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setembro / outubro 2016 2016 | ANO XVII DISTRIBUIÇÃO GRATUITA EDIÇÃO BIMESTRAL

Hanjin Shipping, consequências macroeconómicas de uma falência Feliciana Monteiro Tiago Lopes Pág. 6/7

ANO V. Nº30 BOLETIM INFORMATIVO ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS

Insolvência da Hanjin

Greves portuárias… vade retro!

J. Urbano Gomes

Monteiro da Rocha

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Pág. 27

EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção

Estou crente que, finalmente, da parte do poder politico teremos decisões estratégicas para o setor dos transportes que permitam olhar para o futuro de forma bastante mais animadora. Na verdade, é triste que opções sobre investimentos potenciadores de crescimento económico sustentado tenham sido de tal forma adiadas pela constante adequação ao calendário político, que nos vejamos forçados a entrar no universo da fé e dos milagres como principal forma de ter alento e motivação. Continuamos a aguardar pelo desenvolvimento/investimento no transporte ferroviário, pelo “upgrade” dos aeroportos nacionais, pelo investimento racional e sustentável nos portos portugueses. Mas, sobretudo, ansiamos por soluções que atendam às necessidades do presente sem comprometer a capacidade das gerações futuras em suprir as suas próprias necessidades. Qualquer que seja o meio de transporte, conectividade (de pessoas e bens) é a palavra chave. Sem conectividade não conseguiremos criar soluções afir-

mativas para a exportação dos nossos produtos. Prejudicamos a competitividade das nossas exportações. Não tendo um setor exportador competitivo, não conseguimos criar valor para a economia. Portugal precisa de assentar a sua economia no que produz para consumo interno, mas sobretudo no que consegue vender lá fora. Sem criar valor para a economia não se geram novos empregos, pelo contrário, aumentamos o desemprego, que gera desigualdades graves, que por sua vez levam à radicalização da sociedade. Quanto às infraestruturas, ao Governo apenas pedimos decisões ponderadas, racionais, isentas, respeitando princípios de ética e transparência e economicamente viáveis. Tudo o resto deve ser deixado para os restantes intervenientes na economia. Não precisamos de milagres, precisamos, sim, de líderes com sentido de Estado e visão estratégica para colocar este país no lugar que lhe é natural, e que nunca mais ocupámos desde a época dos Descobrimentos.|

ÍNDICE 3

Editorial

Hanjin Shipping, consequências macroeconómicas de uma falência

- Paulo Paiva

- Feliciana Monteiro e Tiago Lopes

IVA das mercadorias importadas deixará de ser pago “à cabeça”… a partir de Setembro de 2017 XIS

II Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar

José Luís Cacho preside aos Portos de Sines e do Algarve

Sector Portuário nacional – No news good news (!?)

- Quaresma Dias

PROPRIEDADE E EDIÇÃO

Marfrete Porto duas vezes certificada Despcarga reincide como PME Lider Portir Transitários é PME Líder Movimento de sócios

Formação Profissional Curso de Segurança da Aviação Civil – Nível 9

Grupo Yildirim quer investir no porto de Lisboa Dia do Transitário APAT apoia a Casa do Caminho

António Carmo, Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

COLABORADORES Alves Vieira, Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Mendes, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Paulo Ramalheira, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

António Carmo SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

Calendário de Formação 2016

ANJE lança Academia de Liderança

Legislação

Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

Donativos (Parte 1 de 2)

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE

Reembolso de direitos anti-dumping pagos na importação de parafusos

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT

Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO

- Bruno Martins

Mensagem - António Carmo

Joana Nunes Coelho

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO

- Sofia Rijo

DIRETORA CONSELHO EDITORIAL

Seminário T&N - Transporte Aéreo Seminário T&N - Transporte Ferroviário Prémios de Carga T&N

Marketing logistics - Danuta Kondek

APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

Insolvência da Hanjin - Jorge Urbano Gomes

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Greves portuárias… Vade retro! - Monteiro da Rocha

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ATUALIDADE

FELICIANA MONTEIRO TIAGO LOPES Partners ML Consulting – Mobility & Logistics Solutions ml.consulting@icloud.com

HANJIN SHIPPING, CONSEQUÊNCIAS MACROECONÓMICAS DE UMA FALÊNCIA Indrodução No dia 31 de agosto, a Hanjin Shipping entrou com um pedido de declaração de insolvência num tribunal sul-coreano. Dois dias antes, no dia 29 de agosto, tinham surgido notícias que o plano de reestruturação apresentado pela Hanjin fora recusado pelos seus principais bancos credores, após meses a tentar reestruturar a sua dívida e angariar liquidez. Esta situação provocou o tumulto no setor, com os carregadores a tentar localizar as suas cargas, num valor estimado de 14 biliões de dólares, e reaver os seus contentores, enquanto navios da companhia eram arrestados, outros impedidos de atracar pelos portos e terminais que receavam não ser ressarcidos dos seus serviços. A Hanjin era uma das principais companhias de navegação a nível mundial, com aproximadamente 3% da capacidade da frota de contentores mundial, em 7.º lugar do ranking (Drewry Consultants). A falência da Hanjin Shipping é, de longe, a maior na história das companhias de navegação, com consequências importantes na indústria. Causas As causas desta falência são conhecidas e afetam toda a indústria. As companhias de navegação têm margens de operação historicamente baixas, com preços muito sensíveis à variação da procura (comér-

cio marítimo mundial), enquanto a oferta (capacidade dos navios) tem aumentado constantemente. Desde a crise económica mundial de 2008-11 que o crescimento continuado da procura - com uma duplicação da carga contentorizada a cada 10 anos - não se tem verificado. A causa central é o fraco crescimento das exportações chinesas, aliada ao fraco crescimento da procura doméstica, o que tem impactado negativamente a maior fonte de crescimento do transporte marítimo internacional. Relativamente à oferta, tem-se assistido a um crescimento significativo. Só entre 2008 e 2012, a capacidade mundial cresceu de 10,6 para 15,4 milhões de TEU, uma subida de praticamente 50%. Este aumento de capacidade tem sido sustentado pela entrada em serviço de navios de grande capacidade (novos Panamax, mais de 10000 TEU, e Ultra Large Container Vessels, mais de 14000 TEU), com preços de construção acima dos 100 milhões de dólares. Para além da divergência entre oferta e procura, que pressiona negativamente os preços, o mercado encontra-se ainda altamente fragmentado e concorrencial, competindo, essencialmente, pelo preço. Apesar da formação de alianças globais, não existe uma regulação “natural” de capacidade na indústria. A onda de choque deve-se, não ao desconhecimento das causas ou da difícil si-

tuação na indústria nos últimos anos, mas à ideia generalizada de que companhias daquele tamanho “eram demasiado grandes para falhar”. O facto do Banco de Desenvolvimento Coreano ter rompido com o “status quo” e ter recusado financiamento para manter uma empresa como a Hanjin à tona, financiando a sua liquidez de curto prazo até que o mercado eventualmente recupere, permite duas considerações: Caso esta atitude se generalize, com os financiadores a deixar cair as companhias de navegação que há muito não cumprem requisitos de sustentabilidade financeira, mas que são símbolos industriais dos seus países de origem, é possível que ocorram outras situações idênticas de falência; A falência da Hanjin expôs o elevado risco financeiro existente na indústria, pelo que é expectável a exigência de maior transparência financeira. Isto é algo que

ção, quer através de fusões, quer pela formação de alianças. Contudo, estas iniciativas não resolvem o problema estrutural de sobrecapacidade. A atual situação da indústria coloca uma pressão competitiva nas pequenas e médias companhias de navegação que, por um lado, não têm possibilidade de diversificar a sua atividade e, por outro, têm de acompanhar os aumentos de capacidade com a aquisição de navios novos e caros, sob pena de perder cota de mercado e verem os seus custos unitários aumentarem face à concorrência.

