sesc-pompeia-slash-lina-bo-bardi?ad_medium=gallery >

Figura 8: Espaço interno dos galpões, destaque para o restauro das treliças com as junções em ferro em destaque Fonte: <https://www.archdaily.com.br/br/01-153205/classicos-da-arquitetura-sesc-pompeia-slash-lina-bo-bardi?ad_medium=gallery >

Figuras 9 e 10: fachadas externas SESC pompeia Fonte: < https://www.archdaily.com.br/br/01-153205/classicos-da-arquitetura-sesc-pompeia-slash-lina-bo-bardi?ad_medium=gallery >

O PATRIMÔNIO A MEMÓRIA E O SENTIMENTO DE PERTENCIMENTO

timento de pertencimento com o lugar. Um destes elementos foi o trem e o elo que os moradores desenvolveram com a ferrovia ao longo do tempo, cuja presença marcante ainda ecoa no imaginário, na memória dos habitantes conformando a identidade do lugar com o passado. (CAVALARI et al., 2017, pp. 2-7).

valorização do patrimônio pela sociedade está intimamente relacionada com a memória. A memória é o principal mecanismo para a construção da identidade, é afetiva, dinâmica, nutre-se de lembranças, garante a permanência e a continuação de acontecimentos, da história e de sentimentos, enraíza-se no espaço, no gesto, na imagem, no objeto e constrói-se no ser humano, tanto de forma individual quanto coletivamente. A memória coletiva é o conjunto de lembranças compartilhadas por grupos sociais espacial e temporalmente situados e se enriquece por tratar-se muitas vezes de pontos de vista diversos sobre um mesmo fato social. (DECCA, 1992, p. 130; RODRIGUES, MACHADO, 2010, p. 23).

Aquilo que é adquirido pelo contato com a sociedade nas relações pessoais, bem como no ambiente circundante permanecem na consciência e influenciam ações e pensamentos. Por isso é significativo a valorização e preservação das relações que são estabelecidas com o ambiente construído, uma vez que elas estimulam o sentimento de pertencimento, através da identificação com o lugar e da permanência. (CAVALARI et al., 2017, pp. 2-7 e p. 12).

Determinados elementos firmam-se no cotidiano das pessoas por onde transitam e habitam como símbolos, como atributos da paisagem, como experiências, como integrante nas relações e no senColagem 7: Onde está o trem que tanto gostava? Fonte: < https://br.pinterest.com/pin/451626668882297204/ >

A importância do patrimônio está na possibilidade de aqueles que não viveram naquela época, de entenderem o espaço urbano, os remanescentes materiais e culturais, os testemunhos de experiências vividas, o legado e as modificações no tempo e, assim, ampliar o sentimento de pertencer a um mesmo espaço, de partilhar de uma mesma cultura e desenvolver a percepção de um conjunto de elementos comuns que formam a identidade coletiva. (CASTRO, MONASTIRSKY, s/d, pp. 3-4).

A PAISAGEM CULTURAL E SUA ATIVAÇÃO

s paisagens representam marcas do território, da cultura, e da identidade de um povo, visto que englobam formas de vida, relações de trabalho e acontecimentos que se encontram registrados e enraizados tanto em elementos componentes da própria paisagem quanto na memória coletiva, ambos com grande significado cultural. Ela é formada pelos patrimônios material (edifícios, instrumentos, lugares), imaterial (práticas, técnicas) e natural (topografia, vegetação, hidrografia) únicos e intrínsecos a cada região, podendo ser analisada enquanto processo contínuo através das camadas históricas sobrepostas que a compõe, estas explicitadas mais nitidamente em seus bens materiais e naturais. (MICHELIN, 2010, pp. 119-120).

A paisagem cultural é única e apresenta-se como herança de processos, como o acúmulo da atividade de muitas gerações e como a identidade de um povo. É dinâmica, um objeto em construção permanente e encontra-se em constante transformação com modificações de funções, substituição de elementos como forma de atender às novas necessidades da sociedade, as quais nem sempre ocorrem de acordo com um planejamento. Estas modificações fazem com que elementos de diferentes momentos históricos, diferentes dimensões se sobreponham. A paisagem é atual, mas ao mesmo tempo guarda em si a passagem de todos os tempos. Formas de idades diferentes com finalidades e funções variadas são organizadas e dispostas pelo espaço e recebem novas atribuições pela sociedade a fim de acompanhar as transformações da mesma (MICHELIN, 2010, pp. 106-107). Os seres humanos, ao interferirem no espaço, fazem surgir elementos construídos que progressivamente tornam-se partes indissociáveis da paisagem, da história, bem como do contexto físico e cultural de um lugar – o patrimônio construído. Este patrimônio estabelece uma articulação entre os diferentes tempos na paisagem na qual está inserido, posto que representa a relação entre a anterioridade do passado (memória), a vivência do momento (construção ali presente)

e a projeção de um futuro (previsão de novos usos, modificações eventuais, cronogramas de funcionamento), todos ao mesmo tempo. (MAGALHÃES, 1985 apud MICHELIN, 2010, p. 99). Atualmente, muitas paisagens culturais encontram-se abandonadas, obsoletas ou segregadas da realidade urbana, porém ainda mantém ricos vestígios do passado, porém são frágeis perante o crescimento das cidades e da definição de novas paisagens e podem vir a desaparecer. Dessa forma, trata-se de voltar os olhos à estas paisagens culturais, revelar as dimensões que transcendem uma leitura superficial e que possibilitam descobrir as potencialidades destas áreas despercebidas, de propor sua (re)ativação.

Criar novos lugares, reavivar as heranças, dar nova vida e integrá-las na paisagem cultural contemporânea através do vínculo entre memória, espaço e patrimônio. Quando a paisagem é ativada novamente é capaz de promover novas experiências espaciais, novas percepções vinculadas ao passado, num processo que transmite identidade à população de um local. 27

REA DE PROJET

STUDO

ANTIGO CONJUNTO FERROVIÁRIO PERÍMETRO TOMBAMENTO

AVARÉ: MUNICÍPIO LOCALIZAÇÃO DADOS GERAIS

município de Avaré está localizado no Vale do Paranapanema no sudoeste do Estado de São Paulo. Avaré é conhecida como a “Terra do Verde, da Água e do Sol” por suas belezas naturais e abundância de recursos hídricos advindos da Represa de Jurumirim e enquadra-se no Pólo Cuesta do Programa de Regionalização do Turismo, juntamente com Botucatu e outras cidades das proximidades. Este plano turístico foi concebido com a finalidade de estimular o desenvolvimento do turismo no Estado, de acordo com as características mais marcantes de cada localidade. No caso avareense, o plano considerou os aspectos ambientais como os mais atrativos, propondo diretrizes de incentivo ao ecoturismo, onde se destaca a proximidade com a Represa Jurumirim (20-30 minutos de carro), atrativo pelo qual Avaré é bastante conhecida. (Prefeitura Municipal de Avaré, 2016). Situa-se próxima aos municípios de Botucatu, Cerqueira Cesar, Itatinga e Itaí.

brasil

estado de são paulo

município de Avaré

ORDEM DE IMPORTÂNCIA ECONÔMICA

Estância turística desde 2002 e de porte pequeno-médio, a cidade conta com aproximadamente 90.000 habitantes1, com uma densidade demográfica de 68,37 hab/ m², sendo sua principal atividade econômica a agropecuária, com destaque para o plantio da cana-de-açúcar, milho, laranja, banana, café, soja e para as florestas de eucaliptos e pinheiros. (Prefeitura Municipal de Avaré, 2016). Boa parte da população é idosa, seguida pelos jovens e adultos, com grande parte em situação de desemprego e economicamente inativos. (IBGE, 2010).

PECUÁRIA (centro pecuário regional, pecuária bovina, suína, avicultura, laticínios, ovinocultura) AGRICULTURA (soja, trigo, cana, eucalipto, banana, laranja, milho, feijão, pinus, café) ATIVIDADE COMERCIAL E TURÍSTICA (represa de jurumirim, horto florestal, shows, eventos agropecuários) SETOR INDUSTRIAL (usinas de açúcar e álcool, indústria de café melitta, doce de leite Avaré)

Segundo estimativas do IBGE para o ano de 2018. Disponível em: <https://cidades.ibge.gov.br/brasil/sp/avare/panorama> Acesso em 01/10/2018.

Figura 11: Aproximação de escala com destaque dos acessos rodoviário e ferroviário ao município de Avaré com as proximidades Fonte: DATAGEO adaptado pela autora. Disponível em: < http://datageo. ambiente.sp.gov.br/app/?ctx=DATAGEO#> Acesso em 22/10/2018.

O núcleo urbano apresenta dois acessos principais para visitantes: um pela Rodovia João Mellão (SP-255), a qual possibilita o contato com a capital e com o Estado do Paraná, e a Rodovia Salim Antônio Curiatti que permite acesso à Arandu e Cerqueira César. Já sobre as principais vias urbanas que conectam a entrada da cidade com a área de projeto são a Avenida Major Rangel (2) e a Avenida Prefeito Paulo Novaes (1). Esta, ao aproximar-se da região central, transforma-se na Rua Rio Grande do Sul (figura 12). Avaré concentra os principais equipamentos institucionais, culturais, de saúde e praças no centro ou próximos à este, condicionando a maior presença e circulação de pessoas nessa área, uma característica de cidades de pequeno porte.

LEGENDA 1 avenida gilberto filgueiras 2 avenida major rangel 3 avenida prefeito paulo novaes e rua rio grande do sul 4 avenida pinheiro machado 5 rua santos dummont 6 rua major vitoriano 7 rua mato grosso 8 avenida paranapanema 9 rua félix fagundes

Figura 12: Principais acessos e vias da cidade em relação à área de projeto Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré alterado pela autora

Figura 13: Mapa de reconhecimento dos principais equipamentos urbanos da cidade Fonte: Prefeitura Municipal de AvarĂŠ alterado pela autora

AS ORIGENS DE AVARÉ

Figura 14: “O Sonho do Major”, representando Vitoriano e Domiciano avistando no horizonte a futura localização de Avaré Fonte: < https://www.facebook.com/ groups/650069448426880/photos/ >

m meados do século XIX, em busca de caminhos facilitados para as minas de Cuiabá (MT), houve a exploração do Vale do Paranapanema. Atraídos pela proposta de ocupar o local, Vitoriano de Souza Rocha , Domiciano José de Santana e outros posseiros vindos de Pouso Alegre (MG) incorporaram a marcha de povoamento e desbravamento da região. (SILVA JÚNIOR, 2010). Em 1855, Vitoriano adquiriu a posse das áreas próximas ao Rio Novo, sendo a doação das mesmas feita apenas em 1862 no cartório de Botucatu para constituir o patrimônio sob invocação de Nossa Senhora das Dores. O surgimento do município, segundo Ghirardello (2010), em muito se assemelhou a configuração de outras cidades do interior paulista, visto que era comum a doação de terras para a Igreja Católica. (GHIRARDELLO, 2010, p. 75). Houve a construção da primeira capela, onde atualmente encontra-se o Santuário Nossa Senhora das Dores, considerado o início da fundação da chamada Capela do Major, posterior Rio Novo, e futuramente Avaré , instituída como cidade apenas em 1891.

Figuras 15, 16 e 17: Evolução da edificação da Igreja Matriz de Avaré Fonte: < https://www.facebook.com/ groups/650069448426880/photos/ >

Vitoriano de Souza Rocha, nascido em 1790 em Bragança Paulista, foi Major da Guarda Nacional, combatente na Revolução Liberal e sub-delegado de alguns territórios paulistas. Um dos posseiros responsáveis pela fundação de Avaré, foi atraído pela proposta de Tito Corrêa de Melo, chefe político de Botucatu, para desbravar algumas terras do Vale do Paranapanema, segundo relatos de Tito. (SILVA JÚNIOR, 2012, pp. 17-20). 3 Avaré, na língua tupi, deriva de abaréi que significa “monge”, “frade”, “missionário”, “ancião”, e também “solitário”. O nome Avaré deveu-se à maneira como os índios viam o formato arredondado de um grande morro isolado situado na propriedade do republicano Eduardo Lopes de Oliveira, em Itatinga. Futuramente, Eduardo Lopes conseguiria a vitória nas eleições e alteraria o nome de Rio Novo para Avaré em 1891. 2

A ESTRADA DE FERRO SOROCABANA EM AVARÉ

s bitolas da Estrada de Ferro Sorocabana em 1889 atravessaram Botucatu e prosseguiram em expansão. No processo, Avaré não constava no plano de prolongamento da linha, prevista para ser construída distante do município. Segundo Gesiel da Silva Júnior (2001), Manoel Marcelino de Souza Filho teve papel decisivo para que a EFS passasse pelo território avareense.

dade de desenvolvimento da cidade e de melhorias para o transporte local – até o momento realizado por muares e carros de boi –, promovendo forte reação em seu jornal “O Rio Novense” juntamente da tomada de providências políticas no âmbito do governo estadual contra os planos originais do traçado. Após muita persistência, os argumentos foram suficientes para alterar os rumos dos trilhos, sendo Avaré beneficiada pela Sorocabana: O Rio-Novense, cheio de entusiasmo, congratula-se com os habitantes deste ubérrimo e rico município por haver conseguido trazer para o seu seio o maior e mais poderoso elemento da civilização - a Estrada de Fer-

Em 1897, a linha prosseguiu até o distrito de Três Ranchos (hoje conhecido como Cerqueira Cesar), onde permaneceu por 10 anos como ponta de trilhos, devido a crises financeiras da companhia. Tal acontecimento teve ampla interferência sobre Avaré, posto que por um bom período de tempo esteve como um dos destinos finais da Sorocabana.

ro. [...] podemos desde já nos preparar para esse dia, um dos maiores da história deste município, em que a

Maneco Dionísio demonstrou vigorosamente as vantagens econômicas de fazer com que a linha passasse por Avaré, como a existência de topografia favorável, menor necessidade de construção de pontes e a proximidade com os produtores de café. Viu o potencial da estrada de ferro como possibili-

central e de maior expansão da cidade. Porém, devido a desentendimentos entre Maneco Dionísio e os engenheiros responsáveis pela Companhia, acabou localizando-se em terras doadas por Major Paulo Rangel.

locomotiva, precursora do progresso, terá de chegar (...) cidade do Rio Novo. (SILVA JÚNIOR, 2001, p. 112).

Inaugurada em 1895, foi implementada em uma localização que atualmente corresponde à Avenida Major Rangel. Originalmente estava prevista para ser implementada na Rua Domiciano Santana, próxima à região

Considerada como marco do desenvolvimento econômico da primeira fase da história avareense, a ferrovia fez com que a cidade tivesse um surto de progresso que legitimaram a manutenção da linha férrea na região. (ALVES, 2011, p. 44).

Manoel Marcelino de Souza Filho, mais conhecido como Maneco Dionísio, nascido em 1851 em Limeira, foi professor, jornalista, vereador, comerciante, agricultor, diretor da Irmandade Religiosa e um dos mais eficiente homens públicos desde que Avaré era apenas um povoado. Além disso, foi um dos principais responsáveis por proporcionar diversas bem feitorias à cidade de Misericórdia, além de vários outros empreendimentos importantes como a demarcação de terras. (DA SILVA JUNIOR, 2001). 4

A configuração urbana do entorno ficou caracterizada pelo pátio ferroviário e seu entorno composto por ruas largas, alinhadas, formando ângulos retos com as quadras, em configuração de “tabuleiro” (figura 18). A Estação Ferroviária foi implantada numa planície próxima ao Ribeirão Lajeado, visto que exigia menos custos com adequações no terreno, além de permitir a configuração retilínea dos trilhos.

ESTRADA DE FERRO SOROCABANA

Figura 18: Localização da ferrovia em Avaré, em 1940, destaque para a configuração do traçado urbano Fonte: Instituto de Geografia do Estado de São Paulo (IGC) alterado pela autora

O transporte ferroviário demandava um verdadeiro conjunto de edificações e instalações para seu pleno funcionamento. Além da Estação e da plataforma destinadas aos passageiros, também havia depósitos, armazéns de carga, oficinas para reparo e revisões, escritórios, administração, bem como residências para os chefes da Estação e funcionários, como vilas ferroviárias e casas de turma. (KÜHL, 1998, p. 138). Este foi o caso de Avaré, onde houve o surgimento progressivo das diferentes tipologias ferroviárias: casas dos engenheiros, casa de turma, armazéns, vilas ferroviárias, depósitos e a Estação, conforme ilustra a figura 19.

Figura 19: Implantação das tipologias ferroviárias de Avaré, sem data Fonte: SANTOS, fig. 15, p. 51, alterada pela autora

Neste momento, a Estação Ferroviária de Avaré era uma edificação de pequeno porte, uma vez que, segundo Souza (2015), fazia parte da primeira fase de implantação da Companhia Sorocabana. Os prédios eram construídos por toda a linha e, na maioria das vezes, o mesmo projeto era replicado em várias localidades, para atender a rápida demanda de expansão dos trilhos. (SOUZA, 2015, p. 77). (...) as estações de pequeno porte que tinham como programa básico saguão e bilheteria, área de manipulação de bagagens, sala de espera de senhoras e sanitário reservado, sala de comunicações, sala do chefe da estação e plataforma coberta para a espera do trem. (SOUZA, 2015, pg. 76).

