IN-BETWEEN

INBETWEEN Lo spazio residuale c o m e r i s o r s a pe r la c i t t Ă c o n t e m po r anea.

Il c a s o d i L o n d ra.

Università degli studi di Ferrara Facoltà di Architettura a.a. 2012/2013

Titolo tesi: IN-BETWEEN, Lo spazio residuale come risorsa per la c ittà contem por a n e a. Il c as o di L on dra.

Candidati: ANDREA FERRI, ANNA VITTORIA ZULIANI Prima Relatrice: ETRA OCCHIALINI Secondo Relatore: GABRIELE LELLI

Andrea Ferri

/

Anna Vittoria Zuliani

INBETWEEN Lo spazio residuale c o m e r i s o r s a per la c i t t Ă c o n t e m poranea.

I l c a s o d i L o ndra.

Prima Relatrice: Etra Occhialini Secondo Relatore: Gabriele Lelli

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indice

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p. 13 p. 17 p. 33 p. 67 p. 113 p. 121 p. 135 p. 155

p. 177 p. 211 p. 227

ABSTRACT FEAR

il presente delle città

LONDON SPRAWL

l’espansione incontrollata

TERRAIN VAGUE

il vuoto urbano, la scelta dell’area

DENSITY

un nuovo modello urbano

ONE IS MANY

nuovi scenari complessi

ECO-

una rivoluzione ecologica

THINK TANK

rete culturale, distretto creativo

PROGETTO IL LIMITE SUPERIORE

Grand Union Canal

IL LIMITE INFERIORE

Crossrail Line

IL NUCLEO CENTRALE

un distretto culturale

p. 253

FONTI

p. 259

TAVOLE

p. 289

RINGRAZIAMENTI

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ABSTR ACT

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L’architettura è un pretesto.

Importante è la vita, importante è l’uomo! Eppure l’architettura può avere una funzione politica, proprio perchè si occupa dell’uomo e della sua maniera di vivere. (…) L’architetto compie la sua funzione se prende coscienza di come trasformare la sua professione in atto politico.

Oscar Niemeyer

È vero che senza educazione e rispetto per la vita, molti dei cambiamenti auspicati nella pianiĽcazione non si veriĽcheranno. Il tempo che abbiamo impiegato nella stesura del progetto è stato continuamente accompagnato da pensieri e riľessioni sullo stile di vita da incoraggiare.

L’urbanistica ha una precisa responsabilità verso i cittadini: sono loro che abiteranno quegli spazi, loro che decideranno di restituire in cambio idee ed impegno. Tutto questo è incentivato dalla creazione di uno spazio stimolante: bilanciato, in grado di rispondere alle esigenze non di precise categorie quanto piuttosto dell’uomo in generale.

Lo spazio entro il quale ci muoviamo suscita su di noi sensazioni, è capace di creare atmosfere e di distruggerle: lo spazio è responsabile delle nostre vite. Crediamo dunque che l’architettura sia responsabile. Per la bellezza, per la società, per l’uomo. L’architettura ha a che vedere con

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introduzione

la politica perché suggerisce di vivere in un certo modo, condiziona le dinamiche sociali.

Una pianiĽcazione che parte dall’uomo e dalla natura, che guarda con criticità alle problematiche contemporanee, che si cala entro il contesto urbano (laddove gli opposti, il disagio e la bellezza sono resi più forti), può correggere molti errori del passato. Crediamo che la città possa ripartire da sè stessa, completando i propri vuoti, perfezionandosi nella forma. La città deve rimediare ai propri sbagli, costruirsi un futuro. L’uomo che la vive senza subirla, farà di tutto per rispettarla.

Vivere è passare da uno spazio all’altro cercando di non farsi troppo male.

Georges Perec

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“cities aren’t cities anymore, and therefore architects can no longer be architects. we could ask architects to stop crying about the city. architecture is primarily a form of resistance. a r c h i t e c t u r a l dis course is always threatened by the city. it is built on fear.” ( t h e m e t a p o l i s d i c t i o n a r y o f a d v a n c e d a r c h i t e c t ur e )

“le città non sono più città, pertanto gli architetti non possono più essere architetti. potremmo chiedere agli architetti di smettere di piangere la città. l’architettura è principalmente una forma di resistenza. Il discorso architettonico è sempre minacciato dalla città. è costruito sulla paura.”

FEAR

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fear

Quando parliamo di “città”, intesa come ecosistema urbano nella sua complessità, siamo consapevoli del fatto che non è possibile deĽnirla in maniera oggettiva, completa e valida in tutte le sue espressioni. La città è un organismo mutato dal tempo, dall’evoluzione dell’uomo e dal progresso che esso porta con sé. Se in passato le città venivano viste come la culla della “civilizzazione”, oggigiorno esse sono invece la causa primaria di instabilità sociale e degrado ambientale. Il concetto di “città” necessita ora di una sua rigenerazione. Non possiamo ignorare il problema dell’aumento esponenziale della popolazione.

Verso la Ľne degli anni ’90 è stato stimato che la popolazione cresce di circa 900 milioni di individui per decennio, l’equivalente di una nuova Londra ogni mese. Attualmente la popolazione mondiale sta crescendo del 1,2% annuo e ci si aspetta che nel 2050 all’incirca 9,1 miliardi di persone abiteranno il nostro pianeta. Al giorno d’oggi la città è la più ampia e complessa struttura che l’uomo abbia mai creato, ma la rapida urbanizzazione, soprattutto nei paesi in via di sviluppo, contribuisce ad esporre la popolazione a grandi rischi di inquinamento urbano, nonché all’aumento dell’inquinamento atmosferico e alla presenza di tossine nell’aria. Insieme all’aumento della popolazione si creano prevedibili aumenti di consumo globale di energia e materia prime, che portano verso un ulteriore impoverimento delle risorse.

“l’umanità è coinvolta in un esperimento senza precedenti: stiamo trasformando noi stessi in una specie urbana. Le grandi città, non villaggi o piccoli centri urbani, stanno diventando il nostro habitat principale. Le città del 21 ° secolo sono il luogo dove si giocherà il destino dell’umanità e dove sarà determinato il futuro della biosfera.”

Herbert Girardet

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L’urbanistica interviene sulla forma delle città, la modiĽca, ne altera l’assetto. Questo perché gli impianti urbani si comportano come veri e propri organismi. A seconda del modo con il quale sono state concepite, le città costituiscono lo scenario di tante vite umane, dalle quali sono condizionate e che allo stesso tempo condizionano. Sono masse che utilizzano energia, consumano risorse e beni, producono riĽuti. I dati ambientali degli ultimi anni invitano ad una maggiore attenzione verso le risorse, ad una nuova educazione ecologica, chiedono di limitare i consumi di ogni singolo cittadino. C’è un aspetto che per primo sancisce la responsabilità delle città in termini di consumi: la loro estensione. L’estensione dello spazio urbano è un parametro da controllare attraverso la pianiĽcazione urbanistica, le modalità attraverso le quali il sistema viene controllato e idoneamente utilizzato sono molteplici e in continua evoluzione. Da tutto questo dipendono le ripercussioni che a partire dagli agglomerati urbani l’ambiente e la nostra salute subiscono. Il contributo in termini di sfruttamento delle risorse e consumi, dipende in primo luogo dalla corretta pianiĽcazione e dal suo rispetto, e solamente in secondo luogo dallo sviluppo delle tecnologie. La tecnologia costituisce il mezzo che può incentivare al buon uso delle città, grazie alla quale si sviluppano sistemi di tutela dell’ambiente urbano. Usata dal cittadino a proprio vantaggio, la tecnologia può fare molto per migliorare lo spazio che ci circonda. Per capire che è necessario muoversi è innanzitutto lecito domandarsi cosa ha portato a parlare di sostenibilità, di ripensamento delle città, di lotta agli sprechi.

Molto è dovuto alla forma delle città contemporanee, e alla logica che l’ha sostenuta Ľno a portarle alla conĽgurazione attuale.

“Sprawl è la crescita urbana senza forma, in altri termini periferia, periurbano, conurbazione, nebulosi urbana, exurbia, ovvero città diffusa. Le dimensioni della città hanno superato il riconoscibile.”

Richard Ingersoll

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Ciò che caratterizza l’aspetto dell’insediamento contemporaneo è la diļusione. La diļusione, in linguaggio urbanistico “sprawl”, è il lampante risultato di un’incapacità di regolamentazione delle città, di un fallimento dello zoning. La zonizzazione avrebbe previsto la suddivisione del territorio in modo omogeneo e non diļuso. Lo sprawl, al contrario, è l’estensione della città su una quantità sempre maggiore di terreni agricoli nella periferia di un’area urbana (per deĽnizione l’insieme della città e dei suoi sobborghi). Ciò comporta nel tempo la trasformazione di spazi un tempo rurali in aree ediĽcate. Da un lato, quindi, la straordinaria quantità di terreni agricoli strappati alla coltivazione e alle attività che vi si svolgevano, dall’altra una seria minaccia per gli abitanti dei sobborghi vicini ed in generale per l’ambiente in cui milioni di persone vivono: le metropoli, appunto.

Una situazione dunque, che prima di tutto causa gravi ripercussioni sull’ambiente e sulla salute, ma che ha grande responsabilità anche rispetto alle dinamiche sociali e culturali fra i cittadini.

Lo sprawl dà vita ad una città senza forma, che con la forma ha perso l’identità. Tutto nella città diļusa, perde di riconoscibilità. Non ci si identiĽca più in un simbolo, qualsiasi luogo è centro e periferia, manca l’identiĽcazione classica delle parti, degli ediĽci, favorendo lo spaesamento. La classica forma urbis gravita intorno ad un centro, con esso si identiĽca, in esso è il nocciolo e l’essenza. La stratiĽcazione storica, un tempo riferimento, si scompone e lascia spazio ad un’articolazione indeĽnita di spazi cittadini e rurali o ibridi che confondono, incapaci di creare identità. E con l’identità scompare la città, che ha bisogno di un’immagine unitaria per essere riconosciuta, amata, vissuta.

Quindi, tradizionalmente lo spazio nelle nostre città non ha bisogno di precisazioni, è spazio non ambiguo. Ha dimensioni e relazioni che anche inconsciamente riconosciamo, risponde a precise logiche sociali e culturali. Così si può dire che lo spazio tradizionale e lo spazio della dispersione, non hanno su di noi lo stesso potere. Lo spazio dello sprawl è al contrario ambiguo e ci disorienta, è superĽciale ed apparente.

Dal punto di vista territoriale, la pratica e diretta conseguenza dello sprawl è lo spietato consumo di suolo, poiché è spesso causato da distese di costruzioni a bassa densità. Molte aree urbane

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contemporanee ci appaiono indeĽnite, sparse, espanse Ľno a non riconoscervi i conĽni. Campagna, suburbio, città dai contorni indeĽniti. Mentre le città nascono nella Storia come spazi circondati, fortiĽcati e delineati> all’esterno, dunque, campagna. E così lo spazio urbano si identiĽcava in passato come tale, nonostante ciascuno abbia caratteristiche diļerenti. Nonostante ogni conurbazione rispondesse a logiche proprie, la struttura era composta degli stessi luoghi bene identiĽcabili. L’Italia e le sue città da questo punto di vista sono state pioniere, maestre di disegno urbano. Si pensi ai centri rinascimentali, strutturati intorno alla piazza, e con essa la chiesa, il palazzo. Un contesto famigliare entro il quale ci orientiamo.

Lo sprawl invece è mosso, sfuocato, incomprensibile.

volubile,

Richard Ingersoll

La piazza si perde nella città colpita dallo sprawl, non è più necessario uno spazio di scambi economici, culturali, sede di importanti e riconoscibili attività. Tutto viene frammentato, collocato altrove e decontestualizzato.

Lo sprawl porta all’uso della città in senso trasversale, come uno spazio da percorrere per raggiungere il lavoro, i servizi e la casa. Non ruota più intorno ad un centro ma lo disperde, perdendo organicità.

Le caratteristiche un tempo della polis sono annullate in territori indeĽniti e che generano insicurezza. La struttura classica delle città è in grado di comunicare al suo utente la certezza di non perdersi al suo interno, mantiene una struttura unitaria. Lo sprawl, al contrario, se da un lato favorisce l’uso dell’automobile, un benessere dato dalla maggiore presenza del verde, una ricchezza ostentata dalla suddivisione del territorio in proprietà bene identiĽcabili, genera spaesamento. La sua non è più una struttura, ma uno sviluppo informe e secondo diverse direzioni, disomogeneo, sparso. Non è nulla entro cui ci si possa sentire adeguati, lo spazio non è più quello dell’uomo ma

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quello entro cui il mezzo automobilistico è strumento di misura: così l’uomo vi si stabilisce, ma non è in grado di mettervi radici. Le radici conseguono alla capacità di identiĽcarsi in un luogo, di riconoscerne gli spazi. Spesso ha a che vedere con l’attraversarli a piedi, dimenticando la velocità delle auto e percependone le proporzioni. Ciò accade oggi nei centri delle città recentemente costruite, come quelle americane, ovunque nelle periferie. Mentre le periferie costituiscono un punto interessante da cui ripartire, perché sono parti di città con pari dignità, spazi che ne arricchiscono la trama, contenitori di funzioni essenziali, nuove, ma non per questo meno utili. Se correttamente risanate, le periferie possono dare nuovo slancio al sistema urbano. Come accennato in precedenza, proprio i mezzi di trasposto moderni hanno favorito l’espansione informe, la ferrovia e soprattutto i mezzi su gomma hanno portato l’uomo a credere raggiungibile qualsiasi luogo, nella convinzione che una vita entro un contesto più a bassa densità fosse lo specchio di un’esistenza più agiata, possibile grazie all’uso dell’automobile. Oggi l’auto costituisce il problema più grosso delle città, porta con sé ripercussioni gravi che si protraggono nel tempo.

L’auto ha svolto il ruolo critico nell’indebolimento della struttura sociale della città (…) le automobili hanno eroso la qualità degli spazi pubblici, incoraggiando lo sprawl urbano. La vettura ha reso possibile l’intero concetto di divisione delle attività quotidiane in compartimenti, uffici segregati, negozi e abitazioni.

Richard Rogers

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Per questo lo sprawl e tutto ciò che ha trascinato con sé, è responsabile di mutamenti antropologici, sociali, comportamentali. Condiziona radicalmente la vita dei cittadini, incapaci di sostenere un corretto sistema commerciale, abitativo e di mobilità. Li spinge ad acquisire abitudini diverse rispetto all’abitante della città compatta. Gli stessi mezzi di comunicazione oggi, e la straordinaria rivoluzione portata da internet, accentuano lo sprawl non più soltanto in senso formale ma psicologico, di approccio alle città. La rete virtuale porta sempre più ad allontanarsi dai luoghi concreti e riconoscibili, crea un piano virtuale in cui ogni servizio è raggiungibile attraverso click. Internet ha indebolito la rete umana che fa muovere le città, analogamente a come nella città diļusa avviene per mezzo dell’automobile. Non c’è più Ľsicità, l’intenzione può ridursi ad un noioso spostamento in macchina da un luogo all’altro, nel mezzo solo la strada, senza alcuna alternativa. Così internet ha rivoluzionato le nostre vite spesso rendendole però pigre, annoiate dalla facilità con cui, senza uscire di casa, tutto si avvicina, tutto si raggiunge. Sembrerebbe anzi proprio la rete virtuale l’unico mezzo per ordinare i tessuti urbani ‘generici’ che ritroviamo nelle nostre città, è il ‘cyborg’. Ciò avviene perdendo progressivamente il senso di comunità, il contatto umano, e perciò molto di tutto ciò che costituisce l’uomo. È l’alienazione: il grande pericolo per chi vive in città e per chi si aĿda interamente alla rete virtuale, e comporta la perdita dei valori umani, mentre è una necessità quella di muoversi nello spazio urbano e di interagire con i suoi attori.

Nel recente sviluppo dell’urbanistica due teorie si sono contrapposte allo sprawl, due teorie allo stesso tempo contrapposte a se stesse.

Si tratta del modello di Krier e di quello di Koolhaas. Da un lato la Krierstadt, il ritorno ad una conĽgurazione attraverso piccole città caratterizzate da un centro ed una struttura classica. Dall’altro, la Generic City, nella quale prevalgono gli interessi industriali e delle potentissime multinazionali. Un modello dunque questo, privo di etica e che concede qualsiasi cosa in termini esclusivamente di utile e proĽtto, multiculturale, libero da qualsiasi moralismo e privo di etica. È ciò a cui stiamo andando incontro. Ma è proprio questo il progresso?

Ciò che va riconsiderato anzitutto, alla luce di quanto precedentemente

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analizzato e di quelli che oggi si presentano come i risultati di un modello diļuso e sbagliato, è la compattezza nella forma della città.

La sua capacità ovvero, di costituirsi come un organismo denso, in cui appunto ogni parte è sia dotata di autonomia, sia di sostentamento alle altre. La densità, al contrario della diļusione, possiede l’importante capacità di concentrare tutto ciò che è utile e buono per l’ambiente in cui si vive. È quanto teorizzato nel modello della “città compatta”, nella quale le funzioni si alternano e si aggregano a formare un nucleo completo di attività e servizi. Soprattutto la città compatta è il modello entro cui la società si presenta diversiĽcata, nella quale non sussistono diļerenze formali, e le classi sociali convivono, distribuendosi in maniera più equa ed equilibrata. Il suo abitante non sente la necessità di spostarsi altrove per soddisfare i propri bisogni, non manca nulla nel luogo in cui vive. Oggi la città compatta è il modello condiviso dagli urbanisti, che ne ricalcano la struttura anche in luoghi esterni al centro cittadino, trasferendone i vantaggi appunto nelle periferie. Proprio nelle periferie si avverte maggiormente la terribile conseguenza della dispersione. Le periferie sono prive di tutti i servizi, comunque concentrati nei centri cittadini o abbandonati in luoghi disorientanti, irriconoscibili. E’ un territorio abbandonato a sé stesso, e allo stesso tempo dipendente dalla città. Non riesce a trovare la propria autonomia poiché la sua struttura è carente e disorganizzata. Così è e resta lo spazio più trascurato, all’origine anche di molti conľitti sociali, poiché le parti di città, più o meno fornite di servizi, richiamano la ricchezza o la povertà di chi le abita.

La città diļusa nasce storicamente in presenza di società ricche, in primis quella americana. Un modello sociale dunque che ha esportato in tutto il mondo il consumismo come stile di vita. Che lo ha esteso ad ogni aspetto della vita, portando alla necessità di ottenere tutto e subito attraverso le possibilità date dal possesso di denaro, con gravi conseguenze sociali, etiche, ambientali. Si tratta dunque di un’educazione al consumo di beni in modo continuo e continuamente insoddisfatto, causa di molti comportamenti che oggi giudichiamo sbagliati.

Dal punto di vista ambientale, ci è oggi impossibile ignorare le disastrose

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ripercussioni di questo ‘modello’ sull’ambiente, sull’ecosistema e sulla qualità della vita. Lo sprawl induce ad un aumento del trasporto non sostenibile, e di conseguenza dell’inquinamento. I suoi abitanti sono sempre più dipendenti dall’automobile, anche per i minimi spostamenti. La cronaca ci annuncia sempre più frequentemente catastroĽ di entità continuamente maggiore, conseguenza del cambiamento climatico, alla cui origine è l’inarrestato consumo di risorse. Tutto ciò è accaduto a partire dagli anni di adesione dell’intero Occidente al modello consumista. Le notizie ci parrebbero al contrario positive se sulla questione ambientale si iniziassero ad investire risorse. Sulla potenza contenuta nel vento, nel sole, nell’acqua, mettendole dunque eļettivamente in funzione, e dando nuova speranza ad un pianeta alimentato da fonti di energie rinnovabili.

E’ anche nostro compito rilanciare lo sviluppo delle città fortemente debilitate dalla dispersione, ripartendo dal loro interno, dall’analisi dei numerosi vuoti urbani che il fenomeno di espansione ha lasciato dietro di sé e dimenticato, nel suo avanzare disperato dal centro oltre i margini della città.

La crisi economica ed energetica ci obbliga a stravolgere il nostro modo di pensare le cose. I tempi sono maturi per ripensare alle città come catalizzatori compatti, organismi unici, complessi e funzionanti. Questo può accadere soltanto a partire da una lettura organica della città, nella quale ogni parte si aggrega alle altre e contribuisce a sorreggere l’intero sistema, ognuna è struttura portante di un sistema articolato. Ricordiamoci che la diļusione incontrollata ha incentivato allo spreco a cui noi oggi siamo chiamati a far fronte. Si pensi alle città americane, perché, come accennato, proprio negli Stati Uniti ebbe origine lo sprawl. Con il loro impianto pensato per le automobili, strutturato a partire da loro, obbligarono gli americani al loro uso e al loro acquisto. L’automoile divenne il sogno e il mezzo indispensabile a tutti. È conseguenza del modello Fordista, che signiĽcò produzione di massa, riduzione dell’orario di lavoro e, appunto, veicoli per tutti: desiderata, sinonimo di libertà, emancipazione, benessere. In questo modo il modello promosso da Ford ha fortemente alterato anche l’assetto urbano, cambiando il volto

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delle città. Sono metropoli oggi fortemente in crisi, sia perché basate sull’impiego di un mezzo certamente non eco-compatibile, anzitutto dispendioso e non progettato a partire dall’uomo. L’automobile ha rappresentato il più desiderato articolo di consumo. Lanciata negli anni del boom economico e di maggiore diļusione dell’ideologia consumista, venne estesa ad ogni aspetto della vita dell’uomo, da quello americano a quello europeo. Se la dispersione urbana in origine si è dunque uĿcialmente insediata in America, la si ritrova oggi in generale in tutta Europa. E’ sbagliato circoscrivere il fenomeno al territorio americano, onesto ammettere che si è al contrario ampiamente diļuso in tutto il territorio europeo. La possibilità di percorrere spazi intorno alla propria abitazione, di disporre di un giardino e di tutti i piani della propria casa, l’american dream, si è presto trasformato anche nell’european dream. In Europa, la stessa tendenza parrebbe avere risultati ancora più disastrosi. Il nostro è un continente molto più carente di spazio, costellato di vecchi centri , paesi e città, ed in generale un territorio più fragile su cui intervenire, facile da indebolire, rispetto alle vaste lande americane.

Sono città, le nostre, che portano il peso della Storia, per questo complicate da adattare ad eĿcienti sistemi di trasporto, verso i quali manca spesso la stessa intenzione di investire risorse economiche.

L’eĿcienza del trasporto e la sua natura, condiziona lo sviluppo di un modello piuttosto che di un altro. Le città europee si trovano oggi a dovere fare fronte a numerose diĿcoltà. La disgregazione della propria immagine si aĿanca al recente fenomeno dell’immigrazione, alla necessità di sensibilizzazione all’educazione dei cittadini ad una coscienza ambientale, per rimediare ai danni del consumo Ľnora dilagante.

Il risultato del consumo incontrollato è stato l’impoverimento della qualità dell’ambiente circostante. Oggi si fa quindi sempre più consistente il dibattito sull’ecologia, la sua importanza sembra essere determinante per la sopravvivenza del pianeta.

L’essere umano è il principale responsabile dell’ambiente in cui vive. Per questo si parla di paura come vero motore delle rivoluzioni, compresa quella urbana. Le città sfruttano i tre quarti dell’energia mondiale, e

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Gli sconvolgimenti, le rivoluzioni ecc. si producono non in segito all’improvvisa scoperta di un’ingiustizia, ma quando si prende coscienza del fatto che le scorte sono esauribili, ed è questo il motore dell’attuale rivoluzione ecologica.

Yona Friedman

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sono dunque l’elemento prioritario su cui intervenire per fare fronte a questa emergenza. Le risorse Ľno ad oggi sfruttate sappiamo non essere inĽnite, e ci troviamo a vivere in un sistema chiuso in cui rimane intrappolato tutto ciò che comporta il nostro modo di vivere.

La crisi energetica e il continuo aumento dei costi delle materie prime, sono un ideale nuovo punto di partenza per ripensare gli spazi in cui vivere.

Di conseguenza, proprio oggi il dibattito sul modo di concepire le città a partire dalla disciplina urbanistica si costituisce come un’esigenza. La città compatta, dotata in maniera sparsa e non settoriale di tutti i servizi utili alla comunità, apre alla possibilità di cambiare le abitudini dei cittadini e renderle compatibili con l’ambiente. La distribuzione equa dei servizi e il loro riavvicinamento è la sola premessa ad una drastica riduzione degli spostamenti.

Attraverso un sistema di trasporto pubblico eĿciente ed adeguato in termini ecologici, l’inquinamento si può ridurre. Le parti di città ricompattate, i quartieri a questo punto autosuĿcienti incentivano il costituirsi di reti interne, sociali e culturali, costituite di iniziative che mirano all’arricchimento, alla socialità. Questa è la base per creare in futuro una società solida e viva, che cresce, si costituisce come parte attiva nel dibattito sull’urbanistica. Anche in questo modo dunque le città cambiano, attraverso la partecipazione.

Compito degli urbanisti è costruire la base sulla quale annodare la rete costituita dagli utenti delle città, allo sviluppo della quale collaborano attraverso il proprio contributo. Dal punto di vista energetico la città compatta è comunque migliore, la copresenza di attività varie permette l’impiego e lo sviluppo di energia e limita gli sprechi. Le varie attività partecipano insieme per limitare il consumo di risorse.

Se non si innesca il meccanismo contrario in grado di prevenire ulteriori danni al nostro sistema, tra pochi anni sarà troppo tardi, e per molte persone non cambieranno le cose, ma peggioreranno. Ecologia e urbanistica sono chiamate ad intervenire, ciascuna entro i propri ambiti per fare fronte al problema, per non trovarci ancora fermi ad osservare passivamente lo scenario inquietante delle nostre periferie.

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“Una casa a schiera affacciata su un viale alberato. Stamattina presto vi risuononavano ancora le grida dei bambini e le voci degli adulti, ma da quando poche ore fa se ne è andata, borsa a tracolla, anche l’ultima abitante, la casa è rimasta sola a godersi il mattino.”

Alain de Botton

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London sprawl

La città di Londra è considerata caso eclatante per quanto riguarda i processi di espansione delle città europee, poichè evidenzia caratteristiche che la contraddistinguono, elevandola ad esempio negativo per il massiccio consumo di suolo. La città, già nel settecento, iniziò la propria corsa verso la campagna, costellandola di dimore di lusso, della classe agiata in cerca di tranquillità nella campagna inglese, e poi via via di costruzioni sempre più modeste, iniziando a costituire aree suburbane che oggi sono inglobate nel centro. In seguito, la struttura diļusa, tipica in primo luogo nella Storia delle città inglesi, fu raļorzata da precise considerazioni all’epoca della massiccia industrializzazione ottocentesca del Paese. Durante il regno della regina Vittoria, dal 1837 al 1901, la città registrò un incredibile aumento della popolazione, cui seguì un’espansione incontrollata della città.

Gli abitanti di Londra da un milione giunsero ad essere sette milioni, ma la crescita della popolazione non corrispose a quella dei servizi, le condizioni della città peggiorarono, si formò rapidamente l’immagine della città descritta da Charles Dickens nei suoi racconti.

Londra si mostrò incapace di reagire ad un così rapido congestionamento con le dovute misure igienico sanitarie, l’illuminazione, la sicurezza, il controllo che previene la corruzione, la speculazione. Tuttavia, a partire dal 1830, crebbe l’attenzione verso le condizioni della città industriale e in particolar modo per quelle dei quartieri operai. Nel 1844 una legge stabilì quali dovessero essere i requisiti

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per le abitazioni in aĿtto, cui seguì il Public Health Act, una legge a favore dell’interesse pubblico e di controllo degli abusi dei privati.

Il 1888 fu l’anno del London County Council (LCC), ossia l’ente di riferimento per il riassetto della città e delle zone limitrofe. Fu l’origine di nuovi piani per le reti viarie e di incremento del trasporto pubblico durante i primi anni del 1900 e di appropriazione di terreni privati per limitare l’ediĽcazione incontrollata, a partire dal 1935.

La costituzione delle città-giardino ebbe invece storicamente inizio dalla ricerca di uno stile di vita più sano, al riparo dalle terribili condizioni igieniche e dall’impiego di sostanze tossiche della città industrializzata. L’idea di base era quella di trasferire all’esterno, verso ambienti più sani e incontaminati, gli abitanti, a cui in questo modo era garantita una maggiore aspettativa di vita, altrimenti molto bassa.

Fu così che Ebenezer Howard nel 1898 e poi Patrick Abercrombie nel 1944, ebbero l’idea di intervenire trasferendo gli abitanti di Londra verso la campagna, costituendo le cittàgiardino, satelliti del nucleo centrale e garanzia di una migliore qualità di vita. Sperimentò così il più vasto decentramento d’Europa. A partire dal primo dopoguerra proprio la Gran Bretagna sembrava essere una delle nazioni più all’avanguardia nei confronti del pericolo dell’espansione urbana. Proprio l’espressione “sprawl” veniva usata in tono denigratorio per deĽnire le villette a schiera delle aree suburbane. La superĽcie della città raddoppiò negli anni venti, a fronte di un aumento della popolazione di solamente un 10%.

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Negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, l’amministrazione della città continuò la propria ricerca per raggiungere il controllo sullo sviluppo di Londra. Nel 1937 Montague Barlow e la sua commissione stilarono un documento che ebbe come oggetto il controllo delle problematiche della città industriale ed in particolare del ľusso migratorio dalla campagna alla città. Da qui riemerse la necessità di concepire una politica urbanistica di decentramento che riporti all’attenzione i modelli di città satellite, città giardino e quartieri suburbani. Il documento divenne premessa per il piano del 1943, il Greater London Plan di Abercrombie che ebbe come oggetto la stessa urbanizzazione a macchia d’olio che costituisce un crescente problema per la città, che continua a svilupparsi in maniera estensiva e non intensiva. Si trattò di un piano redatto durante la guerra, e perciò riconosciuto come un gesto decisamente ottimistico, privo di previsioni sui danni e le distruzioni che il conľitto avrebbe portato con sé. Il successivo County London Plan inserì tra le proprie preoccupazioni anche quella della ricostruzione post-bellica. L’indirizzo del piano mirò ad un decentramento dei poli industriali e a trovare nuovi strumenti di pianiĽcazione. L’idea di Abercrombie fu quella di organizzare la città secondo un sistema di anelli concentrici. Il primo comprendeva la contea di Londra, il secondo era quello che può essere deĽnito “suburbano”, pianiĽcando di accogliere proprio qui insediamenti di lavoratori dal centro, ed un penultimo anello,

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la Green Belt, una cintura verde in cui fu fatto divieto di ediĽcare e che garantiva la presenza di un polmone alla città. InĽne, l’”outer ring”, destinato alla collocazione di città satellite che hanno la funzione di ospitare la popolazione in sovrabbondanza e il suo futuro incremento.

Il piano si occupò dell’inserimento di arterie viarie e linee ferroviarie. Nel 1946, il New Towns Act sancì il dovere delle istituzioni pubbliche di occuparsi della pianiĽcazione e in alcun caso lasciarla in balìa degli interessi privati, attraverso la redazione di piani generali nonché il controllo della Green Belt.

Nel 1960 avvenne la suddivisione della città in cinque grandi quartieri: Bexley, Hillingdon, Tower Hamlets, Islington e Brent. Il 1965 fu l’anno di fondazione del Greater London Council, che estese le proprie competenze ad un’area più vasta. La città deĽnì la propria forma, lasciando da parte il piano del traĿco (1967) ed il potenziamento del trasporto ferroviario. I contrasti si conĽguravano ora come contrapposizione tra la zona ad est, più povera, e quella ad ovest, più benestante.

Il porto di Londra venne chiuso nel 1981, in seguito alla progressiva diminuzione della sua importanza, per secoli cruciale. Dove ad est dunque declinava il commercio marittimo, ad ovest vennero costruiti due aeroporti, Heathrow e Gatwick. Gli anni ottanta non videro in generale un’intensiĽcazione della politica di pianiĽcazione, probabilmente a causa di una diminuzione demograĽca. La popolazione, da più degli otto milioni del 1939

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passa a meno di sette nel 1983, per poi invertire di nuovo la tendenza nel decennio successivo.

La pianiĽcazione dei Docklands ad est sostituì il vecchio porto con un importante piano di sviluppo. Dalla metà del decennio l’area ad est e a sud del tamigi portò a riscoprire le zone ľuviali e i vecchi stabilimenti industriali. In questi anni venne completata la M25, costruito il tunnel sotto la Manica e completato il terzo aeroporto a nord ovest, Stansted. In occasione del nuovo millennio, nuove opere vennero completate, la Jubilee Line, il Millennium 1 9 5 0 Bridge, il Millennium Dome, comunque elementi di riqualiĽcazione dell’est cittadino.

Nel 2000 fu inoltre istituito il Greater London Authority, a cui fa capo il sindaco in persona, e che si occupa di questioni prettamente urbanistiche> ed è in questa occasione che nasce il London Plan (o Spatial Development Strategy) la cui durata corrisponde a 15-20 anni ed in continuo aggiornamento. Il London Plan è simile al nostro regolamento edilizio, e lo completano i piani distrettuali, sostituendo così i vecchi piani strategici con un unico strumento di controllo. I 32 distretti della città sono quindi oggi dotati di piani particolareggiati che riguardano la propria zona, gli Unitary Development Plans. In contrapposizione dunque all’indirizzo conseguente l’esplosione della città industriale, si registra oggi un ritorno alla pianiĽcazione della città entro i propri conĽni e attraverso la costruzione ad alta densità, controcorrente rispetto all’espansione di Londra del secolo precedente. Il dibattito odierno si concentra soprattutto quindi sulla

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deĽnizione dei conĽni della città, cancellati di volta in volta dal naturale sviluppo della forma urbana, per bloccare l’espansione capillare della città e deĽnire i limiti entro cui rivoluzionare attraverso l’altezza degli ediĽci l’immagine urbana, sempre più complessa e multietnica.

Così, nel secondo dopoguerra fu il piano di Abercrombie a decidere le sorti urbanistiche della città. Attraverso l’imposizione di una green belt a conĽne dell’area urbanizzata e la pianiĽcazione di new towns al di fuori del perimetro, si credette di potere bloccare la struttura della città. Con la riserva di consentire ai soli urbanisti di decidere gli sviluppi immobiliari e con l’intenzione di bloccare l’iniziativa privata, Londra sembrava al riparo. Ma il sistema non ha retto di fronte all’esplosione della popolazione, dell’avvento dell’automobile, della ‘necessità’ sentita di possedere una casa propria. Oggi si parla di “Londonostalgia”, nostalgia cioè per l’ambiente urbano classico. Naturalmente è logico ammettere che la città è oggi compromessa sotto molti aspetti. L’esplosione è già avvenuta: Londra non esiste più, ed è oggi una delle città più estese e meno dense, una conurbazione di 150 km di raggio. E’ una massa informe e dai contorni indeĽniti, i possibili margini si fondono con le città dormitorio, e ci si trova a discutere del destino di questa enorme periferia. Non si tratta dunque di dichiarare guerra ai sobborghi, ma di dichiarare la necessità di riparare alle loro carenze, per poterli considerare parte della città e non causa del suo fallimento. Va considerato che la

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vicinanza Ľsica non è mai stata la caratteristica di appartenenza alla città. A Londra è diĿcile individuare quale sia il centro. Questo dipende dal fatto che la città da circa quattrocento anni, non ha mai conosciuto conĽni o margini, un sistema di mura ad esempio che la contenesse entro una certa area. Il suo sviluppo è legato ad una progressiva aggregazione di villaggi ed in maniera confusa, senza alcuna pianiĽcazione in senso classico, a partire dal tracciato centrale.

Londra è strutturata in modo policentrico, attraverso l’aggregazione di quartieri dotati di servizi ed attività e dunque autoreferenziali. La struttura londinese costituita da parchi, piazze, villaggi è un tipico sviluppo policentrico.

L’abitudine di restare all’interno del proprio quartiere entro il quale devono venire oļerti i servizi indispensabili alla vita quotidiana del cittadino, convive però con la necessità di recarsi all’interno della city per lavoro. Questo avviene quotidianamente per molti londinesi, impiegati all’interno dei numerosi uĿci e centri direzionali dell’area centrale della città.

Le altre città europee si presentano in questo senso molto diverse, poiché generalmente strutturate soltanto intorno ad un centro, il nucleo più antico, entro cui si concentrano le sedi delle attività più importanti per la città. In Italia, ad esempio, ogni città e quasi ogni centro minore, segue questa logica di aggregazione intorno ad un nucleo antico. La recente disciplina urbanistica tende all’opposto ad operare per limitare la futura, indispensabile, operazione di ricucitura. L’espansione della città di Londra per piccoli aggregati non ha

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mai sentito l’esigenza dell’individuazione del centro, promuovendo al contrario la piena libertà individuale al proprio interno. La conĽgurazione attuale dunque, non è altro che il risultato di 2000 anni di trasformazioni e continue aggregazioni. Soltanto recentemente, appunto, l’urbanistica ha cercato con forza anche di intervenire sul tessuto londinese, mantenendo però la policentricità che la contraddistingue, senza tentare di sanarla.

Londra si conĽgura quindi in particolar modo come una delle città più arricchite dalla presenza di molti centri e culture. Oggi quelli che si riconoscono come quartieri e connotati ciascuno dal proprio nome, sono stati in passato i villaggi attraverso i quali la città è arrivata ad occupare il suolo che oggi le appartiene. Si trattava dunque di diversi poli, poi in seguito collegati dal sistema di viabilità predisposto in epoca vittoriana. Ognuno, proprio perchè caratterizzato da una diversa storia ed un’autonoma origine, possiede le proprie caratteristiche culturali. Ciò che più colpisce il visitatore di Londra passeggiando, è la continua sensazione di cambiamento tra un quartiere ed il limitrofo. C’è dunque un’organizzazione a partire dall’interno, rivolgendosi ai propri nuclei, una composizione della popolazione variegata (e caratteristica di una città complessa, enorme e costellata da uno spiccato melting pot). Ciò che evidenzia questa diļerenza tra un quartiere e l’altro è proprio la presenza multiculturale. Come in ogni altra città europea, la componente immigratoria tende a stabilirsi secondo precise

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regole e in aggregazione tra simili. Così interi quartieri si trasformano a seconda delle etnie che li popolano (si veda ad esempio il caso dell’area di Brick Lane, i cui nomi delle strade sono accompagnati dalla traduzione in hindi, specchio della popolazione prevalentemente indiana e pakistana). D’altra parte, proprio in mancanza di una netta pianiĽcazione d’insieme, perciò rigida e strutturata, la città ha nel corso del tempo subito continui cambiamenti a partire dalla popolazione. La politica inglese in questo caso predilige la libertà dei singoli spazi, a discapito di un controllo generale dall’alto. Il risultato è un sistema che però ha spesso dato vita a discrepanze, da un lato un interessante rinnovamento, dall’altro il degrado e l’abbandono. C’è per esempio un sistema di gestione degli immobili e degli ediĽci particolare. Le proprietà di terreno ed immobile sono considerate separate, ed in particolare la gestione di quest’ultimo è regolata da un sistema di aĿtti. Il proprietario del terreno lo cede in aĿtto temporaneo, oltre questa durata temporale, il terreno torna nelle mani del proprietario. Si tratta però di periodi molto lunghi, recentemente 999 anni. Questo sistema salva i terreni dalla speculazione edilizia e si propone allo stesso tempo di rinnovare il tessuto urbano, attraverso l’aĿtto del suolo ad un diverso proprietario. Il risultato è, come già accennato, un’interessante dinamicità della città. Un particolare spazio è necessario dedicare alle periferie. Le periferie costituiscono un problema di gestione per tutte le città europee, che per la ragione stessa di

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possedere una storia molto antica hanno via via riservato le aree marginale alle popolazioni meno abbienti, andando incontro ad uno spiacevole risultato: la ghettizzazione di queste aree e le conseguenti ripercussioni sociali e culturali. Le politiche sociali messe in atto dal governo londinese hanno cercato di aļrontare il complesso problema delle periferie, unito a quello dell’immigrazione. Ben consapevoli che la multiculturalità costituisce un’occasione di arricchimento per l’intera popolazione, hanno al contrario cercato di evitare la formazione dei ghetti, e di promuovere le periferie e le aggregazioni di etnie diverse come un’importante opportunità. La politica sociale va incontro a questa questione, cercando di creare una giusta mescolanza tra ceti sociali , inserendo appositamente entro il tessuto urbano le classi meno abbienti. Ciò è possibile attraverso l’imposizione di riservare a queste classi sociali il 50% delle abitazioni costruite entro interventi edilizi residenziali.

