Edição 137

nº

137 Set // Out 2022

DIA DO TRANSITÁRIO

14 OUT’ 22

Dia do Transitário - As conclusões - Os discursos - As fotos

Entrevista ao presidente dos portos de Aveiro e da Figueira da Foz

APAT reuniu com a ANAC

págs. 19 a 30

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Ano XXII | Distribuição gratuita | Edição bimestral

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

O Dia do Transitário marcou novamente a agenda do panorama logístico nacional. Sendo um evento mais fechado e vocacionado para os associados da APAT, conseguimos mais uma vez mostrar que a vitalidade dos operadores multimodais, por excelência, da logística internacional, também passa pelo interesse e participação ativa nos trabalhos da nossa associação.

Cumpre-me agradecer, mais uma vez, a todos os associados presentes, esperando que numa próxima oportunidade a participação seja ainda mais efetiva, traduzindo-se num cada vez maior número de empresas presentes.

De entre vários assuntos e temas, todos eles com igual importância e relevância, saliento a apresentação da plataforma de e-learning da APAT, disponível a partir de 1 de novembro de 2022. Lembro com alguma nostalgia que esta medida tem sido uma constante no plano estratégi-

co da APAT desde 2015. Conseguimos, finalmente, reunir condições para tornar este projeto numa importante realidade.

A plataforma será de extrema utilidade para os nossos associados e para todas as empresas e pessoas que tenham o interesse e a motivação para usar este novo serviço.

Vivemos tempos conturbados que prometem muitas e renovadas mudanças.

Os Transitários, os nossos quadros e os nossos gestores, mais uma vez, saberão estar à altura dos acontecimentos, demonstrando que o nosso destino passará sempre por encontrar soluções, independentemente do contexto e da conjuntura. É nosso dever contribuir para o esforço de recuperação do País. Só sendo mais interveniente, quantitativa e qualitativamente, o nosso setor – que é fundamental para todas as atividades económicas, sobretudo pela sua transversalidade – manterá o reconhecimento e o posicionamento que merece. Só juntos o poderemos conseguir.

A tristeza e a amargura tomaram conta desta Direção com a perda irreparável da nossa amiga Ana Cristina Pereira, Vi-

ce-presidente da Direção entre 2018 e 2022.

Considero que as homenagens devem ser em vida; depois já nada contam para a visada. Ainda assim, o repentismo do desaparecimento da Ana leva-me a abrir uma exceção. Recordo a Ana por muitos e bons motivos. Foi uma admirável parceira na Direção da APAT, trazendo o seu pragmatismo e a sua experiência internacional para o seio das decisões. Foi uma excelente convivência profissional que acabou por se transformar numa forte ligação e amizade com todos os membros desta Direção.

Recordaremos a Ana por muitas e boas razões, mas inesquecível foi o dia em que nos surpreendeu com um recital da música “Bohemian Rhapsody” dos Queen.

Ana, querida, esta é para ti: “Is this the real life? / Is this just fantasy? / Caught in a landslide, / No escape from reality / Open your eyes, / Look up to the skies and see, / I’m just a poor boy, I need no sympathy, / Because I’m easy come, easy go, / Little high, little low, / Any way the wind blows doesn’t really matter to / Me, to me (…)”

Até sempre!

ÍNDICE 3 5

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Editorial - Paulo Paiva Marítimo Portos cresceram 1% no 2.º trimestre Aveiro e Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal têm novas administrações Alphaliner prevê vaga de novos porta-contentores Canal do Suez anuncia mais aumentos Ferroviário Medway favorita na “corrida” à Renfe Transporte ferroviário de mercadorias ganha apoio de 15 milhões Aéreo Carga aérea supera Covid Entrevista Eduardo Feio Presidente das administrações do Porto de Aveiro e do Porto da Figueira da Foz

Opinião 12 Limitação da responsabilidade – Qual a razão de ser?

- Francisco Alves Dias 14 Nunca se volta à forma original, tudo flui - Bruno Horta Soares XIS - Manuel Santos 16 O feminino de teletrabalho - João Paulo Feijoo Formação Profissional 18 Calendário de Formação 2022 19 20 22 24 29 30

Diário do Transitário Conclusões Discurso de Paulo Paiva Discurso de Hugo Santos Mendes Fotos O que pensam os Transitários…

Apoiantes

APAT 31 APAT e FCT Nova em parceria APAT reuniu com a ANAC 32 Nota de pesar – Ana Cristina Pereira APAT prepara nova sede Aumento de eficiência no porto de Leixões Nova plataforma de e-learning APAT promove e-FBL 34 Parabéns!

Movimento de Associados Associados 35 Selo de Excelência APAT Almoços de Associados AMF Transitários renovou certificação de qualidade Carga de Riso 36 Crónicas de um comboio escalfado XIII - Jorge Serafim Consultório 38 A crescente importância da embalagem e acondicionamento da carga para transporte - Marta Borges 39 Alterações ao Código do Trabalho – “Agenda do Trabalho Digno” - Jorge Urbano Gomes 40 O Conselheiro de Segurança para o transporte de mercadorias perigosas - Isabel Galhardo 42 IVA - aluguer de viatura elétrica e direito à dedução - Bruno Martins 44 A cessão de mercadorias no Código Aduaneiro da União - Sofia Rijo 45 Legislação 46 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1000-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Anabela Guerreiro, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Horta Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, Francisco Alves Dias, João Paulo Feijoo, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Mário B. Matos, Marta Borges, Pedro Esteves, e Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do artigo 12º, n.º 1, alínea a) do Decreto Regulamentar n.º 8/99, de 9 de Junho, alterado e republicado pelo Decreto-Regulamentar n.º 7/2021, de 6 de dezembro.

Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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MARÍTIMO

Portos cresceram 1% no 2.º trimestre O movimento de mercadorias nos portos nacionais aumentou 1% no segundo trimestre, face ao período homólogo de 2021, segundo o INE. Entre abril e junho, os portos nacionais movimentaram 22 milhões de toneladas.

Na comparação com o segundo trimestre de 2019, o crescimento foi de 1,4%.

Leixões teve a melhor performance relativa, com um crescimento homólogo de 2,7% para um total de 3,4 milhões de toneladas, com isso compensando parcialmente as perdas (-3,9%) do primeiro trimestre. Na comparação com 2019, a quebra é ainda de 23,6%.

Depois de recuar 4,8% no primeiro trimestre, Sines igualou no segundo a marca de há um ano, com 11,1 milhões de toneladas processadas. E cresceu 13,4% face ao período homólogo de 2019.

Por Lisboa passaram 2,5 milhões de to-

neladas, menos 2% do que há um ano e menos 2,6% do que no mesmo período de 2019. No primeiro trimestre, lembra o INE, o porto da capital destacou-se com um crescimento homólogo de 26,4%.

Setúbal contou 1,6 milhões de toneladas no segundo trimestre (menos 9,7% face a 2021 e menos 13% face a 2019), e viu

Alphaliner prevê vaga de novos porta-contentores As entregas de navios porta-contentores deverão atingir máximos históricos nos próximos dois anos, podendo criar problemas de sobrecapacidade, estima a Alphaliner.

Considerando as encomendas já contratadas, a consultora prevê que só em 2023 e 2024 os estaleiros entreguem porta-contentores com uma capacidade agregada de cerca de cinco milhões de TEU. Atualmente, a frota mundial de porta-contentores celulares representa cerca de 26 milhões de TEU. De acordo com a Alphaliner, as entregas em 2022 deverão subir pouco face a 2021 e ficar ainda longe do máximo de 2015, mas em 2023 mais do que duplicarão e em 2024 irão ainda mais além.

Mesmo considerando que muitos dos novos navios se destinarão a substituir unidades mais antigas, e que poderão ocorrer adiamentos de entregas, o mercado poderá ter dificuldade em absorver uma tamanha onda de nova capacidade, quando a procura dá sinais de enfraquecimento, refere a consultora.

Os riscos decorrentes da guerra, o disparo dos preços da energia, a instabilidade política e a inflação generalizada são outras tantas ameaças ao consumo e, logo, ao comércio e transportes, acrescenta Facto é que apesar dos sinais de abrandamento da procura desde meados do ano, o ritmo de encomendas não diminuiu significativamente.

aproximar-se Aveiro, com 1,5 milhões de toneladas (mais 5% e mais 8,1%, respetivamente, face a 2021 e 2019).

A Figueira da Foz continuou a crescer (+14,5% no segundo trimestre, +21,8% no primeiro), tendo movimentado 605 mil toneladas, 23,8% acima do realizado no período homólogo de 2019.

Aveiro e Figueira da Foz, Lisboa e Setúbal têm novas administrações Eduardo Feio e Carlos Correia são os novos presidentes das administrações portuárias de Aveiro e Figueira da Foz, e de Lisboa e Setúbal, respetivamente.

A acompanhar Eduardo Feio foram nomeados, como administradores, Carlos Monteiro e Andreia Queirós.

Já a equipa liderada por Carlos Correia integra também, como administradores, Carlos Roque, Isabel Ramos, António Caracol e Carla Ribeiro.

A APAT parabeniza todos pelas respetivas nomeações e deseja-lhes os maiores sucessos nesta nova fase profissional.

As novas administrações portuárias poderão contar sempre com a APAT para desenvolver os portos e a economia que servem.

MARÍTIMO

FERROVIÁRIO

Medway favorita na “corrida” à Renfe

Canal do Suez anuncia mais aumentos A Autoridade do Canal do Suez anunciou um aumento generalizado de 15% nas tarifas, a partir de 1 de janeiro do próximo ano.

Os aumentos de 15% serão aplicados a todos os tipos de navios que cruzem o canal, à exceção dos navios de cruzeiros e dos graneleiros, que verão a sua fatura subir apenas 10%.

Só este ano, as taxas de utilização do canal do Suez subiram três vezes: 6% em fevereiro, 5-10% em março e 7-20% em maio.

Os responsáveis da via navegável justificam as subidas com a evolução dos mercados do shipping, destacando o forte aumento dos valores dos fretes que, dizem, deverá manter-se no próximo ano.

Ao mesmo tempo, insistem nas poupanças – de tempo e dinheiro – que a utilização do canal permite às companhias de navegação, em comparação com a utilização de rotas alternativas.

A par dos aumentos manter-se-á o esquema de descontos e promoções, quer para os utilizadores frequentes, quer para os operadores que optem por passar pelo canal mesmo sem tirarem disso ganhos evidentes. Os descontos podem chegar a 7% do preço base.

No ano passado, passaram pelo Canal do Suez 20649 navios, que originaram uma receita recorde de 6,3 mil milhões de dólares.

O Canal do Panamá também já anunciou aumentos e o fim de descontos para 1 de janeiro próximo.

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A Medway é apontada como a favorita para ser parceira da Renfe Mercadorias.

Na “corrida” estarão também a CMA CGM e a Maersk.

MSC, CMA CGM e Maersk constituem a short list de candidatos à “privatização” da Renfe Mercadorias, avança a imprensa económica do país vizinho, depois do anúncio oficial de que três candidatos foram selecionados para as negociações finais com a operadora pública espanhola.

A MSC já opera no mercado ferroviário espanhol através da portuguesa Medway.

A CMA CGM detém a Continental Rail.

Apenas a Maersk ainda não tem a sua própria operadora no país vizinho.

A Medway é apontada como a favorita neste processo. Não só por ser já parcei-

ra da Renfe, mas também pela dimensão já alcançada, em Espanha e Portugal (a companhia assume-se como o maior operador privado ibérico). Aliás, o “caso” da Medway, resultado do triunfo da MSC na privatização da CP Carga, tendo subjacente uma estratégia de ligação entre o transporte marítimo e o transporte ferroviário foi, há muito, apontado como um exemplo a seguir pela Renfe.

Ao invés do que aconteceu na CP Carga, no caso da Renfe Mercadorias não está em causa a privatização da operadora, que continuará na esfera da Renfe, mas tão-somente a constituição paritária de uma nova sociedade para operar nos tráfegos multimodais e internacionais.

Transporte ferroviário de mercadorias ganha apoio de 15 milhões O Governo decidiu apoiar financeiramente, com 15 milhões de euros, os operadores de transporte ferroviário de mercadorias para minorar o impacte do aumento dos custos da energia.

