Eesti merenduse
1OO aastat ENN KREEM
1 1 1 1 1 1
0 1 0 1 1 1
0 1 1 0 0 0
0 0 0 0 1 0
1 1 1 0 0 0
0 0 1 0 0 1
1 0 0 1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 0
0 0 0 1 0 0
0 1 0 0 1 0
1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 1
1 1 1 0 1 1 1
1 1 1 1 1 0
1 0 1 1 0 0
1 0 0 0 0 0
0 0 0 1 0 0
0 0 0 0 0
1 1 0 1 0 0 1 0
Sisukord
9
Sinised kaugused kutsuvad
9
Ammused ajad
33
Meil ahtris on sinimustvalge
61
Mustad murdlained
61
Katastroof. Laevad kodusadamata
87
Eesti Riiklik Merelaevandus
104
Ookeanipßßk
111
Valgus ja varjud
111
Iseseisvuse taastamine
134
Mereharidus ja -kultuur
155
Kirjandus
157
Isikunimede loend
Aurik Vironia Tallinna sadamas juunis 1939. RA
Sinised kaugused kutsuvad
Ammused ajad Meri on eesti inimese maailmapildi loomulik osa, millele igapäevaelus ei mõtlegi. Meri mõjutab meie loodust, inimesi ja ilma; meremajandus on osa meie riigi majandusest, andes tööd ja leiba tuhandetele, selle kaudne mõju jõuab igaüheni. Meenutagem, et Eesti rannajoone kogupikkus koos saartega on ligikaudu 3800 kilomeetrit ja mereala 36 500 km² ning kaugeima rannani mis tahes maismaapunktist jääb alla kahesaja kilomeetri. Seega olemegi tüüpiline mereriik. Kui meie kauged esiisad läände rändasid, peatas neid ühel päeval veteväli. Oma kodu rajati vee äärde. Meri andis inimestele toitu ja oli liiklusteeks. Enamik inimasulaid 8.–6. aastatuhandest enne meie ajaarvamist paiknes rannikupiirkonnas ja ka saartel, mis omakorda eeldas veesõidukite olemasolu. Tasapisi õpiti merd tundma küll sõbralikes, küll traagilistes oludes. Vees ulpivatest palkidest sai parv; et laine üle ei sõidaks, ehitati servadele kõrgemad osad – nii kujunes paat, laev. Puri on ju vanem leiutis kui ratas. Hülgeküttidest on Lääne-Eesti saartel umbes 7500 aasta vanused jäljed. Juba siis osati merelagedal orienteeruda. Arvatakse, et kütid tulid peamiselt jääga, kuid liiguti ka nahkpaatidega. Tänapäevani on eesti keeles säilinud sõna „laevanahk“. Võitlustest rannas ja merelt tulevatest ohtudest annavad tunnistust 2.–1. aastatuhandel e.m.a ehitatud linnused Undvas, Ridalas ja Asval. Seni ei ole üksikasjalikumaid andmeid meie meresõidu ajaloost. Mis juhtus Salmel umbes aastal 750? Leitud laevamatus kinnitab, et toimus 9
suur lahing, kus langes mitmeid ülikuid. Kes võitles aga kellega ja mispärast, jääb vastuseta. Kas see oli saarlaste lahing viikingitega, nende omavaheline või teise laevastikuga lööming kitsas väinas? Teada on, et need alad pakkusid suurt huvi meretagustele rootslastele. Pärast lahingut kogusid ellujäänud võitlejad oma surnud kaaslased kokku ja matsid nad kahe laevaga. Kindlad kokkupuuted ülemere naabrite skandinaavlastega ulatuvad viiendasse sajandisse. Sellest jutustavad saagad. Rootsi kuninga poeg Ingvar rüüstas 600. aastatel eestlasi ja langes siin tapluses. Hiljem räägitakse eestlastest kui rootslaste liitlastest lahingutes. Isegi suuremate saarte rahvusvahelised nimed Ösel (Sõelasaar) ja Dagö (Päevasaar, s.t päevateekonna kaugusel) tulevad rootsi keelest. Saaremaa läänerannikul on praeguseni Rootsiküla ja Kotlandi küla. Aga ka meie suhtlemine ülemere naabritega oli küllaltki aktiivne. Eestlased võtsid 968. aastal vangiks kolmeaastase Olav Tryggvasoni, kes aga vabaks osteti ja tõusis hiljem Norra kuningaks. Eestlaste röövretked tabasid nii taanlasi kui rootslasi. Eesti meresõitjad ehitasid võõrale rannikule mitmeid kindlustatud toetuspunkte kauplemise ja röövretkede tarvis. Koos kurelastega püstitati 12. sajandil Ölandi saarele kindlustus, kust nad hulk aastaid oma laevadega Läänemerd valitsesid. Selle ehitamist pärast 1170. aasta lahingut, kus taanlased ja eestlased Ölandil kokku põrkasid, kirjeldab kroonik Saxo Grammaticus: „Kasutades osaliselt enda ja Taani laevu, mille nad kaaperdanud olid, ja osaliselt puutüvesid, ehitasid nad kindluse, mis oli nagu linn.