Naturalmente ciò è accompagnato da una importante diminuzione del prezzo di acquisto di queste abitazioni. Addirittura si parla di prezzi Ľno al 20% del normale valore di mercato. Così il quadro appare più complesso, e la popolazione si trova giustamente equilibrata, per quanto riguarda il potere d’acquisto e le professioni svolte. Soprattutto ne deriva una maggiore contaminazione culturale, contro ad una separazione sociale, che peggiorerebbe soltanto le condizioni dei più poveri e aumenterebbe l’intolleranza da parte dei più ricchi. Così, in maniera inversa, prende forma

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Londra come tante altre città ha un nucleo centrale internazionalmente famoso, un anello intermedio, ed uno esterno che sfuma nella cintura verde. Mentre il nucleo centrale risente di problemi di inquinamento e congestione di traffico, è in quello intermedio che i poveri e i ceti meno abbienti sono incastrati.

Essi non possono evadere verso l’anello esterno né possono permettersi i vantaggi del nucleo interno. È qui che i poveri sono stati spinti dalla classe borghese ed è qui che i servizi sociali quali ospedali, scuole e trasporti pubblici sono una polveriera.

Intanto, quasi tutti i più recenti progetti per la città si sono concentrati sul nucleo interno: un enorme errore ed una possibile fonte di disastri. La teoria trickle down non funziona davvero.

Brian Anson

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il fenomeno della gentriĽcazione. Come nelle aree più centrali vengono attuate politiche in grado di aprire alle modeste condizioni sociali e all’immigrazione, al contrario la periferia viene arricchita e assume un enorme potenziale, che la rende un’area esclusiva, appetibile per la classe sociale più elevata. Mentre in altre città europee aree urbane periferiche non potrebbero mai rivalutarsi per lo scarso interesse a potenziarle fermentandole di attività culturali alternative, a Londra questo è possibile, anche per la mancanza, di cui si è parlato, di un vero e proprio centro di riferimento. Aree distanti dalla famosa Piccadilly Circus e storicamente mete di trasferimenti migratori, vedono oggi decisamente aumentato il proprio potenziale.

Si veda in questo caso il particolare caso di Brixton, a sud di Elephant & Castle. Teatro anche di duri scontri durante le proteste nel corso degli anni settanta, la sua popolazione è stata (Ľno a pochi anni fa) prevalentemente composta da africani. Negli ultimi anni Brixton ha subito un processo di rinnovamento che ha mirato a risvegliare il torpore sociale e culturale dell’area, rendendola oggetto di gentriĽcation appunto, appetibile anche per chi potrebbe permettersi una sistemazione nelle aree più centrali della città. Naturalmente questa è anche una questione spinosa perchè nasconde dietro a questo apparentemente nobile proposito una buona dose di problematiche.

Andrew Carter, del Centre for Cities, centro per la ricerca e l’analisi politica sulle economie delle cittadine britanniche, ha evidenziato come i luoghi dove le persone vorrebbero

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vivere, per ragioni economiche e di qualità della vita, si trovino tutti a ridosso della Green Belt. Questi individui non vogliono o non dispongono della possibilità economica per vivere in zone più centrali o in altre città come Manchester o Liverpool. Tutto ciò è dovuto a due ragioni principali. Prima di tutto la pressione economica è troppo elevata per molti di questi casi, i posti di lavoro stanno crescendo nelle zone più periferiche e di conseguenza aumenta anche la domanda per nuove abitazioni. In secondo luogo, le famiglie o i singoli individui che potrebbero permettersi spese economiche più elevate semplicemente decidono di vivere in zone che, dal punto di vista paesaggistico e di qualità della vita, sono più attrattive rispetto ad altre che presentano la stessa distanza dal loro posto di lavoro. In entrambi questi casi la conseguenza diretta è la stessa, costruire nuovi centri abitativi a ridosso della Green Belt. Questa soluzione, però, provocherà danni inevitabili al paesaggio rurale lasciando che le aree considerate meno attrattive per il mercato immobiliare accrescano il loro grado di deprivazione Ľno ad un conseguente abbandono. Questo vale non solo per le zone più periferiche di Londra, ma anche per tutte quelle aree derivanti dalla de-industrializzazione che si trovano nel cuore della città. L’abbandono di questi spazi residenziali presenta un elevato costo sociale e soltanto attraverso una loro eĿcace rigenerazione è possibile prevenire ed annullare questi costi, riducendo allo stesso tempo i danni provocati dallo sprawl urbano.

L’espansione verso l’anello verde e gli scontri

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che hanno coinvolto nel 2011 le più importanti città britanniche forse non saranno le due facce di una stessa medaglia, ma sicuramente sono due fattori uniti tra loro da una complessa rete di legami. A questo proposito l’editoriale The Guardian ha redatto un’indagine che mette in relazione gli scontri avvenuti nell’agosto del 2011 con le aree deprivate della città londinese, riscontrando una chiara congiunzione tra i protagonisti delle sommosse ed il tasso di povertà in continua crescita in queste zone.

Non solo, l’aspetto interessante di questa analisi emerge nel momento in cui si tenta di capire da dove provenissero gli individui che hanno causato maggiori disordini, in modo tale da comprendere e studiare il contesto sociale in cui vivono ogni giorno. Intrecciando i luoghi di provenienza dei singoli con l’indice di deprivazione redatto nel 2010 possiamo notare come circa il 41% di queste persone provenisse dai distretti più degradati di Londra. Il contesto urbano e sociale di questi distretti, inoltre, aumenta il suo tasso di deprivazione di anno in anno, come mostra la comparazione tra l’indice del 2007 con quello del 2010. Non esiste un’adeguata assistenza sanitaria, non ci sono suĿcienti posti di lavoro per tutti, il livello d’istruzione è al minimo. Per questo è bastata una scintilla. La mancanza di attenzione delle amministrazioni verso queste aree ha contribuito ad aumentare il disagio sociale di quei luoghi, dando vita a quella che verrà poi deĽnita una “broken society”. Inoltre, se negli interventi di nuova costruzione promossi dalla città è possibile riservare la metà degli alloggi

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costruiti ai meno ricchi, lo stesso processo non è attuabile in aree già da tempo abitate, e che dal lato politico e sociale rispondono già a logiche consolidate. Il vero problema è che spesso si crede che la diversità applicata in un contesto povero attenui l’eļettiva presenza di povertà, mentre spesso viene soltanto nascosta o trasferita altrove. Il risultato è che certamente il quartiere ne trae una positiva trasformazione di facciata, mentre ciò che costituisce la radice del problema non è in questo modo debellata, e continua a rivelare altrove il propri problemi.

Anzi, la convivenza delle diversità porta ad acuire i problemi, li evidenzia e non li debella.

La politica di riqualiĽcazione delle aree urbane più degradate, andrebbe dunque accompagnata da una più equilibrata distribuzione delle risorse, in modo da livellare maggiormente le discrepanze sociali. Anche perchè la presenza omogenea di diversi tipi di popolazione fa si che le richieste da parte dei più ricchi mirino a soddisfare le proprie esigenze, a discapito di quelle dei più poveri. Così una gentriĽcazione che tenga conto di tutte le diļerenze sociali ha alla base politiche in grado di dare voce a tutte le classi, di lasciare svolgere a comitati e sindacati un ruolo non secondario e anzi attivo, per tutelare i lavoratori. Ha l’opportunità di gestire il sistema dell’istruzione in modo ugualitario, cioè di controllare il principale punto di partenza di un cambiamento giusto nella società diversiĽcata. Tutto questo ha ripercussioni sociali molto importanti, se non resta un cambiamento al semplice livello di gestione del mercato immobiliare.

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La povertà non è un fenomeno da nascondere ma da disincentivare, e questo si attua attraverso il giusto equilibrio tra gli aspetti della vita comune. Il problema della città sta anche nella distribuzione delle ricchezze all’interno della città e tra le classi sociali. La disparità tra i ceti e il divario tra ricchi e poveri è avvertito in maniera consistente. Molti quartieri sono stati in periodi recenti conosciuti come abitati da ceti bassi, portando alla progressiva ghettizzazione delle zone, alla sempre più netta separazione tra le diverse classi sociali. È così che negli ultimi tempi la città ha deciso di avviare il sopra citato processo di gentriĽcazione, che ha portato aree Ľno a poco tempo fa degradate ad aree dotate di potenziale. Si tratta in questo caso di un problema urbanistico che se non risolto avrebbe portato con sé grossi problemi sociali. Il degrado, la povertà, le scarse possibilità oļerte sono quanto di più alienante e pericoloso per chi ci vive.

Questa è quindi un’importante sĽda dell’urbanistica nelle città contemporanee, ancora una volta è sottolineata la responsabilità che il suo ruolo assume nei confronti della vita delle persone. Nello speciĽco, dovrebbero occuparsene i 33 distretti amministrativi, i cosiddetti boroughs, di cui si compone la città di Londra, indipendenti nella gestione del proprio territorio. L’Unitary Development Plan è lo strumento adottato da ogni singolo distretto per deĽnire le linee strategiche da attuare sul proprio territorio di competenza. Si tratta in questo caso di regole in grado di controllare questioni edilizie e urbanistiche, ed in generale

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allo scopo di rendere la città un ambiente migliore . Non esistono in Inghilterra regole Ľsse per quanto riguarda le regole urbanistiche , ed ogni caso è valutato volta per volta, allo scopo di analizzarne le potenzialità è i punti di debolezza, e procedere dunque ad approvare o riĽutare le modiĽche in esso contenute. I progetti sono valutati senza regole rigide che ne sanciscano l’idoneità o meno, e questo dà la possibilità a progetti e strategie anche molto diversi di ottenere l’approvazione. E’ possibile dunque per l’urbanistica essere in grado di proporre piani decisamente non tradizionali ma innovativi, in grado di considerare gli aspetti sociali nelle loro più svariate componenti, rispondere adeguatamente alle problematiche ed essere realizzati su territorio londinese. Il vero problema nasce solo da una superĽciale considerazione di ciò che oggi è sbilanciato e origine di disuguaglianze. Una buona pianiĽcazione conosce i legami tra la Storia e l’urbanistica, che ne è lo scenario.

Una buona urbanistica coglie l’occasione dell’assenza di regole edilizie per proporre sistemi alternativi, dove è possibile farlo.

Va poi preso in considerazione lo strumento urbanistico di grande scala, il cosiddetto London Plan, redatto dalla Greater London Authority, l’ente che si occupa della pianiĽcazione a livello cittadino. Nel London Plan sono contenute le linee strategiche volte a migliorare e potenziare varie aree della città oggi carenti. Sono contenute speciĽche rispetto a varie aree della città, al momento undici, e un certo numero di ediĽci alti, tra cui citiamo

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i recenti progetti di Renzo Piano e Norman Foster. Si tratta in generale di un piano che individua aree spesso corrispondenti a vuoti urbani, oggetto di potenziamento attraverso la costruzione di nuovi alloggi, nuovi siti commerciali e la creazione di nuovi posti di lavoro. Tutto ciò costituisce un’idea molto interessante ed è in corso di attuazione. Le opportunity areas così individuate contengono realmente un alto potenziale e possono essere teatro di nuove sĽde urbanistiche.

Per fermare la crescita sparsa, questo costituisce un progetto necessario , perciò da realizzare entro tempi brevi. La richiesta di alloggi a Londra è in continuo aumento, e la città spesso si trova impreparata e costretta a concedere permessi per nuove ediĽcazioni su terreni periferici, meno cari. L’idea vincente è invece quella di procedere progressivamente a riempire le aree inutilizzate, costringendole a diventare simboli di nuovi modelli densi e di rigenerazione urbana. Per quanto riguarda l’urbanistica, Londra è stata la prima città dotata di un’amministrazione pubblica impiegata nei vari servizi urbani necessari ad una città contemporanea. Si tratta in questo caso di servizi idrici, di trasporto pubblico, di alloggi, verde e impianti culturali. Il London Country Council si identiĽcava come una importante autorità nella regolamentazione del territorio urbano, organizzata, eĿciente, progressista. Con un passato di città fortemente industrializzata che ha visto periodi bui di problemi, pericoli e che in generale è stato ambiente malsano con una bassa aspettativa di vita, Londra ha

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cercato di riscattarsi. Ma il London Country Council e gli enti eletti dopo di lui, vennero aboliti. La città fu suddivisa in dipartimenti e circoscrizioni, venendo così a mancare l’uĿcio preposto alla regolamentazione della città ed eletto dai cittadini.

Così la logica immobiliare ha spesso distrutto quelle che un tempo erano le belle promesse del Concilio, la sua intenzione di controllare dall’alto e in modo eĿciente il complesso sistema urbano londinese. Le dinamiche del proĽtto hanno spesso oļuscato qualsiasi visione di città ecologica e pulita, pianiĽcata da e per i suoi abitanti. Negli anni ’80 la città di Londra escluse nettamente questo processo di partecipazione, favorendo al contrario la parte dei promotori, invitati a scegliere i mezzi e le tipologie di sviluppo sul suolo cittadino.

Il processo ha portato così alla costruzione di sempre più aggregazioni di uĿci ed alloggi nel modo più favorevole al proĽtto, tralasciando gli spazi pubblici, di socialità, costruendo dunque sempre più spazi alienanti, bloccati. Così gli abitanti si trovarono di fronte intere aree piene di ediĽci commerciali, senza alcuno spazio dedicato allo sviluppo dei rapporti sociali tra cittadini, uno spazio immobile che non avrebbe permesso la creazione di alcuna rete di rapporti ed iniziative. Fu un fallimento per la città, evitabile soltanto attraverso la pianiĽcazione complessa, compatta, caratterizzata dalla varietà. Come si è detto, la città di Londra appare anche alla luce del suo sviluppo come una delle città meno sostenibili del mondo. La sua sempre crescente urbanizzazione, avanzata per

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“Londra, in quanto città mondiale, presenta sfide ed opportunità uniche per la generazione indotta dal design.

Ricopre una vasta area di oltre 1.500 chilometri quadrati, con una popolazione di oltre 7 milioni presenta uno sviluppo sparso con una densità demografica complessiva di 4.500 persone/ per chilometro quadrato, mlto inferiore ad altre capitali mondiali come New York, Parigi e Tokyo.”

Richard Rogers

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piccoli ediĽci e grande consumo di suolo, in un modello ibrido tra città e campagna e soltanto monotono e alienante, è quanto di peggio si debba trovare ad aļrontare un urbanista. Si tratta dunque di un modello urbano, nel caso londinese, estremamente pericoloso se assunto ad esempio. Una città che incarna il massiccio consumo di suolo, con enormi quantità di spazi non utilizzati, attraversata per questo da un complicato sistema di trasporti pubblici che spesso non raggiungono capillarmente qualsiasi angolo della città e quindi incentivano l’uso dell’automobile. Sono tutti fattori che incidono enormemente sull’educazione ad uno stile di vita rispettoso e a consumi ridotti. Una città che nella fretta di espandersi divorando sempre più territorio oltre i suoi margini, ha lasciato dietro di sé enormi lacune: urbane, sociali. Richiedono attenzione i vuoti urbani disseminati nel tessuto, sono malinconici resti del passato industriale della città, che ha preferito estendersi piuttosto che consolidarsi.

Basta osservare la città dall’alto per comprenderne la struttura ed allo stesso tempo le problematiche. Ciò che immediatamente salta all’occhio è la quantità di residenze a bassa densità, le tipiche abitazioni a schiera che si espandono per oltre 30 chilometri oltre il centro cittadino. Si riescono poi ad identiĽcare i villaggi attraverso i quali ha avuto origine la città, più compatti e densi, ed inĽne le grandi arterie intorno alle quali si concentrano i servizi e gli ediĽci più importanti. Ciò che conferma la struttura policentrica sono i grandi parchi che costellano il territorio,

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mentre l’eccezione è rappresentata dal Tamigi, che attraversa noncurante tutta la città e la divide sinuosamente in due parti, l’unico elemento continuo, non frammentato.

Oggi Londra si propone come modello, rinnegando in parte il proprio passato, proponendo un modello radicalmente diverso rispetto a quello che la contraddistingue. Vuole ripartire dai vuoti dimenticati al proprio interno per pianiĽcare nuove aree di opportunità, ha Ľnalmente deciso di intervenire su sé stessa per risolvere le questioni incompiute. Oggi ci appare come la città in grado di riscattarsi da questo passato utilitarista, aperta al futuro, decisa ad investire in sistemi più ecologici, civilizzati.

E molto può fare l’educazione in questo senso, la capacità di insinuare poco a poco nelle persone la coscienza e il rispetto per l’ambiente circostante, la decisione di contribuire alla sua gesione, di prevenire attraverso i comportamenti molte ripercussioni nocive. Ed il passo successivo consiste nel coinvolgimento dei cittadini, aĿdando loro decisioni via via sempre più importanti in termini di pianiĽcazione. Così aumenta la consapevolezza, la responsabilità.

Il ruolo dell’utente della città è attivo, perché la città è un organismo di cui prendersi cura.

L’architettura, al pari dell’ecologia, è materia che ha tutto il diritto di entrare a fare parte del dibattito pubblico, i tempi sono maturi per farne comprendere l’importanza che oggi questi due temi hanno per le nostre vite.

Proprio a partire dalla struttura della città prima descritta, struttura cioè policentrica,

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si dovrebbe raļorzare il tessuto della città.

Enfatizzare ancora di più il suo essersi costituita in nuclei, non avere mai fatto riferimento ad uno solo ma a più centri compatti, ripartendo proprio da loro. Prendendo come occasione l’evento delle olimpiadi nel 2011, è stato intrapreso un massiccio intervento di riqualiĽcazione di una delle aree più degradate, situata ad est della città. Si è trattato di un intervento di grandi dimensioni, che oltre a dotarsi delle attrezzature sportive richieste è stato arricchito di spazi commerciali, uĿci e abitazioni. Lo studio ha compreso allo stesso tempo gli spazi pubblici e il verde, e nel complesso è stato in grado di trasformare uno spazio urbano dimenticato. Proprio la realizzazione di alloggi garantisce una vera riqualiĽcazione delle parti degradate della città. La città da una decina di anni si è preĽssata l’importante obiettivo di incrementare i posti di lavoro di 400.000 unità, dotandosi di oltre 700.000 alloggi, soprattutto inclusi entro i programmi di edilizia popolare.

In una fase storica nella quale assistiamo ad una sempre crescente richiesta di abitazioni all’interno delle città, è necessario anzitutto risolvere il problema della casa. La casa non garantisce soltanto riparo, la casa e il modo con cui le culture la abitano, costituisce il vero tessuto sociale delle nostre città. La casa comprende lo spazio pubblico pensato per lei all’intorno, i servizi e tutti gli scambi culturali che avvengono al suo interno e all’esterno.

Sono nel corso del tempo nate iniziative volte a migliorare le condizione dei vecchi alloggi popolari, per liberarli in parte del degrado

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che li colpisce, per incentivare il lavoro delle organizzazioni a partire dal basso.

Ciò che circonda le case è fatto anche di strade.

Londra oggi mostra un’importante reazione all’uso massiccio delle automobili poiché negli anni recenti il loro uso era diventato insostenibile. Il prezzo è stato pagato in termini di vite umane e di danni alla salute.

Oltre ad incrementare il traĿco e a rendere pericolosi gli spazi pubblici come la strada, e portare così ad un progressivo isolamento.

L’incremento del traĿco nelle nostre città ha un eļetto deleterio sulle nostre vite, peggiora la qualità della vita ed è il principale motivo per il quale le famiglie si spostano dal centro verso le aree più esterne della città. Così facendo si incrementa lo spazio costruito all’esterno delle conurbazioni, continua ad ampliarsi la massa di cemento sempre oltre i limiti segnati dal costruito, contribuisce ad aumentare la dispersione delle attività e non fa che aumentare, in questo modo, il traĿco automobilistico. Paradossalmente, il tentativo di allontanarsi dall’inquinamento contribuisce ad incrementarlo e a peggiorare le condizioni dell’intero, complesso, organismo città. Allo stesso tempo, le politiche urbane non hanno mai cercato di scoraggiare l’acquisto dell’automobile da parte dei cittadini londinesi, né cercato di tassare maggiormente gli automobilisti per incentivare al contrario il trasporto pubblico, che risulta spesso molto complicato e dai costi decisamente maggiori rispetto alle altre città europee. Certamente la diminuzione dei costi di trasporto, a disincentivare l’uso

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dell’automobile, favorirebbe l’impiego di quei mezzi e scoraggerebbe l’uso del mezzo privato. Londra è dunque una città nella quale è necessario prima di tutto coordinare i vari mezzi di trasporto, pubblici e privati. Un investimento studiato e mirato sul sistema dei trasporti garantisce un servizio eĿciente per lungo tempo, e con questo un sicuro rimborso in termini economici. Il risultato sarebbe, oltre ad una notevole diminuzione del traĿco su ruota di mezzi privati, tutto ciò che questo comporta.

Il miglioramento della qualità dell’aria e quindi vantaggi in termini di salute, la diminuzione dei costi per gli spostamenti, strade più sicure e una buona dose di spazi oggi dominati dal traĿco e che un domani potrebbero tornare ad essere condivisi ed ecologici. La struttura di Londra, così conĽgurata attraverso aree più o meno dense, enormi e piccoli parchi, grandi piazze e piazze di quartiere, potrebbe venire un giorno collegata attraverso percorsi pedonali e ciclabili. L’intero sistema risulterebbe in questo modo ľuido, sano, sostenibile. E’ la ‘smart growth’ quella che ci auspichiamo avvenga nelle metropoli come quella londinese, la crescita urbana, sociale, culturale, che si evolve in maniera intelligente.

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La distribuzione spaziale delle abitazioni londinesi presenta tre caratteristiche signiĽcative: un livello di densità generalmente al di sotto della media delle città di analoga estensione, un aumento relativo delle altezza dal centro verso la periferia, e un forte squilibrio tra la zona ad ovest più densa e quella ad est molto meno costruita. E’ da queste precise caratteristiche di Londra, a lungo viste come all’origine delle sue debolezze urbane, che lo slancio deve nascere dal tentativo di collocare la sua sempre crescente crescita di popolazione, calcolata in aumento di 80.000 persone ogni anno Ľno al 2016. DensiĽcazione, aumento delle centralità e rigenerazione delle aree di opportunità sono le parole chiave nel dibattito sul futuro di Londra.

Unità residenziali per ettaro 15 o meno 16-17 18-25 26-43 44 o più

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A Est di Londra, lungo il Tamigi e la Lower Lea Valley ci sono aree di grande estensione che possono ospitare nuove unitĂ residenziali. Oltre alle loro basse densitĂ abitative, queste aree presentano molteplici aree industriali in disuso.

Il London Plan identiĽca aree nella East London che prevedono la costruzione di nuove residenze a Tower Hamlets, Greenwich, Newham e Barking and Dagenham. Gli investimenti pubblici sui trasporti e sugli sviluppi locali sono fattori chiave di sviluppo per lo scenario della Londra futura.

Crescita prevista entro il 2016 4,5% o inferiore 4,6% - 6,2% 6,3% - 9,6% 9,7% - 14,9% 15% o superiore

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Londra possiede molteplici nodi di concentrazione del lavoro. Oltre alla City, il complesso di Canary Wharf nel distretto di Tower Hamlets si è notevolmente espanso, come ha fatto il corridoio ad ovest, sotto la sfera di inľuenza dell’areoporto di Heathrow. Il numero di ediĽci per uĿci nel distretto di Croydon serve il sud della città. La più vasta area con basso tasso occupazionale si trova ad est, oltre la sponda a sud e a nord del Tamigi.

Posti di lavoro al 2004 88.999 o inferiore 89.000 - 134.999 135.000 - 188.999 189.000 - 327.999 328.000 o superiore

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Sono previsti importanti guadagni in termini occupazionali per i prossimi dieci anni, in particolar modo entro i distretti dell’East London, a Tower Hamlets e Newham.

La crescita nella città di Londra è continua. La bassa crescita o la perdita in negativo per i distretti periferici segnala ulteriore decentralizzazione urbana oltre la Greater London e una possibile mancanza di spazi e idonei posti di lavoro in queste aree> questo problema deve essere considerato nella pianiĽcazione di una economia regionale più bilanciata sia per Londra che il sud est dell’Inghilterra.

Crescita prevista al 2016 -12,5% - 0 0% - 5,6% 5,7% - 10,9% 11% - 14,9% 15% o superiore

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T R A S P O R T I O

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G

I

Il sistema dei trasporti a Londra si presenta irregolare. Il nucleo centrale della città è servito in vario modo, e proviene da vari punti della Greater London la più grande regione e sud est e oltre questa. I corridoi che consentono buon uso dei trasporti, presenti nelle regioni a nord ed ovest raggiungono aree periferiche di Londra. Mentre il sud non presenta un sistema di collegamenti simile, attraverso le limitazioni del sistema sono le più chiare nell’East London.

I bassi livelli di accesso al trasporto pubblico in gran parte della periferia di Londra sono uno dei fattori responsabili della dipendenza dall’automobile in queste aree.

Presenza di trasporto pubblico 1 2 3 4 5

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London sprawl

F

U

T

U

R

O

Con un ingente impiego di capitali investiti e la previsione di un aumento del servizio, la mappa del trasporto pubblico per Londra 2016 individua un notevole aumento delle aree ben servite, localizzate in particolar modo nell’East London.

Le linee della Crossrail si prevede collegheranno in modo migliore le varie aree della Greater London e miglioreranno la circolazione nella City. Un miglioramento dei servizi si evidenzia anche nell’area limitrofa al distretto di uĿci di Croydon a sud di Londra.

Trasporto pubblico al 2016 1 2 3 4 5

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“terrain vagues are interstitial spaces, large ur ban voids, vast obsolete areas which, due to their particular disposition and c o n f i g ur a t i o n , constitute ideal e x p e r i m e n t a l territories for exploring conditions o f the new city.” ( t h e m e t a p o l i s d i c t i o n a r y o f a d v a n c e d a r c h i t e c t ur e )

“i terrain vagues sono spazi interstiziali, grandi vuoti urbani, vaste aree obsolete che, per la loro particolare/speciĽca disposizione e conĽgurazione, costituiscono territori di sperimentazione ideali per l’esplorazione/per esplorare le condizioni della nuova città”

TERRAIN VAGUE 69

terrain vague

È importante capire da dove ripartire per riparare alle ferite delle città. E per fare questo è necessario conoscerne la Storia, capire quali avvenimenti e comportamenti nel passato hanno causato alle nostre città i danni più gravi.

Ripartire da questo signiĽca trovare il modo per rimediarvi: la città è un organismo, e come tale è da curare. Nel caso di Londra è storicamente eclatante l’avvento della rivoluzione industriale. La rivoluzione industriale non ha avuto ripercussioni soltanto su territorio inglese, ma si è estesa altrove, ovunque il modello di produzione e sociale sia stato esportato. È stato, questo, l’avvenimento storico che ha avuto più ripercussioni, sull’uomo, sulla città. La rivoluzione industriale ha concentrato nell’area urbana di Londra numerose attività industriali, favorito lo sviluppo, dato lavoro, allo stesso tempo peggiorato le condizioni di salute, lasciato molti vuoti. Oggi gli stabilimenti industriali, se non sono stati smantellati, si presentano

ai nostri occhi circondati dal nulla. Sono i ‘terrain vague’, aree abbandonate che costituiscono oggi emergenze edilizie. Occupando spesso aree centrali delle nostre città, rimangono soli a sorvegliare quel territorio un tempo in fermento, produttivo, vivace.

Si può dire che il progresso abbia disseminato sul territorio una grande quantità di strutture industriali, eĿcienti ed eĿcaci, ma allo stesso tempo non sia stato in grado di prevedere quale sarebbe stato il destino di queste grandi aree una volta esaurito il processo che le occupava. PianiĽcare dunque quello che sarebbe stato il loro riutilizzo, quali i modi per rimediare ai loro danni. Dando per certa la continua crescita delle città, sia dovuta ai fenomeni di immigrazione, sia per le vaste opportunità che la città oļre rispetto ai piccoli centri, è chiaro che il dibattito si sposta sul tema del ‘come’ continuare a lavorare sul tessuto urbano.

Si intende qui il tessuto dunque, non il complesso sistema delle infrastrutture e dei trasporti, dei servizi e

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tutto quanto è compreso nel concetto di città. Si intende l’assetto della trama urbana, la sua morfologia. Ripartire dai vuoti urbani, spesso lasciati perché in qualche modo connotati dalle attività in passato presenti, può essere la soluzione. La riconsiderazione del tessuto urbano, dunque, come qualcosa da completare a partire dal proprio interno, dai vuoti interstiziali. Le antiche aree industriali, specialmente quelle in territorio inglese, hanno da questo punto di vista un carattere simbolico.

Trovandosi collocati in zone strategiche all’interno del tessuto urbano (poiché all’epoca della grande industrializzazione i poli produttivi erano collocati in aree centrali), sono il simbolo della spinta all’espansione esterna, spesso mossa dalla volontà di allontanarsi dalle fabbriche. Sono territori ora circondati da uno scenario decisamente alterato rispetto a quello che poteva essere in origine, spesso in prossimità di trasporti su rotaia e a risorse importanti come l’acqua. La scelta dell’area di progetto è

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stata dunque emblematica.

Da un lato l’intenzione di intervenire su un tessuto urbano europeo, la predilezione verso il contesto di una metropoli per comprenderne le problematiche e le linee guida di sviluppo futuro. Dall’altro la volontà di intervenire al suo interno, sperimentare entro un’area limitata un modello riparatore alle debolezze della città, ma in grado di assorbirne (a scala inferiore) i pregi.

Cercare, a partire da un’area limitata, di ricucire il tessuto frammentato, tenere bene a mente che uno dei disastri maggiori è stato creato dalla bulimia costruttiva all’esterno delle città, dall’incapacità di risolverne le aree più interne.

E così la scelta di intervenire su un passato industriale.

Un’area nel tempo impoverita dalle attività umane, che porta i segni dello sfruttamento del suolo da parte dell’uomo, che oggi è responsabile della sua riconversione. I vuoti urbani sono occasione di ricucitura, sistemazione, rinnovamento delle città. In un’epoca in cui il tema del riuso e della nuova vita data agli oggetti è cardine,

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ed è una delle possibilità per frenare i problemi dati dallo sfruttamento delle risorse e del suolo, è necessario estendere la tendenza alla scala urbana. Quanti ediĽci nel passato impiegati nelle più svariate attività oggi sono come fantasmi disseminati sul territorio? Ripartire dal prendere decisioni al riguardo, signiĽca intervenire su un suolo che ha già subito trasformazione, frenando lo spiacevole e continuo consumo di suolo che sta causando molti danni al pianeta. Il riutilizzo di vuoti urbani industriali è il simbolo anche di un riscatto, nel momento in cui vanno ammessi gli errori umani del passato. L’epoca industriale è il simbolo della Ľducia nella disponibilità inĽnita di risorse, nella possibilità per tutti a contribuire all’aumento della ricchezza, al sempre maggiore progresso. Oggi abbiamo di fronte agli occhi il risultato di questa convinzione. Abbiamo davanti un mondo impoverito, privato di molte sue risorse impiegate dall’uomo, di cui è oggi nostro dovere prenderci cura. E con questo

vanno ammessi gli errori, che costituiscono i punti di partenza per strutturare un nuovo pensiero, ecologico, egualitario. Oggi sappiamo che le risorse che oggi ci sono indispensabili, non sono suĿcienti per tutti né inesauribili, mentre le industrie continuano a produrre merce, incrementando gli sprechi e facendo si che il modo di espellere i riĽuti derivati risulti il principale problema da risolvere oggi.

In origine, quindi, il processo di industrializzazione fu accompagnato da sempre crescenti speranze di superare il problema della povertà e di produrre tutto ciò che avrebbe permesso all’occidente di accumulare ricchezza, emancipando anche le classi sociali meno agiate. La popolazione, così come le necessità, aumentano costantemente oltre la soglia dell’industrializzazione.

La ricchezza richiede sempre più risorse spese a proprio favore, incrementando la propria entità e dunque il divario con la povertà. È il luogo comune ‘i ricchi sempre

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più ricchi, i poveri sempre più poveri’. La possibilità di produrre a discapito dei meno abbienti è uno dei problemi della civiltà industrializzata, lo sfruttamento incontrollato e l’arricchimento in questo modo garantito, ha reso l’uomo sempre più rivolto verso gli interessi personali.

Le conseguenze, non soltanto in termini economici ma anche di risorse e ripercussioni, sono a danno di tutti, il loro eļetto ampliĽcato, per chi non ha di che proteggersi.

Ora ci rendiamo conto che tutto ciò non ha funzionato, e purtroppo continuano ad essere presenti ancora molte spinte in questa direzione. È necessario pensare, oltre che a ridurli, a proporre un sistema alternativo, più equo e rispettoso. Il sistema di produzione industriale è stato sì in grado di produrre spesso oltre le quantità di merce previste, ma allo stesso tempo ha bloccato l’intero meccanismo, che include la loro distribuzione, quella delle ricchezze derivate, la gestione dei riĽuti così prodotti, e non è possibile che questa

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storia si ripeta. Soprattutto il cibo e la casa sono diventati ambiti di cui è urgente occuparsi. E si tratta di servizi indispensabili, comunque ottenibili da produzioni alternative rispetto a quella industriale.

Specialmente se tali sistemi di produzione migliorano la qualità dell’aria, dell’acqua, e così della vita.

Sappiamo quanto l’agricoltura industriale, ad esempio, sia stata capace di impoverire i terreni al punto da renderli sterili, incapaci di ridare frutto. La desertiĽcazione dei processi violenti attraverso cui l’uomo incrementa la propria produzione nella sola logica del proĽtto e non della qualità, è riconducibile a quella che gli impianti industriali disseminati sul nostro territorio hanno causato intorno a loro.

“DesertiĽcazione” sembra dunque il termine più adatto a deĽnire il passato e motivo per invertire la logica per il futuro.

Le aree un tempo destinate ad impianti hanno fatto al di sotto ed intorno a loro terra bruciata, lo spazio residuo è rimasto inutilizzato e morto.

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Così l’aspetto di queste terre è sinonimo di duro sfruttamento, e poi di abbandono. La scelta di ripartire da queste è il simbolo di un riscatto che l’uomo può prendersi, ed il tentativo di riportare la vita dove questa è stata negata.

Tenteremo una descrizione generale e riassunta dell’area di intervento, in passato sede di processi industriali, evidenziandone le peculiarità e riportando le nostre considerazioni.

L’area di progetto, inserita all’interno del London Plan in qualità di “Opportunity Area” individuata dal London Plan, è situata all’estremo nord del distretto di Kensington e Chelsea, in quella che viene denominata “zona 2”, ad approssimativamente un chilometro di distanza da Park Royal e tre chilometri dalla City.

La deĽnizione “Opportunity Areas” viene applicata dal piano londinese a quelle zone considerate dotate di potenziale per la loro possibilità di ospitare nuove abitazioni e di fornire posti di

lavoro. In particolare il piano di Kensal prevede che l’area possa fornirsi di circa 2000 alloggi e creare 1000 nuove occupazioni, attraverso la costruzione di un nuovo quartiere residenziale ad alta densità integrato al commerciale, dotato perciò dei servizi necessari e basato su criteri di eco-sostenibilità.

Kensal è un’area industriale oggi in disuso, delimitata a nord dal corso del Grand Union Canal e a sud dalla linea ferroviaria. L’area di intervento si trova a diretto contatto con una delle aree poste sotto conservazione, ovvero l’area cimiteriale che la delimita a nord, e nelle immediate vicinanze degli Oxford Gardens. Possiede al suo interno alcuni degli ediĽci di interesse storico ed architettonico, ovvero la Kensal House progettata da Maxwell Fry e l’asilo adiacente, oggi non più utilizzato.

Attualmente è occupata da due gasometri dei quali è possibile proporre lo smantellamento ed un centro commerciale (Sainsbury) da mantenere ed eventualmente ricollocare,

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oltre che da ediĽci a diretto servizio del canale, tra cui un circolo canottieri. Il limite naturale del canale e quello artiĽciale della ferrovia conferiscono una connotazione cosiddetta “cul-de-sac” all’area, essendo Landbroke Grove street l’unica strada urbana che consente l’accesso all’area (ad est). Manca perciò un adeguato sistema di trasporto pubblico all’interno dell’area di Kensal Canalside. Il sistema dei trasporti all’interno dell’area è quindi in relazione con la conĽgurazione della stessa, si rivela perciò suĿcientemente a contatto con l’arteria stradale di Ladbroke Grove, e progressivamente si impoverisce mano a mano che raggiunge i gasometri, dove la situazione si fa sempre più critica per la diĿcoltà oggettiva di raggiungere il limite estremo ad ovest del cul-de-sac. Lo scopo in questo caso è, se non è concretamente possibile (oltre che inutile) creare un sistema di trasporto capillare all’interno del territorio, creare le condizioni idonee a raggiungere

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agevolmente le vie di comunicazione dove trovare un adeguato sistema di trasporto pubblico.

Tale sistema dovrà, ove possibile, cercare di mantenere (se non può migliorare) la qualità dell’aria nell’area opposta a Ladbroke Grove, con lo scopo quindi di migliorare le condizioni della zona a sud, caratterizzata da una forte congestione del traĿco. Le amministrazioni londinesi hanno cercato in parte di far fronte al problema della circolazione dei mezzi attraverso la realizzazione di una linea ferroviaria entro il 2017, la Crossrail, che taglierà in due la città di Londra e passerà proprio lungo l’attuale linea di Kensal. Potrebbe essere utile in questo caso valutare i vantaggi che una nuova stazione ferroviaria potrebbe portare al distretto di Kensington e Chelsea ed all’area limitrofa, collegandolo ad ogni parte della città, limitando l’uso di altri mezzi per uscire da Kensal e agevolare l’accesso dall’esterno all’area, prevenendo fenomeni di intensiĽcazione del traĿco,

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deleteri in questa superĽcie che ad ovest non ne consente l’uscita. A nord il Grand Union Canal costituisce un limite naturale all’area ed è caratterizzato da una buona presenza di verde, che prosegue in questa stessa direzione e verso ovest con la vasta area cimiteriale. La presenza di percorsi lungo il corso del canale e le condizioni tranquille della zona la rendono potenzialmente idonea ad essere sfruttata quale luogo per il tempo libero.

La suddetta fascia verde costituisce importante punto di partenza per la costruzione all’interno dell’area, muovendo da stimolanti principi di eco-sostenibilità.

Allo stesso tempo la presenza di una così vasta area cimiteriale e la necessità di progettare verticalmente, rimanendo fedeli alle caratteristiche di altà densità richieste, richiede un adeguato studio della possibilità o meno di distribuire gli alloggi nella fascia limitrofa, di aprire gli aļacci degli ediĽci sulla suddetta area, o piuttosto di prevedere per essi un sistema

di chiusura verso il camposanto e apertura verso l’interno. Tale considerazione riguarda specialmente la fascia a diretto contatto con il canale. Inoltre, il Grand Union Canal rappresenta (per la sua distanza da qualsiasi nucleo abitato), un luogo tranquillo, contrapposto alla città e perciò scelto per ormeggiare la propria imbarcazione e vivere al suo interno in modo permanente.

