Edição 134

nº

134 Mar// Abr 2022

pág. pág. 88

Impacto da guerra no domínio dos transportes de mercadorias págs. 16 e 40

Bruxelas rejeita críticas da CLECAT aos transportadores marítimos págs. 5 e 14

Entrevista a Miguel Rebelo de Sousa (APEF) pág. 10

Ano XXIII | Distribuição gratuita | Edição bimestral

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EDITORIAL

Paulo Paiva Presidente da Direção apatlis@apat.pt

Parece que a nossa vida passou a reger-se por eventos fraturantes, que obrigam a mudanças de paradigma, mas a realidade é que esses eventos têm forçado a maior rapidez com que se operam as mudanças, que antes seriam porventura mais faseadas e estendidas no tempo.

Enfrentamos uma emergência sanitária, a que se adiciona uma emergência humanitária, com a diferença que esta última (guerra) está a acontecer à porta da União Europeia - o que nos dá uma maior amplitude na perceção da gravidade, no sentimento de perigo e na ameaça efetiva ao nosso modo de vida.

Na vida dos Transitários, além de partilharmos as agruras dos eventos que a todos atingem sem exceção, enfrentamos grandes desafios logísticos, amplamente conhecidos dos mais atentos a este setor.

No entanto, não posso deixar de manifestar a minha total indignação e condenação sobre algo que está a acontecer desde janeiro de 2022 e que afeta todas as empresas cujo CAE as coloque no âmbito da atividade transitária: Os Transitários estão a ser alvo de discriminação por parte de uma companhia

marítima que os impede de oferecer soluções logísticas baseadas no respetivo serviço de transporte de contentores.

Discriminação ocorre sempre que se reúnem os seguintes fatores: há uma capacidade de reconhecer ou estabelecer diferenças entre pessoas, grupos, objetos e situações; existe uma forma desigual de tratamento dispensado a pessoas, grupos ou entidades em comparação com a maneira como as restantes são tratadas; há um tratamento desfavorável imposto a pessoa ou grupo de pessoas, em razão de determinado critério.

Pois bem, depois de largos anos de relacionamento com excelentes resultados para ambas as partes, a Hamburg Süd decidiu, unilateralmente, que os transitários deixaram de ser elegíveis para manter relações comerciais no serviço de transporte de contentores. Ou seja, passámos a ser alvo de recusa de serviço, porque somos Transitários!

A Hamburg Süd mantém as suas operações, com a “nuance” de passar a oferecer serviço diretamente aos clientes dos transitários, recorrendo a informação comercial privilegiada e confidencial, que apenas era partilhada por nós com a finalidade de cumprir exigências e obrigações aduaneiras e ao nível do contrato de transporte.

Falo em clientes dos transitários, e não

da companhia marítima, no sentido em que esta é somente uma parte integrante do serviço de logística internacional, providenciado pelo transitário (Operador de Logística Internacional) e que inclui muitas outras etapas/fases, em que o transporte é apenas uma delas.

Esta última situação de oferta direta de serviços não é inédita, existindo concorrência entre armadores, agentes de navegação, transitários e despachantes. O que é condenável, e motivo de forte protesto, é que seja vedado aos transitários, pela discriminação ao nível do CAE, o acesso ao serviço que a Hamburg Süd continua a prestar.

Tenho esperança que também esta decisão unilateral seja revertida rapidamente, pois os clientes precisam de poder contar com todas as soluções existentes, sem mais constrangimentos e ‘chico-espertismos’, que só contribuem para dificultar ainda mais a vida de todos os intervenientes na logística internacional. É moralmente desonesto, social e economicamente inaceitável que no século XXI nos deparemos com esta forma degenerada de atuar em sociedade, sobretudo partindo, como neste caso, de uma organização com forte responsabilidade e beneficiando de um prestígio intocável, até agora!

ÍNDICE

Editorial 3 - Paulo Paiva

Atualidade 5 Bruxelas rejeita críticas da CLECAT aos transportadores marítimos 6

6 6

7

Ferroviário IP fecha Linha da Beira Alta por nove meses Aéreo Maersk lança Air Cargo com cinco aviões Logística CMA CGM compra GEFCO e integra-a na CEVA Logistics Marítimo MSC compra a Bolloré Africa Logistics e quer a ITA Airways CP Leixões, Lisboa e Aveiro elegeram presidentes

7

Rodoviário CE fixa regras para parques seguros

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BARÓMETRO CLIMA TRANSITÁRIOS

Entrevista 10 Miguel Rebelo de Sousa - Diretor Executivo da APEF Transporte ferroviário de mercadorias tem (quase) todas as condições para crescer 14 16 19 20 22

Opinião Diz a Comissão Europeia: está tudo bem!

- Marta Borges O Presente, com os olhos no Passado… e no Futuro!

- Pedro Carvalho Esteves Generalidades sobre o transporte de mercadorias perigosas - Isabel Galhardo Morais Ciberataques: o inimigo invisível - Pedro Rego Infiltrações João Paulo Feijoo

Formação Profissional 23 Calendário de Formação 2022 Opinião 24 Não há Crise. Há Mudança!

- Danuta Kondek APAT 28 Pós-graduações da UPT e IPG com aula aberta e visitas a Leixões XIS 29 APAT reuniu AG em Leixões APAT e GALP assinam protocolo APAT avisa para carestia dos bens 30 APAT participa no Portugal Export APAT com a SATA pela e-AWB Apresentação da Routescanner Almoço de Associados regressou a Norte Apresentação da Cologistics Associados 32 Selo de Excelência APAT Associados PME Líder Visitas a Associados Codognotto é CASS Associado 34 Parabéns Movimento de Associados Carga de Riso 36 Crónicas de um comboio escalfado X - Jorge Serafim Consultório 38 Lei n.º 92/2021, de 21 de dezembro e suas implicações para as empresas - Jorge Urbano Gomes 39 Arquivo de faturas - Bruno Martins 40 Sanções impostas contra a Rússia - Sofia Rijo 41 Legislação 42 Carga de Letras - Mário Bernardo Matos

Propriedade e edição APAT – Associação dos Transitários de Portugal, Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º, 1000-138 Lisboa | t | +351 213 187 100 | +351 213 187 109 | www.apat.pt Diretora Inês Simões Carneiro Conselho Editorial Ana Cristina Pereira, A. Nabo Martins, Daniel Pereira, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva Colaboradores Ana Camacho Soares, Bruno Martins, Danuta Kondek, João Paulo Feijoo, Jorge Urbano Gomes, Jorge Serafim, Manuel Santos, Mário B. Matos, Marta Borges, Pedro Esteves, e Sofia Rijo Coordenação e Redação Inês Simões Carneiro Secretária de Redação Natália Amaro Diretor Administrativo/Financeiro A. Nabo Martins Design Gráfico / Layout Pedro Conceição, Chief Creative Officer, Ativait - Brand Ativation Agency, www.ativait.com Produção Riscos Editora, Lda, Apartado 30, 4585-592 Recarei | t | +351 224 339 160 | riscos.editora@mail.telapac.pt Direção, Administração, Redação e Publicidade Av. Mário Brito, 4170, Edifício CDO, s/ 106, 4455-491 Perafita | t | +351 229 962 329 | f | +351 229 964 241 | apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 | Sócio AIND | Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A Distribuição Gratuita | Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares | Os artigos assinados apenas vinculam os seus autores

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ATUALIDADE

Bruxelas rejeita críticas da CLECAT aos transportadores marítimos Mais de um mês volvido sobre o pedido de investigação urgente às práticas anti concorrenciais dos transportadores marítimos, a Comissão Europeia respondeu à CLECAT e, de novo, recusando-se intervir, rejeitando, ponto por ponto, as alegações apresentadas.

Em síntese, a Comissão Europeia sustenta que: • Os transportadores marítimos gozam do princípio da liberdade contratual – que só poderia ser limitado em caso de apuramento de posição dominante e, para tanto, seria necessária uma avaliação profunda dos factos de abuso de posição, e de recusa em contratar, sem descurar a atual falta de capacidade.

• Quanto à ilegal e artificial limitação da capacidade com vista ao aumento dos fretes, sob o pretexto da crise de Covid, a CE alega não ter recebido qualquer indicação de comportamento dos armadores nesse sentido, constata que a maioria dos navios está a operar para dar resposta ao pico da procura, existindo ordens de encomenda de mais navios numa escala sem precedentes, e que as rotações canceladas não são frequentes.

• Relativamente ao pedido de investigação e inquérito, a CE entende não haver fundamentos que sustentem tais iniciativas, por não ter recebido provas precisas e concretas de abuso da posição dominante por parte de qualquer transportador marítimo.

• A CE também entende não haver indícios evidentes e sustentados de que a

... a Comissão Europeia mantém a sua disponibilidade para, diz, adotar as medidas necessárias caso receba provas cabais e devidamente sustentadas de condutas anti concorrenciais... digitalização esteja a ser utilizada como um instrumento de eliminação da concorrência, sendo que a fusão, através da qual a IBM e a Maersk criaram a “GTD Operations”, foi autorizada pela própria Comissão ao abrigo do Regulamento das concentrações de 2018.

• O apelo à Comissão para analisar novos assuntos relacionados com exclusões em mercados relevantes, a montante e a jusante, foi igualmente desvalorizado pela Comissão, que ainda não identificou quaisquer sinais de fusões anti concorrenciais ou obteve qualquer prova suficiente e plausível da conduta de transportadores em violação do artigo 102º do TFUE. Em jeito de preâmbulo, na resposta à CLECAT a Comissão Europeia reitera o seu entendimento de que os aumentos dos preços dos serviços assentam em diversas causas e não assumem iguais contornos a nível global, referindo que “gostaria de salientar que as causas dos aumentos de preços e questões de serviços são multifacetadas, e não necessariamente iguais em todo o mundo. A mudança dos padrões de consumo, as

recuperações assimétricas das economias mundiais e a indisponibilidade de trabalhadores desequilibraram a balança de um negócio otimizado delicadamente, com pouca margem de absorção de choques. Isto causou restrições severas à distribuição e elevadas taxas spot no transporte marítimo de contentores. Situação agravada – em certas regiões do mundo – pelo congestionamento dos portos, resultante da redução da sua produtividade por força de protocolos mais restritos e até alguns encerramentos devido à pandemia de Covid. Atualmente, o problema parece representado maioritariamente por congestionamentos em terminais e em terra, especialmente nos EUA e partes da Ásia, que reduziram a percentagem de utilização de navios e retiraram capacidade ao mercado.”.

Rejeitados os argumentos da CLECAT, a Comissão Europeia mantém a sua disponibilidade para, diz, adotar as medidas necessárias caso receba provas cabais e devidamente sustentadas de condutas anti concorrenciais, contrárias ao disposto nos artigos 101º e 102º do TFUE. O Executivo comunitário lembra ainda que iniciou em dezembro passado uma investigação factual, com vista a compilar informação sobre o novo contexto económico das operações dos consórcios, no período 2020-2021, que irá servir de base ao processo de reavaliação do CBER, em que a CLECAT, assim como outras partes interessadas, terão oportunidade de expressar as suas opiniões.

FERROVIÁRIO

IP fecha Linha da Beira Alta por nove meses A Linha de Beira Alta encerrou à circulação no passado dia 19 de abril, “por um período estimado de nove meses”, decidiu a Infraestruturas de Portugal.

A IP justificou o fecho da via com a “elevada complexidade” das obras de modernização a realizar, que impede manter a “circulação ferroviária, mesmo que de forma condicionada”. Além disso, disse a gestora da infraestrutura, assim se poupará tempo e dinheiro.

Com a Linha da Beira Alta encerrada, o tráfego de mercadorias é desviado para a Linha da Beira Baixa, o que implicará sobrecustos que serão, em princípio, suportados pela IP, de modo a não onerar, nem os operadores, nem os carregadores. Todavia, no momento do encerramento ainda não havia acordo entre a IP, a Medway e a Takargo.

Com a modernização integral da Linha da Beira Alta, a IP anuncia a duplicação da capacidade de movimentação de carga (com o aumento dos comboios, de 500 para 750 metros, e o aumento das frequências possíveis) e poupanças significativas em custos (que os operadores não subscrevem integralmente) e em emissões poluentes.

A modernização da Linha da Beira Alta abrange perto de 200 quilómetros e implica um investimento de cerca de 500 milhões de euros.

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AÉREO

Maersk lança Air Cargo com cinco aviões A Maersk Air Cargo começará a operar, a partir de Billund, no segundo semestre deste ano, anunciou a AP Moller-Maersk.

Depois da CMA CGM, a Maersk lançará a sua própria companhia aérea de carga. A Maersk Air Cargo herda o know-how da Star Air e assume a ambição de assegurar o transporte de cerca de um terço dos volumes de carga aérea movimentados anualmente pelo grupo dinamarquês.

O aeroporto de Billund, o segundo maior da Dinamarca, foi o escolhido para base da nova companhia.

No que toca a frota, será replicada a estratégia seguida no negócio do shipping, com um mix de aviões próprios e alugados.

A partir do segundo trimestre e até 2024,

a Maersk Air Cargo deverá dispor de dois Boeing B777F próprios e três B767-300F em leasing para operar na Europa, a que acrescerão outros três B767-300F próprios para as ligações EUA-China, inicialmente operados por uma terceira parte.

