Apat103

JAN / FEV 2017 - ANO XVIII - DISTRIBUIÇÃO GRATUITA - EDIÇÃO BIMESTRAL

ORDEM DOS DESPACHANTES OFICIAIS - ANO VI - Nº32 - BOLETIM INFORMATIVO

ASSOCIAÇÃO DOS TRANSITÁRIOS DE PORTUGAL

JOANA NUNES COELHO EMPOSSADA GOVERNANCE MANAGER DO IFACP A PRESIDENTE EXECUTIVA DA APAT TOMOU OFICIALMENTE POSSE COMO GOVERNANCE MANAGER DO IATA FIATA AIR CARGO PROGRAMME PAG.10

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MITMYNID ABRE AO MUNDO A LOGISTICS SINGLE WINDOW A LSW É MAIS UMA FERRAMENTA DE TRABALHO PARA QUEM PRESTA E QUEM ADQUIRE SERVIÇOS DE LOGÍSTICA E TRANSPORTE PAG.6

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EDITORIAL PAULO PAIVA Presidente da Direção ppaiva@apat.pt

Segundo um estudo publicado recentemente, estima-se que 35% do valor do comércio global recorre ao transporte aéreo, ainda que este represente apenas 1% do volume transportado. O papel do transporte de carga por via aérea é fundamental, não só para indústrias tecnológicas e produtos de alto valor, mas, também, para aqueles que dependem de transporte rápido, fiável e seguro.

Países em que a carga aérea tem um nível de conexão elevada para mais países, combinada com serviços de alfândega de qualidade e que apostem em “smart borders”, estão em melhores condições para integrarem as cadeias globais de valor.

Ainda segundo este estudo, constata-se que 1% de aumento na conectividade da carga aérea está associado a um aumento de 6,3% no total de exportações e importações.

Este estudo vem confirmar o que muitos decisores políticos e gestores aeroportuários têm reconhecido, ao longo dos anos, como fundamental nas tomadas de decisão que influenciam a facilitação do comércio internacional, sempre relacio-

nado com a estratégia de investimento nas infraestruturas aeroportuárias, no que à carga diz respeito.

Estamos perante a tomada de decisão sobre como descongestionar o Aeroporto de Lisboa. Igualmente assistimos à definição de estratégia de investimento nas infraestruturas chave (portos e ferrovia) que são preponderantes no crescimento económico e social do nosso país. Antes de tudo, torna-se imperativo que haja um compromisso entre todos os partidos, pois não admitimos que a decisão seja tomada e depois, por motivos de alternância governativa, venha o próximo Governo desfazer os feitos do seu antecessor.

Se os políticos não conseguem chegar a compromissos de longo prazo, então, que deixem essas decisões para a sociedade, usando mecanismos democráticos que incluam os cidadãos, chamando-nos a intervir diretamente. É vital que o país deixe de desperdiçar oportunidades, passando, de uma vez por todas, do hipotético para o concretizado. |

ÍNDICE 3

Editorial

- Paulo Paiva

PROPRIEDADE E EDIÇÃO APAT – Associação dos Transitários de Portugal Av. Duque de Ávila, 9 – 7.º 1100-138 Lisboa t | +351 213 187 100 f | +351 213 187 109 www.apat.pt

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XIS

DIRETORA Joana Nunes Coelho

CONSELHO EDITORIAL

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Mitmynid abre ao mundo a Logistics Single Window - Rui Barros, Diretor Executivo

Consequências da falência da Hanjin - Feliciana Monteiro e Tiago Lopes

Joana Nunes Coelho tomou posse como Governance Manager do IFACP

Alibaba e a Maersk, a CMA CGM, a Zim,…

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Nova era

- Danuta Kondek

Daniel Pereira, Joana Nunes Coelho, Joaquim Pocinho, Luís Paupério, Paulo Paiva, Sebastião Figueiredo

COLABORADORES

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Plano de Formação APAT 2017 Calendário de Formação 2017

Portugal 2020 aprovou candidatura liderada pela APAT Movimento de sócios Adelino Costa Matos é o novo presidente da ANJE

Bruno Martins, Danuta Kondek, Feliciana Monteiro, Jorge Mendes, Jorge Urbano Gomes, Manuel Santos, Pereira Coutinho, Quaresma Dias, Sofia Rijo, Tiago Lopes, Tomé Namora

COORDENAÇÃO E REDAÇÃO Inês Simões Carneiro SECRETÁRIA DE REDAÇÃO Natália Amaro DIRETOR ADMINISTRATIVO/FINANCEIRO Tomé Namora

DESIGN GRÁFICO / LAYOUT Pedro Conceição Chief Creative Officer Ativait - Brand Ativation Agency www.ativait.com

PRODUÇÃO Governo quer portos a movimentar 200 milhões de toneladas Sines garantiu recorde nacional

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Os portos portugueses – Um novo ambiente tecnológico

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Legislação

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Novamente o Barreiro – Margem Sul do Tejo

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Imparidades para dívidas a receber de clientes

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ANA – Aeroportos e a carga aérea

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Valor aduaneiro: valor transacional ou valor económico das mercadorias?

- Jaime H. Vieira dos Santos

- Quaresma Dias

- J. Martins Pereira Coutinho

Caducidade dos CTT que vigoraram no setor transitário até 25 de julho de 2016 - Tomé Namora

- Bruno Martins

- Sofia Rijo

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Transitário: criado ou patrão?

- Monteiro da Rocha

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Riscos Editora, Lda. Apartado 30 4585-592 Recarei t | +351 224 339 160 riscos.editora@mail.telapac.pt

DIREÇÃO, ADMINISTRAÇÃO, REDAÇÃO E PUBLICIDADE Av. Mário Brito, 4170 Edifício CDO, s/ 106 4455-491 Perafita t | +351 229 962 329 f | +351 229 964 241 apatnorte@apat.pt Depósito Legal n.º 148260/00 Sócio AIND Isenta de Registo na ERC ao abrigo do DEC Regulamentar 8/99 de 9/6, artigo nº 1 A DISTRIBUIÇÃO GRATUITA Periodicidade Bimestral Tiragem 2 000 exemplares OS ARTIGOS ASSINADOS APENAS VINCULAM OS SEUS AUTORES

Bolsas de carga – O que mudam?

- Jorge Urbano Gomes

apat.pt

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ATUALIDADE

MITMYNID ABRE AO MUNDO A LOGISTICS SINGLE WINDOW Rui Barros, Diretor Executivo

APAT - Em que consiste a plataforma LSW? Rui Barros - A Logistics Single Window (LSW) é um marketplace de serviços de logística e transporte, constituído por uma rede de plataformas em que os exportadores e importadores podem encontrar, negociar e contratualizar serviços de transporte e de logística globais com operadores, numa lógica de serviços integrados e/ou porta-a-porta.

O conceito LSW dá suporte à gestão da função de logística e transporte de mercadorias de modo simplificado, a partir de um ecossistema de aplicações que inclui a rede de plataformas, interoperáveis entre si e com outras plataformas setoriais já existentes, através da qual são negociados serviços de logística pelos operadores e integradores.

Este ecossistema de aplicações compreende plataformas eletrónicas online, aplicações móveis que permitem interagir com a rede de plataformas e mecanismos de integração com outros sistemas empresariais (ERP, TSM, portais, etc.). O crescimento deste ecossistema de soluções será suportado pelo envolvimento de outros fabricantes e produtores de software que adotem o modelo e os standards definidos e produzam soluções certificadas para interagir com estas plataformas. Pretende-se que venha a existir uma oferta muito alargada de soluções para as diversas funções e papéis desempenhados pelas empresas da rede de

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serviços logísticos, com particular ênfase nas empresas transitárias, e abrangendo, também, as pequenas e médias empresas do setor.

Mais do que uma simples aplicação, trata-se de uma solução global para todos os que prestam serviços de logística nos mercados locais e globais, como os transitários, agentes, despachantes, portos e comunidades portuárias, grupos empresariais de logística e transportes, pequenas e médias empresas do setor da logística, banca e seguros. Por outro lado, todas as empresas que produzem ou adquirem produtos que necessitam de ser transportados para outras empresas, armazéns, depósitos, entrepostos, ou até ao cliente final, são potenciais utilizadores das funcionalidades de procura e negociação de serviços logísticos nas plataformas.

Em termos geográficos, a LSW está concebida para ter uma cobertura mundial, isto é, quanto maior a oferta mundial de serviços nestes catálogos interoperáveis, mais eficazes serão as soluções providenciadas aos clientes de serviços de logística e transporte, logo, maior valorização é atribuída ao papel do integrador de serviços logísticos (empresas transitárias, agentes, etc.).

A LSW disponibilizada pela MITMYNID suporta um conjunto alargado de funcionalidades, nomeadamente: - mecanismos de publicação e exposição de serviços de logística das grandes,

médias e pequenas empresas do setor de logística, incluindo as que prestam serviços complementares – banca, seguros, documentação, embalagem, etc.; - mecanismos de procura e descoberta de soluções complexas e otimizadas de logística com fácil acesso por parte dos clientes; - ligação com as autoridades oficiais intervenientes no processo de movimentação das mercadorias (Portos, Alfândegas, Sanidade, Segurança, etc.); - tramitação harmonizada de processos e procedimentos por via eletrónica; - integração com sistemas internos das empresas; - sistema de avaliação dos serviços prestados e classificação dos intervenientes; - publicitação e destaque de serviços e empresas; - benchmarking de soluções de transporte e logística.

APAT - Esta plataforma deve ser encarada, tanto pelas empresas transitárias como pelas restantes do setor logístico, como uma ameaça ou como uma oportunidade?

Rui Barros - A LSW é mais uma ferramenta de trabalho para quem presta e quem adquire serviços de logística e transporte.

A sua função é aproximar os clientes dos prestadores e aumentar a visibilidade das empresas transitárias e restantes do setor logístico no mercado global.

Perante os atuais clientes das empresas transitárias, a LSW vem proporcionar uma melhoria substancial na qualidade do serviço, uma vez que permitirá agilizar a respetiva interação, bem como melhorar a disponibilização de informação ao cliente através de consulta online. Através da LSW, as empresas transitárias poderão dar visibilidade do rastreamento e localização das mercadorias – integrando automaticamente informação de outros prestadores –, gerir pedidos de cotação online com maior eficácia, gerir documentação com total segurança e confidencialidade, planear e gerir os bookings de modo interativo com os clientes e parceiros, aumentar

a interação com os clientes – sem que para isso tenham de aumentar custos.

Por outro lado, as empresas transitárias têm na LSW uma excelente oportunidade para expor os seus serviços a um número mais alargado de potenciais clientes (uma vez que estarão presentes numa rede global de plataformas) e, desse modo, chegar a esses novos clientes.

Trata-se, efetivamente, de um conjunto de oportunidades para manter e fidelizar clientes atuais, angariar novos clientes, mas também de descoberta de novas parcerias para mercados e localizações mais alargadas.

APAT - De que modo é que as empresas transitárias (e outras), que ainda não façam parte deste projeto, poderão aderir?

Rui Barros - A utilização da LSW pressupõe o registo das empresas prestadoras de serviços e respetivos utilizadores, para que seja concedido acesso às funcionalidades das plataformas. Após registo, as empresas transitárias (e outras) terão acesso à publicação dos seus serviços no catálogo das plataformas e poderão ini-

ciar a sua utilização plena.

Nesta fase, existem condições especiais para as empresas que aderirem, bem como uma equipa dedicada para prestar apoio na caraterização dos serviços e na utilização das aplicações.

APAT - Para utilizar a plataforma LSW é necessário algum software específico?