L’intervento sull’ambiente circostante porterebbe perciò certamente alla migrazione di questi verso altri ambienti più tranquilli, ed è necessario perciò pensare ad una soluzione per questo fenomeno. A questo proposito verrà studiato il sistema dei canali londinesi, proponendo idee di utilizzo e potenziamento del Grand Union Canal. Per dotare il progetto dei requisiti di ecosostenibilità è stato molto importante aļrontare la tematica dei trasporti, pubblici e privati, privilegiando la distribuzione dei mezzi ad uso pubblico e limitando all’interno dell’area l’uso dell’automobile, ove possibile.

Il potenziamento della linea

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ferroviaria unitamente alla progettazione di una stazione che porta all’utilizzo del treno come mezzo per uscire da Kensal e raggiungere altre zone, così come la dotazione di un sistema di autobus o di altro genere di mezzi in grado di muoversi più capillarmente e quindi di raggiungere ogni sua parte: tutto ciò eviterebbe il congestionamento di un quartiere, alla cui origine è l’uso massiccio delle automobili.

Il principale problema che sta alla base del ripensamento dei servizi dei trasporti all’interno dell’area è proprio, come già detto, la sua conĽgurazione che vi consente l’accesso solamente da est, cercando dunque di aprire nuovi percorsi di ingresso all’area.

Altra questione riguarda il verde, la sua dotazione all’interno del quartiere ed allo stesso tempo la sua integrazione con due delle grandi aree verdi che si trovano entro il tessuto urbano londinese, (la cui distribuzione e funzionamento andranno approfonditi), i vicini Wormwood Scrubs Park e Little Wormwood Scrubs. Questo

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perchè oltre alla dotazione del verde minimo previsto per le costruzioni ad alta densità, sarebbe funzionale il collegamento ad un’area verde che si contrappone nettamente alla città, non vi è solamente integrata. Per iniziare, dunque, vorremmo proporre alcune linee di impostazione del lavoro. Le analisi utili a comprendere la tipologia di intervento in questione dovrebbero a nostro avviso partire dal tema della costruzione a bassa ed alta densità, esaminare le caratteristiche dell’uno e dell’altro modello, valutarne i vantaggi e gli svantaggi, comprendere per quale motivo il modello di città orizzontale è stato sostituito da quello di città verticale. Approfondire quindi la conoscenza della tipologia ad alta densità per giungere alla Ľne a formulare un ideale prototipo le cui parti interagiscono tra di loro dando vita ad un organismo funzionante. Per passare alla stesura del progetto ci sembra interessante studiare vari approcci al tema attraverso l’analisi di progetti ad alta

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densità realizzati, analizzandone secondo il nostro parere i punti di forza e debolezza, per proporre quelli che a nostro avviso funzionano e possono perciò considerarsi spunti di intervento. La nostra tesi parte dunque da considerazioni che riguardano la densità, la sua funzione, le sue potenzialità quale cambio di tendenza e nuovo modello per la città contemporanea, comprendere i vantaggi che la verticalità porta al sistema urbano, risolvendone molte problematicità. L’intera area d’intervento e il territorio limitrofo a nord e sud sono evidenziate come carenti di aree prive di spazi aperti ad uso pubblico, prevedendo dunque l’inserimento nel progetto di spazi di questo tipo. Le analisi circa la qualità dell’aria mostrano come le aree a contatto con le arterie stradali risentiranno di un continuo aumento di sostanze nocive nell’aria, dove queste d i m i n u i s c o n o progressivamente mano a mano che da queste ci si allontana. L’area cimiteriale garantisce la presenza di un

polmone verde che impedisce la diļusione in tutta l’area di agenti inquinanti, questa condizione va preservata.

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the London Plan

Il London Plan consiste in un piano strategico redatto per l’area della Greater London dal Mayor of London e pubblicato dalla Greater London Authority. La modiĽca al piano eļettuata nel 2011 è tuttora in vigore e valida Ľno al 2031. Il piano contiene particolari direttive che riguardano lo sviluppo di aree denominate “opportunity areas” e considerate strategiche per lo sviluppo sostenibile della città. Le aree individuate sono dunque identiĽcate come aree idonee allo sviluppo, attraverso la previsione di abitazioni e posti di lavoro. Si tratta per la maggior parte di aree residuali inserite all’interno della Greater London, nella maggior parte dei casi caratterizzate in passato da attività industriali. Costituiscono una grande risorsa per la città proprio per la posizione e per l’ampiezza, idonea all’inserimento di un tessuto ad alta densità e dotato di ogni servizio, compatibilmente con lo sviluppo sostenibile di una metropoli contemporanea. L’intenzione del London Plan è dunque quella di promuovere la progettazione di aree residuali all’interno della città, tentando di bloccare l’ulteriore espansione del tessuto oltre i limiti attuali e contribuendo ulteriormente al consumo di suolo, verso il quale una città come Londra è certamente responsabile.

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“1.

Ensuring London is a city that meets the challenges of economic and population growth 2.

Ensuring London is an internationally competitive and successful city 3.

Ensuring London is a city of diverse, strong, secure and accessible neighbourhoods 4.

Ensuring London is a city that delights the senses 5.

Ensuring London is a city that becomes a world leader in improving the environment 6.

Ensuring London is a city where it is easy, safe and convenient for everyone to access jobs, opportunities and facilities” —London Plan, 2011

terrain vague

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gassometro (anche gasometro o gazometro)

Serbatoio destinato all’immagazzinamento dei gas.

I g. si dividono in due categorie: g. ad alta pressione , che non diļeriscono sostanzialmente dai serbatoi a volume costante adottati per lo stoccaggio dei liquidi, e g. a bassa pressione , dove la massima pressione raggiunta al di sopra del valore atmosferico non supera qualche centinaio di millimetri di colonna d’acqua (qualche centesimo di bar). I g. a bassa pressione si suddividono, a loro volta, in due categorie: i g. a umido e i g. a secco (o a pistone).

Nella versione più semplice i g. a umido risultano costituiti da una vasca d’acqua a, di ferro o di cemento armato, dentro cui è centrata una campana metallica cilindrica b> sul traliccio esterno c è installato un sistema di guide che consentono lo scorrimento delle carrucole d: ciò permette che la campana sia sempre perfettamente centrata durante i movimenti di salita o di discesa provocati dall’immissione o dalla erogazione del gas. Nel caso siano richieste capacità volumetriche notevoli, oltre alla campana il g. risulta formato da cilindri agganciati telescopicamente uno all’altro, che si sollevano

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progressivamente man mano che sale la campana centrale, alla quale è agganciato il primo cilindro. Nei non esiste la vasca d’acqua, che è sostituita da un mantello, circolare o poligonale, dentro al quale scorre un pistone: la tenuta fra mantello e pistone è assicurata da un battente d’olio pesante contenuto in un gocciolatoio che è premuto contro la parete interna del mantello a mezzo di opportuni contrappesi.

A diļerenza dei g. a umido, dove la pressione può variare (sia pure in un ristretto intervallo), nei g. a secco la pressione del gas contenuto è praticamente costante. Negli impianti chimici i g. fanno fronte a eventuali brevi sospensioni dell’esercizio o assicurano la continuità a un processo risultante da parti funzionanti in discontinuo: non sono, pertanto, richieste grandi capacità. fonte: Enciclopedia Treccani

terrain vague

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EDIFICI DI INTERESSE STORICO

Delineandosi come una zona prevalentemente residenziale, le aree limitrofe di Kensal Canalside non ospitano molti ediĽci diļerenti da quelli residenziali.

Vi si trovano però ediĽci storici, e piuttosto importanti, che risalgono storicamente al primo sviluppo dell’area, successivamente saturata attraverso la costruzione di abitazioni. Rilevante in questo caso è la Kensal House, ediĽcio con il quale è avvenuto un diretto confronto in fase progettuale poichè conĽnante con l’area stessa.

I restanti ediĽci approfonditi ospitano servizi importanti e costituiscono tuttora eccezioni entro il tessuto abitativo decisamente rigido.

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ANALISI DEL TESSUTO COSTRUITO

Il tessuto residenziale adiacente a Kensal Canalside è strutturato attraverso un continuo susseguirsi di unità residenziali, singole o disposte a schiera, disegnando rigidi isolati o ricavando all’interno corti verdi private. In rari casi ci troviamo di fronte a complessi residenziali come i precedenti Kensal House e Dalgarno gardens.

In generale l’intorno è strutturato dunque rigidamente, richiamando l’alienazione tipica di interi quartieri rigidi e privi di servizi ad uso delle abitazioni. Sono i cosiddetti quartieri dormitorio, che prevedono lo spostamento altrove per raggiungere servizi, luoghi di lavoro e spazi commerciali.

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SCHEMA VIARIO E TRASPORTO PUBBLICO

In questo ambito è molto chiaro riscontrare una diretta corrispondenza tra lo spazio residenziale costruito e rigido e lo schema che rappresenta le reti viarie. Unico spazio pubblico tra un complesso e l’adiacente è proprio rappresentato dalle strade, che costeggiano gli ediĽci con la stessa rigidità che designa il costruito. Non ci sono piazze entro le quali le strade conľuiscono, si tratta nel complesso di un reticolo costante e senza eccezioni spaziali. Il tessuto appare dunque rigidamente strutturato, registrando in ogni caso una netta scansione degli spazi, rappresentata dalle abitazioni, il verde privato e la strada condivisa con il blocco vicino.

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VERDE PUBBLICO E PRIVATO

A Ľanco dello spazio verde rigidamente strutturato e rappresentato dai back yards privati di proprietà delle singole unità abitative, si trovano anche in quest’area ampi spazi dedicati ai parchi pubblici. Si tratta come sempre entro il territorio londinese, di veri e propri polmoni verdi, che sono stati tutelati nel corso del tempo, e che oggi costituiscono importanti luoghi di conservazione di molte specie di animali e piante. Il sistema dei parchi è fondante nella struttura della città, ancora oggi la contraddistingue e la tutela in qualità di città che è stata in grado di lasciare al verde ampio spazio. Non fanno eccezione le aree dedicate ai cimiteri, veri e propri parchi anche in questo caso.

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“density is the quantity and quality of simultaneous and/ or mixed space(s) -and use(s)- available per person.” ( t h e m e t a p o l i s d i c t i o n a r y o f a d v a n c e d a r c h i t e c t ur e )

“la densità simultanei e

è la misti

quantità disponibili

e per

qualità di spazi ciascuna persona”

DENSITY

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density

L’eco-densità è un nuovo modello di sviluppo per la città, basato su un’inversione di rotta e di costruzione a modello denso e su criteri ecologici. L’eco-densità è quindi l’attenzione agli spazi verdi, a quelli pubblici, alla città condivisa. Londra procede da anni verso questa direzione. I danni causati dalla crescita a bassa densità si avvertono in maniera evidente entro la città, si cerca perciò in ogni modo di sovvertire alla policenticità della metropoli, cercando di instaurare nuove reti in grado di coinvolgere interamente la metropoli. La densità è sentita come esigenza allo scopo di porre Ľne all’evoluzione continua oltre i limiti urbani, e come soluzione ai vuoti lasciati da un’espansione sempre rivolta alla periferia. La costruzione ad alta densità signiĽca risparmio di suolo, utilizzo di terreni centrali, forse più costosi ma che certamente prevedono il rientro assicurato da un maggiore proĽtto, garantito dal modello denso. Costruire ad alta densità signiĽca portare ad aree meno centrali caratteristiche più simili ai centri urbani, con un’alta concentrazione di servizi e opportunità, con una notevole diminuzione della necessità di trasferimenti altrove. Il problema a cui si trovano ogni giorno a dovere fare fronte le grandi città è costituito soprattutto dalla necessità dei cittadini di eļettuare numerosi trasferimenti verso il centro, ove si concentra la maggior parte delle attività lavorative. Un sistema denso

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è costituito da un Ľtto intreccio di reti di servizi, che permettano l’uso della città in maniera ľuida e non congestionante. La densità è infatti connessa al discorso della complessità, all’intreccio equilibrato di servizi e funzioni, che permettano il loro raggiungimento in modo agevolato e preferibilmente senza l’uso di mezzi, specialmente di quelli privati. La predisposizione delle abitazioni in modo compatto fa si che il trasporto pubblico sia potenziato in prossimità, e che quindi sia garantito uno tra i principali servizi necessari ad un sistema urbano contemporaneo. La densità delle abitazioni prevede allo stesso tempo una loro varietà all’interno del sistema, oļrendo un certo numero di tipologie e allo stesso tempo rivolgendosi a classi sociali diļerenti, scoraggiando la separazione che porta alla formazione di sacche di emarginazione. L’alta densità favorisce anche il dislocamento del lavoro, poiché l’aumento di concentrazione di cittadini favorisce l’aumento di attività e servizi collaterali, con un incremento della forza lavoro richiesta. Allo stesso tempo, laddove questa Ľtta rete favorisce l’uso di una parte di città che ne risulta potenziata e quindi non strettamente dipendente dal centro, è possibile che si instaurino al suo interno quelle attività tipiche di un centro storico, quali ad esempio quelle culturali. Può accadere che in dimensioni ridotte (perché riferiti ad un numero inferiore di cittadini) siano oļerti

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density

anche questi servizi uguamente importanti. La struttura di Londra, formatasi per aggregazione e quindi abituata a fare riferimento a più centri, si presta a questo genere di riľessioni. La City rimane riferimento per molti che lavorano e si recano per altre necessità nel centro pulsante della metropoli, ma allo stesso tempo ci si appoggia spesso al ‘proprio’ centro, quello che solitamente appartiene ai distretti nei quali è suddivisa la città attuale, un tempo villaggi distinti. Oggi dunque, i nuovi interventi residenziali che la città sta promuovendo, esplorano il potenziale della media ed alta densità, in netta contrapposizione con i caseggiati periferici che ne sono stati la sciagura. La densità permette dunque di creare la massa critica necessaria per dotare pienamente i quartieri dei servizi e dei trasporti necessari alla propria auto-suĿcienza, evitando la frammentazione, prediligendo la concentrazione. La densità dunque funge da premessa alla dotazione dei quartieri dei servizi necessari, per incentivare lo sviluppo di aree equilibrate, facilmente usufruibili e allo stesso tempo ben collegate al resto della città. Londra deve sfruttare il proprio carattere di città costantemente in crescita, per tutelare la propria salute e proporre stili di vita sani, entro ambienti curati, a tutela dei propri cittadini. Lavorando sulla propria forma urbana, Londra

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compie il primo passo verso una radicale trasformazione politica, economica, sociale, ecologica. Attraverso le nuove disposizioni, concepite nella logica della tutela del territorio, ben consapevoli che l’espansione a macchia d’olio va fermata, si delinea un nuovo proĽlo della città. Una città che non si espande più in maniera capillare, ma che decise di investire sull’altezza degli ediĽci, per l’economia del territorio, per un nuovo modello centralizzato, non più frammentato.

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density

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“one is no longer o nly singular, like an acoustic and essential individuality, but rather singular as a plur al, more complex and diversified individuality. one is one and many at the same time.” ( t h e m e t a p o l i s d i c t i o n a r y o f a d v a n c e d a r c h i t e c t ur e )

“non siamo più singoli, come individualità acustiche ed essenziali, ma piuttosto singoli come una pluralità, più complessa e individualmente diversiĽcata. siamo uno e molti allo stesso tempo.”

ONE IS MANY 123

one is many

“Una città progettata su basi apparentemente razionali, in cui diverse strutture specializzate (le case, il centro commerciale, la biblioteca) sono separate l’una dall’altra in un ampio spazio e collegate da autostrade, priva i suoi abitanti dei piaceri delle scoperte casuali e presuppone che ci si diriga da un punto all’altro con decisione e senza cedimenti. (…) I negozi e gli uffici aggiungono un tocco di movimento a zone altrimenti inerti, che non sarebbero altro che dormitori. I contatti, anche più superficiali, con le imprese commerciali, ci infondono un’energia che non siamo sempre capaci di generare da soli.”

(Alain de Botton)

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Oltre a sostenere la necessità di rivedere le città come catalizzatore ad alta densità favorendo un’economia generale, di risorse e di suolo, è necessario introdurre il tema della complessità, ‘one is many’. Troppo spesso ci troviamo a vivere città o quartieri strutturati per compartimenti stagni.

La separazione delle funzioni non agevola in alcun modo l’uso degli spazi urbani, incoraggia al contrario uno stile di vita basato sugli spostamenti, incrementandoli.

Le città contemporanee devono riparare a questa tendenza dispendiosa di tempo e risorse. Il sistema urbano deve oggi incoraggiare l’ag g reg a z ione delle funzioni e allo stesso tempo la loro equa distribuzione, l’avvicinamento ai cittadini dei servizi

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necessari, convogliando così ad un uso sempre più condiviso degli spazi, delle opportunità. Questo è il principio generale che regola la città complessa: al contrario della forma con cui si presenta oggi ai nostri occhi, la città del futuro integra tra loro le funzioni, fonde elementi altrimenti diversi, incita ad un uso continuo delle sue parti. Il cittadino è così incoraggiato a viverla in ogni suo aspetto, sfruttandone appieno le possibilità. Si tratta, in questo caso, di un modo per instaurare progressivamente una coscienza urbana in quelli che di diritto hanno il potere di contribuire alla progettazione dei propri spazi: i cittadini, appunto. La dislocazione, invece, delle funzioni, isola le parti e rende l’intero sistema molto più contorto. Oltre a rendere necessaria una maggiore organizzazione, costringe a dividere la normale vita quotidiana in zone, ognuna delle quali è stata destinata a svolgere una funzione precisa, non solidale con il sistema intero. Si pensi all’aumento in estensione delle nostre città, che le ha portate a destinare negli spazi più periferici intere aree allo sport, alla produzione, al commercio.

Tutte queste funzioni sono parte della città, ne permettono lo sviluppo e ne assicurano la crescita. Ripensare oggi queste funzioni signiĽca calcolarne una strategia che consenta loro di convivere, sostenendosi a vicenda e creando dunque

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una nuova forma urbana. Tutto questo ha origine da una fede verso l’urbanistica, dalla convinzione che sia davvero importante il modo con cui si pianiĽcano i nostri luoghi, poiché hanno il potere di condizionare le nostre vite.

Per questo chi ne usufruisce direttamente ha il diritto di essere incluso nella sua progettazione. Inserendo la complessità (in tutte le sue accezioni) nella forma urbana, si crea un sistema innovativo di relazioni, si modiĽcano gli stili di vita.

Lo spazio progettato entra realmente nell’interesse del cittadino, che si decide ad arricchirlo con iniziative, associazioni, che usano a fondo lo spazio, lo tutelano e lo migliorano. Con l’avvento di internet questa idea di città che prevede la dislocazione degli spazi e la loro presenza messa a disposizione di tutti, si è andata rinforzando. Sembra anzi una tendenza necessaria, volta a limitare il declino e la perdita di contatto con gli spazi urbani. Internet ha ridotto enormemente lo sfruttamento delle possibilità oļerte all’interno della città.

Ha oļerto la comodità, la possibilità di ricevere a casa propria il necessario, senza bisogno di spostamento alcuno.

L’unico modo per fermare il progressivo abbandono delle normali attività svolte entro l’ambito urbano, è dislocarle nelle periferie, accorpare le diversità, renderle complesse perché è diventato sempre più complesso il nostro modo di

viverle. Internet può così divenire un mezzo di organizzazione, un modo per costituire una rete di operatoriprogettisti delle proprie città.

Perseguire quindi l’obiettivo di costruire spazi ľuidi, integrativi e comprensivi delle più varie funzioni signiĽca superare il tradizionale sistema cittadino, modellare le aree suburbane su modello dei centri delle nostre città, trasferire la funzionalità di un centro storico ad un alienato complesso periferico.

In un certo senso superarlo. Tornare ad una pianiĽcazione urbanistica che parte dall’uomo e dai piccoli spazi. I nostri centri oļrono oramai tutti i servizi necessari alle persone, ma spesso se ne distaccano, pongono tra sé stessi e i potenziali utenti una separazione. È il

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“La libertà dello spazio pubblico deve essere difesa alla pari della libertà di parola.”

(Richard Rogers)

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caso spesso degli spazi pubblici, nati per essere condivisi.

E per fare questo la sua forma è importante, e l’urbanistica ha il dovere di rendere eļettiva questa libertà.

Bisogna liberare gli spazi pubblici della loro rigidità, esaltarne l’apertura e renderli liberi, alla pari di quelli in cui abitiamo. Tutti i tasselli che uniti compongono l’immagine completa della città si devono comporre. La classica separazione tra le funzioni impone agli utenti una rigida organizzazione, mentre la sorpresa è fondamentale. La città complessa cerca una nuova forma, ľuida e inaspettata. Nel suo costituirsi per spazi diversi ma ravvicinati stimola la curiosità, sorprende e trascina. Nello stesso modo con cui internet oļre la possibilità di seguire percorsi virtuali e di approfondire ciò che si desidera, la città complessa si basa su un network di servizi. Dunque un modello analogo a quello della rete ma che mantiene lo spostamento e l’azione Ľsica perché la consideriamo fondamentale. Muoversi attivamente entro i propri spazi raļorza il concetto di città e incoraggia la volontà di contribuire attivamente e incentivare a muoversi verso il cambiamento.

Si tratta di un’operazione questa, interessante in particolare modo nei quartieri periferici, o in quelli di nuova costruzione. Nel tessuto urbano più antico tutto è più consolidato e ciò di cui

si parla fa ormai parte dell’abitudine. Ciò che è importante, nel futuro delle città sempre più policentriche e in presenza di una così grande estensione, è la gestione delle aree più marginali.

Una buona ed eĿciente organizzazione urbana e delle infrastrutture, un rapporto fra uso di tecnologie innovative e riutilizzo di strutture preesistenti: tutto questo signiĽca c o n t e m p l a r e l’inserimento della complessità nelle nostre città rendendole sempre più complete. Se un luogo può deĽnirsi identitario, relazionale, storico, uno spazio che non può deĽnirsi come tale si deĽnirà come nonluogo.

La surmodernità è produttrice di nonluoghi antropologici e non integra in se i luoghi antichi : questi ne occupano un posto

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circoscritto e speciĽco.

Un mondo in cui si nasce in clinica e si muore in ospedale, in cui si moltiplicano i punti di transito e le occupazioni provvisorie, abusive, i club vacanze, i campi profughi, in cui si sviluppa una Ľtta rete di trasporti, che sono anche spazi abitati, in cui grandi magazzini, distributori automatici e carte di credito riannodano i gesti di un commercio muto, un mondo promesso a l l’i nd i v idu a l it à solitaria, al passaggio, al provvisorio i nonluoghi r appres ent a no l’epoca.

Non vogliamo contribuire ad aumentare lo spazio destinato ai ‘nonluoghi’, le città hanno davvero bisogno di nuovi spazi identitari.

Non possiamo più accontentarci di

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spazi irreali e stereotipati, come quelli occupati dalle grandi multinazionali, abbiamo bisogno di luoghi caratterizzati e unici. Spazi non più regolati da messaggi in codice, percorsi obbligati, divieti e costrizioni che il linguaggio persuasivo della pubblicità proclama.

Oltre a considerare le questioni in maniera puntuale, signiĽca assemblarle in modo ľuido, portando i cittadini ad usufruire completamente dello spazio così strutturato. Non si può continuare a fare riferimento ad un centro in presenza di distanze ormai considerevoli, di problemi legati ai consumi delle risorse, di necessità di migliorare la vita anche al di fuori del tessuto consolidato. Ciò che è necessario ad un limitato nucleo di persone, è diverso e certamente più moderato rispetto a quello necessario a servire un’intera città. Ma la dislocazione dei locali, la loro estensione all’intero sistema urbano, lo agevola, riduce gli spostamenti necessari a raggiungerlo, snellisce il lavoro e limita la gestione ad una porzione di suolo. Allo stesso modo il ridimensionamento ad esempio degli spazi dedicati al commercio, contrapposto al numero sempre crescente di maxi centri commerciali, incoraggia un rapporto diverso nell’acquisto, più comodo e diretto. Il cittadino non è più consumatore, ma persona: mentre tutto nella società contemporanea sembra destinato al consumo, di beni e servizi.

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La complessità riguarda non solamente gli ediĽci quindi ed i servizi oļerti al loro interno, ma in modo più speciĽco lo spazio pubblico. Ciò che è più frustrante nelle nostre vite quotidiane è la presa di coscienza di un percorso tracciato e che siamo obbligati a seguire, consumare appunto. Tutto è promosso sotto forma di slogan, tutto è pubblicizzato, anche lo spazio del tempo libero. La circoscrizione degli spazi, la loro chiusura, ha molto a che vedere con questa sensazione. La bellezza dello spazio pubblico sta nel suo non essere totalmente deĽnito, nella capacità di lasciare l’autonomia di decidere come viverlo. E questo riguarda anche la collocazione delle attività, la loro distribuzione.

Complessità signiĽca dunque contemplare l’oggetto in unione alle sue parti e agli aspetti che condiziona. A Ľanco dello store della multinazionale, la bottega artigianale, o la vendita al dettaglio. Prendere atto dei recenti sconvolgimenti legati al consumo non signiĽca accettarli passivamente, ma proporre le alternative, lasciando al cittadino la scelta. SigniĽca progettare non a prescindere ma a considerazione degli errori passati. Gli spostamenti per raggiungere le mete, non sono soltanto chilometri percorsi e carburanti consumati, sono viaggi, esperienze forse quotidiane che spesso vengono vissute in solitudine, verso le quali si perde interesse perchè sempre identiche.

Nella città complessa anche il breve viaggio è parte del tutto, e non interrompe le relazioni, non deve isolare il soggetto nella folla, non può per questo essere tempo sprecato. Il dibattito sulla complessità non riguarda però solamente la funzione degli ediĽci inseriti nell’impianto urbano, ma anche la loro forma.

Dalla diļerenza delle sue componenti deriva l’equilibrio generico di una composizione.

La complessità è dunque l’approccio che considera ogni aspetto della vita urbana, e la forma degli spazi, che segue i principi della varietà, dell’adattamento delle forme alle diļerenze del contesto, che cerca di allontanarsi dalla monotonia.

L’approccio al tema prende in esame il tradizionale sviluppo

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“Se un luogo può definirsi identitario, relazionale, storico, uno spazio che non può definirsi come tale si definirà come nonluogo. La surmodernità è produttrice di nonluoghi antropologici e non integra in se i luoghi antichi : questi ne occupano un posto circoscritto e specifico. Un mondo in cui si nasce in clinica e si muore in ospedale, in cui si moltiplicano i punti di transito e le occupazioni provvisorie, abusive, i club vacanze, i campi profughi, in cui si sviluppa una fitta rete di trasporti, che sono anche spazi abitati, in cui grandi magazzini, distributori automatici e carte di credito riannodano i gesti di un commercio muto, un mondo promesso all’individualità solitaria, al passaggio, al provvisorio i nonluoghi rappresentano l’epoca.”

(Marc Augè)

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della città di Londra, avvenuto in maniera settoriale e privo di integrazione tra le varie funzioni. L’espansione della città porta ad individuare aree industriali contrapposte alla City, quale sede dei punti di interesse culturali, turistici ed economici, così come zone verdi ed estese aree residenziali, caratterizzate dalle tradizionali case a schiera in stile vittoriano, abitazioni a due piani distribuite con criteri di bassa densità ed evidente esempio di cattiva economia di territorio. I residenti, immersi in questa distesa di abitazioni, sono quindi costretti a cercare lavoro di nuovo all’interno della City, congestionandola e aumentando il traĿco in maniera esponenziale (traĿco che rimane il problema maggiore della città). In un territorio dove le varie funzioni si intersecano, questo fenomeno non sussiste: l’ambiente di lavoro si aĿanca a quello abitato, a quello per il tempo libero, la cultura, il commercio.

L’abitazione londinese, al contrario, ha perso completamente il suo concetto originario di “casa”, per diventare un semplice dormitorio, privandosi di conseguenza del concetto di comunità, di socializzazione, di spazi aperti comuni. In accordo anche con quelli che sembrano essere I propositi del London Plan, la nostra intenzione è quella di intervenire in maniera opposta alle politiche londinesi attuate Ľno ad oggi:

riqualiĽcare l’area e creare residenze ad alta densità abitativa integrate a spazi per il lavoro, il commercio, i servizi ed il tempo libero, attorno ai nodi di traĿco pubblico.

L’integrazione degli ambienti lavorativi ed abitativi riduce la distanza degli s p o s t a m e n t i , limita il traĿco e i conseguenti problemi che ne derivano: risolve perciò alcune questioni legate alla città contemporanea. Il sistema degli alloggi è l’elemento generatore del quartiere, la sua realizzazione è la chiave per il ripensamento di Kensal. Tale modello è poi legato al concetto di comunità che si viene a rinforzare in un contesto di maggiore densità di persone, portando dunque a vantaggi sociali derivanti dalla partecipazione dei singoli alla

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regolamentazione del proprio territorio.

Allo stesso modo, la presenza al suo interno di qualsiasi attività utile alla vita dei propri abitanti evita il condizionamento ed il danneggiamento dei quartieri limitroĽ, proprio perché pensato come un organismo che si cala all’interno del tessuto urbano ma allo stesso tempo ne è indipendente perchè completo, autosufficiente.

Il passaggio della città verso un “modello sostenibile” è tutt'altro che certo e spesso pieno di contraddizioni.

Come descritto, una strategia attuabile è quella di ripensare lo spazio urbano come organismo sostenibile sotto il proĽlo ambientale ed energetico, capace di permettere una diversificazione di scelte riguardo alle tipologie di

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mobilità personale. Gli spazi del lavoro, dell’abitare, del commercio e del tempo libero devono trovarsi in prossimità l’uno all’altro. La dipendenza dall’automobile potrà essere ridotta radicalmente, restituendo così un senso di comunità e di coesione alla città.

Il modello di una città compatta e diversiĽcata accetta la realtà complessa della città, mentre quello a settori bloccati lo riĽuta, riducendo la città a porzioni semplicisticamente divise in pacchetti economici e legali facilmente gestibili.

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“an ecology in which sustainability is i n te r ac tion. in which n at ur e i s a l so artificial. in which landscape is to po g r aph y. in which ene r gy i s in formatio n and t e cn ol ogy is veh i c l i s a t i on . in which development is recycling and ev o l ut i on is genetic. in which environment is fi e l d. in which to c o n se r ve implies always to intervene.” “un’ecologia in cui la sostenibilità è interazione. in cui la natura è anche artiĽciale. in cui il paesaggio e topograĽa. in cui l’energia è informazione e la tecnologia è la “veicolizzazione”. in cui lo sviluppo è riciclaggio e l’evoluzione genetica. in cui l’ambiente è un ambito in cui conservare signiĽca inevitabilmente intervenire”

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Il suĿsso greco Ğeco viene accostato ad alcune scienze della natura, ed ha a che vedere con il modo di considerare l’ambiente, gli organismi che lo compongono e la loro vita. La parola greca signiĽca ‘casa’, e instaura dunque un rapporto diretto con la progettazione dell’ambiente. La progettazione si rapporta con l’ambiente ed allo stesso tempo lo crea e lo modiĽca. L’architettura è strettamente legata al territorio perché ne è responsabile in quanto elemento trasformatore> la sua natura deve quindi rispondere a criteri di eco-compatibilità e sostenibilità.

L’urbanistica sostenibile, dunque, non è altro che l’intervento sul territorio, attraverso la considerazione degli aspetti ambientali.

Le premesse di cui si è Ľnora trattato sono in linea con i principi dell’urbanistica sostenibile, a partire dalle considerazioni sui danni causati dal sistema a bassa densità, l’elevato numero di spazi e terreni inutilizzati e la riconversione delle aree dismesse (terrain vague), inĽne il potenziamento delle infrastrutture e dei trasporti pubblici e la considerazione del verde come elemento cardine nella progettazione.

Dal primo momento in cui fu formulato, nel 1987, il concetto di “sostenibilità” è entrato progressivamente a fare parte di qualsiasi discorso: politico, sociale, antropologico. Gli accordi di Kyoto hanno obbligato i governi mondiali ad una nuova coscienza, in grado di modiĽcare la produzione, la gestione e le abitudini in favore di un modello a basso impatto ambientale. L’importanza della sostenibilità è particolarmente avvertita nel progetto urbanistico/architettonico.

Ci rendiamo conto che le nostre città costituiscono complessi, fragili e spesso antichi sistemi, da tempo messi a dura prova dalle scelte dell’uomo. Quello che è oggi davanti ai nostri occhi è il risultato di un noncurante sfruttamento delle risorse, di una superĽcialità nel valutare le conseguenze di certe azioni. Crediamo che l’architetto non abbia lui solo il compito di arrestare questa tendenza, ma che in concerto con altre Ľgure professionali svolga un ruolo determinante.

Quello di progettare spazi in grado di condizionare le abitudini e di renderle buone, compatibili con i legami umani e che quindi riguardano la felicità. La costruzione di una nuova estetica che fornisca il terreno adeguato al linguaggio della sostenibilità, del riciclo e del riuso è quanto spetta all’architetto. Così si arriva a fare coincidere

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un sistema che riesca a conciliare in sè i principi dell’ecologia, della sostenibilità in termini di abitudini quotidiane e degli spostamenti.

Allo stesso tempo è fondamentale individuare quali sono le questioni che condizionano veramente il nostro modo di vivere, che sono responsabili della nostra felicità, da rendere compatibili con quelle che fanno bene al pianeta. Finalmente, il tema della sostenibilità non interessa più solamente il gergo teorico della politica, ma inizia a trovare traduzione pratica nelle idee tradotte in iniziative e nell’estetica della nuova generazione di architetti. Primo tra queste la fondamentale presenza del verde. Il giusto equilibrio tra verde e costruito (e quindi tra spazio libero e servizi oļerti) è il fondamento del buon vivere in un contesto abitato. La presenza del verde e la sua diļerenziazione, in grado di estraniare e rilassare, è quanto di più utile alla formazione di una coscienza ecologica. Il contatto con l’ambiente è oggi sempre più cercato e non può continuare ad essere una componente di secondo piano nella strategia progettuale. Proprio perchè abbiamo di fronte ogni giorno dati oggettivi sulle conseguenze dello sfruttamento del suolo, del consumo oltre il necessario, delle abitudini sbagliate che ci hanno trascinati allo stato attuale delle cose, siamo dinnanzi ad una riscoperta e una rivalutazione dei metodi naturali. Questa esigenza è tanto più sentita in città, dove non è spesso stato possibile per il cittadino mantenere un contatto diretto con il verde. Una progettazione consapevole oggi deve però prendere coscienza di questa necessità e non ignorare l’apporto del paesaggio alla progettazione. La sua presenza condiziona i rapporti umani, contribuisce a creare un ambiente favorevole ad allontanarli dal rischio dell’alienazione urbana, stimolando i rapporti sociali e fornendo la possibilità di avere uno stile di vita più sano. Dal nostro punto di vista è quindi non secondario, ma punto di partenza nella stesura della strategia urbanistica. Specialmente quando si ha a che fare con aree di intervento un tempo oggetto di importante sfruttamento a causa delle attività umane. Più che mai in casi di interventi in aree impoverite proprio dallo sfruttamento industriale è interessante intraprendere un percorso di ri-fertilizzazione dello spazi, di ripristino delle condizioni naturali del territorio impoverito

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dai processi produttivi. Il suo arricchimento aumenterà quindi il potenziale di un territorio, incrementando nel corso del tempo il valore dell’ediĽcato sull’area perchè rivalutata anche attraverso la sensibilità alla questione ambientale. La considerazione del verde non è mai Ľne a se stessa, ma è la cornice di qualsiasi sistema funzionante. Il verde contribuisce a creare benessere, agevola le relazioni, permette l’uso di uno spazio che non rende le abitazioni semplici dormitori. Questo è, come precedentemente enunciato, un importante problema delle grandi città, principale causa dell’alienazione appunto, dell’infelicità. La mancanza di spazi da condividere ed in generale di spazi aperti verdi da attraversare per necessità e per piacere, limita la vita al di fuori del lavoro alla semplice soddisfazione delle necessità primarie. Costringere l’uomo entro percorsi preĽssati, grigi, tristi e inquinati, certo non induce a comportamenti sani e non rende lo spazio aperto rilassante, da vivere.

E l’uomo è naturalmente portato a restare il più tempo possibile nel proprio contesto lavorativo, a non considerare la casa se non come un semplice luogo per dormire e (talvolta) mangiare. Tutte le attività e le sensazioni che normalmente attribuiamo all’ambiente domestico scompaiono o vengono svolte altrove, e il concetto di “casa” arriva a coincidere con quello di “dormitorio”. Il verde costituisce inoltre un elemento storico e tradizionale della città di Londra. Quasi l’11% del suolo urbano è riservato a parchi, corrispondente a circa 180 chilometri quadrati. Si tratta di un’importante presenza quella del verde, spesso attrezzato con attività sportive, ricreative e di gioco per i bambini. Tutto ciò fa parte della politica sociale della città, attenta all’esigenza dei cittadini di avere a disposizione spazi aperti. Si tratta dunque di una società, quella londinese e inglese in genere, già ad un buon livello nella cultura, nel rispetto e nella cura del verde. Avendo a disposizione una sostanziosa parte della città adibita a parchi pubblici, si instaura progressivamente nel cittadino una coscienza, altrimenti mancante. Chi cresce anche solo in parte a contatto con spazi naturali, ne conosce progressivamente le caratteristiche, impara a prendersene cura. Si tratta dunque, in questo caso più che mai, di una corrispondenza tra paesaggio ed identità,

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laddove l’attenzione agli elementi naturali e la cura dei parchi e dei giardini è particolarmente radicato nella cultura inglese.

Nell’intero contesto urbanizzato di Londra è possibile individuare varie aree che costituiscono attualmente il sistema del verde, ognuna diversamente caratterizzata. Innanzitutto la Green Belt, la cosiddetta ‘cintura verde’, pianiĽcata da Patrick Abercrombie e sostenuta dal Greater London Plan nel 1943, che corrisponde al grande anello non urbanizzato garantito dalla presenza di boschi, campi agricoli ed aree ricreative per la maggior parte di proprietà pubblica. Il piano del verde garantisce il rispetto della Green Belt, grande polmone verde che abbraccia la città, ed eventualmente il suo potenziamento in seguito alla riduzione del suo spazio negli anni ’80. Il Metropolitan Open Land comprende invece vari parchi storici e aree verdi che penetrano il sistema urbano Ľno alle aree più centrali, garantendo la tutela assoluta di queste aree ed eventualmente il loro sviluppo. Oggi il macro sistema del verde londinese nel centro della città è costituito da cinque parchi reali ed una grande quantità di piazze verdi.

Ci sono poi elementi che hanno la funzione di connettere le maxi aree verdi, si tratta dei Blue Ribbon Network, i green corridors e la green chain. Il Blue Ribbon Network è costituito dalle vie d’acqua naturali, il Tamigi e i suoi dodici aŀuenti e da quelle artiĽciali, i canali navigabili il Grand Union Canal e il Lee Navigation. Le vie d’acqua sono considerate preciso riferimento per la pianiĽcazione della città. I Green Corridors e le Green Chains corrispondono ad aree di risulta eventualmente utilizzabili per valorizzare il contesto locale. Per Green Corridors si intendono vie ferroviarie, percorsi panoramici, i margini delle strade, in alcuni casi non usufruibili per la loro limitata estensione ma comunque contributo importante all’immagine del paesaggio della città. Si intendono invece Green Chains gli spazi “environmentally pleasant”, cioè spazi antistanti attività pubbliche o commerciali, spazi di sosta, e che contribuiscono alla continuità del verde locale migliorando le zone adibite alle normali attività quotidiane.