“ Võib arvata, et meie esivanemate laevad sarnanesid Skandinaavia meresõidukitega. Olid ju sealtpoolt tulijad sagedased ebasoovitavad külalised meie randades, nagu me isegi üle mere. Vahelduva sõjaõnne puhul käisid laevad käest kätte, mis tõi kasu laevaehituskunstile. On ju veesõiduki põhiosade nimed – aer ja tüür – Skandinaavia päritolu. Arvatakse, et 1206. aastal tulid Gotlandi rootslased Vormsi (Ormsö) saarele. 13. sajandi keskel asustasid rootsi kalurid ja talupojad LoodeEesti ranniku ning saared, lootes siit leida kergemaid ja vabamaid elutingimusi. Ilmselt püüti rootslasi panna elama sadamapaikade lähedusse ja neisse kohtadesse rannikul, kust laevatee mööda viis. Nii loodeti eestlasi neist paigust eemale hoida, sest veel kaua pärast muistse vabadusvõitluse 10
lämmatamist korraldasid eestlased rüüsteretki kaubalaevadele. Ümberasunutele tegid võimud soodustusi: nn Rootsi õiguse järgi olid rootslasest talupoja maksukohustused väiksemad kui eesti talupojal. Hiljem hakkasid rannarootslased lähemalt suhtlema ka oma kunagise kodumaaga. Eestlastel oli arenenud laevastik ja osavad meresõitjad. Rootsi pealinna Sigtuna hävitamist 12. augustil 1187. aastal on peetud mitme paganarahva patutööks, kelle hulgas mainitakse ka eestlasi. Ilmselt tuleb see meil omaks võtta, sest seilasime tol ajal Läänemerel küllaltki suure laevastikuga. Sigtuna oli tugevasti ehitatud kaubalinn Mälari järve saarel. Linn oli kindlustatud tugeva muldvalliga ja kümmekonna kivikirikuga. Üks kivikirikuist olnud Eesti viikingite käes, mida nad kasutanud kaubaaidana. Eestlased ajanud suurejoonelist äri ja küllap oligi mingi kaubanduslik sekeldus tõukeks, millele järgnes lööming ning Sigtuna hävitamine eestlaste ja karjalaste poolt.
Henriku kroonika järgi röövisid 1203. aastal kuusteist saarlaste laeva Taani rannikut. Pärast seda kirjeldatakse ristirüütlite lahingut saarlastega Ojamaa (Gotlandi) kandis. Kroonikas on meenutatud eestlaste osalemist 300 laevaga Koiva jõel, Väinajõe võitlustes ja Riia piiramisel. Saaremaa merenduslik areng oli teiste Eesti aladega võrreldes märksa silmapaistvam. Kümnest erinevast sündmusest, mis eestlaste laevade ja meresõiduga seotud, on koguni seitsmes peaosaliseks saarlased. Edukalt tegutsevast laevaväest kõnelevad nende korraldatud rüüsteretked tänapäeva Läti aladele juba ristiusku pöördunud lätlaste vastu. Iga saarlaste sõjalaeva pardal olevat olnud 30 meest. Sama palju mehi kuulus tavaliselt ka Skandinaavia viikingilaevade meeskonda. Hilisematel aastatel on palju arutletud Uue sadama lahingu üle Saaremaal 1215. aastal. Kaks piiskoppi koos ristirüütlitega sõitsid üheksa kogega Ojamaale, kuid sattusid tormi kätte ning läksid varju – Henriku väljendi järgi – Saaremaa Uude sadamasse (Portus Novus in Osilia), kus neid ründasid eestlased. Seniajani vaieldakse lahingu toimumiskoha üle, rannajoon on ju aastasadade jooksul tundmatuseni muutunud. Ühe arvamuse järgi oli see Saaremaa läänerannikul praeguse Lõmala sadama 11
12
F. Peterseni akvarell „Purjelaev Hioma“, 1848. MM
13