Rui Barros - O uso das plataformas é feito através de um acesso à Internet, portanto, não é requerido qualquer software específico à exceção de um navegador (browser) de Internet. Por outro lado, pretendemos facilitar o acesso às funcionalidades das plataformas e simplificar as tarefas dos utilizadores. Para isso estão disponíveis algumas aplicações para utilização em dispositivos móveis (smartphones ou tablets) que permitem realizar algumas das tarefas mais recorrentes – nomeadamente, a interação com alguns dos prestadores de serviços (motoristas, controladores de entradas e saídas, gestores de cotações e bookings, etc.) – e aplicações para os clientes pesquisarem soluções e seguirem a execução dos seus bookings.|

Através da LSW, as empresas transitárias poderão dar visibilidade do rastreamento e localização das mercadorias – integrando automaticamente informação de outros prestadores –, gerir pedidos de cotação online com maior eficácia, gerir documentação com total segurança e confidencialidade, planear e gerir os bookings de modo interativo com os clientes e parceiros, aumentar a interação com os clientes – sem que para isso tenham de aumentar custos.

ATUALIDADE

FELICIANA MONTEIRO TIAGO LOPES Partners ML Consulting – Mobility & Logistics Solutions ml.consulting@icloud.com

CONSEQUÊNCIAS DA FALÊNCIA DA HANJIN Microeconomia na prática

Introdução Na edição 101 desta Revista analisámos as consequências macroeconómicas da falência da Hanjin, tendo concluído que: um cenário mais realista será fusões e aquisições resultando numa maior concentração de mercados com uma redução limitada de capacidade e aumento de tarifas.

Poucos meses passados da falência da Hanjin, eis que o mercado nos mostra o que é microeconomia na prática.

Situação da indústria As companhias de navegação atravessaram o ano de 2016 com turbulência.

Em novembro, o vice chairman da CMA CGM, Rodolphe Saadé, afirmou ao Wall Steet Journal que esperava que “nenhuma companhia de navegação do top-20 tivesse lucro em 2016”.

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O ano passado foi desafiador para as companhias de navegação. O valor dos fretes continuou em mínimos, houve constantes mudanças na estrutura de mercado, e várias companhias não sobreviveram, seja por insolvência, seja por serem alvo de aquisições.

As perspetivas para 2017 não são animadoras, com a redução do crescimento da China, o anúncio de políticas protecionistas por parte do novo governo dos EUA e a fraca recuperação económica da zona Euro.

nais, que controlavam mais de 80% da capacidade de contentores, ficaram reduzidos a 17. Estas 17 companhias controlam 81,2% da capacidade global das linhas de transporte em Janeiro de 2017, comparado com os 83,7% controlados pelas 20 companhias há um ano atrás.

Espera-se que a tendência de consolidação do mercado se acentue em 2017, nomeadamente com a finalização da compra da UASC por parte da Hapag-Lloyd; da compra da Hamburg Süd por parte da Maersk; e da fusão da K Line, NOL e NYK.

Vaga de fusões e aquisições Em 2016 assistiu-se já a uma forte consolidação do mercado, que está ligada à falência da Hanjin Shipping, à compra da APL por parte da CMA CGM e à fusão estratégica das chinesas COSCO e CSCL. Assim, os 20 maiores players internacio-

Uma nova realidade Para além desta fase – frenética – de fusões e aquisições, a indústria está a sofrer uma outra transformação: a partir de meados do segundo trimestre de 2017 deverá estar estabilizada uma nova “arquitetura” de mercado baseada em três

grandes alianças que irão controlar mais de 80% da capacidade da frota mundial de contentores e mais de 90% da capacidade nos principais mercados mundiais: 97% no mercado Ásia-Europa e 91% no Ásia-América do Norte (Ver Figura 1).

Esta nova situação da indústria coloca uma acrescida pressão competitiva nas pequenas e médias companhias de navegação não alinhadas com uma aliança global: por um lado, não têm possibilidade de diversificar a sua atividade e, por outro, têm de acompanhar os aumentos de capacidade com a aquisição de navios novos e caros sob pena de perder quota de mercado e verem os seus custos unitários aumentarem face à concorrência.

Para os transitários a escolha de operadores será mais reduzida com uma racionalização de rotas, de escalas e de frequências.

Uma nova realidade, também nas operações Com a consolidação de alianças, a mudança para navios maiores (mais rentáveis) contribui para o aumento do congestionamento e atrasos nos portos cuja infraestrutura está, em geral, dimensionada para navios de menor capacidade. Os navios do tipo Novo Panamax (+10000 TEU de capacidade) ou os ULCV (Ultra Large Container Vessels, com +14000 TEU) requerem gruas fora do padrão para movimentar carga, bem como um número maior de veículos para transportar carga para terra.

A operação de grandes navios de contentores tem causado fricção entre carregadores, operadores portuários e companhias de navegação (em Portugal, Sines é o único porto que pode servir os ULCV), mas atualmente a indústria já se consciencializou que os portos devem ser melhorados para acomodar estes gigantes, ou então devem ser construídos novos portos.

Só nos Estados Unidos, a Associação Americana de Autoridades Portuárias es-

Figura 1 - Quota de capacidade de contentores, por rota e por aliança Fonte: Alphaliner, WSJ

tima que devam ser necessários 155 mil milhões de dólares em investimentos até 2020 para expandir os portos por forma a acomodar estes navios.

E na regulação A concentração de mercado deverá suscitar preocupações junto dos reguladores e dos transitários, que deverão estar atentos a práticas de fixação de preços e de redução de serviços – diminuição de frequências e de redução de número de portos de escala.

Em Portugal este problema não se coloca de momento, já que nos encontramos num contexto de crescimento generalizado do tráfego nos portos nacionais.

Contudo, à medida que as alianças forem otimizando as suas operações, é possível que suceda uma diminuição do nível de serviço prestado.

Até ao momento não parece haver evidência de colusão de preço entre as alianças no frete marítimo, que se encontra a um nível historicamente baixo.

Todavia, a nível mundial a consolidação da indústria está já a limitar as escolhas dos transitários – de acordo com o diretor da Aliança dos Transportadores Agrícolas

dos Estados Unidos, uma associação de 2500 exportadores de produtos agrícolas e florestais. Para esta associação a preocupação é a redução de frequências nos portos, com consequências negativas nas necessidades de transporte e de armazenamento de produtos agrícolas.

Conclusão Tal como no artigo anterior, terminamos com um cenário possível: no cenário mais realista existe o risco de uma cartelização da indústria, com acordos de fixação de preços e de capacidade, o que não seria necessariamente mau para a indústria, mas teria impactos negativos nos produtores e consumidores finais. A diferença em relação há quatro meses atrás é que este cenário é agora bem mais realista. É importante enquanto país monitorizar a evolução destas tendências e avaliar as suas implicações particulares para os transportes e logística, bem como para a economia como um todo. A compreensão das tendências e suas implicações ajuda a que estas sejam integradas a nível do planeamento e investimento, quer privado quer público.|

ATUALIDADE

JOANA NUNES COELHO TOMOU POSSE COMO GOVERNANCE MANAGER DO IFACP A presidente executiva da APAT tomou oficialmente posse como Governance Manager do IATA FIATA Air Cargo Programme (IFACP). Foi durante a reunião inaugural do Programa de Carga Aérea IATA-FIATA, ocorrida nos passados dias 26 e 27 de janeiro.

Para o encontro, os representantes dos transitários e das companhias aéreas foram recebidos pelo Diretor Geral e CEO da IATA, Alexandre de Juniac, e pelo Tesoureiro e ex-Presidente da FIATA, Jean-Claude Delen.

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Enquanto Governance Manager do IFACP, Joana Nunes Coelho atuará como Secretária do IFGB (IATA FIATA Governance Board) e competir-lhe-á preparar as agendas e coordenar as reuniões de acordo com os Terms of Reference do IGFB. Igualmente será função da nova Governance Manager acompanhar as iniciativas e projetos da indústria, em linha com as decisões e orientações do IFGB, e ainda gerir os encontros do Regional Joint Council.

A propósito da escolha da presidente executiva da APAT para o novo cargo, recém-criado, Rudi Sagel, presidente do AFI (Airfreight Institute of FIATA), afirmou, citado num comunicado de imprensa: “Estou encantado por a Joana ter aceite esta nomeação sabendo tratar-se de um cargo exigente. Ela é jovem, qualificada e cheia de boas intenções. Aprecio o seu background e desejo-lhe todo o sucesso na sua missão. O AFI ajudá-la-á a atingir pleno êxito. A sua nomeação foi apoiada pela Presidência da FIATA e

estou certo que todos os delegados do IFACP a ajudarão a atingir os objetivos da parceria”.

O Programa de Carga Aérea IATA-FIATA é o culminar de quase cinco anos de negociações entre as companhias aéreas e os transitários sobre a necessidade de substituição do conhecido Programa de Agência de Carga da IATA, com mais de meio século de existência.

A presidente recém-eleita, Dorothea von Boxberg, congratulou-se com o sucesso do lançamento do IFACP. “É ótimo trabalhar para tornar o programa de carga aérea IATA FIATA uma realidade para as companhias aéreas e os transitários nos mercados globais. A primeira reunião do IFGB realçou o objetivo das companhias aéreas e dos transitários envolvidos em reforçar ainda mais esta colaboração.

A carga aérea é um setor importante, sustentando cerca de um terço das cadeias de valor global. Tenho grandes expectativas de que o trabalho neste novo programa de carga aérea contribua para o aumento de valor para os seus membros, bem como para a indústria e para a economia global em geral. O objetivo do IFACP é fomentar uma maior inovação no setor da carga aérea e o papel da IATA - FIATA Governance Board (IFGB) é cumprir esse objetivo”.

A agenda da primeira reunião incluiu a aprovação das regras de funcionamento e manuais do IFACP. Agora, a Direção irá supervisionar a implementação do IFACP, que se iniciará no Canadá, enquanto país piloto, já em abril.

A próxima reunião do IFGB está agendada para finais de junho.

A APAT acompanhará de perto esta evolução, mantendo os seus associados devidamente informados. |

ALIBABA E A MAERSK, A CMA CGM, A ZIM,…

A protagonista chama-se Alibaba, mas tal não significa que a gigante do e-commerce e os seus parceiros estejam apostados em “roubar” negócios a quem quer que seja.

Primeiro foi a Maersk Line (ou terá sido a Cosco?), depois a CMA CGM, mais recentemente ainda a Zim. E outras se lhes seguirão certamente. Todas acordaram com a Alibaba a possibilidade de os exportadores chineses que nela anunciam os seus produtos reservarem diretamente capacidade nos navios que ligam alguns portos chineses a alguns portos um pouco por todo o mundo.

As reservas são feitas através da plataforma OneTouch, adquirida em 2010 pela Alibaba, e que serve também de apoio às operações B2B da operadora chinesa.

O facto de ser, assim, possível aos ex-

portadores de pequena e média dimensão tratarem diretamente com os transportadores marítimos é por alguns encarado como uma ameaça ao negócio dos transitários.

A Alibaba sustenta que o objetivo é, simplesmente, facilitar o acesso ao mercado dos pequenos e médios carregadores, conferindo-lhes de algum modo massa crítica, e com isso reduzindo os custos de transporte, que são na China superiores aos praticados em mercados mais desenvolvidos.

E será nessa estratégia que deverá ser integrado o recente entendimento entre a gigante chinesa e a WCA, network mundial de transitários independentes, que, entre outras vertentes, permite às empresas associadas oferecerem os seus serviços na plataforma eletrónica. |

ATUALIDADE

GOVERNO QUER PORTOS A MOVIMENTAR 200 MILHÕES DE TONELADAS A Estratégia para o Aumento da Competitividade Portuária 2016-2026 aposta num aumento de 78 milhões de toneladas nos portos do Continente (até aos 200 milhões), com a movimentação de contentores a duplicar.