Desde o início de outubro, o apoio a atribuir é de 2,11 euros por quilómetro percorrido no caso das locomotivas elétricas, e de 2,64 euros/km no caso das locomotivas a diesel.

A medida foi justificada pelo ministro da Economia, António Costa Silva, com a necessidade – há muito reclamada pelas empresas ferroviárias – de tratar de forma equitativa o transporte ferroviário e o transporte rodoviário.

Na verdade, e ao mesmo tempo, o Executivo decidiu prolongar até ao final do corrente ano o gasóleo profissional extraordinário.

AÉREO

Carga aérea supera Covid A carga aérea movimentada nos aeroportos nacionais nos primeiros oito meses do ano atingiu 147,8 mil toneladas, divulgou o INE. Face ao período homólogo de 2021, o resultado agora verificado representa um crescimento da carga aérea de 26,5%, acrescenta. Comparando com o mesmo período de 2019, antes da pandemia, o ganho é ainda de 10,2%.

O aeroporto de Lisboa processou até ao final de agosto deste ano 109,2 mil toneladas de carga e correio, praticamente 74% do total. O resultado representa um ganho de 37% face a 2021 e de 11,5% comparando com o mesmo período de 2019. Pelos outros aeroportos passaram 38,6 mil toneladas de carga, mais 4,1% que em 2021 e mais 6,8% que em 2019.

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27/09/2022

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ENTREVISTA OPINIÃO

Eduardo Feio Presidente das administrações do Porto de Aveiro e do Porto da Figueira da Foz

Portos de Aveiro e da Figueira da Foz têm um papel central no apoio ao crescimento económico das suas regiões Em entrevista à Revista APAT – a primeira desde que assumiu a presidência das administrações portuárias de Aveiro e da Figueira da Foz -, Eduardo Feio fala dos objetivos imediatos da sua ação, com destaque para a melhoria das condições de navegabilidade e a transição energética e digital.

APAT - Como encara este novo desafio, agora à frente de dois portos?

Eduardo Feio - Com muito entusiamo.

A nova administração está fortemente

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motivada e o sector portuário é fundamental para o desenvolvimento da economia nacional, onde a inovação está cada vez mais presente.

Os portos de Aveiro e da Figueira da Foz têm tido um papel central no apoio ao crescimento económico e na melhoria da qualidade de vida das

…prioridades centramse na implementação e desenvolvimento de projetos nas áreas da transição energética e digital, bem como na melhoria das condições de navegabilidade

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regiões que polarizam. São portos com fortes ligações ao sector industrial, que queremos potenciar a par do aprofundamento das outras dimensões portuárias existentes como a pesca e a náutica de recreio.

Queremos ainda continuar a apostar no desenvolvimento dos portos como plataformas logísticas e de inovação fortemente integradas, de forma sustentável, nos territórios onde se inserem.

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APAT - Que prioridades para este primeiro mandato, para Aveiro e para a Figueira da Foz? Eduardo Feio - As prioridades centram-se na implementação e desenvolvimento de projetos nas áreas da transição energética e digital, bem como na melhoria das condições de navegabilidade da Figueira da Foz e de Aveiro.

A implementação do projeto do terminal Intermodal da ZALI do Porto de Aveiro é outra prioridade.

APAT - Não receia que o aumento dos preços, fruto da atual conjuntura, atrase, ou mesmo comprometa, a realização de alguns investimentos? Desde logo, a melhoria das acessibilidades marítimas na Figueira...

Eduardo Feio - Vivemos uma era de grande turbulência em que o novo normal é caraterizado por um nível de imprevisibilidade elevado. Contudo, no que respeita aos investimentos na acessibilidade marítima da Figueira da Foz é um processo em curso que iremos desenvolver.

Como referimos, uma das prioridades para esta administração é a da melhoria das condições de navegabilidade da Figueira da Foz e de Aveiro.

ENTREVISTA OPINIÃO

Queremos (…) continuar a apostar no desenvolvimento dos portos como plataformas logísticas e de inovação…

…transitários são cada vez mais atores centrais na construção de soluções logísticas mais sustentáveis e na promoção da intermodalidade…

APAT - Aveiro está a investir na digitalização (por ex. com o projeto 5G) e na descarbonização (por ex. com a Prio). É para continuar? E na Figueira da Foz? Eduardo Feio - A digitalização e a descarbonização da economia, em particular dos portos, são processos que tendem a acelerar pela necessidade de dar resposta a questões prementes da atualidade, como sejam as alterações climáticas e a escassez de energia, agravada pela guerra na Europa. Estes desafios implicam investimentos iniciais avultados, em particular, no domínio das infraestruturas elétricas, produção de energias renováveis, redes de comunicação, sensorização e desenvolvimento de suportes informáticos que permitam a gestão eficiente e inteligente das operações portuárias, atividades e serviços.

Em concreto, o Porto de Aveiro aprovou, em fevereiro de 2021, a sua Estratégia para a Transição Energética, em que são definidas as metas de redução das suas emissões para 2030, 2040 e 2050, bem como apontadas as principais linhas de ação e de investimento necessárias à respetiva concretização.

A Administração Portuária tem, obviamente, estado a trabalhar, em estreita colaboração com a Comunidade Por-

Iremos continuar a desenvolver estes projetos bem como a identificar novas iniciativas que possam potenciar ao máximo a digitalização e descarbonização da atividade portuária.

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tuária, no desenvolvimento dos projetos, estando já garantido financiamento para parte destes investimentos, a executar até 2026.

Paralelamente, estão em curso algumas iniciativas piloto, baseadas em memorandos de entendimento e provas de conceito, com vista ao desenvolvimento de soluções inovadoras em ambiente portuário, tais como a otimização do fluxo de carga/descarga de mercadorias (tecnologia 5G), a passagem de nível automatizada 5G, bem como a utilização de biocombustíveis em embarcações e equipamentos portuários de movimentação de carga.

Outras ações de inovação, em parcerias nacionais e europeias, irão arrancar ainda este ano, com especial destaque para a análise dos efeitos das alterações climáticas e exposição ao risco e respetiva implementação de um sistema de gestão de alertas para eventos extremos (meteorológicos) no Porto da Figueira da Foz.

APAT - Com o crescimento de Aveiro é razoável pensar numa evolução para mais concessões?

Eduardo Feio - Só o Terminal Sul está concessionado e presentemente existem três operadores de estiva licenciados que ocupam o mesmo terminal (Norte). Presentemente, nesta fase de início de mandato, estamos a analisar os estudos existentes sobre o modelo de operação portuária.

APAT - Que papel poderão ter os Transitários no desenvolvimento dos dois portos e no alargamento dos seus hinterlands?

Eduardo Feio - Os transitários são cada vez mais atores centrais na construção de soluções logísticas mais sustentáveis e na promoção da intermodalidade envolvendo os portos, por via da transferência da carga da rodovia para a ferrovia, bem como na utilização de veículos de transporte que utilizem combustíveis “verdes”, contribuindo assim para o esforço de descarbonização rumo à neutralidade carbónica.

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AÉREO

MARÍTIMO

FEIRAS E EVENTOS

LOGISTICA E ARMAZENAGEM

TERRESTRE

FERROVIÁRIO

ENTREPOSTO ADUANEIRO

DISTRIBUIÇÃO NACIONAL

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www.porlogis.pt – email@porlogis.pt – +351 229 984 320

OPINIÃO

Limitação da responsabilidade – Qual a razão de ser?

A limitação da responsabilidade do transportador é uma figura comum aos contratos de transporte independentemente da forma de transporte utilizada. Destarte, o conceito de contrato oneroso de transporte é universal, já que não se prende a uma forma específica de transporte, podendo inclusive incluir mais de uma forma de transporte, como é sobejamente conhecido entre transitários. Seja marítimo, rodoviário ou aéreo, um contrato de transporte será aquele no qual um contratante, em troca de remuneração, assume a responsabilidade em deslocar uma pessoa, carga ou correio, entre dois pontos geográficos distintos.

Ora, no âmbito desta noção transversal é comum encontrar-se um princípio de limitação da responsabilidade do transportador, ou seja, um limite ao dever de ressarcimento, pelo transportador, a outro(s) contratante(s), por danos causados. Contudo, com a universalização deste princípio corre-se também o risco da normalização do princípio, ou mesmo a habituação a este princípio, o que não deve ocorrer, já que o princípio geral do direito nacional é o do ressarcimento integral dos danos causados como previsto, por exemplo, no Código Civil.

Assim, por muito comum que a noção de limitação da responsabilidade no contrato de transporte seja, não deixa de ser uma exceção ao regime geral e, como tal, merece que façamos uma reflexão sobre a sua justificação e importância. Não me ocuparei de explicar como funciona um princípio de limitação da responsabilidade com o qual, como dito, nos cruzamos

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Francisco Alves Dias Advogado Especialista em Direito Aéreo

…por muito comum que a noção de limitação da responsabilidade no contrato de transporte seja, não deixa de ser uma exceção ao regime geral…

diariamente, mas incentivar à reflexão pessoal sobre o alcance deste instituto interessantíssimo.

Em primeiro lugar, é importante referir que a limitação de responsabilidade costuma ser acompanhada por um regime de responsabilidade objetiva.

Desta forma, obtém-se um equilíbrio, no qual o contratante se encontra desonerado de fazer prova da culpa do transportador, encontrando-se este último protegido quanto ao valor máximo de indemnização a pagar. Note-se que na Convenção Relativa à Unificação de Certas Regras do Transporte Aéreo Comercial, a limitação de responsabilidade pode ser ultrapassada em prejuízo do transportador, mas o demandante não pode, em tais casos, invocar o regime de responsabilidade objetiva. Tem de fazer prova da culpa do transportador.

Em segundo lugar, e especialmente importante no transporte aéreo, o risco de fórum shopping pelos contratantes é uma preocupação reduzida quanto mais homogéneos forem os regimes de responsabilidade civil. A limitação da responsabilidade é também uma forma de reforçar um tratamento homogéneo dos incumprimentos contratuais com vantagem para a segurança jurídica dos intervenientes. Em teoria, sendo o valor de indemnização sempre idêntico independentemente do local do incumprimento contratual ou dos demais elementos de conexão territoriais, é reduzida a imprevisibilidade do transporte internacional, ou pelo menos deste fator, já que regras de prescrição ou processuais de cada Estado podem beneficiar certas jurisdições.

Se o sistema é perfeito? Certamente que não; em primeiro lugar, a existência de acordos ou normas nacionais em certos estados que alterem o equilíbrio entre partes pode sempre conduzir ao fórum shopping, acrescido do risco sempre existente nas relações comerciais internacionais de invocação de um fórum diferente daquele originalmente contratado. Vicissitudes como o Brexit alteraram o regime jurídico aplicável no Reino Unido e, por fim, a vontade das partes pode levar ao afastamento dos princípios de responsabilidade civil (os quais por sua vez podem não ser permitidos no fórum escolhido). Mas isso são temas para reflexões posteriores que aqui não poderemos desenvolver condignamente.

O SEU DESAFIO

A NOSSA SOLUÇÃO

OPINIÃO

Nunca se volta à forma original, tudo flui Se pudesse escolher duas frases para ficarem na história como símbolos da pandemia Covid-19, escolheria “Tens o microfone desligado” e “É preciso ser resiliente”.

Se em relação à primeira é agradável que tenhamos deixado de a ouvir, resultado das inúmeras horas de treino que todos tivemos em sessões remotas, já a menor frequência com que passamos a ouvir a palavra “Resiliência” talvez nos deva deixar mais apreensivos do que agradados.

A Resiliência pode ser definida como “a propriedade de um corpo de recuperar a sua forma original após sofrer choque ou deformação”, mas talvez esta definição literal se aplique melhor a objetos inanimados do que a organismos vivos, e uma Organização é, por definição, um

Bruno Horta Soares Assessor, Consultor e Auditor em Governance, Estratégia, Transformação Digital e Cibersegurança

organismo vivo.