De acordo com Souza, a medida que uma cidade se desenvolvia e aumentava sua população, era necessário a construção de uma Estação maior para suprir as necessidades locais, sendo que o novo prédio poderia ser construído no mesmo espaço ocupado pelo anterior. (SOUZA, 2015, p. 78). Este foi o caso avareense. Figuras 20 e 21: Primeira edificação da Estação: vista posterior (1914) e vista frontal (1910), respectivamente Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/photos/ >

É necessário, pois, abrir um parêntesis histórico. Mesmo com a crise de 1929 e a consequente decadência da economia cafeeira, Avaré manteve seu crescimento econômico e populacional devido a adoção da cotonicultura. Sabendo resistir galhardamente à crise de 1929, por ser um município policultor, Avaré consegue, também, no abalo financeiro atual não ser vitimado pelo colapso econômico. O que é confirmado pelo movimento de sua estação ferroviária. (BOCCI, p. 382).

O cenário proporcionado pelo ciclo do algodão fez com que a Estação, ainda de pequeno porte, não desse conta das demandas de transporte cada vez maiores. Assim, em 1933 houve a autorização para a remodelação da Estação Ferroviária, sendo a nova edificação finalizada em 1939: (...) os esforços (...) enviados desde 1929, com a maior tenacidade, foram finalmente coroados de êxito: está sendo ultimado na seção técnica da Linha o projeto de remodelação da estação de Avaré(...). (BOCCI, 1983, p. 362). Figura 23: Novo prédio da Estação, registro fotográfico de 1941 Fonte:< https://www.facebook.com/groups/650069448426880/photos/ >

Figura 22: Antigo Posto de Expurgo (1936), atualmente abriga o Centro Cultural Ester Pires (ver figura 13, número 8, para verificar a localização exata do monumento) Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/ photos/ >

As atividades ferroviárias funcionaram nesta Estação até meados do século XX. Em 1950, com a retificação do traçado da linha férrea, a edificação foi desativada e inaugurou-se uma nova, ao sul da cidade para onde os trilhos foram transferidos. A nova Estação fazia parte do trecho Rubião Júnior – Juca Novais – Avaré, em que o eixo tronco foi suprimido deixando a linha mais curta e menos curvilínea. Futuramente, no leito por onde passavam os trilhos da antiga Estação, construiu-se a Avenida Major Rangel, que seguiu, em essência, o mesmo traçado da linha férrea.

traçado antigo

área de projeto novo traçado

Posteriormente, a Estação abrigou uma Escola Artesanal, criada e instituída em 1958. Em seguida, o espaço abrigou a Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (APAE) de Avaré. Em 1995, neste momento pertencente à Fepasa, foi entregue à União como pagamento de dívidas. Desde então, as instalações e todo o seu entorno, marcos da ferrovia em Avaré, foram relegados ao abandono.

transferência da linha

Figura 24: Retificação da linha férrea, com sua transferência para o lado sul de Avaré Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré e Google Maps, adaptado pela autora

Figura 25: Colagem representando substituição dos trilhos por calçamento Fonte: < https://br.pinterest.com/ pin/451626668882323455/ >

AS MUDANÇAS PROPORCIONADAS PELA FERROVIA EM AVARÉ

linha férrea, conforme os ciclos histórico-econômicos da cidade, atraiu uma série de galpões e indústrias para suas proximidades por concentrar terras mais baratas e pela facilidade do escoamento da produção, configurando uma paisagem industrial que se manteve ao longo dos anos. Apesar dos fechamentos das empresas e das demolições de alguns galpões, a presença de arquiteturas de feição industrial ainda é marcante ao longo da Avenida Major Rangel, porém apresentando diferentes usos como oficinas de veículos, lojas e pequenos mercados. Isto mostra que a ferrovia está intimamente relacionada com o patrimônio industrial. O binômio transporte por trilhos e a presença de indústrias nas proximidades da linha férrea acentuou-se na época da cotonicul-

tura em Avaré, numa nova feição industrial que atraiu para as proximidades dos trilhos as instalações das empresas Anderson & Clayton e as Indústrias Reunidas Francesco Matarazzo (IRFM). Grande parte da Anderson & Clayton foi demolida, sendo que um de seus galpões resistiu até 2006 como teatro da Faculdade Eduvale, porém acabou também demolido. Já as instalações da Indústria Matarazzo permaneceram e hoje abrigam as instalações do Colégio Dimensão. (VICHNEWSKI, 2004, p. 89).

indústria matarazzo

Figura 27: Galpões da Indústria Matarazzo atualmente Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 07/04/2018.

Figura 28: Anderson & Clayton em funcionamento em 1939 Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/ photos/ >

anderson & clayton

estrada de ferro sorocabana

Figura 26: Indústrias de algodão ao longo da linha férrea, registro fotográfico de 1939 Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/photos/ > alterado pela autora

Figura 29: Galpão da Anderson & Clayton, depois teatro da Faculdade Eduvale e atualmente demolido Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/ photos/ >

supermercado

rib eir ão laj ea do

diretoria de ensino e secretaria da saúde

avenida major rangel antiga linha férrea

supermercado

faculdade eduvale

rodoviária pista skate

ginásio e clube da ferrovia

horto florestal

praça

cpfl poupatempo

colégio dimensão

EMEB e centrinho

3 Figura 30: Avenida Major Rangel atualmente - concentração de comércios, serviços e equipamentos Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré e Google Maps, adaptado pela autora

Atualmente, esta característica de atração industrial arrefeceu-se, visto que este patrimônio industrial ou mudou de uso, ou encontra-se abandonado, alguns com potencialidade para novos usos (números 1, 2 e 3 do mapa). Conforme é possível notar pela figura 30, a via estabelece um eixo Leste – Oeste de conexão urbana, sendo ponto de convergência de pessoas, serviços (principalmente oficinas de conserto de veiculos) e comércios (lojas de materiais de construção e decoração).

100

200

300 m

Figuras 31, 32 e 33: Galpões, oficinas, indústrias, chaminés obsoletos próximos à área de projeto Fonte: Google Street View (1) e acervo pessoal, fotos tiradas em 21/04/2018 (2 e 3). 1

O aspecto de atratividade e concentração de equipamentos importantes iniciada pela implantação da linha férrea permaneceu mesmo quando esta se transformou em avenida, evidenciando o quanto a ferrovia foi decisiva para definir a dinâmica econômica e as características espaciais do local, transcendendo tempos. 41

A configuração da linha férrea também estimulou o desenvolvimento da área central, com a construção de novas tipologias de residência com características arquitetônicas do frontão em combinação com medalhão da Sorocabana (figuras 40, 41 e 42), além de novas melhorias e edifícios públicos. Com a mudança do traçado da linha férrea para o outro extremo da cidade em 1950, configurou-se um novo movimento de expansão em direção ao Sul, o que arrefeceu o anterior, situação que se manteve durante as décadas seguintes (figuras 36 e 37). Isso demonstra o poder articulador e atrativo que a ferrovia traz consigo por onde era implementada. A partir do momento que ela é transferida, o eixo de expansão se modifica. O mapa atual de Avaré mostra um desenho urbano de extensão Norte – Sul (figura 38). que, além de outros motivos, muito foi influenciado pela implantação da ferrovia nos dois extremos da cidade. 42

bairro ipiranga

bairro alto

Além da concentração de equipamentos de uso industrial, a implantação da ferrovia contribuiu para o surgimento de dois novos bairros em direção ao Norte da cidade: o Bairro Alto (atual Bairro Alto da Boa Vista) e o Bairro Ipiranga, este originado por iniciativa dos ferroviários que trabalharam no complexo. (FRANZOLIN, s/d, p. 124).

bairro ipiranga área de projeto

primeira linha do trem

bairro alto

centro

área de projeto centro

primeira linha do trem

planta - 1940

aérea - 1939

Figuras 34 e 35: Movimento de expansão fruto da implantação da ferrovia Fonte:< https://www.facebook.com/groups/650069448426880/photos/ > alterado pela autora

novo bairro (brabância) fruto do novo movimento de expansão área de projeto nova linha do trem

centro

nova linha do trem

nova expansão

planta - 1956 Figuras 36 e 37: Mudança da linha férrea para o sul da cidade e consequente novo movimento de expansão Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/photos/ > alterado pela autora

aérea - 1970

Figura 38: Desenho urbano com destaque para o crescimento em extensão sentido Norte - Sul Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré alterado pela autora

Figura 39: Casas de turma da Sorocabana, destaque para o frontão que se repete por residências da cidade Fonte: < https://www.facebook.com/groups/650069448426880/photos/ >; registro fotográfico sem data

Figuras 40, 41 e 42: Residências com frontão e medalhão influência da Estrada de Ferro Sorocabana Fonte: Google Street View

O PERÍMETRO DE TOMBAMENTO DO CONJUNTO

Figura 43: Perímetro de proteção do antigo conjunto ferroviário de Avaré Fonte: Diário oficial, 2016. Resolução SC 23, de 15-03-2016

antigo conjunto ferroviário de Avaré foi tombado pelo Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (CONDEPHAAT) através da Resolução SC 23, de 15-03-2016. A resolução estabelece o perímetro de proteção do conjunto, bem como o perímetro da área envoltória com a definição do gabarito máximo permitido para intervenções (12,00 metros). O tombamento foi composto pelos remanescentes da Estrada de Ferro Sorocabana.

De acordo com a Resolução, os motivos para o tombamento foram que:

1 2 3 4 5 6

O conjunto ferroviário representa o avanço da malha ferroviária pelo centro-oeste paulista, considerada “boca do sertão” até meados do século XIX, deflagrador de novo momento econômico na região; Avaré foi ponta-de-trilhos por diversos anos, constituindo amplo conjunto típico de empreendimentos ferroviários, os quais documentam uma decisiva fase da história dos meios de transporte na região; O conjunto ferroviário alude ao contexto político e econômico do período em que foi implantado; A linguagem arquitetônica da Estação de Avaré é exemplar do variado repertório estético adotado pela EFS; O conjunto tem qualificado valor simbólico para a constituição da identidade sociocultural avareense na memória da comunidade; A diversidade tipológica da Vila Ferroviária é representativa da hierarquização funcional das empresas ferroviárias, atribuindo residências distintas aos seus trabalhadores.

AS TIPOLOGIAS FERROVIÁRIAS

s técnicas construtivas adotadas pela Sorocabana para as edificações componentes do antigo conjunto avareense seguiram no geral um padrão, com a utilização de paredes de tijolos, pisos e forros de madeira, azulejo hidráulico nas varandas, piso de cimento em áreas de depósito e esquadrias em madeira ou em ferro, em formato retangular. Também foi frequente a combinação de frontão com medalhão com o emblema EFS, encontrada nas fachadas das residências e na vila ferroviária de Avaré. (SOUZA, 2015, p. 92). Atualmente, a situação da preservação do conjunto avareense é favorável, permanecendo com muitas das características originais principalmente nas fachadas externas (ver figura 44). As casas de turma e dos engenheiros estão em estado de conservação regular e encontram-se legalmente ocupadas com residências, uso semelhante ao original proposto. Já o armazém de cargas hoje abriga um edifício de uso educacional, o Centrinho, e está em bom estado de preservação. As praças – dos Sorocabanos (6) e Engenheiro Miller (7) – mantém-se em estado de conservação regular.

A Estação é um dos edifícios do complexo em condição mais precária de preservação. Encontra-se ocupada de forma ilegal por moradores que estão contribuindo para descaracterizar seu espaço interno e externo com modificações não planejadas. As demais construções presentes ao redor do conjunto ferroviário, que interferem ativamente sobre este, são: o Fórum I (8), projeto de estética modernista do Paulo Mendes da Rocha; os estabelecimentos da antiga indústria Matarazzo (11); o Campo de Bocha (9); e uma grande edificação linear ao lado da Estação sem valor arquitetônico significativo, que abriga algumas famílias (10). 45

Figura 44: Perímetro de proteção do antigo conjunto ferroviário de Avaré, situação atual Fonte: Mapa: Prefeitura Municipal de Avaré alterado pela autora. Fotografias: Acervo pessoal, fotos tiradas em 21/04/2018.

100 m

praça dos sorocabanos

praça eng. miller

fórum

galpão

campo de bocha

antiga indústria matarazzo

s estações ferroviárias se destacaram entre os mais importantes e significativos edifícios públicos de Avaré na época em que foram implantadas. Muitas vezes, assumiram o papel de porta de entrada da cidade, sendo um dos primeiros contatos aos que chegavam.

FINHA TÉCNICA

A ESTAÇÃO FERROVIARIA

Atualmente, a Estação é passível de incorporar outra função, isto é, a relacionada à um estágio lúdico, cabendo-lhe a atribuição, portanto, de um valor simbólico substancial na qualificação do ambiente: “a Estação de trem carrega um valor simbólico inestimável, são as viagens, encontros, acontecimentos, histórias que estão guardadas na memória coletiva e, por conseguinte, materializam-se no patrimônio.” (CASTRO, MONASTIRSKY, s/d, p. 5).

Os interesses das companhias das ferrovias ditavam as características e a qualidade dos equipamentos ferroviários que seriam instalados nos locais por onde a ferrovia passaria. Com relação à estética, o estilo eclético foi o adotado. 48

A ARQUITETURA DA ESTAÇÃO

Ramal: linha tronco; Uso original: Estação Ferroviária; Uso atual: abandonado; Arquiteto(s): autor desconhecido; Primeiro proprietário: Estrada de Ferro Sorocabana; Proprietário atual: União; Área construída: 336,15 m²; Implantação: meio da quadra; Data da construção da primeira Estação, de pequeno porte: 30/04/1895; Data da construção da segunda Estação, de médio/grande porte: 1939; Pertence à fase eclética da ferrovia Acontecimentos: 1895: Construção do armazém de cargas da ferrovia - atual Centrinho; 1953: Retificação da linha fazendo com que ela passasse por outro ponto da cidade; 2011: Ocorreu um incêndio na Estação.

Ao analisar fotografias antigas e através da visita de campo, foi possível detectar que a Estação de Avaré enquadra-se na definição de estação de passagem segundo Kühl (1998, p. 139, fig. 109), por se encontrar na parte intermediária do trajeto da linha férrea, isto é, disposta paralelamente e ao longo do leito ferroviário. Também de acordo com Kühl (1998, pp. 140-141) o edifício pode ser classificado como retangular e lateral, em que a entrada dos passageiros ocorria pelo centro da Estação, enquanto a saída pela lateral. Havia uma ampla área disponível e aberta visualmente para receber os viajantes e também para receber eventuais ampliações, atualmente conhecida como Praça Engenheiro Miller. Segundo Souza (2015, pp. 97-98), a Estação caracteriza-se pela linearidade imposta pelo pavimento único, pela simetria e pela presença de linhas classicizantes, sendo a volumetria marcada pelo avanço de dois blocos na fachada frontal, que acabam por dividir o prédio em três partes recuadas e duas avançadas.

figura 45

c Destaca-se a presença do frontão cimbrado interrompido medalhão oval como ornamento no centro do tímpano, que serve como moldura para a luminária. Entre os volumes sobressalentes, existe uma marquise metálica de proteção da escadaria, com estruturas em ornamentação geométrica. As aberturas são outra característica forte do edifício, com bandeiras em arco destacadas dos vãos retangulares, com caixilharia metálica e vidro. (SOUZA, 2015, pp. 97-98).

Figura 45: Medalhão oval dotado do poste de iluminação Figura 46: Frontão cimbrado interrompido Figura 47: Dois avanços, três recuos Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

figura 46

figura 47

O programa dos ambientes internos e o esquema de funcionamento da Estação de Avaré também se enquadra na descrição de Kühl (1998, pp. 141-140) para as estações intermediárias: possuía sala de espera, bilheteria, sanitário, armazéns de bagagem, plataforma coberta para espera do trem, num esquema que procurava dividir os movimentos de entrada e saída de passageiros, de bagagens e mercadorias e de funcionários. A planta caracterizava-se pelos ambientes divididos, cada qual com sua função específica, sendo que apenas alguns deles possuíam conexões com os demais. A conexão entre espaços ocorria majoritariamente pela plataforma de embarque. Devido à presença de moradores atualmente no local, não foi concedida autorização pela administração pública avareense para que se pudesse realizar a visita de campo para reconhecimento do interior da edificação, tornando-se inviável a constatação de eventuais modificações que possam ter sido realizadas em relação à configuração da planta original.

Figura 49: Fotomontagem situação atual interna do edifício registros fotográficos de 2010 Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré.

2 5

3 1

TABELA DE ÁREAS saguão sala de espera sala armazém wc escritório telegrafia bilheteria correio plataforma de embarque ÁREA TOTAL

63,96 m² 23,76 m² 30,44 m² 82,80 m² 7,36 m² 9,16 m² 16,63 m² 16,68 m² 9,37 m² 147,82 m² 336,00 m²

LEGENDA REVESTIMENTOS PISO taco de madeira azulejo cerâmico azulejo hidráulico piso cimentício

Figura 48: Estimativa de como seria a planta original com a configuração dos espaços internos da Estação Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

O sistema estrutural é em alvenaria autoportante, sendo que as paredes externas foram assentadas em fiadas duplas alternadas entre tijolos dispostos paralelamente e tijolos atravessados. Já a fundação é de pedra. A cobertura da edificação é feita com telha francesa sobre estrutura de madeira em telhado de duas águas, enquanto que na plataforma a telha é metálica com treliças em madeira. As paredes atualmente encontram-se revestidas por reboco e tinta. O piso era de ladrilho hidráulico nos saguões, e de tábuas corridas nas áreas administrativas, e cimento nos depósitos. O forro alterna-se entre estuque de gesso e madeira. Algumas das portas mantém-se originais, já outras foram substituídas pelos atuais moradores. Na fachada frontal há uma porta de madeira (2 folhas) e uma porta metálica (1 folha). Na fachada posterior há apenas uma porta metálica (4 folhas).

Figuras 50, 51 e 52: Situação atual externa da Estação Fonte: Acervo pessoal, fotos tiradas em 21/04/2018.