A essa capacidade acrescerá, sempre que justificado, a capacidade de companhias comerciais estratégicas e operadores de voos charter, referiu a companhia, em comunicado.

Acompanhar e aproveitar o crescimento do negócio da carga aérea, por um lado, e desenvolver a oferta de serviços end-to-end aos clientes, por outro, são as grandes opções a nortear mais esta expansão, justificou.

LOGÍSTICA

CMA CGM compra GEFCO e integra-a na CEVA Logistics A CMA CGM anunciou a compra da GEFCO e a sua integração na CEVA Logistics.

Os valores do negócio não foram divulgados. De uma assentada, a CMA CGM comprou os 75% da GEFCO que estavam nas mãos da RZD, a companhia russa de caminhos de ferro, e os 25% detidos pela Stellantis, “herdados” da PSA Peugeot Citroën.

O negócio foi precipitado pela inclusão da RZD na lista de empresas russas a serem alvo de sanções por parte dos EUA e da União Europeia, na sequência da invasão da Ucrânia. Uma situação que afetaria sobremaneira a GEFCO.

Por isso mesmo, e ainda que a compra pela CMA CGM tenha de passar pelo crivo das autoridades da Concorrência, a Comissão Europeia decidiu, a título excecional, autorizar de imediato o negócio, ainda que sujeito a revisão.

A GEFCO será agora integrada na CEVA Logistics (adquirida ainda no primeiro trimestre de 2019), que assim se torna líder mundial da logística automóvel e reforça o estatuto de número um mundial no contract logistics.

A GEFCO opera em 47 países e emprega cerca de 11500 trabalhadores, dos quais mais de 2500 em França.

RODOVIÁRIO MARÍTIMO

MSC compra Bolloré Africa Logistics e quer a ITA Airways A MSC acordou com o Grupo Bolloré a compra de 100% da Bolloré Africa Logistics, por 5,7 mil milhões de euros. O negócio deverá ficar concluído no primeiro trimestre de 2023.

Chegaram a bom porto as negociações exclusivas entre a MSC e o Grupo Bolloré sobre a Bolloré Africa Logistics, iniciadas em dezembro do ano passado. O acordo foi anunciado no último dia do prazo acordado.

A MSC pagará 5,7 mil milhões de euros pelas operações portuárias, ferroviárias e

logísticas e ainda pelas concessões portuárias na Índia, Haiti e Timor-Leste (novo porto de Díli) do grupo Bolloré agregadas na Bolloré Africa Logistics.

O acordo prevê a manutenção da empresa como uma entidade autónoma, mantendo a sua organização, o seu quadro de pessoal e os projetos de expansão.

Com esta aquisição, a MSC reforça substancialmente a sua presença em África, onde, de resto, tem vindo a fazer investimentos significativos. A Bolloré Africa

Logistics tem presença em 47 países no continente.

Em “casa”, em Itália, a MSC está a disputar a compra da ITA Airways (a sucessora da falida Alitalia), em parceria com a Lufthansa (enquanto sócio industrial).

A MSC será a preferida do governo italiano para a privatização, até porque se disporá a pagar cerca de 1,2 mil milhões de euros, entre os 720 milhões que o Estado injetou na companhia, os 400 milhões de euros que serão necessários para a manter a voar no imediato e ainda um prémio.

RODOVIÁRIO ATUALIDADE RODOVIÁRIO

CP Leixões, Lisboa e Aveiro elegeram presidentes

CE fixa regras para parques seguros

Emílio Brogueira Dias é o novo Presidente da Comunidade Portuária de Leixões, eleito por unanimidade em assembleia geral.

O novo presidente sucede a Jaime Vieira dos Santos, que liderou a Comunidade Portuária durante os últimos 12 anos e decidiu não se recandidatar.

Brogueira Dias conta cerca de 40 anos ao serviço do Porto de Leixões, tendo integrado os conselhos de administração da APDL liderados por Ricardo Fonseca e João Pedro Matos Fernandes. A Comunidade Portuária de Leixões comemorou recentemente 25 anos, tendo assinalado a data com um jantar no Terminal de Cruzeiros, naquele que terá sido o último ato público de Vieira dos Santos. Em Lisboa, os membros da Comunidade Portuária elegeram Rui Raposo, em representação da Associação dos Armadores da Marinha de Comércio, para um terceiro mandato como presidente da Direção.

Em Aveiro, Nuno Pires (Ferpinta) foi também reconduzido para mais dois anos na liderança da Comunidade Portuária local.

No passado dia 7 de abril, no seguimento da participação ativa da Europlatforms (que a APAT integra) no Grupo de Peritos da DG MOVE, a Comissão Europeia adotou o ato delegado relativo aos requisitos e procedimentos de certificação das zonas de estacionamento seguras e protegidas, que completa o Regulamento (CE) n.º 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho.

As novas normas da UE classificam as áreas de estacionamento de acordo com quatro níveis de segurança: bronze, prata, ouro e platina.

Deste modo, os operadores poderão escolher o nível de segurança mais adequado ao valor das respetivas mercadorias.

Independentemente do nível de segurança, todas as zonas de estacionamento seguro e protegido deverão garantir o acesso dos motoristas a todas as instalações de apoio necessárias, como sejam chuveiros, banheiros, locais para compra de alimentos e bebidas e conexão com a internet.

Barómetro

Características da amostr

Clima Transitários

Licenciatura

A APAT, o IPAM e a Grounded avaliaram o sentimento dos associados da APAT relativamente à atividade transitária.

A avaliação do sentimento foi feita via a medição dos níveis de confiança dos associados APAT. Também se analisou o nível de disrupção que a COVID-19 tem causado na operação dos associados. Os dados, porém, foram recolhidos entre 4 e 22 de fevereiro, antes da guerra na Ucrânia.

Assim, os resultados não espelham as implicações resultantes do presente cenário de guerra. Participaram no estudo todos aqueles que trabalham numa empresa da área do transitário.

8%

36%

55%

Mestrado Doutoramento

12º An

27%

59%

PRÓXIMO ANO Perspectivas para a ativida 59% 67%

UMA PARCERIA

66%

28%

Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente à atividade transitária para o próximo ano.

Perspectivas para a atividade tran 64%

Perguntou-se aos participantes do estudo se têm uma “muito boa”, “boa”, “má” ou “muito má” perspetiva relativamente à atividade transitária para os próximos 3 anos.

3. Perspetivas de investimento no próximo ano. investimento, quais os seus planos para o próximo ano: aumento, manutenção ou redução

20% 8%

8%

Avaliou-se a perspetiva futura da atividade transitária perguntando aos participantes se recomendariam, a um familiar ou a um amigo, uma profissão numa empresa a operar na área do transitário. Esta questão foi baseada na metodologia Net Promoter Score (NPS). O inquirido dispõe de uma escala de 0 a 10. Se escolher as opções 10 ou 9 é classificado como promotor de uma profissão na área do transitário, 8 ou 7 é neutro/passivo, é indiferente a uma profissão na área. De 6 até zero é classificado como detrator, não recomenda uma profissão numa empresa transitária. Alcança-se o valor absoluto de NPS subtraindo os detratores aos promotores.

As questões 3, 4 e 5 foram também colocadas em janeiro de 2019 e janeiro de 2020 e dezembro 2020, É, assim, possível verificar a evolução do sentimento dos associados nos últimos anos. De salientar que os questionários de janeiro 2019 e janeiro 2020 ocorrem numa situação pré-pandemia COVID-19. O inquérito de dezembro 2020 é conduzido já durante a pandemia. Assim, o questionário incluiu também duas questões para analisar o impacto do COVID-19 no negócio das empresas transitarias. As questões avaliam o impacto da COVID-19 ao nível da faturação e da operação do negócio. Avaliou-se também a pressão concorrencial sentida pelos transitários. Avaliou-se o impacto concorrencial nos associados da APAT da integração vertical das companhias marítimas, dos players transitários digitais e das plataformas tecnológicas.

8

building the future together

80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%

Muito boa

Boa

Má

Muito má

de investimento.

4. Perspetiva de Futuro.

Jan/20

PRÓXIMOS 3 ANOS

2. Perspetiva para a atividade transitária para os próximos 3 anos.

Perguntou-se, apenas aos participantes com responsabilidades em decisões de

2019

Boa

Muito boa

1. Perspetiva para a atividade transitária para o próximo ano.

Má

Utilizaram-se quatro questões para avaliar o sentimento dos associados.

34

33%

2% Muito má

Questionário

11%

67%

33%

2019

PLANO DE INVESTIMENTOS 2022 Irei diminuir o meu nível de investimento

45%

Irei manter o meu nível de investimento

53%

Irei aumentar o meu nível de investimento

2%

Impacto do COVID-19 nas empresa 11% 24%40% 11% 14%

73% 15% 11% 0% 5%

17% 46% 2

Baixa de colaboradores devido ao Covid-19

Práticas comerciais das companhias marítimas

Dificuld devido COVID

Resultados

ra 9º ano ou menos

%

26-34 anos

18-25 anos

2%

2%

11%

14%

30%

44%

Comparativamente com as perspectivas de

65 ou + anos

56-64 anos

35-54 anos

2019, janeiro de 2020 e dezembro de 2020, pode-se afirmar que existe uma evolução

Madeira 5%

no

14%

Açores 3%

Setúbal 2%

Leiria 2%

Aveiro 2%

positiva. De facto, em 2022 o sentimento é

Porto Lisboa 63% 25%

mais positivo do que em todos os outros momentos de avaliação.

Evolução

É interessante verificar que existe uma diferença nas perspectivas dependendo

ade transitária

81% 100%

76%

70%

100%

maioritariamente com transporte aéreo

57%

63%

estão mais positivos comparativamente

43%

com aqueles que trabalham

37% 34%

30%

maioritariamente com transporte rodoviário

29%

37% 34%

19%

Negativa

da área de atividade da empresa. Aqueles participantes que trabalham

66%

63%

66%

e marítimo. Os participantes que

24%

trabalham maioritariamente com transporte 0%

Negativa Dez 2020

Negativa 2022

marítimo são os que têm uma perspectiva

Aéreo

Positiva Dez 2020

mais negativa para o ano

Positiva 2022

Conclusões

Evolução

nsitária

2

Marítimo

Rodoviário

Aéreo

Marítimo

2022

Rodoviário

Positiva Dez/20

4%

71%

100% 90% 76%

63%

78% 66%

faturação, a maior parte dos

72%

participantes está positiva relativamente à sua atividade não só

37%

para o ano, mas também a 3 anos.

34% 22%

28%

27%

24%

24%

Ao compararmos os valores de 2022

10%

Positiva

Dez 2020

Jan 2020

0%

Negativa Dez 2020

60%

58% 52%

50% 45%

40% 30%

53% 45%

40% 27%

20%

2%

Jan 2020

Irei diminuir o meu nível de investimento

Dez 2020 Irei manter o meu nível de investimento

as

tendencialmente trabalham mais com o transporte marítimo são agravamento .

63%

0

63%

40% 30%

28%

26%

25%

14%

20%

11%

9%

2019

Irei aumentar o meu nível de investimento

-20 -30

46% 40%

0%

2022

-10

55%

50%

Jan 2020

Depreciador

-40 -50 -60

Dez 2022 2020 Passivo Promotor

2% 32%48% 18%

2% 0% 22% 76%

NPS - Maior parte dos participantes não recomenda uma carreira profissional numa empresa da área dos transitários. Contudo, este indicador apresenta uma tendência de melhoria face a medições

NPS

Níveis de concorrência que os transitários estão a ser alvo

21% 11% 5%

dades de planeamento a restrições impostas à D-19

concluir que as empresas que

Positiva 2022

aquelas em que houve um maior

10%

7%

0% 2019

Positiva Dez 2020

20%

15% 5%

Negativa 2022

com os de dezembro 2020, pode-se

Aéreo

NPS

60% 50%

Marítimo

Rodoviário

Negativa

2022

Evolução

10%

Apesar da pandemia e da perspectiva de redução da

76%

73%

5% 50% 31% 14%

passadas.

Pode-se concluir que a questão da Covid-19 está a tornar-se menos relevante para as empresas.

Nada Disruptivo

Há claramente um sentimento

Indiferente

Nada concorrencial

Pouco Disruptivo

Moderadamente concorrencial

positivo relativamente à atividade

Disruptivo

Pouco concorrencial

transitária.

Altamente Disruptivo

Altamente concorrencial

Plataformas Tecnológicas

Integração Vertical das companhias Marítimas

Transitários Digitais

ENTREVISTA OPINIÃO

MIGUEL REBELO DE SOUSA DIRETOR EXECUTIVO DA ASSOCIAÇÃO PORTUGUESA DAS EMPRESAS FERROVIÁRIAS

Transporte ferroviário de mercadorias tem (quase) todas as condições para crescer Em entrevista à Revista APAT, Miguel Rebelo de Sousa, diretor executivo da Associação Portuguesa das Empresas Ferroviárias (APEF), fala do momento do setor do transporte ferroviário de mercadorias, do impulso que poderá representar a entrada de novos players e das perspetivas otimistas para o desenvolvimento da atividade.

Pelo meio deixa alguns recados, desde logo, sobre a necessidade de garantir a sã concorrência entre modos.

APAT – A APEF escreveu, em março, aos ministros das Infraestruturas e Habitação, da Economia e do Ambiente e da Transição Energética a manifestar a sua preocupação pelo impacto da subida dos custos energéticos no transporte ferroviário de mercadorias. Chegaram a receber respostas?