as companhias de navegação terão de acatar de modo a manter a confiança dos seus clientes e parceiros. Consequências As consequências da falência da Hanjin são várias. A muito curto prazo, houve uma subida do preço do frete marítimo, com outras companhias de navegação dispostas a ficar com parte do tráfego da Hanjin mas a um custo, pois já têm os navios a operar com capacidade elevada dada a época do ano. A titulo de exemplo, transportar um contentor da China para a Costa Oeste dos EUA subiu de 1100 USD para 1700 USD, e de 1700 para 2400 para a Costa Leste dos EUA. Esta tendência durará um a dois meses, estando já a dissipar-se. A médio prazo, não se prevêem grandes alterações na indústria. Vai haver uma continuação de sobrecapacidade nos mercados, até porque a capacidade não

se perde: parte é de brokers e parte será absorvida por outras empresas. Isto significa que o problema se vai manter e que novas falências são possíveis. Apesar da fragmentação do mercado, existe uma tendência para a concentra-

A onda de choque deve-se (…) à ideia generalizada de que companhias daquele tamanho “eram demasiado grandes para falhar”.

Cenários futuros Em resumo, a situação da indústria é problemática, com taxas de frete marítimo abaixo do preço de custo e o valor dos navios deprimido. Neste contexto, delineiam-se três cenários possíveis: O melhor cenário, porém improvável, é o de uma recuperação económica que permita aumentar a procura e consequentemente aumentar tarifas; O pior cenário será, caso haja inação dos agentes, a manutenção da situação atual com guerras de preços e aumento de capacidade, com os principais carregadores a evitar as companhias mais frágeis, resultando no colapso periódico mas sempre imprevisível de companhias de navegação; Um cenário mais realista será a ocorrência de fusões e de aquisições, resultando numa maior concentração de mercados, com uma redução limitada de capacidade e aumento de tarifas. No cenário mais realista, existe o risco de uma cartelização da indústria, com acordos de fixação de preços e de capacidade, que seria boa para a indústria mas negativa para os produtores e consumidores finais. A indústria, bem como muitos “stakeholders”, aguarda com expectativa os desenvolvimentos futuros.|

ATUALIDADE

IVA DAS MERCADORIAS IMPORTADAS DEIXARÁ DE SER PAGO “À CABEÇA” … A PARTIR DE SETEMBRO DE 2017 Indo ao encontro de um velho anseio dos importadores portugueses, o Governo prepara-se finalmente para acabar com o pagamento do IVA devido pela importação de mercadorias. Com efeito, a proposta de Orçamento do Estado para 2017 prevê a possibilidade daquele imposto deixar de ser pago no momento do desalfandegamento das mercadorias, passando a ser incluído na declaração periódica apresentada pelos importadores no âmbito das obrigações declarati-

vas a que se sujeitam a generalidade dos sujeitos passivos. Não obstante, esta faculdade apenas abarcará as empresas abrangidas pelo regime da periodicidade mensal, com situação fiscal regularizada, e entrará em vigor em setembro de 2017 para os bens elencados na Lista C anexa ao Código do IVA (com exceção dos óleos minerais), prevendo-se que venha a ser aplicada à generalidade das mercadorias em março de 2018.

A solução legal agora prevista naquele documento, a ser aprovada, aplicará em Portugal o regime jurídico já vigente noutros Estados-Membros, entre eles a nossa vizinha Espanha, e dará um inestimável contributo à competitividade das nossas empresas que, assim, deixarão de arcar com o custo financeiro resultante do pagamento antecipado do IVA.| In “Flashnews” da José Rijo Advogados Associados Título da responsabilidade da Redação

ATUALIDADE

II GRANDE CONFERÊNCIA DO JORNAL DA ECONOMIA DO MAR A II Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar vai ter lugar a 9 e 10 de Novembro no Centro de Congressos do Estoril, dividida entre um dia mais político e um segundo completamente empresarial. Como sublinha a organização, a II Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar, a ter lugar a 9 e 10 de novembro no Centro de Congressos do Estoril, tem como principal intuito discutir séria e frontalmente, sem “lábia nem falsos salamaleques”, as principais questões que têm e continuam a impedir que a economia do mar atinja a força e projeção que deveriam atingir numa nação eminentemente marítima como Portugal. Nesse sentido, o primeiro dia será mais político, contando com intervenções do Presidente da Câmara de Cascais, o Município anfitrião da Conferência, até à Ministra do Mar, passando pelos Secretários Regionais responsáveis pelo mar das Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira, entre múltiplas outras figuras de referência no setor, terminando com a apresentação do projecto One Ocean TV e com uma degustação do melhor peixe do mundo promovida pela Docapesca. Em contrapartida, o segundo dia será

...a II Grande Conferência do Jornal da Economia do Mar (...) tem como principal intuito discutir séria e frontalmente, sem “lábia nem falsos salamaleques”, as principais questões que têm e continuam a impedir que a economia do mar atinja a força e projeção que deveriam atingir

integralmente dedicado ao mundo empresarial, de modo a compreender melhor qual a visão estratégica e os consequentes passos práticos necessários para tornar todo um imenso potencial, não apenas numa verdadeira (e mais”real”...) realidade mas também na afirmação da efetiva vantagem competitiva que todos esperam que seja e tem todas as condições para ser. Nesse enquadramento, os temas em debate no segundo dia irão desde os transportes marítimos aos portos e outros setores mais tradicionais, como a pesca e a aquacultura, a construção e a reparação naval ou a marítimo-turística, até áreas de ponta como a robótica ou a biotecnologia. A entrada na Conferência é livre mas sujeita a inscrição, passível de ser realizada no site do Jornal da Economia do Mar em www.jornaldaeconomiadomar.com onde poderá ser igualmente consultado o respetivo programa.|

JOSÉ LUÍS CACHO PRESIDE AOS PORTOS DE SINES E ALGARVE José Luís Cacho é o novo presidente da Administração dos Portos de Sines e do Algarve (APS). Substitui João Franco. Com José Luís Cacho integram o Conselho de Administração da APS, como administradores, Duarte Lynce de Faria e Fernanda Albino. José Luís Cacho foi presidente dos portos de Aveiro e da Figueira da Foz (tendo sido substituído, ainda pelo anterior Executivo, por João Pedro Braga da Cruz) e a sua ida para Sines era dada como certa há muito. Duarte Lynce de Faria regressa a Sines, onde foi administrador, com João Franco, numa equipa liderada por Lídia Sequeira (agora presidente dos portos de Lisboa e de Setúbal). De entre os dossiers que esperam José Luís Cacho na APS avultará a expansão da atividade de movimentação de contentores, através da renegociação da concessão do Terminal XXI com a PSA Sines e do concurso para um segundo terminal. Com a tomada de posse do novo CA da APS concluem-se as nomeações das administrações portuárias, agora sujeitas a apenas quatro Executivos para todos os principais portos do Continente (Leixões e Viana do Castelo, Aveiro e Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal, Sines, Faro e Portimão). Ao novo Conselho de Administração da APS, a Revista APAT endereça os votos de maior sucesso na sua atividade.