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Prevêem-se investimentos de 2,1-2,5 mil milhões de euros, dos quais 83% deverão ser aportados pelos privados, 11% serão fundos públicos e 6% verbas comunitárias.

Os investimentos concentrar-se-ão no

aumento da capacidade de movimentação de contentores, prevendo-se a “expansão” do Terminal de Contentores Sul e um novo terminal de -14 metros em Leixões, a construção do terminal de contentores do Barreiro e a otimização

SINES GARANTIU RECORDE NACIONAL

do terminal de contentores de Alcântara em Lisboa, a expansão do Terminal XXI e a construção do Terminal Vasco da Gama em Sines.

Sines deverá concentrar 1 140 milhões de investimentos (no cenário dos 2,5 mil milhões). Para Lisboa estão previstos 746 milhões, para Leixões 430 milhões, 36,1 milhões para a Figueira da Foz e 25,2 milhões para Setúbal. Viana do Castelo receberá 24,5 milhões, Aveiro 24 milhões e Portimão 17,5 milhões.

O porto alentejano, que já garante mais de metade das mercadorias movimentadas no sistema, deverá mais do que duplicar os seus números atuais com um ganho de 56,9 milhões de toneladas. Para Leixões projetam-se mais 8,2 milhões de toneladas (+44%), para Lisboa 5,6 milhões de toneladas (+49%), para Setúbal 4,5 milhões de toneladas (+60%), para Aveiro 1,2 milhões de toneladas (+26%) e para a Figueira da Foz 933 mil toneladas (+47%).

Além dos investimentos em terminais

(que não apenas de contentores), a Estratégia do Governo aponta para a melhoria das acessibilidades marítimas em Viana do Castelo, Figueira da Foz, Setúbal e Portimão. E para a melhoria da navegabilidade do Douro e do Tejo (até Castanheira do Ribatejo).

Previstos estão ainda investimentos transversais ao sistema portuário, e mesmo para além dele, como são os casos da melhoria dos sistemas VTS, da instalação de postos de abastecimento de GNL aos navios, ou da generalização da Janela Única Portuária, da Fatura Única Portuária e da Janela Única Logística.

Mas a ambição não se fica por aí. Aponta-se também ao crescimento de atividades como a construção e reparação naval (por exemplo, em Viana do Castelo ou na Figueira da Foz), a geração de energias limpas, a investigação científica ou o desenvolvimento da robótica, etc., etc.. E estima-se a criação de 12 mil postos de trabalho. |

Os portos do Continente movimentaram no ano passado 93,9 milhões de toneladas. Foi um recorde absoluto, resultado de um crescimento homólogo de 5,1%. Mas quase todos os portos perderam cargas, à exceção de Sines (e Figueira da Foz).

Só Sines movimentou 51,2 milhões de toneladas, mais 16,4%, ou 7,2 milhões de toneladas, que o registado em 2015.

A Figueira da Foz fez 2,1 milhões de toneladas (mais 74 mil, ou 3,7%). Os demais perderam 2,7 milhões de toneladas.

Leixões atingiu 18,3 milhões de toneladas (-2,5%), Lisboa 10,2 milhões (-11,9%), Setúbal 6,9 milhões de toneladas (-6,8%), Aveiro 4,5 milhões (-2,5%), Viana do Castelo 391 mil (-9,6%) e Faro 158 mil (-60%).

Por tipos de carga, a carga geral liderou, com 40,4 milhões de toneladas (+7,6%), com a carga contentorizada a garantir 32,9 milhões (+14%). Os granéis líquidos somaram 7,3% e chegaram aos 35,1 milhões de toneladas.

Os granéis sólidos ficaram-se nos 18,4 milhões (-3,6%). |

ATUALIDADE

JAIME H. VIEIRA DOS SANTOS Presidente Comunidade Portuária do Porto de Leixões

OS PORTOS PORTUGUESES Um Novo Ambiente Tecnológico O jornal Público, em Dezembro último, noticiava que uma primeira carga, cerveja, tinha sido transportada e entregue num camião self-drive.

Ainda em Dezembro de 2016, a imprensa dava à estampa que a Amazon tinha efectuado uma entrega, piloto, de mercadoria utilizando o “Drone”. A experiência decorreu com sucesso em Cambridgeshire, no Reino Unido, pelo que a Amazon no dia 29 do mesmo mês vinha anunciar no “the Guardian” que “has filed a patent for flying warehouses that could use a fleet of drones to make deliveries to customers”.

Também em 2016, o Lloyds List noticiou que a robotização tinha chegado aos pórticos de navio num terminal de Los Angeles.

E, por último, a Revista Cargo, já este ano, 2017, noticiou, em título, que “a Maersk junta-se à Alibaba em solução de e-commerce que permitirá reservas online de espaços nos navios”.

Mas, em Portugal e em 2016, foi a Web Summit que, sem dúvida, influenciou as múltiplas narrativas sobre a revolução tecnológica que o Mundo atravessa, revolução a que o Senhor Presidente da República chamou de “tsunami civilizacional”, durante uma visita ao evento.

Em paralelo, no que ao Mercado concerne, os consumidores vão fazendo o seu percurso na interacção com este ambiente novo e é expectável que na década 2016/2026, a nível mundial, um terço da população viva em termos de “bites” e da “cloud”, consumindo produtos físicos como as gerações anteriores o fizeram, mas usando modos de produção e de distribuição fortemente marcados pelo digital em que a unidade pesará mais do que o grupo na Cadeia Logística do futuro.

Há uma nova geração de pessoas, os Millenials, que nasceram, estão a crescer e a organizar-se em ambiente digital, desmaterializando partes significativas das suas vidas, muito embora continuem a comprar peixe, carne, fruta, legumes

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e roupa, produtos não digitalizados, obviamente, produtos iguais ou semelhantes aos que compraram os seus Avós e os seu Pais, oriundos da Revolução Industrial e da Sociedade de Consumo, tal como estes movimentos socioeconómicos se configuraram entre a segunda metade do Século XIX e o fim do Século XX. Para Torben Rick, um especialista em gestão, “o mundo dos negócios está a entrar num período de mudança rápida e dramática. O fenómeno da digitalização está a atingir um ponto de inflexão. E existem três forças que estão a dirigir esta tendência: a procura do consumidor, a procura por novas tecnologias e a perspectiva de benefícios económicos ainda maiores”.

O tempo que há-de vir afigura-se, pois, como um futuro de incógnitas superlativas, provocando o desconforto do medo e o consequente refúgio no passado, procurando preservá-lo no tempo, quase sempre sem a consciência clara da asfixia lenta, mas inexorável, que esta conduta implica.

No entanto, é no futuro que vamos viver e, portanto, temos de assumir a mudança tecnológica, em curso, e promover os reajustamentos necessários à sobrevivência, com prosperidade.

O Sector Portuário Nacional não escapa ao tsunami, bem pelo contrário, terá de acompanhar as mudanças, profundas, e expectáveis na Cadeia Logística de que os exemplos acima indicados são um aviso.

Com o suporte deste Novo Ambiente Tecnológico, a Cadeia Logística está a evoluir do “driver” “Just in Time” para o “driver” “Just Enough”, em que já não basta que os produtos cheguem ao destino no tempo certo, nem antes nem depois, mas que cheguem, também, nas quantidades absolutamente necessárias, nem mais nem menos do que as encomendadas, sem as distorções entre o que se encomenda no retalho e o que se executa nos vários estágios da Cadeia Logística, distorções que

se ampliam ao longo do Canal Logístico, num efeito designado por Chicote (Bullwhip Effect).

O fluxo de informação muito intenso e multifacetado proporcionado pelo Novo Ambiente Tecnológico contribui, decisivamente, para a redução ou mesmo para a eliminação destas distorções desde que suportado por Plataformas de Colaboração entre os Actores na Cadeia Logística, onde os portos ganham relevo pela circunstância de o Transporte Marítimo assegurar 85% do transporte de mercadorias a nível mundial.

As Comunidades Portuárias dos Portos do Continente, num Estudo que patrocinaram com o apoio da PwC encerrando uma Visão a 25 Anos da evolução dos portos portugueses do Continente, reconheceram este novo paradigma tecnológico dedicando-lhe um capitulo.

No Estudo, logo na Introdução, se ressalva que, “As Novas Tecnologias de Informação e Comunicação devem ser incentivadas como suporte à revisão dos processos e contribuir para a eliminação dos factores de bloqueio. O investimento em Novas Tecnologias de Informação e Comunicação deve ser visto como um factor estratégico da dinamização e do aumento da competitividade do sector dos portos, com potencial para definição do seu paradigma futuro.”

Para se concluir que, “o papel distintivo dos portos passará gradualmente do hardware para o software e para a capacidade de se integrarem em rede.” É, pois, necessário colocar o Sector Portuário Nacional na perspectiva certa dentro da Cadeia Logística, agindo em consonância com este novo paradigma “tsunamico”, trazendo ao Negócio Portuário, em Portugal, a força da modernidade que lhe permita afirmar-se no Mapa Europeu de Portos como uma porta para a Europa em complementaridade aos portos do Canal da Mancha e do WestMed.

Onde agir e como agir no Sector Portuário Nacional de modo a integrá-lo neste novo ambiente são as questões que se colocam.

Onde agir? * no acesso ao Negócio Portuário (p.e. o WiderMos Project) * na eficiência e na eficácia do Sector (p.e. JUP/JUL/JUA/FUP) * no controlo do Sector (p.e. LPI/Soluções Big Data) * no melhor conhecimento interno e externo que se pode ter do Sector Portuário promovendo melhor informação, nomeadamente sobre o seu Mercado (Soluções Big Data) São quatros patamares em que as Novas Tecnologias podem trazer ganhos extraordinários de competitividade e, por isso, têm de merecer uma reflexão de todos os Actores envolvidos no comércio internacional através dos Portos Portugueses.

Como agir? * Integrando os Actores em Plataformas Digitais de Colaboração * Revisitando Processos * Estabelecendo formas fluídas de acesso ao Sector * Construindo Plataformas de Informação geradoras de conhecimento interno e externo do Sector São áreas de intervenção prioritária que, em conjunto com o recurso a novas energias, menos poluentes e mais eficientes, ou com o recurso a novos equipamentos automatizados ou robotizados, constituem factores para a distinção do Sector

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... a Cadeia Logística está a evoluir do “driver” “Just in Time” para o “driver” “Just Enough”, em que já não basta que os produtos cheguem ao destino no tempo certo, nem antes nem depois, mas que cheguem, também, nas quantidades absolutamente necessárias, nem mais nem menos do que as encomendadas, sem as distorções entre o que se encomenda no retalho e o que se executa nos vários estágios da Cadeia Logística, distorções que se ampliam ao longo do Canal Logístico, num efeito designado por Chicote (Bullwhip Effect).

Portuário Nacional entre os seus pares a nível Ibérico, a nível Europeu ou mesmo a nível Mundial.

Por tudo isto, é urgente abrir um debate a nível nacional e a nível local sobre o Tema coligindo as ideias num Plano de Acção, qual Plano Estratégico para os Portos Portugueses sobre a aplicabilidade das Novas Tecnologias Disruptivas.

Ao mesmo tempo, não pode deixar de se avaliar o impacto no emprego que será, igualmente, elevado. Os portos não escaparão, pelo que o debate sobre as funções e os perfis para as ocupar deve inserir-se, do mesmo modo, na reflexão sobre o Plano de Acção, o Plano Estratégico.