10

Miguel Rebelo de Sousa - Aguardamos a transição entre governos, para restabelecer o contacto com os diferentes membros do Governo.

A subida de custos que tem ocorrido nos últimos meses é uma grande preocupação de todos. É preciso compreender que a subida de custos faz-se sentir de

uma forma muito imediata e os operadores têm menos flexibilidade para alterar preços junto dos seus clientes, dado que não é possível acomodarem uma subida tão grande de custos. Para além disso, a subida do custo do transporte será mais um contributo para uma aceleração da subida generalizada dos preços, o que

É um pouco difícil defender a necessidade de se implementarem medidas de apoio financeiro à rodovia para fazer face à subida de custos que temos vivido, e não fazer o mesmo com a ferrovia…

... o setor só tem a ganhar com esta entrada [da SNCF] no mercado e vejo com grande expetativa a capacidade que trarão em termos de investimento e de competitividade.

terá impacto na economia portuguesa.

Gostava de destacar ainda que os apoios ao transporte rodoviário surgiram de forma quase imediata, o que promoveu um enviesamento do mercado de transportes, dado que o transporte rodoviário concorre diretamente com o transporte ferroviário. É um pouco difícil defender a necessidade de se implementarem medidas de apoio financeiro à rodovia para fazer face à subida de custos que temos vivido, e não fazer o mesmo com a ferrovia quando, ainda por cima, é um modo de transporte mais sustentável. Estas medidas acabam por promover a concorrência desleal entre modos, contra as regras da concorrência, e contrariam o atingimento das metas de descarbonização com que o Governo português se comprometeu a nível internacional.

APAT – Também em março, a SNCF anunciou a aquisição da Takargo e a sua integração na Captrain. Como avaliam este interesse por um operador nacional, e o que esperam possa daí resultar para a competitividade do setor?

Miguel Rebelo de Sousa - Vemos com o maior interesse o investimento realizado pela SNCF na Takargo. É investimento direto estrangeiro no país, com um operador de referência no setor a nível europeu, o que é um bom sinal, de confiança na competência e ferrovia

nacionais. Penso que o setor só tem a ganhar com esta entrada no mercado e vejo com grande expetativa a capacidade que trarão em termos de investimento e de competitividade. O mercado do setor do transporte ferroviário de mercadorias assumir-se-á ainda mais como sendo o mercado ibérico.

APAT – A APEF nasceu com a Medway e a Takargo, a que se juntou a Captrain, que agora absorverá a Takargo. Justifica-se uma associação com apenas 2-3 membros? Estão a tentar “recrutar” mais?

Miguel Rebelo de Sousa - A APEF nasceu da vontade destes operadores em se juntarem numa Associação, que permitisse que houvesse uma entidade que representasse os interesses do setor como um todo, mais do que cada operador procurar defender os seus interesses.

Uma Associação que representa a totalidade do setor de transporte ferroviário de mercadorias justifica-se plenamente, ainda para mais quando tem por objetivo garantir que existem as condições necessárias para a existência de um mercado competitivo, sustentável e mais eficiente. É uma Associação aberta, num mercado aberto e liberalizado, que não está limitada ao transporte de mercadorias e contamos, naturalmente, aumentar o número de associados.

APAT – Considera haver condições para a entrada de mais operadores no mercado de transporte ferroviário de mercadorias? Nomeadamente, condições de concorrência, regulação, infraestrutura, material e equipamento?

Miguel Rebelo de Sousa - O mercado do transporte ferroviário de mercadorias é um mercado liberalizado desde 2008, que tem funcionado de forma competitiva desde então, pelo que existem condições para qualquer outro operador entrar no mercado. No entanto, todos sabemos que é um setor que obriga a níveis de investimento elevado e que tem algumas condicionantes. Dito isto, acabámos de testemunhar a entrada da SNCF no mercado português, o que significa que identificam potencial no mercado nacional.

Em termos de concorrência e de regulação, não há nada que impeça a entrada de novos players no mercado. Com o investimento que se pretende efetuar na infraestrutura ao longo desta década, haverá condições para haver mais disponibilidade de canal para aumentar a circulação de comboios de mercadorias.

APAT – A guerra na Ucrânia, com as mudanças nas cadeias logísticas e no abastecimento energético que impõe, poderá ter algum impacto positivo no transporte ferroviário nacional de mercadorias?

ENTREVISTA OPINIÃO

…o Ferrovia 2020 está numa fase crítica, vai ser necessário concluir as obras que estão em curso nos próximos dois anos (…) pelo que o cumprimento dos prazos das empreitadas é crucial, para não penalizar em demasia a operação e circulação ferroviária.

Miguel Rebelo de Sousa - Do ponto de vista estratégico, foi um erro a Europa não ter procurado diversificar as suas fontes de energia e a própria cadeia logística de distribuição de gás e eletricidade no espaço europeu. Penso que aos dias de hoje isto é unânime, dentro da Europa, e que agora estará reunida a vontade política necessária para permitir que essa diversificação se verifique, e que exista uma estratégia bem definida que promova uma rede de abastecimento energético mais eficiente, menos dependente da Rússia.

O transporte ferroviário está sempre ao dispor da economia, como esteve ao longo da pandemia, garantindo o pleno funcionamento da cadeia logística, e penso que sim, que o transporte ferroviário de mercadorias pode ser útil nessa missão. É importante, contudo, que o reconhecimento estratégico do transporte ferroviário seja refletido em medidas concretas, onde, por vezes, temos assistido a algumas contradições, como a decisão de encerramento do maior terminal de mercadorias do país, sem se apresentar uma alternativa. A própria inexistência, até à data, de medidas de apoio à ferrovia, como já referi, derivado do aumento dos custos energéticos, quando verificamos que no caso da rodovia já foram aplicados apoios. Ou, ainda outro exemplo, as medidas de fomento das regiões interiores do País, através da redução das portagens para o transporte rodoviário,

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sem uma aplicação equivalente para o transporte ferroviário de mercadorias. É importante ter uma visão estratégica relativamente ao transporte ferroviário e, para isso, pretendemos contribuir com a nossa experiência e conhecimento para esse desígnio, que deve ser nacional.

APAT – Que expectativas têm relativamente ao novo Governo, e que medidas - conjunturais e estruturais - esperam sejam tomadas em benefício de uma maior resiliência do setor?

Miguel Rebelo de Sousa - A nossa expetativa é que continue o forte investimento na ferrovia, com a conclusão em tempo do Ferrovia 2020 e a implementação do PNI 2030. É importante destacar que o Ferrovia 2020 está numa fase crítica, vai ser necessário concluir as obras que estão em curso nos próximos dois anos, que irão aumentar a sustentabilidade e a eficiência do transporte de mercadorias, em particular no Corredor Internacional Norte e no Corredor Internacional Sul, pelo que o cumprimento dos prazos das empreitadas é crucial, para não penalizar em demasia a operação e circulação ferroviária. É importante continuar a promover medidas que permitam garantir a competitividade do setor, no sentido de viabilizar a transição entre modos de transporte, tal como o definido nos compromissos estabelecidos para as metas de descarbonização a atingir até 2030.

Consideramos que existem condições para o setor crescer, ser mais competitivo e eficiente, com infraestrutura e condições de segurança mais adequadas à operação, com operadores motivados e competitivos, promovendo uma maior concorrência entre operadores e melhorando os níveis de qualidade de serviço a prestar à economia nacional.

APAT – Como antevê a evolução do transporte ferroviário de mercadorias em Portugal durante a próxima década?

Miguel Rebelo de Sousa - A próxima década mudará por completo o estado da ferrovia em Portugal.

Cumprindo-se os objetivos definidos por Portugal em termos de transição climática, pretende-se que até 2030 o transporte ferroviário represente 30% do transporte de mercadorias, sendo que hoje representa cerca de 14%. Para além disso, as intervenções previstas ao nível da infraestrutura permitirão um aumento de capacidade grande, o que viabilizará uma melhoria da qualidade de serviço a prestar, quer no transporte de passageiros, quer no transporte de mercadorias.

Haverá lugar à digitalização da ferrovia, aumentando por essa via a eficiência e uma maior competitividade do setor para fazer face às necessidades do mercado e do país.

Estamos confiantes e motivados para esse grande desafio que é o da evolução da ferrovia nos próximos anos.

OPINIÃO

Diz a Comissão Europeia: está tudo bem!

Os carregadores têm vivido momentos muito difíceis desde que se instalou a pandemia por Covid-19, em 2020.

No início, tiveram de fazer face aos encerramentos da atividade e à quebra assimétrica das cadeias de abastecimento, entre o bloco asiático e o bloco ocidental. Numa segunda fase, quando se preparavam para iniciar a recuperação, viram-se a braços com os inesperados aumentos dos custos de transporte, aliados à falta de disponibilidade de espaço e à redução da fiabilidade do serviço. A seguir vieram os aumentos dos custos de produção e de energia, o que necessariamente teria de impactar, mais cedo ou mais tarde, nos preços ao consumidor e, mais grave ainda, na disponibilidade da oferta, sobretudo de produtos considerados essenciais para as economias modernas, como os alimentos, os medicamentos, os combustíveis e outras formas de energia.

Quando estas distorções são temporárias, os operadores económicos tendem a assimilá-las e a esperar que tudo volte ao normal. Porém, quando se mantêm, os operadores económicos buscam naturalmente por alternativas, as quais nem sempre são as mais expectáveis.

Hoje, assistimos a algo impensável e inimaginável há alguns anos. Enquanto as companhias marítimas apresentam lucros recordes, os carregadores com maior capacidade financeira viram-se para o “transporte marítimo particular”, após uma falhada tentativa de outras formas mais tradicionais de fazer transportar as suas mercadorias. Hoje, vemos estes operadores económicos a adquirirem e a constituírem novas companhias

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Marta Borges Advogada Sócia da Machado, Sarmento, soc. adv, SP, RL https://pt.linkedin.com/in/borgesmarta mb@msad.pt

A Comissão Europeia (…), em recente resposta às reivindicações da CLECAT, veio negar todos os argumentos apresentados, entendendo não existirem evidências de distorções na concorrência. marítimas, para evitarem os fretes altos, a falta de capacidade de carga, a diminuição do nível de serviço e outras imposições a que têm vindo a ser sujeitos desde que se iniciou a pandemia por Covid-19, em 2020.

São os casos da Amazon, do grupo Ikea e, agora, da cadeia de supermercados Lidl.

Apesar de entender as causas, não me parece que o mercado tenha muito a ganhar; creio, antes, que terá muito a perder no futuro. Na verdade, todas estas ações derivam de um mercado que deixou de ser concorrencial, e este aspeto só deve ser tratado pelos Reguladores dos diversos Estados, na falta de um Regulador internacional.

Os Reguladores dos EUA, Canadá, Reino Unido, Austrália e Nova Zelândia já

compreenderam isto e encontram-se a trabalhar em conjunto para verificarem eventuais violações das regras de concorrência nas cadeias logísticas, tendo recentemente a Presidente da New Zealand’s Commerce Commission, Anna Rawlings, reconhecido que, apesar das questões da cadeia de abastecimento relacionadas com o Covid-19 terem criado desafios significativos para as economias em todo o mundo, terá de existir tolerância zero para as empresas que utilizam o Covid-19 como uma oportunidade para a conduta do cartel, como o conluio não essencial entre concorrentes ou comportamentos anti concorrenciais. O próprio Congresso dos EUA está a preparar novas regras nesta matéria, tendo já alterado as regras referentes aos custos de sobreestadia e paralisações.

Também em África, assistimos a um movimento parecido, com a Comissão de Concorrência da COMESA (Mercado Comum para África Oriental e Austral, que compreende vinte e um Estados-membros daquela região) a investigar os preços de três companhias marítimas que operam naquela região, por alegadamente coordenarem o aumento dos fretes durante a pandemia, enquanto a fiabilidade dos horários se agravou para mínimos de sempre e o continente africano viu os cancelamentos dos navios aumentarem exponencialmente à medida que estas alianças davam prioridade às tradelanes mais rentáveis para a Europa e América do Norte.

A Comissão Europeia, ao contrário, em recente resposta às reivindicações da CLECAT, veio negar todos os argumen-

tos apresentados, entendendo não existirem evidências de distorções na concorrência.

Vale a pena analisar os seus argumentos.

Sobre as práticas discriminatórias das companhias marítimas de não contratarem com carregadores mais pequenos, a Comissão vem invocar o princípio da liberdade contratual, plasmado no art.º 102 do TFEU, mais afirmando que só em situações excecionais poderá ser restringida a sua aplicação.

Justifica a inexistência de práticas concertadas das companhias marítimas (de reduzirem a oferta para fazerem aumentar os fretes) com o congestionamento dos portos, as novas encomendas de navios e a utilização da grande maioria da frota mundial disponível.

Relativamente à integração vertical a que temos assistido pelas companhias marítimas, ao entrarem em mercados e serviços complementares, como a atividade transitária, aduaneira e nos transportes terrestres, a Comissão responde que tais práticas não são contrárias ao Tratado e que nas mais diversas vezes incrementam a eficiência em prol da concorrência, salvo em situações de abuso de posição dominante. Sendo que nesta matéria, refere ainda que não tem conhecimento de factos concretos suficientes ….