O novo CA negociará a expansão da movimentação de contentores

OPINIÃO

QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

SECTOR PORTUÁRIO NACIONAL NO NEWS GOOD NEWS (!?) Se recuarmos vinte anos, verificamos que o sector portuário nacional era motivo de grande e acalorada discussão na imprensa generalista, nos mais importantes jornais diários e semanários da época. Depois das reformas profundas operadas no final de 1993 e das terríveis greves gerais nacionais de estivadores que paralisaram os portos, deu-se finalmente início ao processo de concessões, tanto de serviço público como de uso privativo, a operadores privados, dos novos e antigos terminais, tanto através de concurso público como, nalguns casos, através dos muito discutidos ajustes directos por convolação, relativos a situações antigas previstas por lei (298/93). Esse pacote de leis portuárias tinha valor de Lei (e não de simples decreto) dado que emanou de um governo que possuía ao tempo maioria absoluta e obtivera autorização legislativa da Assembleia da República (AR), só podendo ser revogado e substituído por outro por iniciativa da própria AR. Talvez por isso, com pequenos ajustes pontuais entretanto acrescentados, essa mesma filosofia portuária ainda hoje se encontra em vigor. Um novo governo sem maioria absoluta foi eleito em 1996; e se por incapacidade de gerar um consenso de alteração do quadro legal na AR ou outra qualquer razão, o que é certo é que não alterando nada de muito substancial deu antes lugar à feitura de um Livro Branco para o sector marítimo-portuário, documento estratégico cujas conclusões, embora não vinculativas, deram azo durante vários anos

a inflamadas discussões técnicas e políticas bem como debates na imprensa e nas instituições. Em consequência, algumas alterações de relevo foram entretanto introduzidas na coerência da estrutura da Autoridade portuária. Eu próprio fui um dos mais acutilantes polemistas, tanto através das colunas do “Público”, “Diário de Notícias”, “Semanário Económico”, como de revistas especializadas tais como a “Logística Hoje” e a “APAT”, entre outros autores, bem como

… já pouco ou nada se discute, para além de que a compreensão do fenómeno global se perdeu. Portos são portos e ponto final; dos transportes peroraram e peroram muitos ignorantes (e arrogantes); da integração no processo sistémico global na cadeia de valor nem se sabe o que é.

noutras revistas como por exemplo a “Cargo”. Também, durante cerca de 10 anos, enquanto presidente da Secção de Transportes da “Sociedade de Geografia de Lisboa”, fiz com que fossem trazidos à discussão perante numeroso público conhecedor, temas candentes dos transportes, economia, logística e portos, discutidos por técnicos reputados, ministros e secretários-de-estado que eram colocados perante situações bastante concretas. As associações empresariais e profissionais prestaram ao tempo enorme serviço contribuindo sobremaneira para o debate generalizado com os seus congressos muito participados. Dessas minhas intervenções na imprensa guardo dois livros publicados, um em 2002 e outro em 2011, onde este meu espólio de mais de 300 textos se encontra disponível para a História do sector. Uma das consequências mais positivas de cerca de quinze anos de profundo debate foi a consideração por parte dos técnicos, investigadores e académicos de que os transportes e as suas plurimodalidades, com as suas interfaces logísticas terrestres e marítimas, faziam um todo sistémico e complexo cujas redes e sub-redes faziam parte integrante de uma cadeia global de abastecimento e fornecimento. Ficou assim mais compreensível quem era quem nas cadeias de valor globais, a importância do sector portuário nacional, a diferenciação de terminais, o papel dos agentes, e quem eram afinal os clientes dos portos inseridos nas redes dos armadores mundiais também glo-

bais. Muitos livros técnicos e científicos, bem como investigação foi publicada na web of science. Nesse período, muitos doutoramentos nestas áreas do marítimo-portuário, dos transportes e da logística foram realizados, tanto em Portugal como no estrangeiro. Era um sector sistémico com prestígio. Infelizmente, passada entretanto uma década, parece que todo esse upgrading no nível do conhecimento holístico se perdeu e já pouco ou nada se discute, para além de que a compreensão do fenómeno global se perdeu. Portos são portos e ponto final; dos transportes peroraram e peroram muitos ignorantes (e arrogantes); da integração no processo sistémico global na cadeia de valor nem se sabe o que é. Tirando algumas revisas técnicas, como é o caso vertente desta, a discussão que existe já não passa com fluidez para o exterior e esgota-se rapidamente. Será que existem más razões para este esbatimento de matérias económicas tão importantes? Parece que há uma boa razão para que os portos e o conjunto mais vasto em que o sector se insere não seja actual-

mente muito falado e divulgado. É que desde há cerca de cinco anos que a movimentação portuária cresce visivelmente. Passou de um máximo de cerca de 60 milhões de toneladas, estagnado durante mais de vinte anos, para valores que vão a caminho dos 90 milhões de toneladas. Eu próprio, que em 2008 e 2009 não acreditava neste valor explosivo de crescimento (para o nosso meio), me retracto desde já. Ainda bem que é assim. Sines, após vinte anos de maturação, como um castanheiro ou uma nogueira, começa agora a dar frutos excelentes sendo já um porto de relevo a nível ibérico e quiçá europeu. Leixões pulveriza eficácia com o espaço exíguo de que dispõe e Setúbal vai crescendo paulatinamente movimentando hoje o dobro de há vinte e poucos anos. Também os outros portos de menor dimensão se vão portando bem. O porto de Lisboa evidencia a desgraça de se ter transformado, de há muitos anos para cá, em campo de luta política e disputa de poder de presidentes do município, governantes e sindicatos, que ano após ano vão reduzindo a pouco os mini terminais de contentores que o porto dispõe bem como outros cais de atracção, obsoletos

nos dias de hoje, para dar lugar a jardins e passeios para turistas. Com a falência e/ou deslocalização das empresas exportadoras da coroa da cidade para outros países mais amigáveis do investimento industrial e portuário, restará um enorme tráfego de importação de bens por meio rodoviário desde Roterdão, Algeciras ou Barcelona, que a ser impedido de entrar asfixiará economicamente a capital. Espero que já não seja no meu tempo. Assim, pode dizer-se que a pouca propensão para a discussão do tema “sector portuário nacional” nos meios de comunicação social advém de dois factores importantes: o primeiro é que não dá votos; o segundo, o crescimento da movimentação conjunta que se verifica nos últimos anos. Quer dizer então que, por isto, “no news good news”. Se juntarmos a estes dois mais o facto de não serem previsíveis greves, em especial no porto de Lisboa, enquanto este governo durar e por acção directa da Intersindical, então há algum espaço de folga e descanso dos agentes. Isto para não falar no afastamento para longe daquele membro do governo anterior que instabilizava os empresários do sector cada vez que abria a boca.|

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

MARKETING LOGISTICS Caminhos de internacionalização há vários e a exportação é apenas um deles. Alguns autores dizem que a exportação é o primeiro passo da empresa no processo da sua internacionalização, mas existem várias empresas que nunca deram o passo seguinte; há também empresas que se internacionalizaram sem nunca exportar. A exportação é uma opção estratégica da empresa que, mantendo a sua base produtiva no seu mercado doméstico, envia direta ou indiretamente os seus produtos para os clientes que os utilizam ou consomem no exterior. Nos produtos que são fortemente relacionados com a sua origem, como por exemplo águas minerais, vinhos das zonas demarcadas, matérias primas, vários produtos alimentares, ou com a sua proveniência tradicional que lhes acrescenta um valor único, como pasteis de Belém, relógios da Suíça ou cristal da Bohemia, a opção está determinada à partida por natureza. Noutros casos, da diferenciação suportada por marcas comerciais ou por inovação, a exportação é a forma de expansão por determinação empresarial. Esta política comercial sustentada por marketing de exportação, presente em todas as atividades da empresa, visa proporcionar-lhe as diversas vantagens conducentes à melhoria dos seus resultados financeiros. Marketing de exportação é um conceito mais restrito do que o marketing internacional, porque foca apenas a atividade mais simples no âmbito da internacionalização, como é a exportação, mas não deixa de ser complexo. As exportações são uma reconhecida via de alargamento da base produtiva e de crescimento económico do país e por isso diversos governos e instituições disponibilizam vários apoios de natureza financeira, logística, informacional, diplomática e promocional às empresas que entram nesta competição internacional, pois o processo de exportação pode ser demorado, difícil e requer recursos financeiros adequados. Um produto transacionável passa por um teste impiedoso de competitividade do mercado, cada vez mais transparente, dinâmico, instável e imprevisível, que exige das empresas uma preparação cada vez mais rápida e profunda no âmbito do marketing de exportação, a formulação de estratégias e das suas alternativas cada vez mais dinâmicas e com um horizonte tempo-