O World Economic Forum, no seu Global Challenge Insight Report de Jan16 sobre “The Future of Jobs”, afirma logo na introdução que “Past waves of technological advancement and demographic change have led to increased prosperity, productivity and job creation. This does not mean, however, that these transitions were free of risk or difficulty. Anticipating and preparing for the current transition is therefore critical.”

Antecipar a transição e prepararmo-nos para ela é, por conseguinte, critico, alerta o World Economic Forum.| Legenda: JUP – Janela Única Portuária JUL – Janela Única Logística JUA – Janela Única Aduaneira FUP – Factura Única Portuária LPI – Logistics Performance Index

OPINIÃO

QUARESMA DIAS Professor universitário quaresma.dias@tecnico.ulisboa.pt

NOVAMENTE O BARREIRO – MARGEM SUL DO TEJO Data de 2013/2014 um relatório de um Grupo de Trabalho (had-hoc) sobre Infra-estruturas de Elevado Valor Acrescentado (GTIVA) de cujas conclusões ressaltou como prioritária a construção de um novo terminal de contentores de águas profundas (supostamente com mais de 15m) no porto de Lisboa.

Num passado anterior tinha sido apontada a Trafaria, na margem Sul do Tejo, como local preferido. No entanto, face a múltiplas objecções formuladas por vários quadrantes de opinião, entre os quais se contou o autor do presente texto, os defensores de um novo terminal de contentores no porto de Lisboa e o próprio Governo da altura inclinaram-se para uma solução com localização no Barreiro, ainda assim na margem Sul desse mesmo rio.

Tal solução foi tecnicamente desaconselhada por várias instituições, nomeadamente a própria Ordem dos Engenheiros e o seu então bastonário, visto isso obrigar não só a um elevado volume inicial de dragagens de instalação, um investimento muitíssimo elevado, mas, também, a significativas e caras dragagens anuais de manutenção, posteriores, a que acresceriam novos custos, ainda mais elevados, se o grau de contaminação dos materiais a remover fosse elevado como se suspeitava (ou se tinha mesmo a certeza). Mas a estes teriam ainda de se adicionar todos os custos que concernem às difíceis acessibilidades terrestres ao novo terminal, menos problemáticas que as da citada Trafaria, mas deixando, no entanto, muito a desejar em termos de comparação com as actualmente existentes, por exemplo, no porto de Setúbal. Havendo dinheiro não há impossíveis.

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Muito recentemente, a ministra do Mar veio apresentar as linhas estratégicas que irão nortear, para o futuro, os investimentos nos principais portos portugueses e, no caso do porto de Lisboa, insistir na construção de um terminal de contentores no Barreiro tal como já era opinião do anterior Governo. Não se pode, portanto, dizer que pelo menos nesta matéria o actual governo tenha revertido ou sequer divergido da política do anterior. Não tardará, portanto, que a discussão volte a estalar caso pareça aos agentes interessados que existam sinais de que se pretenda mesmo avançar com tal projecto.

No nosso caso voltamos assim, três anos depois, à chamada “vaca fria”.

Acerca desta localização no Barreiro vamos admitir que a resolução das questões económicas e técnicas que ao tempo foram levantadas, bem como dos respectivos custos, sejam agora da exclusiva responsabilidade de um concessionário privado, como no passado ocorreu em Sines, não aumentando assim a factura a pagar pelo Estado português. Tal significaria, efectivamente, que esses custos recairiam nos clientes desse hipotético terminal, os armadores, e estes não deixariam de os fazer repercutir nos exportadores e nos importadores nacionais, na produção e no consumo, ou seja, directamente na economia. Ninguém poderá minimizar esses efeitos sistémicos.

A implantação de um terminal de contentores no Barreiro, deep sea (?), construído de raiz e cujo acesso marítimo seja no mínimo a (-) 15m ZH exigirá um investimento inicial realmente muito elevado (seguramente de mais de 400 M€). Basta ir num dia de maré vazia, soalheiro, ao cimo do parque Eduardo VII e olhar para

o estuário do Tejo na zona do Barreiro e logo se vê uma imensa mancha amarela da areia do fundo, dando ideia da ciclópica tarefa que constituirá a sua remoção para a constituição de pelo menos um canal de navegação, bacia de rotação, os cais do próprio terminal, etc.. Não será fácil aos ecologistas, apesar do apoio que os comunistas não deixarão de dar a este projecto com este governo, “engolir” uma obra de impactes tão evidentes.

Não há dúvida de que sendo Lisboa um centro importador de elevado consumo e ao mesmo tempo região produtora industrial que origina um importante volume de exportações, tal exige a absoluta necessidade de um porto próprio, eficaz, que permita servir as empresas e a população da sua área de influência. Um tal porto que permita ainda aumentar a respectiva área de influência (hinterland) a algumas zonas fronteiriças de Espanha como actualmente se verifica com o terminal de Alcântara.

A rendibilidade de tal investimento seria conseguida se essa nova infra-estrutura funcionasse também, e principalmente, como terminal de baldeação ou transhipment, à semelhança do que já ocorre no porto de Sines com o qual iria concorrer directamente. Nestas condições, o concessionário privado só aceitaria negociar a concessão tendo como contrapartida imediata o encerramento de toda actividade portuária de contentores actualmente existente na margem Norte do Tejo. Com tudo o que económica e socialmente de negativo tal decisão representaria para a região de Lisboa em conformidade com os estudos até ao momento efectuados.

A única forma possível de garantir o ele-

vado volume de carga necessária justificativo de um tão grande investimento seria a do futuro concessionário estar intimamente ligado a uma linha de navegação (como é o caso do armador MSC no terminal XXI do porto de Sines) ou ser ele mesmo algum dos dois ou três primeiros armadores do mundo (nos quais se inclui a própria MSC).

Mas, um terminal de contentores detido, directa ou indirectamente, por uma linha de navegação apresenta alguns relevantes inconvenientes que importa levar em conta. Na ausência de outros terminais no porto existiria o risco efectivo da linha detentora da concessão procurar, naturalmente, beneficiar a sua rede (navios/serviços), com prejuízo das outras linhas de navegação em preços e/ou condições de acesso ao terminal, dado que, ao assegurar os investimentos necessários, certamente exigiria a contrapartida da exclusividade. Nestas condições não se vê como não sairiam directamente prejudicadas as empresas nacionais e a economia em geral pela prática de preços mais elevados do que os que actualmente vigoram no porto. Em consequência, algumas linhas/serviços tenderiam a abandonar Lisboa diminuindo assim a concorrência na oferta de soluções logísticas alternativas.

Os peritos governamentais na área portuária devem ter em conta que o custo da operação portuária por contentor representa uma parcela não muito significativa do custo total do respectivo transporte marítimo (menos de 10%?) pelo que a competitividade das exportações apenas ficará garantida, no longo prazo, se for assegurada uma efectiva concorrência entre as linhas de navegação. Não tendo em consideração estes factores sistémi-

cos poder-se-ia cair na situação de entregar o comércio exterior marítimo de Portugal nas mãos de decisores estrangeiros. Para este tipo de solução, o que seria evidente é que a competitividade da economia portuguesa, em termos dos custos dos fretes marítimos, viria sempre em lugar secundário face à rendibilização dos investimentos.

Os nossos antepassados de Lisboa sempre se abasteceram de água pelo lado norte da zona de Caneças ou dos rios Zêzere e Alviela e actualmente ninguém se lembrou de ir buscar água ao Alqueva. O abastecimento de frescos a Lisboa foi sempre efectuado do lado de Loures e da Malveira e não da zona de Almada. Os fundadores de Lisboa colocaram fábricas de tabaco na margem Norte do Tejo (como Setúbal na margem Norte do rio Sado e assim por diante) por razões estratégicas conhecidas da História. O atravessamento do Tejo em termos massivos foi sempre uma grande dificuldade e ainda hoje o é porque não são hoje menores os elevados custos das deslocações e deslocalizações entre margens.

Trafaria e Barreiro, em termos estratégicos, não deixam de ser faces da mesma moeda. Com terminais de contentores no Barreiro, Setúbal e Sines, num raio de pouco mais de cem quilómetros, todos a Sul de Lisboa, cidade esta que é sem dúvida o grande centro produtor e consumidor português, passaria a haver um descampado logístico, em termos de contentores, desde Lisboa até ao Porto. Dá que pensar.

A menos que tal solução de inserção de um novo terminal de contentores seja além de tudo um novo pretexto enquanto justificação de uma nova ponte rodoferroviária Lisboa-Barreiro.|

OPINIÃO

J. MARTINS PEREIRA COUTINHO Especialista em Carga Aérea coutinho.mp@gmail.com

ANA - AEROPORTOS E A CARGA AÉREA No seu castelo monopolista, desprezando os interesses da economia nacional e do País, a ANA - Aeroportos tem-se permitido negar os factos ocorridos nos aeroportos e desmentir os agentes económicos que os denunciam publicamente.

Uma situação lamentável, que não dignifica o seu administrador, nem prestigia os aeroportos nacionais.

Além de desprezar a carga aérea, a ANA - Aeroportos tem desprezado as iniciativas de colaboração das companhias de aviação e agentes transitários para, em conjunto, melhorar as infra-estruturas aeroportuárias, simplificar métodos de trabalho e eliminar excessos burocráticos, que lesam os agentes económicos. É a prova de que desconhece a importância de haver uma parceria estratégica com os agentes económicos, que sustentam a empresa através de abusivas taxas aeroportuárias.

Apesar da ANA - Aeroportos desprezar a indústria de carga aérea, lembramos que um terminal de carga aérea, digno desse nome, deve funcionar com equipamento moderno para que a carga possa ser manuseada com rapidez e eficiência; deve ter aerocais acostáveis para recepção e descarga directa das mercadorias que chegam de camião; deve ter no exterior espaço coberto suficiente para a carga, depois de paletizada ou contentorizada; deve ter fáceis acessos e área suficiente para parqueamento de todo o género de veículos, que vão carregar ou descarregar mercadorias; deve ter um sistema de segurança e de vigilância interna, para evitar danos e roubos de mercadorias; deve ter

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instalações próprias e climatizadas para animais, assim como zonas separadas para produtos perecíveis, carga diplomática e valiosa, mercadorias perigosas, cadáveres, etc.. Isto, no entanto, debaixo do mesmo tecto e não disperso por vários edifícios…

Como qualquer indústria de sucesso, a indústria de carga aérea necessita de in-

Além de desprezar a carga aérea, a ANA - Aeroportos tem desprezado as iniciativas de colaboração das companhias de aviação e agentes transitários para, em conjunto, melhorar as infra-estruturas aeroportuárias, simplificar métodos de trabalho e eliminar excessos burocráticos, que lesam os agentes económicos.

fra-estruturas modernas e adequadas ao seu crescimento e desenvolvimento. De facto, só é possível haver crescimento económico e um mercado de carga aérea desenvolvido e consistente, se existirem adequadas infra-estruturas aeroportuárias e acessibilidades rápidas e eficientes, que possam contribuir para a promoção da carga aérea e da exportação nacional. É inegável que os terminais de carga dos aeroportos de Lisboa e Porto não reúnem as condições operacionais e espaciais indispensáveis para serem eficazes e eficientes. São projectos ultrapassados e obsoletos. De facto, ambos os terminais de carga aérea não foram idealizados, nem projectados, para serem terminais modernos e competitivos.

Como exemplo, o novo terminal de carga do Aeroporto de Lisboa foi construído à pressa para alojar os inquilinos da ANA Aeroportos, nomeadamente nos edifícios 17 e 31, os quais foram destruídos para construir a nova aerogare de passageiros.

Ou seja, foi mais um remendo e não um “Hub” Logístico Aeroportuário, para competir com outros “hubs” aeroportuários europeus.