Por último, e em resposta à utilização da digitalização e das bases de dados que serão construídas a partir daí, sendo a troca de informação dentro das alianças vista como um instrumento de controle para eliminação de concorrentes, designadamente os transitários, a Comissão está mais interessada no tracking da operação em si.

O que é mais curioso é que, à custa deste “fechar de olhos” da Comissão, assistimos agora a uma pressão da opinião pública e dos consumidores sobre os respetivos governos, para a diminuição da carga fiscal e os aumentos dos apoios à produção, por forma a contrabalançar as subidas de preços dos produtos, os quais têm origem nesta escalada de preços da cadeia logística, sobretudo causada pelo transporte marítimo, embora agora agravada pela guerra entre a Ucrânia e a Rússia, é certo.

Nos EUA, os carregadores já iniciaram a apresentação de diversas queixas relacionadas com esta questão, as quais permitirão ao órgão competente comprovar no terreno e com casos concretos estas violações à livre concorrência. Será necessário percorrer este caminho também na Europa e isto só os carregadores e os transitários o podem fazer!

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OPINIÃO

O Presente, com os olhos no Passado... e no Futuro!

Se hoje olhar para o infinito horizonte, para lá das nossas 24 milhas, e, por um momento, refletir no que faz mover o Mundo, as respostas serão imediatas?

Não creio! O mundo mover-se-á a interesses geopolíticos, geoestratégicos, preocupações políticas de âmbito ambiental e petróleo e gás; tudo o resto serão sombras dos focos mediáticos. Descortinemos.

Nenhum país do mundo é capaz de viver isolado; até o mais fechado país carece de alguma abertura ao mundo – ou a uma parcela dele – na exata medida em que não é capaz de produzir todos os bens que na sua existência sejam suficientes para garantir a sua subsistência. Os recursos naturais não estão equitativamente divididos pelo mundo: se uns países são mais ricos nisto, outros haverá que serão mais ricos naquilo; e, entre eles, a partilha dos bens escassos para uns e abundantes para os outros originará uma Economia [- relembro, com saudade, as palavras de Miguel Beleza: “Economia é a afetação de bens escassos às necessidades individuais ou coletivas para obtenção da felicidade.”]. A economia gerada criará tantos mais desequilíbrios quanto maior for a agressividade dos agentes envolvidos, a maior ou menor ganância dos sujeitos, a maior ou menor procura dos bens a transacionar e, no final do dia, o momento histórico em que uns e outros irão conviver.

A todo este conjunto, a que podemos chamar de Geoeconomia - enquanto estudo e aproveitamento dos aspetos geográficos, históricos, temporais e políticos para obtenção da necessária indepen-

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Pedro Carvalho Esteves Advogado (maritimista) PMCE ADVOGADOS pedro.carvalho.esteves@pmce.pt

dência em matéria de recursos essenciais -, estará inerente a Geoestratégia: “Geoestratégia é o estudo dos fatores geográficos em função da decisão estratégica.” (para um melhor entendimento sobre estes muito extensos temas, ver Gen. Pedro Pezarat Correia – Manual de Geopolítica e Geoestratégia, Edições 70, e ainda Geopolítica e Geoestratégia – Revista Nação e Defesa, n.º 131, ano 2012).

A Europa, hoje, fervilha com os acontecimentos a Leste do território europeu.

Diz-se, pois, que a Geopolítica está a alterar-se; os centros de poder estão a sentir modificações impostas pela muito propalada tendência hegemónica da Rússia, com os acontecimentos visíveis na Ucrânia. E a Europa, refém da sua (geo-) estratégia, fica a olhar para os acontecimentos, reforçando as trancas às portas.

Pois, se nenhum país da NATO foi agredido [e, por sua vez, o Art. 5.º do Tratado NATO não pode ser acionado] e a União Europeia não é agredida, outra não será a solução senão ficar a ver o gigante europeu a irromper as ruas da Ucrânia. E nem mesmo a dependência energética, cifra-

da em cerca de 50% do petróleo e gás provenientes da Rússia, gera argumentos à Europa para entrar no conflito. Ficam-se, pois, por embargos aos bens provenientes da Rússia e sanções económicas aos oligarcas russos, proibindo estes de ir às compras a Londres, jantar a Paris, assistir à ópera de Milão. Como contramedidas, a Rússia corta o fornecimento de gás e combustíveis, deixando a Europa na mesma situação: o aumento dos preços dos combustíveis faz aumentar o preço das viagens, impedindo ir às compras a Londres, jantar a Paris, assistir à ópera de Milão, abastecer a preços normais as viaturas para trabalhar, onerando o preço do pão, da carne, das massas, e por aí fora. Acresce que sendo a Rússia um dos maiores produtores e fornecedores de trigo e milho do mundo, a escassez fará aumentar o preço dos bens alimentares.

O preço dos combustíveis, já altamente onerado fiscalmente por um conjunto de agravamentos fiscais desincentivadores do seu consumo ou financiadores da reparação de danos provocados no ambiente motivava, já, os altos preços dos combustíveis e, por sua vez, de tudo o que deles fosse dependente. As metas para a descarbonização, firmadas no Acordo de Paris - um tratado mundial que possui um único objetivo: reduzir o aquecimento global – motivou a fiscalidade verde – ou seja, um modelo segundo o qual tudo o que seja poluidor e faça aumentar o efeito de estufa deve ser fortemente penalizado. Aos preços altos, soma-se agora a escassez da matéria-prima, a especulação económica sobre a necessidade da matéria-prima e a ineren-

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OPINIÃO

te resignação ao pagamento do aumento dos preços por estrita necessidade do seu consumo. Novamente, a dependência de determinados bens escassos faz aumentar a vulnerabilidade e exposição aos riscos internacionais.

“O Conceito Estratégico de Defesa Nacional (CEDN), aprovado pela Resolução do Conselho de Ministros n.º 19/2013, define as prioridades do Estado em matéria de defesa, de acordo com o interesse nacional, e é parte integrante da política de defesa nacional. O conceito estratégico, publicado em Diário da República de 5 de abril de 2013, é o resultado de um amplo debate que «reuniu os mais diversos sectores da sociedade civil, conseguindo-se assim uma discussão a um tempo participada e aprofundada da política de defesa nacional». O CEDN é, assim, caracterizado por «uma visão de conjunto da estratégia nacional, incluindo uma abordagem conceptual sobre os fundamentos que a enquadram e lhe dão coerência: o poder e a vontade; a mobilização de recursos materiais e imateriais».”

Na sua introdução, o CEDN dá especial incidência às emergentes vulnerabilidades, recomendando dar especial atenção às dimensões financeira, energética, alimentar, demográfica, científica e tecnológica. No concreto ponto da autonomia energética e alimentar, dispõe o n.º 2.2, que transcrevemos: “Há duas vulnerabilidades que se destacam pela sua importância estratégica: a dependência energética e a dependência alimentar. A ação estratégica nesses domínios deve passar pela execução das seguintes linhas de ação: - Diminuir a dependência energética de Portugal do exterior e aproximá-la da média da UE (50%); - Diversificar fontes de fornecimento e rotas energéticas; - Tornar efetiva uma política de eficiência energética e apostar nos recursos endógenos do País com a dinamização de clusters competitivos na área das energias renováveis, em particular eólica, solar e biomassa; - Otimizar os recursos hídricos; - Rever a política de

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… os acontecimentos a Leste sempre poderão ser vistos como uma oportunidade para rever estratégias que conduzam à autonomia e reduzam a dependência externa, aumentando a resiliência dos países europeus e de Portugal… transportes, setor responsável pelo consumo de mais de um terço da energia primária e muito dependente do petróleo; - Rever a política de gestão de reservas estratégicas de petróleo e gás e adequar a sua magnitude à intensidade das ameaças de interrupção de abastecimento; Impulsionar o potencial para a produção de biocombustíveis e promover uma política integrada de aproveitamento dos resíduos da floresta e dos resíduos urbanos que pode ajudar a transformar resíduos em recursos energéticos; - Negociar a participação de Portugal em projetos de redes energéticas transeuropeias.

“A segurança alimentar deve passar pela execução das seguintes linhas de ação estratégica: - Desenvolver as capacidades produtivas nacionais no setor alimentar de modo a salvaguardar a sua segurança, reduzir a dependência externa e contribuir para a coesão nacional, através do desenvolvimento rural e do conjunto do território; - Dinamizar as componentes associadas à agricultura e às florestas (comércio e serviços) em todas as regiões do país, de modo a gerar emprego e valor, contribuindo para o reforço da coesão nacional; - Prevenir a destruição da floresta e reforçar o empenhamento dos agentes da proteção civil na sua preservação”.

Do CEDN quero salientar o seguinte: os transportes individuais são dos principais poluentes, responsáveis pela exposição ao exterior, porque consomem combustíveis que não produzimos e dos quais somos dependentes, com todas

as consequências já aludidas. Portugal, pela mão de Pedro Nuno Santos, está a requalificar a ferrovia, aumentando a sua extensão (?), repondo material circulante e eletrificando a rede. A estratégia dos transportes tem de passar por criar soluções que resolvam os problemas das empresas e das pessoas. Um exemplo prático: se hoje quiser ir de férias para o Algarve, e levar o carro, a única forma de o fazer é levando o carro a rolar do Porto até ao Algarve – 300 euros de gasóleo (sim, tenho um carro que gasta, aos preços de hoje, um depósito de 70 litros para fazer Porto – Algarve - Porto), a que acrescem as portagens, o desgaste, os pneus. Mas não tenho alternativa ecológica para o problema, porque a ferrovia não possui já vagões porta-automóveis!

Portanto, fico refém da Economia e da Política. Um vagão porta-automóveis carrega até 12 carros; o comboio vai para o Algarve seja com carros seja sem eles.

Se o serviço estiver disponível, com uma estrutura logística organizada, não só se poupa o ambiente como ainda se combate o aumento generalizado dos preços, contribuindo para a felicidade coletiva.

Ao nível europeu, o tráfego marítimo Ro-Ro sempre poderia ser uma solução: p. ex. Porto - Roterdão em navio Ro-Ro permite levar vários carros e camiões de uma vez, retirando das estradas “n” carros e camiões, poupando o Ambiente e as Reservas estratégicas nacionais de combustíveis, permitindo uma economia de escala que justifica uma baixa de preços dos custos de transportes e, por sua vez, uma baixa do preço dos bens, contribuindo, igualmente, para a felicidade coletiva.

Assim, os acontecimentos a Leste sempre poderão ser vistos como uma oportunidade para rever estratégias que conduzam à autonomia e reduzam a dependência externa, aumentando a resiliência dos países europeus e de Portugal, contribuindo para uma melhor otimização dos recursos escassos, promovendo a Felicidade.

Generalidades sobre o transporte de mercadorias perigosas

Isabel Galhardo Morais Conselheira de Segurança / Consultora / Formadora Especialista no transporte de mercadorias perigosas (ADR, RID, IMDG e DGR da IATA) TSST (nivel VI), Auditora Interna QAS

Quando abordamos esta temática, coloca-se sempre a seguinte questão: - O que são mercadorias perigosas (MP)?

Pois bem, as MP são matérias ou objetos que, pelas suas características físico-químicas, podem provocar danos aos seres humanos, aos animais e ao ambiente. No entanto, à luz dos Regulamentos de transporte de MP, a definição é «matérias ou objetos cujo transporte é proibido ou permitido nas condições aí previstas».

Mas isto significa o quê? Significa que se deve proceder à sua classificação (atribuição de um número ONU) e verificar, na Lista das Mercadorias Perigosas, se está admitida para transporte e em que condições. Isto, aplicável a cada modo de transporte, claro.

De per si, esta premissa não é suficiente para que se cumpra com todas as disposições regulamentares.

Quando nos referimos a este tipo de mercadorias devemos ter consciência de que o âmbito vai desde o momento em que as mesmas são fabricadas até à sua eliminação. Isso passa por diversas etapas durante todo um processo em cadeia. Abrange os vários intervenientes na cadeia logística e cada um com as suas responsabilidades.

Tudo era mais simples se não tivessem existido vários acidentes ao longo dos anos!

Pois bem, estas situações mais ou menos graves que têm ocorrido levaram, e levam, a que essas «regras» sejam revistas. É por isso que temos uma periodicidade para a revisão dos vários regulamentos (a grande maioria, a cada 2 anos – à semelhança do Livro Laranja das Nações Unidas) e respetivas adequações – consoante o modo de transporte.

Convém referir que o facto de as MP estarem a cumprir com as disposições de um determinado modo de transporte, isso não significa que estejam a cumprir em todos! Ou que se houver «isenções» permitidas para um modo de transporte, sejam igualmente aplicadas aos demais. Seria uma ilação errada! Poderemos ter uma mercadoria cujo ADR indica «não submetido ao ADR»; isso significa que não temos de cumprir com este Regulamento de transporte. Contudo, se a quisermos expedir por via marítima ou aérea, o caso já muda de figura (ex.: UN 1910 ÓXIDO DE CÁLCIO, pertencente à classe 8 ). Deverá ter-se cuidado nas operações em cadeia, ou seja, recorrendo à

multimodalidade, em que, algumas MP (sobretudo as quimicamente instáveis) podem ser autorizadas para transporte em alguns modos de transporte e proibidas noutros. Certamente que estas questões são muito particulares e peculiares, mas alerta-se que há muitas MP que circulam «escondidas» nos veículos, nos contentores, nos vagões, e isso é preocupante! É preocupante, porquê? Pelo perigo que as mesmas podem representar num transporte e, sobretudo, por não se encontrarem devidamente declaradas como tal. Esta responsabilização – fortemente imputada ao expedidor – poderá ser partilhada num transporte em cadeia, sobretudo se ocorrerem acidentes e se os mesmos envolverem terceiros e/ou até o ambiente.