Abordagem sistémica de marketing logistics. Elaboração da autora com base no: www.pondiuni.edu.in/storage/ dde/downloads/ibiv

ral cada vez mais curto, bem como a gestão logística eficiente e eficaz de todo o processo. Paulo Finuras (2011), diz que “…os efeitos aceleradores da comunicação eletrónica e dos rápidos meios de transporte, [...], permitem atuar cada vez mais à distância com impacto em tempo real. A estrutura de tipo centro-periferia, comum à civilização industrial, tende a desaparecer perante as atuais caraterísticas de sincronia, simultaneidade e instantaneidade, criando um mundo novo da aldeia global”. Neste contexto, as exportações dependem tanto da estratégia de marketing de exportação, como das decisões no âmbito da logística, a qual alguns designam como cara-metade do marketing. A fusão entre o marketing e a logística na ótica de gestão sistémica do processo (marketing logistics) proporciona uma nova abordagem de gestão integrada de toda a atividade da empresa, onde a gestão de fluxos de matérias primas, dos produtos, fluxos financeiros e de informação constituem um todo na materialização da resposta cada vez mais rápida da empresa aos mercados. A exportação é um processo assente nas decisões logísticas em cada momento da sua execução e por isso podemos afirmar que a logística deve ser vista como um dos instrumentos operacionais de marketing. Só a execução de todas as operações encadeadas nesta entrega física, rigorosa e atempada dos produtos, não descurando nenhum pormenor, garante uma plena satisfação dos clientes.|

ATUALIDADE MENSAGEM Com esta edição da Revista termina, após 25 anos, a minha carreira profissional como Director Executivo da APAT. Aos leitores, anunciantes, articulistas, colegas e associados, o meu obrigado pelas atenções que me dispensaram, pela colaboração prestada e pelas provas de Amizade que nunca faltaram ao longo dos anos. Desejo a todos as maiores Felicidades

pessoais e profissionais envoltas num apertado abraço de estima e gratidão. Faço minhas as palavras de Mário Sacramento na sua CARTA-TESTAMENTO: “Façam o mundo melhor, ouviram? Não me obriguem a voltar cá!” António Carmo antonioacarmo@gmail.com Telm.: 96 86 32 815

GRUPO YILDIRIM QUER INVESTIR NO PORTO DE LISBOA O grupo turco Yildirim, que através da Yilport controla a Liscont, concessionária do terminal de contentores de Alcântara, está disponível e interessado em investir no porto de Lisboa. “Neste momento estamos em discussão para um novo programa de investimento. Houve algumas perturbações com o anterior programa, mas acreditamos neste porto e, por isso, queremos investir”, disse Christian Blauert, citado pela agência “Lusa”. Segundo o também presidente da administração da Liscont, o fator principal para o investimento é a “estabilidade” no porto, lembrando as greves dos estivadores e o impacto que tiveram, nomeadamente na suspensão das escalas de grandes armadores, como a Maersk Line e a Hapag-Lloyd. “É um bom porto para investir, tem uma boa localização, Lisboa também é uma boa cidade. Estamos interessados, vemos potencial. Fizemos estudos e estamos seguros que queremos investir, mas há que ter garantias, pois os grandes armadores

não vêm se tiverem no horizonte greves”, sublinhou. O grupo Yildirim, através da Yilport, controla a Liscont na sequência da compra da Tertir à Mota-Engil. Aquando do anterior Governo PS, a Liscont negociou e obteve uma prorrogação da concessão do terminal de contentores de Alcântara como contrapartida a um investimento no aumento significativo da capacidade daquela infraestrutura. O processo gerou forte polémica e, na prática, a expansão não chegou a ser implementada para além da demolição de algumas construções. O movimento de mercadorias no porto de Lisboa, particularmente contentores, tem sido afetado pelo clima de conflito laboral, com mais de 30 pré-avisos de greve dos estivadores desde 2012. No final de junho último foi alcançado um acordo entre os operadores do porto de Lisboa e o sindicato dos estivadores, com a assinatura de um contrato coletivo de trabalho para os próximos seis anos.|

ASSOCIADOS

APOIA A CASA DO CAMINHO Nos seus eventos anuais - Congressos ou Dia do Transitário - a APAT tem vindo a ajudar, ao longo dos anos, Instituições Particulares de Solidariedade Social de reconhecido mérito. Mantendo a tradição, no próximo Dia do Transitário, a celebrar este ano a 12 de novembro, na Figueira da Foz, será a Casa do Caminho, sediada na Senhora da Hora Matosinhos, a destinatária dos fundos que serão angariados no decorrer do almoço.

A Casa do Caminho é uma Instituição criada em 11 de outubro de 1988, que hoje acolhe 60 crianças em risco, com idades compreendidas entre os 0 e os 6 anos, vítimas de maus tratos ou negligência. Em 1992, a Casa do Caminho foi distinguida como a “Primeira Unidade de Emergência Infantil do Norte”. Em 2002, as atividades sociais desenvolvidas pela Associação A Casa do Caminho foram consideradas de Superior

Interesse Social, passando os donativos feitos em seu favor a beneficiar dos incentivos fiscais previstos pelo Estatuto do Mecenato. Ao longo destes 28 anos, a Associação A Casa do Caminho acolheu, cuidou e protegeu 764 crianças. Destas, 708 foram reintegradas nas suas famílias biológicas (nucleares ou alargadas) ou encaminhadas para uma nova família adotiva.|

ASSOCIADOS

MARFRETE PORTO DUAS VEZES CERTIFICADA A MARFRETE PORTO - TRANSITÁRIOS E NAVEGAÇÃO, LDA. acaba de obter a certificação de qualidade da sua atividade de transitário marítimo nacional, de acordo com a norma NP EN ISO 9001:2008. O processo de auditoria

foi da responsabilidade da SGS. Do mesmo modo, a MARFRETE PORTO - TRANSITÁRIOS E NAVEGAÇÃO, LDA. obteve, também da SGS, a certificação da sua atividade de prestação de serviços de transporte de produtos

alimentares, de acordo com os requisitos da norma HACCP Codex Alimentarius. A Revista APAT regista os dois felizes acontecimentos e endereça os parabéns ao Associado.

PORTIR TRANSITÁRIOS É PME LÍDER A PORTIR TRANSITÁRIOS, LDA. acaba de ser consagrada pelo IAPMEI com o estatuto PME Líder 2016. A Revista APAT regista aqui o facto e, naturalmente, endereça as felicitações ao Associado.

DESPCARGA REINCIDE COMO PME LÍDER A DESPCARGA TRÂNSITOS E DESPACHOS, LDA. obteve, pelo quarto ano consecutivo, agora em 2016, o Estatuto PME Líder, atribuído pelo IAPMEI. A Revista APAT regista o facto e endereça sinceros parabéns ao Associado.

MOVIMENTO DE SÓCIOS Admissão DIMENSÃO TRIUNFAL, UNIPESSOAL, LDA. Sócio n.º 788 ALS – TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 789

A presidente executiva da APAT, em representação da FIATA, foi uma das oradoras do Seminário de Transporte Aéreo do Transportes & Negócios, realizado a 27 de outubro, no Porto. Joana Nunes Coelho abordou o tema do “IATA-FIATA Air Cargo Program”. Foram também oradores Francisco Rizzutto (IATA), Francisco Bataglia (IATA), João Patrocínio (CTT), Nuno Álvares Pereira (DHL Express), Marta Mariano (Groundforce) e Manuel Ribeiro (Alfândega do Aeroporto do Porto). A moderação esteve a cargo do ex-vice-presidente executivo da APAT, Rogério Alves Vieira. A sessão teve o apoio da ANA, Comunidade Portuária de Leixões, DHL Express e Portway.