No terminal de carga do Aeroporto do Porto, inaugurado em 1989, a situação é mais grave, em termos de espaço e de segurança das mercadorias. É um projecto obsoleto, da década de 50, que estava na gaveta… Como consequência das suas deficiências e dos atrasos que provoca, há exportadores que passaram a utilizar o Aeroporto de Madrid, lesando as companhias de aviação e denegrindo a imagem do nosso País.|

OPINIÃO MONTEIRO DA ROCHA Advogado

TRANSITÁRIO: CRIADO OU PATRÃO? Transitário é entendido como a pessoa ou entidade que presta serviços na deslocação internacional de mercadorias; é o intermediário/expert/facilitador entre o exportador ou importador e as empresas de transporte.

Os Transitários são mediadores nas operações de transporte internacional, de todos os modos de transporte (marítimo, fluvial, aéreo, ferroviário, rodoviário ou multimodal).

O Transitário:

- Planeia - Organiza - Coordena - Promove

Todas as diligências, trâmites e procedimentos com vista (conducentes) à preparação, negociação e, até, por vezes, celebração do contrato de transporte respetivo entre o interessado na carga (carregador/expedidor) e o obrigado pelo transporte (transportador ou “carrier”).

O transitário muitas vezes concretiza mesmo, como mandatário/agente, a celebração do contrato com o transportador. O que faz, sempre em nome, por conta e risco do seu cliente, que é o interessado na carga (carregador ou recebedor das mercadorias a transportar ou transportadas).

O transitário “intermedeia”, com inegável conhecimento e experiência procedimentais, as relações entre o carregador/recebedor da mercadoria e o respetivo transportador. Organiza e coordena a “ligação” entre operadores diferentes, bem como a continuidade do transporte efetuado com intervenção de mais de um meio de transporte, promovendo a interligação nos “hubs” e “interfaces” intermodais ou multimodais, sem “quebra” na cadeia de transporte.

O “core business” do transitário não passa pela execução operacional do transporte. Pelo contrário, assume, releva e restringe-se à “materialidade” das operações

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processuais e administrativas relacionadas com o processo tendente à celebração do contrato de transporte, como representante e zelador dos interesses da carga e seus titulares.

O transitário promove a ligação dos segmentos de transporte, não só no transporte direto, unimodal, mas também nos nós de interligação modal ou intermodal, conforme o caso.

O transitário desenvolve a sua atividade, não só na preparação e negociação do contrato de transporte, a montante, como também, e em grande parte das vezes, a jusante, na resolução dos problemas que vão surgindo, antes, durante e após a execução do transporte contratado com o “carrier”, seja em sinistros, seja em perdas, como, ainda, em desvios de rota ou incumprimento do “transit-time” previsivelmente expectável e, nessa condição, clausulado.

O transitário, no “remedeio”, procura desatar os nós dos segmentos de transporte, aos quais é (quase sempre) alheio. Mas … é o seu cliente que está em causa, que tem um problema!... O que importa é resolvê-lo!

O transitário, a montante, na “construção” do contrato de transporte, em que é apenas arquiteto, liga as pontas no transporte direto e unimodal, e interliga os diversos meios no intermodal. A jusante, procura desfazer os nós das retas “ensarilhadas”, com recurso, por vezes, a “by-passes” intermodais. Trabalha no duro o transitário, e nem sempre é compreendido na e pela sua atuação e, muito menos, na remuneração dos serviços que presta.

Quantas vezes, quando se pergunta a um carregador o que é que incumbiu ao transitário tratar, ouvimos como resposta: “tudo”; e se insistimos na pergunta ou pedimos para concretizar, a resposta mantem-se a mesma: “tudo”. É quase sempre

assim. O carregador/interessado na carga, a maior parte das vezes completamente desconhecedor das regras, termos, condições, legislação e práticas do trading e do shipping, “descarrega” no “seu transitário” o tratar de “tudo”, confundindo, baralhando e quase sempre complicando a sua atuação.

Ao transitário tudo é exigido, desde o “saber” ao “promover”, “requisitar”, “contratar”, “coordenar”, “controlar”, “fiscalizar”, etc.; e se algo corre mal no decurso do processo, mesmo após o termo da sua atuação, designadamente, a bordo durante a viagem, ou mesmo após desembarque e entrega da mercadoria ao consignatário, o transitário é o primeiro – e por vezes até o único – a ser chamado à responsabilidade.

A propósito, recordo aqui um episódio passado há mais de 30 anos: Em deslocação a um dos maiores portos da vizinha Espanha, na tentativa de encontrar solução para um problema pendente, relacionado com um transporte marítimo malsucedido, foi entendido contactar com o senhor Cônsul de Portugal nesse porto. Um senhor de trato afável, cinquentão, bem-posto e melhor falante, advogado de profissão com muitos anos de lide.

Introduzido o tema, começou por solicitar se lhe dávamos um pequeno esclarecimento: qual a diferença entre um Despachante de “duana”, um Agente de Navegação e um Transitário. Segundo referiu, não compreendia a diferença, parecendo-lhe até que se atropelavam, por vezes, uns aos outros e lhe parecia todos trabalharem à volta e em relação ao navio, embora na prática não os “visse” fazer nada de concreto.

Com as normais dificuldades de comunicação linguística, tentámos, não com satisfação bastante para o senhor Cônsul, explicar e esclarecer a atividade de cada uma das classes em questão, com recurso

à narrativa e descritiva pormenorizada das funções de cada um dos três prestadores de serviço. Quanto ao despachante, logo entendeu que ele se ocupava dos assuntos da “duana”; porém, quanto aos outros dois, não havia forma de ele compreender a distinção. E, da nossa parte, não víamos mais que acrescentar, pois tudo havia já sido pormenorizadamente elencado, conforme legislação e práticas em uso.

Perante o embaraço, ocorreu-nos apresentar-lhe um exemplo comparativo. Um faz de conta, salvo seja! Como se diz na minha terra. Apelando à compreensão do ilustre interlocutor, e pedindo desculpa pela inapropriada e pobre comparação, arrisquei, com a devida vénia aos visados: - “Mira! Caro colega, te vou dar um exemplo, uma comparação muito simples, nada bonita, mas talvez esclarecedora: - O Despachante se encarrega dos assuntos aduaneiros, na “duana”; - O Agente de Navegação é o “criadito”.

Entendes o que é “criadito”? – “Sim, entendo muito bem”. Mas… “criadito” de quem?”

– atalhou de pronto o senhor Cônsul, admirado e até com alguma atrapalhação.

- “Criadito” do “armador”; e para todo o serviço relacionado com a escala do navio no porto, antes de atracar, durante a estadia e mesmo depois de zarpar. Sempre numa roda viva com pilotos, amarradores, polícia marítima, capitania, autoridade sanitária, autoridade portuária, autoridade marítima, terminais, concessionários, carregadores, recebedores, transitários, fornecedores de víveres e mantimentos, fornecedores de água e combustível, …………”

A enumeração das tarefas foi interrompida abruptamente pelo senhor cônsul: “Pára, pára, pára! já entendi. E o transitário?”

- O transitário é o “criadito” dos interessados na carga (exportador e importador), servindo-os, mesmo antes e depois do embarque, em tudo que respeite à carga/mercadoria, fazendo a ligação com o

transportador, através do agente de navegação, planeando rotas para a mercadoria, aos melhores preços e mais curto, fornecendo os dados necessários e legalmente exigíveis, obtendo a documentação e organizando e correlacionando previsões de escala com despacho aduaneiro e colocação atempada das mercadorias em cais e muito mais diligências atinentes.

Entendeste?

- “Sim, agora entendo”, respondeu de pronto e eufórico o senhor Cônsul/advogado, enfatizando, com elevação de voz: “e porque antes ninguém me explicou assim? Gracias!”

Com palmada forte nas nossas costas e dedo em riste, atirou: “mira, colega português, pelo que me explicaste, estes senhores não são criaditos; são grandes patrões e belíssimos profissionais. Sem eles, o comércio internacional bloqueava!”

E de seguida se tratou do assunto que aí nos levara.|

OPINIÃO

DANUTA KONDEK Consultora, Formadora, Sócia Gerente da Funktor, Consultoria, Lda. danuta.kondek@gmail.com

NOVA ERA Começou 2017 e, de repente, parece que todos os acontecimentos no mundo aceleraram. Nos últimos dias, vimo-nos confrontados com diversas informações inquietantes, muitas vezes contraditórias.

Atravessamos a fronteira do racional, da verdade? Os novos chavões de “era pós-verdade”, “factos alternativos” começam a integrar o nosso vocabulário, a influenciar a imagem e a perceção do mundo.

Na economia reflete-se o facto de tudo estar interligado. O BREXIT, a NATO, o novo presidente dos EUA com a sua visão do mundo, os novos muros e os novos potenciais conflitos marcaram, profundamente, o início deste ano.

A turbulência no mercado norte-americano pode afetar a Europa, ainda mal recuperada do choque da crise financeira de 2008, igualmente oriunda dos Estados Unidos. A perspetiva de novas distribuições das forças geopolíticas, das novas relações, novas alianças e renúncias que se despoletaram, veio desestabilizar a conhecida ordem mundial, impor novas regras de jogo e, consequentemente, um clima de grandes dúvidas.

Neste janeiro, experimentámos como é viver num mundo dominado pela incerteza, circunstância que, aparentemente, vai ser a única condição firme e permanente no futuro. Todos os olhos se voltaram para os EUA e certamente que a redefinição das relações políticas de Trump com a China e a Rússia vai ter consequências para a Europa.

Vários analistas apontam a China como a principal ameaça para os EUA - não a Rússia - especulando que a equipa de Trump tem tentado criar, em consonância com a Rússia e a Índia, um bloco anti-chinês.

Invocar a China como o adversário político e económico dos EUA - sendo de

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conhecimento geral que os chineses investiram 46 bilhões USD na economia americana e que lhes bastará absterem-se de, durante seis meses, comprar dívida dos EUA, para que o sistema financeiro destes padeça de graves efeitos - é, no mínimo, estranho! É irracional ou premeditado!

Os chineses, com enormes excedentes comerciais em quase todo o mundo, financiam deste modo o seu desenvolvimento e o seu acesso ao mercado dos EUA. Trump quer reduzir-lhes este acesso, ameaçando a imposição de tarifas sobre produtos chineses. Não entende que, deste modo, causará, desde logo, o aumento do custo de vida dos americanos, em especial os dos seus eleitores mais pobres. Indiretamente contribuirá, também, para o desenvolvimento do mercado interno da China, que já há algum tempo se tem vindo a tornar menos dependente das exportações: há dez anos as exportações representaram 37 % do PIB e, atualmente, representam apenas 22 %, encontrando-se em diminuição crescente.

A esperada aproximação a Putin parece indicar que o Governo de Trump será o mais pró-russo na história dos EUA, apesar de os dois países professarem valores diferentes. Putin tem definidos os seus objetivos, um pensamento estratégico, e empenha-se em trilhar um caminho racionalmente comprometido com a sua implementação, procurando controlar o desenvolvimento dos eventos. Poderá, até, adaptar as suas ações às expectativas de Trump, por forma a lhe viabilizar e facilitar a implementação de algumas medidas. Não sabemos, porém, o preço e demais condições que imporá para o efeito, nem tão pouco as medidas que, por outro lado, estará disposto a aceitar de Trump.

Nesta nova realidade - das relações comerciais redefinidas, dos velhos acordos anulados, das novas alianças bilaterais implementadas - como vamos traçar os caminhos da internacionalização? Os problemas e as preocupações dos empresários da era da estabilidade parecem, agora, pequenos e banais. A turbulência e os riscos aumentaram exponencialmente e as empresas têm de se reorientar neste novo macro ambiente.