Urge «despertar» para a importância do transporte de MP, da sua exigência, da formação dos intervenientes, na informação em cadeia e no respeito pelas disposições regulamentares.

Lembrem-se: «as mercadorias perigosas» circulam por todo o lado, precisamos delas e, como tal, devemos tratá-las com o devido respeito.

OPINIÃO

Ciberataques: o inimigo invisível Os avanços tecnológicos das últimas décadas incentivaram uma evolução admirável, que se afigura cada vez mais ágil e transformadora, embora acarretando comuns inconvenientes. As vantagens dos modernos recursos digitais são tremendamente proveitosas, em qualquer área, o que não implica que as suas vulnerabilidades sejam ignoradas. Um destes flagelos assume uma denominação omnipresente nas bocas do mundo, os ciberataques.

A conjuntura vivida no panorama nacional é marcada por um alerta constante.

Como comprovam os dados divulgados pelo Centro Nacional de Cibersegurança, a tendência de ataques informáticos durante o mês de janeiro foi de uma clara subida relativamente ao período homólogo, em 101%, sendo de 85% relativamente a dezembro de 2021. Tal cenário, representativo de um forte incremento desta ameaça, já decorre desde 2020.

Na ótica do setor logístico, os episódios mais recentes reforçam essa inquietação.

Em fevereiro deste ano, instalações portuárias localizadas na Alemanha, Países Baixos e na Bélgica foram alvo de ataques. Vários portos viram-se obrigados a suspender as suas atividades, o que constituiu um bloqueio absoluto para milhares de operações.

Um ambiente de hostilidade nesta esfera não constitui uma limitação para uma única empresa, mas para toda a cadeia de infraestruturas que é dependente

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Pedro Rego CEO da F. REGO

dela, aumentando o potencial desta se transformar num alvo cobiçado, fator igualmente demonstrativo do seu valor e relevância. Após um constrangimento, o risco de falha e consequente paralisação das redes de abastecimento é uma possibilidade efetiva. É notória a crescente sofisticação dos infratores, que ultrapassam as barreiras de segurança e despontam consideráveis problemas nas rotinas das corporações.

Como nos é ensinado pelas atividades do quotidiano, a um qualquer perigo deve equivaler uma proteção. No complexo universo das ameaças cibernéticas, onde é possível encontrar essa salvaguarda? É, hoje, absolutamente claro que uma das mais apropriadas respostas recai na subscrição de uma apólice de seguro de riscos cibernéticos.

Deparado com o quadro vigente, o setor segurador tem desenvolvido e permanentemente atualizado as suas soluções, desde a cobertura das perdas de lucro,

reposição de sistemas, às despesas inerentes à contratação de peritos, incluindo ainda o investimento em comunicação no pós-crise, bem como os custos legais de defesa. Estes produtos caracterizam-se pela extensa abrangência e célere aplicação, uma vez que este género de crises se caracteriza pela necessidade de máxima prontidão na resolução.

Uma estratégia adequada de gestão de riscos não se circunscreve às grandes instituições, mas simultaneamente a pequenas e médias empresas. Há uma significativa disparidade entre as restrições que um contratempo representa e as ações realizadas pelas organizações no sentido de as mitigar. Numa rede hiperconectada e globalizada, todos estão expostos.

Qualquer negócio que lide com transporte de mercadorias contacta com uma carteira de fornecedores e clientes extensa, o que pode intensificar o interesse dos invasores. Por essa razão, a proatividade deve prevalecer à reatividade.

Perspetiva-se em 2022 uma nova escalada do número de agressões no ciberespaço, rumo esse que abrange inevitavelmente o domínio dos transitários.

Na impossibilidade de alterar este novo paradigma, a capacidade de antever e prevenir possíveis lacunas, quer investindo na robustez da infraestrutura digital, quer através da transferência de risco, é uma prioridade fundamental para qualquer empresa que preze pela segurança e continuidade da sua atividade.

OPINIÃO

Infiltrações Marta é webdesigner; hoje, saiu do escritório para almoçar mas às 16 horas ainda não regressou; está a visitar uma exposição de arte moderna. Jorge é advogado; telefonou a avisar que vai chegar tarde, pois tenciona começar a manhã com uma longa caminhada à beira-mar. Sofia lidera uma equipa de projeto; convidou André, um membro da sua equipa, para dar uma volta pelo parque e a seguir tomar um café.

Na perspetiva convencional, Marta, Jorge e Sofia são suspeitos de falta de diligência e de irresponsabilidade profissional.

De estarem – como se diz em linguagem coloquial – “desenfiados” e de andarem a “baldar-se ao trabalho”. Na verdade, porém, todos eles estão a trabalhar tão honesta e produtivamente quanto é possível fazê-lo. Marta quer melhorar e inovar o seu estilo, e está a precisar de inspiração; Jorge lida com um caso difícil e precisa de calma e concentração para aclarar as ideias; e Sofia precisa de ter uma conversa informal com André para o ajudar a melhorar o seu contributo para o projeto.

Esta dificuldade em distinguir entre trabalho e lazer unicamente pela aparência é um dos atributos da nova natureza do trabalho num número crescente de ocupações, caraterizadas por uma intensidade cognitiva cada vez maior. Nestas ocupações, a criação de valor é frequentemente independente de um posto de trabalho físico e pode concretizar-se em qualquer lugar. Esta característica está conspicuamente ausente das ocupações dos setores primário e secundário: o agricultor precisa de estar no campo, o pescador tem de ir a bordo do barco de pesca, e o operário da linha de montagem precisa de estar junto às máquinas que tem de operar; também escapa a muitas atividades terciárias, sobretudo aquelas que

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João Paulo Feijoo Professor, consultor, investigador e conferencista nas áreas de Capital Humano, Liderança e Qualidade

consistem em seguir procedimentos fixos e nas quais juízos e decisões casuísticos são menos necessários, ao contrário das ocupações “criativas” que recorrem sistematicamente ao conhecimento tácito e que representam hoje uma fatia cada vez maior da criação de emprego.

Claro que para muitos gestores e dirigentes de empresa, ainda imbuídos de uma visão tradicional, o esbatimento entre as tipologias convencionais de “trabalho” e de “lazer” é difícil de entender e de aceitar.

“Trabalho” é aquilo que eles conseguem controlar visualmente, e que valorizam não em função dos resultados alcançados mas do tempo consumido a produzi-los.

Por muito frustrante e ultrapassada que esta perspetiva esteja, está condenada ao cemitério das ideias retrógradas. Mais preocupante é esta potencial confusão do trabalho com lazer ser simultaneamente uma benesse e uma maldição. É uma benesse porque liberta o “trabalhador do conhecimento” (na feliz expressão de Peter Drucker) das peias da geografia, alarga as circunstâncias em que ele pode produzir trabalho útil e permite-lhe escolher o ambiente ótimo para cada atividade.

Mas é também uma maldição porque está na origem de uma das pragas que assolam hoje o trabalho intelectual: a expectativa da disponibilidade 24 horas x 7 dias da semana. Tudo parte de uma

falácia: “se o trabalho pode confundir-se com lazer… então o lazer pode confundir-se com trabalho!” Por outras palavras, o tempo de que o trabalhador dispõe para além do seu tempo de trabalho e que é dedicado a atividades semelhantes na forma a algumas a que ele recorre durante esse mesmo tempo – passeios, leituras, conversas informais, exposições, tempo em família ao fim de semana e ao serão, etc. – também pode ser utilizado para fins profissionais: planear a próxima semana, refletir sobre o desempenho da equipa, resolver no papel um problema de produção, preparar um orçamento…

Aquela falácia leva, assim, a que o trabalho se infiltre sub-reptícia e insidiosamente em todas as esferas da vida do trabalhador e que uma semelhança apenas superficial se transforme numa verdadeira dissolução das barreiras entre um e outras. Esta vulnerabilidade é específica das ocupações intelectuais: o pescador não pode pescar quando está em terra, e o operário não consegue fabricar automóveis fora da linha de montagem. É supérfluo insistir nas consequências nefastas desta confluência, em termos de produtividade do trabalho e do bem-estar e da saúde física e mental dos trabalhadores do conhecimento. O que importa verdadeiramente é combatê-la e preveni-la.

As organizações e os seus dirigentes têm aqui certamente um papel a desempenhar.

Sem querer, porém, desresponsabilizá-los, eles não podem substituir-se à tomada de consciência e à autodisciplina dos próprios trabalhadores: se o trabalho intelectual traz consigo a exigência de maior autonomia e assunção de responsabilidade para julgar e decidir racionalmente, então não é aceitável que esses juízos e essas escolhas não incidam também, desde logo, sobre a própria vida pessoal.

OPINIÃO

Não há Crise, há Mudança!

Danuta Kondek Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

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“Não é o mais forte que sobrevive, nem o mais inteligente, mas o que melhor se adapta às mudanças” - Charles Darwin.

Danuta Kondek - Vivemos num mundo cada vez mais instável?

Alexandre Campos - Grandes inundações e secas, tempestades solares, vulcões em erupção, sismos, pandemias, guerras, poderíamos continuar a descrever indefinidamente as ameaças aceleradas que enfrentamos, mas devemos vê-las como desafios para compreender e atuar nos sistemas, preparando-os o melhor possível para enfrentar com vantagem estas novas e inesperadas realidades.

Ficaremos sem eletricidade, sem água, empresas sem poder funcionar, e os transportes e a logística bloqueados. Não é uma questão de se estes eventos vão ou não ocorrer, e sim quando, e se estamos minimamente preparados para receber, integrar e transformar o seu impacte, e até quem sabe, ter planeado o cenário para aproveitar as oportunidades que também emergem juntamente com estes horríveis e inevitáveis eventos.

Danuta Kondek - O que tem de ser implementado, então, nas empresas?

Alexandre Campos - Impõem-se uma liderança e estratégia V.U.C.A. - um modelo de apoio à decisão que, tendo surgido em tempos de Guerra Fria, e sendo usado pela Inteligência militar americana, também se aplica às organizações.

Cada vez mais, os problemas, dilemas e conflitos que enfrentamos resultam da incompatibilidade entre o modo como os sistemas do mundo real funcionam e como linearmente pensamos, ou julgamos que funcionam, surgindo desta forma a incerteza e o mundo V.U.C.A. (Volátil, Incerto, Complexo e Ambíguo). Estamos todos cansados de ouvir falar de pandemia, de guerra, de crises energéticas, climáticas, etc.. A palavra crise tornou-se tão usual que quando nos dizem que vamos entrar em crise já nem ligamos muito.

Como Alvin Toffler gostava de dizer, enfrentamos o “choque do futuro” - a doença social de não se conseguir acompanhar a mudança, de algo mudar e de esse algo provocar um choque sistémico de impacte mundial! Enfim, até a própria mudança muda!

A única certeza que temos, para além da incerteza com a qual vivemos, é que este tipo de problemas não se prevê nem se resolve – previnem-se as suas consequências! As empresas, de forma simples mas diferente do usualmente pensado e aplicado, têm de estar preparadas “para o que der e vier”! A forma de pensar e agir dos empresários, a forma como organizam as suas empresas com sistemas e processos, não são as mesmas do passado, pois o mundo já não é o mesmo, a incerteza e complexidade instalaram-se definitivamente!

Danuta Kondek - Como analisa as mudanças atuais?

Alexandre Campos - A tendência e tentação natural dos países, como resposta a alguns eventos que estamos a vivenciar, é a diminuição da globalização e o ressurgimento de um certo protecionismo. A lógica que se deverá seguir é ligeiramente diferente, pois, o que deverá ser incentivado nos países e empresas é um aumento da autonomia.

Julgo que o único país do mundo capaz de ter uma certa autonomia é a Turquia.

A autonomia implica deixarmos de ser dependentes em quase tudo, mas não sermos completamente independentes em tudo, antes, porém, interdependentes porque mutuamente relevantes na maioria dos produtos ou matérias-primas que compramos e vendemos, mas capazes de sobreviver se determinadas situações se tornarem caóticas ao deter e dominarmos os fatores críticos de su-

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cesso (p.ex - energia).

Para o efeito, dever-se-á incentivar o desenvolvimento de produtos inovadores, mormente através do papel central das empresas que dominam a maioria dos processos de venda aos clientes finais (como é o caso das grandes cadeias de hipermercados), juntamente com as suas cadeias de valor, tendo em conta a necessidade de integração de matérias-primas produzidas pelos clusters e empresas locais, pois incentivará menos movimentações logísticas, ou ainda a economia circular, o que a montante na cadeia de valor geraria uma certa diversidade ecológica e resiliência nos setores tradicionalmente apelidados de primários.

Um outro ponto critico, é a necessidade de incrementar a utilização dos transportes ferroviários de mercadorias, e isto por razões evidentes na diminuição da dependência de combustíveis fósseis, bem como de emissões de carbono. Não sendo este um problema e desafio exclusivamente português, exigirá certamente um esforço europeu, a diferentes níveis legais e processuais.