MODIFICAÇÕES NA ESTAÇÃO Além da substituição da edificação da estação por uma com características arquitetônicas e dimensionais completamente diferentes em 1939, ocorreram uma série de modificações com o passar das décadas nos elementos das fachadas da nova construção, assim como alterações no comprimento da plataforma e na remoção da cobertura de proteção da mesma (plataforma). Verificaram-se alterações, principalmente, com relação à quantidade de aberturas na fachada posterior, com a instalação de novas em locais que originalmente não existiam. Algumas se mantiveram, outras foram fechadas. Já as fachadas frontal e laterais, devido à dificuldade em encontrar registros antigos das mesmas, pouco se sabe sobre sua aparência além de fotos mais atuais. Na fachada frontal muitas portas foram retiradas e suas aberturas fechadas, enquanto outras ainda permanecem. Todas aberturas superiores em arco permanecem, porém com vidros quebrados. A plataforma, que antes apresentava um comprimento que abarcava toda a extensão da Estação, foi parcialmente demolida, permanecendo apenas na parte imediatamente frontal da edificação. Caso a plataforma tivesse sido mantida, não existiriam as duas vias de acesso que rodeiam o monumento atualmente. Já as treliças de madeira e de ferro que sustentam as coberturas menores da Estação ainda permanecem. Os trilhos foram removidos.

Figura 53: Linha do tempo com fotomontagem da evolução e alterações na arquitetura da Estação, na plataforma, na cobertura de proteção da plataforma ao longo do tempo Fonte: acervo municipal, Google Earth, acervo pessoal, alterado pela autora

primeira edificação

construção segunda edificação

1896

1914

1936 1939 conclusão novo edifício

1930 1909

presença da plataforma e da cobertura

1917

1941

funcionamento da estação como colégio artesanal

criação de acessos com escadas nas extremidades com portas ao invés de janelas

1950

janelas abertas

escadas sem portas

1959

2010-2011

entrada aberta

transferência da linha e desativação desta estação

1953

2018

1980(?)

plataforma curta

plataforma comprida cobertura removida entrada fechada

janelas fechadas

O ESTADO DE PRESERVAÇÃO ATUAL DA ESTAÇÃO A seguir segue-se a elaboração de uma ficha de inventário, de forma a identificar o estado de conservação dos elementos arquitetônicos, bem como pontos a serem preservados, modificados, restaurados e substituídos.

GRAU DE PRESERVAÇÃO DO EDIFÍCIO

OBSERVAÇÃO: A situação da edificação era péssi-

MANTÉM ALTEROU ALTEROU ALTEROU ALTEROU MANTÉM MANTÉM MANTÉM ALTEROU

existiam os tapumes, nem a enorme quantidade de

volume cobertura fachada janelas portas forros pisos paredes externas paredes internas

ESTADO DE CONSERVAÇÃO

ma em 2010, 2011 e 2012. Mesmo assim ainda não entulho na porta da fachada posterior que se verifica em 2018. Provavelmente, após o incêndio, algumas medidas foram tomadas para melhorar a conservação do edifício como nova pintura e novo reboco, uma vez que comparando-se fotografias dos anos anteriores com as de 2014, 2016 e 2018, a aparência e qualidade dos revestimentos melhora, porém ainda permanece o estado de preservação precário no geral.

PISOS precário

ESTRUTURA péssimo

OBSERVAÇÃO

OBSERVAÇÃO infiltrações por causa da água que desce das

ou quebrados

Pisos retirados

calhas e da umidade do solo, patologias, proliferação de microorganismos, rachaduras estruturais.

JANELAS E PORTAS péssimo

A maioria dos vidros estão quebrados

FORROS péssimo

COBERTURA péssimo

OBSERVAÇÃO: Infiltrações, mofo, patologias,

OBSERVAÇÃO: Infiltrações, telhas faltando,

alguns elementos decorativos persistem.

estrutura das treliças precária, patologias.

REVESTIMENTOS precário

ESCADARIA precário

OBSERVAÇÃO: Mistura de pinturas, camadas anteriores estão descascando e desprotegendo as restantes.

GRAU DE ALTERAÇÃO DO EDIFÍCIO: GRANDE OBSERVAÇÃO: A quantidade de tapumes nas aberturas aumenta, novas janelas são fechadas com alvenaria, fazendo com que a situação atual seja de grande alteração no edifício.

Figura 54: Ficha de inventário com análise do grau de preservação atual da estação Fonte: Ficha de inventário disponibilizada pela Prof.ª Dr.ª Rosio Fernandes Baca Salcedo. Imagens internas foram cedidas pela Secretaria de Planejamento de Avaré e acervo pessoal

INTERESSE PARA PRESERVAÇÃO: HISTÓRICO, URBANÍSTICO E ARQUITETÔNICO PROPOSTA DE PROTEÇÃO: PROTEGER A VOLUMETRIA 55

A PROPOSTA DA PREFEITURA DE AVARÉ PARA A ESTAÇÃO Atualmente, a Estação pertence à União, porém, a prefeitura municipal de Avaré está em processo de obtenção dos direitos de usufruir as antigas instalações com a proposta de transformá-la em um museu ferroviário. O projeto já existe e visa a adaptação do edifício, principalmente da parte interna, e acessibilidade, conforme demonstram as pranchas ao lado (figura 55).

Propôs-se também sanitários que exigiriam a construção de novas paredes, sendo um deles acessível, que pegaria a parte lateral do edifício. Por fim, o programa contemplaria lanchonete, áreas de exposição, administração, mantendo-se basicamente as paredes estruturais originais, com a construção de algumas novas. O acesso principal ocorreria pela parte posterior da construção. A proposta ainda prossegue sem resultado.

A proposta da prefeitura, visando atender aos requisitos de acessibilidade da NBR 9050, implementou uma rampa de acesso ao edifício na parte posterior do edifício, de tal forma que descaracteriza sua elevação original. Além disso, para deixar a circulação correta pelos corredores e integrar os ambientes, anteriormente bastante divididos e isolados com conexão apenas pela plataforma, elaborou-se uma série de aberturas em suas paredes estruturais.

Figura 55: Projeto da prefeitura para a implantação de um museu ferroviário na Estação Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré (2018)

Figura 56A: Fotomontagem do percurso de chegada Ă ĂĄrea Fonte: acervo pessoal, fotos tiradas em 21/04/2018.

CARACTERIZAÇÃO ÁREA DE INTERVENÇÃO

F10

Figura 56B: Fotomontagem do percurso de chegada ao horto e demais visuais interessantes Fonte: acervo pessoal, fotos tiradas em 21/04/2018.

ANÁLISE DOS ACESSOS E DA MOBILIDADE URBANA

acesso à área de projeto ocorre pela Avenida Major Rangel, via arterial, com maior circulação de veículos e parte integrante da área de projeto, e pelas vias locais, coletoras, que fazem a conexão das principais vias do centro da cidade e prolongam-se transversalmente (figura 57A) a área de projeto. Já a conexão aos bairros mais próximos, como o Ipiranga e o Alto da Boa Vista, dá-se respectivamente por duas vias principais: a Rua Coronel João Cruz e a Rua Piauí.

Figura 57A: Principais acessos à área do conjunto ferroviário Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

terminal rodoviário área de projeto

rodoviária

Sobre o transporte coletivo, na Avenida Major Rangel há uma parada de ônibus próxima da área de intervenção, que permite acesso facilitado. Além disso, existe um terminal de ônibus que concentra as linhas de ônibus em circulação pela cidade o qual, juntamente com a rodoviária, fazem com que a avenida seja bem servida do transporte ao 60

LEGENDA

concha acústica praça são joão centro cultural

0 25 50

horto florestal

100

200 m

rodoviária - área (1,2 km) terminal - área (650 m) centro cultural - área (350 m) concha acústica (centro) - área (1,0 km) praça são joão (centro) - área (600 m) área - horto (700 m)

16 min

6 -

2 1

3 1

8 5

11 min

7 6

3 4

3 3

8 8

min min min min

Figura 57B: Comparação tempo de deslocamento entre diferentes meios de transportes e distância para a área Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

longo de sua extensão, ainda que de má qualidade – devido ao pouco acesso à informação, poucos horários, poucas linhas, sem sentido entre-bairros e insegurança. O terminal encontra-se próximo à área de projeto, numa distância de 650m, a 8 minutos a pé; já a rodoviária encontra-se mais distante, à 1,2km, a 16 minutos de caminhada (figura 57B). Também há pontos de ônibus em algumas das ruas coletoras. Com relação às ciclovias e ciclofaixas, estas foram previstas pelo Plano de Mobilidade de Avaré, a serem implantadas após a realização de um estudo, ainda não executado. Sobre a acessibilidade universal, por se tratar de uma Estância Turística, Avaré vem procurando adequar-se às normas de acessibilidade nos espaços públicos urbanos com a instalação de guias rebaixadas e sinalização adequada. Mesmo assim, a acessibilidade apresenta-se em situação precária na área. Existem apenas algumas guias rebaixadas, quase que exclusivamente para acesso a alguns órgãos públicos (Poupatempo, Fórum e escola), não abarcando todos os existentes (o Centrinho, por exemplo, não tem). Uma delas está inadequada, com uma inclinação muito superior à recomendada. Piso tátil encontra-se apenas na indicação da entrada do Fórum.

Algumas das calçadas são totalmente inacessíveis, pela ausência de calçamento ou estar em péssimas condições de conservação. Na área também há alguns pontos de conflito entre pedestre e veículos que geram insegurança na travessia, seja pela ausência de faixas de pedestre, pela quantidade de automóveis ou pelo fato do cruzamento não considerar o caminhante em seu desenho. Pontos com menos conflito com veículos encontram-se próximo às praças.

Ainda, pela existência de pontos de tranquilidade e de pouco conflito apresenta potencial para uso pelos pedestres, porém falta adequar o local para tal função com a presença de infraestrutura de qualidade.

Figura 58: Mapa incidando a precariedade da mobilidade urbana na área de projeto Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

ANÁLISE USO DO SOLO

uanto ao uso e ocupação do entorno destaca-se o predomínio do uso residencial com a intensificação de estabelecimentos de estabelecimentos conforme ocorre a aproximação do centro da cidade (delimitação em linha tracejada), onde há uma concentração de comércios, serviços, usos institucionais (correio, centro administrativo), órgãos públicos e de uso misto, além de importantes pontos de referência da cidade como o Mercado Municipal (10), a Praça São João (13) e a Penitenciária (12). A proximidade com o centro traz contato facilitado com equipamentos e pessoas e consequentemente maior potencialidade de uso constante do conjunto ferroviário através do projeto. Importantes equipamentos encontram-se muito próximos ao perímetro de tombamento, como o teatro e o centro cultural (11); o Poupatempo (6); um supermercado (4); uma pousada (17); um ginásio junto do clube da ferrovia (5); escolas (3 e 7); Fórum (8); praças; construções obsoletas (próximas à EMEB 62

Anna Novaes) – com potencial para uso como complementação do complexo ferroviário – e o Horto Florestal (9). Esta variedade de usos e serviços contribuem para aumentar a diversidade de públicos ao longo do dia. Quanto ao uso do solo dentro do perímetro de tombamento verifica-se que este é composto por residências, quantidade expressiva de lotes vagos, o Centrinho, praças e a Estação abandonada.

Figura 59: Mapa de uso e ocupação do solo à um raio de 500 metros do perímetro de tombamento Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

RIBEIRÃO LAJEADO

LAGO DO HORTO

100

200 m

ASPECTOS AMBIENTAIS: VEGETAÇÃO E SOLO

varé encontra-se na latitude 23.1ºS e 48.93ºO, a uma altitude média de 780 m. Apresenta clima quente e temperado, topografia suavemente ondulada, com solo do tipo latossolo (terra roxa) que tem como principais características a estabilidade, a permeabilidade, a fertilidade e a abundância de argila. A temperatura média é de 23ºC, com ventos predominantes do Sudeste em direção à Noroeste. A vegetação é de transição entre Mata Atlântica e Cerrado e a hidrografia compõe-se pelo Rio Novo, Ribeirão Lajeado, Rio Paranapanema e Rio Pardo. O Plano Diretor prevê a garantia do escoamento e infiltração de águas pluviais, porém ainda não existe um Plano de Drenagem no município. A Lei também prevê implementar, quando possível, corredores ecológicos e parques lineares, bem como incentiva parcerias público-privadas para recuperação, conservação e criação de matas ciliares, áreas verdes, praças e parques. 64

Com relação à vegetação arbórea e áreas permeáveis, nota-se uma massa de vegetação intensa próxima ao Ribeirão Lajeado com grandes árvores que compõem a paisagem, ao final da Avenida Major Rangel e no Horto Florestal. Apesar disso, o cenário no restante da área de análise é pouco arborizado, principalmente ao longo das vias. A maior concentração de árvores ocorre nas praças, quintais de residências e na região do Fórum. Destaca-se o fato de que próximo ao perímetro de tombamento existir um percurso de áreas verdes e praças que culmina no Horto Florestal. Além disso, verifica-se a existência de um ponto de conexão com o rio, ao lado do ginásio do clube da ferrovia (figura 60). Dentre as espécies vegetais mais presentes no contexto estão paineiras, eucaliptos, Pinus silvestris, Pinus taeda, ipês, sibipirunas, flamboyants, patas de vaca, jacarandás mimosos, quaresmeiras, resedás, aroeiras salsa e aroeiras pimenteira.

Figura 60: Vegetação arbórea e áreas permeáveis existentes próximas à área Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

ASPECTOS AMBIENTAIS: TOPOGRAFIA E DRENAGEM

obre a topografia da área, nota-se que as declividades ficam entre 810 (cota mais alta) e 780 (cota mais baixa – região do rio), com a presença de vários topos de morro, alguns mais altos do que os outros. A declividade é acentuada nas proximidades do Ribeirão Lajeado, configurando pontos de alagamento devido à impermeabilização excessiva do solo que existe nos bairros situados nas maiores altitudes. A Avenida Major Rangel apresenta histórico de alagamento quando ocorrem grandes tempestades. O perímetro de tombamento encontra-se numa região plana, posto que a linha férrea foi implementada considerando uma localização da cidade que demandasse menos obras de readequação do terreno. Como se trata de um mapa que contém a topografia original da cidade, alguns dos topos de morro que já não existem mais encontram-se aí representados.

Figura 61: Topografia original da área de projeto Fonte: Google Earth e software Global Mapper, alterado pela autora

Figura 62: Sentido de escoamento das águas, com indicação dos pontos de alagamento Fonte: Google Earth e software Global Mapper, alterado pela autora

ASPECTOS CULTURAIS E SOCIAIS

contexto cultural atualmente em Avaré ocorre através de uma programação formulada pela Secretaria da Cultura mensalmente e divulgada pelas redes sociais. Os eventos ocorrem em sua maioria no Centro Cultural Ester Pires, mas também na Biblioteca Municipal, no Horto Florestal e na Praça São João.

com o patrimônio histórico geralmente ocorrem pelos historiadores da cidade, em eventos esporádicos. Sobre as feiras, estas acontecem semanalmente a partir de quarta-feira e em diversos lugares conforme demonstra a figura 63. Destaca-se a presença de uma feira (feira da Rua Ceará) que acontece muito próxima à área de projeto.

Sobre os eventos maiores e sediados anualmente na cidade há a Feira Avareense de Música Popular (FAMPOP), leilões, exposição de gado, eventos da Associação Brasileira Quarto de Milha, shows no recinto da EMAPA (Exposição Municipal Agropecuária de Avaré), quermesses, corridas, mostras de arte, entre outras festividades. Avaré também foi berço de uma artista importante nacional, a Djanira Motta, além de outros artistas renomados e reconhecidos na cidade como Fausto Mazzola. Com relação às iniciativas voltadas à preocupação 66

Figura 63: localização das feiras semanais realizadas em Avaré Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré e Google Maps, adaptado pela autora

ANÁLISE GABARITO IMPLANTAÇÃO NO LOTE ESTILOS E VOLUMETRIA

e acordo com o levantamento de gabarito, verifica-se o predomínio das edificações compostas por um pavimento e por aquelas com altura variando entre um e dois pavimentos. A presença de construções com dois pavimentos ocorre de forma pontual mais próximo ao perímetro de tombamento, aumentando em quantidade conforme aproxima-se do centro. Já as edificações mais altas, de três pavimentos ou mais, são poucas. Porém uma delas contribuiu para afetar a ambiência da paisagem que foi a construção recente de um edifício, conforme mostram as figuras 64 e 65. Destaca-se que as edificações mais altas que existem próximas ao local são o fórum e alguns sobrados, mas nada que interfira de forma tão incisiva quanto a edificação ao fundo.

Caso existisse uma política de preservação forte em Avaré isto jamais poderia ter acontecido pois diz respeito à área envoltória existente imediatamente ao lado do complexo ferroviário. Segundo Salcedo (2009), deveriam ser estabelecidas zonas de proteção conforme necessidade de maior ou menor preservação da paisagem nesta área, uma vez que qualquer intervenção tal como este edifício afeta em muito a ambiência e a apreciação do entorno, tirando o destaque e a opulência da edificação principal da estação.

Figuras 64 e 65: Edificação nova atrapalhando a ambiência e assimilação da paisagem do conjunto. Fonte: Acervo pessoal, fotos tiradas em 21/04/2018.