O que, na verdade, se revela essencial neste mundo - perante as inúmeras crises e conflitos que enfrenta (incluindo os conflitos armados já em curso e os que se adivinham como iminentes) - é a previsibilidade. Fator que Trump se tem encarregue de aniquilar.

Podemos afirmar que esta situação se assemelha a um tabuleiro de xadrez, cujas peças vimos serem reposicionadas e, de seguida, ao atentarmos ainda mais de perto, constatamos que até o próprio tabuleiro mudou, ficando-se sem saber de que jogo, afinal, se trata!|

FORMAÇÃO PROFISSIONAL

PLANO DE FORMAÇÃO APAT – 2017 Em 2016 conseguimos superar os objetivos estipulados.

Em 2017 queremos ir ainda mais longe!

Para isso, e porque só o conseguiremos com o apoio dos nossos Associados, desenvolvemos um Plano de Formação para 2017 criado de acordo com os contributos que recebemos durante o ano e sobretudo com os resultados do Levantamento de Necessidades Formativas (LNF).

Durante o mês de Dezembro, o departamento de formação da APAT pediu a todos os Associados que preenchessem o LNF de forma a aferirmos quais os campos de formação que seriam de maior interesse durante o ano de 2017. Destes, destacamos: √ Atividade Transitária √ Legislação dos Transportes √ Transporte Aéreo √ Transporte Marítimo √ Logística e Movimentação de Cargas Para 2017 desenvolvemos novos cursos, como por exemplo: “Legislação dos Transportes”, “Logística e Movimentação de Carga”, “Gestão de Armazéns”, “Gestão de Stocks e Logística”, “Acondicionamento de Materiais em Armazém e Transporte” e “Introdução à Carga Aérea”.

De acordo com o solicitado pelos Associados fizemos também alguns ajustes a cursos como “Noções Elementares da Atividade Transitária” para iniciação ou renovação de conhecimentos sobre a área, e que conta agora com 18 horas, e mantivemos cursos considerados importantes para as empresas como “Liderança e Gestão de Equipas” e “Técnicas de Vendas e Negociação”.

O Plano de Formação de 2017 está e estará sempre em constante atualização, uma vez que o Departamento de Formação Profissional está sempre disponível para a criação de novos cursos e novas parcerias.

Queremos dar-lhe mais e melhor formação e para isso queremos ouvi-lo. Fale connosco e juntos vamos evidenciar a importância da formação na melhoria do desempenho dos colaboradores e no aperfeiçoamento organizacional.

A formação profissional é um investimento no futuro!

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ATUALIDADE / ASSOCIADOS

MOVIMENTO DE SÓCIOS REUNIÃO SOBRE A LSW

Admissão VERSÁTILQUESTÃO, UNIPESSOAL, LDA. Sócio n.º 790

A APDL e APAT reuniram no passado dia 12 de janeiro para a apresentação da nova plataforma LSW (Logistic Single Window), plataforma online criada pela startup Mitmynid e que se propõe acompanhar as novas tendências de plataformas eletrónicas de carga. | |

Admissão OCEANLINK - LOGÍSTICA, LDA. Sócio n.º 791 Admissão CLASQUIN PORTUGAL, LDA. Sócio n.º 792 Admissão MAPAPADRÃO NORTE, LDA. Sócio n.º 793 Admissão CARDOSO E COELHO - TRÂNSITOS E LOGÍSTICA, LDA. Sócio n.º 794

PORTUGAL 2020 APROVOU CANDIDATURA LIDERADA PELA APAT Foi aprovada a candidatura, liderada pela a APAT, ao Sistema de Incentivos à Qualificação e Internacionalização de PME, na modalidade de Projetos Conjuntos de Qualificação, ao abrigo dos Avisos para Apresentação de Candidatura n.º 34/ SI/2015 e n.º 36/SI/2015 (FORMAÇÃO-AÇÃO), destinada às empresas nossas

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Admissão NVOXPRESS - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 795

associadas sediadas nas Regiões Norte, Centro e Alentejo.

Esta candidatura conta já com a adesão de 18 empresas, restando apenas 6 vagas em aberto para micro-empresas.

Aguarda-se, agora, o envio do termo de aceitação do AIP para que se possa avançar para os procedimentos práticos do projeto. |

Exclusão por falta de pagamento MARCARGO - TRANSITÁRIOS, LDA. Sócio n.º 773 Exclusão por falta de pagamento PAUXAMAR - TRANSITÁRIOS E LOGÍSTICA, LDA. Sócio n.º 683

ADELINO COSTA MATOS É O NOVO PRESIDENTE DA ANJE Adelino Costa Matos, CEO do Grupo ASM Industries, sucede a João Rafael Koehler na presidência da ANJE - Associação Nacional de Jovens Empresários. A tomada de posse dos novos órgãos sociais da Associação aconteceu no dia 16 de janeiro, no Porto.

Marco Belo Galinha (Grupo Bel), José Pedro Freitas (Mota-Engil, SGPS) e Bruno de Carvalho (Active Aerogels) assumem a vice-presidência da ANJE durante os próximos três anos.

Os líderes empresariais eleitos para o triénio de 2017 a 2019, distribuídos pela Direção Nacional, Assembleia-Geral e Conselho Fiscal, são oriundos de uma nova geração de empreendedores e representam casos de sucesso empresarial. Multissetorial e enriquecida pela diversidade de formações e experiências dos seus elementos, a equipa recém-eleita assume como desafio diferenciar-se pelo reforço da intervenção institucional.

Compõem ainda a nova Direção Nacional da ANJE Inês Campos Costa (LUJO - Sociedade Imobiliária), Fernando Mariz Figueiredo (Impetus), Paulo Gaspar (Casper Ventures SGPS), Francisco Vaz Pinto Mendes (VPM Real Estate), José Campos e Matos (CAMACE), Alberto Teixeira (A. J.V.T.), Ricardo Loureiro (SUPSELL), Hugo Serra Lopes (António Serra Construções), Hugo Vieira (WInable), Alexandre Meireles (NYSLIDERS), Tiago Silva Pereira (Unobvious Solutions) e Paula Melo (TargeTalent).

Já a nova Assembleia-geral, presidida por Martim Guedes (Andresen Guedes SGPS), e vice-presidida por João Braamcamp Sobral (Just Bright Solutions), é composta por Catarina Carvalho (Darono), Paulo Martins (Paulo Jorge de Bastos Martins Arquitectura) e Hugo Belchior (Bwizer).

Por fim, ao presidente do Conselho Fiscal, Davide Cerqueira (Carmo & Cerqueira), juntam-se Nuno Bandeira Salvador

(4porQuatro), que assume a vice-presidência, Altair Joaquim (Caviar Blanc), Sónia Silva (Maravilhas Sem Limites), Patrícia Patrício (Bn’ML), Paulo Pinheiro (Factor Aventura) e Paulo Arcanjo (AccessPoint Informática).

Cinco ideias para o novo mandato “Assumo o desafio de presidir à Direção Nacional da ANJE com bastante otimismo, energia, entusiasmo e sentido de responsabilidade. Tenho o privilégio de liderar uma equipa jovem e multidisciplinar, que tem em mente um plano de ação focado no capital de experiência da ANJE, mas também em todo o potencial de intervenção futura da Associação que foi pioneira na promoção do empreendedorismo em Portugal.

“Passaram 30 anos desde a fundação da

Adelino Costa Matos é CEO do Grupo ASM Industries, empresas criadas com o intuito de diversificar a atividade do grupo A. Silva Matos, através da aposta no setor das energias renováveis.

Licenciado em Gestão pela Universidade de Aveiro, efetuou um programa executivo em Gestão das Energias Renováveis, na Universidade Católica, instituição onde também se especializou em Gestão Estratégica e Criação de Valor. Frequentou ainda, em 2013, o curso de Finanças para Executivos na INSEAD. Desde 2008 assume também funções de administrador executivo no grupo familiar A. Silva Matos SGPS.

ANJE, mas nunca como hoje Portugal necessitou da sua atuação empenhada.

Por isso, uma das nossas primeiras preocupações é reforçar o peso institucional e interventivo da ANJE, em diálogo com todos os stakeholders”, afirma Adelino Costa Matos.

“Por um lado, o contexto económico, financeiro e social, ainda que revele sinais de recuperação, justifica ainda a intervenção de um agente ativo na representação dos jovens, pugnando por condições favoráveis à inserção profissional e à materialização do empreendedorismo. Por outro lado, o facto de o País falar hoje o dialeto do empreendedorismo, da inovação e das tecnologias, motiva a ANJE para um contributo efetivo no sentido do “scale up” nacional”, acrescenta o mesmo responsável.

O novo mandato liderado por Adelino Costa Matos é pautado por cinco ideias fortes, que se apresentam como principal orientação estratégica para a futura atuação da ANJE: • reforçar a voz institucional da ANJE, enquanto parceiro social e interlocutor privilegiado junto das entidades públicas; • consolidar a ANJE como um dos principais players do ecossistema empreendedor nacional; • fomentar o trabalho da ANJE no sentido do “scale up” das startups portuguesas, tendo em vista a afirmação global de um conjunto cada vez mais significativo de projetos tecnológicos; • pautar a atuação da ANJE pelo equilíbrio de género advogado pelos órgãos sociais eleitos, intervindo em favor da igualdade nos vários contextos associativos, empresariais e sociais; • finalmente, incrementar o papel da ANJE no combate ao desemprego jovem, através do desenvolvimento de novas ferramentas de apoio à inserção profissional. |

CONSULTÓRIO TOMÉ NAMORA Consultor

CADUCIDADE DOS CCT QUE VIGORARAM NO SETOR TRANSITÁRIO ATÉ 25 DE JULHO DE 2016 Consequências práticas nas relações contratuais de trabalho Como é do conhecimento geral e foi já objeto de diversas comunicações pela APAT, as convenções coletivas de trabalho – que daqui em diante designaremos CCT uma vez que as duas convenções têm exatamente o mesmo conteúdo – que haviam sido celebradas entre a APAT e as organizações sindicais SIMAMEVIP e FETESE, publicadas, respetivamente, nas edições do BTE de 22 de maio e de 29 de maio de 2009, deixaram de vigorar a partir de 25 de julho de 2016, no termo de um processo que se iniciou com a denúncia formal de cada uma delas em 30 de dezembro de 2013, seguida de uma proposta global para a negociação de um novo CCT para o setor. Ora, todo esse processo, quer as negociações diretas com as identificadas organizações sindicais, quer aquelas que tiveram a intervenção do Ministério do Trabalho em sede de “Conciliação” e “Mediação”, terminou sem acordo, tal como foi reconhecido por todas as partes.

Em consequência, e ao abrigo do regime jurídico estabelecido no artigo 501.º do Código do Trabalho, a caducidade dos referidos CCT ocorreu no mencionado dia 25 de julho de 2016.

Apesar de até agora – meados de fevereiro – ainda não ter sido publicado o aviso sobre a data da cessação da vigência destas convenções, conforme dispõe o n.º 4 do art.º 502.º do Código do Trabalho, malgrado as pressões que a APAT tem desenvolvido, é convicção fundamentada dos juristas que nos apoiam que os efeitos da cessação do CCT não dependem da publicação deste aviso. Eles

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produziram-se na data supramencionada, com consequência dos tramites e prazos decorridos.

Por força das estipulações constantes do art.º 501.º do Código do Trabalho, ao deixarem de vigorar esses CCT a partir da data acima mencionada, e exclusivamente em relação aos trabalhadores contratados ao abrigo dos mesmos, ou seja, antes de 25/07/2016, apenas subsistem os efeitos produzidos por esses CCT relativamente às seguintes matérias: • Retribuição do trabalho; • Categorias profissionais e respetiva definição; • Duração do tempo de trabalho (número de horas de trabalho diário/semanal).