De igual forma, evidencio, na inovação, a necessidade da mudança de modelos de negócio de muitas empresas, para prolongar a vida dos produtos ou bens duráveis, e passiveis de reutilização, pois isto será mais importante que a custosa reciclagem, o que implicará que as empresas produtoras venderão mais serviço em detrimento de produto físico (servitalização), com as evidentes alterações e impacte na logística e transportes; em oposição, e para os bens de grande consumo, a tendência será de estes serem compostos de materiais, mais do que recicláveis, capazes de serem integrados diretamente na natureza e até úteis para a mesma, que os

produtos ou suas embalagens secundárias sejam até anuladas ou, a terem de existir, sejam reutilizados e/ou tenham uma segunda vida de distinta utilidade.

A inovação Organizacional que nos permita conviver com a adversidade, ao integrar a Volatilidade, através da Visão cocriada partilhada por cenários; a Incerteza, através da compreensão analógica e experiencial da diversidade de competências (atitudes, conhecimentos e habilidades) e perspetivas sobre a realidade; a Ambiguidade, através da agilidade dada pela redundância de fatores críticos aos sistemas, para que possamos transformar Ameaças em Oportunidades.

Danuta Kondek - Como fazer isto tudo?

Alexandre Campos - Os modelos de apoio à decisão estratégica e operacional para contextos da Complexidade e Incerteza, como o VUCA, o OODA, o Cynefin, entre outros, suas metodologias e técnicas pragmáticas, que a minha empresa – Competinov - tem aplicado a diferentes organizações, têm resultado profícuos, principalmente naquelas que atravessam a fase mais perigosa da sua existência.

O crescimento mecanicamente linear deverá dar lugar a lógicas de organização mais orgânica, que proporcionem um Desenvolvimento Sustentável, em que o desafio não é trabalhar mais, e sim de uma outra forma, pois os tempos de Complexidade assim o exigem!

Conversa com Alexandre de Azevedo Campos Fundador da empresa Competinov, Consultor em Strategic & Innovation Intelligence http://linkedin.com/in/alexandre-campos-670471

APAT

Pós-graduações da UPT e IPG com aula aberta e visitas a Leixões No âmbito da Pós-graduação em “Direito dos Transportes de Mercadorias” da Universidade Portucalense Infante D. Henrique, do Porto (em parceria com a APAT), e integrada no módulo de Transporte Marítimo, lecionado por Marta Borges e Duarte Lynce de Faria, teve lugar (a 28 de março) uma aula aberta dedicada ao transporte de mercadorias perigosas e à “Janela Única Logística”. Foram oradores convidados Isabel Galhardo Morais, especialista em Transporte de Mercadorias Perigosas e Vice-Presidente do NAMP -

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Núcleo de Segurança no Transporte de Mercadorias Perigosas, e Cláudio Pinto, responsável pela unidade de Tecnologias e Sistemas de Informação dos Portos de Sines e do Algarve e Gestor do Projeto Janela Única Logística.

No dia 12 de abril realizou-se uma visita ao Porto de Leixões e ao Terminal rodoferroviário da IP, numa iniciativa que contou com o apoio logístico das empresas Formação Saraiva e Noatum Logistics Portugal.

Por seu lado, os alunos do curso de

Pós-graduação em “Logística para profissionais e executivos” do Instituto Politécnico da Guarda (também em parceria com a APAT) visitaram, a 25 de março, o Porto de Leixões, o Terminal rodoferroviário da IP e as instalações da empresa OLANO na Plataforma Logística de Leixões.

Ambas as visitas constituíram importantes complementos à formação, apreciados por todos os participantes, e resultaram de um esforço conjunto da APAT, APDL e IP.

APAT reuniu AG em Leixões A APAT reuniu em Assembleia Geral Ordinária no passado 31 de março. Os Associados presentes votaram favoravelmente o Relatório de Atividades e as Contas do Exercício de 2021, assim como a proposta de Orçamento para 2022.

A reunião magna decorreu no auditório Infante D. Henrique, no Porto de Leixões, gentilmente cedido para o efeito pela APDL.

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APAT e GALP assinam protocolo

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A APAT prossegue a estratégia de estabelecimento de parcerias que garantam aos Associados vantagens no exercício da sua atividade. A mais recente, foi celebrada com a GALP. As condições acordadas podem ser consultadas pelos Associados no My Apat (área reservada no site da Associação).

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APAT avisa para carestia dos bens Os bens de primeira necessidade poderão vir a sofrer em breve aumentos de preços que poderão chegar aos 50%, alertou o presidente executivo da APAT, em entrevista à “Antena Um”.

Num contexto de crise agravada pela guerra na Ucrânia, António Nabo Martins sublinhou que o aumento do preço dos combustíveis coloca sob pressão os custos dos transportes marítimos e terrestres, o que acabará por refletir-se nos preços aos consumidores finais.

APAT

APAT com a SATA pela e-AWB

APAT participa no Portugal Export Uma vez mais, a APAT associou-se à SATA numa sessão de promoção da e-AWB e da digitalização da carga aérea junto dos transitários. Desta feita, a Norte, participaram no evento, presencial, responsáveis da SATA, da CHAMP e da Maeil. Os transitários estiveram “representados” por Sara Sousa, que partilhou um pouco da experiência da Portocargo no caminho da digitalização de processos.

A APAT é um dos membros fundadores do Portugal Export – Fórum Internacional de Logística e Infraestrutura Portuária. Além da APAT (representada pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins), contam-se, do lado de Portugal, a Associação dos Portos de Portugal e a

APDL, e do lado do Brasil a Agência Nacional de Transportes Aquaviários, a Agência Nacional de Transportes Terrestres e a Missão do Brasil junto da CPLP. O evento formal de lançamento do Portugal Export realizou-se em Lisboa, no passado dia 19 de abril.

Apresentação da Routescanner

Almoço de Associados regressou a Norte

Apresentação da Cologistics

A APAT, em parceria com o Porto de Roterdão, promoveu um webinar de apresentação da Routescanner (www. routescanner.com), uma plataforma gratuita que permite o acesso online a informações sobre as rotas de transporte de contentores a nível global, numa lógica porta-a-porta, incluindo o transporte marítimo e as pernadas terrestres.

Depois de dois anos de jejum forçado pela pandemia, o almoço de Associados APAT da zona norte regressou ao local do costume. E regressou em força, como o prova a participação no almoço de abril de 30 associados, com um enorme apetite por retomarem o convívio e a troca de opiniões sobre a atualidade.

A APDL foi a anfitriã do Seminário Padrão Tecnológico para a Logística da Eurorregião, realizado para a divulgação da plataforma de digitalização CoLogistics.

O programa contemplou um painel dedicado ao tema “A transformação na Indústria da Eurorregião e os Desafios para os Serviços de Logística”, em que o Presidente Executivo da APAT foi orador.

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ASSOCIADOS

Selo de Excelência APAT Em 2022, foram já muitas as empresas associadas a solicitar a atribuição ou renovação do Selo de Excelência APAT, que atesta o cumprimento de exigentes requisitos no exercício da atividade. Com o aliviar das restrições da pandemia, já foi possível a entrega presencial dos certificados, pelo Presidente Executivo, António Nabo Martins, acompanhado pela Responsável Regional Sul, Ana Camacho Soares, e pela Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro.

Alfaloc – Transportes, Lda.

Portocargo – Transitários, S.A.

Totalplan Porto – Planeamento de Carga e Logística, Lda.

Associados PME Líder

A Air Sea Lopes – Transitários, Lda, a AASM Vaz – Representação de Produtos e Serviços na Área dos Transportes, Lda, a Despcarga – Trânsitos e Despachos, Lda (pela nona vez seguida), a Grupolis – Transitários, S.A., a Joint The Moment – Transitários, S.A., a Porlogis – Trânsitos e Logística, Lda. e a Totalplan Porto – Planeamento de Carga e Logística, Lda. (pelo quarto ano consecutivo) foram distinguidas pelo IPAMEI com o estatuto de PME Líder 2021.

O prémio atesta a qualidade do desempenho e o perfil de risco das empresas que o ostentam. A APAT dá os parabéns às empresas Associadas galardoadas, aos seus gestores e colaboradores.

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VISITAS A ASSOCIADOS - A Responsável Regional Norte, Inês Simões Carneiro, retomou as visitas aos Associados, com o objetivo de conhecer de perto a sua realidade e anseios, colher sugestões e apresentar as ferramentas que a Associação disponibiliza. A NOVASERRA LOGISTICS, LDA e a XBS-LOG. TRANSITÁRIOS, LDA. foram as primeiras de muitas visitas, espera-se.

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Codognotto é “CASS Associado” Na edição n.º 133 da Revista APAT, na notícia com o título em epígrafe, o nome da Codognotto não foi corretamente escrito.

Pelo erro, que muito nos penaliza, pedimos desculpa à nossa Associada e, também, aos nossos leitores.

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Porlogis – Trânsitos e Logística, Lda.

Join The Moment – Transitários, S.A.

Grupolis – Transitários, S.A.

Geocargo – Transitários, Lda.

PORTUGAL CONTINENTAL, AÇORES, MADEIRA, ESPANHA, CABO VERDE E GUINÉ-BISSAU

- MAIOR SHIPOWNER PORTUGUÊS NA LISTA ALPHALINER DOS 100 MAIORES DO MUNDO - ÚNICO GRUPO EMPRESARIAL PORTUGUÊS A INTEGRAR O CONSÓRCIO MULTINACIONAL QUE OPERA O TERMINAL DE CRUZEIROS DE LISBOA - MAIOR OPERAÇÃO LOGÍSTICA DE GNL, NO ATLÂNTICO, ASSEGURANDO O ÚNICO GASODUTO VIRTUAL NA MACARONÉSIA

TRANSPORTE DE CARGA

TRANSPORTE MARÍTIMO DE PASSAGEIROS

ENERGIA

‣ TRANSPORTE MARÍTIMO ‣ LOGÍSTICA INTEGRADA

‣ NAVIO FERRY

‣ GASODUTO VIRTUAL DE GÁS NATURAL

SHIPOWNER

PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

‣ UNIDADES HOTELEIRAS

‣ UNIDADE AUTÓNOMA DE GÁS (UAG)

OPERAÇÃO PORTUÁRIA

TRANSITÁRIOS

‣ AGÊNCIA DE VIAGEM

‣ PARQUE EÓLICO

SERVIÇOS DE REBOQUE

TRANSPORTE TERRESTRE

‣ TERMINAL DE CRUZEIROS

‣ PARQUE FOTOVOLTAICO

AGENTES DE NAVEGAÇÃO

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MARÇO ABC CARGO TRANSITÁRIOS, UNIPESSOAL, LDA. ARENATA, LDA. ATRANS - AGÊNCIA DE TRANSPORTES MARÍTIMOS E TRANSITÁRIOS, LDA. BURMESTER & STÜVE NAVEGAÇÃO, S.A. CAT LC - AFRETAMENTOS E LOGÍSTICA CARGO, UNIPESSOAL, LDA. CODOGNOTTO PORTUGAL, LDA. DHL EXPRESS PORTUGAL, LDA. DIVERKARGO & TRADE, S.A. FRANCO VAGO - TRANSITÁRIOS, LDA. GO LOGISTIC - LOGÍSTICA, LDA. INVICTUSTRANS - TRANSITÁRIOS, LDA. J. MANUEL DUARTE TRANSITÁRIOS, LDA. KERRY LOGISTICS (PORTUGAL) UNIPESSOAL, LDA. NCL - TRANSITÁRIOS E VIAGENS, S.A. OCEANLOG - LOGÍSTICA E NAVEGAÇÃO, LDA. OLICARGO - TRANSITÁRIO, S.A. OVERSEAS FREIGHT SOLUTIONS TRANSITÁRIOS, LDA. RUDOLPH LOGISTICS PORTUGAL, UNIPESSOAL, LDA. SEA WORLD TRANSITARIOS, LDA. SEAMODAL CARGO - UNIPESSOAL, LDA. SGT ANDITRANS TRANSPORT AND LOGISTICS, LDA. TORRESTIR TRANSITÁRIOS, LDA. UNICORDAS - SOCIEDADE DE TRANSPORTES MARÍTIMOS, LDA. VANESP IBÉRICA - TRANSITÁRIOS, S.A. VULCÂNICA - DISTRIBUIÇÃO E LOGÍSTICA, COMERC. DERIVADOS DE PETRÓLEO, SOC. UNIP., LD WARELOG - GESTÃO DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS, LDA. XBS-LOG. TRANSITÁRIOS, LDA.

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ABRIL ABEL & MOTA - TRANSITÁRIOS, LDA. AIR-SEA LOPES - TRANSITÁRIOS, LDA. DUPESSEY PORTUGAL, LDA. EUROCEÂNICA - TRÂNSITOS E NAVEGAÇÃO, LDA. JTD - JORGE TAVARES TRÂNSITOS E DESPACHOS, UNIP., LDA. NAVELOG - LIFT FREIGHT & LOGISTICS, LDA. MPTRANSITARIO, UNIPESSOAL, LDA. PORTOCARGO - TRANSITÁRIOS, S.A. SALÉM - TRANSITÁRIOS INTERNACIONAIS, LDA. SARDÃO - LOGÍSTICA, LDA. WIDELINK - TRANSITÁRIOS, LDA. WILHELMSEN SHIPS SERVICE PORTUGAL, S.A.