Para falarmos de resiliência de seres vivos talvez seja mais adequado considerarmos a máxima de Heráclito, também conhecido como o pensador do “tudo flui”: “Ninguém pode entrar duas vezes no mesmo rio, pois quando nele se entra

novamente, não se encontra as mesmas águas, e o próprio ser já se modificou”. Tal como a pessoa que atravessa o rio, também uma Organização que enfrenta uma disrupção nunca pode voltar à sua forma original. Mas pode voltar a um novo estado de normalidade, um “novo normal” onde a Organização volta a ser capaz de criar valor, em linha com os seus princípios, numa nova realidade, mesmo que essa realidade seja substancialmente diferente da original. E se “a única constante é mudança”, então importa que as Organizações continuem a falar, e muito, sobre a melhoria das suas capacidades de resiliência, em particular da sua cadeia de abastecimento.

Como consequência da pandemia glo-

xis AUMENTA A INFLAÇÃO A ENERGIA AS TAXAS DE JURO...

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CUIDADO! XIS à solta!

UMA COISA É CERTA...

VOU CONHECER O MEU POTENCIAL NEURÓTICO!

bal, muitas Organizações tiveram de se reinventar num contexto substancialmente incerto e essa incerteza parece ter vindo para ficar. No estudo “Global Supply Chain Survey 2020” da IDC, as Organizações identificaram “a incapacidade de se adaptarem a novos modelos de negócio” como a principal lacuna relacionada com a cadeia de abastecimento. A capacidade de resiliência de uma Organização está relacionada com a capacidade de esta gerir perturbações nos modelos de negócio atuais, mas cada vez mais também passa por ser capaz de se adaptar facilmente e implementar novos modelos de negócio.

Neste contexto, podemos então definir a “fórmula” da resiliência da cadeia de abastecimento de uma Organização como: Resiliência da cadeia de abastecimento = Visibilidade + Inteligência + Agilidade. É aqui que entra a tecnologia ou, na verdade, é aqui que fica evidente que a tecnologia pode ser, por um lado, um dos principais fatores de disrupção, mas também é cada vez mais evidente que apenas com tecnologia uma Organização será capaz de ser verdadeiramente resiliente. Tendo por base a “fórmula” da resiliência da cadeia de abastecimento, podem ser destacadas quatro principais áreas onde a tecnologia poderá desempenhar um papel fundamental nos esforços de resiliência: 1. Visibilidade / Avaliação de Risco - A vulnerabilidade da cadeia de abastecimento em relação a ruturas internas e externas e a capacidade de identificar e acompanhar essas ruturas em tempo real.

2. Inteligência / Análise de Dados - A capacidade de transformar rapidamente grandes quantidades de dados de visibilidade e operacionais em conhecimento capaz de ser acionável.

3. Agilidade/ Mitigação e planeamento da resposta à disrupção – A avaliação da preparação e da capacidade operacional para gerir eficazmente as disrupções e comunicar o seu estado.

4. Agilidade/ Execução da resposta à disrupção – O desempenho real das respostas, tanto de mitigação como de capacidade de resposta.

As motivações e os impactos da resiliência da cadeia de abastecimento serão diferentes de empresa para empresa. Para algumas, o foco estará na melhoria do desempenho do inventário (chegar a um inventário mais “ágil”); para outras, pode ser uma maior visibilidade num ecossistema de produção; e para outras ainda, poderá passar pela diversificação de fornecedores. Independentemente da motivação que cada Organização tenha, a resiliência da cadeia de abastecimentos é cada vez mais um fator crítico de competitividade. Apesar de algumas Organizações já terem atribuídas responsabilidades pela gestão da resiliência (e risco) e de terem identificados os recursos a “mobilizar” no caso de sofrerem uma grande perturbação (continuidade de negócio), a maioria das Organizações não tem uma abordagem holística da resiliência que considere todas as partes envolvidas na cadeia de abastecimento. É precisamente essa visão fragmentada da resiliência que representa o maior risco para as Organizações e será por aí que a melhoria da maturidade da resiliência da cadeia de abastecimentos terá de passar nos próximos tempos.

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O feminino de teletra

João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

O teletrabalho é uma realidade incontornável do “novo normal” que está a emergir na sequência da pandemia de Covid-19. Segundo dados divulgados pelo INE em agosto passado, mais de um milhão de trabalhadores – 21% da população empregada – exerceram a sua atividade em regime híbrido ou full remote entre abril e junho deste ano. Sintomaticamente, só 30% invocam a pandemia como motivo, sugerindo que o trabalho remoto já terá atingido um nível de aceitação e de consolidação difícil de reverter.

Uma análise mais atenta deste fenómeno revela, porém, sinais contraditórios. Há quem valorize as vantagens do trabalho remoto para um melhor equilíbrio entre vida e trabalho, maior flexibilidade e controlo do tempo, um modo de vida mais sustentável, bem como os incentivos a uma maior autonomia e responsabilização do trabalhador e a um estilo de liderança menos diretivo e mais promotor do desenvolvimento. E há quem destaque os potenciais danos resultantes da ausência de interações presenciais e de uma comunicação mais pobre. Muitos empregadores continuam convencidos de que é indispensável “trazer os trabalhadores de volta ao escritório”, mas esbarram com a relutância de muitos trabalhadores em voltar ao “tudo como dantes” e com o risco de perder os melhores numa conjuntura de crescente escassez de talento.

O equilíbrio parece por agora formar-se em torno de um regime híbrido, combinando alguns dias de trabalho no escritório com outros em full remote. Mas é difícil prever a evolução futura quando temas conexos como a semana de quatro dias e tendências de fundo como a automação e a demografia têm de ser tidos em conta no debate mais geral sobre as transformações em curso na natureza e na organização do trabalho.

O que talvez não fosse previsível é o impacto negativo que, contra as expectativas iniciais, o trabalho remoto está a ter no sexo feminino. Nos primeiros meses da pandemia acreditou-se que as mulheres trabalhadoras seriam um dos grupos mais beneficiados com a expansão do teletrabalho. Trabalhando a partir de casa e poupadas às viagens de e para o escritório, teriam mais tempo para conciliar as múltiplas atividades que as convenções sociais ainda fazem pesar muito mais sobre elas do que sobre os homens. Em muitos casos, porém, a inexperiência na gestão do tempo nas novas circunstâncias, o esbatimento das fronteiras entre o tempo de trabalho e o restante e a pressão para estar always on, agravados pela necessidade

abalho

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

de apoiar a aprendizagem dos filhos – também eles em ensino à distância – rapidamente levaram ao cansaço, à saturação, à desilusão.

Dois anos mais tarde, com a situação mais estabilizada e maior experiência sobre como organizar o tempo em regime remoto, um estudo recente confirma que estas ainda assim valorizam mais do que os homens a flexibilidade e o equilíbrio proporcionados pelo trabalho a partir de casa. Todavia, só cerca de um quarto declara que a sua empresa tem uma política definida sobre onde e quando têm de trabalhar; para os outros 75%, a falta de expectativas claras é incompatível com previsibilidade indispensável a uma eficaz gestão do tempo para quem tem responsabilidades de cuidadora e está condicionada pelos horários escolares dos filhos e outros compromissos fixos.

Mais grave do que isso, verifica-se uma tendência insidiosa para a exclusão profissional das mulheres: 58% daquelas que trabalham em regime híbrido relatam ter sido excluídas de reuniões, de discussões e de interações informais, e 45% queixam-se de não ter suficiente exposição aos líderes – um fator crucial para o seu crescimento profissional e progressão na carreira. Tudo isto tem um pesado custo para ambas as partes: as mulheres que viveram tais experiências de exclusão têm mais problemas de saúde mental e níveis de stress mais elevados – e consequentemente maior absentismo gerado por esses problemas.

Estará o trabalho remoto condenado a ser mais um fator de discriminação da mulher trabalhadora? Estaremos perante alguma insuficiência radical, algum defeito irredutível do trabalho remoto? Será o chamado viés de proximidade (a tendência humana para dar mais importância às pessoas com quem estamos em contacto presencial em detrimento das que só contactamos por Zoom) um obstáculo incontornável?

No debate sobre o trabalho remoto cometemos quase sempre o erro de tentar transpor para as novas circunstâncias os métodos de gestão e de liderança que usávamos no contexto presencial – muitas vezes já erradamente. Por exemplo, a dificuldade em “controlar” o desempenho dos teletrabalhadores só é um problema porque persistimos em controlar em vez de lhes incutir um propósito, de os comprometer com objetivos e de lhes dar autonomia sobre como atingi-los. O empobrecimento da comunicação só se agrava porque já não existiam rotinas estruturadas de comunicação quando estávamos todos no escritório (limitávamo-nos a esperar que “acontecesse” espontaneamente “à volta da máquina do café”). O teletrabalho só veio pôr mais a nu todas essas deficiências – e ainda bem!

Não, as mulheres não são prejudicadas pelo teletrabalho. São-no por métodos de gestão e expectativas sobre o desempenho que reproduzem os cânones sociais obsoletos de hegemonia masculina. Também aqui o teletrabalho só põe à mostra o verdadeiro problema.

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O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

Inquérito “Women at Work” da Deloitte relativo a 2022, envolvendo 5 mil mulheres em 10 países.

www.portodesetubal.pt

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Todos nós comercializamos, todos vendemos, não importa o quê. O que importa é que vendemos. Vendemos essencialmente serviços, e ao vender esses serviços fazemos chegar bens, produtos e serviços ao destino final.

No dia 14 de outubro reunimos cerca de 100 participantes, representando mais de 50 empresas transitárias nacionais.

Falámos dos principais problemas com que a atividade se confronta, nomeadamente desde os preços praticados pelos armadores, a falta de qualidade do serviço prestado, o aparente abuso de poder e a verticalização do negócio perpetrada pelos mesmos. Também ouvimos de que forma as empresas exportadoras enfrentam estes mesmos problemas, como se posicionam outros parceiros do negócio e como é que as entidades públicas atuam ou pretendem atuar perante os ataques destes “gigantes”, mas também de que forma é que se penalizam as empresas exportadoras mais pequenas e que não têm outras armas para se defender – é quase uma luta entre “David e Golias”.

Não podemos esquecer nem deixar de enviar à tutela a mensagem de que esta postura não penaliza apenas as empresas, mas acima de tudo a economia nacional no seu todo.

O Senhor Secretário de Estado das Infraestruturas referiu que num futuro não muito distante falaremos da Grande Disrupção, da Grande Descarbonização e da Grande Integração Modal. No essencial houve concordância, mas sabemos que os preços de outrora não voltarão, a qualidade do serviço prestado e a utilização de alternativas ficam mais difíceis, por várias razões: • Recentemente assistimos a uma aproximação a esses preços e o que aconteceu? De imediato se retirou novamente oferta disponível para que os preços não continuassem a descer; • Com a descarbonização, ficou igualmente claro que alguém vai ter de pagar o processo. Esse alguém será o consumidor final;

• A integração modal, aparentemente não irá, para já, contribuir para essa redução. Há players que não acreditam, as infraestruturas disponíveis não facilitam e o modelo de negócio não é o mais adaptado à realidade nacional; • O “Just in time” passou a ser o “just in case”, ou seja: o Caso chegue, entregamos; o Caso chegue, teremos; o Caso chegue, vendemos; o Caso exista, transportamos; o Caso não pague a pronto, não é fornecido.

Ficou igualmente claro que a integração vertical gera muito menos competitividade às empresas e ao próprio mercado e, por isso mesmo, a relevância gigantesca que o Transitário aporta a todo o comércio internacional. Ao adicionar valor que os restantes players são incapazes de fazer, está a tornar mais preciosa e apetecível a nossa economia pelos outros.

A partir do momento que se está neste “universo” comercial e convivemos com outros players, entendemos que somos todos parte da mesma cadeia, cujo objetivo é satisfazer o cliente. Seja um produto ou um serviço, a nossa imagem e atitude é percecionada de forma diferente pelos clientes, pela economia, mas também pelas autoridades competentes. Atualmente a perceção que têm de nós é que estamos para adicionar e não para subtrair, felizmente.

Em resumo, e em forma de repto à tutela, ficou, fica mais clara a carência – e assim se pronunciaram os associados –, a necessidade de uma Secretaria de Estado ou eventualmente uma Direção Geral da Logística e Transportes. Temos de correr em equipa, trabalhar de forma concertada e estratégica, caso contrário o nosso futuro fica ainda mais sombrio, menos sustentável, mais agressivo e de relações mais contundentes entre todos. Quando assim acontece, todos sabemos o que acontece.