Figura 66: Mapa de gabarito Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

Após pesquisa de campo e walkthrough pelos arredores da área constatou-se uma ampla variedade de estilos arquitetônicos alterados ou mais bem conservados: contemporâneo (construções atuais), moderno, neoclássico, neocolonial, eclético, art decó, além do estilo industrial e o estilo com influência da implantação da ferrovia Sorocabana. Houve a configuração de uma verdadeira sobreposição de camadas de tempo, de remanescentes arquitetônicos de diferentes momentos da história da cidade, formando uma paisagem extremamente plural e rica. A presença da varanda é recorrente no contexto, assim como a inexistência de recuo das edificações, elementos estes que trazem maior contato entre rua e lote, bem como uma maior sensação de acolhimento para quem caminha, configuração urbana típica de tempos passados. Com relação à volumetria predominante do ponto de vista da implantação de edificações no lote destaca-se a linear, longitudinal e retangular, um tipo de locação no lote típica de galpões industriais, também verificada em edificações mais recentes como o fórum, o poupatempo e a EMEB Anna Novaes.

Figura 67: Mapa dos estilos arquitetônicos do entorno Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

Figura 68: Volumetria predominantemente linear e retangular das edificações Fonte: Google Earth Pro

PLANO DIRETOR E LEGISLAÇÕES

onforme estabelece o Plano Diretor de Avaré (Lei 213, de 29 de março de 2016), o perímetro urbano sede do município encontra-se inserido na Macrozona de Núcleo Urbano MZ1. A MZ1 tem como um de seus objetivos garantir a utilização de imóveis não edificados, subutilizados e não utilizados. São admitidos todos os usos e atividades na MZ1, desde que se respeitem as características da zona, os parâmetros urbanísticos de uso e ocupação do solo e os objetivos do planejamento. A MZ1 encontra-se dividida em uma série de zonas, sendo a área de projeto inserida na Zona Mista 2 (ZM2), que está muito próxima de vazios urbanos. Segundo a Lei, vazios urbanos correspondem àquelas áreas ainda sem classificação de zoneamento. (AVARÉ, 2016). O Plano Diretor define que, para ocupar terrenos existentes ou realizar novos parcelamentos na MZ1, devem-se seguir os seguintes parâmetros urbanísticos para a

ZM2: (1) coeficiente de aproveitamento correspondente à 2,80; taxa de ocupação de 70%; taxa de permeabilidade de 10% e número de pavimentos máximo de 4 ou (2) coeficiente de aproveitamento correspondente à 6,00; taxa de ocupação de 70%; taxa de permeabilidade de 10% e cálculo do número de pavimentos em função do coeficiente de aproveitamento. Quanto aos novos parcelamentos, a área mínima do lote deverá ser, para ZM2, de 250m², com testada mínima de 12,50m. (AVARÉ, 2016). A ZM2 tem por objetivo reforçar a permanência do uso residencial compatibilizado com os demais usos, incentivando a concentração de atividades complementares às áreas circunvizinhas, dando características de centralidade desde que sejam respeitados os parâmetros urbanísticos de ocupação do lote. Admite-se a instalação de atividades enquadradas em até o nível 3 de incomodidade. (AVARÉ, 2016). LEGENDA

De acordo com a Lei, o nível 3 de incomodidade possibilita a implantação, dentre outros, daqueles que interessam a este trabalho, como museus, exploração de lugares e prédios históricos; organizações ligadas à cultura e à arte; centros culturais; áreas de recreação infantil; teatros; sedes e clubes sociais, esportivos e similares; clubes da terceira idade; exploração de jogos; restaurantes e similares; bares; instituições de educação profissional e superior, entre outros. (AVARÉ, 2016).

ZM2 ZR-1 ZEIA vazio urbano áreas institucionais (APP, verdes e de lazer) quadrilátero central Figura 69: Zoneamento da área de projeto Fonte: Plano Diretor de Avaré, 2016

DINÂMICA SOCIAL E VITALIDADE URBANA DA ÁREA HOJE

s principais usuários do entorno atualmente são os moradores, trabalhadores e estudantes de várias faixas etárias. Ao analisar a realidade urbana local, constatou-se que o principal ponto de convergência é a Praça Engenheiro Miller, durante o dia e ao longo da semana, principalmente no momento de saída de estudantes e dos profissionais que trabalham no Fórum. Contudo esta dinâmica social não se estende por muitas horas. A partir das 18h, a praça esvazia-se, pois concentra muitas residências, em detrimento de comércio e serviços, não apresentando uma diversidade de usos capaz de tornar o local atrativo o suficiente para as pessoas frequentá-lo no período noturno. Soma-se a isso o atual estado de abandono em que o edifício da antiga Estação encontra-se, o que contribui para o distanciamento da população, acarretando a baixa vitalidade do local durante a noite. 70

Já o clube da ferrovia localizado na Avenida Major Rangel é um ponto de convergência noturna, devido aos bailes que acontecem regularmente e também às aulas oferecidas que trazem uma maior vitalidade ao local. Outro ponto de convergência é o bar situado ao final do conjunto ferroviário que constantemente está cheio, com muita vitalidade em ambos os períodos, complementado pela pista de bocha localizada à frente do local. A vitalidade é, pois, maior durante o dia, diminuindo no período noturno, com o predomínio de uma concentração maior de uso no leste do conjunto.

Figura 70: Mapa de vitalidade urbana ao longo do dia Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré, alterado pela autora

A área analisada é usada por um público diferenciado de pessoas, porém esta vitalidade oscila ao longo do dia, acentuando-se no horário do almoço e de saída do expediente.

O PATRIMÔNIO NO MUNICÍPIO

olíticas efetivas em prol da preservação do patrimônio, em Avaré, geralmente foram infrutíferas, o que gerou uma série de demolições de edificações. Mesmo assim, o Plano Diretor de Avaré (Lei 213/2016) traz como um de seus fundamentos a proteção dos bens patrimoniais, através de uma política de preservação do patrimônio histórico-cultural que tem por objetivo principal a preservação, qualificação, resgate e dar utilização social a toda expressão material e imaterial, tomada individual ou em conjunto, desde que portadora de referência à identidade, à ação ou a memória dos diferentes grupos sociais. (AVARÉ, 2016). O Plano Diretor também estabelece que a política de preservação deverá apropriar e divulgar junto à comunidade todos os bens de valor cultural do município, garantir o uso adequado das edificações incluídas no patrimônio arquitetônico público ou privado e estabelecer e consolidar a gestão participativa do patrimônio cultural. (AVARÉ, 2016). Atualmente, esta legislação estabelece mais diretrizes de proteção à ambiência dos lugares centrais

da cidade compreendidos pela área envoltória da Praça São João em detrimento dos demais patrimônios. Em 2011, houve uma nova tentativa de conceber uma política de preservação do patrimônio do município com a formação do Plano Setorial do Patrimônio Histórico Cultural regulamentado pela Lei Municipal nº 154/2011, juntamente do Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Artístico e Cultural de Avaré (CONDEPHAC). Coube ao CONDEPHAC idealizar a revisão de todos os imóveis públicos e privados indicados para tombamento e reavaliar aqueles que já estão tombados. (AVARÉ, 2011). No Plano também estão estabelecidas algumas práticas a serem realizadas pelo CONDEPHAC como criar páginas nas redes sociais para divulgação do patrimônio; estudar, estruturar e implantar um roteiro histórico-turístico destinado à escolas e visitantes; criar a Semana do Patrimônio Histórico que deverá fazer parte do calendário escolar, com palestras e visitas; introdução do tema do patrimônio nas escolas; cartilhas e campanhas para conscientização dos proprietários de bens tombados e da população em geral. Contudo, o mesmo plano finaliza afirmando a necessidade de estabelecer uma revisão da legislação e de seu conteúdo. (AVARÉ, 2011). Figura 71: Colagem de autor desconhecido mostrando trem à beira de sucumbir e desaparecer Fonte: < https://br.pinterest.com/cahharruda/colagens/ >

UESTIONÁRI

RECONHECIMENTO DO PÚBLICO ALVO

pós a realização do questionário com 200 moradores e ex-moradores de Avaré para compreender as sensações subjetivas e expectativas quanto à área de projeto, as respostas foram analisadas e resumidas nos gráficos a seguir, para melhor visualização.

des para idosos) e culturais (centro cultural, música, atividades), apesar de já existir um centro cultural na cidade. Outras respostas quanto à esta pergunta englobaram visões individuais de alguns entrevistados consideradas interessantes: ateliê coletivo, equipamentos estilo SESC com atividades diversificadas,

1. GÊNERO

2. IDADE

centro de interações, salas de xadrez, bibliotecas itinerantes, variedade de entretenimento, arborização, aumentar frota de ônibus e percursos, fornecer estudo aos jovens para facilitar sua inserção no mercado de trabalho.

3. BAIRRO

A maioria dos entrevistados era do gênero masculino e com idade entre 25 e 64 anos, isto é, jovens adultos e adultos. Predominaram moradores do centro e de bairros próximos como Alto da Boa Vista e Braz I. 4. O QUE GOSTA DE FAZER NO TEMPO LIVRE

5. QUAIS EQUIPAMENTOS FALTAM EM AVARÉ

Passear, assistir televisão/filmes e conhecer novos lugares foram as atividades mais procuradas no tempo livre. Sobre os equipamentos que faltam em Avaré, os turísticos foram os mais mencionados, seguido dos esportivos (ciclovias, pista de caminhada, aparelhos de ginástica, pista de skate), atividades ao ar livre (praças, áreas verdes, parques, playground, ativida73

A antiga Estação Ferroviária enquanto edifício isolado foi selecionada pela maioria do público como edificação que deve ser preservada. Alguns mencionaram a preservação da Estação juntamente de seu entorno e as tipologias ferroviárias. Muitos conhecem a Estação, porém desconhecem sua história ou nunca a visitaram. Mesmo assim, a maioria demonstrou-se disposta a conhecer a história do local. Quando questionados sobre o que aqueles que frequentam as praças ao redor costumam fazer, alguns deles responderam que ali passeiam para apreciar o conjunto arquitetônico, relembrar como era aquele local, como ele funcionava. Alguns disseram que o frequentavam porque já haviam morado naquele local, ou têm familiares que moraram nas proximiades do local ou porque passou a infância naquele espaço. A maioria não frequenta mais pela sensação de falta de segurança, pela falta de cuidado, pela falta de iluminação de qualidade, pela situação de abandono e sujeira. Com relação aos motivos que fazem com que o público goste da Estação, muitos responderam que é devido ao seu valor histórico e sua participação na história de Avaré como símbolo de progresso, marco de desenvolvimento econômico e memória da cidade; 74

também por causa de sua arquitetura, da implantação no terreno, da arborização. Alguns afirmaram que gostariam que o local fosse restaurado e preservado para perpetuar a história. Outras das respostas estavam relacionadas com a memória afetiva: para alguns a Estação foi a primeira impressão de Avaré, alguns costumavam

pegar o trem ali, ou cresceram ali, trabalharam ali, imaginam como o local deveria funcionar ou tiveram boas lembranças no local: “Gosto porque é um lugar que deve ter marcado para muitas pessoas que moram em Avaré. Eu gosto e acho isso interessante para essas pessoas. Elas vão falar de suas boas lembranças para quem não pôde conhecer” (resposta de um dos entrevistados).

Quanto às expectativas para dar novo uso ao local, a idealização de um museu (museu interativo, memorial, que resgatasse e contasse a história da ferrovia) no prédio da Estação foi a maior solicitação pelos entrevistados, seguido por centro cultural, uso cultural e artístico de uma forma geral (exposições, galeria, centro de artesanato, ateliê, escola de artes e trabalhos manuais, música, pintura, literatura, cinema cultural, atividades para a população, cursos, espaço cultural livre para manifestações artísticas e apresentações) e café. Também foi bastante solicitada a revitalização do local com a instalação de equipamentos, com espaços públicos livres de qualidade como parques e praças que abarcassem as práticas de exercícios físicos, além de espaços abertos e fechados de lazer, recreação, leitura, música, que abriguem eventos, projeção de filmes, artesanatos, exposições, promovam interação social e que sejam comunitários, para a população como um todo. O uso educacional foi bastante mencionado, principalmente para cursos profissionalizantes para jovens e aqueles de menor poder aquisitivo, com aprendizado prático e em diferentes áreas. Sobre os comentários finais, os mais recorrentes foram a preocupação dos avareen-

ses com a preservação das edificações, da história da cidade e da Estação, além de vontade de ver o local com um uso, além da indignação com o descaso das autoridades de Avaré com o patrimônio. Alguns disseram que a Estação é um símbolo, que uma cidade sem história não resiste e que preservar a Estação é preservar a história de Avaré e de seus habitantes; é possibilitar trocas de conhecimento e de experiências. Outros afirmaram que seria um ponto turístico interessante e uma nova atração turística histórica. 14. QUAL SERIA SUA SUGESTÃO DE USO PARA O LOCAL?

15. FAÇA MAIS ALGUM COMENTÁRIO QUE ACHAR RELEVANTE.

Foram sugeridas também readequar corretamente os moradores que ali vivem no prédio da Estação, reinserindo-os novamente na sociedade e também para que se autossustentem. Além disso, houve as propostas da linha férrea voltar a funcionar; conscientizar a população através da educação patrimonial; melhorar a iluminação, policiamento e acessibilidade, o sistema de captação de água, os espaços públicos ao longo da avenida (onde as pessoas realizam constantemente atividades físicas); proporcionar lazer para todas as idades; fazer espaços abertos à visitação; e incrementar as atividades culturais. A partir do questionário foi identificado o forte vínculo dos moradores de Avaré com a ferrovia. Notou-se como a memória continua viva na sociedade e a forma como esta memória permanece ancorada na sociedade, seja na construção de uma memória coletiva, seja pelas lembranças, vivências, pelo anseio pela preservação e a procura por um novo uso. Os cidadãos desenvolveram um elo com o sistema de transporte ao longo do tempo, através das relações de identidade construídas, refletindo a necessidade de fortalecer novamente tais relações. As pessoas almejam a proteção da estação com um museu em seu espaço, além do incremento da cultura e de espaços públicos de qualidade.

EFERÃ&#x160;NCIA ROJETUAIS

REFERÊNCIAS PROJETUAIS

oram escolhidos quatro projetos, tanto nacionais quanto internacionais a fim de ampliar a visão da problemática e estabelecer maior contato com o tema, bem como compreender como a preservação do patrimônio foi aplicada em projetos atuais e constituir embasamentos que auxiliassem na definição das diretrizes de projeto. A escolha levou em consideração os princípios de restauro adotados, a forma como estes foram empregados, além do fato de contemplarem propostas de novas construções próximas ao patrimônio histórico, a relação entre antigo e novo e a ativação da paisagem cultural.

REFORMA DA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS INTERNACIONAIS

EXPANSÃO DO MUSEU DE ARTE DE LIMA (MALI)

MUSEU RODIN BAHIA SALVADOR NACIONAIS

CENTRO CULTURAL DE ARARAS

INTERNACIONAIS

ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS

CONTELL-MARTÍNES ARQUITECTOS REFORMA DA ESTAÇÃO DE TREM DE BURGOS Arquitetos: escritório Contell-Martínez Arquitectos; Localização: Burgos, Espanha; Ano: 2013 (projeto), 2016 (conclusão); Uso original: Estação Ferroviária e pátio de viajantes; Uso proposto: Centro municipal recreativo destinado ao lazer, público alvo infanto-juvenil, e praça; Justificativa: Este projeto foi escolhido por sua semelhança com Avaré sobre a mudança da linha ferroviária para outro local, com o abandono do patrimônio ferroviário e o surgimento de uma avenida no lugar, pelas propostas de reabilitação da paisagem cultural e pela proposta de restauração de uma antiga Estação de trem.

Figuras 72 e 73: Estação de Burgos em 1950 e 1920 respectivamente Fonte: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >

Prefeitura e a Câmara Municipal de Burgos financiaram um concurso de projetos para a reabilitação da Antiga Estação de Trem de Burgos em que a proposta vencedora seria construída. A equipe ganhadora foi a Contell-Martínez Arquitectos. A antiga Estação foi encomendada em 1901 pela Empresa dos Caminhos de Ferro do Norte de Espanha, que substituiu o edifício temporário, em operação desde a chegada da ferrovia em 1860. Em 1902, o edifício foi inaugurado e ali funcionou até o final de 2008, momento em que houve a chegada do trem de alta velocidade em Burgos, deixando livre a antiga área ferroviária onde encontrava-se a Estação, a qual passou à uma situação de abandono total ao longo dos anos.

Foi implementado um Plano de Desenvolvimento Urbano em 2007, idealizado pelo escritório Herzog & de Meuron de forma a propor novas alternativas de integração do local com a cidade, bem como um plano de reabilitação e reforma do aparato ferroviário abandonado. Herzog & de Meuron propuseram um boulevard concluído em 2012, um eixo público que atravessa a cidade de leste a oeste destinado a interligar a área da antiga Estação e todos os edifícios do complexo ferroviário com a nova área da cidade e o centro.

A intervenção transformou o caminho dos trilhos em avenida e foi concebida de forma adaptar-se à topografia e ao tecido urbano nas diferentes escalas do pedestre, do bairro e territorial, ligando parques por um sistema de espaços livres arborizados que incorpora tráfego de ciclistas, pedestres, veículos particulares, transporte público e um sistema de bondes.

Já o projeto para a Estação teve como objetivo a reabilitação do edifício para abrigar usos relacionados ao lazer destinados ao público infanto-juvenil. Para contextualizar e integrar o edifício no boulevard foi construída uma cobertura que faz a transição entre a escala da edificação e o espaço livre, recuperando a lembrança da grande marquise de ferro e vidro que protegia as plataformas e os viajantes.