O presente e o futuro do transporte ferroviário de mercadorias estiveram em análise no Seminário de Transporte Ferroviário do Transportes & Negócios, no dia 27 de outubro, no Porto. Participaram como oradores o vice-presidente da AMT, Eduardo Lopes Rodrigues, o professor universitário Manuel Tão, o administrador da MedRail, Carlos Vasconcelos, o diretor-geral da Takargo, Álvaro Fonseca, o administrador da ALB Logistica, Lourenço Silva, e o presidente da APA, João Pedro Braga da Cruz. A organização contou com o apoio da Comunidade Portuária de Leixões, IMT, MedRail e Takargo.

Será no próximo dia 24 de novembro que se ficarão a conhecer os vencedores de mais uma edição dos Prémios de Carga T&N, iniciativa do Transportes & Negócios. Entre os prémios a atribuir estão o de Melhor Transitário de Carga Marítima e o de Melhor Agente de Carga Aérea. Os resultados finais serão anunciados no decorrer de um jantar que tradicionalmente reúne no Porto mais de uma centena de dirigentes e quadros de todo o País. Os interessados em participar podem inscrever-se através do email ana.paula.oliveira@ transportesenegocios.com. O custo é de 35 euros (+IVA). O lucro da iniciativa destina-se a uma IPSS.

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

CURSO DE SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL NÍVEL 9 Para o departamento de formação profissional da APAT, o objetivo é garantir uma formação de excelência. Como tal, no segundo semestre de 2016 foi aprovado o Programa de Segurança da Aviação Civil para os níveis 9 e 14, apresentado à ANAC - Autoridade Nacional da Aviação Civil. Esta prestigiosa homologação garante aos Associados da APAT, e ao mercado em geral, que os cursos ministrados nesta área pela APAT são guiados e comprovados pela autoridade máxima em Portugal nesta matéria. O curso de “Segurança da Aviação Civil – Nível 9” conta já, em 2016, com cerca de 55 formandos certificados na área. Este curso é especialmente destinado aos operadores de carga aérea que executam outros controlos de segurança, que não o rastreio, de carga e correio e que têm acesso a carga e correio identificáveis como carga e correio aéreos. A carga horária é de oito horas. São abordados temas como: - Contextualização - Requisitos Legais e Organização de Segurança - Artigos Proibidos - Objetivos e Organização da Segurança e Cadeia Segura de Abastecimento - Controlos de Segurança - Proteção da Carga e Correios Aéreos - Prevenir, Identificar e Reagir a Atos de Interferência Ilegal

FEEDBACK DOS FORMANDOS Pontos Fortes: “A aplicabilidade ao dia a dia” Lisboa, 15 de setembro “O formador respondeu detalhadamente às dúvidas levantadas” Lisboa, 15 de setembro “Formador muito dinâmico com metodologia eficaz” Lisboa, 15 de setembro “A eficácia desta ação está perfeita assim!”, Lisboa, 15 de setembro “Parabéns ao formador!” Lisboa, 15 de setembro “Formação muito boa, formador, material da formação” Perafita, 22 de setembro “Muito bom!” Perafita, 22 de setembro

FORMAÇÃO

ANJE LANÇA ACADEMIA DE LIDERANÇA NOVO PROJETO APOSTA NAS “SOFT SKILLS” A ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários, através da sua área de formação, quer preparar os líderes do futuro e, com esse objetivo, acaba de lançar a Academia de Liderança, um projeto focado no desenvolvimento das competências relacionais. As empresas já não pedem apenas que se “saiba fazer” mas também que se “saiba ser”, e a Academia de Liderança responde a este problema com uma solução pioneira, estruturada em três níveis e com soluções preparadas para públicos com perfis diferenciados. Os empreendedores são o primeiro target da Academia de Liderança. Criar sentido de compromisso na equipa, liderar com assertividade, antecipar problemas e descortinar soluções de forma proativa são objetivos claros das experiências de aprendizagem desenhadas para este público. Às lições teóricas em sala acrescem os treinos outdoor com metodologias disruptivas, que prepa-

As empresas já não pedem apenas que se “saiba fazer” mas também que se “saiba ser”, e a Academia de Liderança responde a este problema

ram os empresários para uma resposta capaz a qualquer desafio. No segundo nível de intervenção estão as empresas. A partir da cultura, do modus operandi e do diagnóstico de problemas nas organizações é gizada uma formação que combina as vertentes intraempresa, outdoor e militar para garantir o upgrade de soft skills. Para os profissionais interessados em atingir um nível de conhecimento avançado foi preparada uma Pós-Graduação em Soft Skills. Neste terceiro nível de atuação, a tomada de decisão, a comunicação assertiva, o planeamento estratégico e a capacidade de negociação serão testados num programa diferenciador e alinhado com as novas exigências de competitividade do mercado. O novo projeto formativo da ANJE foi apresentado no dia 4 de outubro, no auditório da ANJE, através da conferência “The soft skills you need”. A iniciativa

debateu a importância das competências relacionais na gestão do capital humano das organizações, contando com os contributos de profissionais de referência nacional e internacional nesta área dos Recursos Humanos. Resta referir que a Academia de Liderança vem apenas reforçar a resposta formativa da ANJE, que vai desde a formação avançada de dirigentes e altos quadros, ao reforço da qualificação de colaboradores. A ambição de integrar no seu plano formativo todos os públicos do contexto empresarial justifica uma oferta que culmina com o ensino pós-graduado, qualificação empresarial de nível superior, cuja frequência e aproveitamento possibilitam o reconhecimento do sistema europeu de créditos curriculares. Os números falam por si: entre 2014 e 2015, a ANJE executou um volume de formação de 261 mil horas, promovendo 828 cursos.|

LEGISLAÇÃO

DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 16/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 173/2016, SÉRIE I DE 2016-09-08 Assembleia da República Declaração de retificação à Lei n.º 23/2016, de 19 de agosto, “Primeira alteração ao regime especial aplicável aos ativos por impostos diferidos, aprovado em anexo à Lei n.º 61/2014, de 26 de agosto” PORTARIA N.º 253/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 184/2016, SÉRIE I DE 2016-09-23 Mar Estabelece os tipos de certificados profissionais, as condições para a sua emissão, a respetiva validade e os correspondentes modelos, no âmbito do Decreto-Lei n.º 34/2015, de 4 de março, relativa ao nível mínimo de formação de marítimos, e procede à regulamentação da aplicação das Emendas de Manila ao anexo à Convenção Internacional sobre Normas de Formação, de Certificação e de Serviço de Quartos para os Marítimos de 1978 (Convenção STCW) DECRETO-LEI N.º 63-A/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 184/2016, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-09-23 Finanças Cria o regime do reagrupamento de ações para as sociedades emitentes de ações admitidas à negociação em mercado regulamentado ou em sistema de negociação multilateral, procedendo à vigésima oitava alteração ao Código dos Valores Mobiliários, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 486/99, de 13 de novembro AVISO N.º 102/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 183/2016, SÉRIE I DE 2016-09-22 Negócios Estrangeiros Aviso relativo à 7.ª Ata de Retificação de erros no texto original de todas as versões linguísticas, exceto a versão croata, do Tratado de Lisboa que altera o Tratado da União Europeia e o Tratado que institui a Comunidade Europeia, assinado em Lisboa em 13 de dezembro de 2007 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 54/2016 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 183/2016, SÉRIE I DE 2016-09-22 Presidência do Conselho de Ministros Autoriza a realização da despesa relativa à adjudicação da prestação de serviços aéreos regulares para o transporte de carga aérea e correio, em regime de concessão, na rota Lisboa/Terceira/Ponta Delgada/Lisboa ou Lisboa/Ponta Delgada/Terceira/ Lisboa, pelo período de três anos

RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 196/2016 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 183/2016, SÉRIE I DE 2016-09-22 Assembleia da República Aprova a Convenção entre a República Portuguesa e o Reino do Barém para Evitar a Dupla Tributação e Prevenir a Evasão Fiscal em Matéria de Impostos sobre o Rendimento, assinada em Manama, em 26 de maio de 2015 AVISO N.º 101/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 175/2016, SÉRIE I DE 2016-09-12 Negócios Estrangeiros Entrada em vigor do Acordo entre a República Portuguesa e os Estados Unidos da América para Reforçar o Cumprimento Fiscal e Implementar o Foreign Account Tax Compliance Act (FACTA), assinado em Lisboa em 6 de agosto de 2015 PORTARIA N.º 246-A/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 173/2016, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-09-08 Presidência do Conselho de Ministros, Finanças e Economia Portaria que estabelece as condições e os procedimentos do regime de reembolso parcial de impostos sobre combustíveis para empresas de transportes de mercadorias PORTARIA N.º 242/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 171/2016, SÉRIE I DE 2016-09-06 Planeamento e das Infraestruturas Aprova os modelos de cartão de identificação profissional e de livre trânsito do pessoal do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, I. P., e revoga a Portaria n.º 1293/2008, de 10 de novembro AVISO N.º 11562/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 183/2016, SÉRIE II DE 2016-09-22 Presidência do Conselho de Ministros - Instituto Nacional de Estatística, I. P. Coeficiente de atualização dos diversos tipos de arrendamento urbano e rural para vigorar no ano civil de 2017 AVISO N.º 103/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 191/2016, SÉRIE I DE 2016-10-04 Negócios Estrangeiros Torna público que foram emitidas notas, em que se comunica terem sido cumpridas as formalidades constitucionais internas de aprovação da Convenção entre a República Portuguesa e o Reino da Arábia Saudita para Evitar a Dupla Tributação e Prevenir a Evasão Fiscal em Matéria de Impostos sobre o Rendimento, assinada em Lisboa a 8 de abril de 2015

LEGISLAÇÃO

PORTARIA N.º 259/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 191/2016, SÉRIE I DE 2016-10-04 Finanças Portaria que regulamenta os procedimentos do REAID RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 198/2016 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 193/2016, SÉRIE I DE 2016-10-07 Assembleia da República Aprova o Acordo Constitutivo do Banco Asiático de Investimento em Infraestruturas, assinado em Pequim em 29 de junho de 2015 PORTARIA N.º 261/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 193/2016, SÉRIE I DE 2016-10-07 Finanças e Trabalho, Solidariedade e Segurança Social Determina os valores dos coeficientes a utilizar na atualização das remunerações de referência que servem de base de cálculo das pensões de invalidez e velhice do sistema previdencial e das pensões de aposentação, reforma e invalidez do regime de proteção social convergente AVISO N.º 104/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 194/2016, SÉRIE I DE 2016-10-10 Negócios Estrangeiros O Ministério dos Negócios Estrangeiros do Reino dos Países Baixos notificou ter a República do Cazaquistão aderido em conformidade com o artigo 31.º, à Convenção Relativa à Citação e Notificação no Estrangeiro de Atos Judiciais e Extrajudiciais em Matéria Civil e Comercial, adotada na Haia, a 15 de novembro de 1965 AVISO N.º 105/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 194/2016, SÉRIE I DE 2016-10-10 Negócios Estrangeiros O Ministério dos Negócios Estrangeiros do Reino dos Países Baixos notificou ter a União Europeia depositado o seu instrumento de ratificação, a 11 de junho de 2015, à Convenção sobre os Acordos de Eleição do Foro, adotada na Haia, a 30 de junho de 2005 DECRETO-LEI N.º 64/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 195/2016, SÉRIE I DE 2016-10-11 Finanças No uso da autorização legislativa concedida pelos n.ºs 1, 2 e 3 do artigo 188.º da Lei n.º 7-A/2016, de 30 de março, regu-

la a troca automática de informações obrigatória no domínio da fiscalidade e prevê regras de comunicação e de diligência pelas instituições financeiras relativamente a contas financeiras, transpondo a Diretiva n.º 2014/107/UE, do Conselho, de 9 de dezembro de 2014, que altera a Diretiva n.º 2011/16/UE AVISO N.º 107/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 196/2016, SÉRIE I DE 2016-10-12 Negócios Estrangeiros O Ministério dos Negócios Estrangeiros do Reino dos Países Baixos notificou ter a República Federativa do Brasil comunicado a sua autoridade em conformidade com o artigo 42.º, à Convenção sobre a Obtenção de Provas no Estrangeiro em Matéria Civil ou Comercial, adotada na Haia, a 18 de março de 1970 AVISO N.º 108/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 196/2016, SÉRIE I DE 2016-10-12 Negócios Estrangeiros O Ministério dos Negócios Estrangeiros do Reino dos Países Baixos notificou ter a República do Tajiquistão aderido à Convenção Relativa à Supressão da Exigência da Legalização dos Atos Públicos Estrangeiros, adotada na Haia, a 5 de outubro de 1961

PORTARIA N.º 271/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 198/2016, SÉRIE I DE 2016-10-14 Trabalho, Solidariedade e Segurança Social Portaria que determina a extensão do contrato coletivo entre a Associação dos Agentes de Navegação de Portugal - AANP e outra e o Sindicato dos Trabalhadores da Marinha Mercante, Agências de Viagens, Transitários e Pesca (SIMAMEVIP) DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 21/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 203/2016, SÉRIE I DE 2016-10-21 Presidência do Conselho de Ministros - Secretaria-Geral Retifica o Decreto-Lei n.º 51/2016, de 23 de agosto, do Mar, que regula as condições para a obtenção do peso bruto verificado de cada contentor para exportação abrangido pela Convenção Internacional sobre a Segurança de Contentores (CSC), 1972, que é carregado num navio a que se aplique o capítulo VI da Convenção Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), 1974, e fixa as condições de credenciação necessárias, publicado no Diário da República, n.º 161, 1.ª série, de 23 de agosto de 2016

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

DONATIVOS (Parte 1 de 2)

Os donativos constituem entregas de dinheiro ou de valores em espécie (direitos ou bens), que tenham sido concedidos sem contrapartidas, ou seja, não existe uma obrigação de caráter comercial ou pecuniário das entidades que recebam tais bens ou valores. Este é o princípio básico do conceito de donativo, em termos fiscais, conforme disposto no artigo 61.º do Estatuto dos Benefícios Fiscais (EBF). Esta norma pressupõe um espírito de liberalidade dos doadores, ou seja, sem que exista a expectativa de receber contrapartidas pecuniárias ou comerciais da entidade beneficiária da doação. Nos termos do artigo 61.º do EBF, são considerados como donativos para efeitos fiscais as entregas em dinheiro ou em espécie, concedidos, sem contrapartidas que configurem obrigações de caráter pecuniário ou comercial, às entidades públicas ou privadas, previstas nos artigos 62.º, 62.º-A e 62.º-B do EBF, cuja atividade consista predominantemente na realização de iniciativas nas áreas social, cultural, ambiental, desportiva ou educacional. Conforme estabelece a referida norma fiscal, apenas os donativos que tenham consistido em entregas efetivas de dinheiro ou em espécie (bens) às entidades previstas nos artigos 62.º, 62.º-A e 62.º-B do EBF podem ser considerados como gastos dedutíveis em termos fiscais. Nos termos do n.º 11 do artigo 62.º do EBF, para os donativos em espécie, o valor a considerar, para efeitos do cálculo da dedução ao lucro tributável, é o valor