Tudo o resto deixou de vigorar.

A titulo meramente exemplificativo e entre outras disposições, deixaram de ser aplicáveis: • O regime das deslocações e respetivo subsídio diário • O feriado do dia de carnaval • A retribuição especial do trabalho suplementar • Os dias adicionais de férias • As diuturnidades vencíveis após a data da caducidade • O subsídio por morte • A retribuição, nas faltas dadas por assistência a membros do agregado familiar; • O complemento do subsídio de doença.

No que respeita aos trabalhadores contratados depois de 25/07/2016, isto é, aos novos trabalhadores cujos contratos individuais de trabalho tenham sido celebrados a partir desta data, não são aplicáveis quaisquer disposições do mencionado

CCT. A estes aplicam-se as disposições da lei geral – Código do Trabalho – sem prejuízo de as partes contratantes poderem estabelecer, livremente, nesses novos contratos individuais de trabalho disposições de conteúdo mais favorável do que as da lei geral.

No website da APAT, na área reservada aos Associados, pode ser consultado um fundamentado parecer jurídico sobre esta matéria que desenvolve em pormenor as interpretações legais decorrentes da caducidade dos mencionados CCT, estabelecendo orientações práticas em diversos domínios para além dos acima identificados, por exemplo no que respeita à definição e conteúdo do conceito “Retribuição”, do “Trabalho Noturno”; na renovação dos “Acordos de Isenção de Horário de Trabalho” e respetivos subsídios; a menção a introduzir nos “Mapas de Horário de Trabalho”, entre outras.

Os serviços jurídicos e administrativos da APAT encontram-se disponíveis para colaborar na apreciação de projetos de documentos que as empresas associadas pretendam elaborar, em matéria de formalização de documentos cujo teor incida sobre os direitos e deveres emergentes das relações de trabalho estabelecidas ou a estabelecer na empresa, sendo recomendável que não se adotem meras minutas de situações respeitantes a enquadramento eventualmente diferenciado ou a condições que não sejam rigorosamente iguais, na medida em que as respetivas adaptações podem carecer de reajustamentos que devam ser compatibilizados com legislação aplicável. |

LEGISLAÇÃO DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 107/2016 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 235/2016, SÉRIE I DE 2016-12-09 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Ratifica o Acordo de Aviação Euro-Mediterrânico entre a União Europeia e os seus Estados-Membros, por um lado, e o Governo do Estado de Israel, por outro, assinado no Luxemburgo em 10 de junho de 2013 DECRETO DO PRESIDENTE DA REPÚBLICA N.º 108/2016 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 235/2016, SÉRIE I DE 2016-12-09 PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA Ratifica o Acordo de Parceria Económica Intercalar entre a Costa do Marfim, por um lado, e a Comunidade Europeia e os seus Estados-Membros, por outro, assinado em Abidjan, a 26 de novembro de 2008, e em Bruxelas, a 22 de janeiro de 2009, incluindo os Apêndices I e II, os Anexos 1 e 2 e o Protocolo Relativo à Assistência Mútua em Matéria Aduaneira RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 81-A/2016 DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 235/2016, 1.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-09 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Conclui os procedimentos de instalação de plataforma marítima de produção de eletricidade, ao largo de Viana do Castelo AVISO N.º 117/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 236/2016, SÉRIE I DE 2016-12-12 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Torna público que a República Portuguesa depositou o seu instrumento de ratificação do Acordo de Paris, no âmbito da Convenção Quadro das Nações Unidas para as Alterações Climáticas, adotado em Paris, em 12 de dezembro de 2015 AVISO N.º 118/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 236/2016, SÉRIE I DE 2016-12-12 NEGÓCIOS ESTRANGEIROS Torna público que a República Portuguesa depositou o seu instrumento de ratificação da Convenção do Trabalho Marítimo, 2006, adotada pela Conferência Geral da Organização Internacional do Trabalho na sua 94.ª sessão, realizada em Genebra, a 23 de fevereiro de 2006 PORTARIA N.º 316/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 238/2016, SÉRIE I DE 2016-12-14 FINANÇAS Procede à atualização dos coeficientes de desvalorização da moeda aplicáveis aos bens e direitos alienados durante o ano de 2016 DECRETO-LEI N.º 83/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 240/2016, SÉRIE I DE 2016-12-16 PRESIDÊNCIA E DA MODERNIZAÇÃO ADMINISTRATIVA Aprova o serviço público de acesso universal e gratuito ao Diário da República LEI N.º 40/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 241/2016, SÉRIE I DE 2016-12-19 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Primeira alteração, por apreciação parlamentar, ao Decreto-Lei n.º 41/2016, de 1 de agosto, que altera o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Singulares, o Código do Imposto sobre o Rendimento das Pessoas Coletivas, o Código do Imposto sobre

o Valor Acrescentado, o Regime do IVA nas Transações Intracomunitárias, o Decreto-Lei n.º 185/86, de 14 de julho, o Código do Imposto do Selo, o Código do Imposto Municipal sobre Imóveis e o Código do Imposto Único de Circulação RESOLUÇÃO DA ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA N.º 240/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 246/2016, SÉRIE I DE 2016-12-26 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Recomenda ao Governo medidas que contribuam para a diminuição dos custos com os combustíveis LEI N.º 42/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 248/2016, SÉRIE I DE 2016-12-28 ASSEMBLEIA DA REPÚBLICA Orçamento do Estado para 2017 DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 23/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 249/2016, SÉRIE I DE 2016-12-29 FINANÇAS Declaração de retificação à Portaria n.º 302C/2016, de 2 de dezembro DECLARAÇÃO DE RETIFICAÇÃO N.º 24/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 249/2016, SÉRIE I DE 2016-12-29 FINANÇAS Declaração de retificação à Portaria n.º 302A/2016, de 2 de dezembro PORTARIA N.º 342-A/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 249/2016, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-29 FINANÇAS Autoriza a Comissão do Mercado de Valores Mobiliários (CMVM) a majorar as taxas, tarifas ou outros montantes devidos à CMVM PORTARIA N.º 342-B/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 249/2016, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-29 FINANÇAS Procede à terceira alteração à Portaria n.º 913-I/2003, de 30 de agosto PORTARIA N.º 342-C/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 249/2016, 2.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-29 FINANÇAS Portaria que aprova os novos modelos de impressos da declaração Modelo 3 do IRS e respetivas instruções de preenchimento a vigorar no ano de 2017 DECRETO-LEI N.º 86-B/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 249/2016, 3.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-29 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Atualiza o valor da retribuição mínima mensal garantida para 2017

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PORTARIA N.º 345/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 250/2016, SÉRIE I DE 2016-12-30 ADMINISTRAÇÃO INTERNA Define e regula o sistema de Gestão de Transporte de Armas, Munições e Explosivos (SIGESTAME) PORTARIA N.º 345-A/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 250/2016, 3.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-30 FINANÇAS Alteração à Portaria n.º 150/2004, de 13 de fevereiro PORTARIA N.º 345-B/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 250/2016, 3.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-30 FINANÇAS Portaria que fixa o valor médio de construção por metro quadrado, para efeitos do artigo 39.º do Código do Imposto Municipal sobre Imóveis, a vigorar no ano de 2017 PORTARIA N.º 345-C/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 250/2016, 3º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-30 FINANÇAS E ECONOMIA A presente portaria atualiza o valor da taxa unitária do imposto sobre os produtos petrolíferos e energéticos aplicável no continente à gasolina sem chumbo e ao gasóleo rodoviário PORTARIA N.º 345-D/2016 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 250/2016, 3.º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2016-12-30 FINANÇAS E AMBIENTE Atualização dos fatores de correção extraordinária das rendas para o ano de 2017 RESOLUÇÃO DO CONSELHO DE MINISTROS N.º 1/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 1/2017, SÉRIE I DE 201701-02 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS Fixa regras de gestão relativas às Lojas e Espaços do Cidadão DECRETO-LEI N.º 6/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 5/2017, SÉRIE I DE 201701-06 MAR Cria a Fatura Única Portuária por Escala de Navio PORTARIA N.º 10/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 6/2017, SÉRIE I DE 201701-09 FINANÇAS Atualiza o valor da taxa do adicionamento sobre as emissões de CO (índice 2) PORTARIA N.º 11/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 6/2017, SÉRIE I DE 201701-09

FINANÇAS Aprova a lista de prédios para efeitos de avaliação de IMI PORTARIA N.º 14/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 7/2017, SÉRIE I DE 201701-10 FINANÇAS, DEFESA NACIONAL, ADMINISTRAÇÃO INTERNA, SAÚDE E MAR Estabelece o procedimento de emissão, disponibilização e cobrança voluntária da Fatura Única Portuária por Escala de Navio PORTARIA N.º 17/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 8/2017, SÉRIE I DE 201701-11 PRESIDÊNCIA DO CONSELHO DE MINISTROS E FINANÇAS E ECONOMIA Primeira alteração à Portaria n.º 246-A/2016, de 8 de setembro - gasóleo profissional DECRETO-LEI N.º 11-A/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 12/2017, 1º SUPLEMENTO, SÉRIE I DE 2017-01-17 TRABALHO, SOLIDARIEDADE E SEGURANÇA SOCIAL Cria uma medida excecional de apoio ao emprego através da redução da taxa contributiva a cargo da entidade empregadora PORTARIA N.º 31/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 13/2017, SÉRIE I DE 201701-18 FINANÇAS Portaria que aprova as instruções de preenchimento da Declaração Mensal de Remunerações (AT), destinada a dar cumprimento à obrigação declarativa a que se refere a subalínea i) da alínea c), e a alínea d), do n.º 1 do artigo 119.º do Código do IRS, anexas à presente portaria PORTARIA N.º 32/2017 - DIÁRIO DA REPÚBLICA N.º 13/2017, SÉRIE I DE 201701-18 FINANÇAS Procede à regulamentação do regime de produção, armazenamento e circulação de bebidas não alcoólicas

ADMINISTRAÇÃO INTERNA, PLANEAMENTO E DAS INFRAESTRUTURAS, AMBIENTE E MAR – INSTITUTO DA MOBILIDADE E DOS TRANSPORTES, I. P. DELIBERAÇÃO 21/2017 - Aprovação dos requisitos mínimos para certificação do processo de pesagem pelo Método 2 de cada contentor para exportação abrangido pela Convenção Internacional sobre a Segurança dos Contentores.

CONSULTÓRIO

BRUNO MARTINS Licenciado em Contabilidade e Administração

IMPARIDADES PARA DÍVIDAS A RECEBER DE CLIENTES A mensuração dos ativos financeiros com maturidade definida, ou seja, com um prazo de vencimento definido à partida, deve ser efetuada ao custo (ou ao custo amortizado) menos perdas por imparidade.

Como exemplo de ativos financeiros com maturidade definida, a Norma Contabilística de Relato Financeiro (NCRF) 27 refere as dívidas a receber de clientes, que deverão ser mensuradas ao custo (ou custo amortizado) menos perdas por imparidade.

O reconhecimento das perdas por imparidade destas dívidas a receber de clientes deve ser avaliado em cada data de relato, ou seja, no final do período contabilístico. Este reconhecimento de perdas por imparidade é efetuado apenas se existir uma evidência objetiva de um evento de perda, conforme referido no parágrafo 13 da NCRF 27.

No parágrafo 24, a NCRF 27 estabelece alguns tipos de evidências objetivas de eventos de perda para se verificar se existe a necessidade, ou não, do reconhecimento da perda de imparidade, como por exemplo: significativa dificuldade financeira do devedor; não pagamento ou incumprimento no pagamento do juro ou amortização da dívida no prazo estabelecido contratualmente; probabilidade de o devedor entrar em falência (insolvência); e outras.