Figura 74: Proposta de Boulevard de Herzog & de Meuron Fonte: < https://www.herzogdemeuron.com/index/projects/complete-works/276-300/295-burgos-bulevar/image.html >

Figura 75: Pergolado proposto para integração entre edifício e espaço público e para remeter à cobertura em estrutura metálica que existia anteriormente Fonte: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >

A reabilitação do edifício consistiu na recuperação da sua imagem exterior, degradada após a perda definitiva do uso ferroviário. A estrutura do telhado foi substituída, recuperando as telhas de cerâmica preta. Foram empregadas esquadrias metálicas, que apresentam uma linguagem semelhante às que existiam anteriormente, além da recuperação dos caminhos cobertos por marquises nos acessos ao edifício. Foram utilizados materiais de fácil remoção, facilmente reconhecíveis, diferentes do original, simples, não descaracterizando a história e os elementos originais.

Figura 76: Situação da edificação externamente e internamente e antes da intervenção Fonte: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >

No interior, foram eliminados os revestimentos existentes numa operação necessária para a reabilitação das paredes, tornando aparente a estrutura claramente distinguível dos novos elementos.

Figura 78: Fachada externa da Estação Fonte: < http://www.aytoburgos.es/juventud/dinamizacion-juvenil/la-estacion/la-estacion >

implantação

planta primeiro pavimento

Figura 79: Saguão principal Fonte: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >

planta segundo pavimento

corte longitudinal

elevação Figura 77: Desenhos técnicos da Estação Fonte: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antigua-estacion-de-ferrocarril-de-burgos >

Figura 80: Estação em uso pela população Fonte: < http://www.aytoburgos.es/juventud/dinamizacion-juvenil/la-estacion/la-estacion >

O edifício estrutura-se ao longo de um eixo linear e está dividido da seguinte forma: na ala leste, a área das crianças; no oeste um restaurante e área de café, espaço de acesso, mezanino, administração; e, no primeiro andar, a área da juventude. Os espaços superiores são unidos por passarelas com escadas nas extremidades. O núcleo de comunicações verticais e serviços está estrategicamente construído no corpo central, o que permite a concentração de instalações, garantindo maior flexibilidade. O centro comunitário conta com novos espaços, denominados com nomes alusivos à ferrovia. A prefeitura mantém um itinerário de funcionamento do espaço em que diferentes entidades elaboram atividades para que sempre esteja acontecendo algo novo. São atividades voltadas para criatividade, modernidade, tecnologia e que permitem a entrada de visitantes, realização de reuniões, exposições e oficinas.

EXPANSÃO DO MALI

MDDM STUDIO EXPANSÃO DO MUSEU DE ARTE DE LIMA (MALI) Arquiteto: MDDM Studio Localização: Lima, Peru Ano do concurso: 2016 Uso proposto: Complementação do museu de arte com um ala de arte contemporânea com biblioteca, salas, café, restaurante, armazéns, praça pública, acesso ao metrô e proposta paisagística para o parque onde o museu está inserido. Justificativa: Este projeto foi escolhido pela proposta de anexação de um novo edifício próximo à um antigo, no contexto urbano, e para analisar como este diálogo foi pensado através das ideias projetuais.

Figura 81: Diagrama esquemático para compreensão da proposta projetual Fonte: < http://aasarchitecture.com/2016/07/mali-square-lima-mddm-studio.html >

m 2016, o Museu de Arte de Lima (MALI) idealizou um concurso internacional voltado para a concepção de uma nova ala de arte contemporânea com uma expansão subterrânea que apresentasse um programa pré-definido. Houve treze propostas destacadas, que receberam a menção honrosa do concurso por sua originalidade e ousadia de acordo com o júri, dentre as quais o projeto do MDDM Studio foi escolhido para ser aqui analisado. O projeto consiste em propor uma conexão entre o palácio de exposições do museu, o novo edifício e o contexto urbano composto pelas avenidas, parque e estação de metrô. Através da justaposição de vazios e volumes organizados em formato de grade, o MDDM Studio respeitou a forma retangular do edifício antigo e de seus eixos monumentais. A proposta conecta as diferentes camadas e escalas.

A distribuição do programa deu-se em três áreas principais: uma galeria e pátio no subsolo e um centro de educação organizado em vários níveis (novo edifício). A inserção de ambientes no subsolo foi feita com o intuito de criar um espaço público mais intimista que funciona como filtro, preparando o visitante para entrar na nova ala do museu. Além disso, foi idealizada no subterrâneo, como forma de reduzir ruídos, facilitar a troca térmica com o solo, bem como integrar os ambientes necessários sem afetar a paisagem. Para trazer luz natural a estes espaços, foram pensadas claraboias e uma chaminé para aumentar a ventilação natural.

Figura 82: Praça subterrânea e acessos Figura 83: Claraboia para iluminação zenital do espaço interno Figura 84: Fachada translúcida em harmonia com o edifício antigo existente Fonte: < http://aasarchitecture.com/2016/07/mali-square-lima-mddm-studio.html >

O edifício que está acima do nível do solo foi concebido para assemelhar-se a um volume flutuante. O revestimento é uma pele dupla composta por uma camada interna de cortina de vidro e uma camada externa feita de azulejos de vidro semitransparente que serve como protetor solar, regulando a iluminação dos espaços internos. A fachada translúcida, em conjunto com a volumetria simples, geométrica e flutuante do novo edifício, faz com que a nova intervenção insira-se suavemente no contexto existente, de forma harmônica com o Palácio da Exposição. A integração com a estrutura urbana ocorre através de um sistema de praças que funciona como um intermediador entre as avenidas, o parque, o metrô e a escala humana, além de permitir vários pontos de acesso.

figura 82

figura 84

figura 83

implantação planta subsolo

elevação

planta primeiro pavimento Figura 85: Desenhos técnicos da proposta Fonte: < http://aasarchitecture.com/2016/07/mali-square-lima-mddm-studio.html >

corte longitudinal

NACIONAIS

MUSEU RODIN BAHIA

BRASIL ARQUITETURA MUSEU RODIN BAHIA Arquitetos: escritório Brasil Arquitetura Localização: Salvador, Bahia, Brasil Ano: 2002 (projeto), 2006 (conclusão) Uso original: residência Uso proposto: Filial da Fundação Rodin, para expor 62 obras do escultor. Além das exposições, o museu conta com atividades educativas, workshops e cursos. Justificativa: Este projeto foi escolhido pelo fato de propor uma ampliação nova num edifício antigo, de forma contrastante, no contexto do lote e para analisar como a relação antigo e novo foi estruturada sem desrespeitá-lo.

Figura 86: Vista do Palacete pela entrada, as novas intervenções propostas não são vistas num primeiro momento de chegada ao local Fonte: < http://museubrasil.org/en/museu/palacete-das-artes-museu-rodin-bahia >

provado pelo Ministério da Cultura, o projeto contempla a construção de um novo edifício e a restauração do Palacete Comendador Bernardo Catharino, casarão eclético de 1912. O principal desafio do projeto foi estabelecer o diálogo harmônico entre a antiga e a nova arquitetura. Para evitar que a nova construção se sobrepusesse ao casarão, aquela contou com área e volume similar a este, a qual foi implantada de forma simétrica no fundo da gleba, respeitando os alinhamentos verticais e horizontais do palacete. Isto fez com que não fosse visível para aqueles que transitam pela rua.

A proposta de projeto, ao mesmo tempo em que promove o contraste entre antigo e novo, procura fornecer unidade entre os diferentes tempos empregando materiais contemporâneos, semelhantes em ambos os edifícios, além da escolha de volumetrias semelhantes em gabarito e geometria, simples e retilíneas que conversam entre si. Este contraste entre novo e velho proporciona, aos usuários, diferentes sensações que são evocadas pelo sentido de renovação através da intervenção, e da memória transmitida pelo antigo, em elementos facilmente distinguíveis entre si.

figura 87: relação harmônica entre novo e antigo fonte: < http://arquitetandonanet.blogspot.com/2018/02/museu-rodin-bahia.html >

O restauro do casarão e as novas intervenções tiveram como objetivo dotar a edificação da infraestrutura necessária para adequá-la aos espaços e atividades previstas no museu. O programa foi pensado para ser flexível e versátil, sendo distribuído da seguinte maneira: espaço educativo e recepção; áreas de exposição para o acervo das peças da coleção Rodin – que também ocorre no jardim –; administração no edifício antigo; e café-restaurante e espaço para exposições temporárias no novo edifício anexo.

Para o restauro do Palacete foram propostas intervenções delicadas e pontuais, visando adaptá-la à nova função, em que suas características originais foram mantidas e valorizadas. A intervenção mais radical foi fruto da necessidade de criar um novo sistema de circulação vertical com escada e elevadores que ligassem os três pavimentos do Palacete: um anexo de concreto aparente encaixado no edifício histórico com muxarabis de madeira como fechamento. Este anexo contém uma passarela de concreto

figura 89

implantação

protendido, sem pilares, que serve de mirante para o jardim e as obras de Rodin e conecta-se com a nova construção. Já para o novo edifício o partido foi não interferir nas árvores existentes do jardim, não competir com a presença dominante da construção histórica e somar-se ao existente. Foi executado por planos de concreto aparente, vidro e muxarabis de madeira.

Figura 92: Nova edificação com materiais contemporâneos e muxarabi de madeira Fonte: < https://www.archdaily.com.br/br/910445/museu-rodin-bahia-brasil-arquitetura >

figura 90

figura 91

corte longitudinal Figura 88: Desenhos técnicos do projeto Fonte: < https://www.archdaily.com.br/br/910445/museu-rodin-bahia-brasil-arquitetura >

Figura 89: Restauração ambientes internos palacete Figura 90: Anexo para circulação vertical, destaque para o contraste entre novo e antigo Figura 91: Aspaços internos da sala de exposição no novo edifício Fonte: < http://arquitetandonanet.blogspot.com/2018/02/museu-rodin-bahia.html > < https://www.archdaily.com.br/br/910445/museu-rodin-bahia-brasil-arquitetura > < http://luxprojetos.blogspot.com/2012/05/iluminacao-galerias-de-arte.html >

Figura 93: Passarela de concreto protendido conectando os edifícios Fonte: < https://www.archdaily.com.br/br/910445/museu-rodin-bahia-brasil-arquitetura

CENTRO CULTURAL DE ARARAS

AUM ARQUITETOS CENTRO CULTURAL DE ARARAS Arquitetos: escritório AUM Arquitetos; Localização: Araras, São Paulo, Brasil; Ano: 2003 (projeto), 2009 (conclusão); Uso original: Estação Ferroviária e depósito de carga; Uso proposto: Centro cultural; Justificativa: Este projeto foi escolhido por tratar-se da preservação do patrimônio ferroviário e por suas propostas de restauração que conciliam o antigo com o novo de forma harmônica, respeitando o caráter histórico do edifício. Também pelo fato do projeto propor a integração e um uso a todos os edifícios que compõem o conjunto ferroviário.

figura 95

Centro Cultural de Araras foi fruto de um concurso nacional de projetos realizado em 2004 promovido pela Associação de Cultura e Artes de Araras, juntamente com o IAB-SP, Fundação Bienal de São Paulo e Nestlé. A Estação entrou em funcionamento em 1877 como ponta de linha da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Passou por várias reformas e o complexo passou a contar também com armazéns construídos entre 1887 e 1924. Funcionou até 1980 e progressivamente acabou em estado de abandono e degradação.

figura 96

A proposta de intervenção teve por objetivo resgatar e valorizar as características históricas de cada construção através da restauração dos elementos construtivos e da inserção de novos atributos correspondentes às mudanças de uso, materiais característicos da contemporaneidade como o aço corten, de forma a distinguir o antigo e o novo, a intervenção e a originalidade do conjunto.

Figuras 95 e 96: Prédio da Estação abandonado e em degradação Figura 97: Estação recuperada: novos revestimentos, pinturas, uso do aço corten e materiais contemporâneos Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

figura 97

O complexo engloba a Estação Ferroviária, plataforma de embarque, a casa do chefe da Estação e alguns armazéns, além de uma nova edificação para atender às necessidades do programa que seria posicionada sob um espelho d’água como forma de representar um vagão sob os trilhos de antigamente e dar conforto ambiental (ambos não foram executados) e a adição de uma marquise que amplia a plataforma.

O armazém mais novo (5) tornou-se o salão de exposições (figura 98), o armazém mais antigo (6) tornou-se o auditório, que comporta 175 pessoas (figura 101), a antiga casa do chefe da estação (7) tornou-se o prédio de serviços para o Centro Cultural (figura 102) e o prédio da estação (3) foi utilizado como prédio administrativo (figura 100).

Figuras 99: Cortes representando a marquise e o espelho d´água Fonte:< https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

Figura 100: Prédio administrativo Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

Figura 98: Sala de exposições Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

LEGENDA IMPLANTAÇÃO 1 plataforma 2 administração e loja 3 marquise 4 edifício de exposições 5 auditório 6 edifício de serviços

7 praça 8 biblioteca e exposições (não construído) 9 espelho d´água (não construído) 10 estacionamento

Figura 103: Implantação do conjunto Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

Figura 101: Auditório Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

Figura 102: Prédio de serviços Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

O armazém recente (sala de exposições) teve suas características originais preservadas e valorizadas. Resquícios das portas originais foram reproduzidas e os novos exemplares não receberam revestimento, de forma a diferenciar as épocas entre elementos. A separação entre o reboco original e o utilizado na intervenção também promove tal diferenciação, que é destacada pela iluminação.

O edifício da Estação teve seu interior modificado para receber o novo uso administrativo. Retirou-se o forro de madeira, o que proporcionou um pé direito mais alto que revelasse as tesouras originais feitas em ferro. Os caixilhos originais também foram substituídos por outros feitos em aço com características contemporâneas e desenho simples de forma a promover a clara distinção entre antigo e novo, de acordo com a postura de restauro adotada pelo partido arquitetônico: o restauro crítico.

O armazém antigo (auditório) era feito de tijolos aparentes e alguns trechos de sua alvenaria estavam deteriorados. O projeto de restauro utilizou tijolos remanescentes da fundação para substituir a alvenaria degradada. As treliças foram preservadas e algumas reconstruídas em aço. Os caixilhos, assim como na sala de exposições, foram substituídos por elementos de aço. Já a casa do chefe da Estação (prédio de serviços) era a construção que se encontrava em melhor estado de conservação. A intervenção consistiu em resgatar a aparência original das fachadas através da recuperação dos revestimentos e da cópia fiel das portas e janelas.

A plataforma da Estação no projeto foi pensada para ser o elemento integrador do conjunto edificado, tendo sua cobertura estendida através da construção de uma marquise de concreto, estrutura neutra, sem adornos que atua como conector, valorizando as edificações históricas, criando novos espaços de convívio e relacionando os espaços internos e externos. Ainda de acordo com o memorial descritivo, a gare existente, com 120 metros de comprimento, teve seus pilares de ferro fundido restaurados e reproduzidos, assim como a maior parte da estrutura em madeira, que precisou ser substituída.

Figuras 104, 105 e 106: A nova marquise como estrutura conectora e formadora de espaços de convivência Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centro-cultural-de-araras-sao-paulo/ >

figura 104

figura 105

figura 106

PARTE 2

ATIVAÇÃO DA PAISAGEM CULTURAL DO

ANTIGO CONJUNTO FERROVIÁRIO DE AVARÉ

PARTE 2

1 2

INTRODUÇÃO

REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1 Introdução 4 Objetivos 5 Justificativa Estruturação do trabalho 9 10 Metodologia

Contextualização das ferrovias no território paulista 13 A Estrada de Ferro Sorocaba 14 O patrimônio ferroviário: compreensão e preservação 17

A importância das estradas de ferro O patrimônio industrial e a arqueologia industrial Intervenções no patrimônio ferroviário Preservação do patrimônio: princípios e teóricos da restauração Formas de intervenção no patrimônio: a reabilitação e a requalificação A relação entre o antigo e o novo nas intervenções no patrimônio

17 18

O patrimônio, a memória e o sentimento de pertencimento A paisagem cultural e sua ativação

20 21 23

Caracterização da área de intervenção 26 27

Análise dos acessos, mobilidade e uso do solo Aspectos ambientais: vegetação, solo, topografia e drenagem Aspectos culturais e sociais Análise gabarito, implantação no lote e volumetria Plano Diretor e legislações Dinâmica social e vitalidade urbana da área atualmente

O patrimônio no município

30 34 35 40 44 45 48 48 52 54 56

58 60 64 66 67 69 70

SUMÁRIO

4 5 6 7

QUESTIONÁRIOS

Reconhecimento do público alvo 72

ESTUDOS DE CASO

83 87 90

PROJETO

CONSIDERAÇÕES FINAIS Considerações finais Referências Bibliográficas Sites Apêndice

168 174 177 179

PROJET

O partido foi a ARTICULAÇÃO e a CONEXÃO entre antigo e novo, entre público e semi-público, entre diferentes escalas, entre térreo e subsolo, entre espaço aberto e fechado, entre passado e presente, para conformar a unidade com o objetivo de proporcionar a reativação da paisagem cultural do antigo conjunto ferroviário de Avaré.

pós a compreensão da problemática, das complexidades e potencialidades da área de intervenção e de entender as demandas da população através das entrevistas, expõe-se a proposta projetual. O projeto volta-se à retomada da importância da ferrovia para o desenvolvimento de Avaré, porém reinterpretada à um novo contexto – o contemporâneo – com a reativação da paisagem do antigo complexo ferroviário da cidade, bem como restauração da estação ferroviária, com o intuito de dar um novo uso ao local, reintegrá-lo ao contexto urbano da cidade, ressignificá-lo e reavivar a memória e o sentimento de pertencimento da população com o local e sua história.