Il verde è dunque concepito non come semplice sistema di parchi ma costituito da tutti gli elementi di collegamento che consentono la continuità della sua presenza durante il normale svolgimento delle

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attività quaotidiane. Oggi più che mai, per rispondere all’esigenza di fornire aree verdi ove possibile e fare si che questo sia un elemento che accompagna il tessuto urbano e progressivamente lo ri-umanizza, il sistema del verde cerca un rinforzo, diramandosi sotto molteplici forme che si adattano alla morfologia della città. Cambiando dunque prospettiva e non concentrandosi solamente sugli sterminati parchi che puntinano il territorio, si ritrova una città percorsa da altrettanto interessanti aree verdi, sia perchè delimitano strade traĿcate, sia perchè conservano scenari naturali altrimenti perduti, sia perchè arredano e rendono piacevoli quartieri periferici privi di servizi.

Il piano di Londra per il sistema del verde prevede quindi di rinnovare la sua collocazione nel sistema urbano in continuità e permeabilità.

Obiettivo è quello di individuare le aree residuali all’interno del tessuto allo scopo di inserirle nella rete che comprende i grandi parchi della città, dando perciò vita ad un ‘sistema’ che rinforzi le connessioni tra il verde consolidato. Si è ripensato all’idea stessa del verde, collegato all’idea di spazio pubblico come avviene per i grandi parchi della città, integrato con altre funzioni, perciò in grado di rispondere alle esigenze locali dei singoli quartieri, attraverso la predisposizione delle funzioni mancanti. Il verde si inserisce dunque nella complessa concezione degli spazi contemporanei, dove le funzioni vengono integrate per creare un ecosistema completo, il più possibile libero dal traĿco ed in grado di soddisfare le esigenze sociali.

In questo modo può costituirsi come vero elemento generatore di un nuovo sistema di mobilità lenta che prediliga gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Qualsiasi tipo di area verde, qualsiasi funzione essa abbia, contribuisce a riportare in città la qualità di vita persa, oltre ad essere generatore di sviluppo delle relazioni interpersonali. Nelle aree di vicinato si tratta di smaller parks, recreational grounds, play space, burial grounds, allottments, commons. Si è fatto precedentemente accenno alle vie d’acqua, ai cosiddetti ‘London Canals’. Si tratta di aree entro cui si è conservato un carattere naturale non indiļerente.

Nonostante spesso questi canale si trovino integrati entro aree ampiamente urbanizzate e quindi si trovino ad interfacciarsi con veri e propri elementi urbani, il loro aspetto non ha subito drastici

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cambiamenti. I canali rimangono a londra lembi di paesaggio dove spendere il proprio tempo libero, rilassarsi, fare sport, passare il tempo con gli amici. Ci sono aree limitrofe ai corsi d’acqua che hanno subito cambiamenti per venire attrezzate e dotate di attività utili ad incentivare la zona. E’ il caso per esempio di Camden o Hackney, dove giovani e meno giovani si riuniscono nei locali lungo il canale al riparo dalla confusione e in totale tranquillità. Sono inoltre, come enunciato, spazi destinati alle attività sportive e per questo attrezzati con percorsi destinati a ciclisti e pedoni intenti a svolgere le proprie attività. Sono inĽne luoghi abitati. Essendo navigabili, molte imbarcazioni si trovano lungo il loro corso e sono abitate, nella maggior parte stagionalmente, quando il tempo è bello. La capacità che i progettisti hanno avuto di integrare questo genere di abitazione con le nuove tipologie costruttive è interessante. Prestando particolarmente attenzione all’integrazione delle diverse tipologie abitative, si è riusciti spesso a creare interessanti spazi in cui i due stili di vita si interfacciano.

L’interesse verso l’aspetto paesaggistico è dunque di fondamentale importanza all’interno del progetto, la sua inclusione tra le tematiche principali da approfondire sottolinea il nostro tentativo di interpretare il luogo di intervento allo scopo di perseguire Ľnalità collettive. La progettazione e il funzionamento del sistema territoriale predisposto arricchisce l’area sotto vari aspetti. È imprescindibile punto di partenza per il suo sviluppo, poiché crea le condizioni favorevoli alla nascita di una rete culturale e di sensibilizzazione alla questione ambientale che migliora le condizioni di vita e rende responsabile l’individuo.

Un aspetto del progetto altrettanto importante, introdotto precedentemente da un accenno alla mobilità lenta, è quello che riguarda gli spostamenti delle persone all’interno dell’area. La crescente economia della città di Londra sta proprio oļrendo alla città la possibilità di proporsi in futuro come modello di città ecosostenibile e di snellire il complesso sistema di trasporto pubblico che la attraversa. Una corretta strategia unita ad un’educazione all’uso dei mezzi pubblici a discapito di quelli privati, si sa, riduce notevolmente le emissioni inquinanti nell’atmosfera. Ciò riguarda sia la condivisione di mezzi, sia la maggiore attività Ľsica, e quindi il

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beneĽcio che la salute dei singoli ne trae, per raggiungere il luogo di lavoro o di studio. Gli spostamenti a piedi, in bicicletta o con mezzi pubblici costituiscono quella appunto deĽnita ‘mobilità sostenibile’, che, oltre a ridurre le emissioni inquinanti e contribuire a snellire il traĿco cittadino nocivo per la salute, può essere determinante per il benessere Ľsico e psichico dei cittadini. Le città contemporanee sono chiamate a rispondere all’esigenza di miglioramento delle vite dei cittadini, e un modo per dare buona risposta a questo è dando stimoli di cambiamento ai cittadini e occuparsi di redigere piani di mobilità sostenibili. Proprio a partire dall’educazione ambientale si modiĽcano gli stili di vita dei cittadini che sono incoraggiati ad usare i mezzi pubblici, a unire gli spostamenti che sono obbligati a fare all’attività sportiva, necessaria a mantenersi in salute. Così il sistema di trasporto pubblico è rinforzato, potenziato e sempre più eĿciente.

Il motivo per cui in Italia spesso non funziona è perchè manca alla base l’educazione al risparmio e all’ambiente, e ci troviamo in una società oramai assuefatta dall’uso dell’automobile e non disposta a fare il giusto uso dei mezzi pubblici. E il servizio è inadeguato e ineĿciente.

Nelle grandi città europee invece la mentalità rispetto ai mezzi di trasporto è radicalmente diversa, i cittadini hanno maggiore coscienza e conoscono le modalità di vita e di movimento più ecocompatibili.

Londra in questo caso è emblematica. Poche famiglie possiedono un’automobile, e sono soliti servirsi dei mezzi pubblici, quali treno, metropolitana o autobus , o di mezzi propri, come le biciclette, Ľno ad arrivare ai più moderni sistemi di trasporto condiviso, come il car-sharing. La città di Londra ha infatti potenziato sempre di più il trasporto pubblico, mettendo a disposizione dei cittadini un eĿciente servizio di trasporto metropolitano e un intricato ma capillare sistema di autobus che attraversano la città, portandosi dal centro verso le aree più periferiche. Oltre a fare questo, la città può fare di più per disincentivare l’uso del mezzo privato, aumentando i costi e riducendo gli spazi dedicati ai parcheggi. Così la mobilità ferroviaria e quella degli autobus si pone contro a quella automobilistica, un sistema di trasporto di grandi masse, veloce e in proporzione decisamente molto meno inquinante, contro il mezzo privato, talvolta a servizio di una

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sola persona e per nulla ecocompatibile. Rispetto al sistema di linee metropolitane, attraverso il potenziamento della Crossrail la città prevede di fornirsi di una linea veloce dove carente, che percorre la città da ovest ad est. Il progetto, approvato nel 2007 , va ad arricchire ulteriormente il sistema di trasporto pubblico, rendendo la città sempre più attenta a questo genere di mobilità e capace di scoraggiare l’iniziativa privata, per le molteplici conseguenze che questa provoca sui soggetti ed in generale sulla comunità. Tutto ciò contribuisce appunto a disincentivare l’uso dei mezzi propri, ma si può fare di più. Negli ultimi anni sono stati drasticamente ridotti i parcheggi riservati alle autovetture private e scoraggiata la costruzione di posti auto sotterranei, questa tendenza va incoraggiata ulteriormente. La previsione di posteggi continua infatti ad incoraggiare l’uso del mezzo, e il risultato sarebbe incoerente rispetto all’obiettivo di migliorare la qualità di vita nella città. Londra è stata inoltre una delle prime città ad introdurre la cosiddetta “congestion charge”, la tassa di ingresso con autoveicoli alle aree più centrali della città, allo scopo di limitare l’apporto di traĿco nella città. Gli stessi taxi, i “cab” londinesi, sono stati rinnovati,e si trovano oggi esemplari alimentati ad idrogeno o elettricità. E’ da segnalare inoltre la pratica del car-sharing, interessante tendenza a condividere il mezzo privato tra persone accomunate da un analogo punto di partenza e dalla medesima destinazione. D’altra parte, nonostante a Londra esista un eĿciente sistema di trasporto pubblico, il suo uso risulta per molti troppo costoso. Tutto ciò è coerente però rispetto alle possibilità oļerte.

Qualora si prediliga uno spostamento rapido e per questo più costoso, la metropolitana oļre una risposta adeguata, mentre il sistema dei famosi autobus londinesi serve economicamente anche le aree più periferiche. InĽne è contemplato l’uso del mezzo della bicicletta, gratuito e sempre più dotato di spazi adeguati, riservati e sicuri.

Un dovuto approfondimento riguarda in particolar modo il sistema messo a punto a favore della mobilità ciclabile. La politica della città si muove nella direzione più idonea a favorire gli spostamenti in bicicletta, creando corsie preferenziali riservate ai ciclisti e in qualche caso attraverso la predisposizione di Bycicle Super-highways, percorsi

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riservati a doppio senso di marcia e caratterizzati dalla colorazione blu. Nel 2010 è stato ideato, in linea con questa tendenza, il sistema di noleggio biciclette BCH (Barclays Cycle Hire), costituito da posteggideposito di biciclette a disposizione dei cittadini previa pagamento di una contenuta rata mensile. Si tratta dunque di un mezzo non riservato all’uso da parte di privati, ma sostenuto dalle aziende, che in certi casi forniscono i propri lavoratori di mezzi a due ruote per svariati compiti, in particolare consegne e trasporto merci. I percorsi ciclabili sono solitamente curati e resi particolarmente piacevoli: sono solitamente circondati dal verde qualora non si trovino proprio immersi entro un ambiente naturale come nel caso dei percorsi lungo il sistema dei canali. In questo modo, la normale azione di recarsi al lavoro o nel luogo di studio attraverso l’uso della bicicletta, favorisce l’ambiente e il benessere Ľsico, e quindi accompagna una sempre maggiore coscienza ecologica con un miglioramento della propria salute.

Se da un lato, dunque, abbiamo evitato di proibire l’uso dell’automobile entro Kensal Canalside (auspicandoci che questo avvenga, nel futuro), abbiamo cercato di non incentivarne l’uso. Dotando l’area di un sistema di trasporto capillare e funzionante, dislocando i parcheggi ai limiti esterni, accanto alla strada e ad attività oggi troppo legate alla loro presenza (il supermercato), abbiamo cercato di invitare a ridurre l’uso delle auto. L’area è comodamente percorribile a piedi, e considerando che all’interno sono collocate le funzioni necessarie alla vita quotidiana, il mezzo privato non è necessario.

Si è parlato poi dei cosiddetti Car Clubs, assenti però all’interno della nostra area. Nonostante si preveda un potenziamento del sistema di trasporto pubblico, più che un sistema di auto condivise, non è esclusa la presenza di un Car Club al suo interno, anche per rendere più uniforme la sua distribuzione all’interno del distretto (poiché è ovunque uniformemente presente, fatta eccezione per la zona a nord appunto, dove si trova l’area) e renderla dunque un’alternativa più valida alla scelta di utilizzare un’auto privata.

L’ utilizzo del mezzo pubblico dovrebbe inĽne venire disincentivato grazie alla presenza della nuova fermata della Crossrail, che costituisce uno degli elementi essenziali all’ uso coerente di un quartiere

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contemporaneo. Le città, intese ora come habitat, dispongono dei vari tipi di mobilità maggiormente favorevoli agli utenti, andando così ad inľuenzare le metodologie secondo cui le nuove aree urbane verranno concepite. Oggi non viviamo realmente all’interno di una civiltà, ma all’interno di una mobilitazione: di risorse naturali, di persone e prodotti. Le città sono i nodi da cui la mobilità nasce: lungo le strade, gli scambi ferroviari, i percorsi aerei e le linee telefoniche. La città moderna ha quindi un enorme responsabilità ambientale e le modalità attraverso cui questi trasporti e scambi avvengono, necessitano di un’evoluzione ed un cambiamento radicalmente sostenibile.

“Crossrail: non passare da noi”, è con questo appello ironico che gli abitanti del quartiere di Kensington and Chelsea hanno iniziato una campagna di sensibilizzazione nei confronti delle amministrazioni londinesi, al Ľne di ottenere una stazione della Crossrail per l’area a Nord di Kensington. Le necessità dei singoli abitanti non rimangono, come spesso accade, voci isolate a cui diĿcilmente si da ascolto, ma è lo stesso Concilio del distretto di Kensington a supportare la campagna insieme ad imprese, associazioni di categoria, cooperative edilizie e organizzazioni della comunità e ad impegnarsi come primo responsabile dei costi di costruzione. I beneĽci di una nuova stazione che serva la parte a Nord del distretto sono molteplici, diversiĽcati e indiscutibili. Ci troviamo all’interno di un contesto arido e privo di funzioni, uno spazio indeciso e lasciato a se stesso. Vuoti urbani come quello di Kensal Canalside portano con sé una serie di problematiche indirette che minano la stabilità della comunità, intesa come organismo diversiĽcato che necessità di spazi in cui esprimersi, lavorare, abitare, evolversi. Una densiĽcazione urbana diventa quindi necessaria per creare nuove opportunità sia per il distretto che per i suoi abitanti. Una mobilità veloce e sostenibile che consenta l’accesso all’area è la chiave ed il primo passo da compiere per poter attuare una rigenerazione completa sull’area stessa. L’inserimento della fermata della Crossrail signiĽcherebbe la riduzione dei tempi di viaggio Ľno al luogo di lavoro e quindi degli spostamenti pendolari, oļrendo nuove opportunità lavorative per gli abitanti della zona. Aumenterebbe il valore dei beni terreni e delle proprietà, cambierebbe la conĽgurazione

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del territorio, generando una crescente domanda (sia residenziale che commerciale), per l’area di Kensal. InĽne, conferirebbe identità dell’area, rinforzandola. Migliorerebbe la percezione dell’area sotto un proĽlo turistico, residenziale ed economico. Tutto questo potrebbe inĽne avere un forte impatto demograĽco: il miglioramento generale dell’area e della qualità di vita porterebbero ad un aumento della popolazione nelle aree svantaggiate di Kensal e Brent.

C’è un ulteriore aspetto legato alla sostenibilità e che riguarda la strategia da attuare a favore delle città, opera degli urbanisti. Si tratta del tema del riciclo, di fondamentale importanza nel tentativo di limitare lo spreco delle risorse. Proprio il consumismo compulsivo ha portato allo stato attuale delle cose, alla diseducazione all’uso degli oggetti oltre un certo, limitato, tempo. I materiali stessi di cui sono fabbricati gli oggetti perdono sempre più consistenza, ci si preoccupa di produrre a basso costo e qualità, noncuranti del massicio spreco di risorse ed energia, delle politiche disumane che stanno dietro a questo genere di produzioni ad opera di multinazionali, e delle conseguenze legate allo smaltimento di una sempre maggiore quantità di riĽuti.

Proprio a questo è necessario pensare quando si crede che questo genere di produzione sia economicamente vantaggiosa. Nè le politiche di sfruttamento, delle risorse del suolo e delle popolazioni più povere, nè l’uso di materiali naturali o ecocompatibili sembrano dare l’impressione di possedere una linea di rispetto nei confronti del genere umano e del nostro pianeta. L’uso di materiali sintetici e artiĽciali e l’inadeguatezza o spesso la macanza di strategie di smaltimento fanno si che gli oggetti in questo modo prodotti possano contribuire a peggiorare sempre di più le condizioni dell’ambiente, e con esse la salute dell’uomo. Inoltre, in un periodo di crisi economica come quello che oggi attraversiamo, il riciclo sembra costituirsi come valida alternativa. Si può in questo caso pensare ad associazioni nate proprio per rispondere ad esigenze da soddisfare a basso prezzo, creando una rete di famiglie disposte a cedere, altre ad acquisire.

Quando si tratta di beni durevoli il riciclo è sano, rispettoso ed economicamente vantaggioso. A questo proposito soltanto un anno fa è stato inaugurato il London Reuse Network, centro di riciclo di oggetti

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in buono stato direttamente prelevati dalle discariche e rivenduti a prezzi decisamente competitivi. A Londra si parla spesso dei mercatini delle pulci e dei mercatini in genere diļusi nelle varie zone della città.

Si può dire perciò che anche rispetto a questo tema ci sia una suĿciente accettazione culturale da parte della popolazione. Si tratta spesso di mercati che hanno oggetti di riuso e non soltanto pezzi di antiquariato, e per curiosità o necessità frequentati da tutte le classi sociali.

E’ necessario anche in questo senso invertire la rotta e contrapporsi alle logiche del mercato (che ci rendiamo sempre più conto essere nocive), attraverso dimostrazioni di come gli oggetti prodotti con materiali durevoli e naturali possano trovare nuovi proprietari e con essi molte nuove vite.

Il tema del riuso si lega a quello del riciclo, e consiste nel ridare nuova funzione ad un oggetto od un ediĽcio che ha perduto nel corso del tempo il proprio ruolo. Si parla dunque di riuso nel caso di fabbricati che appartengono al passato, oggi incapaci di svolgere la propria funzione, perchè inadatti o perchè la loro vecchia funzione non esiste più. Il tema del riuso è particolarmente calzante nel caso, per esempio, di vecchi stabilimenti industriali, spesso abbandonati e che rendono immobili e inutilizzate sterminate aree vuote. Proprio la creatività e spesso semplici operazioni di adeguamento degli oggetti in genere fanno si che questi ritrovino nuova funzione, che non si alimenti il barbaro sistema di produzione industriale a noi contemporaneo.

Dal lato pratico e architettonico, gli stessi ediĽci e gli arredi urbani a servizio della comunità possono essere realizzati in questo modo, attivando nella mente dei cittadini una nuova elasticità e simpatia verso il riciclo dei materiali e degli oggetti. Il riuso è sostenuto nella città di Londra dalla stessa London Development Agency (LDA), promotrice di trasformazioni in varie aree soggette a riqualiĽca nel territorio della città. Spesso destinate ad associazioni no-proĽt e che solitamente operano nel settore culturale, gli ediĽci prima inutilizzati ed oggi riconvertiti stanno svolgendo un importante ruolo di arricchimento in varie parti della città. Ne è un esempio emblematico la Tate Modern, un ediĽcio postindustriale destinato ad ospitare una centrale elettrica, privato poi della propria funzione.

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Attraverso un riadeguamento degli spazi, gli architetti Herzog & de Meuron lo hanno trasformato in quella che oggi è considerata una delle più importanti gallerie di arte contemporanea al mondo.

In generale, quando si pensa a Londra e alle sue sterminate aree verdi, spesso non si fa caso all’enorme potenziale delle aree brownĽeld.

Si tratta di terreni industriali dismessi, collocati soprattutto ad est della città, che si trovano lungo il Thames Gateway, delineando la possibilità di un intenso sviluppo, cogliendo l’occasione di rigenerare l’area ed espandere la città a partire però dai vuoti urbani che si trovano al suo interno. Alcune di queste sono state occupate negli ultimi dieci anni, e contribuiscono a raggiungere un totale di nuove abitazioni pari a 200.000 entro i prossimi cinque anni.

In generale è ovunque importante riprendere in mano ciò che ha a che fare con il passato industriale (particolarmente rilevante proprio in Inghilterra), riaļermando così l’importanza della creatività, per evitare l’abbandono e molto spazio inutilizzato, e spesso la demolizione, con la conseguente perdita di ediĽci talvolta molto interessanti dal punto di vista architettonico.

Il nostro sito di intervento si presenta oggi, come già detto, impoverito dalle attività umane che vi si sono svolte. Si tratta infatti di uno dei cosiddetti ‘spazi indecisi’, aree residuali in cui il paesaggio provvede da solo alla propria crescita, riproduzione e trasformazione. La vegetazione ristabilitasi sul territorio appare grezza e brulla ma caratterizzata dalla varietà e quindi dalla complessità. In previsione di un intervento complesso che comprende vari utilizzi all’interno dell’area, è necessario intervenire sul paesaggio esistente, perché ciò è parte della trasformazione. Proprio a partire dall’analisi della situazione attuale, abbiamo intenzione di migliorare il paesaggio nell’intento di arricchire la vegetazione. E’ necessario comprendere come l’immagine odierna derivi dalla decisione dell’uomo di non intervenire più sul luogo, dopo averlo impoverito con le proprie attività. La costituzione della vegetazione attuale è conseguenza di un abbandono da parte dell’uomo, di un’assoluta libertà incontrollata della natura. Dello stato attuale vorremmo conservare quella molteplicità che mantiene legami con il contesto,

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che ritrova corrispondenza nella storia e nella concezione del verde in Inghilterra. Dal nostro punto di vista è quindi in ogni caso necessario ripristinare il contesto territoriale entro cui si va ad operare in caso di interventi architettonici: non è possibile calare l’elemento artiĽciale in un ambiente senza alcun rispetto verso la preesistenza naturale che lo circonda. In questo caso è richiesta una maggiore sensibilità e riguardo al fatto che le attività umane hanno ridotto l’area a luogo arido e disordinato, ed è quindi necessario ristabilire un contesto naturale certamente più vivido, senza renderlo artiĽcioso. E’ richiesto in questo caso un ulteriore sforzo: un tentativo di valorizzazione di un ecosistema naturale che penetri e faccia parte della trasformazione, a partire da spunti importanti quali il cimitero e il canale aĿancato dal percorso pedonale e ciclabile. L’obiettivo è in questo caso quello di portare l’intero sistema a ritrovare progressivamente l’equilibrio che risulta perfetto solamente quando si sviluppa autonomamente ed ogni sua parte non risulta in conľitto con le altre. Prendere coscienza della stabilità che un ambiente naturale può raggiungere quando non si scontra con l’uomo, trovare un possibile punto di partenza nella progettazione e poi “lasciar fare”. Ne sono un esempio emblematico i giardini all’inglese. Ovunque conosciuti per la loro immagine apparentemente incolta, non permettono al visitatore di raggiungere una visione d’insieme. Si tratta di aree verdi al contrario minuziosamente studiate, ma che sottolineano il carattere selvaggio che spetta agli elementi naturali, anche laddove disposti da azione umana. Secondo lo stesso principio lo spazio verde ha in questi casi contenuto in sé molteplici forme e funzioni, sia naturali che artiĽciali, che danno all’ambiente la stessa complessità di cui siamo in cerca.

Nella riľessione che ha preceduto il nostro progetto, abbiamo immaginato la distribuzione del verde e di tutte le attività che esso ospita come un unico e ľuido sistema che ha caratteri di paesaggio.

La sua natura deve infatti porsi coerentemente rispetto ai principi e alle forme progettuali, che prediligono una collocazione delle funzioni variata all’interno dell’area. Rispetto a questa premessa il paesaggio non si dispone anch’esso in maniera rigida per forma e per funzione, ma si snoda tra le aree costruite con lo scopo di completarle

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nella funzione, attraverso la dotazione di spazi aperti oggi riscoperti essenziali. Ciò prevede lo studio di attività da collocare, destinare e dare la possibilità di svolgere negli spazi naturali. Come accennato precedentemente, il punto di partenza di questa considerazione del verde nasce da un confronto con quello esistente, con la sua concezione nel corso della storia, in particolare nella città di Londra.

Il sistema dei grandi parchi londinesi porta ad una considerazione dello spazio verde concentrato per macro aree, polmoni dislocati lungo lo sviluppo urbano ma che costituiscono una contrapposizione netta e spesso distante rispetto agli altri tessuti. Nostra intenzione è al contrario rompere nei confronti della tradizione, proponendo quindi un sistema di verde che si inserisca all’interno delle strategie progettuali in maniera complementare e che contribuisca allo sviluppo dell’idea base del progetto. Il sistema in questione viene quindi distribuito lungo l’area di intervento in maniera sparsa, la sua funzione è creare spazi alternativi all’ediĽcato, ospitando le funzioni che possono essere svolte all’aperto. Si tratta, nello speciĽco, di aree dotate di diverse dimensioni e ospitanti diverse funzioni, ma si è cercato di disporre la loro superĽcie in maniera bilanciata all’interno del piano. Nessuna area deve sentirsi particolarmente priva di aree verdi e di spazi all’aria aperta. E’ importante a questo proposito studiare e deĽnire il ventaglio delle possibili destinazioni dello spazio verde per evitare che in nessun caso questo sia spazio di risulta e di insicurezza. Allo stesso tempo si vuole evitare la staticità degli spazi verdi, la loro collocazione all’interno di un piano senza possibilità di variazione. Il verde è complemento al dinamismo culturale, campo di prova, spazio di scambio e perciò incentivo all’invenzione, non alla ripetizione. Per questo non si conĽgura come rigido parco, ma è modiĽcabile, vario, dinamico.

Riteniamo indispensabile in iniziale intervento umano che modiĽchi in parte la vegetazione attuale, ci troviamo parzialmente concordi con la frase sopracitata: nostro obiettivo è perseguire quella Ľnalità che costituisce la vera natura dell’ambiente naturale: la varietà di comportamento delle specie. Il nostro intervento si delinea come punto di partenza ad un probabile sviluppo naturale,

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sostituendo all’immagine di paesaggio residuale quello di paesaggio abitato. Il nostro scopo è quello di valorizzarlo esteticamente e ambientalmente. Le parole che connotano questo tipo di previsione dell’uso del paesaggio sono rete, integrazione, indipendenza, collaborazione, socialità. Così come non possiamo fornire ricette precise sulla gestione così organizzata, poiché in questi casi ci sono molti approcci possibili, diversi processi di sviluppo.

La progettazione del paesaggio non si esaurisce con la sola stesura del progetto, con la ferma intenzione di non creare paesaggi artiĽciali ma che diano il più possibile quell’idea di naturale e spontaneo, ma si forma nel corso del tempo e solamente una volta trascorso un certo lasso appare visibile.

Naturalmente va tenuto presente che non si tratta in questo caso di progettare un parco, ma un paesaggio integrato a spazi residenziali e commerciali, quindi aree spesso di risulta, dove proprio per questo si vuole lasciare la possibilità alla massima espressione del naturale, di chi se ne prende cura. Viene in un certo senso restituito il verde impoverito dalle attività svolte e dall’abbandono, compatibilmente alla necessità di urbanizzazione.

Il paesaggio è tema cardine da trattare anche per l’importanza che ha la cultura inserita al suo interno. La scelta di destinare alcune aree verdi ad attività culturali porta ad approfondimenti rispetto all’inserimento della cultura nel contesto ambientale entro cui si opera. È fondamentale penetrare attraverso di essa l’intero ambiente progettato. Cultura e paesaggio si fondono indissolubilmente, l’uno arricchisce l’altro. Ciò comprende sia gli spazi interni che quelli esterni. Gli spazi esterni entro cui è inserita l’arte e la cultura in genere fungono da esca, catturano l’attenzione e stimolano l’interesse alla materia. Per questo è importante predisporre luoghi di esibizione, mostra, spettacolo esterni ed inseriti nel verde.

L’ambiente esterno funziona soprattutto come spazio espositivo e dimostrativo, quello interno diventa banco di prova e luogo di lavoro per la produzione attiva della cultura. Ribadiamo così l’intenzione di interpretare la cultura come studio ed approfondimento il cui scopo resta la sua massima applicazione. Riteniamo che la cultura

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possa avere un importante ruolo sociale e di attività svolta al di fuori dell’ambito lavorativo, laddove non costituisce essa stessa impiego (riferendoci in questo caso ai posti di lavoro creati grazie a questa).

Per raggiungere il giusto grado di eco-sostenibilità riportiamo in sintesi le linee guida del progetto.

L’aggregazione delle funzioni, e la teoria della città compatta applicata al progetto, favoriscono la socialità e l’aggregazione, consentono spostamenti entro distanze contenute e quindi ecocompatibili. L’identità dei luoghi è favorita dall’attenzione al passato, alle preesistenze, e contribuisce ad alimentare il contesto culturale e sociale. Ciò che caratterizza l’area per ciò che ha vissuto e per la propria conĽgurazione morfologica viene valorizzato, ne risulta il punto di forza. Il trasporto pubblico viene reso eĿciente disincentivando l’uso del mezzo privato, arricchito con sistemi sempre più eĿcienti. Parallelamente un sistema di mobilità sostenibile che incentivi l’uso delle biciclette e gli spostamenti a piedi, è sostenibile economicamente ed ecologicamente, migliora la salute Ľsica e mentale dei cittadini. InĽne, la vicinanza dei servizi riduce gli spostamenti e il tempo altrimenti dedicato ad essi. La qualità dell’aria migliora grazie ad una sistematica riduzione dei fattori inquinanti, ed alla conservazione e all’aumento dell’estensione delle aree verdi. L’insieme delle varie componenti Ľno a qui citate fanno sì che si possa parlare di ‘urbanistica sostenibile’, che si intervenga dunque su un sistema urbano o non, radicandosi entro il contesto e acquisendo una profonda sensibilità verso l’ambiente di progetto.

“Il numero, la quantità di specie o di comportamenti aumenta o diminuisce in funzione delle modificazioni dell’ambiente. (…) La crescente uniformità delle pratiche antropiche porta ad una diminuzione delle varietà di comportamento” Gilles Clement

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“in a think tank, energies are brought together. bits of information interchanged. ideas anticipated. actions p r o p o s e d . f u t ur e s presents - projected” ( t h e m e t a p o l i s d i c t i o n a r y o f a d v a n c e d a r c h i t e c t ur e )

“in un “think tank”, le energie vengono messe insieme. parti di informazioni scambiate. idee anticipate. azioni proposte. futuri presenti previsioni”

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La creazione di una rete culturale che si costituisce come forza motrice di una nuova urbanizzazione, ha una premessa.

La premessa è costituita dal dato generale sulla produzione di Londra, pari al 18% della totale produzione degli UK, pur possedendo il 12% di popolazione totale del Regno Unito. E ciò che è interessante è proprio scoprire quale settore che fornisce maggiori posti di lavoro. Si tratta dell’industria creativa, costituita da pubblicità, design, media, moda, che vede impegnati nel proprio settore 1.684.000 addetti e costituendosi come il 5,6% della forza lavoro . Dei quali, in ordine crescente, 85.000 impiegati nel settore dei musei e delle gallerie, 89.000 nell’architettura, 116.000 nella moda e nel design, 143.000 nella pubblicità, 223.000 nell’editoria, 224.000 in quello musicale e dello spettacolo, 238.000 in fotograĽa, radio, televisione, e il restante 558.000 nell’informatica.

La cultura è uno degli elementi che costituiscono la linfa vitale di una società.

E la società trova la propria massima espressione entro i contesti urbani, quelli nei quali cioè, è possibile trovare la maggiore concentrazione di servizi utili alla vita delle persone. La riľessione sulla complessità della città contemporanea, costituita da un intreccio di funzioni tra loro molto diverse, porta a ragionare sulle attività culturali ad essa più idonee. I luoghi della cultura sono spesso identiĽcati

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Ci sono state e ci sono culture per le quali l’attività che oggi chiamiamo ‘arte‘ non produceva e non produce necessariamente gallerie, negozi, aste pubbliche; cioè mercato generale.

Sono esistite ed esistono ancora culture , anche molto sofisticate, nelle quali scolpire sculture o dipingere storie non aveva e non ha come tappa finale il mercato, culture nelle quali una scultura o una pittura non finisce per diventare un prodotto, ma si accontenta di segnalare storie segrete o memorie o visioni misteriose o anche pensieri speciali che non sarebbero mai apparsi in nessun momento, in nessun luogo del pianeta; se è vero che l’arte è stata inventata per accompagnare la gente nelle illusioni della vita.

Ettore Sottsass

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con i musei, le gallerie, le biblioteche, certamente fondamentali, ma che però costituiscono luoghi di deposito e vendita della cultura, non di produzione. Per dare origine ad un sistema culturale duraturo nel tempo, evolutivo e non passivo è necessario pensare ad introdurre anche la possibilità di applicarsi alle arti e all’artigianato. Ci collochiamo entro un contesto favorevole allo sviluppo di un nuovo spazio culturale. Il distretto di Kensington e Chelsea è ricco d’iniziative che promuovono l’arte e la cultura ed ospita numerose istituzioni nazionali, musei ed importanti eventi e festival.

Numerose sono anche le librerie pubbliche e i centri per il tempo libero. Dati raccolti mostrano l’indice di soddisfazione degli abitanti di Kensington in tema di cultura, arte e tempo libero, in rapporto all’indice medio di Londra, dimostrando come i residenti siano ampiamente soddisfatti riguardo a queste tematiche ed ai servizi che il loro distretto oļre. Il distretto è infatti dimora di diversi musei, gallerie, installazioni ed altri istituzioni culturali ed artistiche. Il Consiglio amministra due piccoli musei ed una galleria d’arte: il Leighton House Museum, l’Art Gallery ed il Linley Sambourne Museum. Vi sono due importanti musei a livello nazionale nella zona Sud di Kensington: il Museo della Scienza, il Museo di Storia Naturale e il Victoria and Albert Museum. La Saatchi Gallery ha aperto nell’autunno

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del 2008 a Chelsea, ed il distretto già precedentemente faceva da casa al Kensington Palaze e al Royal Court Theatre.

Ci sono poi sei biblioteche pubbliche. Il distretto ospita inoltre numerosi eventi e festival di rilevante importanza. Tra questi si include sicuramente il carnevale di Notting Hill, l’Opera Holland Park, il Chealsea Flower Show ed il Portobello Film Festival. Kensington & Chelsea si vanta di essere quartiere di origine di un grande numero di scrittori, registi, artisti, che hanno senz’altro tratto beneĽcio dal vivace clima culturale del distretto. Tutto questo dunque costituisce un fertile terreno sul quale ragionare per proporre un modello diverso, più moderno. Kensal Canalside, collocandosi all’estremità a nord del distretto, raccoglie gli aspetti positivi che derivano dal vivace clima culturale già strutturato ed istituzionale, per porsi da un lato in continuità con esso, dall’altro per proporre un modello innovativo: la cultura non riguarda solamente un prodotto Ľnito da osservare, ma può essere intesa come un laboratorio di produzione di novità. Quello che dal nostro punto di vista è interessante progettare è un nuovo sistema costituito di molte parti. Ciascuna parte produce in maniera diversa, ma si identiĽca in un obiettivo unico, che è quello della creazione di una nuova idea di cultura: partecipata, distribuita, accessibile a chiunque. Il problema della cultura oggi non è forse la sua carenza, ma il modo con

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cui questa viene percepita e vissuta. Non vi è un utilizzo critico ma un rapporto prevalentemente passivo con ciò che viene mostrato, perdendo così l’indipendenza a vantaggio di un’omologazione del gusto, di una totale accettazione di ciò che pare consolidato. E in genere questo corrisponde ad un eļettivo valore, ma riteniamo sia utile riportare la cultura ad una dimensione più umana e fruibile, di sperimentazione e quindi avvicinamento attivi, promuovendo lo sviluppo del gusto e della consapevolezza. Tutto ciò avviene attraverso la progettazione di spazi interni ed esterni, deĽnizione che non si riferisce allo spazio Ľsico ma alla modalità di utilizzo. Lo spazio interno è quello adibito al confronto che porta alla produzione, quello esterno alla esposizione, che di nuovo prevede un confronto. Si innesca un meccanismo di apporti e contributi che si intrecciano, una rete che tiene in vita la cultura nel contesto sociale in cui si inserisce. La predisposizione di luoghi di produzione e discussione, di laboratori e mostre, ha l’obiettivo di sviluppare l’interesse alla produzione e alla promozione culturale, di partecipare e coinvolgere e, perché no, di trasformare l’oggetto in prodotto per un mercato ristretto. Per promuovere la cultura su un territorio non è solamente necessario creare un museo, ma anzi sviluppare un coinvolgimento attivo, fornire la possibilità di esercitarla. Alla

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cultura sono destinati spazi di passaggio, spazi di lavoro e produzione, spazi di esposizione, spazi di prova, spazi di esibizione, spazi di studio. Ognuno di questi è pubblico, visitabile, fruibile.

Vengono distribuiti in maniera omogenea, perché la cultura non appartiene alla piazza, al centro simbolico della città, ma a chiunque e a qualunque parte.

Pensiamo quindi a luoghi che permettano lo studio, gli approfondimenti, la ricerca: un piccolo circuito di spazi destinati a biblioteche e aule studio disposti tra le altre funzioni. Allo stesso modo la creazione di laboratori e studi in cui potere produrre le proprie opere artistiche e di artigianato, spazi aperti di incontro, promozione ed eventualmente vendita diretta. La progettazione di piccoli luoghi espositivi e di esibizione, per l’organizzazione di eventi e la presentazione al pubblico. Tutto ciò si distribuisce in maniera omogenea lungo il territorio, lo spazio costruito è in eļetti permeabile da funzioni complementari a quella abitativa, costituite da tutto ciò che è la vita al di fuori della propria casa.

La presenza di spazi dalle dimensioni modeste ma ben distribuiti lungo il sistema si propone di creare quel dinamismo culturale che si crea proprio perché parte dal basso, dall’iniziativa di chi vive, lavora, visita Kensal Canalside. Non è dunque un sistema rigido, predisposto, ma che ha origine dal progetto della forma e della distribuzione degli spazi a cui è destinata

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la cultura. Quello che ci preĽssiamo di portare sono proposte e non soluzioni rispetto a ciò che avverrà al loro interno.

A questo provvederà il circuito delle idee di chi usufruisce dello spazio. La progettazione di un sistema a rete, dove la cultura si distribuisce e si aĿanca agli spazi dell’abitare, del commercio, del tempo libero, costituisce un aspetto della città complessa. Ciò che si intende per cultura è oggi più che mai molto vasto.

Sono cambiati i mezzi espressivi e di divulgazione, così come di apprendimento e di concezione della cultura. È necessario collegare tutta questa diversità, renderla un sistema unico entro cui ognuno è libero di muoversi e perché no, di districarsi. La cultura non è presentata come prodotto Ľnito, ma come un cantiere aperto.

Viene concepito come un campo che non si preclude linguaggi espressivi, consapevole che la modernità trascina con sé sperimentazioni sempre innovative.

La sua estensione e applicazione a molti ambiti consente di creare una Ľtta maglia che costituisce il motore dell’intero quartiere. La cultura così concepita non si ferma alla fase dello studio e della conoscenza ma diviene riľessione e progetto, si attiene ad un codice etico estraneo alle dinamiche culturali passive e commerciali oggi diļuse. Trova cioè la sua massima espressione laddove inserita in un contesto stimolante, ospitale e che contribuisca a restituire una visione

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d’insieme del lavoro che viene fatto.

Soprattutto un contesto che non scoraggi la partecipazione, ma viva in funzione di questa, senza la quale sarebbe un organismo immobile e inerte, superando così la paura di partecipare e di costituirsi parte attiva del motore culturale. Nelle grandi città questo meccanismo è già attivato, perciò ci inseriamo in un contesto entro il quale quest’idea non è innovatrice.