DIA DO TRANSITÁRIO 14 OUT’ 22

PAULO PAIVA OPINIÃO

Senhor Secretário de Estado das Infraestruturas, Dr. Hugo Mendes, Senhor Vice-Presidente da C.M. Ílhavo, Eng. João Semedo, Representantes dos Órgãos Sociais da APAT, Estimados Associados, Estimados oradores, Caros apoiantes, Equipa executiva da APAT, No Congresso de 2019 falámos de parcerias estratégicas e colaborativas – parece que antecipávamos o futuro; No Congresso de 2021 falámos de Disrupção – disrupção das cadeias de abastecimento, mas também, como foi o transitário fundamental para fazer chegar equipamentos, bens, mercadorias e vacinas nos locais e nos momentos em que mais foram precisas.

Aí, muitas pessoas, e até os governos, perceberam quem realmente somos e a importância do que fazemos.

Hoje, estamos cá para falar essencialmente de como resistimos aos inúmeros ataques de concorrentes, quiçá mais fortes, mas que encontraram forma de se tornar ainda mais fortes. Alguns fazendo parcerias, outros adquirindo, comprando e fundindo de forma a moldarem o mercado muito ao seu jeito e conveniência.

Enquanto Transitário, Presidente dos Transitários, tenho tido a coerência no discurso contra a desregrada concentração e integração vertical na logística, sem que haja uma supervisão forte, objetiva e capacitada, que traga o equilíbrio tão necessário ao funcionamento da economia.

Sabemos hoje, sofremos hoje, as nefastas consequências dessa concentração, que degeneram em situações de oligopólio, com evidente prejuízo para a economia mundial. Está mais do que demonstrado, na teoria e na prática, que são muitos e variados os fatores negativos deste tipo de funcionamento do mercado. Sobretudo se estivermos a falar de a cadeia de abastecimento passar a estar controlada por um número restrito de grupos económicos.

Todos sabemos, na logística internacional, que as situações a que me refiro estão a proporcionar que grandes integradores, de forma agressiva, ofereçam junto dos carregadores o mesmo serviço que recusam aos seus habituais parceiros, deixando-nos, transitários, despachantes e transportadores rodoviários, com maiores dificuldades em encontrar as melhores soluções para os clientes.

Tem de haver controlo, por parte das autoridades, sobre este tipo de atuação, mas a verdade é que as medidas adotadas e restrições impostas, ou são inexistentes ou

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são pouco objetivas, com parcos resultados efetivos.

Impõe-se uma investigação séria e profunda a situações graves, que só não surgem em praça pública por receio de retaliações por parte daqueles que estão a ser gravemente alienados da sua liberdade de aceso ao mercado.

Torna-se imperioso prevenir e impedir que, num futuro mais ou menos próximo, a logística mundial esteja nas mãos de um oligopólio.

Refiro-me a situações em que os transitários, carregadores, e outros players do ecossistema logístico são confrontados com recusa por parte de parceiros do modo marítimo em dar cotações, com recusa de prestação de serviços, a um incremento absurdo de fretes, complementados pela falta de qualidade e de regularidade dos serviços – estamos a pagar muito mais por serviços sofríveis e pouco ou nada fiáveis.

Admito que a concentração e verticalização de empresas tem inúmeras vantagens, mas precisa de contrapartidas sustentadas e coerentes, que protejam o equilíbrio de forças, e que sobretudo garantam não existir o risco de domínio absoluto por uma ou mais empresas em determinado sector. Essas contrapartidas têm de ser geradas por apertada vigilância e medidas legais, devendo ser suficientemente dinâmicas no sentido de acompanharem a evolução do mercado.

A APAT tem estado a trabalhar em estreita colaboração com a Autoridade da Mobilidade e dos Transportes, bem como com a CLECAT e FIATA, intervindo junto das instâncias europeias e noutros países para que sejam tomadas medidas, e se concretizem ações, para fazer face a estas ameaças ao funcionamento equilibrado dos mercados, prejudicando exportadores e importadores, com sérias implicações, demasiado significativas na degradação dos principais indicadores da nossa economia.

Este constante confronto tornou-nos mais fortes, resilientes e resistentes e isso é um sinal da forte união que se consubstancia através da Associação. Da sua vitalidade, energia e até alguma irreverência na maneira como temos abordado e apresentado alguns assuntos, e ao mesmo tempo algumas soluções indicadas para o sector da logística no seu todo. É nossa vontade continuar a querer projetar o futuro de Portugal, de construir um país e um mundo melhor. Não podemos esgotar esta vontade devido à pequenez física, até porque nós, enquanto país, somos globais.

Pelo contrário, devemos resistir aos interesses de alguns, em prol do interesse comum e do país. Não podemos, não estamos disponíveis, para esperar mais 50 anos por um aeroporto, nem outros tantos pela requalificação da

ferrovia, nem tão pouco nos resignarmos à vontade dos outros.

Para nós, Transitários, prevalece a primazia da conetividade que permite colocar produtos e serviços nas cadeias de alto valor global. Nunca é de mais referir que, se queremos melhorar as condições socioeconómicas e financeiras de pessoas e empresas, temos de ambicionar ser mais fortes no comércio mundial, exportar mais, mas sobretudo temos de vender produtos e serviços de alto valor.

Para isso precisamos de ter condições logísticas apenas exequíveis se tivermos uma infraestrutura aeroportuária adequada que suporte e alavanque a conetividade.

O recente retrocesso político na decisão sobre o aeroporto é um não assunto. A discussão política e na sociedade civil tem continuadamente sido a desculpa perfeita para meio século de procrastinação. Mais importante do que passar responsabilidades e culpar o vizinho do lado, será assumir a responsabilidade de tomar a decisão, sem receio de não ser a ótima. É imperativo que todos os partidos e os próprios órgãos de soberania tenham sentido de Estado, e de uma vez por todas pensem no país e no bem-estar, não só social, mas sobretudo económico dos portugueses.

Por mim, só ficarei descansado quando concluírem estudos, e as máquinas comecem as obras, onde quer que seja a localização do aeroporto.

De toda a cadeia logística, as infraestruturas aeroportuá-

rias, marítimas e ferroviárias continuam a ser o elo mais fraco. Poderiam ser, e virão a ser, verdadeiros motores de desenvolvimento e crescimento da nossa economia!

A APAT tem vindo a desenvolver contactos com Entidades Públicas, Administração Pública, Ministérios, Autoridades, iniciámos uma série de reuniões com todos os Grupos Parlamentares, com o objetivo de darmos tangibilidade à importância da logística e ao papel fundamental dos Transitários.

Nós, Transitários, somos operadores multimodais com valências nos serviços aduaneiros, veterinários e fitossanitários. Somos a única e original One-Stop-Shop para as empresas, nossos clientes, que atuam no comércio internacional. É lógico e natural que as nossas preocupações, mas sobretudo a nossa abordagem, assuma uma forma holística e abrangente, o que no fundo é a própria essência da Logística. O nosso primeiro grande trabalho será sempre passarmos as nossas ideias e conhecimento a quem tem o poder de decisão.

Depois de uma pandemia, veio uma guerra, no decurso desta guerra espera-se uma crise social, mas o que podem esperar de nós é voluntariedade, força, resiliência e vontade de olhar para o futuro.

Da mesma forma que Portugal precisa de nós, a APAT precisa de todos os Associados. Obrigado por terem vindo.

Um dia muito feliz para todos e um futuro bem-aventurado para nós.

HUGO SANTOS MENDES OPINIÃO

Senhor Presidente da APAT, Senhores transitários, Demais convidados, Começo por cumprimentar todos os presentes na pessoa do António Nabo Martins, a quem agradeço o convite para estar neste Dia do Transitário. É com muita honra que aqui estou para discutir as inquietações, perplexidades e ambições da APAT que, por serem as vossas, serão também - pelo menos parcialmente - as do Governo.

Queria comentar o título dado ao evento – “Disrupção e Resiliência” –, que me parece particularmente feliz, em particular pelo destaque que dá à palavra “disrupção”. É provável que quando, no futuro, os historiadores se debruçarem sobre os primeiros anos da 3.ª década do século XXI, lhe deem o título de “A Grande Disrupção”.

Primeiro, veio a pandemia, que gerou uma brutal e abrupta redução de capacidade de quem produz e de quem transporta e distribui. Como consequência, os preços dos fretes de vários ramos de transporte atingiram níveis nunca vistos, o acesso a equipamento de transporte passou a ser uma preocupação constante, a disponibilidade de bens energéticos foi posta em causa, e a capacidade de resposta de alguns dos principais portos mundiais foi penalizada em sucessivas vagas. No fundo, desapareceu a previsibilidade do funcionamento das cadeias logísticas.

Quando procurávamos sair do impacto profundamente disruptor da pandemia, a invasão da Ucrânia por parte da Rússia veio colocar sob pressão adicional, no mercado internacional, um conjunto crítico de bens, serviços e recursos materiais e humanos para o restabelecimento das cadeias logísticas, que procuravam ainda recuperar da emergência vivida nos 2 anos anteriores.

Os momentos de grande disrupção, como uma pandemia ou uma guerra, têm uma característica paradoxal: os processos e as pessoas que são quase invisíveis para quase toda a gente quando tudo flui normalmente passam, de repente, a abrir os telejornais. Quando as prateleiras dos supermercados ameaçam ficar vazias; quando existe o risco de haver racionamento de combustíveis; quando uma encomenda demora a chegar 6 meses em vez de 6 dias – de repente, a sociedade apercebe-se de quão fundamentais são todos aqueles que fazem chegar os bens essenciais, no fim da cadeia, a nossas casas.

Os momentos de crise das cadeias logísticas são, assim, uma grande lição, uma espécie de “curso rápido” sobre como funciona uma economia e uma sociedade. Ouvimos tantas vezes que os mercados governam a economia, e que a sociedade é feita de indivíduos que se governam a si mesmos.

Mas quando tudo para, quando as cadeias de abastecimento entram em rutura, apercebemo-nos que a economia é feita de algo muito menos abstrato que os mercados, e que a so-

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ciedade é muito mais do que indivíduos atomizados.

Ambos são feitos de redes complexas compostas por milhões de partes; de ligações entre pessoas que são ao mesmo tempo trabalhadores, consumidores, cidadãos, pais; de interdependências frágeis entre leis nacionais e europeias, o nível de manutenção da infraestrutura ou do meio de transporte, ou simplesmente estado da meteorologia... Basta um destes elos bloquear, haver um buraco na rede, uma interdependência falhar, e toda a cadeia pode parar.

O estudo de uma cadeia de abastecimento – de como ela funciona e de como ela falha – pode mostrar de forma exemplar o que é trabalho coletivo; de como, no fim da cadeia, mesmo o consumo mais individual, mais isolado de um bem só é possível pela enorme coordenação e organização coletiva entre quem o produziu, quem o transportou e quem o fez chegar até nós.

Acontece, porém, que estas redes, estas ligações, estas interdependências não são apenas entre pessoas, empresas, e mercados e Estados. O que as últimas décadas têm mostrado é que as interdependências são mais intensas e envolvem, de forma agressiva, o meio ambiente. O enorme impacto das nossas atividades sobre o equilíbrio dos ecossistemas tem obrigado a repensar como vivemos, como trabalhamos, como produzimos bens e serviços, como distribuímos o que produzimos ou como consumimos.

Podemos não saber quanto tempo vai durar a “grande disrupção” que resultou da pandemia, primeiro, e da guerra, depois - mas temos a certeza de que uma outra grande transformação vai ser longa e profunda. Podemos chamá-la de “A Grande Descarbonização”.

Este não é apenas um imperativo de cariz moral ou civilizacional. Ele já está e vai continuar a moldar, de modo progressivo mas inexorável, os enquadramentos legais a nível europeu e nacional. No quadro do Pacto Ecológico Europeu, e em particular no âmbito do pacote legislativo FIT for 55, a União Europeia prossegue a construção de uma ambiciosa – alguns dirão demasiado ambiciosa – arquitetura regulamentar que promete trazer impactos muito significativos, para não dizer quase revolucionários, em todos os modos de transporte, e em todas as atividades que fazem as cadeias logísticas funcionar.