URBAN0

Para tanto, a intervenção ocorreria em três escalas de articulação entre a área de projeto e a cidade: a URBANA, em que é demonstrada a forma como o conjunto ferroviário pode ser reinserido na realidade de Avaré; a do ENTORNO, numa intervenção cuja extensão corresponde ao perímetro de tombamento definido pelo CONDEPHAAT, articulando todas as tipologias ferroviárias existentes e dando nova visibilidade às mesmas. Propõe-se um corredor cultural e de lazer na cidade, em um grande eixo estruturador assim como a ferrovia o foi no passado, dando à Avaré uma nova feição ainda inexistente, a histórico-cultural-patrimonial. a do LOTE, através da proposta de novos usos para a edificação da estação a fim de garantir sua reabilitação e restauração além de novas edificações que complementem o programa do monumento.

ENTORNO

LOTE

Figuras 107: Esquema representando a articulação entre a área de projeto e a cidade em diferentes escalas Fonte: Elaborado pela autora

INTERVENÇÃO NO ÂMBITO URBANO

área de projeto localiza-se muito próxima ao quadrilátero central, bem como de uma série de pontos históricos e praças importantes da cidade, podendo ser facilmente integrada e articulada aos mesmos (figura 108). Para isso, propõe-se a elaboração de um roteiro que contemple a descrição de um percurso turístico e histórico de conexão de todas as construções antigas da cidade, possível de ser feito a pé ou por bicicleta, devido à relativa proximidade entre estes monumentos. 96

LEGENDA patrimônios, espaços públicos, históricos e turísticos existentes área de projeto redes de conexão Figura 108: Redes de conexão entre os diferentes patrimônios, espaços públicos e pontos de referência histórica e turística importantes existentes na cidade com a área de projeto Fonte: Elaborado pela autora

500

1000 m

INTERVENÇÃO NO ÂMBITO DO ENTORNO

omo as tipologias ferroviárias encontram-se dispostas à uma certa distância umas das outras ao longo da Avenida Major Rangel, propõe-se a elaboração de um museu aberto, ou seja, a recuperação da memória não aconteceria apenas na escala da edificação da Estação, mas também num sistema articulado de espaços públicos de qualidade com infraestrutura e mobilidades adequadas interligados por ciclovias que conformariam um corredor verde destinado à ligação dos equipamentos existentes com as novas intervenções nas edificações, o patrimônio ferroviário e ao mesmo tempo estabelecendo conexão com o Ribeirão Lajeado. Seriam percursos agradáveis aos pedestres pensados para que, conforme caminhassem pelo perímetro de tombamento, pudessem entrar em contato com todo o passado arquitetônico do conjunto da ferrovia.

Lotes vagos existentes ao longo da avenida se articulariam em espaços livres de qualidade e arborizados que terminariam em outro espaço público importante da cidade, o Horto Florestal. Também se propõe a aproximação com o Ribeirão Lajeado com a criação de um parque linear às suas margens, cuja extensão poderia extrapolar a área de projeto e seguir para outras áreas verdes livres da cidade futuramente. A grande inspiração para esta ideia foi a proposta de Burgos com o boulevard e o plano de Herzog & de Meuron. Cada praça apresentaria determinados tipos de equipamentos públicos como academia ao ar livre, playground, quadras, pista de skate, entre outros. Duas delas teriam suas configurações relacionadas com eventos históricos importantes para Avaré, como o ciclo do algodão, e a chegada do cinema. Os bancos dos espaços públicos foram estruturados tanto na organização sociopetal quanto sociofugal, estimulando diversas formas de apropriação do espaço público, seja com interação social ou não. Já o mobiliário público seria composto por novas luminárias, lixeiras e bebedouros.

Sabe-se que a área apresenta problemas de alagamento, por isso propõe-se a ampliação de áreas permeáveis. Com relação à mobilidade, propõe-se novos pontos de ônibus. Também se pensou na instalação de ciclofaixas, ainda que não exista um sistema na cidade, mas que poderia ser o início da implantação da infraestrutura. Dessa forma, incentiva-se o acesso de qualidade à área por transporte público, bicicleta ou a pé. As diferentes arquiteturas ferroviárias seriam restauradas para que deixassem de ser descaracterizadas, mantendo-se ao máximo seus aspectos originais. Os muros que não correspondem aos elementos originais antigos seriam removidos e substituídos por cercas mais baixas, e semelhantes às que existiam, para que permitam maior permeabilidade visual entre os espaços. Continuariam a funcionar como residências – exceto a Estação – e seus moradores seriam contemplados por um programa de inserção na realidade da nova proposta, ou seja, A) caso alguns deles realizem algum tipo de atividade econômica atualmente (reciclagem, hortas, artesanatos, produtos alimentícios) que precise de

suporte, o projeto proporcionará um espaço adequado para recebê-las, estimulando a economia criativa ou B) caso exista alguma pessoa interessada em trabalhar nas novas edificações, que haja uma especialização das mesmas. Ademais, o galpão imediatamente ao lado do museu apresenta pouca relevância arquitetônica, não sendo definido pela resolução do CONDEPHAAT como passível de proteção. Conforme mostra a figura 43 (caderno 1, p. 44) referente ao perímetro de tombamento do conjunto, o galpão também não existia no momento de implementação das tipologias ferroviárias. Propõe-se, pois, sua remoção, uma vez que acaba dificultando a plena assimilação da paisagem. Os moradores que ali residem também seriam corretamente readequados no lote vago existente próximo à área, mediante aviso prévio e justificado (ver a figura 108), assim como seriam contemplados pelo programa de inserção na realidade econômica da nova proposta. Dessa forma, busca-se trazer a relação direta daqueles que mais estão próximas à área de projeto para que se sintam parte integrante do processo. Os moradores das residências das tipologias ferroviárias também receberiam a educação patrimonial, de forma

a trazer a compreensão da importância de conservar, preservar e diretrizes para manter as características das construções ferroviárias onde moram. Além do aparato construtivo da ferrovia presente no perímetro de tombamento, existem outras construções remanescentes da implantação do transporte fora desta área, principalmente no que diz respeito ao patrimônio industrial como galpões e chaminé que devem ser preservados por sua história e memória. O Plano Diretor deve passar a apresentar uma complementação com um Plano de Gestão e Planejamento integrado e articulado ao patrimônio, de forma a identificar todas as tipologias de patrimônio industrial e ferroviário existentes na cidade e garantir sua preservação, assim como a criação de zonas de proteção próximas à eles, bem como de ações efetivas de preservação, manutenção e operação. Por fim, propõe-se a transferência da feira que atualmente acontece na Rua Ceará para o interior da área de projeto, à ser instalada ao redor da Praça Engenheiro Miller. O resumo da proposta para o entorno encontra-se demonstrada nas figuras a seguir, além de visuais para desmontrar os novos espaços públicos. 99

RESUMO DA PROPOSTA PARA O ENTORNO Figura 109: Resumo da proposta para o entorno Fonte: Elaborado pela autora

100

realocação dos moradores lote vago próximo à área

perímetro de tombamento

1 2

4 5

TIPOLOGIAS FERROVIÁRIAS: RECONECTAR E REARTICULAR

REMOÇÃO E REALOCAÇÃO

1. casas de turma 2. casas dos engenheiros 3. estação

A edificação localizada imediatamente ao lado da estação ferroviária tinha pouco valor arquitetônico e dificultava a assimilação plena de sua arquitetura. Por isso optou-se por sua remoção, com a transferência de seus moradores para um amplo lote vago situado nas proximidades.

4. armazém - atualmente com uso institucional 5. vila ferroviária

ciclovia

parque linear

estacionamento

percurso com praças museu aberto horto florestal

sso ace tro cen

ac e ba sso irro ipi ran g

ribeirão lajeado

ARTICULAÇÃO ESPAÇOS PÚBLICOS

INCREMENTAÇÃO DA MOBILIDADE URBANA

De forma a conceber um verdadeiro museu aberto no qual os moradores pudessem conhecer as tipologias ferroviárias conforme caminham, idealizou-se um sistema de espaços públicos que aproveitam dos vazios urbanos da área e das praças pré-existentes configurando um percurso que chega até o horto florestal, importante parque da cidade. Também pensou-se em um parque linear às margens do Ribeirão Lajeado.

Como forma de melhorar a questão da mobilidade urbana no local, pensou-se na construção de uma ciclovia que passaria pelo parque linear e conectaria a área com o centro da cidade e demais bairros. Propôs-se inclusive um estacionamento para automóveis e ônibus, bem como um novo ponto de ônibus próximo ao estacionamento e a melhoria do outro existente.

12 13 4 3

BAIRR

O IPIR

CLUBE DA FERROVIA + GINÁSIO

ANGA

INTERVENÇÃO NO LOTE R JO

INHO ORESTAL

HORTO FL

TO SANTO

RUA ESPÍRI

IPE

RUA SERG

FÓRUM

EMEB ANNA NOVAES

NEL COUT

RUA PARANÁ

OAB

ONAS

RUA AMAZ

a RUA CORO

CENTRINHO

E AV

M IDA

COLÉGIO DIMENSÃO

RUA PARÁ BUCO

RUA PERNAM

102

10 15 20 25

100 m

IMPLANTAÇÃO GERAL ENTORNO

LEGENDA 1 PRAÇA ENGENHEIRO MILLER 2 ESTAÇÃO FERROVIÁRIA 3 PRAÇA DOS SOROCABANOS 4 NOVO LOTEAMENTO PARA REALOCAÇÃO DOS MORADORES 5 LOTE VAGO PARA NOVA PROPOSTA DE INTERVENÇÃO 6 PRAÇA DO CINEMA 7 PLAYGROUND 8 PRAÇA DO ALGODÃO 9 ÁREAS CONTEMPLATIVAS E DE PERMANÊNCIA 10 CAMPO DE BOCHA, PISTA DE SKATE, SANITÁRIOS E ACADEMIA AO AR LIVRE 11 ÁREA DE PERMANÊNCIA E OBSERVAÇÃO 12 QUADRA POLIESPORTIVA 13 ENTRADA DO PARQUE, ADMINISTRAÇÃO, INFORMAÇÕES E SANITÁRIOS 14 ESTACIONAMENTO ÔNIBUS E VEÍCULOS PARTICULARES VISUAIS PARA DETALHAMENTO

Figura 110: Implantação geral da proposta de espaços públicos e do percurso para o perímetro de tombamento, respectivamente Fonte: Elaborado pela autora

DETALHAMENTO DOS NOVOS ESPAÇOS PÚBLICOS 6 PRAÇA DO CINEMA avenida major rangel desenho de piso remetendo aos trilhos

empena cega para exibição de filmes

pira para fogueira

arquibancada

98,40 m

rua amazonas

i = 8%

a bancos de madeira

Figura 111: Praça do Cinema em planta Fonte: Elaborado pela autora

104

centrinho galpão da sorocabana

100,00 m

01 2

ponto de vista a

ANTES

Figura 112: Espaço livre antes Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

DEPOIS

Colagem 8: Praรงa do Cinema em funcionamento Fonte: Elaborado pela autora

105

DETALHAMENTO DOS NOVOS ESPAÇOS PÚBLICOS 7 PRAÇA DO PLAYGROUND avenida major rangel

desenho de piso remetendo aos trilhos

100,00 m

i = 8%

centrinho galpão da sorocabana

99,00 m

rua coronel coutinho

playground

01 2 Figura 113: Praça do playground em planta Fonte: Elaborado pela autora

106

ponto de vista b

ANTES

Figura 114: Centrinho (antigo galpão da Sorocabana) antes da intervenção Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

DEPOIS

Colagem 9: Praรงa com o playground Fonte: Elaborado pela autora

107

DETALHAMENTO DOS NOVOS ESPAÇOS PÚBLICOS 8 PRAÇA DO ALGODÃO c

ipê branco

ESPÉCIES VEGETAIS A SEREM ADOTADAS:

avenida major rangel

pau ferro

moreia

VEGETAÇÃO ARBÓREA Tabebuia roseo-alba (ipê branco) - floração branca: inverno / primavera Libidibia ferrea (pau ferro) - folhagem neutra VEGETAÇÃO ARBUSTIVA Dietes iridioides (moreia branca) - floração branca: primavera / verão / outono Ligustrum sinense - folhagem neutra

jardim contemplativo

ligustro santo agostinho esmeralda

VEGETAÇÃO RASTEIRA Stenotaphrum secundatum (grama santo agostinho) Zoysia japonica (grama esmeralda)

desenho de piso remetendo aos trilhos

vila ferroviária

rua coronel coutinho Figura 115: Praça do algodão em planta Fonte: Elaborado pela autora

108

01 2

ponto de vista c

ANTES

Figura 116: Espaço livre em frente à vila ferroviária antes Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

DEPOIS

Colagem 10: Praça do algodão com uso de espécies de vegetação que produzam flores brancas ao longo do ano e remetam à rubiácea Fonte: Elaborado pela autora

109

DETALHAMENTO DOS NOVOS ESPAÇOS PÚBLICOS 4 NOVO LOTEAMENTO

ponto de vista d

ANTES

110

Figura 117: Gleba antes Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

DEPOIS

Colagem 11: Novo loteamento para abrigar os moradores realocados Fonte: Elaborado pela autora

DETALHAMENTO DOS NOVOS ESPAÇOS PÚBLICOS 13 ENTRADA PARQUE LINEAR

edificação para sanitários

ponto de vista e

ANTES

Figura 118: Gleba antes Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

DEPOIS

Colagem 12: Entrada do parque linear Fonte: Elaborado pela autora

111

INTERVENÇÃO NO ÂMBITO DO LOTE

proxima-se a escala para detalhamento da intervenção no âmbito do lote. Com a proposta de remoção do galpão existente ao lado da Estação, a gleba resultante é ampla, com 3.508,40 m², conforme demonstrado na figura 119.

Figura 119: Dimensões e localização do novo lote vago fruto da remoção dos antigos moradores para nova intervenção Fonte: Prefeitura Municipal de Avaré alterado pela autora

112

30 m

Estabeleceu-se, pois, os seguintes princípios fundamentais a serem seguidos pelo projeto:

TA Ç

ÃO A ERTUR

AT AF PL

COB

Reinterpretar no contexto contemporâneo a relevância da ferrovia, a função social do encontro, da reunião e de espera da estação; Dar suporte à permanência nos espaços públicos, incentivando a presença de pessoas constantemente e, assim, tornar o local atrativo e seguro;

Fornecer novos usos e atividades frequentemente, em especial nos horários de maior movimentação, isto é, no almoço e na saída do trabalho e das escolas para dar nova vida ao local; Selecionar elementos e símbolos da história da ferrovia de Avaré que se perderam (plataforma, cobertura, trilhos) ressignificados em elementos contemporâneos para que se firmem no cognitivo e cotidiano das pessoas.

Colagem 13: O processo de brainstorming com os elementos ferroviários e que foram reinterpretados no projeto Fonte: Elaborado pela autora

Propõe-se a articulação da Estação, das tipologias ferroviárias existentes ao redor, da Praça Engenheiro Miller com o novo lote vago e entorno através dos seguintes usos: - Um museu ferroviário na edificação da Estação. Este seria interativo e se voltaria para a recuperação da memória e da história ferroviária, como um verdadeiro memorial da cidade, visto que a maior parte dos entrevistados relataram desconhecer a história do local porém abertos a compreendê-la. Como o monumento apresenta apenas 336 m² de área total, insuficiente para abrigar o complexo programa que um museu exige, haveria a complementação com um novo edifício subterrâneo destinado a abrigar novas salas de exposição bem como a área de acervo e documentação. A Estação e a edificação subterrânea seriam conectadas por um novo acesso vertical que seria incorporado numa ampliação na lateral esquerda da Estação; - Uma praça subterrânea destinada aos acessos das novas edificações, também subterrâneas, da biblioteca e da área de convivência e apoio (depósito);

114

- Uma nova edificação proposta no fundo do lote destinada a abrigar um Centro de Ensino voltado à educação patrimonial. Estaria na mesma cota de nível da Estação e teria gabarito semelhante ao Fórum, por sua proximidade ao equipamento institucional. Apresentaria também uma circulação vertical responsável por proporcionar as conexões Rua Paraná – nova praça subterrânea – Centro de Ensino, além de criar uma arquibancada para um auditório ao ar livre; - A Praça Engenheiro Miller seria incorporada ao projeto através do uso de seu espaço para abrigar a feira que atualmente ocorre na Rua Ceará e uma nova área de alimentação com carrinhos de lanche e barracas com serviços de moradores locais; - A articulação e conexão entre as tipologias ferroviárias das proximidades (Estação - novas edificações - praça subterrânea) ocorreriam através de uma passarela, rampas, de um novo prolongamento da plataforma original e de uma nova cobertura metálica.