fiscal que os bens tiverem no exercício em que forem doados, deduzido, quando for caso disso, das depreciações ou provisões efetivamente praticadas e aceites como custo fiscal ao abrigo da legislação aplicável. Se os bens doados já se encontram totalmente depreciados não há gasto fiscal inerente, nem majoração. Caso o donativo seja enquadrável em algum dos tipos de mecenato previstos nos referidos artigos 62.º e seguintes do EBF, a entidade beneficiária é obrigada à emissão de recibo e demais obrigações acessórias, nos termos previstos no artigo 66.º do EBF. No tratamento em sede de IVA dos donativos em espécie efetuados por sujeitos passivos do imposto, há que se atender às regras estabelecidas no Código do IVA (CIVA) para as transmissões gratuitas de bens. O n.º 1 do artigo 3.º do CIVA define, como regra geral, que as transferências onerosas de bens, em que exista alteração do exercício do direito de propriedade, são consideradas transmissões de bens para efeitos de IVA. O artigo 1.º do CIVA estabelece que as transmissões de bens, tal como definidas no artigo 3.º, estão sujeitas a imposto, sendo esse imposto devido e exigível, ao Estado, no momento em que os bens são postos à disposição, conforme disposto no n.º 1 do artigo 7.º do mesmo Código. Em complemento a esta regra geral, o n.º 3 do artigo 3.º do CIVA refere outras realidades jurídicas distintas das transferências onerosas como assimiladas a trans-

missão de bens, entre as quais se inclui “(...) a transmissão gratuita quando, relativamente a esses bens ou aos elementos que os constituem, tenha havido dedução total ou parcial do imposto” (alínea f) desse artigo). Assim, quando os sujeitos passivos (mecenas) não tenham deduzido (total ou parcialmente) o imposto suportado a montante dos bens que vão ser objeto de doação, tais entregas, não consistindo numa transmissão de bens nem sendo uma operação assimilada, estão fora do âmbito de incidência do imposto, não sendo, portanto, tributadas em IVA. Caso tenha existido direito à dedução total ou parcial do IVA suportado com a produção dos inventários em causa, a transmissão gratuita desses bens é considerada como uma operação assimilada a transmissão onerosa de bens. Para além do referido na parte final da alínea f) do n.º 3 do artigo 3.º do CIVA, existe, ainda, uma outra exclusão à incidência de imposto relativamente à transmissão gratuita de bens, conforme referido na última parte do n.º 7 do artigo 3.º do CIVA, referentes a ofertas de reduzido valor. Essas ofertas de bens, que tenham um valor unitário, por oferta, igual ou inferior a € 50, e cujo valor global anual não exceda cinco por mil do volume de negócios do sujeito passivo no ano civil anterior, em conformidade com os usos comerciais, também não são consideradas como transmissões de bens em sede de IVA.| (continua)

CONSULTÓRIO

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

REEMBOLSO DE DIREITOS ANTI-DUMPING PAGOS NA IMPORTAÇÃO DE PARAFUSOS A União Europeia instituiu, através do Regulamento (CE) n.º 91/2009 do Conselho, de 26 de janeiro de 2009, do Regulamento de Execução (UE) n.º 924/2012 do Conselho, de 4 de outubro de 2012, e do Regulamento de Execução (UE) n.º 2015/519 da Comissão, de 26 de março de 2015, o pagamento de direitos anti-dumping pela importação de determinados tipos de parafusos de ferro e aço, sempre que estes fossem originários da República Popular da China (a partir de 2009) ou da Malásia (a partir de 2011). Neste contexto, desde 2009 até ao início do corrente ano, foram pagos pelas empresas europeias importadoras daqueles tipos de parafusos vários milhões de euros a título de direitos anti-dumping, cuja taxa chegou a ascender a 85% do valor aduaneiro de tais produtos. Acontece que, tendo, já por duas vezes,

“…diversos importadores europeus têm vindo a requerer o reembolso dos montantes de direitos anti-dumping pagos…”

sido chamado para se pronunciar sobre o assunto, veio o Órgão de Resolução de Litígios da Organização Mundial do Comércio (OMC) concluir que a União Europeia, ao instituir o referido direito anti-dumping, incumpriu vários dos compromissos assumidos com a OMC, levando, numa primeira fase, a que a taxa dos referidos direitos baixasse de 85% para 74,1% e, numa segunda fase, a que os supramencionados diplomas fossem revogados e, consequentemente, os direitos anti-dumping devidos pela importação de determinados parafusos originários da República Popular da China e da Malásia fossem suprimidos, nos termos do Regulamento de Execução (UE) n.º 2016/278 da Comissão, de 26 de fevereiro. Entre outras coisas, entendeu aquele Órgão de Resolução de Litígios que a liquidação dos citados direitos anti-dumping padecia de ilegalidades, desde logo por tais direitos terem sido impostos na ausência de apresentação pela Comissão de prova fundamentada de que as importações daqueles produtos causaram prejuízos efetivos à indústria dos parafusos europeia, bem como pelo facto de a margem de dumping ter sido incorretamente calculada, na medida em que não foi tida em consideração pela Comissão uma amostra significativa de todas as vendas daqueles produtos feitas por exportadores chineses para a União, o que, naturalmente, distorceu a análise do mercado feita por aquela instituição.

Ora, apesar de, de uma perspetiva puramente jurídica, não ser possível requerer o reembolso dos direitos anti-dumping pagos com fundamento nas conclusões a que chegou o Órgão de Resolução de Litígios da Organização Mundial do Comércio, a verdade é que os conteúdos dos acima mencionados diplomas são inválidos, uma vez que violam ostensivamente o direito da União Europeia (nomeadamente o Regulamento Base Anti-Dumping e o Acordo Anti-Dumping da Organização Mundial do Comércio), pelo que diversos importadores europeus têm vindo a requerer o reembolso dos montantes de direitos anti-dumping pagos (ou a pedir a dispensa do pagamento dos montantes que entretanto foram liquidados a este título) com fundamento nestas mesmas invalidades. A questão está já a caminho do Tribunal de Justiça da União Europeia, sendo que caso este Tribunal se venha a pronunciar no sentido de declarar ilegais as normas ao abrigo das quais foram liquidados direitos anti-dumping na importação de determinados parafusos originários da República Popular da China e da Malásia, haverá lugar ao reembolso dos montantes pagos, durante os últimos três anos, pelos importadores que entretanto o tenham requerido junto das autoridades competentes, bem como à dispensa de pagamento dos direitos anti-dumping que tenham entretanto sido liquidados. A ver vamos.|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro, Barbosa Martins Sociedade de Advogados, RL jug@gfbmadvogados.pt

INSOLVÊNCIA DA HANJIN A Hanjin Shipping, maior companhia sul-coreana de transporte marítimo de contentores e sétima maior a nível mundial, encontra-se em processo de insolvência, no Tribunal de Falências de Seul. A companhia terá um passivo de cerca de seis mil milhões de dólares, necessitando de 1,2 mil milhões nos próximos 18 meses só para pagar dívida e despesas correntes. Alguns analistas internacionais referem que a empresa tinha um fundo de maneio abaixo do exigido para o nível de actividade comercial e operacional que já apresentava, tendo tal situação levado a uma crescente falha de pagamento a fornecedores que o armador não conseguiu ultrapassar, pedindo então protecção por insolvência. Estando em causa as exportações sul-coreanas, o governo daquele país poderá vir a favorecer a concentração dos activos da Hanjin Shipping na segunda maior companhia sul-coreana de transporte marítimo de contentores – a Hyundai Merchant Marine (HMM). Posto isto, importará fazer uma breve análise das possíveis consequências a nível jurídico que um dos maiores processos de insolvência da história do transporte marítimo de mercadorias poderá acarretar. Desde logo, juridicamente falando, no nosso entendimento dois problemas se poderão levantar: a perfeição - conclusão - do transporte marítimo de mercadorias e a responsabilidade pelos milhões de euros de cargas que ainda se encontram a bordo de muitos dos navios da Hanjin à espera de uma solução, ou que se encontram em portos que

