Eesti lennunduse
1OO aastat TOOMAS TÃœRK
1 1 1 1 1 1
0 1 0 1 1 1
0 1 1 0 0 0
0 0 0 0 1 0
1 1 1 0 0 0
0 0 1 0 0 1
1 0 0 1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 0
0 0 0 1 0 0
0 1 0 0 1 0
1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 1
1 1 1 0 1 1 1
1 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 0
1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0
1 1 0 1 0 0 1 0
Sisukord
9
Algus
17
Eesti lennuväe sünd
27
Lennuväe arengukavad ja tegelikkus
37
Eralendurid ja lennuväe reserv
53
Aeronaut ja Ago
71
Lennukiehitus
91
Lennuväe viimased moderniseerimiskavad
99
Nõukogude okupatsiooniaasta
109
Eesti lendurid II maailmasõjas
123
Eesti NSV tsiviillennundus
133
OSOAVIAHIM ja ALMAVÜ
141
Taas iseseisvaks
159
Estonian Air ja teised
183
Piirivalve ja õhuvägi
199
Lõpetuseks
201
Kirjandus
203
Isikunimede loend
Merelennueskadrilli lendur Richard Pette koos reisijaga lennuki Short 184 (Eesti lennuväe nr 41) ees. 1923–24 kandsid merelennueskadrilli lennukid mitut liiki isikupäraseid tunnuseid, pildil oleval lennukil on selleks herilane. RA
Algus
20. sajandi alguses oli Eesti ala jagunenud kahe Venemaa provintsi – Eestimaa ja Liivimaa – vahel ning Liivimaa pealinnas Riias leidsidki aset esimesed eestlastega seotud lennundussündmused. Riia polütehnikum oli esimene kõrgemat tehnikaharidust andnud õppeasutus Baltimaades ning sealt said diplomi ka mitmed eestlastest insenerid. 1893. aastal lõpetas selle mehaanika osakonna kiituskirja ning kuldmärgiga Theodor Kalep. 1898. aastal asus Kalep tööle Riia esimesse transmissiooni-, masinaehituseja malmivalutehasesse Motor. Tehase põhitegevus oli tööstusettevõtetele jõuülekande süsteemide projekteerimine ning ehitamine. Turg oli suur ning ettevõttel läks hästi. Hästi läks ka Theodor Kalepil, kes osales üle 200 erineva transmissiooni konstrueerimisel ja ehitamisel, sai nendes kasutatud tehnilistele uuendustele mitmeid patente, samuti tehase kaasomanikuks ja direktoriks. 1909. aastal soovitas Kalep tehase tegevust laiendada uuele ja tema silmis perspektiivikale alale – lennukite ning lennukimootorite ehitamisele. Ta sai küll selleks teiste kaasomanike nõusoleku, kuid nood ei olnud valmis uue tegevusalaga alustamiseks tegema omalt poolt lisainvesteeringuid. Kalep võis selleks kasutada tehase kasumit. Sama aasta detsembris ostis Kalep enda ja abikaasa raha eest Berliinist Wrighti A-mudeli lennuki, saades nii esimeseks eestlasest lennukiomanikuks ning ka esimeseks lennukiomanikuks Riias. Lennuk sai valmis ja toimetati 1910. aasta märtsis Riiga, kus see oli mõnda aega väljas näitusel ning seejärel uurimisobjektiks nii Motori tehase inseneridele kui ka Riia polütehnikumi üliõpilastele. Alles 12. juunil (kuupäevad ukj) sooritas sellel esimesed lennud Wrighti lennukooli diplomiga Taani lendur Orla Arntzen. Riias kohapeal ühtegi oskajat lendurit ei leidunud ja kiiremini 9
Kalepi mootorid Peale mõne lennuki ehitamist keskendus Theodor Kalep lennukimootorite konstrueerimisele ning ehitamisele. Esimene Kalepi mootor, mis olevat olnud üldse esimene Venemaal ehitatud lennukimootor, oli sellesama Wrighti lennuki mootori veidi parandatud koopia. Kui originaal-Wright arendas 30 hobujõudu (hj), siis Kalepi koopia olevat arendanud 35 hj. Siiski sai Kalep aru, et Wrighti mootori konstruktsioon ei võimalda selle võimsust märgatavalt suurendada. Tema tähelepanu pöördus prantsuse Gnôme’i rotatiivmootoritele. Ostetud Gnôme’i 7-silindrilise mootori (ilmselt Omega) modifitseerimise järel suutis Kalep sellest toota kolme erinevat versiooni – 60, 80 ja 100 hj. Russki Gnomi kaubamärgi all reklaamitud mootor ei jõudnud algul suurde seeriasse. Kuni Kalepi surmani 1913. aastal toodeti neid vaid mõne eksemplari kaupa, mis jõudsid üksikutele eratellimusel valmistatud lennukitele. Ühtegi riiklikku tellimust ei saadud. Olukord muutus alles I maailmasõja puhkemisel, kui Motor sai tellimuse 80-hobujõulise Kalep-80 (K-80) nimeks saanud mootori seeriatootmiseks. 1915. aastal evakueeriti Motori tehas Moskvasse, kus jätkati Kalepi mootorite tootmist. Kuni 1917. aastani toodeti kokku 330 Kalep-80 mootorit.