A nova plataforma foi concebida com o intuito de retomar a configuração que a mesma tinha originalmente e que acabou demolida ao longo do tempo, porém seria voltada aos usos atuais como o estar, observar (foi pensada para criar visuais do projeto), caminhar, conectar. Já a cobertura metálica foi proposta com o objetivo de remeter às antigas coberturas, tão importantes na proteção dos viajantes que aguardavam os trens. Seriam novos elementos marcantes na paisagem que remetem à implantação da ferrovia, porém reinterpretados no contexto contemporâneo de Avaré, como forma de reativar da memória, a paisagem cultural e o sentimento de pertencimento com o lugar.

fórum

ná

ara

p rua

praça dos sorocabanos OAB

EMEB Anna Novaes centrinho antigo galpão sorocaban

PLANO DE MASSAS Figura 120: Isométrica do PLANO DE MASSAS para o lote Fonte: Elaborado pela autora, sem escala

115

1. EDIFICAÇÕES NÍVEL DA RUA circulação vertical conexão entre calçada-praça subsolo

2. EDIFICAÇÕES SUBTERRÂNEO | COBERTURA

circulação vertical conexão entre subterrâneo e estação

área de alimentação, feiras eventos temporários

estação

centro educacional

3. ACESSOS | CONEXÕES | PLATAFORMA

cobertura metálica

plataforma, banco, rampa, estar, conviver

circulação vertical conexão entre subterrâneo e estação conexões

+ praça subterrânea

edifício subterrâneo: convivência e apoio

edifício subterrâneo: biblioteca e cultura

rampas

edifício subterrâneo: acervo e continuação museu conexões

conexão com o fórum

4. RESULTADO FINAL

tipologias ferroviárias

Figura 121: Isométrica com resumo da proposta para o lote Fonte: Elaborado pela autora, sem escala

RESUMO DA PROPOSTA PARA O LOTE

ISOMÉTRICAS

Na proposta de usos, considerou-se a proximidade com o Centro Cultural Esther Pires, o qual atualmente conta com uma série de funções voltada ao desenvolvimento cultural e artístico da cidade. Ou seja, as funções do novo projeto foram estruturadas de forma a atuar como complementação daquele. A maioria das novas edificações são subterrâneas pelo fato de tratar-se de uma área inserida no perímetro de tombamento que apresentava restrições de gabarito, além do fato de que, por tratar-se de uma paisagem cultural única e de importância histórica ímpar, optou-se por preservá-la o máximo possível sua originalidade. A edificação mais alta corresponde ao Centro de Ensino, cujo gabarito é semelhante ao do Fórum. Ressalta-se, ainda, que houve a proposta da retirada dos muros não originais que envolvem as tipologias ferroviárias e dos gradis do Fórum, localizado imediatamente ao lado da área, de forma a integrá-los ao projeto. Tanto a Praça Engenheiro Miller, quanto a nova praça subterrânea, atuariam como coração do conjunto, isto é, seriam importantes elementos de concentração, convívio, permanência e realização de diferentes tipos de atividades. 117

p. 134

p. 126

p. 133

p. 124 p. 121 p. 123 p. 127

p. 130

OBS.

p. 125

p. 132

p. 128

p. 131

p. 129

118

25 m

IMPLANTAÇÃO GERAL LOTE

LEGENDA 1 PRAÇA ENGENHEIRO MULLER 2 ESPAÇO PARA FEIRAS E EVENTOS TEMPORÁRIOS 3 ESPAÇOS DE PERMANÊNCIA E CONVÍVIO 4 ESTAÇÃO FERROVIÁRIA (MUSEU) 5 RELEITURA DA PLATAFORMA 6 JARDIM CONTEMPLATIVO 7 AUDITÓRIO E PALCO AO AR LIVRE 8 CENTRO DE ENSINO COM ESPAÇO DE CONVIVÊNCIA NA COBERTURA 9 TIPOLOGIAS FERROVIÁRIAS INDICAÇÃO DAS VISTAS (RENDERS) OBSERVAÇÃO: LANTERNINS PARA ILUMINAÇÃO E VENTILAÇÃO ZENITAIS

Figura 122: Implantação geral do lote e os novos espaços públicos criados Fonte: Elaborado pela autora

praça engenheiro miller espaço de alimentação e feiras

estação

circulação vertical acesso subterrâneo

tipologias ferroviárias praça subterrânea prolongamento da plataforma

rua

par aná

cobertura metálica

acesso edificação e praça

Figura 123: Isométrica da proposta de implantação para o lote Fonte: Elaborado pela autora

120

nova edificação | fechamento em miniwave perfurado vertical

VISTA V1 Figura 124: Perspectiva de um dos acessos ao conjunto Fonte: Elaborado pela autora

121

praça engenheiro miller espaço de alimentação e feiras

circulação vertical acesso subterrâneo

nova edificação | fechamento em miniwave perfurado vertical

estação

ng r ra

av.

jo ma

plataforma antiga e original

rua am

azona

s prolongamento da plataforma

cobertura metálica

Figura 125: Isométrica da proposta de implantação para o lote Fonte: Elaborado pela autora

122

praça subterrânea

VISTA V2 Figura 126: Perspectiva da praça subterrânea Fonte: Elaborado pela autora

123 107

VISTA V3 Figura 127: Acesso e visuais do museu ferroviรกrio pela plataforma Fonte: Elaborado pela autora

124

VISTA V4 Figura 128: Museu e a Praรงa Eng. Miller Fonte: Elaborado pela autora

VISTA V5 Figura 129: Visuais na plataforma da praĂ§a subterrĂ˘nea e do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

126

VISTA V6 Figura 130: Vista da praça subterrânea do novo anexo ao lado da Estação Fonte: Elaborado pela autora

127

VISTA V7 Figura 131: Arquibancada do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

128

VISTA V8 Figura 132: Centro de Ensino visto do Fรณrum Fonte: Elaborado pela autora

129

VISTA V9 Figura 133: Acesso ao novo (praça subterrânea e demais construções no subsolo) pela Praça Eng. Miller Fonte: Elaborado pela autora

130

VISTA V10 Figura 134: Visuais do conjunto pela cobertura do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

131

VISTA V11 Figura 135: Outra vista da praĂ§a subterrĂ˘nea Fonte: Elaborado pela autora

132

VISTA V12 Figura 136: O novo museu ferroviário, proposta de restauração das fachadas externas da Estação Fonte: Elaborado pela autora

VISTA V13 Figura 137: Vista frontal do conjunto pela Avenida Major Rangel Fonte: Elaborado pela autora

134

135

AS EDIFICAÇÕES DO CONJUNTO Figura 138: Axonométrica com layout para visualização da divisão dos ambientes internos propostos nas edificações e axonométrica explodida para detalhamento das diferentes coberturas Fonte: Elaborado pela autora

136

vigas metálicas

laje telha cerâmica

praça engenheiro miller

pilares metálicos seção em x

telha metálica com as treliças de madeira originais restauradas

tipologias ferroviárias

película envoltória de miniwave (painel de chapa perfurada vertical)

auditório

plataforma original

biblioteca

cafeteria sala multiuso

vidro temperado com esquadria metálica na cor branca área de convivência

espaços de exposição

circulação vertical (elevadores)

espaços de exposição praça subterrânea

acervo e documentação do museu

137

ESTAÇÃO

MUSEU FERROVIÁRIO E INTERATIVO primeiro pavimento museu ferroviário

Na proposta de projeto, o prédio da Estação será adaptado ao novo contexto para que estabeleça uma continuidade com a intervenção proposta e configure uma nova relação de identidade com o espaço. Será restaurado e terá sua planta readequada para abrigar o museu interativo.

Figura 139: Isométrica para localização do Museu Ferroviário no lote Fonte: Elaborado pela autora

138

A fim de garantir o pleno funcionamento, presença na realidade de Avaré e o envolvimento da população, o museu deverá apresentar um programa elaborado pela Prefeitura em parceria com ONGs, associações e organizações sem fins lucrativos, faculdades e escolas da cidade visando manter o local em constante atividade da mesma forma como foi elaborado pela Estação de Trem de Burgos e pelo Museu Rodin.

Para a restauração da Estação propõe-se a substituição das aberturas por novas com novo desenho; nova cobertura e treliças metálicas onde a estrutura estiver em péssimas condições de conservação, obedecendo o mesmo desenho; retirar o forro e deixar a estrutura aparente; inserir novas esquadrias e portas em vidro e alumínio na cor preta com desenho simples e baseado em referências documentais; rebocá-la e pintá-la novamente; restaurar elementos originais com desenho semelhante quando possível; instalar rampa de acesso à edificação; proteger contra infiltrações; restaurar pisos originais e substituir por novos onde não for possível restaurar; guardar as peças retiradas para exposição; remover e adicionar novas paredes para abrigar o novo programa; o uso de novos materiais deverá estabelecer uma relação de diferença e contraste com o velho, devem ser de linguagem simples, sem ornamentos e serem claramente distinguíveis. A ampliação na lateral da Estação para conexão com a continuação do museu na parte subterrânea se aproveitaria de um problema estrutural atual existente no monumento (uma grande rachadura que clara-

mente demandaria obras de correções), para realizar uma nova abertura que possibilitaria o contato com os elevadores. A ampliação seria feita em estrutura metálica com aberturas em ambas as fachadas opostas em vidro e alumínio na cor preta. Para fornecer acessibilidade estruturou-se uma rampa na outra extremidade numa proposta que, diferentemente da idealizada pela Prefeitura de Avaré, não atrapalha a apreensão da fachada posterior original. A inspiração para a proposta foram as ideias idealizadas pelas referências projetuais do Museu Rodin, Estação de Trem de Burgos e o Centro Cultural de Araras.

ampliação circulação vertical

LEGENDA manter a demolir a construir

10 m

Figura 140: Planta da Estação Ferroviária com as informações referentes aos elementos que seriam mantidos, construídos e demolidos em relação à planta original Fonte: Elaborado pela autora

139

projeção cobertura plataforma original

101,05

i = 8%

4 4 5

nova plataforma i = 8%

4 6

101,05

projeção cobertura

100,00

elevador hidráulico porta dupla S

100,00

projeção cobertura

i = 10%

elevador hidráulico afastamento entre construções antiga e nova em estrutura metálica e fechamento em vidro

0 1

LEGENDA 1 SAGUÃO DE ENTRADA (63,96 m²) 2 ÁREA DE EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA (68,24 m²) 3 ÁREA DE EXPOSIÇÃO PERMANENTE (63,60 m²) 4 SANITÁRIOS (26,42 m²) 5 BEBEDOUROS (10,75 m²)

140

6 LOJA E INFORMAÇÕES (28,44 m²) 7 CIRCULAÇÃO VERTICAL (39,74 m²) 8 ACESSO PRAÇA-MUSEU (14,76 m²) 9 PLATAFORMA ORIGINAL

15 m

Figura 141A: Planta primeiro pavimento do museu ferroviário na Estação Fonte: Elaborado pela autora

projeção cobertura plataforma original

9 101,05

i = 8%

4 4 5

nova plataforma i = 8%

projeção cobertura

4 6

1 101,05

101,05

8 100,00

elevador hidráulico porta dupla S

projeção cobertura

i = 10%

elevador hidráulico

100,00

afastamento entre construções antiga e nova em estrutura metálica e fechamento em vidro

15 m

Figura 141B: Aproximação planta primeiro pavimento do museu ferroviári na Estação Fonte: Elaborado pela autora

141

EDIFICAÇÕES SUBTERRÂNEAS

BIBLIOTECA, CAFÉ, CIRCULAÇÃO, CONVÍVIO E APOIO As novas edificações seriam realizadas com materiais contemporâneos de fácil remoção e que valorizassem ainda mais o antigo, seguindo as diretrizes definidas pelos teóricos da restauração. Foram pensados para apresentar uma unidade de linguagem e uma harmonia entre si, conjunto e patrimônio. Conforme pode ser notado pela referência projetual do museu de MALI em Lima, a inserção de novas edificações próximas à contextos históricos e de patrimônios edificados antigos, mesmo que sejam subterrâneas, é plenamente possível de ser concebida de forma respeitável e harmônica com o contexto.

térreo do Centro de Ensino biblioteca e café

espaço de convívio interno e depósito

Figura 142: Isométrica para localização das edificações subterrâneas no lote Fonte: Elaborado pela autora

142

continuação museu ferroviário

Os edifícios subterrâneos seriam em estrutura metálica, com modulação de vigas e pilares e com fechamento em painéis monolíticos modulares, além de esquadrias em vidro e alumínio na cor preta. A continuação subterrânea do museu rente à Avenida Major Rangel contará com uma parede diafragma de espessura de 0,60 m como forma de proteção aos ruídos, vibrações e eventuais recalques na estrutura. Nos locais onde não for possível inserir aberturas serão construídos lanternins para iluminação zenital e ventilação dos ambientes.

parede diafragma estrutural de reforço contra vibrações da avenida

7 16

1 projeção lanternim

elevador hidráulico i = 10%

4 projeção cobertura metálica 4 16 projeção passarela 15 13

96,98

i = 1% D

10 projeção tipologias ferroviárias

97,00

projeção centro de ensino projeção lanternim plataforma móvel apoiada na parede para circulação vertical cadeirantes

elevador D S

100,02

i = 1% S

100,00

9 BIBLIOTECA (132,42 m²) 10 COPA E VESTIÁRIOS FUNCIONÁRIOS (32,04 m²) 11 ENTRADA (52,76 m²) 12 SAÍDA (70,69 m²) 13 JARDIM CONTEMPLATIVO (328,92 m²) 14 ÁREA DE PERMANÊNCIA E CONVIVÊNCIA INTERNA (71,58 m²) 15 SALA MULTIUSO (49,62 m²) 16 APOIO (DEPÓSITOS, LAVANDERIA, MAQUINÁRIO) (26,40 m²) 17 ÁREA DE PERMANÊNCIA E CONVIVÊNCIA EXTERNA (440,97 m²)

0 1

15 m

Figura 143A: Planta edificações no subsolo Fonte: Elaborado pela autora

143

parede diafragma estrutural de reforço contra vibrações da avenida 2

7 16

1 projeção lanternim elevador hidráulico i = 10%

4 projeção cobertura metálica 4 16 projeção passarela 15 13

96,98 i = 1% D

10 projeção tipologias ferroviárias

12 4

4 projeção centro de ensino

projeção lanternim elevador 11 D S

plataforma móvel apoiada na parede para circulação vertical cadeirantes

100,02

i = 1% S 100,00

144

0 1

15 m

LEGENDA 1 SALA DE EXPOSIÇÃO TEMPORÁRIA (94,84 m²) 2 SALA INTERATIVA (41,12 m²) 3 SALA DE EXPOSIÇÃO PERMANENTE (118,58 m²) 4 SANITÁRIOS (118,65 m²) 5 ADMINISTRAÇÃO (12,66 m²) 6 ARMAZENAMENTO ACERVO (50,50 m²) 7 DOCUMENTAÇÃO (58,35 m²) 8 CAFETERIA E LANCHONETE (55,68 m²) 9 BIBLIOTECA (132,42 m²) 10 COPA E VESTIÁRIOS FUNCIONÁRIOS (32,04 m²) 11 ENTRADA (52,76 m²) 12 SAÍDA (70,69 m²) 13 JARDIM CONTEMPLATIVO (328,92 m²) 14 ÁREA DE PERMANÊNCIA E CONVIVÊNCIA INTERNA (71,58 m²) 15 SALA MULTIUSO (49,62 m²) 16 APOIO (DEPÓSITOS, LAVANDERIA, MAQUINÁRIO) (26,40 m²) 17 ÁREA DE PERMANÊNCIA E CONVIVÊNCIA EXTERNA (440,97 m²)

Figura 143B: Aproximação planta edificações no subsolo Fonte: Elaborado pela autora

EDIFICAÇÃO NOVA NO FUNDO DO LOTE CENTRO DE ENSINO Centro de Ensino

O Centro de Ensino seria concebido em estrutura metálica também com modulação de vigas e pilares com fechamento em painéis monolíticos e aberturas em vidro e alumínio na cor preta. Sua volumetria seria em linhas simples, geométricas e com predomínio da dimensão horizontal. Todas as fachadas estariam envolvidas por uma película em miniwave perfurado na cor branca distante 0,50 metros das fachadas, posicionados verticalmente para contrastar com a volumetria horizontal.

Figura 144: Isométrica para localização do Centro de Ensino no lote Fonte: Elaborado pela autora

146

A película em miniwave é móvel com abertura “camarão” nas aberturas maiores para permitir ventilação natural em períodos com menos ensolação. No restante das aberturas, ele é fixo.

As janelas maiores são protegidas por um guarda-corpo de vidro, pensado com este material para distoar o menos possível da paisagem.

Apresenta dois pavimentos com gabarito semelhante ao do Fórum, acima do da Estação, porém inferior aos 12 metros definidos como gabarito máximo pela Resolução do CONDEPHAAT.

A concepção volumétrica foi estruturada de forma a dar a impressão para quem circula de que a edificação está flutuando no espaço. O painel de miniwave metálico perfurado, pela proximidade entre as chapas, conforma uma composição de fachadas que se dilui na paisagem, quase transparente, fazendo com que a edificação do Centro de Ensino complemente e, mais do que isso, acentue a importância e opulência da Estação.

A planta desta edificação foi pensada para ser flexível e permitir usos diversos ao longo do tempo. Dessa forma, assim como ocorreu na Estação de Trem de Burgos, as instalações sanitárias foram organizadas de forma a concentrarem-se em um só local, na parte oeste da edificação, para trazer economia nas instalações mas, mais do que isso, possibilitar a flexibilidade de usos.

A película de miniwave ao mesmo em que protegeria contra os raios solares e excesso de luminosidade, também permitiria a ventilação. As aberturas foram posicionadas de forma a favorecer a formação de visuais do projeto e muitas delas no sentido predominante dos ventos (sudeste) para proporcionar a ventilação cruzada e melhorar a eficiência térmica da edificação.

Ressalta-se a importância da sustentabilidade, incorporando-se mecanismos de captação da água da chuva, coleta de resíduos recicláveis e painéis de energia solar sempre que possíveis no projeto, além também da escolha de materiais construtivos que, enquanto são concebidos na fábrica, menos agredirem o meio ambiente e gerarem resíduos. Para a cobertura do Centro de Ensino foi pensado um espaço de convivência que permite a amplitude visual de todo conjunto, além de uma ambiência agradável para permanecer, socalizar e estar.