não o porto de destino contratado. Não poderemos deixar de enunciar que a Hanjin solicitou, primeiro em Seul e depois nos Estados Unidos, um pedido especial de protecção de falência, que visa possibilitar a descarga das mercadorias sem correr o risco de arresto, quer dessas mercadorias quer dos navios que as transportaram. O contrato de transporte marítimo por mar é aquele em que uma das partes se obriga, em relação à outra, a transportar determinada mercadoria de um porto para porto diverso, mediante uma retribuição pecuniária denominada de ‘frete’. Mas será que este porto diverso poderá ser um qualquer porto, ou terá de ser o porto convencionado pelas partes (carregador e transportador) aquando da contratação do transporte marítimo das mercadorias? Como sabemos, é no conhecimento de carga que se fixam as condições do contrato de transporte marítimo de mercadorias, sendo que no referido documento se fixa o porto de destino, pelo que o contrato de transporte só ficará

... é no conhecimento de carga que se fixam as condições do contrato de transporte marítimo de mercadorias

cumprido com a completa descarga e entrega da mercadoria no porto de destino fixado no conhecimento de embarque, salvo excepções que ao caso não se aplicam. Pelo que, a primeira conclusão jurídica a retirar é o incumprimento por parte da Hanjin dos contratos de transporte marítimo de mercadorias, nos muitos casos em que os navios se encontram em águas internacionais à espera de uma qualquer solução, com as mercadorias a bordo e nos casos em que a mercadoria é descarregada noutros portos, como em Algeciras, e se notificam os consignatários ou destinatários da mercadoria a levantá-la nesses portos. Incumprimento este que muito dificilmente trará o devido ressarcimento a todos os demais intervenientes. Quanto à responsabilidade pelas cargas, como sabemos, no comércio internacional existem regras que regulam tal matéria, pelo que será sempre necessária uma averiguação in casu do incoterm utilizado no contrato de compra e venda para se conseguir definir quem é responsável pelas perdas na/da carga: se, por exemplo, o incoterm utilizado tiver sido o CFR ou CIF, a responsabilidade pelas perdas será do comprador; ao invés, se se tiver utilizado o DAT, DAP ou DDP, a responsabilidade pelas perdas da carga será do vendedor, que responderá, assim, perante o comprador, podendo, por sua vez, responsabilizar o transportador a Hanjin Shipping - pelo incumprimento do contrato de transporte. Feita esta sumária abordagem a um tema tão complexo, uma coisa parece certa: os produtos sul-coreanos estarão mais caros neste Natal.|

RECORDANDO MONTEIRO DA ROCHA Advogado

GREVES PORTUÁRIAS... VADE RETRO! Acaba de ser confirmada a visita de Sua Santidade o Papa Francisco a Fátima, em Maio do próximo ano de 2017, altura da comemoração do centenário das Aparições de Nossa Senhora aos três pastorinhos: Francisco, Jacinta e Lúcia. Foram cinco as visitas de papas ao nosso país: Paulo VI em 1967, João Paulo II em 1982, 1991 e 2000, e Bento XVI em 2010. Esta notícia e abordagem à próxima visita papal trouxeram-me à memória, certamente por dependente influência profissional e em termos marítimo-portuários, algo relacionado com visitas papais e, mais concretamente, com a visita do, então, Papa João Paulo II, no ano de 1982. Segundo alguns, um verdadeiro milagre; na opinião de outros, mais “terreiros”, uma mera coincidência. Recordemos! Decorria calmamente o ano de 1982, no seu mês de Abril, “mentiroso e primaveril” como diz o provérbio popular, quando era suposto ocorrer, no seu dia primeiro, a grande viragem na forma de prestação do trabalho portuário no porto de Leixões, na altura o maior e mais importante porto do norte do país e nordeste de Espanha. A ideia, o conceito e o preceito, após a criação, por decreto governamental, dos célebres CCTP (Centros Coordenadores de Trabalho Portuário), caracterizados onomasticamente com as letras correspondentes à respectiva situação geográfica (em Lisboa - CCTPL, em Setúbal - CCTPS e em Leixões - CCTPDL), eram neles “encaixar-se” os trabalhadores portuários do respectivo porto, sob o comando tripartido de representantes do governo, patronais e sindicais. Neste contexto, caberia a vez ao CCTP-

DL, em Leixões, entrar em funcionamento no dito primeiro dia, do primaveril mês de Abril, do ido ano de 1982. Só que… Na terra, deve ter-se pensado que a tradição era para manter: 1 de Abril é dia de mentiras! E no céu, teriam pensado os gerentes, anjos e arcanjos que esta seria uma óptima oportunidade para um “milagrezito”, atribuível, ainda que só por alguns, ao Papa visitante e peregrino de Fátima, João Paulo II. No dia das mentiras, o CCTPDL não entrou em funcionamento e o porto de Leixões iniciou uma paralisação, nunca antes verificada, nem prevista, de 43 (quarenta e três) dias de TOTAL inoperacionalidade em termos de movimentação portuária de cargas e descargas, com consequente e galopante efeito paralisante de toda a economia nortenha. Fábricas paradas por falta de matéria-prima a importar do estrangeiro; gado à míngua por falta de rações; encomendas prontas e por entregar, com atrasos e penalizações por incumprimentos contratuais; procuras desesperadas de meios e portos alternativos, sempre na esperança de reabertura do porto de Leixões no dia seguinte. Sempre à espera, expectante e impotente, assim sofreu a economia do norte e também do país, durante mês e meio! Se nem sempre são “aparentes” (no sentido estrito de “visíveis, conhecidas, descortináveis, concretizadas ou concretizáveis”) as razões das paralisações no sector portuário, no caso em apreço desta “abril-maiada” de má memória foi clara, concreta e bem conhecida a causa próxima e directa: greve de dois dos três sindicatos do porto de Leixões, como sejam, Sindicato dos Carregadores e Descarregadores e Sindicato dos Lingadores,

Barqueiros e Fragateiros do Douro e Leixões. A greve destes dois sindicatos, cujos trabalhadores operavam apenas em terra (cais), impedia e impediu durante os inesquecíveis 43 dias (de 1 de Abril a 13 de Maio de 1982), a laboração dos trabalhadores do outro sindicato - estivadores e conferentes - que trabalhavam apenas a bordo dos navios e sempre se mostraram e mantiveram disponíveis para o trabalho, já que, com a paralisação daqueles dois sindicatos, se mostrava quebrada e interrompida a cadeia da operação portuária, entre navio-terra (cais) na descarga (unloading) e entre terra (cais)-navio no carregamento (loading), tornando, assim, impossível a prestação laboral dos estivadores e conferentes e a realização de cargas e descargas no porto de Leixões. A situação era caricata: uns a querer trabalhar, não o podendo fazer, porque outros, fazendo greve, disso os impediam! Como quase sempre acontece, ouvia-se “na doca”, por entre dentes - e era certamente boato - que os trabalhadores em greve estavam a ser pagos para o efeito. E que até nem seria dinheiro dos sindicatos. Mas, “boatos…traz e leva o vento”. A greve e consequente paralisação do porto de Leixões terminaram no grandioso dia 13 de Maio de 1982, exactamente o dia da vinda do, então, Papa João Paulo II. Não sabendo, embora, se a feliz coincidência se deveu a um milagre, o certo é que o “milagre” aconteceu e o então Papa, agora é santo. E todos ficamos gratos à Sua, ainda que eventual, mas eficaz, “intercessão”. E, quanto a greves portuárias, recordá-las sim, mas… Vade Retro!|