Kalepil kedagi välismaalt kohale kutsuda ei õnnestunud. Arntzeni lennud olid publikule aga pettumus – lenduril õnnestus sooritada vaid mõnesajameetriseid hüppeid, mille käigus lennuk tõusis kuni 8 meetri kõrgusele. Kalep polnud Riias ainuke, kes lennukite ehitamise plaane pidas. Jalgrattavabrikant Alexander Leutner ostis samuti Saksamaalt Grade monoplaani, mis jõudis Riiga sama aasta mais. Leutner ei hakanud välismaalt lendurit otsima. 30. juunil 1910 sooritas sellel esimese proovilennu Pärnust pärit, isa poolt saksa ja ema poolt eesti soost Theodor Meybaum, kes varem oli Riias kuulsust kogunud mootorrattavõistlustel. Kuna sel ajal kahekohalisi õppelennukeid veel olemas ei olnud, toimus lenduri väljaõpe maa peal – instruktor seletas, mida üks või teine kang teeb. Ja siis tuli lenduriõpilasel see endal õhus järele proovida. Riialaste rõõmuks lendas nende kaaslinlane 19. juulil toimunud avalikul lennul kaugemalegi, kui kuu aja eest oli lennanud Taani piloot. 17. veebruaril 1911 sai Theodor Meybaum Saksamaal ka ametlikud lenduripaberid. Juba 20. märtsil sai samas lenduritunnistuse Arthur 10
Grünberg. 1881. aastal Tallinnas sündinud ja siin raudtee tehnikakooli lõpetanud Grünberg oli pärast paari raudteel töötatud aastat Saksamaale edasi õppima läinud. Ta lõpetas seal Mittweida tehnikumi ning oli seejärel vabakuulajaks Charlottenburgi kõrgemas tehnikakoolis. Samal ajal õppis ta Albatros Werke AG lennukoolis lendama ning sooritas 12. veebruaril lendurieksami, mille alusel saigi märtsis eralenduri tunnistuse. Grünberg jäi Saksamaale veel kaheks aastaks, töötades Albatrosi tehases ning hiljem Fokkeri juures nii tehnilisel alal kui ka lennuinstruktorina. Muu hulgas õpetas ta lendama ka rühma Saksa ohvitsere. 1913. aastal läks ta edasi Prantsusmaale, kus töötas kuni I maailmasõja puhkemiseni Gnôme’i lennukimootorite tehases. Eestist pärit mehed olid lendurite nimekirjades päris eesotsas. Meybaum on Saksamaal lenduritunnistuse saanute seas kuuekümnes, Grünberg seitsmekümne neljas. Hans Gradel, kelle ehitatud lennukil Meybaum esimesed lennud sooritas, oli Saksamaa lenduritunnistus number kaks. Kalepi lennukil esimesed lennud teinud Orla Arntzen oli kahekümne seitsmes. Tuntud lennukikonstruktor Anthony Fokker, kelle juures Grünberg hiljem töötas, aga alles kaheksakümne kaheksas. Miks pidid eesti mehed minema Saksamaale, et lenduripabereid saada? Väga lihtsal põhjusel – Venemaal sel ajal eralenduritele tunnistusi ei väljastatud. Vene lennuhuvilised õppisid lendama ja said diplomi esialgu kas Saksamaal või Prantsusmaal. Alles 1911. aasta suvel avati Gattšinas Gamajuni lennukool, kus võis saada eralenduri diplomi. Lenduriks õppimine oli sel ajal kallis lõbu. Kursustele registreerimisel või ka ainult eksamite sooritamise puhul nõuti õpilaselt tavaliselt kautsjoni lennuki maksumuse ulatuses. Kui kõik läks hästi ning õpingute ja eksami ajal ühtegi õnnetust