Este pacote legislativo ainda não está fechado, e é por isso cedo para avaliar o seu impacto global. Mas não é difícil antever que, no futuro próximo, os imperativos gémeos da transição verde e da transição energética penalizarão, desde logo financeiramente, as infraestruturas e os transportes mais poluentes e menos sustentáveis, enquanto infraestruturas e transportes que respeitem as metas ambientais serão incentivados – ou mesmo impostos aos Estados e às empresas.

Se esta corrida estava já em curso antes da pandemia e da guerra, ela é agora ainda mais intensa. Ou seja, o advento

da “grande disrupção” – e em particular o choque energético que resultou da invasão da russa da Ucrânia – veio tornar mais premente a “grande descarbonização”.

Por fim, a “grande descarbonização” tornou ainda mais importantes os esforços que todos os países europeus estão a desenvolver no que podemos chamar “A Grande Integração Intermodal”.

A articulação entre as infraestruturas e os transportes terrestre, marítimo, ferroviário e aéreo é uma prioridade de todos os Estados, que se procuram dotar de condições para um funcionamento mais fluído das cadeias logísticas. Este é um domínio onde é possível construir um círculo virtuoso entre diferentes objetivos. Menor pegada ecológica; maior eficiência no transporte de mercadorias; maior redundância e resiliência do ecossistema logístico; e maior concorrência intermodal.

Todos estes objetivos podem ser atingidos criando maior complementaridade entre, por exemplo, o transporte marítimo e o ferroviário. Neste momento, são vários os portos nacionais que estão a desenvolver projetos de reforço das capacidades intermodais que permitirão à ferrovia ganhar um papel estratégico até aqui, em grande medida, ocupado pelo modo rodoviário.

O Porto de Leixões passará a gerir o terminal da Infraestruturas de Portugal junto ao porto e está a avançar com o projeto do Porto Seco da Guarda. A isto devemos somar os projetos de construção de um novo terminal, devidamente integrado com a ferrovia e que, mais a médio prazo, irá permitir a Leixões reforçar a sua importância, em particular, no centro-norte da Península Ibérica.

Já o Porto de Aveiro conseguiu um apoio muito importante, através de uma candidatura bem-sucedida junto da Connecting Europe Facility que permitirá, juntamente com recursos próprios, a implementação de um terminal intermodal. Este projeto permitirá aos operadores do Porto fazerem comboios de 750 metros, aumentando a capacidade da operação, fazendo de Aveiro uma opção válida para servir o país, mas também a região central da Península Ibérica.

Em Setúbal estamos a avançar com a modernização e reforço da ligação ferroviária, que irá permitir ao Porto aumentar a quota de tráfego por via ferroviária e oferecerá mais uma opção fiável e eficiente para movimentação de cargas.

Por fim, o Porto de Sines irá beneficiar de forma clara de todos os investimentos em curso no corredor internacional sul, projetando-se que a viagem de mercadorias até Espanha seja encurtada em cerca de 3 horas, o que, juntamente com os investimentos de expansão da capacidade ferroviária dentro do próprio Porto, constituirão uma melhoria da sua competitividade a nível ibérico.

Finalmente, no PT2030 estão destinados 118 milhões de euros para os Portos do continente, abrangendo vários investimentos centrados na transferência modal. Um dos mais emblemáticos será um investimento que irá garantir a navegabilidade

do Estuário do Tejo até Castanheira do Ribatejo, e que constituirá, na prática, uma nova via navegável, já reconhecida na proposta recente da Comissão Europeia na sua revisão da Rede Transeuropeia de Transportes. Esta via permitirá retirar muitos camiões das estradas, com a consequente redução de emissões de gases de estufa e do risco de sinistralidade.

Antes de terminar, uma nota sobre dois pontos que atravessam, de forma transversal, os três temas de que falámos: a grande disrupção, a grande descarbonização e a grande integração intermodal.

Em primeiro lugar, os riscos da concentração vertical das grandes empresas internacionais, que ameaçam níveis saudáveis de concorrência nos mercados globais e podem gerar situações de exploração inaceitável dos mais fracos pelos mais fortes. Este é um enorme desafio para a regulação a um nível europeu, senão mesmo entre blocos continentais.

Em segundo lugar, a necessidade de colaboração entre setor público e setor privado, e aqui a dois níveis. Por um lado, ao nível do investimento – tanto de Estados como de empresas – que vai ser necessário para responder aos desafios das transições verde e energética, da integração modal, do aumento de resiliência de infraestruturas e de cadeias logísticas perante um sem número de forças disruptoras.

Por outro lado, a necessidade de cooperação entre o setor público e o setor privado ao nível da troca de informação, do debate, da partilha de possíveis soluções, uma cooperação essencial para a construção de boas políticas que sirvam o ecossistema logístico – e dessa forma a economia portuguesa.

Neste aspeto, o Governo estará sempre disponível para discutir com a APAT e outras entidades da sociedade civil, no fórum que for tido como mais conveniente, sobre a melhor forma como implementar cadeias de abastecimento mais resilientes.

Espero que o evento de hoje seja mais um momento desse trabalho coletivo. Obrigado a todos e bom trabalho.

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Apoiantes

Apoio Institucional

RODOVIÁRIO

APAT e FCT NOVA em parceria

APAT reuniu com a ANAC

A APAT e a FCT NOVA estabeleceram uma parceria para potenciar a formação de profissionais no âmbito do novo mestrado em Logística Marítima, com arranque previsto para janeiro.

O mestrado em Logística Marítima da FCT NOVA, promovido conjuntamente com a Escola Naval da Marinha Portuguesa, assume-se como o primeiro mestrado em Portugal especificamente focado neste tema.

O curso prolongar-se-á por um ano letivo. No primeiro semestre, decorrerão as aulas presenciais, no campus da FCT NOVA e nas instalações da Escola Naval da Marinha Portuguesa, prevendo-se a participação de professores e de profissionais do setor em seminários / workshops / case studies.

No segundo semestre, os participantes terão a oportunidade de realizar um estágio, ou implementar um projeto final numa das principais empresas do cluster de logística marítima.

O acordo de parceria foi rubricado pelo Diretor da FCT NOVA, José Júlio Alferes, e pelo Presidente Executivo da APAT, António Nabo Martins.

A APAT, representada pelo Presidente da Direção, Paulo Paiva, e pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, reuniu no passado 7 de setembro com o Conselho de Administração da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC).

Para além da apresentação de cumprimentos, a APAT fez questão de manifestar a sua total disponibilidade para trabalhar numa parceria mais objetiva, visando a obtenção de resultados que permitam de forma mais eficiente apoiar a economia nacional a exportar e importar por via aérea.

Foram colocados desafios por ambas as partes, sendo consensual que o trabalho entre estas duas entidades deverá ser mais proativo e assente numa maior colaboração.

No final, os dirigentes da APAT desejaram o maior sucesso à liderança da ANAC, numa altura em que a carga aérea ganha novas dinâmicas, num tempo em que também é necessário olhar para a sua inclusão em cadeias logísticas mais transversais com recurso à intermodalidade.

APAT

APAT

Nota de Pesar – Ana Cristina Pereira Foi com profundo pesar que a APAT tomou conhecimento do falecimento de um dos seus anteriores membros da Direção, Ana Cristina Pereira, no passado dia 2 de setembro.

Nascida a 23 de abril de 1968, no Barreiro, Ana Cristina Lourenço Pereira ingressou no mundo da logística há mais de 30 anos, em 1990. Iniciou a sua carreira na Maersk, tendo passado por várias empresas de renome no ramo como a Pinto Basto, Rangel e, finalmente, Expeditors.

Trabalhou na multinacional americana durante os últimos 14 anos, tendo de-

APAT prepara nova sede Prosseguindo o esforço de modernização e de aproximação aos Associados – afinal, a sua razão de ser –, a APAT decidiu a mudança da sua sede para um espaço mais moderno e funcional e para uma zona de mais fácil acesso.

As novas instalações da Sede da APAT localizam-se na zona do Parque das Nações, permitindo o acesso facilitado a zonas essenciais à atividade transitária, como o aeroporto, a zona ribeirinha e a zona norte de Lisboa.

A localização escolhida, junto aos principais acessos à capital, facilitará também a visita dos associados de outras regiões do país.

Oportunamente será anunciada a abertura da nova sede, sita na Rua do Oriente n.º 4, escritório n.º 1 - 1990514 Lisboa. Até lá, a equipa mantém-se à disposição dos associados como habitual através dos diversos meios de contacto existentes, bem como na respetiva Delegação em Perafita.

sempenhado funções a nível nacional e internacional, representando Portugal em todos os cantos do mundo.

Em 2018, integrou a Direção da APAT, onde exerceu funções como Vice-Presidente até abril de 2022. Abraçou este projeto com a garra e dedicação que tão bem a caracterizavam, desde o primeiro momento. Faleceu com 54 anos, vítima de doença prolongada. À família enlutada, em particular aos dois filhos a quem Ana Cristina Pereira se dedicou de modo inexcedível, a APAT apresenta sentidas condolências.

Até sempre, cara amiga!

Aumento da eficiência no porto de Leixões Foi assinado a 20 de setembro, na APDL, um Memorando de Entendimento para o aumento da eficiência portuária, tendo em conta a necessidade de incremento das empresas diretamente envolvidas na operação.

O documento foi subscrito pela APDL, AGEPOR, TCL, ANTRAM, APAT e TCGL.

Nova plataforma de e-learning

APAT promove e-FBL

Dia 1 de novembro de 2022 marcará um upgrade da APAT no que toca às ferramentas de suporte à aprendizagem que as ofertas formativas da Associação proporcionam.

Nessa data ficará disponível a nova plataforma de e-learning desenvolvida especificamente para a APAT, que assumirá o duplo desígnio de associar a dimensão emocional e a razão em prol da amplificação do processo de aprendizagem, com vista a uma maior competência e eficácia dos seus futuros beneficiários.

Muito dedicada ao setor dos transitários, simples, prática e altamente intuitiva, a nova plataforma será acessível em qualquer horário e a partir de qualquer dispositivo, o que certamente representará uma grande vantagem para todos os que dela venham a usufruir.

No Dia do Transitário reforçou-se a mensagem junto dos associados da recente possibilidade de emitir o FBL em formato eletrónico, mediante a observância do procedimento associado.

Da apresentação feita por Hugo Fonseca, da Maeil, e Ana Camacho Soares, da APAT, destaca-se que, com base na sua norma de dados e-FBL, a FIATA desenvolveu um serviço API, disponível gratuitamente a todos os fornecedores de software, permitindo-lhes ligar-se à FIATA para criar e-FBL seguros.

No seguimento, a APAT desenvolveu, em conjunto com o seu parceiro tecnológico Maeil, um serviço de implementação do e-FBL.

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SETEMBRO AASMVAZ - REP. PRODUTOS E SERVIÇOS NA ÁREA DOS TRANSP, LDA. CARGOBASE - TRANSITÁRIOS, LDA. HOYER PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. IBERO LINHAS (PORTO) TRANSPORTES, LDA. J. LEBRE TRANSITÁRIO, LDA. LUSOPANARCOS INTERNACIONAL, UNIPESSOAL, LDA. MOLDTRANS PORTO, LDA. RANATRANS - TRANSITÁRIOS, S.A. TEU - TRANSITÁRIO, LDA. TIRGAL - TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL, LDA.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS ASSOCIADOS EFETIVOS Admissão ATP PRIME TRANSITÁRIOS, LDA. Associado nº 842 OREY SUPER - TRANSPORTES E DISTRIBUIÇÃO, LDA Associado nº 841 Cancelamento a pedido (Devido a Fusão na DSV) AGILITY- TRANSITÁRIOS, LDA. Associado nº 078

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OUTUBRO ATLANTITRANS - AGÊNCIA DE NAVEGAÇÃO E TRÂNSITOS, LDA. CONTEMAR - COMPANHIA MARÍTIMA DE CONTENTORES, LDA. DECOLUSO - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. DSV AIR AND SEA PORTUGAL, LDA. EXPEDITORS (PORTUGAL) - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. FALKUSLOG, S.A. GEOCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. J. COSTA & FILHOS, LDA. JUSTLOG - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. MARINHOS TRANSITÁRIOS, LDA. MIND4LOGISTICS MULTICARGO - TRANSPORTES E LOGÍSTICA, LDA. MUNDESTRA (PORTO) - CONSIGNAÇÕES, FRETAMENTOS E TRÂNSITOS, LDA. NAVIGOMES - NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO, LDA. OT&T, S.A. PENTATRANS - AGENTES TRANSITÁRIOS, LDA. SOCARGO - SOCIEDADE DE TRANSPORTES INTERNACIONAIS., LDA. TRANSIBE - TRANSITÁRIOS, LDA. WORLD COURIER DE PORTUGAL, LDA.