Lo è però, nel momento in cui viene utilizzata come componente regolatrice del piano urbanistico, nel momento in cui è parte attiva di un processo di rigenerazione che trova proprio nella cultura l’elemento di distinzione. A Ľanco dei modelli riconosciuti, identiĽcati nei musei, le gallerie, i teatri, ecc, si sviluppa così una rete di cultura alternativa, dai caratteri ancora incerti, meno accademici. Si tratta di un sistema così in grado di fungere da ‘ponte’ tra la cultura in senso classico, e creare un’alternativa più popolare, più comprensibile e moderna. Sono i giovani a costituirsi come forza lavoro di questo nuovo sistema che si sta diļondendo sempre di più in Europa. Artisti o artigiani, perché si è riscoperto un valore importante nell’artigianato, in contrapposizione al mercato della produzione in serie che inizia a rivelare i propri eļetti devastanti. Anche questo dunque è patrimonio culturale, l’artigianato che ha registrato un calo drammatico negli ultimi decenni, a fronte della diļusione del sistema industriale.

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Londra è pioniera nel promuovere questo genere di cultura alternativa, attraverso la nascita continua di strutture denominate creative hub, distretti creativi. Proprio il riutilizzo di ex spazi industriali per la creazione di nuovi distretti culturali è inserito nel programma della London Development Agency, che ha tra gli obiettivi il sostegno della microindustria creativa. Un nuovo genere di economia dunque, in grado di unire la creatività e l’hand-made ed oļrendo la possibilità di guadagnare. È normale che una spinta di tale entità in questo settore trovi campo fertile in una città come Londra, che registra circa 800.000 addetti impiegati nel settore creativo. Un campo quindi già in parte consolidato, e che trova nel pubblico un interessante riscontro.

Gli hub sono dunque contenitori di una grande varietà di competenze, in grado di interfacciarsi dando vita ad un sistema capace di connettere l’arte e l’artigianato a sistemi tecnologici all’avanguardia. Il sistema degli hub prevede la collocazione di Ľgure diverse poste nella condizione di interagire, per potere anche lavorare insieme. Ciascuno si occupa della propria attività ed è dotato di uno spazio privato per esercitarla, ma allo stesso tempo può decidere di potenziarla, collaborando con Ľgure diverse. Si tratta del fenomeno del co-working, una grande opportunità se associata alla dinamicità dei giovani creativi. Gli hub si conĽgurano quindi come

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spazi deĽniti da una rete Ľtta di rapporti e collaborazioni, capace di arricchire il lavoro di ciascuno con il contatto reciproco.

Lo spazio interno dunque deve agevolare questi intrecci, favorire l’ispirazione.

Spesso il distretto creativo è occasione per recuperare ediĽci inutilizzati, per ridare vita allo spazio vuoto. Ribadendo l’importanza e l’eĿcacia che questo generi di spazi sta dimostrando laddove attivo, proponiamo di inserirlo come elemento chiave anche di nuovi sviluppi urbani.

Collocandosi comunque entro aree dal passato industriale, può proporsi come ediĽcio di nuova costruzione, elemento chiave ed energizzante di un nuovo sistema abitato. Per fare qualche esempio rispetto a questo genere di struttura, esiste una community chiamata Impact Hub, che mette in relazione i distretti creativi inclusi nella rete, che oggi sono dislocati in più di 60 città nel mondo. Impact Hub registra a Londra tre importanti sedi: Westminster Hub, King’s Cross Hub, Islington.Londra, presentandosi come una città ideale per il commercio e la creatività. Spesso si tratta di spazi recuperati, di origine industriale, che ritrovano dunque nuova funzione come contenitori di spazi creativi, rigeneratori dello spazio altrimenti inutilizzato. Si fa cenno in questo caso alla Chocolate Factory, a nord di Londra, una ex fabbrica di cioccolato appunto, ora inserita in una zona degradata della città e dismessa negli anni ‘90. Oggi è considerata uno

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dei più importanti esperimenti di hub creativo del nord europa, attraverso la creazione al suo interno di spazi dedicati a studi e atelier per giovani artisti.

Alla base di questo nuovo sistema di produzione che torna ai metodi tradizionali, rinnegando il progresso dell’industria e anzi, sottolineandone gli spiacevoli eļetti collaterali, stanno precise logiche di sostenibilità.

La decisione di dotare il quartiere di un luogo di produzione artistica e artigianale, circondato da spazi per la sperimentazione e lo studio della cultura da potere tradurre in qualche modo attivamente attraverso proprio lavoro, è il risultato e la conclusione dell’iter progettuale. Il sistema dei distretti creativi si inserisce nel dibattito su local/global. Il mondo globalizzato ha logicamente messo in crisi le culture locali, certamente più lente e nascoste.

Oggi ci rendiamo d’altra parte conto delle tristi ripercussioni che la diļusione della globalizzazione ha insinuato nelle nostre vite. Molti errori commessi ci invitano a recuperare una sensibilità che possa adeguarsi alla speciĽcità delle situazioni, che richiami il locale oltre ad un’estetica e una logica ormai globale. L’architettura in primis non può esimersi dal considerare questo aspetto, poiché la sostenibilità è strettamente legata alle caratteristiche costruttive locali. Lo stesso vale per gli oggetti di

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uso quotidiano. Il discorso sulla cultura si pone in continuità con quello sull’ecologia, tentando di riallacciare il legame perduto con la memoria collettiva precedente alla globalizzazione, recuperando da un certo punto di vista la mentalità passata, pur non ignorando il passato recente. È il tentativo dunque, di proporre nuovi linguaggi e sfruttare la tecnologia, attraverso il rapporto diretto con quanto prodotto, e il rispetto per la tradizione.

Ciò che viene concepito all’interno degli hub non ha nulla di obsoleto e nostalgico, è anzi pensato per dare il proprio contributo al mondo contemporaneo. L’idea è proprio quella di produrre servizi idonei al mondo di oggi, che ha subito gli eļetti della globalizzazione, tornando ad un sistema di produzione personale e locale e soprattutto ecosostenibile. Tutto questo prevede l’utilizzo della tecnologia, in particolare della rete di internet, sfruttandone a fondo le innumerevoli potenzialità. La decisione di attenersi ai principi dell’urbanistica sostenibile per potere disegnare una strategia per il futuro delle nostre città, si conclude quindi con una riľessione su ciò che riteniamo vitale per l’essere umano: la cultura. La cultura come conoscenza ma soprattutto come produzione e innovazione, per poterla rendere il vero motore delle città, alla base delle iniziative che favoriscono le relazioni sociali, aiutano l’uomo a costruire la propria coscienza.

Il nostro è stato dunque un percorso che,

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dal disegno scaturito dalla preesistenza naturale, prosegue Ľno a deĽnire un’attività in continuità con tutto questo, cioè una delle tante reazioni allo stile di vita consumista che oggi nascono nelle città. Un’attività quindi che ci auspichiamo si possa diļondere sempre di più, supportando il modello sostenibile, nel tentativo di raggiungere una sensibilità assolutamente contemporanea dimenticando la distinzione tra cultura e natura e fondendole insieme nella più completa deĽnizione di paesaggio.

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IL LIMITE SUPERIORE

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L’area a nord è dominata dalla presenza dei gasometri, delineata dal tracciato del canale. Proprio la presenza del canale costituisce il punto di partenza della nostra ricerca.

L'acqua caratterizza in maniera precisa un paesaggio poichè ne raļorza l'aspetto naturalistico e nella progettazione non può essere ignorata. Il sistema dei canali che conľuiscono nel Tamigi costituisce soprattutto oggi un tema di discussione ed è viva l’intenzione delle amministrazioni londinesi di riqualiĽcarli e potenziarli. Come è accaduto per molte città in tutto il mondo, la conformazione dei corsi d'acqua è stata spesso modiĽcata dall'intervento dell'uomo. Fiumi e canali hanno subito variazioni di forma, che è divenuta sempre più regolare e artiĽciale, e di corso, laddove non sono stati addirittura nascosti, 'tombati'. Ciò è accaduto anche a Londra. Oggi i canali rimasti in superĽcie oļrono la tranquillità indispensabile nel tempo libero e hanno permesso la nascita e lo sviluppo della ľora e della fauna locali. Proprio in questo senso sono oggi parti fondamentali della città di Londra, da tutelare e proteggere, oltre che spazi idonei a svolgere determinate attività come quelle sportive e ricreative. L’elemento naturale è dunque il punto di partenza nel

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disegno del masterplan. A partire dal tracciato del canale sono individuati percorsi naturalistici che vi si rivolgono, che danno rilievo alla sua presenza. Il disegno modiĽca il terreno, dà nuovo spazio all’acqua, trasferisce la terra da un punto ad un altro, circonda e protegge il canale ospitando la vegetazione adatta. Prima di inserire lo spazio chiuso, costruito, viene stabilito un margine entro il quale ci si dedica al disegno dell’elemento naturale. Il verde, i percorsi e le preesistenze si intrecciano, dando vita ad un paesaggio a carattere industriale che conserva le tracce del proprio passato e assume un nuovo aspetto per il futuro, nel quale nuove funzioni si inseriscono nelle strutture dei vecchi gasometri. La natura è l’unico elemento in grado di rigenerare lo spazio. Lo spazio così concepito conserva spazio da dedicare al paesaggio, alla cura del verde, alle preesistenze, allo spazio comune e della condivisione. L’esaltazione del carattere naturale dell’area limitrofa al canale, fa si che resti un’oasi tutelata, dove è l’ambiente naturale a dominare. La vegetazione viene distribuita con attenzione verso il carattere del paesaggio, viene lasciata libera di crescere e diļondersi. La scelta delle specie arboree viene

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eļettuata a partire dalle caratteristiche dello spazio entro il quale sono inserite. La conformazione del territorio individua due aree che richiedono maggiore attenzione riguardo la piantumazione. Si tratta in un caso della sponda del canale e del terreno riportato al suo Ľanco, che richiede arbusti che solitamente vegetano in luoghi umidi e idonei al consolidamento delle sponde d’acqua e di tipo rustico. Sono stati scelti a questo proposito pioppi, salici, querce.

L’altro spazio è individuato dalla scarpata che separa l’area dalla linea ferroviaria. In questo caso vengono individuate specie in grado di consolidare terreni molto pendenti, tipici delle scarpate appunto, e di terreni franosi. Si tratta di frassini, carpini, larici, cornioli. La disposizione degli arbusti segue un disegno che si è voluto mantenere a carattere piuttosto naturale. La sponda del canale dal lato di intervento si interfaccia direttamente con la corrispondente al di là del canale, sul lato del cimitero.

La cortina di vegetazione sul lato di Kensal Green viene riproposta nel disegno del paesaggio, includendo il percorso lungo il canale all’interno di un sistema che comprende natura e spazio aperto pubblico. Gli elementi arborei sono utilizzati per raļorzare il disegno della piazza, costeggiano il

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percorso ed inĽne delimitano l’area di progetto dalla ferrovia. Una serra pubblica sostituisce uno dei due gasometri, occupa lo spazio restituendolo al verde, lo abbraccia e lo conserva. In questo modo il paesaggio diventa esperienza vissuta, condivisa, sviluppata dagli stessi utenti che sono spinti a prenderne coscienza. Si innesca allora un processo educativo e di sensibilizzazione all’ambiente, cui possono seguire attività mirate alla conservazione, il mantenimento, l’arricchimento. Tutto ciò allo scopo di limitare gli interventi esterni, sottolineare la responsabilità che gli abitanti hanno verso il verde che li circonda, incentivare la cura, distribuire i compiti. Allo stesso tempo lasciare al paesaggio la possibilità di svilupparsi limitando gli interventi manutentivi. D’altra parte è previsto l’intervento dell’uomo, seppur contenuto. Oggi i paesaggi entro cui si risiede l’uomo ci appaiono trasformati, e non possiamo prescindere dall’estetica antropoĽzzata dell’ambiente che ci circonda. Ciò a cui siamo abituati oggi è un paesaggio che ha subito l’intervento dell’uomo, recente o passato, mentre la natura spontanea ci apparirebbe estranea, non riconoscibile. Vogliamo fare un passo indietro, rieducare ad una immagine più autentica del paesaggio

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partendo da quella più famigliare, progettata e curata dall’uomo.

Lasciare che le cose si evolvano naturalmente, assecondando lo sviluppo naturale delle specie e intervenendo in meno possibile permette di ritrovare un accordo tra l’uomo e la natura, lontano dalle regole e dalla tecnica. Così il paesaggio sopravvive da solo. Il paesaggio, elemento chiave all’interno del progetto, viene pensato a partire dallo studio delle dinamiche sociali e comportamentali degli utenti, e oļre perciò molte più attività complementari alla vita privata, prettamente svolta negli alloggi. La sua conĽgurazione è ľuida, come ľuido dovrebbe essere l’utilizzo dello spazio aperto, che a tratti ricorda il front yard delle abitazioni tradizionali, altre volte i parchi pubblici, o altre combinazioni che permettono di variarne l’utilizzo. Contribuisce a sottolineare la complessità di un ambiente urbano che non funziona per blocchi contrapposti ma si sviluppa in maniera dinamica.

Importante per questa concezione del verde è quindi capire quali destinazioni sono riservate agli spazi del paesaggio.

Innanzitutto il cimitero adiacente: questo costituisce una particolare occupazione del suolo, destinato alle sepolture ma allo stesso tempo curato

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a parco, che termina a contatto con il canale e che con esso va a formare un importante lembo soggetto a tutela ambientale, cercando di estenderne alcune caratteristiche. Il canale è elemento da approfondire, la sua presenza porta allo studio delle potenzialità che esso potrebbe arrecare a favore dell’abitato.

Approfondendo proprio il senso della presenza del canale, è stato fatto il primo passo verso la progettazione del paesaggio. Il corso in generale delle vie d’acqua ha subito numerose trasformazioni da parte dell’intervento dell’uomo. Il corso dei Ľumi o dei canali è stato via via regolarizzato, ristretto, a volte nascosto sotto il livello del suolo. Una progettazione sensibile in un ambiente la cui presenza è fortemente caratterizzata dall’acqua, questo aspetto va tenuto in considerazione. Si è cercato pertanto di ridare spazio al corso d’acqua, di fare un passo indietro, verso un’irregolarità della sponda che simuli il suo aspetto naturale. Il canale è oggi delineato nettamente, ha un’immagine artiĽciale. Il suo corso viene allargato, il disegno della sponda ammorbidito, il corso d’acqua si avvicina ai gasometri, si riprende simbolicamente un po’ di spazio che un tempo gli apparteneva. Il bordo verso sud del

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canale cerca di riacquistare lo spazio negato, si estende oltre i rigidi bordi artiĽciali e disegna il paesaggio circostante. Il terreno asportato dai vecchi bordi del Ľume viene riportato a lato, modiĽca la morfologia di quello circostante modellandolo morbidamente. La forma dell’area è strettamente dipendente dalla presenza dell’acqua che la disegna a suo piacimento a nord, così si fa punto di partenza nella progettazione, a partire dagli elementi naturali. A partire dal segno del canale vengono quindi tracciate tutte le direttrici del masterplan, che dall’acqua prendono forma e conservano in sè la conformazione propria degli elementi naturali. La passeggiata lungo il canale è già ora praticabile, nel rispetto della tranquillità dell’ambiente e del cimitero adiacente è necessario un approfondimento che porti all’uso corretto da parte degli abitanti di questo importante elemento naturale, senza tuttavia distruggerne la tranquillità, caratteristica di attrazione principale.

Proprio a questa fa riferimento la prima delle molteplici linee guida tracciate, e che mano a mano designano gli spazi destinati alla mobilità carrabile e a quella pedonale, oltre come già aļermato a quella ciclabile. La passeggiata lungo il

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canale contribuisce a disegnare il nuovo spazio. Provenendo da est si allontana dall’acqua, costeggia i cerchi dei gasometri, si riavvicina al corso, si collega ad il percorso parallelo alla ferrovia. Prosegue poi verso ovest, sempre parallelamente al canale.

La scelta di proseguire la tipologia di vegetazione dal punto di vista della varietà, della non-geometria, già presente lungo il Ľume e nell’area cimiteriale, segue l’intenzione di porsi in continuità con le preesistenze ed evitare la progettazione di un ambiente artiĽciale, che si distacca dalla naturale espressione dei luoghi vicini. In questo tipo di paesaggio naturale le forme sono indeterminate, le qualità in perenne evoluzione e i tempi continuamente scanditi. La tipologia stessa e la distribuzione della vegetazione, così come la scelta della sua composizione, accosta la percezione dell’ambiente di nuova costruzione a quello famigliare delle preesistenze. La continuità visiva aiuta le persone a percepire l’area come un insieme unico, costituito di molte parti ma comunque accessibili e percorribili da chiunque.

Allo stesso modo, aĿanca l’idea di accessibilità a quella di autogestione e contribuzione allo sviluppo delle aree verdi. In certi casi il mantenimento

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del loro benessere potrà essere delegato agli abitanti, ove disponibili, rendendoli perciò parte attiva e attori dell’ambiente circostante la propria casa. Viene rivisitato il concetto di giardino privato, poiché al di fuori dell’abitazione nulla è considerato privato, tutto è libero, accessibile e morfologicamente ľuido.

Il sistema esterno è allo stesso modo fruibile, modiĽcabile, utilizzabile da chiunque voglia averne accesso.

L’idea è quella di creare aree dedicate all’elemento naturale e alle specie arboree idonee alla presenza dell’acqua e spazi destinati alla conservazione di specie in serra. Tale sistema è pensato per entrare in comunicazione con gli abitanti del quartiere, che entrando in contatto con la natura presente sviluppano la coscienza ecologica che intendiamo promuovere. Il lavoro diretto nella cura delle piante aiuta ad approfondire la conoscenza e la cultura della natura e dei suoi prodotti.

Abbiamo riľettuto sulle preesistenze industriali che caratterizzano fortemente l’area: un gasometro

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viene conservato, gli sarà data nuova funzione. Il più grande, libera spazio a terra e viene occupato dal verde.

Le decisioni prese si baseranno sui ragionamenti precedenti, che vogliono dare spazio anzitutto al paesaggio e architettonicamente intervenire per valorizzarlo e dargli spazio. A questo punto, con l’intenzione di smantellare il gasometro maggiore, si è riľettuto sulle modalità di smantellamento del materiale. Si è deciso di riutilizzarla, impiegando il materiale metallico della struttura, in particolare gli elementi verticali.

L’impianto del grande gasometro si apre, i pali verticali disegnano una linea sinuosa che delinea uno spazio, diventano gli arredi di un paesaggio industriale. In luogo del terreno occupato dal gasometro smembrato, viene collocata una piazza. Una piazza che si confronta con il verde, pensata per le famiglie e per il tempo libero.

E’ previsto l’inserimento del verde, e di una struttura dedicata alla sua tutela: una serra cioè, in grado di contenere alcune specie vegetali, e

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liberamente accessibile dalla piazza.

L’intero sistema è pensato dunque in funzione degli elementi naturali che circondano il canale, le funzioni inserite sono dedicate alla loro tutela e usufruibili dai cittadini. Lo spazio creato ha così carattere educativo, conĽgurandosi come uno spazio aperto entro il quale la natura è l’elemento determinante nella sua deĽnizione. Il gasometro mantenuto, si integra con il sistema illustrato, resta sostanzialmente immutato, permettendo l’ingresso al suo interno di dislivelli del terreno, che si insinua dunque entro il prodotto dell’uomo e riacquista il diritto di modiĽcarlo.

Sulla struttura in questione sono stati compiuti numerosi ragionamenti, Ľno a giungere all’idea di lasciare libero il più possibile lo spazio. Sono installate passerelle collegate da sistemi di salita e discesa, che costeggiano il perimetro della struttura e portano ad un’altezza idonea a fungere da punto di osservazione dell’area, ed eventualmente adatta a servire da supporto ad un pubblico, nel caso entro il gasometro si organizzino spettacoli teatrali o concerti. Una struttura leggera dunque, modiĽcabile, removibile, che sottolinei il proprio carattere posticcio e accessorio e assolutamente modiĽcabile in base alle esigenze.

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Di seguito ad una fascia prossima al canale di carattere prevalentemente paesaggistico, si trova invece l’interazione tra la presenza dell’acqua e il costruito. E’ proprio in questo punto, infatti, che si inseriscono le abitazioni, strutturate morfologicamente proprio a partire dall’elemento generatore del piano: Grand Union Canal. Il disegno dei fabbricati si delinea a partire da aree strutturate per fasce e delineate progressivamente a partire dalla riva del canale. L’area analizzata è direttamente aļacciata sul canale e segue la fascia ad ovest, a carattere naturale. E’ in questo punto che si è deciso di avvicinare il costruito al canale, riľettendo proprio sul rapporto che si può instaurare tra acqua e spazio abitato. Viene così tracciata l’area destinata alle abitazioni più prossime a Grand Union Canal. In questo caso si è prestata particolare attenzione alla creazione di percorsi trasversali, particolarmente frequenti, invitando all’ingresso entro il costruito e allo stesso tempo verso la passeggiata attrezzata, o lo spazio aperto verso il parco naturale.

La fascia seguente si riferisce alla prima, ospitando un costruito analogo ma maggiore nelle dimensioni, diminuendo progressivamente i collegamenti trasversali.

Le

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costruzioni di questa fascia hanno caratteristiche analoghe alla prima fascia. In modo coerente viene tracciata anche la terza fascia, che si trova al di là della strada carrabile, ma che cerca comunque di porsi in continuità con la tipologia descritta precedentemente. Si fanno sempre più radi i collegamenti trasversali, individuando un tessuto sempre più denso allontanandosi via via dall’elemento naturale. Importante è in questo contesto il percorso che costeggia Grand Union Canal e tradizionalmente presente lungo il sistema dei canali londinese. Viene interrotto il suo tradizionale percorso parallelo per inserirlo entro il tessuto, avvicinandolo al gasometro per immergerlo nella piazza e lasciarlo proseguire verso il parco. L’intero sistema è delineato da un percorso trasversale, che attraversa l’area al centro e porta dolcemente ad un ponte che collega l’area al cimitero.

Di seguito sono indicate le modalità di composizione delle fascie che competono al costruito, diļerenti nelle caratteristiche e nelle forme.

Dopo avere tracciato la linea che delimita l’area di competenza della prima fascia, sono individuate le forme di ogni singolo ediĽcio. La prima fascia costruita prevede più

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aperture dal canale all’interno, e viceversa, per favorire gli attraversamenti, agevolare la vista del canale e del percorso naturale.

A partire dal livello del canale, sono importanti i percorsi che portano ad una diversa quota. Il disegno del costruito si basa sul superamento di queste quote, individuando percorsi di salita e terrazze, che inducano all’uso degli spazi aperti che si insinuano entro gli ediĽci. Il sistema di salite e terrazze viene inserito nel volume inizialmente individuato, scavando così la massa compatta e individuando lo spazio aperto. Al di sotto di questi spazi esterni, è riservato l’intero ambiente condiviso. L’idea è quella di destinare questo spazio a tutte le attività che possono essere condivise all’interno dello spazio abitato, da quelle dedicate al tempo libero, a quelle più strettamente funzionali. Si tratta

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dunque di condivisioni di spazi quali lavanderie e stanze per il bucato, a spazi di gioco per i bambini Ľno ad aree per eventi particolari, come riunioni di condominio e cene con gli amici.

Il volume risultante viene modellato in altezza in relazione all’ambiente circostante, prestando attenzione alla presenza del canale e al verde di fronte, con il quale si interfaccia più morbidamente un ediĽcio dall’altezza limitata. Questa aumenta invece all’aumentare della distanza del costruito dal corso d’acqua. In questa prima fascia si tratta di ediĽci di due o tre piani di altezza. La presenza del canale e della passeggiata, così come di una folta e caratteristica vegetazione, richiede ancora una volta un’attenzione speciĽca per il verde.

Sono così aggregate al costruito, piccole serre a servizio degli abitanti, che fungono da Ľltro tra il costruito e l’ambiente esterno e sono presenze importanti per educare al rispetto del verde. Le coperture rendono gli ediĽci piuttosto tradizionale (unitamente al tradizionale rivestimento in mattoni, tipico della tradizione inglese), corredati da ampie aperture, tipiche del nord Europa, e rivolgendosi direttamente in questo primo caso, verso il canale.

Gli spazi aperti individuati al di sopra dello spazio comune costituiscono

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un importante luogo di passaggio e di condivisione. Viene circondato da parapetti e permette una buona vista sia verso lo spazio naturale, sia quello piĂš denso alle sue spalle. Nella bella stagione, sono ambienti aperti entro i quali i cittadini sono liberi di muoversi, favorendo i propri rapporti sociali.

Come ne primo caso, le prime considerazioni che riguardano la seconda fascia partono da volumi individuati entro il tracciato. GiĂ in questo caso, il tracciato subisce variazioni, riducendo alla metĂ il numero di passaggi attraverso i volumi costruiti. Questo permette una maggiore chiusura di queste prime due fascie rispetto alla strada carrabile alle

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loro spalle, individuando uno spazio più intimo laddove è fondamentale la quiete data dalla presenza naturale.

Anche in questo caso, è sentita l’importanza di portare ad un livello maggiore rispetto al livello della strada, e rispetto alla fascia antistante.

Allo stesso modo, vengono individuati percorsi di salita che conducono a terrazze sopraelevate. Queste scale, in particolare, sono collocate in corrispondenza dei percorsi lasciati dalla prima fascia, lasciando subito intuire dal percorso paesaggistico il carattere di apertura di questi spazi. Il sistema di salite e terrazze viene, come in precedenza, inserito all’interno del volume iniziale. Allo stesso modo sono individuate le aree sottostanti.

Queste sono anche in questo caso dedicate agli spazi comuni, come in precedenza da un lato incoraggiando un sistema di condivisione di spazi e risorse, dall’altro incoraggiando la socialità attraverso spazi dedicati al tempo libero. Il volume risultante viene modellato in relazione alla fascia entro la quale è collocato, riprendendo gli ediĽci antistanti ed incrementandone l’altezza, che varia tra i tre e i quattro piani. Allo stesso modo, coperture a falde inclinate si inseriscono e completano il rivestimento tradizionalmente in mattoni, rivolgendosi verso il

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Ľume e aprendosi invece (verso la strada carrabile) ai percorsi laterali, conducendo entro lo spazio delimitato da queste prime due tipologie, a carattere molto naturalistico. Gli spazi a terrazza aprono ad un lato ed all’altro, godendo della vista del canale e allo stesso tempo della fascia centrale più densa. Si tratta di spazi che crediamo utili per favorire i contatti tra gli abitanti, usufruibili per attività nella bella stagione.

L’area di competenza dei blocchi che costituiscono questa terza fascia, segue il tracciato precedente, e di nuovo diminuisce la quantità di passaggi tra un elemento e l’altro, aumentando al contrario la grandezza dei fabbricati.

Il volume così individuato viene scavato a partire allora da passaggi interni, che comunque permettano il passaggio da una fascia all’altra,

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rievocando dunque i percorsi trasversali. Lo spazio così individuato è destinato al verde, e alla creazione di un cortile comune ad uso degli abitanti del complesso.

Viene individuata una corte centrale raggiunta da percorsi accessibili dall’esterno. Il volume viene modellato in altezza nuovamente in relazione alle fasce precedenti, seguendo la progressione delle altezze a partire dal canale. Si tratta in questo caso di tre, quattro, cinque piani.

Gli elementi più bassi sono utilizzati per creare nuovi spazi verdi che si interfacciano all’ediĽcato, ad uso degli abitanti. Si tratta quindi di coperture dedicate ancora una volta al verde, sottolineando l’importanza che ha anche negli spazi più densi, tipici delle nostre città. Gli ediĽci invece più alti, vengono dotati di coperture a falde, che riprendono da un lato le fasce precedenti. La corte individua dunque blocchi che citano le fasce precedentemente descritte, e introducono nuove tipologie di copertura, in questo caso quelle verdi. Il complesso viene delimitato in corrispondenza dei percorsi di ingresso da muri, che lasciano intravedere la presenza naturale all’interno e danno un carattere privato alla corte centrale, a libera disposizione e nel rispetto della dimensione privata degli abitanti.

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Il sistema a ridosso del canale integra dunque a partire da ovest il tempo libero con lo spazio abitato. Se nell’area precedentemente analizzata però il carattere prevalente è stato quello naturalistico e relativo allo sport, al gioco, alla cura dell’ambiente, avvicinandosi verso l’asse viario di Ladbroke Grove il suo carattere cambia. Si è deciso in quest’area di dotare il sistema di servizi di ristorazione. Il settore ad est viene dunque progettato con l’intenzione di destinarlo a questo genere di servizi, prevedendo una buona frequentazione dello spazio continuo che circonda le strutture, pensate come un unico sistema che include lo spazio aperto, i caļè, piccoli ristoranti e locali che porteranno ad una maggiore frequentazione dello spazio.

Architettonicamente parlando, la loro progettazione è avvenuta a partire dalla linea di delimitazione del canale a sud. Lo studio dei bordi è dunque il tema seguito, ponendosi in continuità con i ragionamenti Ľnora avanzati.

L’area ad est del canale non viene modiĽcata ai bordi. Il carattere naturale è limitato all’area ad ovest, mentre in questo caso sarà proprio la linea di delimitazione artiĽciale del canale a dare spunto alla progettazione.

Si è intervenuti sull’oggetto del

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corso d’acqua consentendogli però una breve rientranza circa al centro dell’area. Originariamente ed in epoca industriale, una simile rientranza era già presente. In questo caso è elemento che penetra nel tessuto e serve il circolo canottieri che sarà situato al suo Ľanco. La rientranza progettata viene aĿancata dal percorso ciclabile e pedonale che taglia sinuosamente e trasversalmente l’area. Il disegno dei percorsi segue coerentemente il tracciato dell’acqua.

L’area è delimitata ad est dall’asse di Ladbroke Grove, che delimita l’area di intervento e a sud dal tracciato viario progettato e in continuità con Kensal Road, che serve il quartiere limitrofo ad est. Il percorso parallelo al canale e che si collega ai vecchi percorsi delle aree conĽnanti, viene utilizzato come bordo a partire dal quale sono progettati gli spazi. Due percorsi trasversali lasciano in comunicazione il tratto in esame con l’area di progetto.

Il disegno degli ediĽci si relaziona con il limite di cui si è parlato.

Spazio costruito e spazio progettato esternamente si relazionano al percorso centrale che collega il sistema intero.

Gli elementi, di dimensioni ridotte e costruiti in legno, dunque dalla consistenza leggera, disegnano un ambiente assolutamente a misura

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d’uomo e che arricchisce lo spazio, senza deturparlo. Il tratto di canale appartenente al progetto si inserisce dunque nel sistema delle vie d’acqua londinesi, ed in particolare nella rete delle aree più attrezzate. I servizi complessivamente oļerti a Kensal Canalside spaziano da un campo all’altro, sono rivolti a molteplici categorie e ricapitolando sono i seguenti: - sentiero lungo il canale destinato al tempo libero, lo sport, gli animali - ampie aree verdi e naturali, adatte al gioco dei bambini e accessibili ai disabili - predisposizioni di aree di rispetto e conservazione del verde, invito ad un’educazione ecologica riutilizzo della preesistenza industriale come osservatorio panoramico inserimento di ediĽci per abitazioni - canale navigabile e idoneo alla pratica sportiva, circolo canottieri - aree destinate al tempo libero dotate di caļè, piccoli ristoranti, locali di vario tipo e spazi esterni attrezzati con sedute e a servizio dei locali nella bella stagione.

Paddington Arm del Grand Union Canal, al quale appartiene la fascia di canale compresa entro l’area di

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Il secondo limite con il quale ci siamo trovati a lavorare è rappresentato dalla densa linea ferroviaria che delimita a sud l’area di intervento. Si tratta anche in questo caso di un limite attualmente invalicabile, sottolineato da un abbassamento di quota. L’area entro la quale abbiamo deciso di costruire si trova al livello superiore, sfruttando il deciso carattere della cesura rappresentata dai binari. Tale limite è stato interpretato in altro modo rispetto al precedente. Il canale è separatore naturale, al quale dare spazio, da superare attraverso strutture semplici e leggere (il ponte che porta a Kensal Green), possibile da attraversare con altri mezzi nautici. Il canale rappresenta un limite addolcito dal proprio carattere naturale, non così duro come il limite di una linea ferroviaria. Il limite inferiore dunque è intervento umano, inattraversabile se non lungo il percorso dei binari, e proprio per questo netta separazione tra l’area e il quartiere preesistente a sud. Rispettando la natura di un percorso ferroviario, si vuole dare la possibilità di attraversare questo limite anche trasversalmente.

L’occasione di progettare una stazione, come indicato negli intenti dell’organizzazione che gestisce il progetto di una nuova linea metropolitana, ci è sembrato un pretesto per agevolare anche gli attraversamenti.

La Crossrail è il più grande progetto infrastrutturale europeo, pensato per percorrere la città di Londra da est a ovest per oltre 100 km. Consiste quindi in un progetto per la costruzione di una connessione ferroviaria rapida che passerà sotto la città per 21 km, prevedendo la costruzione di 9 nuove stazioni . Pensata dunque per migliorare i tempi degli spostamenti attraverso la città, abbassando il livello di congestione e migliorando i collegamenti interni. La Crossrail si auspica dunque di cambiare il modo di spostarsi a Londra, reso da questa nuova infrastruttura più agile e veloce. 28 stazioni già

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esistenti saranno collegate dalla Crossrail. Le nuove stazioni previste saranno: Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road, Farringdon, Liverpool Street, Whitechapel, Canary Wharf, Custom House e Woolwich.

Si stima che la Crossrail porterà beniĽci enormi a tutte le aree che si sviluppano lungo il suo percorso, in particolare per tutte le aree ad Est di Londra. Nel 2010 è stato condotto uno studio sulle potenzialità di una possibile stazione anche per Kensal Canalside, con risultati positivi. La stazione servirà anche i distretti vicini di Brent, City of Westminster e quello di Hammersmith and Fulham. La nuova stazione per Kensal servirà dunque quattro distretti. Esistono diversi tipi di rigenerazione positiva che possono essere correlati con l’introduzione di una stazione per Kensal: Tempi di viaggio per Ľno al luogo di lavoro: miglioramento degli spostamenti pendolari e di quelli verso Londra.

Accesso ad nuove opportunità di lavoro.

Valore dei beni terreni e delle proprietà, decisamente cresciuta verso le aree che si troveranno lungo le stazioni della Crossrail.

Diverso uso del territorio. Questo genererà una crescente domanda (sia residenziale che commerciale), in particolare per l’area di Kensal.

Quest’area infatti è considerata come la più ampia zona industriale urbana destinata a essere riqualiĽcata nella zona Ovest della Crossrail.

Rinforzo dell’identità dell’area.

Migliorerà la percezione dell’area sotto un proĽlo turistico, residenziale ed economico.

Impatto demograĽco: il miglioramento generale dell’area e della qualità di vita porteranno anche ad un aumento della popolazione nell’area svantaggiata di Kensal.

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Impatto positivo a lungo termine.

È da precisare che questi sono solo alcuni dei beneĽci che l’area di Kensal potrebbe trarre, ma soprattutto l’inserimento di una stazione non può essere sconnesso dalla rigenerazione dell’area negli altri settori (residenziale, commerciale, sanitario, etc.). Tra le altre papabili stazioni, Kensal rientra al quinto posto nella classiĽca generale che tiene conto delle aree aventi priorità.

I caratteri principali della stazione di progetto sono dunque due. Da un lato permettere l’attraversamento del gruppo di binari, dall’altro quello di fungere da appendice all’intero sistema costruito. La sua forma dunque viene tracciata a partire dal sistema costruito

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internamente, in un certo senso lo prolunga cercando di crearne una conclusione. Alla stazione conľuisce quella che è designata come fascia commerciale del sistema, cercando di convogliare i ľussi entro un sistema che è composto dei locali funzionali al trasporto di metropolitana e servizi accessori, quali bar, ristoranti, un uĿcio informazioni per chi proviene dall’esterno.

Il tutto disegnato da un percorso che attraversa la ferrovia e permette la vista verso l’area di progetto paesaggistica, comprendente i gasometri. L’accesso ai binari avviene dalla piastra superiore, una piastra che dolcemente si inclina Ľno ad appoggiarsi a terra oltre i binari, permettendo dunque la discesa attraverso una morbida rampa. Come detto, la sua funzione è anche quella di appendice, la sua forma allude ad un tentativo di chiusura di un sistema complesso che si è creato oltre

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la ferrovia. La stazione si adatta alle forme sinuose che tracciano il costruito soprastante e alla terminazione sottolinea il proprio carattere di ponte, di passaggio che supera il limite. Architettonicamente, il suo carattere ricalca quello delle strutture industriali e delle serre, presentando un involucro in gran parte vetrato e sorretto da un sistema di montanti e traversi sottili, come appunto tipico delle costruzioni per la conservazione e la protezione del verde.

La stazione, come si è detto, si appoggia a sud, verso le preesistenze e viene brevemente separata dal sistema di strade e parcheggi che servono la propria funzione.

Si è deciso così di interrompere un discorso, trattando la fascia residua in modo diļerente, esplicitamente evitando di costruirla. La decisione è dunque stata quella di conservarla come un parco lineare, diretto verso Little Wormwood Scrubs e Wormwood Scrubs, dando occasione di collegare direttamente l’area ad un tradizionale parco londinese, largamente esteso, vero e proprio polmone verde. In questo punto dunque, all’interno del parco lineare, ci si trova tra due aree costruite, inferiormente il tradizionale modello inglese a bassa densità, superiormente il tentativo di proporre una maggiore densità, arricchita attraverso la complessità tipica e necessaria ad un tessuto compatto.

In questo punto però d’altra parte, la presenza di un netto spazio libero, come ad indicare il percorso in continuità e verso il verde, l’assenza di costruito ed allo stesso tempo una sorta di incapacità delle due facce della stessa città di dialogare tra loro. Dove una rappresenta il passato, l’altra il futuro, le intenzioni.

L’intenzione di collocarvi un parco risponde anche all’esigenza di dotare quest’area di spazi verdi, poiché al di fuori dei grandi parchi Wormwood Scrubs e Little Wormwood Scrubs lo spazio costruito si presenta

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povero di spazi naturali. Il parco lineare è progettato in modo molto semplice, attraverso la previsione di aree verdi piantumate molto dense ed altre non piantumate, delimitate da un disegno morbido coerente con il sistema soprastante, segnate dal percorso ciclabile e pedonale che lo disegna e si sviluppa a partire da Ladebroke Grove, attraversa il piazzale antistante la stazione e si allontana verso Wormwood Scrubs.

Oltre il limite della ferrovia c’è quindi il tentativo di riportare un accenno ad uno spazio naturale, comunque progettato ma entro il quale sono prescindibili i dettami dati dalla presenza di un’infrastruttura ferroviaria.

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progetto: il limite inferiore

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IL NUCLEO CENTRALE

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L’area centrale di progetto è il risultato di tutti i ragionamenti precedenti, compatibilmente all’analisi dei limiti superiore ed inferiore racchiude il tentativo di sviluppare un modello denso e dinamico, in linea con gli sviluppi previsti per la città contemporanea.

L’intenzione di lavorare sul suolo di un’area residuale per ridarle spazio all’interno del tessuto, richiama alla necessità di una svolta, la proposta di un nuovo impianto sostenibile e facilmente fruibile.