ei juhtunud, sai raha tagasi. Avarii korral peeti sellest aga kinni remondi hind või halvimal juhul kogu summa purunenud lennuki väärtuses. Ka kursuste osavõtumaks ning eksamiraha tuli maksta ette – igaks juhuks. Rahaliselt oli palju soodsam, kuigi sama riskantne, õppida sõjaväelenduriks. Ka need kaheksa ohvitseri, kes pidid panema aluse Vene lennuväele, saadeti 1910. aastal lenduriks õppima Prantsusmaale. Sama aasta sügisel avati esimene Vene sõjaväe lennukool, mis võttis õpilased vastu Gattšinas ning kolis seejärel Sevastopolisse, kus ilmastik oli lennuväljaõppeks 11
soodsam. 1911. aasta kevadel said esimeste Venemaal õppinud sõjaväelendurite hulgas diplomi ka kaks Eestist pärit meest: Saaremaa mõisnike järeltulija Arnold Paul Herbert von Buxhoeveden Sevastopoli lennukooli diplomi nr 11 ning eestlasest mõisarentniku poeg Georg Linno diplomi nr 16. Buxhoeveden jäi Sevastopolisse lennuinstruktoriks ja nii õpetas balti parun välja Vene sõjaväelendureid, samal ajal kui Saksamaal eestlasest endine vedurijuht õpetas Saksa ohvitsere lendama. Tee lennundusse muutus eestlastele vabamaks I maailmasõja puhkedes. Sõjavägi vajas suurel arvul lendureid ja muid tehnilisi spetsialiste, nagu ka nooremohvitsere kõigisse väeliikidesse. Kandidaatide leidmiseks oli loodud vabatahtlike seisus – kui noormees astus enne ametliku mobilisatsioonikutse saamist vabatahtlikult teenistusse, siis oli tal võimalik teenistuskohta valida. Peale selle suunati vähemalt keskharidusega vabatahtlikud ohvitseride kursustele. Seda võimalust kasutasid paljud tehnikahuvilised noored, et pääseda teenima tehnilistesse väeosadesse. Raske on hinnata, kui palju Eestist pärit mehi jõudis I maailmasõja ajal lennuväkke. Lenduri kutse saanuid oli mitukümmend ning motoristi ja muu tehnilise kutse saanuid sadu. Ühe huvitava võimaluse eestlaste osakaalu hindamiseks pakub 1917. aastal Inglismaale lennukoolidesse saadetud grupi koosseis. Kuna Venemaa lennukoolid ei suutnud piisavas koguses lendureid ette valmistada, siis lepiti liitlastega kokku, et Inglismaa ning Prantsusmaa lennukoolides õpetatakse samuti välja lennuväelasi Vene lennuväele. Rohkem on infot Inglismaale saadetud grupi kohta, aga nimeliselt on teada ka vähemalt kaks Prantsusmaal lenduriks õppinud eestlast – Peeter Olt ja Eduard Altdorf. Inglismaale saadeti 12 ohvitseri, 98 allohvitseri ning mõni tõlk. Neist üks ohvitser ning seitse allohvitseri olid eestlased, üks allohvitser Eestist pärit baltisakslane. Ühest sai õpingute tulemusena aviomotorist, ülejäänud naasid lenduri kutsega. Kuigi eestlasi teenis Vene lennuväes üsna palju, olid nad laiali erinevates lennuüksustes üle kogu Venemaa. Puhkenud kodusõjas jõudsid eestlased teenida nii punaste poolel kui ka mitmes valges väes. Iseseisvuse väljakuulutamise eel viibisid Eestis neist vaid üksikud. Inglismaal õppinud meestest jõudis Eesti lennuväkke neli lendurit ja aviomotorist.