Esta avaliação, efetuada pelo órgão de gestão, como resulta do ali exposto, depende da análise de um conjunto de fatores e não apenas do facto de existir, ou não, evidência escrita (leia-se, carta registada com aviso de receção) de comunicação ao devedor, embora este

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seja, porventura, o método mais fácil de comprovar inequivocamente essa comunicação, razão provável pela qual se torna o meio de prova mais usual e aceite em sede de imposto sobre o rendimento.

Pelo que, existindo contactos com o cliente no sentido de cobrar dívidas já vencidas, que se revelem infrutíferos, o credor pode, e mais do que isso, deve, avaliar o risco que existe de que os montantes em causa se venham a revelar de cobrança duvidosa, por forma a refletir adequadamente a situação em termos contabilísticos.

E, para este efeito, todos os contactos efetuados nesse sentido devem ser considerados (por telefone, presencialmente, por e-mail), pois também estes poderão servir de prova, embora, a sua corroboração possa exigir outros elementos adicionais que dependerão da situação concreta (por exemplo, no caso de contactos telefónicos, o relatório de quem os efetuou, com os elementos relativos ao contacto efetuado - pessoa que contactou, hora, assunto e sua conclusão juntamente com a faturação detalhada da entidade fornecedora dos serviços de telecomunicações, onde constem as datas e horas de contactos).

Com a verificação de evidências objetivas da existência destes eventos de possível perda, a entidade poderá, e deverá, reconhecer a perda por imparidade, reduzindo, ou anulando na totalidade, o valor do ativo, mediante o registo na conta 219 Clientes - Perdas por imparidade acumuladas, por contrapartida de gastos, conta 65 - Perdas por imparidade, passando esta conta de ativo a estar valorizada pela

respetiva quantia escriturada (custo menos qualquer perda por imparidade acumulada), movimento este subsequente ao da evidenciação do risco (movimento da conta 217 - Clientes - Cobrança duvidosa por contrapartida da conta 211 Clientes c/c).

A relevância fiscal do gasto assim reconhecido na contabilidade (e será necessário não esquecer a dependência parcial do CIRC relativamente às normas contabilísticas), dependerá então da sua conformidade com o disposto nos artigos 28.º-A e 28.º-B do CIRC. Estabelece o CIRC que as perdas por imparidade em dívidas a receber de clientes apenas poderão ser deduzidas ao lucro tributável nos termos previstos na alínea a) do n.º 1 do artigo 28.º-A, desde que relacionadas com a atividade normal e que estejam evidenciadas como tal na contabilidade, considerando-se que está devidamente justificado o risco de incobrabilidade nos casos referidos no n.º 1 do artigo 28.º-B: “a) O devedor tenha pendente processo de execução, processo de insolvência, processo especial de revitalização ou procedimento de recuperação de empresas por via extrajudicial ao abrigo do Sistema de Recuperação de Empresas por Via Extrajudicial (SIREVE), aprovado pelo Decreto-Lei n.º 178/2012, de 3 de agosto; b) Os créditos tenham sido reclamados judicialmente ou em tribunal arbitral; c) Os créditos estejam em mora há mais de seis meses desde a data do respetivo vencimento e existam provas objetivas de imparidade e de terem sido efetuadas diligências para o seu recebimento.”|

SOFIA RIJO Advogada na José Rijo Advogados Associados asr@jrlawfirm.com.pt

CONSULTÓRIO

VALOR ADUANEIRO: VALOR TRANSACIONAL OU VALOR ECONÓMICO DAS MERCADORIAS? Tal como todos bem sabemos, estabelece a legislação aduaneira que o valor aduaneiro das mercadorias importadas é, por regra, o seu valor transacional, ou seja, o preço efetivamente pago ou a pagar pelas mercadorias quando são vendidas para exportação com destino ao território aduaneiro da União, sendo ainda certo que, apenas quando não seja exequível aplicar-se esta regra geral, será possível partir-se para a aplicação de cada um dos métodos subsidiários também legalmente previstos.

Dito isto, analisemos, então, o entendimento professado pelo Tribunal de Justiça da União Europeia (TJUE) em resposta a uma questão prejudicial que lhe foi colocada por um tribunal húngaro, no âmbito de um recurso de anulação de uma liquidação adicional de direitos aduaneiros interposto por uma empresa na sequência de uma correção oficiosa do valor aduaneiro declarado na importação de mercadorias. No referido caso, colocou-se a questão de saber se as autoridades aduaneiras de um determinado Estado-membro podem, à luz do disposto no (revogado) artigo 181.º-A das Disposições de Aplicação do Código Aduaneiro Comunitário (correspondente ao atualmente em vigor artigo 140.º do Ato de Execução do Código Aduaneiro da União), recusar a aplicação da regra geral do método do valor transacional para efeitos de cálculo do valor aduaneiro de mercadorias importadas tão-so-

mente porque consideram tal valor muito baixo quando comparado com o preço médio de mercadorias similares, sendo certo que não contestam a autenticidade dos documentos apresentados pelo importador para fazer prova do valor que declarou.

A esta questão respondeu o TJUE afirmativamente: as autoridades podem, ao abrigo das citadas normas, recusar a aplicação da regra geral de determinação do valor aduaneiro (i) sempre que existam dúvidas fundadas de que o valor declarado não corresponde ao preço efetivamente pago ou a pagar, (ii) devendo, nestes casos, ser concedida ao importador uma oportunidade razoável para que este se defenda e forneça prova suficiente para atestar a exatidão do valor declarado.

Ora, salvo o devido respeito, este entendimento do TJUE, pelo menos na forma em que se encontra plasmado, não pode merecer a nossa total concordância. Vejamos: Exigem as normas em causa a existência de dúvidas fundadas de que o valor declarado é o preço efetivamente pago ou a pagar. Tendo em consideração que a evolução histórica demonstrou a progressiva substituição do conceito de “normal price” pelo conceito de “actual price” para efeitos de determinação do valor aduaneiro, esta expressão não é inocente, tendo subjacente uma ideia de fraude ou de burla: não se exige que se verifi-

quem dúvidas de que o valor declarado corresponde ao preço de mercado/justo/ mais adequado para aquela mercadoria, sendo antes necessário que existam dúvidas de que o tal valor declarado corresponda efetivamente ao preço pago pelo comprador. No caso em apreço, a própria alfândega húngara reconheceu a autenticidade das faturas e demais documentos comerciais apresentados, bem como dos registos contabilísticos e bancários da empresa, o que significa que as dúvidas que possuía não se fundavam na incerteza de o valor declarado corresponder ao valor pago, consistindo antes na incerteza de o valor declarado corresponder ao preço que seria justo o comprador pagar ao vendedor pelas mercadorias.

Não obstante, considerou o TJUE que na medida em que “o preço declarado era inferior em mais de 50% ao preço médio estatístico (…) há que considerar que uma diferença de preço como a constatada parece ser suficiente para justificar as dúvidas da autoridade aduaneira e a rejeição por parte desta do valor aduaneiro declarado das mercadorias em causa”. Este raciocínio não só não nos parece estar conforme à letra das normas aduaneiras que, goste-se ou não, estão atualmente em vigor, como poderá levar a uma indesejável ingerência das autoridades tributárias nos negócios dos particulares e, no limite, à violação dos princípios legais e constitucionais da autonomia privada e da liberdade contratual.|

CONSULTÓRIO

JORGE URBANO GOMES Sócio da Gomes, Ferro, Barbosa Martins Sociedade de Advogados, RL jug@gfbmadvogados.pt

BOLSAS DE CARGA O QUE MUDAM? O conceito de bolsas de carga, ou de plataformas eletrónicas de carga, é um conceito em alta. Basicamente, traduzem-se em serviços prestados on-line que, por um lado, permitem às empresas transportadoras de mercadorias encontrar cargas disponíveis para transporte, geralmente para efetuar as viagens de regresso, ou completar o espaço disponível nas unidades de transporte, e, por outro lado, oferecem aos proprietários das cargas mais opções de transporte, a preços mais acessíveis, para a deslocação das suas mercadorias, com a consequente otimização das operações de transporte.

Neste momento, existem apenas bolsas de carga para o transporte rodoviário de mercadorias, embora se esteja já a pensar na implementação desta ferramenta para o transporte marítimo.

Com a importância crescente desta realidade, problemas jurídicos se levantam, desde logo ao nível da responsabilidade e de determinação da lei aplicável, citando apenas alguns dos mais relevantes.

Importa, desde logo, referir que este é apenas mais um dos muitos casos em que o Direito não acompanha a realidade com a rapidez que a mesma exige, dada a inexistência de regulamentação específica sobre o assunto. Ora, não existindo um diploma legal que regulamente especificamente o transporte contratado através das plataformas eletrónicas existentes para o efeito, parece que terá de se aplicar a lei geral, ou seja, os diplomas que regulamentam o transporte – nacional ou internacional – de mercadorias em geral, qual sejam, para o transporte nacional, o Decreto-Lei 239/2003, de 4 de outubro, com as alterações entretanto introduzidas, e para o transporte internacional a Convenção CMR.

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Na verdade, as empresas privadas que disponibilizam on-line a possibilidade de contratação de transportes rodoviários não têm qualquer intervenção no contrato de transporte propriamente dito – este é realizado entre o transportador e o dono do carga, ou o transitário que age em seu nome e no seu interesse. Aquelas primeiras entidades – as donas das plataformas eletrónicas – não se obrigam nem a realizar o transporte de mercadoria de um ponto para o outro, nem sequer a entregar a mercadoria objeto do transporte. Por outro lado, não terão qualquer direito indemnizatório no caso de perdas e/ou danos no transporte.

Ora, não sendo intervenientes no contrato de transporte, desde logo, atenta a definição legal do referido contrato, dificilmente se aceita que para as mesmas advenham

[As bolsas de carga] não sendo intervenientes no contrato de transporte, desde logo, atenta a definição legal do referido contrato, dificilmente se aceita que para as mesmas advenham quaisquer deveres ou direitos atinentes ou decorrentes do mesmo.

quaisquer deveres ou direitos atinentes ou decorrentes do mesmo.

Só em casos extremos – como a burla ou fraude à lei – é que tais empresas poderão ser responsabilizadas perante o dono da carga ou perante o transportador, e, mesmo assim, tal responsabilidade não advirá do contrato de transporte, mas sim do contrato de prestação de serviços entre tais empresas e seus parceiros/clientes.

Poderão ser levantados ainda outros problemas a nível jurídico, como a determinação da lei aplicável, no caso de transporte internacional, uma vez que estamos a falar de contratos celebrados através da internet. Aqui, poder-se-ia aplicar a Convenção das Nações Unidas sobre a Utilização de Comunicações Eletrónicas em Contratos Internacionais, adotada pela Assembleia-Geral em 2005, que contém regras importantes sobre o reconhecimento legal das comunicações eletrónicas, os requisitos de forma, o momento e o lugar do envio e da receção de comunicações eletrónicas e a formação dos contratos eletrónicos.

Porém, esta Convenção ainda não está internacionalmente em vigor, pelo que tendemos a afirmar que, mesmo neste domínio, rege a regulamentação do contrato de transporte rodoviário de mercadorias internacional.

Assim, em resposta à pergunta formulada no título desta crónica, poder-se-ia afirmar: nada, ou quase nada.

No entanto, é nosso entendimento que, até porque o alargamento das bolsas de carga ao transporte marítimo se encontra em marcha, é necessário regulamentar esta realidade, de forma a dissecar o maior número de ambiguidades possível, das tantas que a mesma levanta neste momento.|