In contrapposizione alla fascia che si interfaccia al canale, questa presenta caratteristiche diverse. Anzitutto, il tessuto appare più denso, l’altezza degli ediĽci aumenta per richiamare il centro delle città, ove ritroviamo l’accostamento di funzioni diverse. In questa parte centrale infatti sono collocate attività di vario genere, che comprendono abitazioni, uĿci, spazi per il commercio, spazi da condividere e il supermercato Sainsbury’s. Il carattere dello spazio, in questo caso, si contrappone a quello dei due limiti, dove viene lasciato ampio spazio all’elemento naturale. Ci troviamo qui in presenza della necessità di creare spazi pubblici riconducibili maggiormente al contesto cittadino. Si individuano attraverso il tracciato due nuove aree, che seguono l’andamento del disegno precedentemente illustrato, ma si comportano diversamente. Nella fascia superiore abbiamo collocato sistemi abitativi a corte, qui è richiamata la tipologia e trasformata, resa più ľuida. Nella prima area individuata viene creato un asse longitudinale circondato dagli ediĽci, prevedendo la collocazione al piano terra di attività commerciali.

Il sistema a corte viene unito ed aperto ulteriormente, per creare una sorta di distretto lavorativo e commerciale. Il percorso interno porta a ‘scontrarsi’ con un ediĽcio, che rappresenta il cuore del costruito e che costituisce un sistema unico con la piazza antistante, terminazione dell’area descritta. Questo ediĽcio rappresenta un’attività importante per l’intero sistema, e verrà descritto in seguito.

Inferiormente, la seconda area individuata richiama il modello delle corti e le chiude verso il lato che si rivolge alla ferrovia. Visivamente, sono riconoscibili tre blocchi di ediĽci, che non si chiudono però in se stessi ma lasciano fruibile un percorso longitudinale che li attraversa.

Anche in quest’area sono collocate funzioni miste, comprendenti

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dunque abitazioni, uĿci, spazi commerciali. L’altezza degli ediĽci segue in questo caso l’andamento delle fasce precedentemente descritte, e riportandosi verso un’altezza minore avvicinandosi al limite inferiore. A ridosso della strada principale di Ladebroke Grove viene collocato il supermercato, inserito chiaramente negli intenti del piano di sviluppo del London Plan e proprietario di gran parte del terreno dell’area. La vicinanza alla strada e al parcheggio limitrofo è strategica per l’attività in questione, poiché permette una notevole visibilità e una comodità data dalla possibilità di posteggio per le auto, in questo caso specialmente di non residenti. Inoltre, quando si prevede la collocazione all’interno di un’area di molti posti di lavoro è necessario disporre di attività commerciali generatrici di posti di lavoro. L’intenzione del supermercato Sainsbury’s di ricollocarsi all’interno dell’area porta a considerare il rapporto di una importante attività con le altri possibili realtà commerciali che possono aĿancarvisi, permettendo ad entrambe di sopravvivere Ľanco a Ľanco. L’intenzione è quella di rivedere la struttura del supermercato e inserire entro il tessuto il medesimo servizio sotto altre forme. A Ľanco della struttura di grandi dimensioni, si permette in questo modo la sopravvivenza dei rivenditori al dettaglio di prodotti alimentari. L’intenzione è quella di porre il cittadino di fronte ad una possibile scelta, di non imporre una grande struttura eretta a tempio dell’alimentazione, ma di prevedere modi alternativi di essere consumatori. È attraverso la possibilità di sviluppare nel contesto urbano e di quartiere una eterogeneità anche commerciale in grado di sopravvivere ai grandi magazzini e in generale alle attività che oggi monopolizzano il mercato dei beni di consumo, che si va incontro ad un sistema più equilibrato e giusto. Su questo concetto dovrebbe basarsi tutta la struttura dell’urbanistica attuale, accantonando gli interessi privati e nell’intenzione di apportare quella non omogeneità che caratterizza qualsiasi ambiente, qualsiasi abitudine umana se non viene corrotta. Proprio la diversità è la base della pianiĽcazione rispettosa della diversità che si instaura in un ambiente, dove ogni cittadino può sentirsi libero di scegliere e in grado di trovare risposte alle proprie personali esigenze.

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Un’attività molto interessante da inserire in un’area entro cui è comunque prevista un’importante presenza quale il supermercato Sainsbury’s, è necessario ragionare almeno in parte sul sistema di gestione del consumo. Cioè su quali sono le attività volte a limitare gli sprechi e quali possono introdurre una coscienza fondamentale rispetto alle dinamiche sociali che riguardano il cibo. È interessante conoscere attività come il Last Minute Market, perché la sua presenza all’interno del territorio costituisce un importante legame tra territorio e commercio e ha una precisa funzione di rieducazione al consumo. Il Last Minute Market potrebbe essere l’attività ideale da collocare all’interno della piazza centrale, immersa nel costruito. Si consideri che proprio in Gran Bretagna ogni anno un terzo dell’intera produzione alimentare viene sprecato. È necessario intervenire per migliorare il sistema limitandone quanto più possibile l’eccesso che costituisce lo spreco. Il Last Minute Market interviene proprio in questo senso, fornendo il servizio capace di recuperare il potenziale spreco alimentare. Convogliando i beni in eccesso verso questo genere di mercato si ottiene un grande vantaggio anche economico, risparmiando i costi di trasporto e smaltimento (avvicinandosi dunque all’autosuĿcienza anche nella gestione dei riĽuti) e riuscendo a riportare equilibrio all’interno di un mercato come quello alimentare fortemente squilibrato. Naturalmente si tratta in questo caso di un’attività no-proĽt, per cui è indispensabile la collaborazione con attività proĽt quale può individuarsi nel supermercato Sainsbury’s. Si tratta di un’attività che non solo porta con se ripercussioni importanti rispetto al modo di considerare il proprio ruolo di consumatori, ma stravolge il rapporto con il bene ceduto, non più freddo prelievo dallo scaļale di un supermercato, ma che implica un rapporto diretto tra chi gestisce e distribuisce il bene e colui che lo consuma. È importante perché raggiunge quell’economia di reciprocità che si distacca dalla logica dominante, porta il cittadino a considerare le alternative che si integrano e aĿancano al comune modo di fare la spesa.

Allo stesso modo e in maniera più generica al di fuori del mercato alimentare, è possibile prevedere spazi che si occupino del riuso e del riciclo. È importante aĿancare all’educazione che contrasti

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lo spreco del cibo quella che abbia come obiettivi quelli di riusare e riciclare contribuendo ad estendere il mercato al di fuori degli spazi commerciali e riservare agli oggetti inutilizzati la possibilità di una seconda vita. Lo scarto non è più in questo caso inteso come riĽuto ma come risorsa in grado di portare alla costituzione di nuove forme sociali. A questo proposito è possibile parlare di economia popolare, solitamente estranea all’economia riconosciuta e che vede la propria massima espressione a partire dalle relazioni sociali. Si tratta di sistemi che riconoscono anche l’importanza e la giusta convivenza con attività estranee ai prezzi e alle dinamiche del mercato. Nella pratica ciò è consentito attraverso mercatini e iniziative che all’aria aperta promuovano un diverso modo di concepire l’economia e di cui si può fare uso senza temere alcuna emarginazione. Le strade del tessuto e gli spazi più ampi che vengono ricavati possono costituirsi come location ideale per questo genere di eventi e per l’organizzazione di festival.

Sul genere di attività commerciali si sono voluti dare solamente alcuni suggerimenti, mentre è lasciata piena libertà di cambiarne la forma perseguendo lo stesso obiettivo che lasci libera scelta all’uomo in un mondo in cui l’omologazione è dominante.

Le attività commerciali tradizionali si collocano entro gli spazi adibiti, mentre è previsto lo svolgimento delle iniziative ad esse parallele in aree pubbliche predisposte a mercato, come accennato, come la piazza centrale e i percorsi limitroĽ. A rotazione, potranno essere svolte in questo luogo le attività sopra suggerite, individuando uno spazio dinamico, che lascia spazio a nuove iniziative, ad attività altrimenti nascoste, non ancora conosciute e sfruttate.

E’ necessario approfondire un discorso che riguarda quest’area centrale, rispetto alle funzioni che vi si inseriscono. E’ precisa intenzione del distretto utilizzare l’area di Kensal Canalside per lo sviluppo di un sistema culturale. Negli intenti espressi nel documento programmatico del distretto in materia di sviluppo e pianiĽcazione, un capitolo a parte è dedicato proprio alla cultura.

La cultura è speciĽcatamente intesa come elemento fondante nella vita dei cittadini, attività da incoraggiare e promuovere, fondamento delle proprie radici, apertura verso nuove prospettive. Il distretto

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di Kensington e Chelsea è ricco di arte e cultura. Come descritto nel capitolo Think Tank, entro il suo territorio si trovano molteplici musei ed istituzioni di elevata importanza. Si pensi per esempio al Victoria&Albert Museum, il Royal Court Theatre, la Saatchi Gallery.

La Serpentine Gallery, la Albert Hall, il Louise T Blouin Institute si trovano nelle immediate vicinanze. Entro il proprio territorio si trovano importanti industrie per il business e la creatività, come BBC, EMI e Granta. Ospita numerose rassegne e festival, come il Chelsea Flower Show, la London Fashion Week, il Notting Hill Carnival. Con un clima culturale così fervido, Kensington & Chelsea vede come residenti numerosi stilisti, artisti, scrittori, musicisti. Questo fa si che si instauri un sistema culturale in continua evoluzione. Il settore culturale inoltre conta una percentuale di posti di lavoro all’interno del distretto pari al 15%, contro l’11% dell’intera Londra, occupando circa il 30% degli spazi lavorativi, dove la media londinese si attesta al 24%. L’amministrazione del distretto si è contraddistinta negli ultimi anni proprio per la propria politica volta a favorire lo sviluppo dell’industria creativa, investendo numerose risorse nella promozione di nuove industrie culturali. Questo perché è condiviso il pensiero che la cultura sia elemento fondante, che sviluppa il senso critico e civico nei cittadini, migliorando le loro qualità di vita. Naturalmente questo ha anche un risvolto economico, attirando le attenzioni degli investitori e l’interesse nel promuovere questo genere di attività. Il potenziamento di questo settore ha un guadagno anche in termini di posti di lavoro, che incrementano continuamente: sembra quindi che si costituisca davvero un’opportunità ed un buon campo sul quale investire in una fase storica che attraversa una dura crisi economica.

I cittadini di Kensington & Chelsea sembrano condividere questa opinione, poiché l’84% della popolazione ritiene che la cultura svolga un ruolo fondamentale nella vita quotidiana, e il 74% si dice convinta del potere dell’arte di migliorare le relazioni tra le persone. Si è riscontrato inoltre un maggiore coinvolgimento nelle politiche sociali dei cittadini impiegati nel settore culturale. Sembra quindi che la cultura porti un notevole contributo entro ogni aspetto della vita cittadina, portando ad occuparsi di altri aspetti che coinvolgono l’intera società. Oggi i

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DISTRETTO CREATIVO

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settori maggiormente incoraggiati dal distretto sono quello musicale, quello della moda, dell’architettura e della falegnameria, con l’intenzione di utilizzare ampiamente materiali ed oggetti di recupero.

All’interno del nostro progetto abbiamo dunque l’intenzione di collocare una rete culturale in grado di coinvolgere vari aspetti della cultura. Come precedentemente aļermato, la nostra è un’idea di cultura che trova senso e fondamento nella produzione, incoraggiando il lavoro di giovani creativi e al riparo dalle grandi istituzioni. L’intenzione di collocare gli ediĽci culturali non rigidamente, concentrati intorno allo spazio centrale riconducibile alla piazza, ma di distribuirli in modo equilibrato nell’area centrale, individuando le attività che riteniamo più idonee al distretto di Kensington e all’inserimento entro un contesto urbano contemporaneo. Sono state individuate come funzioni le seguenti: un cinema-teatro, una casa di moda, una fabbrica dell’usato, una scuola di cucina, una scuola di ecologia collocata entro la serra, e l’utilizzo della preesistenza del gasometro come spazio per i concerti. Ĩ Cinema-teatro Uno spazio dedicato sia al cinema che al teatro ci è sembrato idoneo ad un quartiere di simili dimensioni. Il vicino Portobello Film Festival potrebbe essere l’occasione per convogliare proiezioni ed iniziative all’interno dei Kensal Canalside. Il Portobello Film Festival è uno dei principali festival di cinema indipendente. Dal

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1996, anno di fondazione, propone ogni anno circa 700 nuovi lungometraggi, cortometraggi e documentari provenienti da tutto il mondo. Il cinema della nuova Kensal Canalside potrebbe costituirsi tra i coinvolti per la riproduzione del materiale visivo.

Il teatro è invece occasione per partecipare alla riqualiĽcazione del complesso residenziale di Kensal House. SPID Theatre Group è un gruppo di teatro indipendente, che si occupa di laboratori teatrali volti al coinvolgimento dei giovani residenti entro complessi residenziali, tra i quali appunto la vicina Kensal House.

I workshop mirano al coinvolgimento dei ragazzi nel mondo del teatro e costituiscono un interessante elemento di riqualiĽcazione dei quartieri popolari. Il cinema-tatro potrebbe dunque coinvolgere la compagnia fornendole spazi di prova ed esibizione. Ĩ Casa di moda La London Fashion Week è un evento che si tiene due volte all’anno nella città di Londra, ed è considerata come uno degli eventi di moda più importanti del mondo, oltre a Milano, New York, Parigi. Si svolge proprio a Kensington, e per questo il distretto ha intenzione di promuovere l’industria della moda. All’interno del quartiere vogliamo perciò collocare una piccola casa di moda, dove tenere workshop e spazi di lavoro per la creazione di tessuti, modelli, taglio e cucito. All’interno, lo spazio è corredato di uno studio apposito per le fotograĽe di moda. Questo per dotare gli ambienti

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degli spazi necessari anche alla promozione dei prodotti creati. Ĩ Fabbrica dell’usato Il riciclo e il recupero degli oggetti e i materiali in disuso è uno dei temi cardine nello sviluppo di nuove attività all’interno delle città contemporanee. Londra sembra avere accolto questo invito, e si è rivolta ampiamente negli ultimi anni verso il settore del riciclo e del recupero di oggetti usati, riutilizzati e modiĽcati. La creazione di una fabbrica dell’usato, che accolga oggetti non più utilizzati e in grado di lavorare per riportarli a nuova vita ci è sembrata un’idea interessante ed un’attività artigianale indispensabile ad un quartiere che promuova un modello di vita e di economia sostenibile. Ĩ Scuola di cucina Londra è una città pervasa da culture diļerenti e nella quale la cultura del cibo non locale, ma internazionale, è già aļermata. Il cibo fa parte quindi del panorama culturale e la sua conoscenza va promossa. La collocazione di una scuola di cucina nell’area collega tra loro la presenza del supermercato, di numerose attività di ristorazione e la culturalmente variegata composizione di popolazione che vi si andrà ad insediare. Ĩ Scuola di ecologia La promozione della cultura dell’ecologia fa parte delle premesse al nostro progetto. La progettazione urbanistica secondo logiche ecosostenibili ha l’obiettivo di insinuare questo principio anche nelle vite dei cittadini. E’ indispensabile incentivare il rispetto per l’ambiente e la sua conoscenza. In luogo del gasometro smantellato è stata collocata una piazza entro la quale si inserisce il verde e una serra. L’utilizzo di questo spazio per corsi e workshop in grado di educare al rispetto per l’ambiente e la conoscenza del verde rappresenta una buona occasione per riservare spazi all’azione, e non alla mera contemplazione del verde. Ĩ Gasometro come spazio concerti Il gasometro conservato è stato attrezzato con passaggi e passerelle entro il proprio perimetro. Questa struttura è stata pensata come

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un impianto ideale anche al pubblico durante uno spettacolo.

Pensiamo che il gasometro possa costituirsi come location ideale per spettacoli musicali e concerti durante la bella stagione.

L’ediĽcio che si aļaccia sulla piazza centrale è invece il cuore pulsante del quartiere e del sistema culturale progettato. Vi si trova collocato il distretto creativo, tipologia per la quale sono stati presentati esempi londinesi nel capitolo “Think Tank”. Si tratta comunque di una nuova tipologia che si sta diļondendo sempre di più in Europa, coinvolgendo l’energia creativa di numersi giovani e dando loro spazio. Il distretto creativo dunque non è altro che un contenitore di competenze diļerenti, ai quali si dà la possibilità di interagire con individui dalla diversa formazione. Si innesca dunque un meccanismo interessante proprio grazie al coinvolgimento di più parti, di meccanismi creativi generati dalla condivisione di idee. All’interno dell’hub si trovano quindi le più svariate competenze, dal campo dell’architettura, alla fotograĽa, la moda, il design, la produzione di video e musica, la graĽca, il disegno, g g q l’informatica ed in generale l’artigianato.

Serve dunque un ediĽcio

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architettonicamente in grado di inentivare lo scambio creativo tra le forze lavoro impiegate, un luogo che possa agevolare la comunicazione tra i soggetti. Si è pensato dunque ad uno spazio continuo, in continuità con il sistema della piazza. La piazza in questione si trov ad un livello inferiore rispetto a quello del costruito dell’intera area di progetto, e si tratta di un abbassamento di quota simbolico, che vuole legarsi alla funzione contenuta in corrispondenza dell’ediĽcio del distretto creativo. L’hub e la piazza si costituiscono dunque come un sistema in continuità e di maggiore rilevanza rispetto al contesto.

La piazza, oltre ad essere spazio aperto viene utilizzata per attività accessorie a quanto si veriĽca nel distretto. I suoi lati vengono infatti utilizzati per il processo che consegue il lavoro svolto nell’hub, prima di immaginazione poi di creazione del prodotto. Tali spazi vengono adibiti alla vendita, si costituiscono a diretto contatto con gli utenti, evitando di limitare le attività svolte nell’hub al proprio conĽne. Si tratta infatti di prodotti, quelli prodotti al suo interno, perfettamente idonei e utili alla comunità e dunque in grado di essere venduti in un contesto esterno. L’ediĽcio si p pone in continuità con la piazza, p , formandosi attraverso lo sviluppo di una rampa che proprio a partire dalla piazza inizia a salire. Lo L spazio della rampa viene aĿancato aĿ Ŀancato da uno spazio spa a ziio utilizzato uttil u iliz i z za zato o per per gli arredi e le le postazioni pos ostta a zi z io on ni di di chi h lavora all’interno del distretto.

Sii tr dii uno spazio a al l’in i terno de el di d ist stre rett t o o.. S ttratta atta at t d sp paz a zio io percorribile per errco corrrriib co corr biille anche anch an che da d chi c hi proviene ne n e dall’esterno, dal all’ ll’ le es ste erno, conĽgurandosi con onĽg on Ľg urrandosi come com ome uno ome uno spazio un spa sp az zio io nel nel el quale qu ua a ale sono portate, previsto contatto continuo con s so no fondamentali fondame me m ent ntalli le e iidee dee de e po orrttatte, è previst sto st to il il c onta on tatt t to c co ont ntiin ntin nu uo oc o on visita ll’esterno. l’ este t rno. Chi hi v isit is ita l’hub l hu l’ hub ha hub ha la la possibilità p ss po s ibilità di di osservare os ss ser ser er vare v are va re direttamente dir i re ettta tam me ent n e svolto i lavoro svol il lto o al al suo su s uo interno iin nte tern errn no e di d prendere contatto con co ntta attto to con con on i suoi su uo oi attori. atttto a ori.

L spazio prevede Lo prev ev e ve ed de anche an a nch che un n ambiente amb mbiie ente di condivisione con ndi divi ivi v is siio on ne e pubblico, pubbli pu bb b bli lico co, o reso più piacevole piacevol olle da o d servizi come caļetteria e spazio s ristoro. Il volume si sviluppa intorno alla rampa Ľno alla copertura, identiĽcandosi dunque come uno spazio continuo che mette in comunicazione ogni sua parte e ogni suo membro. Al piano terra è collocato uno spazio a diretto contatto e a servizio ser ervizio della piazza, che ospita una caļetteria e sul retro ambienti am mb biien e tii dedicati dedicati ad attivita che necessitano di spazi chiusi, come luoghi luog uo u oghi di lavoro dei materiali, sale di registrazione per le attività musicali, m sica mu c li, piccole p ccole palestre per attività pi attivittà come come co me yoga yo og ga e

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FONTI

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FEAR libri Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ

Città per un piccolo pianeta, Richard Rogers + Philip Gumuchdjan, E.R.I. d’A / Kappa, Bologna, 1997 Dentro la globalizzazione. Le conseguenze sulle persone, Zygmunt Bau man, Laterza, Bari, 2007 La città perduta, A.Petrillo, Dedalo, Bari, 2000 No sprawl, Maria Cristina Gibelli, Edoardo Salzano, Alinea, Firenze, 2006 Perdersi, Franco la Cecla, Laterza, Bari, 1988 Sprawltown, Richard Ingersoll, Meltemi, Roma, 2004

video/Ľlm/musica Ĩ Ĩ

Scenes from the suburbs, Spike Jonze, 2011 Suburbs, the, The Arcade Fire, 2010

articoli Ĩ

La necessità di nuove categorie e strumenti di lettura dello sprawl europeo.

Da una relazione al convegno City Futures, Susanne Kratochwil, 2004 (eddyburg.it)

LONDON libri Ĩ

Sprawl: a compact history, Robert Bruegmann, University of Chicago Press, Chicago, 2005

articoli Ĩ

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Farewell to the city?, James KeartĽeld, Spiked, 2006 (eddyburg.it)

TERRAIN VAGUE libri Ĩ

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articoli Ĩ

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DENSITY libri Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ

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ONE IS MANY libri Ĩ Ĩ Ĩ

Agendas on Urbanism, Jan Knikker, MVRDV, Equal Books, 2012 Complessità e contraddizioni nell’architettura, Robert Venturi, Dedalo, Bari, 1980 Mutations, Rem Koolhaas, Stefano Boeri, Sanford Kwinter, Daniela Fabriciusm, Hans Ulrich Obrist, Nadia Tazi, Actar, Barcellona, 2001

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ECOlibri Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ

Architettura di sopravvivenza. Una ƮlosoƮa della povertà, Yona Friedman, Bollati Boringhieri, Torino, 2009 Eco-Economy, Lester Brown, Editori Riuniti, Roma, 2002 Elogio della bicicletta, Ivan Illich, Bollati Boringhieri, Torino, 2006 Green Metropolis: la città è più ecologica della campagna?, David Owen, EGEA, Milano, 2010 Manifesto del terzo paesaggio, Gilles Clément, Quodlibet, Macerata, 2005 New urban metabolism, Josep Antoni Acebillo, Alessandro Martinelli, Actar, Barcellona, 2013 Transit Village in the 21st Century, Michael Bernick, Robert Cervero, McGraw Hill, Milano, 1997

libri Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ Ĩ

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Architettura e felicità, Alain de Botton, Guanda, Modena, 2006 In the city, Nigel Peake, Princeton Architectural Press, New York, 2014 Junkspace, Rem Koolhaas, Quodlibet, Macerata, 2006 Metapolis dictionary of advanced architecture, The, Actar, Barcellona, 2003 Mondo è ingiusto, Il, Oscar Niemeyer, Mondadori, Milano, 2012 Specie di Spazi, Georges Perec, Bollati Boringhieri, Torino, 1989 Utopie realizzabili, Yona Friedman, Quodlibet, Macerata, 2003

riferimenti immagini

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TAVOLE

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Lo spazio residuale come risorsa per la cittĂ contemporanea.

Il caso di Londra.

Candidati: Andrea Ferri, Anna Vittoria Zuliani Relatrice: Etra Occhialini Secondo Relatore: Gabriele Lelli

UniversitĂ degli Studi di Ferrara Dipartimento di Architettura a.a. 2012/2013

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Nottingham

King’s Lynn

Leicester Peterborough Birmingham Fino al secondo dopoguerra la città di Londra ha registrato un’espansione a macchia d’olio, che ha sovraccaricato notevolmente il centro della città.

L’espansione in questione ha portato la città a conĽgurarsi per anelli, che si susseguono a partire dal nucleo centrale identiĽcabile con la City e individuando di seguito un anello interno urbano e uno periferico, Ľno a giungere all’anello protettivo individuato dalla Green Belt, la cintura verde. La gentriĽcazione avvenuta entro il nucleo centrale della City ha comportato inoltre una migrazione obbligata verso la prima periferia per il ceto sociale meno abbiente che ne risiedeva all’interno. Negli ultimi 15 anni infatti il centro ha perso un terzo dei propri residenti ed il 20% dei posti di lavoro. Il nucleo centrale risulta quindi inquinato, congestionato dal traĿco. Il nucleo intermedio invece entro il quale risiede il ceto più povero, non potendo trasferirsi verso il centro, nè migrare all’esterno.

Coventry

Northampton

Cambridge

Prossimità alle aree deprivate

Glouchester

Stansted Luton

Miglioramento dei tempi di percorrenza

Greater London

Swindon

City Heathrow

Prossimità alle zone industriali bane destinate a essere riqualiĽcate.

ur-

Gatwick

Southampton Hastings Brighton

Portsmouth

Bournemouth

Milton Keynes 5.519 pp/km²

Luton

7.988 pp/km² London 17.325 pp/km²

Oxford

Oxford

12.173 pp/km²

6.602 pp/km²

Sothend-on-Sea

Percentuale di lavoratori pendolari verso il centro di Londra da 3,0% a 4,9% da 5,0% a 7,9% da 8,0% a 15,9% da 16,0% a 24,9% oltre il 25% aree urbanizzate

L’immagine a destra rappresenta la densità monocentrica che caratterizza la città. In tutta la regione londinese solo alcune parti di Brighton e Portsmouth si avvicinano alla densità di picco ricercabile nel centro di Londra. Il quartiere più densamente popolato è Notting Hill, con quasi 17.500 persone per chilometro quadrato. La maggior parte delle persone nel South East England vive in aree a bassa densità: circa la metà in zone con meno di 3.000 abitanti per chilometro quadrato, mentre soltanto il 10% vive in aree entro le quali la densità raggiunge i 10.000 abitanti per chilometro quadrato.

12.086 pp/km²

8.175 pp/km²

Il graĽco a Ľanco mostra l’addensamento entro la City, ovvero una distribuzione sproporzionata dei luoghi di lavoro a livello regionale, che per il 44% (4,2 milioni) del totale si trovano concentrati a Londra.

Southampton 6.462 pp/km²

Portsmouth

12.902 pp/km²

IN-BETWEEN titolo tavola THE GREATER LONDON

Reading

8.663 pp/km²

Reading

Southampton 8.835 pp/km²

Brighton

13.443 pp/km²

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s

H

O

U

S

I

N

G

OGGI La distribuzione spaziale delle abitazioni londinesi presenta tre caratteristiche signiĽcative: un livello di densità generalmente al di sotto della media delle città di analoga estensione, un aumento relativo delle altezza dal centro verso la periferia, e un forte squilibrio tra la zona ad ovest più densa e quella ad est molto meno costruita. E’ da queste precise caratteristiche di Londra, a lungo viste come all’origine delle sue debolezze urbane, che lo slancio deve nascere dal tentativo di collocare la sua sempre crescente crescita di popolazione, calcolata in aumento di 80.000 persone ogni anno Ľno al 2016. DensiĽcazione, aumento delle centralità e rigenerazione delle aree di opportunità sono le parole chiave nel dibattito sul futuro di Londra.

Norwich

1

8

0

0

Unità residenziali per ettaro

Durante il regno della regina Vittoria, dal 1837 al 1901, la città registra un incredibile aumento della popolazione, cui segue un’espansione incontrollata della città.

Gli abitanti di Londra da un milione giungono ad essere sette milioni, ma la crescita della popolazione non corrisponde a quella dei servizi, le condizioni della città peggiorano, si forma rapidamente l’immagine della città descritta da Charles Dickens nei suoi racconti. Londra si è mostrata incapace di reagire ad un così rapido congestionamento con le dovute misure igienico sanitarie, l’illuminazione, la sicurezza, il controllo che previene la corruzione, la speculazione. Tuttavia, a partire dal 1830, cresce l’attenzione verso le condizioni della città industriale e in particolar modo per quelle dei quartieri operai. Nel 1844 una legge stabilisce quali debbano essere i requisiti per le abitazioni in aĿtto, cui segue il Public Health Act, una legge a favore dell’interesse pubblico e di controllo degli abusi dei privati.

15 o meno 16-17 18-25 26-43 44 o più

FUTURO A Est di Londra, lungo il Tamigi e la Lower Lea Valley ci sono aree di grande estensione che possono ospitare nuove unità residenziali. Oltre alle loro basse densità abitative, queste aree presentano molteplici aree industriali in disuso.

Il London Plan identiĽca aree nella East London che prevedono la costruzione di nuove residenze a Tower Hamlets, Greenwich, Newham e Barking and Dagenham. Gli investimenti pubblici sui trasporti e sugli sviluppi locali sono fattori chiave di sviluppo per lo scenario della Londra futura.

Crescita prevista entro il 2016 4,5% o inferiore 4,6% - 6,2% 6,3% - 9,6% 9,7% - 14,9% 15% o superiore

Ipswich 1

8

8

0

Il 1888 è l’anno del London County Council (LCC), ossia l’ente di riferimento per il riassetto della città e delle zone limitrofe. Fu l’origine di nuovi piani per le reti viarie e di incremento del trasporto pubblico durante i primi anni del 1900 e di appropriazione di terreni privati per limitare l’ediĽcazione incontrollata.Negli anni precedenti la seconda guerra mondiale, l’amministrazione della città continua la propria ricerca per raggiungere il controllo sullo sviluppo di Londra. Riemerge la necessità di concepire una politica urbanistica di decentramento che riporti all’attenzione i modelli di città satellite, città giardino e quartieri suburbani. Il documento diviene premessa per il piano del 1943, il Greater London Plan di Abercrombie che ha come oggetto un’urbanizzazione a macchia d’olio. Il successivo County London Plan inserisce tra le proprie preoccupazioni anche quella della ricostruzione post-bellica. Nel 1946, il New Towns Act sancisce il dovere delle istituzioni pubbliche di occuparsi della pianiĽcazione e in alcun caso lasciarla in balìa degli interessi privati, attraverso la redazione di piani generali nonché il controllo della Green Belt.

L

A

V

O

R

O

OGGI

pianta livello 0

pianta livello coperture

pianta livello 1

Posti di lavoro al 2004 88.999 o inferiore 89.000 - 134.999 135.000 - 188.999 189.000 - 327.999 328.000 o superiore

1

9

5

0

Nel 1960 avviene la suddivisione della città in cinque grandi quartieri: Bexley, Hillingdon, Tower Hamlets, Islington e Brent. Il 1965 è l’anno di fondazione del Greater London Council, che estende le proprie competenze ad un’area più vasta. La città deĽnisce la propria forma, lasciando ancora da deĽnire il piano del traĿco (1967) e pensare ad un potenziamento del trasporto ferroviario. I contrasti si conĽgurano ora come contrapposizione tra la zona ad est, più povera, e quella ad ovest, più benestante. Il porto di Londra viene chiuso nel 1981 in seguito alla progressiva diminuzione della sua importanza, per secoli cruciale. Dove ad est dunque declina il commercio marittimo, ad ovest vengono costruiti due aeroporti, Heathrow e Gatwick.

Margate

Londra possiede molteplici nodi di concentrazione del lavoro. Oltre alla City, il complesso di Canary Wharf nel distretto di Tower Hamlets si è notevolmente espanso, come ha fatto il corridoio ad ovest, sotto la sfera di inľuenza dell’areoporto di Heathrow. Il numero di ediĽci per uĿci nel distretto di Croydon serve il sud della città. La più vasta area con basso tasso occupazionale si trova ad est, oltre la sponda a sud e a nord del Tamigi.

FUTURO

Crescita prevista al 2016 -12,5% - 0 0% - 5,6% 5,7% - 10,9% 11% - 14,9% 15% o superiore

Dover

Sono previsti importanti guadagni in termini occupazionali per i prossimi dieci anni, in particolar modo entro i distretti dell’East London, a Tower Hamlets e Newham. La crescita nella città di Londra è continua. La bassa crescita o la perdita in negativo per i distretti periferici segnala ulteriore decentralizzazione urbana oltre la Greater London e una possibile mancanza di spazi e idonei posti di lavoro in queste aree> questo problema deve essere considerato nella pianiĽcazione di una economia regionale più bilanciata sia per Londra che il sud est dell’Inghilterra.

T R A S P O R T I

2

0

0

OGGI

0

Gli anni ottanta non vedono un’intensiĽcazione della politica di pianiĽcazione, probabilmente a causa di una diminuzione demograĽca. La pianiĽcazione dei Docklands ad est sostituisce il vecchio porto con un importante piano di sviluppo.

Dalla metà del decennio l’area ad est e a sud del Tamigi porta a riscoprire le zone ľuviali e i vecchi stabilimenti industriali. Nel 2000 viene inoltre istituito il Greater London Authority, a cui fa capo il sindaco in persona e che si occupa di questioni prettamente urbanistiche, ed è in questa occasione che nasce il London Plan. Il London Plan è simile al nostro regolamento edilizio, e lo completano i piani distrettuali, sostituendo così i vecchi piani strategici con un unico strumento di controllo.

I 32 distretti della città sono quindi dotati di piani particolareggiati che riguardano la propria zona, gli Unitary Development Plans. Si registra oggi un ritorno alla pianiĽcazione della città entro i propri conĽni e atrraverso la costruzione ad alta densità, controcorrente rispetto all’espansione di Londra nel secolo precedente.

London

209.597 pp/km²

Presenza di trasporto pubblico 1 2 3 4 5

Il sistema dei trasporti a Londra si presenta irregolare. Il nucleo centrale della città è servito in vario modo, e proviene da vari punti della Greater London la più grande regione e sud est e oltre questa. I corridoi che consentono buon uso dei trasporti, presenti nelle regioni a nord ed ovest raggiungono aree periferiche di Londra. Mentre il sud non presenta un sistema di collegamenti simile, attraverso le limitazioni del sistema sono le più chiare nell’East London. I bassi livelli di accesso al trasporto pubblico in gran parte della periferia di Londra sono uno dei fattori responsabili della dipendenza dall’automobile in queste aree.

Luton

11.530 pp/km²

Milton Keynes 4.976 pp/km²

Sothend-on-Sea 7.436 pp/km²

Portsmouth

7.854 pp/km²

Brighton

13.813 pp/km²

Lo schema a destra illustra la concentrazione dei ľussi dalla periferia verso la City, entro la quale è concentrata la maggior parte dei luoghi lavorativi. Tale concentrazione porta naturalmente a un grosso congestionamento delle aree centrali, diĿcoltose da gestire nei ľussi e nei trasporti.

spa z io residua le c o me r i so r sa p e r l a c i ttà c o nte m p o r ane a. Il c a s o d i L o n d r a .

FUTURO

Trasporto pubblico al 2016 1 2 3 4 5

Prim a relatric e: E t r a O cchial in i / S ec on d o relat ore: Ga br i e le Le lli

Con un ingente impiego di capitali investiti e la previsione di un aumento del servizio, la mappa del trasporto pubblico per Londra 2016 individua un notevole aumento delle aree ben servite, localizzate in particolar modo nell’East London. Le linee della Crossrail si prevede collegheranno in modo migliore le varie aree della Greater London e miglioreranno la circolazione nella City. Un miglioramento dei servizi si evidenzia anche nell’area limitrofa al distretto di uĿci di Croydon a sud di Londra.

265

C andidat i: A ndr e a Fe r r i / A nna V i ttor i a Zu li a ni

2

Il London Plan consiste in un piano strategico redatto per l’area della Greater London dal Mayor of London e pubblicato dalla Greater London Authority. La modiĽca al piano eļettuata nel 2011 è tuttora in vigore e valida Ľno al 2031. Il piano contiene particolari direttive che riguardano lo sviluppo di aree denominate “opportunity areas” e considerate strategiche per lo sviluppo sostenibile della città. Le aree individuate sono dunque identiĽcate come aree idonee allo sviluppo, attraverso la previsione di abitazioni e posti di lavoro. Si tratta per la maggior parte di aree residuali inserite all’interno della Greater London, nella maggior parte dei casi caratterizzate in passato da attività industriali. Costituiscono una grande risorsa per la città proprio per la posizione e per l’ampiezza, idonea all’inserimento di un tessuto ad alta densità e dotato di ogni servizio, compatibilmente con lo sviluppo sostenibile di una metropoli contemporanea. L’intenzione del London Plan è dunque quella di promuovere la progettazione di aree residuali all’interno della città, tentando di bloccare l’ulteriore espansione del tessuto oltre i limiti attuali e contribuendo ulteriormente al consumo di suolo, verso il quale una città come Londra è certamente responsabile.

4

Kensal Canalside posti di lavoro: 1000 residenze: 2000

La scelta di intervenire su una delle aree di opportunità londinesi parte da presupposti e riľessioni sulla città contemporanea. Consapevoli delle problematiche odierne legate al sistema urbano, si è voluto lavorare su uno spazio residuale, allo scopo di prevenire ulteriore consumo di suolo e densiĽcare il tessuto, consolidando quello preesistente. Quello richiesto dal London Plan è un intervento ad alta densità, con l’obiettivo di sfruttare al massimo le potenzialità delle Opportunity Areas individuate. Kensal Canalside si presenta come una delle aree minori rispetto a quelle individuate nella Greater London. Ci è sembrato interessante occuparci di uno spazio simile sia per la posizione particolarmente favorevole, sia per la conformazione particolarmente problematica, caratterizzata dalla presenza di due limiti. Si presenta infatti come un cul-de-sac, delimitato a nord dal corso di un canale, a sud da un tracciato ferroviario. E’ un’area di particolare interesse anche perchè caratterizzata da residui del passato industriale, parentesi importante nella storia delle città inglesi, residui ai quali è divenuto necessario dare nuova funzione, per renderli di nuovo parte attiva della città, conservando la memoria storica e rendendola nuovamente funzionale ad una città contemporanea che miri ad uno sviluppo sostenibile.

“1.

Ensuring London is a city that meets the challenges of economic and population growth 2.

Ensuring London is an internationally competitive and successful city 3.

Ensuring London is a city of diverse, strong, secure and accessible neighbourhoods 4.

Ensuring London is a city that delights the senses 5.

Ensuring London is a city that becomes a world leader in improving the environment 6.

Ensuring London is a city where it is easy, safe and convenient for everyone to access jobs, opportunities and facilities” —London Plan, 2011

1

1

16

Heatrow

posti di lavoro: 12000 residenze: 9000

London Bridge / Waterloo posti di lavoro: 40000 residenze: 3800

OPPORTUNITY AREAS

2

17

Wembley

posti di lavoro: 11000 residenze: 11500

City Fringe

posti di lavoro: 10000 residenze: 7000

3

18

Park Royal

posti di lavoro: 14000 residenze: 3600

Isle of Dogs

posti di lavoro: 110000 residenze: 10000

4

19

5

Kensal Canalside

posti di lavoro: 1000 residenze: 2000

Lewisham Catļord posti di lavoro: 6000 residenze: 8000

20

White City

posti di lavoro: 10000 residenze: 4500

Greenwich Riverside posti di lavoro: 4000 residenze: 5000

6

21

Earls Court

posti di lavoro: 7000 residenze: 4000

Greenwich Peninsula posti di lavoro: 7000 residenze: 13500

7

22

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

Heatrow

posti di lavoro: 12000 residenze: 9000

Charlton Riverside posti di lavoro: 1000 residenze: 3500

8

Bre

23

Wo

pos resi

pos resi

IN- BETWEEN / Lo s pa

ent Cross

sti di lavoro: 20000 idenze: 10000

oolwich

ti di lavoro: 5000 idenze: 5000

27 8 2 28

12

26 29

11

3

17

4 7

25

10

5

24 18

16

13

6

15

Colindale

posti di lavoro: 2000 residenze: 12500

10

Tottenham Court Rd. posti di lavoro: 5000 residenze: 420

11

Euston

posti di lavoro: 5000 residenze: 420

21

19

14

9

23

22 20

12

King Cross

posti di lavoro: 25000 residenze: 1900

13

Victoria

posti di lavoro: 4000 residenze: 1000

14

Vauxhall Nine

posti di lavoro: 25000 residenze: 16000

15

Elephant & Castle

posti di lavoro: 5000 residenze: 4000

267 24

Royal Docks

posti di lavoro: 6000 residenze: 11000

25

Lower Lea Valley

posti di lavoro: 10000 residenze: 8000

26

a z io re sidua le c ome r i sor sa p e r l a c i ttĂ c o nte m p o r ane a. Il ca s o d i L o n d r a .