12
Johan Hilgers ja insener Vatter Fokker Spinne monoplaaniga. TT kogu
Eestis nähti esimest korda lennukit 1912. aastal. Tuntud Vene lendur Sergei Utotškin sooritas oma Farman-biplaanil avaliku demonstratsioonlennu aprillis Tartus ning juunis Tallinnas. Sama aasta juunis ja juulis lendas Fokker Spinne monoplaanil Pärnus ja Tallinna lähedal Nõmme hipodroomil Hollandi Ida-India (Indoneesia) päritolu Johan Hilgers. Üksikuid külalisesinejaid käis siinmail aeg-ajalt hiljemgi, kuid esialgu ei olnud Eestis ühtegi lennukit ega ka ühtegi avalikku või sõjaväele kuuluvat lennuvälja. 1913. aasta septembris arutas Narva linnavolikogu lennuvälja rajamist ning leidis selle tarviliku olevat. Arvati, et varsti seatakse sisse lennuühendus Peterburi ja Tallinna vahel ning sel puhul oleks Narva lennuväli hädavajalik. Selle jaoks eraldati linna tapamaja lähedal ruudukujuline plats läbimõõduga 50 sülda (umbes 100 meetrit), kuhu kavatseti rajada ka angaar. 1913. aasta sügisest oli lennuvälja rajamine kõne all ka Tallinnas. Kuramaa mõisnik Alexander von Willisch oli saanud kokkuleppele Tallinna ärimeestega, et ta asutab Tallinnas lennukitehase ning lennuvälja. 13
Selleks saadi Nõmmelt mõned kilomeetrid Pääsküla poole parun von Engelhardtilt maatükk, millele püstitati puidust kuur. 1914. aasta alguses koostatud akti järgi olid Esimese Vene-Balti Lennukiehituse Seltsi Põhjapääsuke omanikeks Alexander von Willisch, parun Siegfried von Engelhardt ning Peterburi kaupmees Ivan Vobritski. Krundil asunud kuuris oli varjul valmis lennuk ning neli meest valmistas käsitsi detaile järgmisele lennukile. Sama aasta suvel keelas aga mereministeerium Tallinnas kui merekindluse piirkonnas eralennuaparaatidega lendamise. Seepeale võeti linnavolikogu päevakorrast maha ka lennuvälja asutamist käsitlenud eelnõu ning Willisch kolis oma ettevõtmise Peterburi. 14
Papissaare merelennuväe baas, 1919. RA
1914. aasta suvel oli võimalus Eestimaal näha ka suuremat lennukite gruppi. Peterburis asunud 1. lennuroodu lennukid sooritasid juunis ja juulis ringlennu, mille käigus külastati Narvat, Rakveret, Tallinna, Haapsalu, Viljandit, Pärnut ja Tartut. Grupp kasutas Tallinnas peatudes lennuväljana Lasnamäel asunud lasketiiru ning Tartus Raadi mõisa välja, millest mõlemast said hiljem ka päris lennuväljad. Sel ajal olid need vaid tasased platsid. Esimesteks sõjaväelennukite baseerumiskohtadeks Eestis said hoopis lennusadamad. 1912. aastal oli Peterburis pandud alus Vene merelennuväele, mis koliti sealt juba järgmisel aastal Aleksander III nimelisse Liibavi sõja15
sadamasse Lätimaal. 1913. aastal alustati ka Saaremaal Kihelkonna lähistel suure merelennubaasi ehitamist. Papenholmi (Papissaare) nime all tuntuks saanud lennusadamast kujunes I maailmasõja ajal Vene merelennuväe peabaas Läänemerel. Baasi ehitus ei olnud veel lõpetatud, kui 1914. aastal vahetult enne sõja puhkemist toodi sinna üle seni Liepājas paiknenud lennuüksus. Järgnenud aastatel kasvas nii merelennuüksuste kui ka -baaside arv. I maailmasõja ajal olid alalised või ajutised merelennujaamad Kihelkonnas, Sõrves, Kuressaares, Kõrgessaares, Haapsalus, Ruhnus, Rohukülas, Tahkunas, Virtsus, Tallinnas, Osmussaarel, Paldiskis, Kundas ja Narva sadamas. 1917. aasta sügisel kaotati aga sakslastele kõik saartel asunud baasid. 1918. aasta veebruaris oli merelennuüksuste meeskond üsna demoraliseerunud. Ainukeseks Eesti territooriumil asunud maalennuüksuseks oli Tallinnas paiknenud Peeter Suure merekindluse lennusalk. Selle tarbeks oli endisele Lasnamäe lasketiirule püstitatud neli puitangaari ning muid abihooneid, kaevatud keldrid pommide ning bensiini hoidmiseks. Meeskond elas läheduses rekvireeritud majades. Lennuvälja rajamine oli alanud pärast I maailmasõja puhkemist ning hiljemalt 1916. aasta suveks oli kõik vajalik olemas.