MOVIMENTO DE ASSOCIADOS ASSOCIADOS EFETIVOS Cancelamento a pedido SANTA FE INTERDEAN INTERNATIONAL RELOCATION, S.A. Associado nº 451

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Crónica de um comboio escalfado X Que saudades de apanhar o comboio para o Algarve, dizia Florival Escaminha.

De facto, quando existia, era uma viagem muito bonita. Cruzava serras e planícies e, já em terras algarvias, juntava-se o mar.

Mas não seriam propriamente os ares marítimos que apelavam às suas memórias. Era a pesca! Partir de Beja na direção da estação da Funcheira, com os apetrechos necessários a uma boa pescaria era viajar com uma cereja no topo do bolo, neste caso, com meia dúzia de achigãs no topo das expectativas. Às vezes, juntavam-se dois ou três companheiros, outras, meia dúzia de homens de barba rija, para em harmonia com o ecossistema se dedicarem apaixonadamente à arte de sacar das águas sacras e salobras alguns espécimes que permitiriam, posteriormente, confecionar uma condimentada caldeirada de peixe e aprimorar uma extraordinária bebedeira colectiva que, mais tarde ou mais cedo, terminaria num magnífico arraial de porradaria.

O mais curioso é que esta malta da pesca, não só conhece todas as barragens, privadas e públicas, onde as espécies abundam, como também conhece exactamente os horários dos apeadeiros onde o cavalo de ferro faz paragem e recomeça viagem. Parece que nascem das

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Jorge Serafim Humorista

searas. Pois os pescadores são os únicos passageiros daquelas remotas paragens.

Não se ouve alma nem vivalma… E lá aparecem eles de cana em riste, anzóis, iscos, minhocas, e uma quantidade assinalável de peixes presos ao cinto.

Florival Escaminha saía na estação de Casével/Ourique, ali para os lados de Castro Verde, logo pela manhã bem cedinho, e regressava ao final da tarde, pleno de peixe e de natureza nos pulmões. Preferia ir sozinho, porque pescar é a arte de casar o silêncio com a paciência. Quando tinha companhia, a algazarra era sempre em demasia e nem os peixes estavam para aturar conversas etílicas. É sabido que, além do material de pesca, estes atletas das águas paradas carregam também no farnel bastante material bebível e petiscável. O que, ao fim de algum tempo, enquanto o peixe não se deixa enganar pelas minhocas traiçoeiras, suspende a

prática desportiva no azedume da língua afiada. Diversas vezes terminaram os atletas com o cu nas ditas barragens, devido às chapadas e demais punhadas que se partilhavam porque o vinho e as cervejas picavam muito mais cedo que uma Carpa, um Barbo ou uma Achigã.

A barragem secreta de Florival Escaminha, de acordo com a narrativa do próprio, era tão abundante em peixe, que seria necessário pedir licença a estes para o anzol entrar na água. A abundância era tanta, mas tanta, que eram os peixes que se decidiam a ser pescados. Aquilo não era uma barragem!, afirmava de dedo em riste. O sítio, que só eu conheço, é mais uma concentração de peixes rodeada de alguma água! Juro!

Quarenta anos dedicados a este hobby conferiam-lhe uma autoridade que o destacava de sobremaneira dos outros pescadores. Muitos anos a pescar, a grelhar, a petiscar… Ainda o peixe não tinha saído da água e, só pela forma como puxava a cana, adivinhava a sua qualidade, espécie e feitio. Peremptório dizia: Os peixes gostam de mim, porque sabem que os irei cozinhar com muito amor, condimento e carinho.

O problema estava na localização do seu santuário predilecto. Este situava-se, a pé,

Uma aposta na Intermodalidade e na Logística

a uns quatro quilómetros e qualquer coisa da estação. Tinha de atravessar trigais, olivais e veredas, sempre pela calada não fossem os donos das propriedades rurais dar notícia do intruso. Depois, regressar a tempo de apanhar o comboio das 19h12. Portanto, era prática que mantinha activa em consonância com os horários estipulados. Muito peixe deixou por pescar, porque sabia que se não estivesse a horas onde deveria, ficaria destinado a fazer uns belos e revigorantes cinquenta e seis quilómetros a pé.

Pois, em tantos anos de prática, nunca tivera um dia como aquele. Os peixes até pareciam que lhe acenavam. Como quem pretendia dizer: Queremos conhecer as tuas panelas e os teus tachos! Dá-nos aconchego, sal e lume brando! Florival Escaminha, entusiasmado com a quantidade que se avolumava nos recipientes onde costumava colocar os peixinhos, calculou mal as horas… E assim sendo, quando chegou à estação já seriam oito e vinte três. Uma hora antes já o comboio partira na direcção que pretendia, Beja. Tinha dois baldes de peixe e algumas dezenas de quilómetros para calcorrear.

E agora?, questionava-se aflito, O que é que faço a tanto peixe?

Dizem que foi caminhando por vales e por montes, oferecendo peixe em troca de amizade e fogão, para que estes não se estragassem. À falta de frigorífico teriam de se cozinhar!

Foram cinco dias percorrendo lugares e lugarejos, tabernas e taberninhas, no mais alegre convívio. Quando, finalmente, ingressou no seu domicílio, evidenciando o aspecto de quem ainda não terminara a bebedeira que iniciara há alguns dias, apresentou perante a sua esposa uma justificação sui generis: - Que queres que te diga! Os peixes não se importam de serem pescados, mas andar de comboio não é com eles!

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O Porto de Setúbal tem uma localização privilegiada com excelentes acessos marítimos e boas ligações rodo-ferroviárias ao seu hinterland. Integra uma das mais importantes zonas industriais e logísticas do país e oferece ligações diretas à Rede Ferroviária Nacional e à Rede Rodoviária Principal, inserindo-se na Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) o que o torna um dos portos mais competitivos da Costa Atlântica da Europa.

Dispõe de terminais portuários especializados em todos os tipos de carga, com grande capacidade disponivel, localizados fora dos limites da cidade, com ligações diretas e sem constrangimento de tráfego. É líder nacional no segmento Roll-On Roll-off na movimentação de veiculos novos com linhas regulares que servem os mais diversos portos da Europa, Mediterrâneo e Extremo Oriente. É um porto chave no apoio à eficiência da indústria na região onde, se localizam as principais indústrias exportadoras do país, bem como no abastecimento de bens de consumo ao seu hinterland, o qual integra a região da Grande Lisboa.

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CONSULTÓRIO

Lei n.º 94/2021, de 21 de Dezembro e suas implicações para as empresas Entrou em vigor, no passado dia 21 de Março de 2022, a Lei n.º 94/2021, de 21 de Dezembro, que aprova medidas previstas na Estratégia Nacional Anticorrupção, alterando vários diplomas, entre os quais o Código das Sociedades Comerciais.

A referida lei vem proceder à criação de vários tipos legais de ilícito criminal referentes ao desenvolvimento da actividade da gerência e/ou administração das sociedades comerciais.

Neste pequeno esboço, tentaremos elencar aqueles que nos parecem poder vir a ter mais impacto.

Assim, o gerente ou administrador de sociedade que omitir ou fizer omitir, por outrem, actos que sejam necessários para a realização de entradas de capital é punido com pena de prisão até um ano ou com pena de multa, podendo a referida pena de prisão ser até dois ou três anos se o facto for praticado com intenção de causar dano, material ou moral, a algum sócio, à sociedade ou a terceiro, ou se for causado dano grave, material ou moral, e que o autor pudesse prever, a algum sócio que não tenha dado o seu assentimento para o facto, à sociedade ou a terceiro.

Por sua vez, o gerente de sociedade que, em violação da lei, propuser à deliberação dos sócios amortizar, total ou parcialmente, quota não liberada é punido com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa. Se for causado dano grave, material ou moral, e que o autor pudesse prever, a algum sócio que não tenha dado o seu assentimento para o facto, à sociedade ou a terceiro, a pena é de prisão até três anos ou pena de multa.

O gerente de sociedade que, em violação da lei, propuser à deliberação dos sócios

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Jorge Urbano Gomes Sócio da Gomes, Ferro & Associados, Sociedade de Advogados, SP, RL jug@gfaadvogados.pt

amortizar quota, total ou parcialmente, e por modo que, à data da deliberação, e considerada a contrapartida da amortização, a situação líquida da sociedade fique inferior à soma do capital e da reserva legal, sem que simultaneamente seja deliberada redução do capital para que a situação líquida se mantenha acima desse limite, é punido com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa.

Já o administrador de sociedade que, em violação da lei, propuser à deliberação dos sócios amortizar acção, total ou parcialmente, sem redução de capital, ou com utilização de fundos que não possam ser distribuídos aos accionistas para tal efeito, é punido com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa.

O gerente ou administrador de sociedade que propuser à deliberação dos sócios, reunidos em assembleia, distribuição ilícita de bens da sociedade é punido com pena de prisão até um ano ou com pena de multa. Se essa distribuição ilícita for executada, no todo ou em parte, a pena é de prisão até um ano e seis meses ou pena de multa. Se a referida distribuição ilícita for executada, no todo ou em parte, sem deliberação dos sócios, reunidos em assembleia, a pena é de prisão até dois anos ou pena de multa.

O gerente ou administrador de sociedade que executar ou fizer executar, por

outrem, distribuição de bens da sociedade com desrespeito de deliberação válida de assembleia social regularmente constituída é, igualmente, punido com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa.

Aquele que, competindo-lhe convocar assembleia geral de sócios, assembleia especial de accionistas ou assembleia de obrigacionistas, omitir ou fizer omitir, por outrem, a convocação nos prazos da lei ou do contrato social, ou a fizer ou mandar fazer sem cumprimento dos prazos ou das formalidades estabelecidos pela lei ou pelo contrato social, é punido com pena de multa até 240 dias. Se tiver sido presente ao autor do facto, nos termos da lei ou do contrato social, requerimento de convocação de assembleia que devesse ser deferido, a pena é de multa até 360 dias.

Também o gerente, ou administrador, que prestar informações falsas aos sócios, ou accionistas, no exercício, por parte destes, do seu direito à informação, é punido com pena de prisão até dois anos ou com pena de multa.

Estes são alguns dos ilícitos penais que foram criados pela referida Lei, pelo que se impõe uma leitura bem atenta da mesma, para evitar dissabores, que o desconhecimento da Lei não justifica, como se sabe.

Atente-se ainda que, em praticamente todos os casos existe um agravamento da pena pelo resultado, isto é, quando se produz um dano efectivo aos sócios, à sociedade ou a terceiros.

De há uns anos a esta parte, o legislador parece estar a fazer um esforço no sentido do combate à corrupção. Porém, importa ver, na prática, a eficácia da criação destes ilícitos penais nesse referido combate.

Arquivo de faturas Os procedimentos e obrigações específicas relacionadas com o registo e arquivo das operações resultam das regras previstas nos Códigos Fiscais e no Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro.

O n.º 2 do artigo 123.º do CIRC estabelece que, na execução da contabilidade, todos os lançamentos devem estar apoiados em documentos justificativos, datados e suscetíveis de serem apresentados sempre que necessário. E conforme decorre do n.º 8 do artigo 123.º do CIRC, os registos contabilísticos das empresas são obrigatoriamente efetuados nos programas de contabilidade, que têm de ter a capacidade de exportação do SAF-T (PT).

Adicionalmente, o n.º 1 do artigo 44.º do CIVA prevê que a contabilidade deve ser organizada de forma a possibilitar o conhecimento claro e inequívoco dos elementos necessários ao cálculo do imposto, bem como a permitir o seu controlo, comportando todos os dados necessários ao preenchimento da declaração periódica do imposto.

Quando as operações se relacionam com a transmissão de bens ou prestação de serviços sujeitas a IVA ou adiantamentos dessas operações, devem as mesmas estar tituladas através de fatura, conforme previsto na alínea b) do n.º 1 do artigo 29.º do CIVA, sem prejuízo das situações de dispensa previstas nesse artigo.

Por sua vez, no que respeita ao arquivo da documentação, nomeadamente das faturas e respetivos documentos retificativos, emitidos ou recebidos, este poderá ser efetuado em suporte físico (papel) ou em suporte eletrónico (digital), conforme decorre do n.º 1 do artigo 20.º do Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro.

Quanto às regras do arquivo físico e di-

Bruno Martins Licenciado em Contabilidade e Administração

gital, estas estão atualmente previstas no capítulo V (artigos 19.º a 30.º) do Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro, relativamente ao qual se sugere a consulta do Ofício-Circulado n.º 30 213/2019, de 1 de outubro, e as respostas às perguntas frequentes relacionadas com o Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro, disponíveis no Portal das Finanças no seguinte caminho: - Portal das Finanças / Apoio ao Contribuinte / Novas regras de faturação - D.L. n.º 28/2019, de 15/02 / Respostas às questões mais frequentes (FAQ) - ligação O disposto no artigo 23.º do Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro, sobre o arquivo eletrónico dos documentos, que se transcreve de seguida: «(…) 1 - Os documentos referidos no artigo anterior que se apresentem em formato papel podem ser digitalizados e arquivados em formato eletrónico.

2 - As operações de digitalização e arquivo eletrónico devem ser executadas com o rigor técnico necessário à obtenção e reprodução de imagens perfeitas, legíveis e inteligíveis dos documentos originais, sem perda de resolução e informação, de forma a garantir a sua consulta e reprodução em papel ou outro suporte eletrónico.