Olympic Legacy

posti di lavoro: 4000 residenze: 24000

27

Upper Lee Valley

posti di lavoro: 15000 residenze: 9000

28

Ilford

posti di lavoro: 800 residenze: 5000

Prim a relatric e: E t r a O cchial in i / S ec on d o rela t ore: Ga br i e le Le lli

29

London Riverside

posti di lavoro: 14000 residenze: 25000

30

Thamesmead

posti di lavoro: 4000 residenze: 3000

C andidat i: A ndr e a Fe r r i / A nna V i ttor i a Zu li a ni

30

3

siti strategici di intervento

aree urbanizzate di conserva

Il distretto di Kensington & Chelsea, collocato ad ovest rispetto alla City of London, è tra i più urbanizzati dell’intera città. L’area che occupa si presenta come quasi interamente consolidata, con l’eccezione dell’area a nord. Si tratta in generale di un distretto dotato di ottime caratteristiche, capace di oļrire i servizi necessari ai propri cittadini e dotato di un fervido clima culturale. Il distretto è infatti ricco d’iniziative che promuovono l’arte e la cultura ed ospita numerose istituzioni nazionali, musei ed importanti eventi culturali e festival. Numerose sono anche le biblioteche pubbliche, i centri per il tempo libero e piccole aree verdi. Il distretto ospita numerosi eventi e festival di rilevante importanza. Tra questi si include sicuramente il carnevale di Notting Hill, l’Opera Holland Park, il Chealsea Flower Show ed il Portobello Film Festival.

La mappa a Ľanco mostra l’indice di degrado dell’intero distretto. L’analisi del degrado serve ad individuare le aree in cui si concentrano maggiori problemi, e la conseguente inľuenza sulle zone limitrofe. Gli indici tengono in considerazioni aspetti di varia natura, economici, sociali, Ľsici, a ciascuno dei quali vengono attribuiti punteggi che concorrono dunque a costituire l’indice di degrado dell’area. L’area a nord di Kensington & Chelsea appare come quella a maggiore tasso di degrado. La presenza di un’area residuale come quella di Kensal Canalside collocata tra la ferrovia e il cimitero Kensal Green aumenta il disagio e riduce la possibilità di attuare una regolamentazione che la renda sicura. La decisione di collocarci proprio entro un’area che se pianiĽcata potrebbe ridare beneĽcio all’area a nord del distretto, ci ha spinti a scegliere Kensal Canalside come oggetto del nostro studio.

aree verdi di conservazione uĿci aree commerciali

0,1% - 20% (alto tasso di degrado) 20% - 40% 40% - 60% 60% - 80% 80% - 100% (tasso minimo di degrado)

Nel 1845 la Western Gas Company costruì più gasometri di fronte al cimitero, sul lato opposto del canale. L’intera area di Kensal Rise fu così riservata alla produzione di gas. A North Kensington nella seconda metà del 19° secolo avvenne un intenso sviluppo abitativo, lasciando i gasometri in attesa, al lato del canale. Lì sono rimasti mentre Londra continuava a crescere.

Nel 1936 la Gas and Light Company costruì un complesso residenziale sul bordo del sito, la Kensal House.

Oggi solo un paio di gasometri rimangono affacciati sul cimitero. La maggior parte del sito è occupato da un supermemercati Sainsbury’s.

Nel 1970, nonostante fosse cessata la produzione del gas, i proprietari di Kensal Rise non vollero convertire l’area in spazio per abitazioni, oggi è spazio dunque residuale, che necessita di una riconversione per valorizzare l’area interna e quelle limitrofe.

268

KENSINGTON & CHELSEA, LO STATO DI FATTO

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa

azione

WATER TOWER

SAINSBURY’S SUPERMARKET

KENSAL GASWORKS

CANALSIDE HOUSE

KENSAL HOUSE

La vecchia torretta dell’acqua di 5000 galloni e alta 60 piedi di Kensal Rise è stata riconvertita nel 2009 in abitazione dal designer Tom Dixon. La riconversione consiste in una abitazione di tre piani dotata di ampie Ľnestre, rivestita di listoni di legno. Si costituisce di tre camere da letto, una zona di ingresso, una cucina e un sottotetto. La struttura interna funziona attraverso un sistema dotato di scambiatori di calore, che utilizzano l’acqua del Grand Union Canal per riscaldare la struttura.

La struttura del supermercato Sainsbury’s occupa gran parte dell’area, dotandosi di un enorme parcheggio a proprio vantaggio ed approĽttando del vuoto dell’area. Sainsbury’s è un adelle più grosse catene di supermercati londinesi e si trovano in città in diverse dimensioni, più contenute nelle aree centrali e invece di notevole dimensione come nel caso in esame, grazie all’ampiezza appunto del sito di Kensal Rise, oggi in gran parte di proprietà del supermercato.

I due gasometri nell’area di Kensal Rise sono gli unici impianti rimasti dell’intensa attività legata alla produzione di gas che ha occupato l’area dalla seconda metà del 1800, Ľno al termine dell’attività. Si tratta di due importanti strutture che nell’immaginario comune rappresentano l’area di intervento e indispensabili elementi nella strategia di pianiĽcazione. Il gasometro maggiore ha un diametro di circa 75 metri, il minore di circa 60.

La Canalside House fa parte dei vecchi ediĽci preesistenti interni all’area di intervento.

Oggi si tratta di uno spazio riservato a servizi di volontariato ed assistenza. La struttura in questione ospita inoltre il circolo canottieri, da ricollocare all’interno del piano di sviluppo. E’ una struttura a pianta regolare , sopraelevata e dall’andamento curvilineo della copertura.

La Kensal House è un ediĽcio situato su Ladbroke Grove risalente al 1936, costruito su iniziativa della Western Gas Company. Il progetto porta la Ľrma dell’architetto Maxwell Fry, in collaborazione con Elizabeth Denby . L’intero impianto della Kensal House si costituisce di due blocchi distinti che contengono in totale 68 appartamenti. All’epoca della sua costruzione fu considerata simbolo di progresso e di speranza per il futuro. L’innovazione è costituita da strutture comunitarie incorporate nel complesso, come un asilo nido, una mensa e laboratori, ed è stato anche il primo complesso residenziale alimentato a gas del paese, per il vicino stabilimento di produzione.

a z i o residual e c o m e r i s o r s a p e r la c ittà c onte m porane a. Il caso di Londra.

269

P r i m a r e l a t r i c e : Et r a O c c hialini / S e c o n d o r e l a t o r e : Ga b r i el e L el l i

C a n d i d a t i : An d r ea F er r i / An n a V i tto r i a Z ul i a n i

4 20

i

ut

in

m

L’analisi urbanistica include un’area di competenza individuata da un cerchio di raggio percorribile a piedi in 20 minuti. Questo consente una visione completa dell’intorno, che permette un’analisi del costruito e delle tipologie che circondano l’area di progetto.

Porta inoltre all’individuazione delle eccezioni entro il tessuto rigido tipico londinese, costituito da pochi ediĽci ma architettonicamente rilevanti.

Oltre al Ľgure-ground che rappresenta il tessuto costruito, si analizza quello stradale, che rappresenta del precedente una sorta di negativo, circondando nella maggior parte dei casi i complessi e il tradizionale giardino privato. Vengono individuati in questo caso gli assi di trasporto pubblico e quelli ferroviari, rilevandone i punti di forza e debolezza. InĽne il verde, che si contrappone al costruito come polmone: vaste aree conservate ed in netta contrapposizione al costruito, così come al verde privato a corredo delle abitazioni. InĽne, il canale, che rappresenta l’eccezione, attraversando l’intero raggio considerato, e interferendo con la rigidità dell’intorno, contrapponendosi con la propria sagoma naturale e ľuida.

3 1

5

2

6 4 5

4 3

1

2

6

EDIFICI DI INTERESSE STORICO

ANALISI DEL TESSUTO COSTRUITO

Delineandosi come una zona prevalentemente residenziale, le aree limitrofe di Kensal Canalside non ospitano molti ediĽci diļerenti da quelli residenziali. Vi si trovano però ediĽci storici, e piuttosto importanti, che risalgono storicamente al primo sviluppo dell’area, successivamente saturata attraverso la costruzione di abitazioni. Rilevante in questo caso è la Kensal House, ediĽcio con il quale è avvenuto un diretto confronto in fase progettuale poichè conĽnante con l’area stessa. I restanti ediĽci approfonditi ospitano servizi importanti e costituiscono tuttora eccezioni entro il tessuto abitativo decisamente rigido.

Il tessuto residenziale adiacente a Kensal Canalside è strutturato attraverso un c si di unità residenziali, singole o disposte a schiera, disegnando rigidi isolati o no corti verdi private. In rari casi ci troviamo di fronte a complessi residenziali ti Kensal House e Dalgarno gardens. In generale l’intorno è strutturato dunque rigida l’alienazione tipica di interi quartieri rigidi e privi di servizi ad uso delle abitazioni. Sono i dormitorio, che prevedono lo spostamento altrove per raggiungere servizi, luoghi di lavoro e

1

ST. CHARLES HOSPITAL

L’ospedale St.Charles fu inaugurato dal principe e la principessa del Galles nel 1881. L’ediĽcio è interamente rivestito in mattoni con un minimo uso di rivestimento in pietra. La copertura è in ardesia. Il blocco con le cucine e l’amministrazione centrale è aĿancato su ogni lato da due blocchi di tre piani che contengono i reparti. L’ediĽcio è coronato da pennacchi decorativi e ringhiere in sintonia con lo stile architettonico di Ľne ottocento. Il complesso vede la presenza di altri ediĽci, tra i quali la cappella mortuaria e altri accessori. In generale si tratta di un ediĽcio ben progettato attraverso l’impiego di di dettagli e materiali semplici. Oggi l’ospedale ha la funzione di pronto soccorso, rimandando ad altre strutture presenti nel distretto per i reparti tradizionalmente presenti entro le strutture ospedaliere.

4

TRELLICK TOWER

Si tratta di un ediĽcio di 31 piani contenente 217 appartamenti e progettato dall’architetto Erno GoldĽnger e completato nel 1972. Fa dunque parte degli ediĽci brutalisti costruiti nella seconda metà del novecento ed entrati a far parte della toria dell’architettura contemporanea. Architettonicamente è caratterizzata da un proĽlo molto sottile che si eleva in altezza per 98 metri, aĿnacato dalla torre dei servizi, con scale ed elevatori, che servono i corridoi sui quali si aļacciano gli appartamenti. La Trellick Tower è oggi entrata a far parte dello skyline londinese ed è oggi considerata una delle architetture più importanti della città.

2

KENSAL HOUSE

La Kensal House è un ediĽcio situato su Ladbroke Grove progettato nel 1936 dall’architetto Maxwell Fry, in collaborazione con Elizabeth Denby . La Kensal House comprende due blocchi distinti che contengono in totale 68 appartamenti, e fu considerata simbolo di progresso e di speranza per il futuro. L’innovazione è costituita da strutture comunitarie incorporate nel complesso, come un asilo nido, una mensa e laboratori, ed è stato anche il primo complesso residenziale alimentato a gas del paese. Gli appartamenti, inoltre, furono pensati piuttosto spaziosi e sollocati lungo un asse nordsud, ben illuminati e areati. In generale fu dunque un esempio di ‘villaggio urbano’, corredato di funzioni accessorie alla residenza, costituendosi come pionieristico nell’ambito del social housing.

5

CADOGAN SQUARE

Gli ediĽci che circondano Cadogan square, piazza progettata per residenze, sono stati costruiti tra il 1877 e il 1888. Gli ediĽci si presentano come una serie di variazioni della stessa matrice di inľuenza Ľamminga, caratterizzati dal colore rosso e da giardini privati delimitati da muri in mattone. Gli architetti furono Young, Stevenson e Robinson. Oggi Cadogan Square è uno degli isolati più ambiti dell’intera Londra.

3

DALGARNO GARDENS

Il terreno per la costruzione di Dalgarno Gardens fu acquisito nel 1932, mentre l’architetto progettista fu Victor Wilkins.

I 24 blocchi del complesso furono costruiti tra il 1934 e il 1938. Nonostante i danni causati da una mina nel 1940, il complesso non fu distrutto durante la Seconda Guerra Mondiale. In origine, come negli appartamenti costruiti nello stesso periodo, non erano presenti bagni privati, aggiunti durante i lavori di ristrutturazione del 1970. Proprio in questo periodo alcuni blocchi furono collegati attraverso l’estensione dei balconi e dotati di ascensore. Oggi il complesso è considerato è considerato uno dei ghetti più pericolosi di Londra. L’isolamento e la scarsa presenza di trasporti ha portato al costituirsi di una struttura interna che ha alimentato la criminalità.

6

ELECTRIC CINEMA

Si tratta di un cinema teatro situato a Notting Hill, uno dei primi ediĽci in Gran Bretagna destinati alla proiezione di lungometraggi. Fu inaugurato a Portobello Road il 24 febbraio 1910. Fu progettato dall’architetto Gerard Seymour Valentin in stile barocco edwardiano.

Riaperto nel 2001 e rinnovato, corredandolo anche di servizi di ristorazione, il cinema Electric, anche grazie alla splendida struttura di inizio novecento, è oggi uno dei più ambiti di tutta Londra.

1

CASE A SCHIERA DISPOSTE A BLOCCO

Nel caso illustrato le unità abitative, riconoscibili dall’alto per un limite individuato in copertura e il possesso di un giardino privato adiacente, sono disposte in modo da ricavare internamente un nucleo ospitante il verde di proprietà delle singole abitazioni. Le unità racciudono uno spazio interno invisibile ed inaccessibile dall’interno. In questo caso i complessi si presentano dunque chiusi sul fronte stradale, dove si colloca l’accesso tradizionalmente preceduto da una scala, e totalmente privati nello spazio interno, accessibile solamente dalle singole abitazioni. Manca in ogni caso il verde pubblico e condiviso.Si tratta in questo caso di unità che si elevano per un’altezza di due piani, con l’aggiunta di un seminterrato, anche questo tradizionale nell’architettura inglese vittoriana.

4

COMPLESSI RESIDENZIALI IN LINEA

Sono poi presenti nell’area ediĽci di natura diversa rispetto alle tradizionali case in linea. In questo caso è rappresentato un intero lotto situato a sud ovest dell’area, che ospita ediĽci alti cinque piani e ottenuti assemblando blocchi a parallelepipedo a gruppi di tre. Viene in questo caso a mancare il verde privato front e back yard, con una ridotta presenza di spazio adibito a giardino, ma pubblico. Più di frequante si tratta di piccoli lembi a ridosso degli ediĽci, che lasciano al contrario molto spazio alla strada che li circonda.

2

CASE PLURIFAMIGLIARI SINGOLE

Questo esempio invece illustra un’alternativa alla tipologia a schiera, conĽgurandosi come un insieme di blocchi abitativi plurifamigliari singoli. La disposizione e la scansione rimane rigida, simulando la precedente tipologia, ma viene mantenuta l’indipendenza delle unità che vengono leggermente distanziate ma comunque mantenute in asse rispetto alle adiacenti. Si tratta in questo caso di ediĽci di quattro piani, dunque maggiori dei precedenti poichè contenenti più appartamenti, mantenendone uno a seminterrato come tradizione.

Il verde è sia front yard che backyard, con il tradizionale accesso alle unità sul fronte e un’accorpamento del verde privato sul retro, anche in questo caso con totale assenza di verde pubblico.

5

EDIFICI A TORRE

Gli ediĽci a torre sono caratterizzati da un numero piuttosto alto di piani, in questo caso undici. La pianta è a tre braccia che si estendono in direzioni diverse, mentre il blocco dei servizi comprendenti gli impianti di salita e discesa , si trova al centro, all’incrocio dei tre bracci. Si tratta in questo caso di un tentativo di costruzione ad alta densità, che prevede ai piedi la presenza di verde pubblico, adibito a parco.

3

CASE A SC

L‘esempio in que mo citato. In ques mente riconosci linea delle abitaz attraverso il back separa e allo ste munque inacces su due fronti con mo in presenza d che caratterizza londinese, e che le successivie v te dall’ingresso sviluppo cielo-te ne di due fronti e l’aļaccio dei la presenza del v

6

COMPLES

Il complesso resi locato accanto a L tuito da un unico ta approssimativa caso i blocchi d duati in corrispo fuoriescono dalla di salita e discesa in questo caso all tivamente all’int verde condiviso è due bracci, e com tratta di un parco

270

ANALISI DEL CONTESTO

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa

3 6

2 5 1

6

3

1

4 5 2

stazione metropolitana

continuo susseguirricavando all’intercome i precedenmente, richiamando i cosiddetti quartieri e spazi commerciali.

CHIERA DISPOSTE IN LINEA

estione è analogo al pristo caso però è maggiorbile la disposizione in zioni, accorpate a coppie kyard. Tale spazio che le sso tempo unisce è cosibile dall’asterno, ma nĽna con la strada. Siadella tipologia a schiera fortemente il tessuto costituisce la base per varianti. Contraddistino indipendente e dallo erra, con la condivisiocon le unità adiacenti restanti sull’esterno, e verde privato sul retro.

SO RESIDENZIALE A CORTE

denziale in Ľgura e colLadebroke Grove è costielemento con una pianamente “a C”. In questo dei servizi sono indiviondenza dei volumi che a copertura. Gli impianti a probabilmente servono loggi aĿacciati alternaterno ed all’esterno. Il è ricavato al centro, tra i me nel caso precedente si condiviso tra i residenti.

Grand Union Canal

4

linea ferroviaria

verde privato

linea ferroviaria

verde pubblico

SCHEMA VIARIO E TRASPORTO PUBBLICO

VERDE PUBBLICO E PRIVATO, CANALE

In questo ambito è molto chiaro riscontrare una diretta corrispondenza tra lo spazio residenziale costruito e rigido e lo schema che rappresenta le reti viarie. Unico spazio pubblico tra un complesso e l’adiacente è proprio rappresentato dalle strade, che costeggiano gli ediĽci con la stessa rigidità che designa il costruito.

Non ci sono piazze entro le quali le strade conľuiscono, si tratta nel complesso di un reticolo costante e senza eccezioni spaziali. Il tessuto appare dunque rigidamente strutturato, registrando in ogni caso una netta scansione degli spazi, rappresentata dalle abitazioni, il verde privato e la strada condivisa con il blocco vicino.

A Ľanco dello spazio verde rigidamente strutturato e rappresentato dai back yards privati di proprietà delle singole unità abitative, si trovano anche in quest’area ampi spazi dedicati ai parchi pubblici. Si tratta come sempre entro il territorio londinese, di veri e propri polmoni verdi, che sono stati tutelati nel corso del tempo, e che oggi costituiscono importanti luoghi di conservazione di molte specie di animali e piante. Il sistema dei parchi è fondante nella struttura della città, ancora oggi la contraddistingue e la tutela in qualità di città che è stata in grado di lasciare al verde ampio spazio. Non fanno eccezione le aree dedicate ai cimiteri, veri e propri parchi anche in questo caso.

1

NATIONAL RAIL RAILWAY

A delimitare l’area a sud sono i binari che servono una linea nazionale dei treni che serve la zona ad ovest di Londra. la linea ha termine a Paddington ed è servita da treni locali che partono da Greenford.

La linea Greenford Branch Line fu costruita nel 1903 su iniziativa della Great Western Railway. Nel 2017 la Crossrail utilizzerà due linee del Greater Western Main Line, e questa linea terminerà a West Healing e non più a Paddington, onde evitare interferenze nel servizio.

4

WESTWAY

La Westway è una strada sopraelevata a doppia carreggiata lunga 5,6 km che collega Paddington a North Kensington. Fu costruita tra il 1964 e il 1970 per alleggerire la zona di Sheperd’s Bus congestionata dal traĿco a causa delle strade ridotta capacità. Nel 2013 è stata annunciata l’intenzione di modiĽcarne la struttura ricavando una corsia per le biciclette, che ridurrebbero la larghezza delle corsie carrabile.

2

KENSAL GREEN STATION

A nord dell’area la fermata più vicina è Kensal Green, che fa parte della linea London Overground. L’Overground è un servizio entrato a far parte dei trasporti pubblici nel 2007, comprendendo 87 stazioni su sei linee. E’ inoltre fermata della linea della metropolitana nord-sud Bakerloo, che da Euston termina nella periferia a nord della città.

5

HARROW ROAD

Harrow Road è un vecchio asse viario londinese che collega Paddington ad Harrow, nell’area a nord della città. Anche se con piccole variazioni nel corso del XIX e XX secolo, l’asse è rimasto pressochè inalterato.

z i o residual e come r is or sa per la città contemporanea. I l caso di Londra.

3

LADBROKE GROVE

Ladbroke Grove è un asse viario collocato entro il distretto di Kensington e Chelsea, ad ovest di Londra. Si tratta di una strada rettilinea che collega Notting Hill a sud, a Kensal Green a nord. A metà del proprio percorso si trova la stazione della metro di Ladbroke Grove, attraversata dalla linea Westway della metropolitana. Proprio questa fermata è la più vicina al Portobello Road Market, ed è una delle principali strade percorse dal corteo durante il Notting Hill Carnival.

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KENSAL RISE STATION

La Kensal Rise Station, originariamente chiamata Kensal Green, fu aperta nel 1873, sostituendo una vecchia stazione. Venne richiamata Kensal Rise nel 1890. La stazione in questione è servita dalla Overground, nello speciĽco dalla linea nord.

1

KENSAL GREEN CEMETERY

E’ uno dei sette cimiteri monumentali della città di Londra, l’unico di epoca vittoriana per il quale il parlamento inglese ha emanato uno speciĽco editto con il quale non si permetteva la cremazione dei corpi e la compravendita del territorio cimiteriale> questo per permettere di collocarvi un museo non appena il terreno a disposizione fosse stato tutto occupato.

Progettato nel 1833 in gran parte secondo i canoni del cimitero monumentale parigino di Père Lachaise, i disegni per la sua progettazione vennero utilizzati in seguito per la costruzione di altri cimiteri in tutto l’Impero Britannico. Nel cimitero sono seppellite circa 250.000 persone, estendendosi per 72 acri adiacenti il canale e completamente verdi. Nelle sue adiacenze si trova il St. Mary’s Roman Catholic Cemetery.

4

LITTLE WORMWOOD SCRUBS

Little Wormwood Scrubs completa l’adiacente Wormwood Scrubs, del quale originariamente era parte. Come questo si costituisce come una riserva naturale e oļre attività per il tempo libero. In particolare è stato allestito un parco avventura per i bambini, per i quali si occupa dell’organizzazione di giochi all’aperto.

2

WORMWOOD SCRUBS

Nel XIX secolo interamente occupato da campi agricoli, fu poi acquisito dal Ministero della Guerra nel 1812, per fare esercitare i cavalli, per duelli e competizioni sportive. Oggi è un parco di 200 acri ed è aĿancato da Little Wormwood Scrubs. E’ una riserva naturale che ospita numerosi animali e piante, adatto per la pratica di attività sportive e attrezzate per il gioco dei bambini.

Fino al 1940 fu servito da una stazione lungo la West London Line, chiusa per i danni causati dai bombardamenti del secondo conľitto mondiale. Al suo Ľanco si trova il carcere maschile, inaugurato nel 1875 e tuttora in funzione.

5

KENSINGTON MEMORIAL PARK

Il Kensington Memorial Park è attrezzato con numerose attività per il tempo libero. E’ composto da un parco giochi per i bambini, campi da tennis, calcio, cricket, ai quali si aĿanca un club gestito dalle famiglie e i bambini. Il Kensington Memorial Park è parco pubblico dal 1926, anno in cui fu aperto al pubblico dalla principessa Louise. E’ stato acquistato nel 1923 dal Kensington War Memorial Committee, per ricavarvi uno spazio al ricordo delle vittime della Seconda Guerra Mondiale. La creazione di un parco ricreativo sembrò il modo ideale per ricordare i caduti.

3

QUEEN’S PARK

Si tratta di un parco di 30 acri inaugurato nel 1886 e dedicato alla regina, in onore del giubileo che avrebbe festeggiato l’anno seguente. In origine fu conservata come area verde a supporto di una zona di Londra che si stava rapidamente sviluppando con la costruzione di residenze. Oggi è ampiamente considerato per la qualità dell’ambiente e dei servizi oļerti, ed è dotato di numerose attrezzature sportive. Ospita inoltre due festival interessanti, il Queens Parks Day ed il Queens Park Book Festival.

6

PADDINGTON CANAL ARM

La Kensal Rise Station, originariamente chiamata Kensal Green, fu aperta nel 1873, sostituendo una vecchia stazione. Venne richiamata Kensal Rise nel 1890. La stazione in questione è servita dalla Overground, nello speciĽco dalla linea nord.

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La strategia per la stesura del progetto ha inizio con un’attenta osservazione dell’area, che possiede particolari caratteristiche. A nord, la presenza del canale le conferisce una conformazione sinuosa e naturale, avvolgendola e separandola dal limitrofo cimitero Kensal Green. D’altra parte a sud, la netta separazione data dalla presenza della linea ferroviaria le attribuisce un aspetto antropoĽzzato. Il progetto parte proprio dalle riľessioni date da queste presenze. Da un lato, dunque, l’attenzione verso il corso d’acqua.

Dall’altro un elemento umano che ha modiĽcato radicalmente il paesaggio: la presenza dei binari. Le linee che deĽniscono il masterplan prendono il via proprio dalla conformazione del canale, Ľno ad interfacciarsi con il taglio netto della ferrovia, alla quale tenteranno di fare fronte superandola. Al centro, inĽne, il nucleo del costruito. Si tratta della parte più complessa e densa, che abbiamo dotato di una caratteristica, in continuità rispetto alle direttive proposte dal London Plan per l’area di Kensal Canalside. La sua caratteristica sarà quella di dotarsi di una particolare rete culturale che non si proponga come istituzione, ma in grado di proporre modelli di produzione indipendenti e di artigianato. Una rete culturale dunque che esalti il contributo ‘dal basso’, creando un terreno fertile per molti lavoratori nel settore creativo.

IL LIMITE SUPERIORE

IL LIMITE INFERIORE

Il limite superiore è quello riconducibile solamente al percorso libero di un corso d’acqua. Quella del canale è una presenza importante per le scelte progettuali compiute per l’area di intervento. Soprattutto a questo è stato fatto riferimento, per redigere un piano maggiormente rispettoso di un elemento naturale, da valorizzare e potenziare, cercando di progettare attraverso scelte sostenibili e dunque a partire dal rispetto verso la preesistenza naturale.

Il limite inferiore è rappresentato dai numerosi cor senta come un ostacolo da superare. Come una ces deciso di sfruttare anche questa come opportunità

Lo spazio occupato dal corso del canale possiede caratteristiche utili alla progettazione.

Quello adiacente ai corsi d’acqua a Londra è considerato dotato di un sempre maggiore potenziale. La vicinanza al canale conferisce alle aree adiacenti la tranquillità e la presenza della vegetazione, rarità entro il contesto cittadino. I canali per questo motivo sono utilizzati per ormeggiare imbarcazioni utilizzate come abitazione durante la bella stagione, e i percorsi adiacenti per le più svariate attività dedicate al tempo libero. Una ulteriore importante riľessione è da riservare alle preesistenze industriali conservate, riferimenti e residui dell’importante passato industriale della città di Londra.

La ferrovia si presenta immediatamente come un li che divide l’area di intervento dai binari e dal cos di superamento. Cogliendo l’occasione della propo verso e nell’altro dei binari. La costituzione di una

1.

La presenza del canale è da considerarsi unitamente a quella delle strutture che richiamano il passato industriale dell’area. I due gasometri rappresentano il territorio di intervento, sono strutture importanti da considerare al Ľne della progettazione perchè unici residui di un attivo passato industriale. La loro vicinanza al canale può essere sfruttata come elemento di caratterizzazione e fortemente simbolico.

1.

La linea ferroviaria presente a sud porta alla tà di riľettere sulla viabilità limitrofa, quindi ag si carrabili e pedonali. Recuperando in parte un precedente riservato alla ferrovia, lo spazio dedi mobilità carrabile viene accentuato da un tracciat lelo al corso dei binari, che costeggia Wormwoo Ľno a collegarsi alla vicina Mitre Way.

2.

2.

La caratteristica del canale, parte del Grand Union Canal, è quella di un corso d’acqua comunque modiĽcato dall’intervento dell’uomo. I suoi limiti sono delineati e piuttosto rigidi, certamente non tipici di un naturale corso d’acqua.

Il primo tentativo è quello di ridare spazio al suo percorso, ammorbidendo il limite adiacente alla nostra area a ovest, avvicinandolo ai due gasometri e ammorbidendone quindi il ľusso procedendo mano a mano verso ovest.

Cercando di collegare il tessuto adiacente, vengon tati collegamenti possibili tra il percorso carrabile è accennato in precedenza, permettendo un dire saggio verso l’area di intervento. L’idea di adibire lineare, corridoio verso i parchi limitroĽ Wormwoo e Little Wormwood Scrubs, vuole essere occasione zione di ampie aree verdi al tessuto preesistente.

3.

3.

Ciò che caratterizza i canali londinesi è il tradizionale percorso pedonale e ciclabile che li Ľancheggia. Nel progetto questo percorso viene recuperato, sbloccando la rigidità precedente, consentendogli rientranze che quindi lo differenziano, portandolo a costeggiare il gasometro più a nord, mantenuto, e permettendogli l’ingresso entro lo spazio aperto ricavato dal vuoto del gasometro maggiore, che si è deciso di smantellare per lasciare spazio ad altre funzioni.

4.

La linea seguente riprende le precedenti, sviluppandosi anche in questo caso morbidamente. Si tratta della prima fascia di delimitazione del costruito, che oltre a questo delinea lo spazio aperto lasciato dal gasometro maggiore Ľno a ricongiungersi al percorso precedentemente citato che prosegue verso ovest.

5.

Il tracciato ora considerato prende ad esempio il precedente, individuando la seconda fascia costruita ed occupata da abitazioni sul lato ovest dell’area. Lo spazio ad est, maggiormente vicino all’asse viario di accesso, rappresentato da Ladebroke Grove, ospita costruzioni dedicate principalmente agli utenti del canale nel tempo libero. Si tratta in questo caso di spazi dedicati alla ristorazione e ad attività ricreative, unitamente alla richiesta di ricollocare il circolo canottieri, dunque presente sotto altra forma.

STRATEGIA

L’aspetto del parco lineare è determinato in gr dai percorsi pedonali ricavati all’interno. Parall te a quello a Ľanco della strada carrabile, viene un tracciato interno riservato a pedoni e ciclisti, c ratterizza dalla maggiore libertà, riprendendo lo morbido del tessuto progettato superiormente.

4.

Un altro percorso si interseca con il precedente, rica spazio che sarà ad uso della stazione, e che si pone gamento con lo spazio carrabile, permettendo di in re l’accesso alla stazione-ponte di progetto e l’inte dunque del percorso per auto con quello riservato a stabilendo il limite del primo rispetto al secondo.

5.

InĽne, a partire dallo spazio così individuato, tracciato che supera la ferrovia e si immerge cleo centrale del progetto. E’ proprio in corris za di questo percorso che è collocata la stazion propria, che oltre a fornire il servizio di una nu mata della metropolitana, permette il sup to pedonale e ciclabile del limite costituito da

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ILNUCLEO CENTRALE

rsi dei binari ferroviari. Rispetto al precedente limite al quale si è scelto di adeguarsi, questo si presura, la presenza della rete ferroviaria impedisce il superamento e isola l’area drammaticamente. Si è di rilancio dell’area urbanizzata, superando Ľnalmente l’impossibilità di superare tale limite.

Il nucleo centrale si presenta come un territorio fortemente impoverito dalle attività industriali che ha ospitato nel passato. Si tratta di un’area quasi totalmente in abbandono, come tipico della aree residuali, e occupata strategicamente da un supermercato e da un grosso parcheggio al suo servizio. Si tratta dell’area destinata ad ospitare la vera e propria complessità, le funzioni e i servizi dei quali è necessario dotare un quartiere contemporaneo per consentirgli di funzionare in futuro.

imite impossibile da superare. La sua presenza è maggiormente sottolineata da un importante dislivello truito adiacente. Il carattere deciso di questo limite spinge a trovare una soluzione rispetto al divieto osta di inserire una stazione metropolitana entro l’area, si decide quindi di consentire il passaggio in stazione dotata di ogni servizio necessario integrata alla funzione di ponte, ci è sembrata la soluzione.

Lo spazio centrale lasciato vuoto se non per la presenza di un grosso supermercato che ha saputo sfruttare lo spazio disponibile per fornirsi del maggior numero di parcheggi, ha il carattere di un luogo lasciato in abbandono. I gasometri continuano a caratterizzarlo ma manca un tessuto completo e complesso al suo interno, capace di portare un’idea caratterizzante. La presenza della Kensal House invita al rispetto e alla sua inclusione come elemento a tutti gli eļetti di progetto. Il terreno adiacente viene modellato per darle spazio e aria, includendola così nella stategia adottata per il progetto.

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io r esiduale co me r is or sa per la città contemporanea. I l caso di Londra.

1.

Una linea posta in successione rispetto alle precedenti riferite al canale, individua una terza fascia riservata alle abitazioni, aventi caratteristiche diļerenti rispetto alle passate già citate. Quella in questione sarà da leggere in continuità rispetto alla seguente, contribuendo a creare lo spazio centrale di riferimento.

2.

La linea che prosegue il tracciato che individua la stazione viene allungato Ľno a collegarsi al primo segno. Si tratta in questo caso, di un importante asse di collegamento tra la stazione e il cuore centrale, costituito dalla piazza, e dedicata dunque ad attività molto diverse, caratteristiche di un nucleo complesso e contemporaneo.

3.

Il successivo tratto si trova costretto ad adeguarsi al segno netto della ferrovia. A partire da ovest dunque si collega al percorso pedonale libero, adattandosi poi al regolare tracciato. Per questa caratteristica sarà in parte utilizzato per il percorso interno carrabile, non negando ed in un certo senso raļorzando la netta delimitazione del percorso ferroviario.

4.

Contrapponendosi ai precedenti segni paralleli al corso del canale, un ultimo tracciato è sfruttato per negare in parte le precedenti strategie. Si tratta di un percorso che costeggia la preesistente Kensal House, tagliando con decisione il nucleo centrale Ľno a conľuire entro il percorso lungo il canale e portando attraverso un ponte a superarlo per consentire il passaggio verso il cimitero. E’ un percorso importante questo perchè consente un superamento trasversale dell’area nonchè del limite superiore.

5.

Le linee individuate in precedenza consentono l’individuazione del percorso dedicato alle auto, che inevitabilmente trovano accesso e uscita sul lato di Ladbroke Grove. Si tratta di un percorso carrabile ridotto ma a nostro parere suĿciente in relazione all’ampiezza dell’area e alle necessità di ridurre sempre più il traĿco automobilistico.

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MASTERPLAN

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z i o residuale come r isor sa per la cittĂ contemporanea. I l caso di Londra.

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7 1.

L’area ad ovest è dominata dalla presenza dei gasometri, delineata dal tracciato del canale a nord, da quello della ferrovia a sud. A partire dall’elemento naturale e da quello industriale viene ri-disegnato il paesaggio.

L’elemento naturale è il punto di partenza nel disegno del masterplan. A partire dal segno del canale sono individuati percorsi naturalistici che vi si rivolgono e danno rilievo alla sua presenza. I tracciati disegnano nuovamente il terreno, danno nuovo spazio all’acqua, trasferiscono la terra da un punto ad un altro, circondano il canale ospitando la vegetazione adatta. Prima di inserire lo spazio chiuso, costruito, viene stabilito un margine entro il quale ci si dedica al disegno dell’elemento naturale. Il verde, i percorsi e le preesistenze si intrecciano, dando vita ad un paesaggio a carattere industriale che conserva le tracce del proprio passato e assume un nuovo aspetto per il futuro, nel quale nuove funzioni si inseriscono nelle strutture dei vecchi gasometri. La natura è l’unico elemento in grado di rigenerare lo spazio.

L’ambiente così generato conserva spazio da dedicare al paesaggio, alla cura del verde, alle preesistenze, alle aree comuni e di condivisione. L’esaltazione del carattere naturale dell’area limitrofa al canale, fa si che resti un’oasi tutelata, dove è l’ambiente naturale a dominare. La vegetazione viene distribuita con attenzione verso il carattere del paesaggio, viene lasciata libera di crescere e diļondersi. Una serra pubblica sostituisce uno dei due gasometri, occupa lo spazio restituendolo al verde, lo abbraccia e lo conserva.

2.

Il canale è delineato nettamente, ha un aspetto artiĽciale. Il suo corso viene allargato, il disegno della sponda ammorbidito, il corso d’acqua si avvicina ai gasometri, si riprende simbolicamente un po’ di spazio che un tempo gli apparteneva.

3.

Riľessioni sulle preesistenze industriali: un gasometro viene conservato, gli sarà data nuova funzione. Il più grande, libera spazio a terra e viene occupato dal verde.

4.

La struttura del grande gasometro si apre, i pali verticali disegnano una linea sinuosa che delinea uno spazio, diventano gli arredi di un paesaggio industriale.

5.

Il terreno asportato dai vecchi bordi del Ľume viene riportato a lato, modiĽca la morfologia di quello circostante modellandolo morbidamente.

6.

La passeggiata lungo il canale contribuisce a disegnare il nuovo spazio. Provenendo da est si allontana dall’acqua, costeggia i cerchi dei gasometri, si riavvicina al corso, si collega al percorso parallelo alla ferrovia. Prosegue poi verso ovest, sempre a Ľanco del canale.

7.

Lo spazio delimitato dai percorsi e dalle preesistenze, viene occupato da una piazza.

Una piazza che si confronta con il verde, pensata per le famiglie e per il tempo libero.

8.

In luogo del vecchio gasometro è previsto l’inserimento del verde, e di una struttura dedicata alla sua tutela: una serra cioè, in grado di contenere alcune specie vegetali, e liberamente accessibile dalla piazza. L’intero sistema è pensato dunque in funzione degli elementi naturali che circondano il canale, le funzioni inserite sono dedicate alla loro tutela.

IL LIMITE SUPERIORE: IL PAESAGGIO INDUSTRIALE

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zi o r esi duale com e r i s o r s a p er la c ittà c onte m porane a. Il caso di Londra.

La scelta delle specie arboree viene eļet tuata a partire dalle caratteristiche del lo spazio entro il quale sono inserite. L conformazione del territorio individua du aree che richiedono maggiore attenzion riguardo la piantumazione. Si tratta in u caso della sponda del canale e del terren riportato al suo Ľanco, che richiede arbust che solitamente vegetano in luoghi umid e idonei al consolidamento delle spond d’acqua e di tipo rustico. Sono stati scelt a questo proposito pioppi, salici, querce

Populus Tremula

Salix Alba

Quercus Palustris

Populus Alba

Populus Canescens

Populus Nigra

Salix Madsudana

L’altro spazio è individuato dalla scarpa ta che separa l’area dalla linea ferroviaria In questo caso vengono individuate spe cie in grado di consolidare terreni molt pendenti, tipici delle scarpate appunto, di terreni franosi. Si tratta di frassini, car pini, larici, cornioli. La disposizione deg arbusti segue un disegno che si è volut mantenere a carattere piuttosto naturale La sponda del canale dal lato di intervent si interfaccia direttamente con la corri spondente al di là del canale, sul lato de cimitero. La cortina di vegetazione sul lat di Kensal Green viene riproposta nel dise gno del paesaggio, includendo il percors lungo il canale all’interno di un sistem che comprende natura e spazio apert pubblico. Gli elementi arborei sono utiliz zati per raļorzare il disegno della piazza costeggiano il percorso ed inĽne deli mitano l’area di progetto dalla ferrovia

Fraxinus Angustifolia

Cornus Mas

Carpinus Betulus

Larix Decidua

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C a n d i d a t i : An d r ea F er r i / An n a V i tto r i a Z ul i a n i

8 a.