ASSOCIADOS

A OLICARGO – TRANSITÁRIO, S.A. renovou o Selo de Excelência APAT, que atesta a idoneidade, a capacidade profissional, a solidez financeira e a aposta na qualificação dos seus associados. O Presidente Executivo e a Responsável Regional Norte encarregaram-se da entrega do ambicionado certificado.

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OS ALMOÇOS DOS ASSOCIADOS são, definitivamente, uma das marcas da APAT. Uma vez por mês, a Norte e a Sul, no Porto e em Lisboa, são muitos os associados que se reúnem à mesa, com amigos e parceiros de negócios, para algumas (poucas, que o trabalho chama…) horas de convívio. Para a posteridade, aqui ficam mais dois registos fotográficos.

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AMF TRANSITÁRIOS renovou certificação de qualidade A AMF TRANSITÁRIOS, LDA. obteve a revalidação da certificação de qualidade, pela entidade Bureau Veritas, no âmbito da norma ISO 9001:2015. A APAT parabeniza a Gerência e os colaboradores da Empresa pelo feito e deseja-lhes continuado sucesso na atividade.

CARGA DE RISO

Crónica de um comboio escalfado XIII Se as pessoas soubessem o prazer que é andar de comboio nunca se endividariam para comprar um automóvel de marca acentuada com excesso de extras desnecessários. Aliás, existem ilustres cidadãos que não compram viatura, mas sim os extras acumulados no preço e no crédito bancário: cor metalizada, GPS moderno, Bluetooth contemporâneo, entrada USB, retrovisores que se encolhem e estendem assim que se liga ou desliga o carro, bancos aquecidos, televisão interior, jantes de biqueira larga, pneus para a chuva e para a soalheira desmesurada, vidros fumados, bagageira familiar e de acampamento selvagem, cruise control, faróis LED… enfim, tanta coisa para ir de um lado para outro sem contemplar um tom de azul no céu ou as sucessivas paisagens que se vão transmudando enquanto viajamos para um qualquer destino.

Assim pensava e sentia o avô de Manelinho da Esperteza Suspensa. Rapazito de doze ou treze anos cuja única habilidade que se lhe conhecia era o facto de inventar artimanhas de toda a qualidade e feitio para se baldar à escola. Não era muito propenso a adquirir as matérias lecionadas em contexto de sala de aula. O moço assim que a professora direcionava a planificação da aula para os conteúdos estipulados pelas metas curriculares, sentia uma ausência mental que o conduzia para alguma parte que não aquela em que se encontrava. Bastava o chilrear de um pássaro ou ladrar de um cão para que a sua imaginação rumasse para o desconhecido infinito.

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Jorge Serafim Humorista

Não era que o moço fosse geneticamente aparvalhado, mas que não era abençoado pela inteligência, lá isso não era.

Embora a sua ausência mental dos assuntos pedagógicos e didáticos fosse uma constante, houve uma matéria que de sobremaneira o despertou. Foi num dia bonito de primavera que ouviu a mestra falar de comboios, dessas máquinas rolantes que atravessam planícies, serpenteiam serras e que circulam paralelas às águas dos rios.

Que circulam na paisagem como se elas fossem a própria natureza em movimento. Que encurtam distâncias como quem come fatias de pão besuntadas em doce marmelada. Não, refletiu profundamente Manelinho da Esperteza Suspensa, é tempo de conhecer e fazer uma viagem de comboio. Partiremos do Alentejo e iremos à Capital do Império Periférico. Queria atravessar uma ponte e ver um rio que, ao que dizem, é do tamanho de um mar enorme.

Quando chegou a casa, depois de mais um dia de aulas terminado, estava eufórico. Dirigiu-se ao seu avô para lhe perguntar quando é que o levava a inaugurar a sua expectativa ferroviária. O avô, fervoroso adepto da ferrovia, prometeu-lhe que seria num dia breve, pois teria de se

deslocar a Lisboa, para uma consulta ao oftalmologista.

Pois que a visão estava a perder de tal maneira as faculdades, que ainda hoje acordou e olhou para a avó, esposa há cinquenta e dois anos, e achou-a bonita. Pior! Muito bonita! A mulher, que era mais feia que um céu nublado, agora diante dos seus olhos, desdentada e enrugada, parecia-lhe um concentrado de beleza esculpido pela graça divina. Com certeza que se não seriam as cataratas a turvar-lhe a clareza da visão, alguma outra coisa maligna deveria estar a invadir-lhe os glóbulos oculares.

Quando anunciou ao neto a data de partida, perguntou-lhe: E a escola? Como vais fazer? Manelinho da Esperteza Suspensa respondeu com um argumento infalível: Arranjo uma doença sem o meu pai e a minha mãe saberem. Telefono para a escola a informar da minha ausência forçada e ala que se faz tarde.

Ao avô agradou-lhe a prontidão da malandrice. De certa forma agradava-lhe a apetência que o netinho revelava para a malandrice e para a vida airada. Para estas coisas da vida airada reconhecia-lhe alguma espertina.

E assim, no dia combinado, já os dois dentro do comboio, estava Manelinho felicíssimo pela sua primeira vez, quando o avô lhe disse: Esconde-te, meu rico netinho, a tua professora acabou de entrar no comboio e tu disseste que estavas doente!

- Avô, respondeu o neto, esconde-te tu; eu disse-lhe que tu tinhas morrido!

CONSULTÓRIO

A crescente importância da embalagem e acondicionamento da carga para transporte Nos últimos anos, temos vindo a assistir a um aumento de exigência da embalagem e do acondicionamento da carga para transporte.

Em todos os modos de transporte – rodoviário, marítimo, aéreo, ferroviário, multimodal ou intermodal – cabe ao expedidor embalar e acondicionar a carga nos vários meios de transporte, de forma que possa ser transportada sem danos ou avarias.

Esta obrigação do expedidor está clara e expressamente identificada nas várias Convenções Internacionais que regem o transporte internacional: art. 10.º da Convenção CMR, art. 4.º, n.º 2, alínea n) da Convenção de Bruxelas, art. 18.º, n.º 2, alínea b) da Convenção de Montreal e art.

19.º da COTIF. Ao contrário, sempre que ocorram danos ou avarias às mercadorias durante o transporte, apesar de existir uma presunção de responsabilidade do transportador, em todos os modos de transporte com convenções internacionais em vigor o defeito ou insuficiência de embalagem constituem uma causa exoneratória da responsabilidade do transportador. O mesmo será dizer que, apesar da mercadoria ter sido rececionada para transporte sem danos, evidenciando danos na entrega, caso esses danos tenham ocorrido por falta ou insuficiência de embalagem ou incorreto acondicionamento, o transportador mesmo assim não será responsável por esses danos.

O mesmo ocorre se contratado um seguro de mercadorias, mesmo naqueles casos em que as coberturas são mais abrangentes, nomeadamente na cláusula ICC A, mas não só. Os danos ou avarias resultantes de incorreta ou insuficiente embalagem não estão cobertos.

Atualmente, sempre que uma mercadoria chega avariada ao destino, a primeira análise que é feita consiste em saber se a

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Marta Borges Advogada, sócia da Machado, Sarmento, soc. adv, SP, RL https://pt.linkedin.com/in/borgesmarta mb@msad.pt

… esta forma declarativa simplificada (…) poderá ter um extraordinário papel na desburocratização das formalidades aduaneiras, bem como ajudar na redução de custos e na celeridade dos processos de desalfandegamento. embalagem era a adequada em relação ao tipo de mercadoria, natureza, volume e ao modo de transporte escolhido.

A seguir apura-se se o acondicionamento da carga no meio de transporte era o mais adequado ao modo e à viagem em si – existem naturalmente diferenças no transporte de uma mesma mercadoria consoante seja transportada por avião, por navio, por camião, etc… –, e só depois é que se vai analisar as causas dos danos durante o transporte.

Com vista a colmatar muitas lacunas que existem nesta matéria, não só por desconhecimento dos expedidores menos organizados, como da real responsabilidade que estes correm ao transportar as suas mercadorias, aliado a uma constante eficiência no transporte em si, assistimos cada vez mais à implementação de guias que identificam as melhores práticas para fazer transportar as mercadorias.

Também é verdade que cada vez mais

assistimos ao acondicionamento e manuseamento das cargas em contentores, capazes de criar uma uniformização, sobretudo no transporte multimodal.

O correto embalamento e acondicionamento das cargas, sobretudo em contentores, é fundamental para evitar danos a terceiros, não só a outros expedidores como aos próprios transportadores ou até às infraestruturas de transporte – autoestradas, portos e aeroportos –. Neste aspeto, temos vários exemplos de acidentes com consequências muito nefastas, não só para as mercadorias, como para os demais intervenientes na cadeia logística e terceiros totalmente estranhos à operação de transportes.

Recentemente, assistimos a um esforço do Cargo Integrity Group, composto pela FIATA, BIC - Bureau International des Containers; GSF - Global Shippers Forum; COA - Container Owners Association; ICHCA International; TT Club e WSC World Shipping Council, numa segunda edição atualizada do Guia Prático para o Código Prático para OIM/OIT/UNECE para a Embalagem de Unidades de Transporte de Carga (Código CTU).

Este guia, com download gratuito e acessível em várias línguas, para uma melhor compreensão, visa promover um correto e adequado embalamento, acondicionamento e transporte das mercadorias em contentores, com a disponibilização de uma lista de verificação útil das ações exigidas no acondicionamento e carregamento das mercadorias em contentores.

Apesar de serem só orientações, e por isso não vinculativas, não serão de descurar, porquanto os tribunais certamente se irão guiar também por este guia prático e com isso ajudar à sua implementação.

Pode ser consultado em https://www. ttclub.com/news-and-resources/publications/ctu-code-a-quick-guide.

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Alterações ao Código do Trabalho - “Agenda do Trabalho Digno” O Governo apresentou no Parlamento a Proposta de Lei 15/XV/1 que, no âmbito daquilo que tem designado por “Agenda do Trabalho Digno”, pretende alterar vários diplomas, entre eles o Código do Trabalho e a Lei que o regulamenta, transpondo para a ordem jurídica nacional a Directiva (UE) 2019/1152 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, relativa a condições de trabalho transparentes e previsíveis na União Europeia, e a Directiva (UE) 2019/1158 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, relativa à conciliação entre a vida profissional e a vida familiar dos progenitores e cuidadores, e que revoga a Directiva 2010/18/UE do Conselho, que se prevê seja aprovada ainda no decorrer do mês de Outubro de 2022.

Não existindo ainda o documento final,

Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

é de esperar que o mesmo não seja diferente, se é que existirá alguma diferença relativamente ao que foi apresentado.

Os principais objectivos a que o Governo se propõe passam pelo combate à precariedade, pela valorização dos jovens no mercado de trabalho, por uma melhor conciliação entre a vida profissional, pessoal e familiar e pela dinamização da negociação colectiva e da participação dos trabalhadores.

Passamos a indicar algumas das alterações propostas, que terão um forte impacto e merecerão a atenção, principalmente, dos empregadores.

Desde logo, um empregador que seja reincidente no caso de usar de uma aparente prestação de serviços, em condições características do contrato de trabalho, que possa causar prejuízo ao trabalhador ou ao Estado fica, para além da privação, por período até 2 anos, do direito a apoio, subsídio ou benefício outorgado por entidade ou serviço público, privado do direito de participar em arrematações ou concursos públicos, pelo mesmo período.

Prevê-se ainda um aumento da compensação por cessação de contrato de trabalho a termo para 24 dias de retribuição base e diuturnidades por cada ano completo de antiguidade, independentemen-

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te do termo ser certo ou incerto.