147

i = 1% D

arquibancada externa película miniwave abertura camarão

2 5

103,20

película miniwave i = 1% S

100,00

LEGENDA 1 ENTRADA, SECRETARIA E RECEPÇÃO (65,53 m²) 2 ADMINISTRAÇÃO (12,81 m²) 3 APOIO (DEPÓSITO E LAVANDERIA) (10,89 m²) 4 SANITÁRIOS (32,79 m²) 5 SALA MULTIUSO FLEXÍVEL (163,02 m²)

148

0 1

15 m

Figura 145A: Planta primeiro pavimento do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

i = 1% D

arquibancada externa película miniwave abertura camarão S

106,40

107,00w

106,40 S

película miniwave

i = 1% S

100,00

LEGENDA 1 RECEPÇÃO, ESPERA E PERMANÊNCIA (79,60 m²) 2 APOIO (DEPÓSITO DE MAQUINÁRIOS) (10,89 m²) 3 AUDITÓRIO 90 LUGARES (163,02 m²) 4 SANITÁRIOS (32,79 m²)

0 1

15 m

Figura 146A: Planta segundo pavimento do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

149

i = 1% D

arquibancada externa

película miniwave abertura camarão

5 1 4

103,20

película miniwave i = 1% S

100,00

LEGENDA 1 ENTRADA, SECRETARIA E RECEPÇÃO (65,53 m²) 2 ADMINISTRAÇÃO (12,81 m²) 3 APOIO (DEPÓSITO E LAVANDERIA) (10,89 m²) 4 SANITÁRIOS (32,79 m²) 5 SALA MULTIUSO FLEXÍVEL (163,02 m²)

150

15 m

Figura 145B: Aproximação planta primeiro pavimento do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

i = 1% D

arquibancada externa

película miniwave abertura camarão

4 3

106,40

107,00

1 4

106,40

película miniwave i = 1% S

100,00

LEGENDA 1 RECEPÇÃO, ESPERA E PERMANÊNCIA (79,60 m²) 2 APOIO (DEPÓSITO DE MAQUINÁRIOS) (10,89 m²) 3 AUDITÓRIO 90 LUGARES (163,02 m²) 4 SANITÁRIOS (32,79 m²)

15 m

Figura 146B: Aproximação planta segundo pavimento do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

151

telha metálica i = 10% telha cerâmica

telha cerâmica

elevador hidráulico duas portas elevador hidráulico duas portas

forro de gesso

guarda corpo metálico cor preta 101,05

av. major rangel

101,03

101,05

100,00

nova plataforma

rampa

100,00

97,00

praça subterrânea

97,00

0 1

10 m

Figura 147: Corte 1 Fonte: Elaborado pela autora indicação corte

B telha cerâmica

telha metálica com isolamento termo-acústico

telha metálica i = 10%

telha cerâmica telha metálica com isolamento termo-acústico

telha metálica plataforma original

plataforma original

av. major rangel

101,05

101,05 100,00

praça eng. miller

100,00 av. major

100,00

rangel

rampa elevador hidráulico duas portas

97,00

10 m

Figura 148: Cortes 2 e 3 Fonte: Elaborado pela autora indicação corte

152

visuais da paisagem na cobertura

caixa d´água

elevadores

painel miniwave cor branca

108,42

105,62

105,60

102,82

102,80

pilares metálicos seção em x

100,02

10 m

Figura 149: Corte 4 Fonte: Elaborado pela autora indicação corte

visuais da paisagem na cobertura

painel miniwave cor branca

lanternim

passarela pilares metálicos seção em x

97,00

96,98

0 1

indicação corte

10 m

Figura 150: Corte 5 Fonte: Elaborado pela autora

153

110,42

visuais da paisagem na cobertura caixa d´água

108,42

painel miniwave cor branca

105,62

cobertura metálica

102,82

arquibancada auditório externo

fórum

rua paraná

100,00

100,02

97,02

plataforma móvel apoiada na parede para circulação vertical cadeirantes

indicação corte

154

97,00

telha metĂĄlica com isolamento termo-acĂşstico

telha cerĂ˘mica

101,05

passarela

100,00

97,00

av. major rangel

97,00

10 m

Figura 151: Corte 6 Fonte: Elaborado pela autora

155

indicação elevação

Figura 152A: Elevação frontal Fonte: Elaborado pela autora

156

10 m

indicação elevação

Figura 152B: Elevação frontal com painel de miniwave aberto Fonte: Elaborado pela autora

157

indicação elevação

Figura 153A: Elevação posterior Fonte: Elaborado pela autora

158

10 m

indicação elevação

Figura 153B: Elevação posterior com painel de miniwave aberto Fonte: Elaborado pela autora

159

indicação elevação

Figura 154: Elevação lateral esquerda Fonte: Elaborado pela autora

160

10 m

indicação elevação

Figura 155: Elevação lateral direita Fonte: Elaborado pela autora

161

Figura 156: Exposição temporária “Djanira em foco” no espaço para exposições temporárias do Museu Ferroviário Fonte: Elaborado pela autora

162

Figura 157: Entrada para o Museu Ferroviรกrio pelo novo anexo Fonte: Elaborado pela autora

163

Figura 158: Exposição permanente no Museu Ferroviário na parte do subsolo sobre a EFS Fonte: Elaborado pela autora

164

Figura 159: Cafeteria na praĂ§a subterrĂ˘nea do conjunto Fonte: Elaborado pela autora

165

Figura 160: Novo ramal da biblioteca com livros diversos e sobre educação patrimonial na praça subterrânea do conjunto Fonte: Elaborado pela autora

166

Figura 161: Área de convivência interna na praça subterrânea Fonte: Elaborado pela autora

167

Figura 162: Perspectiva interna do acesso ao Centro de Ensino pela praĂ§a subterrĂ˘nea Fonte: Elaborado pela autora

168

Figura 163: Sala multiuso e flexĂvel do Centro de Ensino Fonte: Elaborado pela autora

169

DIVISÃO E EXECUÇÃO DAS PROPOSTAS DE PROJETO EM ETAPAS

ara que as intervenções acima descritas fossem efetivamente concebidas, considerou-se a divisão em três etapas que, conforme fossem implementadas, seriam avaliadas periodicamente pela população. Dessa forma, o projeto torna-se flexível, permitindo melhorias e novas alterações de acordo com as necessidades que surgirem no tempo. Ações bem-sucedidas a curto-prazo seriam transformadas em médio-prazo e, dependendo da aceitação, evoluiriam para a efetiva implementação no espaço nas ações de longo prazo. Para tanto, as etapas foram separadas de acordo com as diretrizes inerentes à cada um dos tempos necessários para sua execução e deveriam ultrapassar mais de uma gestão de governo: 170

CURTO PRAZO (meses ou de 1 até 5 anos) Obter a concessão de uso do conjunto ferroviário da União para o Município; Garantir a participação popular desde o início da implantação do projeto, principalmente pelos moradores que existem ao redor da área que seriam os mais afetados pelo novo empreendimento, através de contribuições e levantamentos das novas expectativas, sugestões, problemas, para que se sintam sensibilizados e parte integrante do processo. Os dados coletados mais relevantes seriam incorporados no projeto. Também possibilitar que a população seja constantemente informada quanto às intenções do projeto; Colocar em prática as diretrizes estabelecidas pelo Plano Setorial do Patrimônio Histórico Cultural de Avaré, além de tornar efetivo um programa de educação patrimonial com o engajamento das escolas e toda a população em prol da reflexão e sensibilização junto à comunidade sobre a importância do patrimônio ferroviário e industrial na preservação da memória e da história da cidade; Fomentar a criação de um núcleo de pesquisa arquitetônica compartilhado pelas faculdades de arquitetura da cidade voltada para a valorização da arquitetura histórica e local, restauração e conservação do patrimônio, promovendo a integração com a comunidade através de palestras, oficinas e exposições, além da elaboração do levantamento e inventário das obras a serem preservadas e protegidas; Iniciar o processo de retirada os moradores que invadiram a Estação e realocá-los corretamente, considerando suas ne-

cessidades sociais e próximo à área de projeto nos lotes vagos presentes no entorno da área; Transferir a feira que acontece na Rua Ceará aos sábados para acontecer nos arredores da Praça Engenheiro Miller; Fechar a porção da área que contém paralelepípedo para a circulação apenas de pedestres através do uso de balizadores que impeçam a passagem de veículos; Realizar intervenções temporárias na área da Estação compreendida pela Praça Engenheiro Miller onde existe a pavimentação de paralelepípedo com projetos de demonstração (eventos teste) de duração entre um dia a uma semana com a inserção de mobiliários urbanos móveis e atividades culturais, lúdicas de forma a incentivar a aproximação da população com a área, estimular seu uso e avaliar a repercussão destas ações momentâneas; Incentivar a ocorrência de feiras e a existência de carrinhos de comida (comida de rua) oferecendo outras possibilidades na hora de almoço e gerando renda aos trabalhadores locais; Melhorar a sinalização viária e horizontal adequada, iluminação e a acessibilidade (construir guias rebaixadas); Retirar gradios do Fórum antigo e garantir a permeabilidade entre espaços públicos.

MÉDIO PRAZO (de 5 a 10 anos) Iniciar a restauração da Estação Ferroviária com as obras de adaptação para abrigar o programa de necessidades do museu, conservando o máximo de elementos originais possíveis e seguindo os princípios definidos pelos teóricos da restauração; Demolição do edifício situado ao lado da Estação para início da construção da praça e da nova edificação; Reativar o espaço público compreendido pela Praça Engenheiro Miller através de um programa semelhante ao “Centro Aberto” elaborado na cidade de São Paulo com a inserção de novo mobiliário urbano fixo (postes, bancos modulares, vasos, lixeiras), banheiros públicos, centro de informações e apoio (depósito de mobiliário portátil), instalações temporárias, estande de feiras e quiosques padronizados. Todos estes equipamentos com desenho de qualidade estética, funcional e econômica;

Implementar o projeto piloto (de 1 a 5 anos de duração) de wi-fi nas praças com espaços de trabalho e tomadas ao ar livre; Implementar o projeto piloto cinema ao ar livre na empena cega da edificação do Centrinho;

Inserir um plano de mobilidade efetivo com transporte público de qualidade, novos pontos de ônibus nos bairros, novas linhas, além de incentivar o uso de transporte público;

Alargar zonas de travessias nos cruzamentos; Caso os eventos temporários à curto prazo estejam dando resultados positivos, torná-los constantes; Implantar infraestrutura de playground, academia ao ar livre; Implementar tratamento de piso com unificação dos espaços, identidades visuais, identificação dos lugares, mantendo o paralelepípedo existente; Elaborar e garantir a execução de um programa efetivo de funcionamento dos espaços livres públicos, bem como do museu ferroviário com oficinas e atividades em parceria com associações, ONGs, universidades, faculdades externas à prefeitura.

LONGO PRAZO (10 anos ou mais)

Incrementar a comunicação visual; Implantar novos pontos de ônibus com infraestrutura adequada, estações de bicicletas compartilhadas e paraciclos para estacionamento adequado de bicicletas;

sua restauração;

Repensar a organização da avenida: inserir calçadas mais amplas, com pavimentação adequada e ciclofaixas integradas a um novo sistema de ciclovias interligando todo o perímetro urbano, aterrar fiação;

Inserir um plano de arborização urbana e aumentar a permeabilidade do solo; Inserir aspectos tecnológicos: interatividade dentro do museu, projeção de imagens na edificação da Estação, criar padrões luminosos no piso com padrão de trilhos para incentivar o uso noturno; Construção das novas edificações subterrâneas e da praça subterrânea; Inserção da cobertura metálica para proteção da praça subterrânea, prolongamento da plataforma, passarelas e rampas; Fazer com que o Plano Diretor estabeleça diretrizes de ordenamento do solo que considerem zonas de proteção de restrição de gabarito, volumetria e estética que garanta a preservação das edificações, além de garantir a permanência da área envoltória do conjunto e a assimilação da paisagem.

Conceber o projeto de museu aberto; Melhorar a arborização urbana das praças e ruas;

Iniciar remodelação das tipologias ferroviárias, com 171

ONSIDERAÇÕE INAIS

ferrovia e todas as transformações sociais, arquitetônicas, econômicas, culturais, urbanísticas e espaciais a ela atreladas foram fundamentais na definição de novas paisagens no Estado de São Paulo. Com sua decadência, grande parte do seu aparato construtivo acabou se desconectando do contexto urbano e social, progressivamente configurando um cenário de abandono, má conservação e esquecimento pelos gestores e pela população.

Ao longo do trabalho, propôs-se fazer uma revisão destes valores, compreendê-los de maneira conjuntural e lançar um novo olhar para o patrimônio ferroviário e todos os desdobramentos proporcionados por sua implantação (novas paisagens, memória, pertencimento), tendo como estudo de caso a cidade de Avaré, onde existe um antigo conjunto ferroviário da Estrada de Ferro Sorocabana, dos mais preservados do município e de fundamental relevância histórico-cultural para a cidade, mas que atualmente encontra-se em estado de degradação.

A proteção do patrimônio ferroviário – e do industrial a ele relacionado – é uma discussão extremamente atual, uma vez que, até meados do século XX, não eram considerados como relevantes à salvaguarda por serem manifestações construtivas mais atuais em detrimento de edificações tradicionais. Muitas vezes, o patrimônio ferroviário é esquecido, desvalorizado e até demolido por conta da falta de compreensão de sua importância, realidade esta que já está se modificando através de discussões e intervenções cada vez maiores para a recuperação e reutilização deste tipo de arquitetura.

A legislação em prol da preservação do patrimônio ferroviário no território avareense ainda é incipiente, voltando-se mais à preservação de elementos históricos do centro e de sua área envoltória do que da identificação, salvaguarda e proteção do patrimônio ferroviário que também existe na cidade, o que levou à uma série de demolições desnecessárias e perdas históricas irreparáveis de suas tipologias. Soma-se ainda o fato da população não se reconhecer como parte integrante desta história e cultura. Após a leitura da rica paisagem cultural do contexto avareense relacionada com a área compreendida pelo antigo conjunto ferroviário, olhando por entre suas diferentes camadas de tempo sobrepos-

tas foi possível identificar potencialidades e questões a serem modificadas que culminaram em uma série de diretrizes de projeto voltadas para reativação e revitalização do local, que possibilitam reinseri-lo na realidade urbana e trazer à tona novamente toda a importância histórica, cultural e social da ferrovia.

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É preciso se libertar das “amarras”, não jogar fora simplesmente o passado e toda a sua história; o que é preciso, é considerar o passado como presente histórico. O passado, visto como presente histórico é ainda vivo, é um presente que ajuda a evitar as várias arapucas. Diante do presente histórico, nossa tarefa é forjar um outro presente, “verdadeiro”, e para isso é necessário não um conhecimento profundo de especialista, mas uma capacidade de entender historicamente o passado, saber distinguir o que irá servir para as novas situações de hoje que se apresentam a vocês, e tudo isto não se aprende somente nos livros.

LINA BO BARDI

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Colagem com rosto de Frida Kahlo, intitulada “Frida Desconstruída” Fonte: < https://br.pinterest.com/pin/57983913937453758/ >

Locomotiva chegando em Avaré em 1928 Fonte: < https://www.facebook.com/photo.php?fbid=10211410842415882&set=p.10211410842415882&type=1&theater >

Estação de trem de Burgos, fachada frontal Fonte: < http://contell-martinez.com/rehabilitacion-de-la-antiguaestacion-de-ferrocarril-de-burgos >

Estação Ferroviária de Avaré atualmente Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

Render da proposta das novas edificações para a expansão do MALI Fonte: < http://www.mddm-studio.com/ >

Fachada posterior da intervenção contemporânea no Palacete do Museu Rodin Fonte: < https://www.archdaily.com.br/br/910445/museu-rodinbahia-brasil-arquitetura >

Vista do Centro Cultural de Araras revitalizado Fonte: < https://concursosdeprojeto.org/2009/10/28/centrocultural-de-araras-sao-paulo/ >

Praça Engenheiro Miller atualmente sob as cores e luzes de um fim de tarde Fonte: Acervo pessoal, foto tirada em 21/04/2018.

CRÉDITOS ICONOGRÁFICOS

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APÊNDICE MODELO DE QUESTIONÁRIO Título: Pesquisa sobre a Estação Ferroviária localizada na Avenida Major Rangel Descrição: O presente questionário busca levantar a opinião, preferencialmente dos moradores de Avaré ou daqueles que já moraram na cidade, sobre a Estação Ferroviária localizada na Avenida Major Rangel e da praça situada nas proximidades da edificação. As respostas não necessitam de identificação pessoal, apresentam caráter acadêmico e confidencial. Obrigada desde já pela atenção e pela disponibilidade em responder as perguntas a seguir. 1. Gênero Feminino Masculino Outro 2. Idade 18-24 anos 25-64 anos 65 anos em diante 3. Bairro Centro Brabância Alto da Boa Vista Jardim Europa Braz - I Água Branca Jardim Boa Vista Jardim América Jardim Vera Cruz Outro _________

4. O que você mais gosta de fazer no tempo livre? Passear Assistir televisão ou filmes Conhecer novos lugares Fazer exercícios Descansar Ler Ouvir Música Aprender coisas novas Fazer trabalhos manuais

8. Você já visitou ela alguma vez? Sim ou Não

5. Quais equipamentos ou serviços você acha que faltam em Avaré?

12. Se sim, o que você costuma fazer lá.

6. Quais edificações que existem em Avaré que você acha que deveriam ser preservadas? 7. Você conhece a estação situada na Avenida Major Rangel? Sim ou Não

9. Você conhece a história da estação? Sim ou Não 10. Você gostaria de conhecer a história? Sim ou Não 11. Você costuma frequentar as praças que existem ao redor? Sim ou Não

13. Por quê você gosta ou desgosta da estação? 14. Qual seria sua sugestão de uso para aquele local? 15. Faça mais algum comentário que achar relevante.

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CÂ´EST FINI