1.

1.

L’area analizzata è direttamente aļacciata sul canale e segue la fascia ad ovest, a carattere naturale. E’ in questo punto che si è deciso di avvicinare il costruito al canale, riľettendo proprio sul rapporto che si può instaurare tra acqua e spazio abitato.

Di seguito ad una fascia prossima al canale di carattere prevalentemente paesaggistico, si trova invece l’interazione tra la presenza dell’acqua e il costruito. E’ proprio in questo punto, infatti, che si inseriscono le abitazioni, strutturate morfologicamente proprio a partire dall’elemento generatore del piano: Grand Union Canal. Il disegno dei fabbricati si delinea a partire da aree strutturate per fasce e delineate progressivamente a partire dalla riva del canale.

Dopo avere tracciato la linea che delimita l’area di competenza della prima fascia, sono individuate le forme di ogni singolo ediĽcio. La prima fascia costruita prevede più aperture dal canale all’interno, e viceversa, per favorire gli attraversamenti, agevolare la vista del canale e del percorso naturale.

1.

2.

A partire dal livello del canale, sono importanti i percorsi che portando ad una diversa quota. Il disegno del costruito si basa sul superamento di queste quote, individuando percorsi di salita e terrazze, che inducano all’uso degli spazi aperti che si insinuano entro gli ediĽci.

2.

3.

Il sistema di salite e terrazze viene inserito nel volume inizialmente individuato, scavando così la massa compatta e individuando lo spazio aperto.

2.

Viene così tracciata l’area destinata alle abitazioni più prossime a Grand Union Canal. In questo caso si è prestata particolare attenzione alla creazione di percorsi trasversali, particolarmente frequenti, invitando all’ingresso entro il costruito e allo stesso tempo verso la passeggiata attrezzata, o lo spazio aperto verso il parco naturale.

4.

Al di sotto di questi spazi esterni, è riservato l’intero ambiente condiviso. L’idea è quella di destinare questo spazio a tutte le attività che possono essere condivise all’interno dello spazio abitato, da quelle dedicate al tempo libero, a quelle più strettamente funzionali. Si tratta dunque di condivisioni di spazi quali lavanderie e stanze per il bucato, a spazi di gioco per i bambini Ľno ad aree per eventi particolari, come riunioni di condominio e cene con gli amici.

3.

5.

Il volume risultante viene modellato in altezza in relazione all’ambiente circostante, prestando attenzione alla presenza del canale e al verde antistante, con il quale, si interfaccia più morbidamente un ediĽcio dall’altezza limitata.

Questa aumenta invece all’aumentare della distanza del costruito dal corso d’acqua. In questa prima fascia si tratta di ediĽci di due o tre piani di altezza.

3.

La fascia seguente si riferisce alla prima, ospitando un costruito analogo ma maggiore nelle dimensioni, diminuendo progressivamente i collegamenti trasversali. Le costruzioni di questa fascia hanno caratteristiche analoghe alla prima fascia.

4.

6.

La presenza del canale e della passeggiata, così come di una folta e caratteristica vegetazione, richiede ancora una volta un’attenzione speciĽca per il verde. Sono così aggregate al costruito, piccole serre a servizio degli abitanti, che fungono da Ľltro tra il costruito e l’ambiente esterno e sono presenze importanti per educare al rispetto del verde.

4.

In modo coerente viene tracciata anche la terza fascia, che si trova al di là della strada carrabile, ma che cerca comunque di porsi in continuità con la tipologia descritta precedentemente. Si fanno sempre più radi i collegamenti trasversali, individuando un tessuto sempre più densoallontanndosi via via dall’elemento naturale.

7.

5.

Le coperture rendono il costruito piuttosto tradizionale (unitamente al tradizionale rivestimento in mattoni, tipico della tradizione inglese), rivolgendosi in questo primo caso, verso il canale .

8.

Gli spazi aperti individuati al di sopra dello spazio comune costituiscono un importante spazio di passaggio e di condivisione. Viene circondato da parapetti e permette una buona vista sia verso lo spazio naturale, sia quello più denso alle sue spalle. Nella bella stagione, sono ambienti aperti entro i quali i cittadini sono liberi di muoversi, favorendo i propri rapporti sociali.

5.

Importante è in questo contesto il percorso che costeggia Grand Union Canal e tradizionalmente presente lungo il sistema dei canali londinese. Viene interrotto il suo tradizionale percorso parallelo per inserirlo entro il tessuto, avvicinandolo al gasometro per immergerlo nella piazza e lasciarlo proseguire verso il parco.

6.

1. soggiorno/cucina 2. camera doppia 3. camera singola 4. bagno 5. studio 6. area comune

7.

6.

L’intero sistema è delineato da un percorso trasversale, che attraversa l’area al centro e porta dolcemente ad un ponte che collega l’area al cimitero.

Salix Alba

schemi di costruzione

IL LIMITE SUPERIORE: IL COSTRUITO titolo tavola

Quercus Palustris

Salix Madsudana

pianta primo livello b scala 1:500

8.

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IN- BETWEEN / Lo s pa

b.

1.

Come nel primo caso, le prime considerazioni partono da volumi individuati entro il tracciato. Già in questa seconda fascia, il tracciato subisce variazioni, riducendo alla metà il numero di passaggi attraverso i volumi costruiti. Questo permette una maggiore chiusura di queste prime due fascie rispetto alla strada carrabile alle loro spalle, individuando uno spazio più intimo laddove è fondamentale la quiete data dalla presenza naturale.

2.

Anche in questo caso, è sentita l’importanza di portare ad un livello maggiore rispetto al livello della strada, e rispetto alla fascia antistante. allo stesso modo, vengono individuati percorsi di salita che conducono a terrazze sopraelevate. Queste scale, in particolare, sono collocate in corrispondenza dei percorsi lasciati dalla prima fascia, lasciando subito intuire dal percorso paesaggistico il carattere di apertura di questi spazi.

c.

1.

L’area di competenza dei blocchi che costituiscono questa terza fascia, segue il tracciato precedente, e di nuovo diminuisce la quantità di passaggi tra un elemento e l’altro, aumentando al contrario la grandezza dei fabbricati.

2.

Il volume così individuato viene scavato a partire allora da passaggi interni, che comunque permettano il passaggio da una fascia all’altra, rievocando dunque i passaggi trasversali. Lo spazio così individuato è destinato al verde, e alla creazione di un cortile comune ad uso degli abitanti del complesso. Viene cos’ individuata una corte centrale raggiunta da percorsi accessibili dall’esterno.

3.

Il volume viene modellato in altezza nuovamente in relazione alle fasce precedenti, seguendo la progressione delle altezze a partire dal canale. Si tratta in questo caso di tre, quattro, cinque piani.

3.

2.

4.

3.

Le aree sottostanti sono dedicate agli spazi comuni, anche in questo caso da un lato incoraggiando un sistema di condivisione di spazi e risorse, dall’altro incoraggiando la socialità attraverso spazi dedicati al tempo libero.

Gli elementi più bassi sono utilizzati per creare nuovi spazi verdi che si interfacciano all’ediĽcato, ad uso degli abitanti. Si tratta quindi di coperture dedicate ancora una volta al verde, sottolineando l’importanza che ha anche negli spazi più densi, tipici delle nostre città.

5.

Il volume risultante viene modellato in relazione alla fascia entro la quale è collocato, riprendendo la prima fascia ed incrementandone l’altezza, che varia tra i tre e i quattro piani.

Gli ediĽci invece più alti, vengono dotati di coperture a falde, che riprendono da un lato le fasce precedenti. La corte individua dunque blocchi che citano le fasce precedentemente descritte, e introducono nuove tipologie di copertura, in questo caso quelle verdi.

6.

6.

5.

Allo stesso modo, coperture a falde inclinate si inseriscono e completano il rivestimento tradizionalmente in mattoni, rivolgendosi verso il Ľume e aprendosi invece (verso la strada carrabile) ai percorsi laterali, conducendo entro lo spazio delimitato da queste prime due tipologie, molto naturalistico.

1.

2.

Il sistema di salite e terrazze viene, come in precedenza, inserito all’interno del volume iniziale. Allo stesso modo sono individuate le aree sottostanti.

4.

1.

4.

3.

Il complesso viene delimitato in corrispondenza dei percorsi di ingresso da muri, che lasciano intravedere la presenza naturale all’interno e danno un carattere privato alla corte centrale, a libera disposizione e nel rispetto della dimensione privata degli abitanti.

7.

Gli spazi a terrazza aprono ad un lato ed all’altro, godendo della vista del canale e allo stesso tempo della fascia centrale più densa. Si tratta di spazi che crediamo utili per favorire i contatti tra gli abitanti, usufruibili per attività nella bella stagione.

4.

5.

1. soggiorno/cucina 2. camera doppia 3. camera singola 4. bagno 5. studio 6. area comune

1. soggiorno/cucina 2. camera doppia 3. camera singola 4. bagno 5. studio 6. area comune

5.

6.

pianta primo livello b scala 1:500

7.

a zio residual e come r is or sa per la città contemporanea. I l caso di Londra.

pianta primo livello b scala 1:500

6.

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P r im a r e la t r ic e : Etr a Occh ial ini / S e c o n d o r e la to re : Gabriele Lelli

Ca nd id a ti: Andrea Ferri / Anna Vit t oria Zuliani

9

1.

Il sistema a ridosso del canale integra dunque a partire da ovest il tempo libero con lo spazio abitato. Se nell’area precedentemente analizzata però il carattere prevalente è stato quello naturalistico e relativo allo sport, al gioco, alla cura dell’ambiente, avvicinandosi verso l’asse viario di Ladbroke Grove il suo carattere cambia. Si è deciso in quest’area di dotare il sistema di servizi di ristorazione. Il settore ad est viene dunque progettato con l’intenzione di destinarlo a questo genere di servizi, prevedendo uno spazio continuo che circonda le strutture, pensate come un unico sistema che include lo spazio aperto, i caļè, piccoli ristoranti e locali che porteranno ad una maggiore frequentazione dello spazio.

Architettonicamente parlando, la loro progettazione è avvenuta a partire dalla linea di delimitazione del canale a sud. Lo studio dei bordi è dunque il tema seguito, ponendosi in continuità con i ragionamenti Ľnora avanzati.

L’area ad est del canale non viene modiĽcata ai bordi. Il carattere naturale è limitato all’area ad ovest, mentre in questo caso sarà proprio la linea di delimitazione dal canale a dare spunto alla progettazione.

2.

Si è intervenuti sull’oggetto del canale consentendogli però una breve rientranza al centro dell’area. Originariamente ed in epoca industriale, una simile rientranza era già presente. In questo caso è elemento che penetra nel tessuto e serve il circolo canottieri che sarà situato al suo Ľanco.

3.

La rientranza progettata viene aĿancata dal percorso ciclabile e pedonale che taglia sinuosamente e trasversalmente l’area. Il disegno dei percorsi segue coerentemente il tracciato dell’acqua.

4.

L’area è delimitata ad est dall’asse di Ladbroke Grove, che delimita l’area di intervento e a sud dal tracciato viario progettato e in continuità con Kensal Road, che serve il quartiere limitrofo ad est.

5.

Il percorso parallelo al canale e che si collega ai vecchi percorsi delle aree conĽnanti, viene utilizzato come bordo a partire dal quale sono progettati gli spazi. Due percorsi trasversali lasciano in comunicazione il tratto in esame con l’area di progetto.

6.

Il disegno degli ediĽci si relazione con il limite di cui si è parlato. Spazio costruito e spazio progettato esternamente si relazionano al percorso centrale che collega il sistema intero.

sezione A

sezione B

1:500

1:500

sezione A

sezione B

7.

Gli elementi, di dimensioni ridotte e costruiti in legno, dunque dalla consistenza leggera, disegnano un ambiente assolutamente a misura d’uomo e che arricchisce lo spazio, senza deturparlo.

IL LIMITE SUPERIORE: STRUTTURE PER IL TEMPO LIBERO titolo tavola

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa

Grand Union Canal.

Paddington Arm. Kensal Canalside.

Il tratto di canale appartenente al progetto si inserisce dunque nel sistema delle vie d’acqua londinesi, ed in particolare nella rete delle aree più attrezzate. I servizi complessivamente oļerti a Kensal Canalside spaziano da un campo all’altro e sono rivolti a molteplici categorie.

Paddington Arm del Grand Union Canal, al quale appartiene la fascia di canale compresa entro l’area di intervento, si inserisce nelle vicinanze di importanti punti che si trovano lungo i corsi d’acqua. A breve distanza, per esempio, da Little Venice (1), oggi luogo esclusivo, organizzata intorno al proprio canale che ha reso vivo attraverso la collocazione di locali sul suo bordo, la cura dei percorsi limitroĽ, l’inserimento di attività museali e di interesse. Più distante,su Regent’s Canal, Camden (2), sito turistico e commerciale oggi molto animato da locali e attività commerciali. InĽne, entro un certo raggio, Isligton (3), di nuovo arricchito con attività per il tempo libero, il commercio, lo sport, la cultura. Il nostro sito vuole, anche se a scala ridotta, fornire servizi analoghi, e il suo studio prende il via dall’analisi dei siti precedentemente citati.

- sentiero lungocanale destinato al tempo libero, lo sport, gli animali - ampie aree verdi e naturali, adatte al gioco dei bambini e accessibili ai disabili - predisposizioni di aree di rispetto e conservazione del verde, invito ad un’educazione ecologica - riutilizzo della preesistenza industriale come osservatorio panoramico - inserimento di ediĽci per abitazioni - canale navigabile e idoneo alla pratica sportiva, circolo canottieri - aree destinate al tempo libero dotate di caļè, piccoli ristoranti, locali di vario tipo e spazi esterni attrezzati con sedute e a servizio dei locali nella bella stagione

Camden Town Islington Little Venice

1

2

3

Londra è attraversata da un complesso ed eĿciente sistema di canali. La loro costruzione è dovuta all’importanza della navigazione nel passato, precedentemente alla costruzione delle ferrovie. Oggi, i canali londinesi costituiscono un’importante risorsa , e sono circondati da paesaggi ancora molto naturali. La popolazione trae beneĽcio dalla loro presenza, utilizzando i percorsi per passeggiate e attività sportive, vivendo gli spazi limitroĽ attrezzati con attività e locali, abitando in prossimità e dunque entro spazi molto verdi, avendo la possibilità di utilizzare le tradizionali imbarcazioni come residenze estive, piccoli cinema, ristoranti...Nascono sempre più iniziative, insomma, legate alla loro presenza, volte a potenziarli, a utilizzarli eļettivamente come risorsa.

pianta

1:500

281

z io residual e come r isor sa per la città contemporanea. I l caso di Londra.

P r im a r e la t r ic e : Etr a Occh ial ini / S e c o n d o r e la to re : Gabriele Lelli

Ca nd id a ti: Andrea Ferri / Anna Vit t oria Zuliani

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La Crossrail è il più grande progetto infrastrutturale europeo, pensato per percorrere la città di Londra da est a ovest per oltre 100 km. Consiste quindi in un progetto per la costruzione di una connessione ferroviaria rapida che passerà sotto la città per 21 km, prevedendo la costruzione di 9 nuove stazioni . Pensata dunque per migliorare i tempi degli spostamenti attraverso la città, abbassando il livello di congestione e migliorando i collegamenti interni. La Crossrail si auspica dunque di cambiare il modo di spostarsi a Londra, reso da questa nuova infrastruttura più agile e veloce.

28 stazioni già esistenti saranno collegate dalla Crossrail. Le nuove stazioni previste saranno: Paddington, Bond Street, Tottenham Court Road, Farringdon, Liverpool Street, Whitechapel, Canary Wharf, Custom House e Woolwich.

Si stima che la Crossrail porterà beniĽci enormi a tutte le aree che si sviluppano lungo il suo percorso, in particolare per tutte le aree ad Est di Londra.

1mile station hinterland

Il limite non è solamente costituito dal canale, ma si ritrova sotto altra forma a sud dell’area. Quello in questione è un limite costruito dall’uomo e fortemente caratterizzato dalla presenza della linea ferroviaria. In questo caso non si tratta di un elemento da cui partire, adeguando il piano alla propria natura, come nel caso del limite superiore. In questo caso il limite è elemento da oltrepassare e dotare di servizi. Il dibattito sulla collocazione della fermata della Crossrail entro l’area di Kensal Canalside ci è sembrato occasione di superamento e caratterizzazione di questo limite. La possibilità dunque di creare una stazione che permetta il passaggio, costituendosi dunque sia come ponte, sia come infrastruttura e dotata di servizi.

1.

Crossrail line.

L’idea in questo caso è di unire l’esigenza di collegamento dell’area al costruito circostante, unitamente all’opportunità di costituirsi come stazione metropolitana. Si è deciso pertanto di portare al superamento del dislivello e dei binari attraverso la costruzione di una stazione della futura linea Crossrail.

Nel 2010 è stato condotto uno studio sulle potenzialità di una possibile stazione anche per Kensal Canalside, con risultati positivi. La stazione servirà anche i distretti vicini di Brent, City of Westminster e quello di Hammersmith and Fulham. La nuova stazione per Kensal servirà dunque quattro distretti Esistono diversi tipi di rigenerazione positiva che possono essere correlati con l’introduzione di una stazione per Kensal: Tempi di viaggio Ľno al luogo di lavoro: miglioramento degli spostamenti pendolari e di quelli verso Londra. Accesso a nuove opportunità di lavoro.

Valore dei beni terreni e delle proprietà, decisamente cresciuta verso le aree che si troveranno lungo le stazioni della Crossrail.

Diverso uso del territorio.

Questo genererà una crescente domanda (sia residenziale che commerciale), in particolare per l’area di Kensal. Quest’area infatti è considerata come la più ampia zona industriale urbana destinata a essere riqualiĽcata nella zona Ovest della Crossrail.

Rinforzo dell’identità dell’area.

Migliorerà la percezione dell’area sotto un proĽlo turistico, residenziale ed economico.

Impatto demograĽco: il miglioramento generale dell’area e della qualità di vita porteranno anche ad un aumento della popolazione nell’area svantaggiata di Kensal.

Impatto positivo a lungo termine.

È da precisare che questi sono solo alcuni dei beneĽci che l’area di Kensal potrebbe trarre, ma soprattutto l’inserimento di una stazione non può essere sconnesso dalla rigenerazione dell’area negli altri settori (residenziale, commerciale, sanitario, etc.)

Di seguito sono presentati graĽci relativi alle stazioni maggiormente qualiĽcate per dotarsi di una stazione della Crossrail, tra le quali Kensal rientra al quinto posto nella classiĽca generale che tiene conto delle aree aventi priorità.

2.

Il disegno recupera i tracciati che deĽniscono il masterplan, in particolare le linee che caratterizzano l’area centrale. Saranno queste a delimitare l’area della stazione-ponte, che si costituisce dunque come un’appendice dell’intero piano progettato.

Relazione con i centri catalizzatori di Londra.

3.

La stazione-ponte si costituisce pertanto attraverso una rampa inclinata, che permette di scendere lentamente Ľno ad arrivare a livello, aĿancata da una successione di gradoni sui quali verranno collocate attività speciĽche.

Prossimità alle aree deprivate

4.

Sugli elementi piani vengono così collocate varie attività, che includono certamente la stazione, ma anche attività di ristorazione a suo servizio ed un punto informazioni in corrispondenza della terminazione del ponte, entro l’area.

Miglioramento dei tempi di percorrenza

Prossimità alle zone bane destinate a essere riqualiĽcate.

IL LIMITE INFERIORE: LA STAZIONE titolo tavola

industriali

ur-

5.

Il costruito viene concluso attraverso tetti inclinati, che tornano in questo caso e nel proĽlo ricordano gli ediĽci industriali che si trovano dislocati anche nell’area limitrofa a Kensal Canalside.

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa

pianta livello 0

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prospetto est

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prospetto ovest

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pianta livello 1

a zi o re si duale come r isor sa per la cittĂ contemporanea. I l caso di Londra.

1:500

pianta livello coperture

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P r im a r e la t r ic e : Etr a Occh ial ini / S e c o n d o r e lato re : Gabriele Lelli

Candidati: Andrea Ferri / Anna Vit t oria Zuliani

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La creazione di una rete culturale che si costituisce come forza motrice di una nuova urbanizzazione, ha una premessa. La premessa è costituita dal dato generale sulla produzione di Londra, pari al 18% della totale produzione degli UK, pur possedendo il 12% di popolazione totale del Regno Unito. E ciò che è interessante è proprio scoprire quale settore che fornisce maggiori posti di lavoro. Ci collochiamo inoltre entro un contesto favorevole allo sviluppo di un nuovo spazio culturale. Il distretto di Kensington e Chelsea è ricco d’iniziative che promuovono l’arte e la cultura ed ospita numerose istituzioni nazionali, musei ed importanti eventi e festival.

Kensal Canalside, collocandosi all’estremità a nord del distretto, raccoglie gli aspetti positivi che derivano dal vivace clima culturale già strutturato ed istituzionale, per porsi da un lato in continuità con esso, dall’altro per proporre un modello innovativo: la cultura non riguarda solamente un prodotto Ľnito da osservare, ma può essere intesa come un laboratorio di produzione di novità. La predisposizione di luoghi di produzione e discussione, di laboratori e mostre, ha l’obiettivo di sviluppare l’interesse alla produzione e alla promozione culturale, di partecipare e coinvolgere e, perché no, di trasformare l’oggetto in prodotto per un mercato ristretto. Per promuovere la cultura su un territorio non è solamente necessario creare un museo, ma anzi sviluppare un coinvolgimento attivo, fornire la possibilità di esercitarla. Alla cultura sono destinati spazi di passaggio, spazi di lavoro e produzione, spazi di esposizione, spazi di prova, spazi di esibizione, spazi di studio. Ognuno di questi è pubblico, visitabile, fruibile. Vengono distribuiti in maniera omogenea, perché la cultura non appartiene alla piazza, al centro simbolico della città, ma a chiunque e a qualunque parte.

Il nucleo centrale si trova tra lo spazio progettato e direttamente riferito alla presenza del canale, e il limite inferiore, costituito dalla linea ferroviaria. La parte centrale si prevede caratterizzata da una maggiore densità, maggiore altezza dei fabbricati e da una maggiore diļerenziazione nelle funzioni inserite al suo interno.

E’ individuato un asse principale che viene ricondotto all’asse commerciale. Costituisce un ramo di collegamento tra la stazione, il nucleo centrale e l’ingresso all’area. Si tratta dunque di un percorso importante ed interamente riservato ai pedoni.

SCUOLA DI ECOLOGIA

Lungo questo asse sono individuati percorsi trasversali che individuano isolati da sviluppare singolarmente. E’ esaltata la spina centrale, ma allo stesso tempo vengono aperti passaggi che suddividono l’area.

La promozione della cultura dell’ecologia fa parte delle premesse al nostro progetto. La progettazione urbanistica secondo logiche eco-sostenibili ha l’obiettivo di insinuare questo principio anche nelle vite dei cittadini.

E’ indispensabile incentivare il rispetto per l’ambiente e la sua conoscenza. In luogo del gasometro smantellato è stata collocata una piazza entro la quale si inserisce il verde e una serra. L’utilizzo di questo spazio per corsi e workshop in grado di educare al rispetto per l’ambiente e la conoscenza del verde rappresenta una buona occasione per riservare spazi all’azione, e non alla mera contemplazione del verde. In questo modo, i cittadini sono tenuti a costituirsi come parte attiva nella manutenzione del verde ed in generale responsabili di tutto ciò che comporta lo stile di vita ecologico.

Lo spazio centrale viene riservato all’inserimento della rete culturale. Tale rete si sviluppa attraverso la collocazione di elementi sparsi entro l’area, per esprimere l’idea di cultura che vi si vuole insediare. Una cultura che non si costituisce come istituzione ma è laboratorio, lavoro, produzione artigianale, soprattutto scambio di idee. Per fare questo servono spazi ľessibili, dislocati in modo disomogeneo entro il tessuto.

Ai lati dell’asse principale vengono individuati due percorsi paralleli, e una piazza centrale. I percorsi si comportano come tali e si aprono in piccole piazzette, dando vita ad un piccolo ma variegato distretto commerciale. Sulla piazza così individuata viene collocato l’ediĽcio culturale più importante: il distretto creativo.

La piazza si trova ribassata di un piano rispetto allo spazio adiacente. Si identiĽca così come uno spazio che ha caratteristiche diverse rispetto al distretto culturale all’intorno. La attraversa un percorso ciclabile e il verde, e dall’ediĽcio che ne costituise il cuore la piazza si inclina, tornando dolcemente al livello dell’intorno.

NETWORK Il distretto creativo si conĽgura come un enorme incubatore, entro il quale i rapporti sono collegati da una rete, il network, appunto. La presenza della rete fa si che si creino rapporti interdipendenti e di crescita. La possibilità di condividere idee e progetti all’interno del distretto porta alla creazione dunque di reti di collegamento tra i lavoratori, in grado così di sviluppare in modo più organico le proprie idee.

Il nucleo centrale è caratterizzato dunque da una maggiore complessità, cercando di ospitare al proprio interno spazi commerciali, uĿci, spazi pubblici e culturali. Allo stesso tempo è quello che si eleva maggiormente in altezza, raggiungendo un limite di otto piani.

IL NUCLEO CENTRALE: LA RETE CULTURALE

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa

GASOMETRO OSSERVATORIO/SPAZIO CONCERTI

CASA DI MODA

FABBRICA DELL’USATO

Il gasometro conservato è stato attrezzato con passaggi e passerelle entro il proprio perimetro. Questa struttura è stata pensata come un impianto ideale anche al pubblico durante uno spettacolo. Pensiamo che il gasometro possa costituirsi come location ideale per spettacoli musicali e concerti durante la bella stagione. La struttura leggera costituita di passerelle e scale che si snodano lungo il suo perimetro, può essere utilizzata per gli spettatori durante gli spettacoli. In tutte le stagioni, la vecchia struttura industriale può essere lo strumento per osservare il paesaggio, l’ampia area verde costituita dal cimitero e lo spazio circostante.

La London Fashion Week è un evento che si tiene due volte all’anno nella città di Londra, ed è considerata come uno degli eventi di moda più importanti del mondo, oltre a Milano, New York, Parigi.

Si svolge proprio a Kensington, e per questo il distretto ha intenzione di promuovere l’industria della moda. All’interno del quartiere vogliamo perciò collocare una piccola casa di moda, dove tenere workshop e spazi di lavoro per la creazione di tessuti, modelli, taglio e cucito. L’iniziativa si lega alla presenza a Londra di un’importante scuola di moda, il London College of Fashion. All’interno, lo spazio pensato è corredato di uno studio apposito per le fotograĽe di moda. Questo per dotare gli ambienti degli spazi necessari anche alla promozione dei prodotti creati.

Il riciclo e il recupero degli oggetti e i materiali in disuso è uno dei temi cardine nello sviluppo di nuove attività all’interno delle città contemporanee. Londra sembra avere accolto questo invito, e si è rivolta ampiamente negli ultimi anni verso il settore del riciclo e del recupero di oggetti usati, riutilizzati e modiĽcati. La creazione di una fabbrica dell’usato, che accolga oggetti non più utilizzati e in grado di lavorare per riportarli a nuova vita ci è sembrata un’idea interessante ed un’attività artigianale indispensabile ad un quartiere che promuova un modello di vita e di economia sostenibile. Le giovani menti creative conoscono molto bene l’importanza del recupero di oggetti non più utilizzati e sono in grado di dare loro nuova vita. La fabbrica dell’usato fornisce loro gli strumenti e gli spazi per potere mettere in pratica questa interessante e moderna attività.

SCUOLA DI CUCINA

CINEMA/TEATRO

Londra è una città pervasa da culture diļerenti e nella quale la cultura del cibo non locale, ma internazionale, è già aļermata. Ovunque è possibile imbattersi in ristoranti e rosticcerie che promuovono cibo proveniente da molte parti del mondo. Il cibo fa parte quindi del panorama culturale e la sua conoscenza va promossa. La collocazione di una scuola di cucina nell’area collega tra loro la presenza del supermercato, di numerose attività di ristorazione e la culturalmente variegata composizione di popolazione che vi si andrà ad insediare.

Uno spazio dedicato sia al cinema che al teatro ci è sembrato idoneo ad un quartiere di simili dimensioni. Il vicino Portobello Film Festival potrebbe essere l’occasione per convogliare proiezioni ed iniziative all’interno dei Kensal Canalside. Il Portobello Film Festival è uno dei principali festival di cinema indipendente. Il cinema della nuova Kensal Canalside potrebbe costituirsi tra i coinvolti per la riproduzione del materiale visivo.

Il teatro è invece occasione per partecipare alla riqualiĽcazione del complesso residenziale di Kensal House. SPID Theatre Group è un gruppo di teatro indipendente, che si occupa di laboratori teatrali volti al coinvolgimento dei giovani residenti entro complessi residenziali, tra i quali appunto la vicina Kensal House. I workshop mirano al coinvolgimento dei ragazzi nel mondo del teatro e costituiscono un interessante elemento di riqualiĽcazione dei quartieri popolari.

Il cinema-tatro potrebbe dunque coinvolgere la compagnia fornendole spazi di prova ed esibizione.

DISTRETTO CREATIVO

CO-WORKING L’intero distretto creativo si presta, se da un lato alla condivisione di idee, al co-working.

Co-working signiĽca condivisione di spazi di lavoro mantenendo l’indipendenza delle attività svolte. Si tratta questa, di una tendenza diļusa all’isolamento di cui spesso soļrono i lavoratori autonomi. La creazione di un ambiente condiviso fa in modo che questo non accada, dando comunque la possibilità di mantenere la propria indipendenza.

THINKING

THINKING

All’interno del distretto creativo sono chiamati a partecipare giovani lavoratori che abbiano l’obiettivo di costruire progetti innovativi e l’intenzione di fondersi insieme per contribuire a creare un nuovo modo di lavorare. Un modo di procedere che abbia alla base la capacità di pensare e confrontarsi per dare vita a nuove idee, con un approccio non più statico, ma innovativo e in continuo movimento.

NETWORK

START-UP Si tratta di un nuovo modo di fare impresa, che coinvolge l’energia creativa di chi ne fa parte. Questo tipo d’impresa è intraprendente, ricca di buoni propositi e sfrutta la potenza della rete. Il tentativo è spesso quello di portare contributi alla vita quotidiana, in grado di trasformarla positivamente.

Innovazione e tecnologia concorrono a fare della start-up un modello molto attuale e a favore delle giovani risorse, impiegate insieme a vantaggio della crescita comune.

START-UP CO-WORKING

OPEN

RELAXING RELAXING Il distretto si dota non solamente di spazi lavorativi, ma anche di aree dedicate al relax, alla discussione. Sono solitamente presenti in questo modello spazi riservati alla cucina e ad angoli di ristoro, aperti anche ai visitatori e i clienti provenienti dall’esterno. Sappiamo che per creare un ambiente lavorativo stimolante è indispensabile riservare aree a questo tipo di attività.

OPEN

zio residuale come r is or sa per la città contemporanea. I l caso di Londra.

Il distretto creativo si conĽgura come una struttura aperta: al pubblico, a nuove idee, a nuovi progetti. L’idea è quella di accogliere le risorse in grado di apportare nuovi contributi alla cultura, attraverso l’ideazione di progetti e la promozione di metodi alternativi per la sua promozione. Chi proviene dall’esterno ha la possibilità di interagire con i soggetti interni, condividendo idee, attraverso un’osservazione diretta di chi lavora, acquistando i prodotti.

P r im a r e la t r ic e : Etr a Occh ial ini / S e c o n d o r e la to re : Gabriele Lelli

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Ca nd id a ti: Andrea Ferri / Anna Vit t oria Zuliani

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Le piante dell’ediĽcio si sviluppano attraverso il disegno della rampa, che circonda l’intera struttura ed è aĿancata da postazioni di lavoro.

All’interno si svolgono attività accessorie: al piano terra si trovano contenitori per le attività che richiedono spazi chiusi, e il deposito per le biciclette. Salendo, i piani intermedi sono adibiti a spazi ricreativi e di confronto, accessibili a chi proviene dall’esterno. La struttura intera è costituita di legno e superĽci vetrate, che rendono possibile la vista da e sull’esterno, garantendo all’ediĽcio la trasparenza e la traspirabilità.

1.

Al centro della rete culturale collocata nel nucleo centrale del costruito si trova l’ediĽcio principale. Si è precedentemente illustrato cosa si intende per distretto creativo: uno spazio unico capace di includere al proprio interno una rete complessa, fatta di relazioni, confronti, idee, progetti. L’idea di progettare un simile incubatore di creatività deriva dal tentativo di creare un contesto culturale alternativo.

Il distretto creativo, che si sta diļondendo sempre più in Europa, sembra rappresentare proprio questo: la creatività che si confronta e si unisce per dare vita a nuovi progetti condivisi.

Le caratteristiche architettoniche di un simile ediĽcio corrispondono alla sua funzione. Si tratta di uno spazio aperto, per chi vi opera e per chi proviene dall’esterno, incoraggiando alla diļusione delle idee e a costituire reti di collaborazione. Si tratta inoltre di uno spazio non chiuso rispetto all’intorno, ma aperto, pronto ad accogliere continuamente nuovi contributi, e dal quale le idee prodotte all’interno devono potere uscire per dare il proprio contributo al mondo esterno.

Lo spazio antistante il distretto creativo è costituito da una piazza. Il livello della pavimentazione viene in questo caso ribassato, per dare respiro e rilevanza all’ediĽcio generatore del disegno urbano.

pianta piano terra

1:500

pianta primo

assonometria piano terra

1:500

assonometri

2.

La piazza così ricavata si interseca con il percorso ciclopedonale proveniente dal canale e diretto verso la preesistente Kensal House.

Si deĽnisce in questo caso una linea di verde che divide ad un livello superiore lo spazio della piazza.

3.

Il distretto creativo si disegna volumetricamente tramite una rampa, che dal livello della piazza delimita lo spazio interno e si costituisce come un elemento continuo, che procede dal piano terra Ľno all’ultimo livello dell’hub.

La sezione a Ľanco rappresenta il distretto creativo e la piazza antistante. Si tratta di uno spazio posto ad un livello inferiore rispetto al costruito dell’intera area. La quota inferiore dello spazio permette il risalto maggiore dell’ediĽcio creativo, e fornisce l’occasione di creare spazi commerciali legati alle attività svolte internamente al distretto, affacciati direttamente sulla piazza. La pavimentazione dello spazio pubblico creato è realizzata attraverso l’utilizzo di mattonelle di recupero per esterni, sottolineando ancora di più quelle che sono state le basi teoriche su cui fondare il progetto: la creatività, il recupero, la sostenibilità.

4.

Il volume interno è percepito come uno spazio continuo. Due livelli intermedi però deĽniscono i piani contenuti nella rampa, dalla quale sono raggiungibili.

5.

Al piano terra, una serie di contenitori deĽniscono gli spazi dedicati alle attività che non possono collocarsi entro spazi aperti, come la sala di registrazione, una piccola palestra, laboratori per la costruzione con il legno o altri materiali.

La sezione rappresenta indicativamente il modello di struttura in grado di sorreggere l’ediĽcio. Si tratta di un modello a balloon-frame, che consente ampie superĽci vetrate e l’utilizzo di una struttura leggera. E’ costituto da una doppia pelle e l’utilizzo di due tipologie di vetri, un vetro selettivo all’esterno e un vetro basso-emissivo verso l’interno, permette una minore dispersione del calore della struttura. L’apporto solare proveniente dall’esterno è inoltre in questo modo ridotto. La copertura presenta sistemi di oscuramento mobili e bocchette che permettono l’espulsione del calore in eccesso all’interno della doppia pelle, grazie a sistemi di movimentazione dell’aria inoltre, si mantiene una temperatura costante tra le superĽci esposte e quelle in ombra. Il disegno rappresenta in sezione la rampa, evidenziando gli elementi portanti della struttura.

6.

Una struttura a doppia pelle, leggera e trasparente racchiude lo spazio interno progettato. Architettonicamente appare come uno spazio permeabile, accessibile e visibile dall’esterno, pronto ad accogliere idee e portare i propri progetti all’esterno, a vantaggio di tutti.

IL NUCLEO CENTRALE: IL DISTRETTO CREATIVO

Università degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa zi

o piano

a primo piano

1:500

pianta secondo piano

1:500

pianta terzo piano

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pianta copertura

1:500

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assonometria secondo piano

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assonometria terzo piano

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assonometria struttura

1:500

sezione distretto creativo e piazza

1:500

sezione strutturale

1:100

io r e sidual e co me r isor sa per la cittĂ contemporanea. I l caso di Londra.

2287 8 87

P r im a r e la t r ic e : Etr a Occh ial ini / S e c o n d o r e la t o re : Gabriele Lelli

Ca nd id a ti: Andrea Ferri / Anna Vit t oria Zuliani

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IL NUCLEO CENTRALE: VISTA

UniversitĂ degli Studi di Ferrara / Dipartimento di Architettura / anno accademico 2012/2013

IN- BETWEEN / Lo s pa

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zio residuale come r is or sa per la cittĂ contemporanea. I l caso di Londra.

P r im a r e la t r ic e : Etr a Occh ial ini / S e c o n d o r e la to re : Gabriele Lelli

Ca nd id a ti: Andrea Ferri / Anna Vit t oria Zuliani

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r i ngr a zia m e n t i

Questa tesi rappresenta la conclusione di un percorso intenso e totalizzante. Gli sforzi richiesti hanno probabilmente compromesso la nostra salute, ma saremo sempre molto orgogliosi di questa scelta. Gli anni trascorsi a Ferrara ci hanno coinvolto in una serie di esperienze e incontri che sono stati molto importanti per noi, a chi ci ha accompagnati in questo percorso siamo molto grati.

Cogliamo l’occasione per ringraziare chi, in un modo o nell’altro, ha contribuito a questo lavoro.

A Daniela e Giovanni per averci lasciato lo spazio per lavorare insieme tutti questi mesi, alla nonna Agnese per i tortelli e l’erbazzone.

InĽnitamente grazie a Lorenzo per averci soccorso e per la professionalità, a Mario.. “grazie Mario!”, ad Andrea per la tisana rilassante e per aver fatto in modo che il progetto non crollasse e a Eliodoro, che è “il più bravo a mettere gli omini”.

A Etra Occhialini, per la sensibilità e i racconti suggestivi, e Gabriele Lelli, per i consigli e gli incoraggiamenti.

InĽne alle nostre famiglie, che ci hanno permesso di dedicarci allo studio senza pensieri e che oggi, ci auguriamo, saranno Ľeri di noi.

Grazie.

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A mio padre e mia madre, il mio pensiero va sempre a voi.

A mio fratello, perchè in fondo non sei mai stato lontano.

A Valeria, non crescere mai.

Al rumore del mare.

Andrea

A mio padre e a mia madre: il vostro è il merito più grande.

A tutta la famiglia.

A Li, alla vita.

Alla città più bella e complicata, Genova.

Alle colline dietro casa.

Anna Vittoria

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