Atribuem-se poderes à Autoridade para as Condições do Trabalho, sempre que se verifique a existência de indícios da ilicitude de um despedimento: (i) devido a motivos políticos, étnicos ou religiosos, ainda que com invocação de motivo diverso; (ii) não precedido do respectivo despedimento; (iii) sem o parecer prévio da CITE, no caso de trabalhadora grávida, puérpera ou lactante ou de trabalhador durante o gozo de licença parental inicial; (iv) despedimento por justa causa; (v) despedimento colectivo; (vi) despedimento por extinção do posto de trabalho, para lavrar um auto e notificar o empregador para a regularização da situação, e no caso de não regularização por parte do empregador, a ACT remete participação aos serviços do Ministério Público junto ao Juízo do Trabalho do lugar da prestação laboral, para fins de instauração de procedimento cautelar de suspensão de despedimento.

Passará também a ser proibido ao empregador obstar a que o trabalhador exerça outra actividade profissional, salvo com base em fundamentos objectivos, designadamente segurança e saúde ou sigilo profissional, ou tratá-lo desfavoravelmente por causa desse exercício.

A cessação de contrato de trabalho a termo, por motivo não imputável ao trabalhador, impedirá nova admissão ou afectação de trabalhador através de contrato de trabalho a termo ou de trabalho temporário cuja execução se concretize no mesmo posto de trabalho ou actividade profissional, ou ainda de contrato de prestação de serviços para o mesmo objecto ou actividade, celebrado com o mesmo empregador ou sociedade que com este se encontre em relação de domínio ou de grupo, ou mantenha estruturas organizativas comuns, antes de decorrido um período de tempo equivalente a um terço da duração do contrato, incluindo renovações.

Uma importante alteração, no âmbito do trabalho temporário, e que penaliza sobremaneira a empresa utilizadora é que, no caso de o contrato de trabalho temporário ou contrato de trabalho por tempo indeterminado para cedência temporária, celebrado por empresa de trabalho temporário não titular de licença para o exercício de actividade, se passará a considerar que o trabalho é prestado em regime de contrato sem termo ao utilizador, e não à empresa de trabalho temporário, como é até aqui.

Passar-se-á a criminalizar, com pena de prisão até três anos ou pena de multa até trezentos e sessenta dias, a utilização de trabalho totalmente não declarado.

Alargar-se-á o direito a desenvolver actividade sindical na empresa, mesmo em empresas onde não existam trabalhadores filiados em associações sindicais, ainda que com restrições e regras mais apertadas.

Estas e outras alterações passarão, muito em breve, a ser uma realidade no universo laboral, cuja análise deixaremos para uma posterior oportunidade.

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O Conselheiro de Se transporte de mercad

Isabel Galhardo Morais Conselheira de Segurança / Consultora / Formadora. Especialista no transporte de mercadorias perigosas (ADR, RID, IMDG e DGR da IATA) TSST (nivel VI), Auditora Interna QAS

A figura do Conselheiro de Segurança, embora não seja obrigatória em todos os modos de transporte, encontra-se intimamente ligada com a exigência e existência de alguém com especialização no transporte de mercadorias perigosas.

Foquemo-nos na realidade do nosso País. Em Portugal, em termos regulamentares, através do Decreto-Lei 41-A/2010 e sucessivas alterações, determina-se que, para o transporte rodoviárioi e ferroviárioii de mercadorias perigosas, as empresas cujas atividades incluam operações de expedição, transporte, carga, descarga, embalamento e enchimento de mercadorias perigosas, devem nomear um ou mais Conselheiros de Segurança, de forma a prevenir que ocorram perigos, com este tipo de mercadorias, e que possam afetar as pessoas, os bens e o ambiente.

Em termos legais, a existência de um(a) Conselheiro(a) de Segurança não obriga que o(a) mesmo(a) seja um(a) colaborador(a) interno(a) da empresa. Inclusive, o ADR/RID indica que o próprio responsável da empresa pode assumir esta função (desde que faça a formação e fique aprovado no exame). Obviamente que, quando não o fizer, deverá conceder autonomia técnica para que as funções que se encontram inerentes ao mesmo possam ser desempenhadas com o máximo rigor e responsabilidadeiii. Portanto, poderemos ter uma pessoa interna ou externa. Pode existir 1 ou mais do que 1. Depende do que a empresa pretende e da sua realidade, obviamente.

O facto é que, ao longo dos últimos anos, tem havido uma crescente formação e informação sobre esta temática. Consequentemente, as empresas, com a sua atitude proativa e de consciência face à proteção do seu negócio, das suas pessoas e com a tomada de uma responsabilidade social – no mundo em que vivemos – têm procurado cumprir com este pressuposto. Contudo, ainda nos deparamos com imensas empresas que o devem fazer, pois já há muito se encontram abrangidas.

Portanto, como se pode depreender deste enquadramento, existem imensas empresas e diversos ramos de atividade que se encontram abrangidos por esta obrigatoriedade legal.

Para além disso, o ADR 2019 trouxe a obrigatoriedade das empre-

egurança para o dorias perigosas sas apenas expedidoras se encontrarem incluídas por esta premissa (embora com uma janela temporal, para esta regularizaçãoiv). Já não falta muito, de facto!

E são imensas as dúvidas que os responsáveis das empresas têm relativamente ao facto de saberem se estão enquadrados nesta obrigatoriedade, ou se, porventura, existe alguma derrogação nacional que lhes permita a «isenção» da nomeação (salienta-se que são situações muito concretas. Alerta-se que a análise deverá ser efetuada como um todo e não uma operação em particular).

No site do IMT (Autoridade Competente Nacional nesta matéria) https://www.imt-ip.pt/sites/IMTT/Portugues/TransportesRodoviarios/ TransporteMercadoriasPerigosas/Paginas/TransporteMercadoriasPerigosas.aspx encontra-se disponível alguma informação sobre esta temática, nomeadamente: → Certificação de Conselheiros de Segurança (informação geral) → Listagem de Conselheiros de Segurança com certificado válido (por ordem alfabética e por concelho) → Empresas e veículos (indicada a aplicabilidade da nomeação de Conselheiro(a) de Segurança) e uma listagem das empresas que possuem CS nomeado e em funções) → Regulamentação técnica e alguns esclarecimentos → A formação dos condutores → Entidades formadoras que estão autorizadas a ministrar formação neste âmbito É uma função que carece de conhecimento técnico e de acompanhamento permanente nas empresas, não devendo ficar apenas limitada à questão da «nomeação» e do cumprimento legal puro e duro.

Existe uma necessidade inequívoca de valorização e reconhecimento profissional. Estamos numa era em que utilizamos imensas mercadorias perigosas. E para que as mesmas cheguem até nós em segurança há muito trabalho prévio que é feito, e deve ser feito, com dedicação, rigor e zelo por esta profissão.

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Modo rodoviário = ADR, cuja designação é Acordo relativo ao transporte internacional de mercadorias perigosas por estrada.

Modo ferroviário = RID, cuja designação é Regulamento relativo ao transporte internacional ferroviário de mercadorias perigosas, apêndice C da COTIF. iii 1.8.3.4 do ADR/RID: A função de conselheiro pode ser exercida pelo responsável da empresa, por uma pessoa que desempenhe outras tarefas na empresa ou por uma pessoa que não pertença a esta última, na condição de que o interessado esteja efetivamente em situação de cumprir as tarefas de conselheiro. DISPOSIÇÃO APLICÁVEL AO TRANSPORTE NACIONAL: Quando o responsável da empresa não assuma as funções de conselheiro de segurança, deve pôr à disposição da pessoa que tiver sido nomeada para o efeito todos os elementos, meios e informações indispensáveis ao desempenho das suas funções, respeitando a sua autonomia técnica e independência profissional e cumprindo as suas indicações. iv Capítulo 1.6 – Medidas Transitórias, na subseção do 1.6.1.44: As empresas participantes no transporte de mercadorias perigosas apenas como expedidores e que não tinham obrigação de nomear um conselheiro de segurança com base das disposições aplicáveis até 31 de dezembro de 2018 deverão, por derrogação das disposições do 1.8.3.1 aplicáveis a partir de 1 de janeiro de 2019, nomear um conselheiro de segurança o mais tardar até 31 de dezembro de 2022.

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IVA – aluguer de viatura elétrica e direito à dedução Em sede de IVA, o mecanismo das deduções está previsto nos artigos 19.º a 26.º do Código do IVA (CIVA). No tocante a esta matéria, nos termos dos artigos 19.º e 20.º do CIVA, o sujeito passivo pode deduzir todo o imposto suportado na aquisição de bens e serviços a outros sujeitos passivos, desde que esses bens e serviços sejam utilizados pelo sujeito passivo para a realização de operações sujeitas a imposto e dele não isentas, bem como as operações mencionadas na alínea b) do número 1 do artigo 20.º do CIVA. Todavia, além da limitação consagrada no n.º 1 do artigo 20.º do CIVA, há que atender ao disposto no artigo 21.º do CIVA, que estabelece limitações ao exercício do direito à dedução, derivadas da natureza dos bens e serviços adquiridos.

Neste sentido, salienta-se o disposto na alínea a) do número 1 do artigo 21.º do CIVA, que indica que não são dedutíveis as: «a) Despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, à locação, à utilização, à transformação e reparação de (...) viaturas de turismo. (...).»

Entenda-se por viatura de turismo «qualquer veículo automóvel, com inclusão do reboque, que, pelo seu tipo de construção e equipamento, não seja destinado unicamente ao transporte de mercadorias ou a uma utilização com carácter agrícola, comercial ou industrial ou que, sendo misto ou de transporte de passageiros, não tenha mais de nove lugares, com inclusão do condutor.»

Deste modo, de acordo com esta alínea, as despesas relativas à locação (operacio-

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Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

nal ou financeira) de viaturas de turismo, onde se enquadram as viaturas ligeiras de passageiros, não conferem o direito à dedução.

No entanto, o número 2 do mesmo artigo 21.º do CIVA contempla exceções onde o IVA poderá ser passível de ser deduzido, entre as quais se salientam as alíneas f) e g).

Estas alíneas foram aditadas ao número 2 do artigo 21.º do CIVA na sequência da Reforma da Fiscalidade Verde, consagrada na Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro, que teve como objetivo motivar os contribuintes a adotarem práticas mais eficientes e sustentáveis.

Para o caso concreto, passamos a transcrever apenas a alínea f), que refere que não estão excluídas do direito à dedução as: «f) Despesas relativas à aquisição, fabrico ou importação, à locação e à transformação em viaturas elétricas ou híbridas plug-in, de viaturas ligeiras de passageiros ou mistas elétricas ou híbridas plug-in, quando consideradas viaturas de turismo, cujo custo de aquisição não exceda o definido na portaria a que se refere a alínea e) do n.º 1 do artigo 34.º do Código do IRC.»

O diploma referido é a Portaria n.º 467/2010, de 7 de julho, alterada recentemente pela já referida Lei n.º 82-D/2014, de 31 de dezembro.

Segundo esta nova redação, a alínea a) do número 4 do artigo 1.º da referida Portaria passou a contemplar o limite de 62 500 euros de custo de aquisição para as viaturas totalmente movidas a energia elétrica e o limite de 50 mil euros de custo de aquisição para as viaturas híbridas plug-in.

Se o custo de aquisição das viaturas não ultrapassar os limites (62 500 euros para as totalmente elétricas e 50 mil euros para as híbridas plug-in), desde que consideradas viaturas de turismo, o IVA suportado na locação destas viaturas poderá ser, de facto, dedutível, sendo esta dedutibilidade a 100 por cento.

Deste modo, caso o valor de aquisição (contraprestação total a pagar à locadora, tendo em conta as várias componentes que formam a locação) da viatura elétrica em causa não ultrapasse 62 500 euros, o IVA suportado nas rendas (na sua globalidade, ou seja, tendo em conta as várias componentes que as formam) poderá ser, desde que cumpridos os restantes requisitos suprarreferidos, deste modo, dedutível.

Assim, será preciso ter em conta que a prestação de serviços contratada entre o locatário e o locador engloba várias componentes, não significando, na nossa opinião, que as mesmas devam ser individualizadas do serviço principal, pois tal procedimento resultaria na decomposição artificial da operação.

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A cessão de mercadorias no Código Aduaneiro da União O Código Aduaneiro da União contém, no âmbito do seu título V “Regras gerais sobre o estatuto aduaneiro, a sujeição das mercadorias a um regime aduaneiro, a conferência, a autorização de saída e a cessão das mercadorias”, um capítulo intitulado “cessão das mercadorias”, no qual se incluem as figuras da inutilização e do abandono de mercadorias, figuras estas que na legislação anterior configuravam destinos aduaneiros.