3 - Para efeitos do número anterior, na criação do arquivo devem ser assegurados:

a) A execução de controlos que garantam a integridade, exatidão e fiabilidade do arquivamento; b) A execução de funcionalidades destinadas a prevenir a criação indevida e a detetar qualquer alteração, destruição ou deterioração dos registos arquivados.

4 - A destruição dos originais emitidos ou recebidos em papel apenas pode ocorrer após assegurados os controlos descritos nos números anteriores e, quando se trate de faturas de aquisição de bens ou serviços, após ter sido exercido o direito à dedução, se for o caso, e efetuado o registo referido no n.º 4 do artigo 44.º do Código do IVA. 5 - Para efeitos fiscais, as reproduções integrais em papel, obtidas a partir dos arquivos em formato eletrónico, têm o valor probatório dos documentos originais. (…)»

Os sujeitos passivos são obrigados a arquivar e conservar em boa ordem os livros, registos e respetivos documentos de suporte por um prazo de 10 anos, se não existir outro prazo que resulte de legislação especial. O prazo de dez anos abrange o arquivo eletrónico, nos termos do artigo 19.º e seguintes do Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro, e artigo 52.º do CIVA. Porém, sempre que os sujeitos passivos exerçam direito cujo prazo é superior ao referido no n.º 1 do artigo 19.º do Decreto-Lei n.º 28/2019, de 15 de fevereiro, nomeadamente devido a benefícios fiscais usufruídos ou prazo de dedução de prejuízos fiscais disponíveis, a obrigação de arquivo e conservação de todos os livros, registos e respetivos documentos de suporte mantém-se até ao termo do prazo de caducidade relativo à liquidação dos impostos correspondentes (conforme n.º 2 do mesmo artigo).

CONSULTÓRIO

Sanções impostas contra a Rússia A União Europeia (UE) mantém-se inabalável no seu apoio à soberania e à integridade territorial da Ucrânia. Assim, na sequência da invasão da Ucrânia pela Rússia e à medida que o conflito se intensifica, a União Europeia, entre vários outros países, tem vindo a adotar sucessivas sanções económicas, de variada natureza, contra a Rússia e, ainda, contra a Bielorrússia em resultado do seu apoio àquela no desenrolar do conflito.

Estas sanções são as medidas de maior alcance que a UE já impôs e têm vindo a ser implementadas em coordenação com os principais aliados da UE, encontrando-se em discussão o quinto pacote de sanções da União Europeia contra a Rússia, o qual vai abranger, em larga medida, o sector energético, com uma proibição da importação de carvão proveniente daquele país, além de outras restrições ao comércio, nomeadamente, de outras matérias-primas, maquinaria, equipamentos e tecnologia. (Nota da Redação: Entretanto, já aprovado.)

Das sanções em vigor a 1 de abril de 2022, destacam-se, desde logo, as medidas restritivas direcionadas a determinados indivíduos, membros da Duma do Estado Russo, oligarcas e entidades várias, os quais estão agora sujeitos ao congelamento de bens na UE, bem como à proibição de viagem para a UE, o que os impede de entrar ou transitar pelos territórios da União.

Em segundo lugar, foi determinado um conjunto alargado de sanções às zonas não controladas pelo Governo ucraniano das províncias de Donetsk e de Luhansk, nomeadamente medidas financeiras, proibição de importação de mercadorias

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Sofia Rijo Advogada na SPCA Advogados sofiarijo@spca-advogados.com

Impõe[-se] um especial cuidado por parte dos operadores europeus no que respeita a toda e qualquer transação com a Rússia.

originárias dessas duas regiões, proibição de serviços turísticos, proibição de exportação de mercadorias e de prestação de serviços nos setores dos transportes, das telecomunicações, da energia e da prospeção, exploração e produção de petróleo, gás e recursos minerais. Ademais, a UE também emitiu um aviso aos importadores aconselhando os operadores na UE a não reivindicar tratamento preferencial para a importação para a União de todas as mercadorias produzidas ou exportadas das referidas zonas.

Por outro lado, a UE tem vindo também a impor sucessivos pacotes de sanções económicas setoriais contra a Rússia.

Destacam-se, por um lado, no que toca à exportação de bens, a proibição de exportação de certos bens de dupla utilização destinados aos setores da tecnologia, da energia, da aviação e marítimo, a proibição de novos investimentos no

setor de energia russo e a proibição de exportação de artigos de luxo. Já no que se refere à importação de produtos, está proibida a importação de produtos de ferro e aço originários da Rússia, localizados na Rússia ou exportados da Rússia.

Está igualmente proibido o sobrevoo do espaço aéreo da UE e o acesso aos aeroportos da UE por transportadoras russas de qualquer tipo, bem como suspensas as atividades de transmissão para a UE de diversos canais de informação russos.

As restrições no setor financeiro também são muito significativas: restrição do acesso ao mercado de capitais (incluindo do Banco Central da Rússia), limitação dos fluxos financeiros da Rússia para a UE quando o valor total dos depósitos por instituição de crédito exceder os € 100.000 (esta proibição não se aplica aos depósitos necessários para o comércio transfronteiriço não proibido de bens e serviços entre a União e a Rússia), proibição de utilização do sistema SWIFT aplicável a determinados bancos russos, proibição de investir, participar ou contribuir de qualquer forma para projetos financiados pelo Fundo Russo de Investimento Direto, proibição de vender, fornecer, transferir ou exportar notas denominadas em euros para a Rússia e embargo económico total a certas empresas estatais.

Foi ainda decretada a proibição geral de participação, consciente ou intencionalmente, em atividades cujo objeto ou efeito seja contornar as proibições impostas pela UE, pelo que se impõe um especial cuidado por parte dos operadores europeus no que respeita a toda e qualquer transação com a Rússia.

LEGISLAÇÃO

PORTARIA N.º 106/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 44/2022, SÉRIE I DE 2022-03-03 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Procede à primeira alteração da Portaria n.º 38/2022, de 17 de janeiro, que regula a medida Compromisso Emprego Sustentável

DECRETO-LEI N.º 27/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 56/2022, SÉRIE I DE 2022-03-21 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Altera as bases da concessão de exploração, em regime de serviço público, de um novo terminal de contentores no porto de Sines

DECRETO-LEI N.º 24/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 45/2022, SÉRIE I DE 2022-03-04 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Atribui à APDL - Administração dos Portos do Douro, Leixões e Viana do Castelo, S. A., as competências de gestora de infraestrutura ferroviária relativamente ao terminal ferroviário da Guarda

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 29-F/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 56/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-21 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de alerta, no âmbito da pandemia da doença COVID-19

RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 29-C/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 46/2022, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-07 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de alerta, no âmbito da pandemia da doença COVID-19.

DECRETO-LEI N.º 24-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-11 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Aumenta o subsídio financeiro aplicável a consumos em postos de abastecimento de combustíveis para efeitos de apoio transitório e excecional aos cidadãos nos seus consumos no setor dos combustíveis (benefício «AUTOvoucher») PORTARIA N.º 111-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 50/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-11 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 29-E/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-18 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Cria um apoio extraordinário e excecional ao setor dos transportes de mercadorias por conta de outrem PORTARIA N.º 116-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2022, 3.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-18 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Prorroga a vigência da Portaria n.º 111-A/2022, de 11 de março PORTARIA N.º 116-B/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 55/2022, 3.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-18 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Procede à atualização temporária do valor da taxa unitária do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos

PORTARIA N.º 118/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 58/2022, SÉRIE I DE 2022-03-23 FINANÇAS Suspende a atualização da taxa do adicionamento sobre as emissões de CO2 até 30 de junho de 2022 PORTARIA N.º 128-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 60/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-25 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 34-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 61/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-03-28 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Prorroga a declaração da situação de alerta, no âmbito da pandemia da doença COVID-19 PORTARIA N.º 135-A/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 65/2022, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-04-01 ECONOMIA E TRANSIÇÃO DIGITAL Aprova o Regulamento do Sistema de Incentivos «Empresas 4.0» PORTARIA N.º 135-B/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 65/2022, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2022-04-01 FINANÇAS E AMBIENTE E AÇÃO CLIMÁTICA Revisão e fixação dos valores das taxas do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos PORTARIA N.º 137/2022, DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 70/2022, SÉRIE I DE 2022-04-08 PLANEAMENTO 11.ª alteração ao Regulamento Específico do Domínio da Competitividade e Internacionalização

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ATENÇÃO: Neste problemaPartida. 2- Claridade HORIZONTAIS: 1- Proprietário de navios mercantes. todas as regras de acentuação são respeitadas. proveniente da reflexão da luz solar pela Lua. Impedir. 3- Rio de França.

Exaltação. 4- Limite de terras. 1Deus da água, a mitologia HORIZONTAIS: - Proprietário desegundo navios mercantes.

Partida.

Claridade proveniente da reflexão da luz solar pela do Lua.carro de mesopotâmica. 2Naquele lugar.

5- Estaca para amparar a carga 3 - Rio deoutro.

França.6Exaltação.

4 - Limite de terras.(sigla).

Deus 7bois. Passava deImpedir. um lugar para Banco Central Europeu da água, segundo a mitologia mesopotâmica. Naquele lugar.

Sucessão de degraus, separados ou não por patamares.

8Antiga medida de 5 - Estaca para amparar a carga do carro de bois. Passava comprimento. Sigla delugar acidente vascular cerebral.

9- Detestara.

Rio do Brasil. de um para outro.

6 - Banco Central Europeu (sigla).

- Sucessão degraus, separados ouParte não por patamares.

10 –Passe de um7 lugar parade outro, afastando-se. mais profunda da 8 - Antiga de comprimento. de acidente psique. Que desce até aosmedida calcanhares.

11- Elas. Sigla Adição.

Reza. vascular cerebral. 9 - Detestara. Rio do Brasil. 10 - Passe de um lugar para outro, afastando-se. Parte mais profunda da psique. Que

VERTICAIS: 1-desce Em forma asa. Forragem emAdição. verde.Reza.

2- Caía com estrondo e até aosde calcanhares.

11 - Elas. rapidez. Conselho Económico e Social. Face de dado marcada com um só VERTICAIS: Em forma de asa.

Forragem 2 - sujeitos Caía ponto. 3- Declaração feita à1 -alfândega, dos géneros queem severde. trazem a com estrondo e rapidez. Conselho Económico e Social. Face direitos. 4- Aragem.

Ouro (s.q.).

Província espanhola da comunidade de dado marcada com um só ponto. 3 - Declaração feita à autónoma de Andaluzia.

5- Fugido 6 – Fiz aum trabalho, alfândega, dos génerosfurtivamente. que se trazem sujeitos direitos.

4 - uma Aragem.

Ouro (s.q.).

Província espanhola da comunidade tarefa. Claridade com que o Sol ilumina a Terra.

7- Aparelho de deteção e de Andaluzia.

5 - Fugido furtivamente.

Fizventrículo localização por autónoma rádio, de objetos distantes.

Artéria que parte6 -do um trabalho, uma tarefa. Claridade com que o Sol ilumina esquerdo do coração.

8Sigla do estado brasileiro de Rondónia. a Terra. 7 - Aparelho de deteção e localização por rádio,Alcoólicos de Anónimos (abrev.).

9- Interjeição que exprime Braço de rio.do Pronome objetos distantes. Artéria que parteirritação. do ventrículo esquerdo coração. 8 -10Sigla do estado brasileiro de(s.q.).

Rondónia.

Alcoólicos pessoal e demonstrativo.

Deciare (abrev.).

Lítio Apressar.

11- Fazer descer. Rosto. Anónimos (abrev.). 9 - Interjeição que exprime irritação. Braço de rio. Pronome pessoal e demonstrativo. 10 - Deciare (abrev.).

Lítio (s.q.). Apressar. 11 – Fazer descer. Rosto.

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HORIZONTAIS: 1- Armador,Ida. 2- Luar. Barrar. 3- Ain. Ardor. 4- Raia. Ea. Ali. 5- Fueiro. Ia. 6BCE. 7- Escadaria. 8- Estádio. AVC. 9- Odiara. Ia. 10- Vá. Id. Talar. 11- As. Soma. Ora. VERTICAIS: 1 – Alar. Erva. 2- Ruía. CES. Ás. 3- Manifesto. 4- Ar. Au. Cádis. 5- Evadido. 6- Obrei.

Dia. 7- Radar. Aorta. 8- RO. AA. 9- Irra. Ria. Lo. 10- Da. Li. Aviar. 11- Arriar. Cara.

HORIZONTAIS: 1- Lápis. Tarar. 2- Apelo.

Alise. 3- Giz. Mal. Opa. 4- Os. Calar. AT. 5- Ah. Um. 6-Arar. Maio. 7- OP. No. 8- Ar. Aparo. Ca. 9- Ria. Azo. Nas. 10- Canal.

Diana. 11- Amora. Amuar. VERTICAIS: 1Lagoa. Marca. 2- Ápis. Riam. 3- Pez. Aro. Ano. 4- Il. Chapa. Ar. 5- Soma. Pala. 6- Ala. Paz. 7- Tala. Roda. 8- Al. Ruano. Im. 9- Rio. Mio. Nau. 10- Aspa. Cana. 11- Reata. Casar SOLUÇÕES

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