Assim, determina o artigo 197.º do CAU que “caso tenham motivos razoáveis para tal, as autoridades aduaneiras podem ordenar a inutilização de mercadorias que tenham sido apresentadas à alfândega, devendo informar o detentor das mercadorias desse facto. Os custos decorrentes da inutilização ficam a cargo do detentor das mercadorias”.

Por outro lado, resulta do artigo 198.º do mesmo diploma que a cessão das mercadorias, sob a forma de confisco e venda ou inutilização das mercadorias, deve ser adotada pelas autoridades aduaneiras nos seguintes casos: a) não ter sido cumprida uma das obrigações previstas na legislação aduaneira em matéria de introdução de mercadorias não-UE no Território da União, ou as mercadorias terem sido subtraídas à fiscalização aduaneira; b) não poder ser concedida a autorização de saída das mercadorias por uma das seguintes razões: (i) não ter sido possível, por motivos imputáveis ao declarante, iniciar ou prosseguir a verificação das mercadorias nos prazos fixados pelas autoridades aduaneiras, (ii) não terem sido exibidos os documentos

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

indispensáveis à sujeição das mercadorias ao regime aduaneiro solicitado ou à concessão da autorização de saída para esse regime, iii) não ter sido efetuado o pagamento ou prestada a garantia, dentro do prazo fixado, relativamente aos direitos de importação ou de exportação, consoante o caso, iv) as mercadorias estarem sujeitas a proibições ou restrições; c) as mercadorias não tenham sido levantadas dentro de um prazo razoável após a respetiva autorização de saída; d) após a respetiva autorização de saída, se determine que as mercadorias não preenchiam as condições para essa autorização; e) as mercadorias sejam abandonadas a favor do Estado pelo titular do regime ou, se for caso disso, pelo detentor das mercadorias.

As mercadorias não-UE que tenham sido abandonadas a favor do Estado, apreendidas ou confiscadas consideram-se sujeitas ao regime de entreposto aduaneiro, devendo ser inscritas nos registos do operador do entreposto aduaneiro ou, nos casos em que se encontrem detidas pelas autoridades aduaneiras, por estas últimas. Sempre que as mercadorias a inutilizar, abandonadas a favor do Esta-

do, apreendidas ou confiscadas já estiverem abrangidas por uma declaração aduaneira, os registos devem incluir uma referência à respetiva declaração aduaneira. As autoridades aduaneiras devem anular essa declaração.

Sem embargo, as autoridades aduaneiras podem rejeitar um pedido de abandono de mercadorias a favor do Estado, sempre que tais mercadorias não possam ser vendidas no Território da União ou quando o custo dessa venda se revele desproporcionado comparativamente ao valor das mercadorias, bem como nos casos em que as mercadorias se destinam a ser inutilizadas.

No que toca à venda, estipula o artigo 250.º, n.º 1, do AE-CAU que “As autoridades aduaneiras apenas podem vender mercadorias abandonadas a favor do Estado ou confiscadas se o comprador proceder, sem demora, ao cumprimento das formalidades para as sujeitar a um regime aduaneiro ou para as reexportar”. Se as mercadorias forem vendidas a um preço que inclua o montante dos direitos de importação e de outras imposições, são consideradas como tendo sido introduzidas em livre prática. As autoridades aduaneiras calculam o montante dos direitos e procedem ao registo de liquidação do mesmo. A venda é efetuada de acordo com os procedimentos em vigor no Estado-Membro em questão.

Impõe-se, assim, que os operadores possuam conhecimentos sobre estas figuras, a fim de se evitarem surpresas no momento de pagar as correspondentes despesas.

LEGISLAÇÃO PORTARIA N.º 229/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 172/2022, SÉRIE I DE 2022-09-06 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Portaria de extensão do contrato coletivo entre a Associação dos Transitários de Portugal - APAT e o Sindicato dos Trabalhadores da Marinha Mercante, Agências de Viagens, Transitários e Pesca (SIMAMEVIP) DECRETO-LEI N.º 59/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 177/2022, SÉRIE I DE 2022-09-13 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Executa na ordem jurídica interna o Regulamento (UE) 2016/1012 referente à produção, comércio e entrada na União de certos animais reprodutores.

DECRETO-LEI N.º 60/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 178/2022, SÉRIE I DE 2022-09-14 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe diretivas delegadas da Comissão Europeia relativas à utilização de substâncias perigosas em equipamento elétrico e eletrónico PORTARIA N.º 243/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 185/2022, SÉRIE I DE 2022-09-23 FINANÇAS Altera a Portaria n.º 338/2015, de 8 de outubro, que aprova os modelos de fatura, de recibo e de fatura-recibo, bem como as respetivas instruções de preenchimento, de acordo com as redações do artigo 115.º do Código do IRS e do artigo 29.º do Código do IVA DECRETO-LEI N.º 66/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 204/2022, SÉRIE I DE 2022-10-21 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe a Diretiva (UE) 2021/903, no que respeita a valores-limite específicos para a anilina em determinados brinquedos PORTARIA N.º 249/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2022, SÉRIE I DE 2022-09-30 ECONOMIA E MAR Aprova os anexos II, V, III e IV à Diretiva 2009/48/CE, do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativa à segurança dos brinquedos PORTARIA N.º 249-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 190/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-09-30 FINANÇAS Suspende a atualização da taxa do adicionamento sobre as emissões CO2 PORTARIA N.º 249-C/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 191/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-10-03 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos DECRETO-LEI N.º 67/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 192/2022, SÉRIE I DE 2022-10-04 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece medidas excecionais de apoio às empresas e à economia social, para mitigação dos efeitos da inflação

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 87/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 192/2022, SÉRIE I DE 2022-10-04 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Estabelece medidas de apoio às empresas em face do aumento dos preços da energia DECRETO-LEI N.º 68/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 197/2022, SÉRIE I DE 2022-10-12 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Transpõe a Diretiva Delegada (UE) 2021/1716, relativa à atualização de determinadas designações de categorias de veículos RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 89/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 199/2022, SÉRIE I DE 2022-10-14 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Promove a análise estratégica e multidisciplinar do aumento da capacidade aeroportuária da região de Lisboa PORTARIA N.º 252-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 200/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-10-17 AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA E INFRAESTRUTURAS E HABITAÇÃO Cria um regime excecional e temporário relativo à operação de aeronaves no Aeroporto Humberto Delgado (Lisboa)

CARGA DE LETRAS

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HORIZONTAIS: 1- Pimenta malagueta da Guiné. Porco (pop.). 2- Sair. Assisti. Alcoólicos E ATENÇÃO: Neste problema todasdo as regras deda acentuação são respeitadas.

Anónimos (abrev.). 3- Aguardente melaço cana sacarina.

Casaco grosso, geralmen N Que tem asas.15Pessoa que fala muito.

6- Rio que banha a cidad T gola Ç de pele. 4- Plagia. HORIZONTAIS: – Pimenta malagueta da Guiné. Porto (pop.).

Rénio (s.q.). Parte noAlcoólicos cais de uma estação de caminho-de-ferro.

7- Corta 2 –coberta Sair. Assisti.

Anónimos (abrev.).

3 – Aguardente N Berna. Ã do melaço da dor. cana 8sacarina.

Casacocorrespondente grosso, geralmente à árvore para beneficiá-la.

Grito de Letra grega ao P latino.

Anno M O com gola de pele. 4 – Plagia. Que tem asas. 5 – Pessoa que (abrev.).

Conjunto de quinhentas folhas de papel.

9Santo a quem é dedicado um temp O L fala muito. 6 – Rio que banha a cidade de Berna. Rénio (s.q.). capela. 10- Braço estreito decoberta mar ounorio que ramifica terra. Guarita de cão. 11- V Parte cais de se uma estaçãopela de caminho-de-ferro.

P Ã 7 –de Cortar ramosou à árvore para beneficiá-la.

Grito de dor. de rodas para transporte pessoas de mercadorias.

Curar.

S M 8 – Letra grega correspondente ao P latino. Anno Domini VERTICAIS: 1Inseto que emite luz fosforescente.

2Cidade de Interjeição que (abrev.). Conjunto de 500 folhas de papel. 9 – Espanha.

Santo a quem I E impaciência. 3- Barreteélitúrgico. do deserto do10 Sara.

4- Abalava.

Tantálio (s.q.). dedicado Oásis um templo ou capela.

– Braço estreito de mar C E ou rio se ramifica terra. respeito Guarita deou cão.

11 – Veículo6- Imposto s Remunerar. 5- Que inspira ouque deve inspirarpela grande veneração.

O S de rodas para transporte de pessoas ou de mercadorias. Curar.

Valor Acrescentado (abrev.). Prefixo designativo de ar. 7- Versejar. Dote do noivo para o O T – Inseto que emite luz fosforescente.

2 – Cidade da noiva ficar viúva. 8- VERTICAIS:1 Contente. Sigla de Sociedade Anónima.

9- Novilha de dois anos.

H I de glândulas.

Espanha. Interjeição que traduz impaciência.

3 –pronome Barrete com sal, segregado pelas 10- Demoraram.

Contração do te com o litúrgico. Oásis do deserto do Sara. 4 - Abalava. Tantálio (s.q.).

A V pronome a. 11- A ele. Interjeição que exprime admiração.

Parecença.

Remunerar. 5 - Que inspira ou deve inspirar grande respeito V

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ou veneração. 6 - Imposto sobre o Valor Acrescentado (abrev.). Prefixo designativo de ar. 7 - Versejar. Dote do noivo para o caso da noiva ficar viúva. 8 - Contente. Sigla de Localize no quadro os vinte Elementos de Formação de Palavras Sociedade Anónima. 9 - Novilha de dois anos. Fluído com Tô. 2- Ir. Vi. AA. 3- Rum. Samarra. 4- Imita. Alado. 5- Tagarela. 6- Aar. R que se encontram escritos em todas as direções, exceto na diagonal. HORIZONTAIS: 1- Piripiri. sal, segregado pelas glândulas. 10 - Demoraram. Contração 7- Aparar. Ai. 8- Pi. AD. Resma.

9- Orago.

10- Ria. Casota. a.

11-11Carro. do pronome te com o pronome - A ele.Sarar.

Interjeição que VERTICAIS: 1- Pirilampo. 2Irum. Irra.

3- Mitra.

Air. 4- Ia. Ta. Pagar. 5- Sagrado. 6- IVA. Aer. 7- Rim exprime admiração.

Parecença.

FILO ALGIA HIGRO ODONTO Arras. 8- Alegre. SA. 9- Arala. Suor. 10- Tardaram. Ta. 11- Ao. Eia. Ar. CARBONI

FÍSIO

HORDEO

PALEO

CRIPTO

FOBIA

MORFO

PISCI

DERMATO

GAMIA

NECRO

PLUMBO

ETNO

HETERO

NEURO

PSICO

HORIZONTAIS: 1 - Piripiri. Tô. 2 - Ir. Vi. AA. 3 - Rum. Samarra. 4 - Imita. Alado. 5 Tagarela. 6 - Aar. Re. Gare. 7 - Aparar. Ai. 8 - Pi. AD. Resma. 9 - Orago. 10 - Ria. Casota.

11 - Carro. Sarar. VERTICAIS: 1 - Pirilampo.

2 - Irum. Irra. 3 - Mitra. Air. 4 - Ia. Ta. Pagar.

5 - Sagrado. 6 - IVA. Aer. 7 - Rimar. Arras. 8 Alegre. SA. 9 - Arala. Suor. 10 - Tardaram. Ta. 11 - Ao. Eia. Ar.

O R V B R É M E N E U R O R O Ã I L Y X N R O A C V P L T Y

E Z E U S B A G A E T K C E R O S P A O K H E F A A R A L M

D R O D R T R A D N M R T P C U V P A L E O G Í A D R R O A

V A A A C V É M E O O O Á L R Ã C Z S T X Ã É S E Õ T Q T N

U P L L T O D I F C S T R U I O F I I Â U H C I O P O S S L

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A A A I U O D O N T O Z É O I F O A T A X P I S C I R R E I

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N E C R O R A N O H E F R L O V O T N M O P S I C O O H A O

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SOLUÇÕES

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