kandis. Tänapäevase pilguga kroonikat lugedes tunduvad arvud küll väga suurtena: eestlaste poolt osales lahingus 200 laeva ja lahing kestis kaks nädalat, pärast seda triivisid sakslaste koged Saaremaa lähedal soodsat tuult oodates veel kolm nädalat, enne kui nad Ojamaale sõita said. Kahtlemata oli saarlastel neil aegadel selline laevastik, mis välistas ristisõitjate kallaletungid suvistel aegadel. Henriku järgi korraldasid ristirüütlid esimese röövretke Saaremaale 1216. aasta talvel üle merejää, mil rüüstati, tapeti, võeti vange ja vara ning tuldi siis üle jää tagasi mandrile. Pärast Eesti vallutamist püsis Saaremaa veel viis aastat iseseisvana ja alles 1227. aasta talvel õnnestus see piirkond alistada ja ristida. Seejärel hakkasid eestlaste meresõitu suures osas mõjutama vallutajad. Domineeris sissetungijate laevastik, meie tegudest on vähe kuulda. Kirjalikke ülestähendusi tehti valitsejate poolel. Näiteks on 1287. aastast säilinud märkmed karile sõitnud Lübecki laeva kohta, mida röövisid Alutaguse vasallid ja Kärkna kloostri mungad. Eesti randlased jätkasid esiisadelt päritud tegevust, milleks oli eelkõige kalapüük. Koos mõisate asutamise ja talumaade kulul mõisamaade laiendamisega haarasid mõisnikud enda voli alla ka kalapüügiveed. Kalapüügiõiguse saamiseks tuli rannamehel nüüd maksta mõisnikule kümnist. Kuigi osa saagist läks valitsejale, võis ka endal hinge sees hoida. Vana rannaõiguse järgi kuulus kõik merelt randa heidetu leidjale. Ka randa jooksnud ja meeskonna poolt maha jäetud laevalt võis igaüks võtta seda, mis talle meeldis, seega tegelda otsese rannarööviga. Esines juhtumeid, kus randajooksnud laeval mehed tapeti ning heideti merre, seejärel aga rööviti laev tühjaks kui mahajäetu. See tava oli visa kaduma. Nii võtsid veel 1414. aastal Narva foogti mehed päästetud laevalt „vana kombe kohaselt“ ühe kolmandiku kaubast endale. Samal aastal sõlmisid
Üks kõmurikkamaid rannarööve toimus 1696. aastal, mil Lübecki laevniku laev St. Johannes, mis oli Pärsiast toodud kaubaga teel Narvast Stockholmi, Uhtu saare juures kividele sõitis. Merehädalised pääsesid randa. Et laevale kedagi ei jäänud, tassisid randlased laadungi laiali ning süütasid laeva. Sellest võtsid osa ka Vihula mõisa rentnik ja Toolse mõisa valitseja ning osa röövitud varast ostis omale isegi Palmse mõisaproua.
14
Narva foogt Engelbert von Leissen genannt Krevet ja Tallinna pürjermeister Gerd Witte Narvas käivate kaupmeeste nimel kokkuleppe, milles määrati kindlaks rahaline tasu uppunud varanduse päästmise eest. Pole vist palju väita, et Läänemeri on iidsetest aegadest olnud ajaloo keeristormide sõlmpunkt. Ülemvõim on kandunud kord ühe, kord teise ranniku valitsejate kätte. Aga rannarahvas on omi asju võimule vaatamata ikka vaikselt edasi ajanud. Suurem ettevõtmine oli mererööv, mis siinkandis oli levinud alates saartevahelistest väinadest Soome lahes kuni suure mereni välja. Mererööv oli ka poliitilises arveteklaarimises tavaline asi. Kuningad kasutasid sageli võitluses vastasega mereröövlite abi. Selliseid fakte võib leida läbi aastasadade. Iga võimudevaheline vastuolu avas selleks uued võimalused. Tüüpiliseks näiteks olid vitaalivennad, kelle tegutsemisaeg langeb Läänemerel aastatesse 1390–1402. Nad kerkisid esile Mecklenburgi hertsogi ja Taani kuninganna Margrete sõja ajal. Abistamise eest andis Mecklenburgi hertsog neile välja tunnistused, mis õigustasid kuninganna Margrete ehk Kalmari uniooni alamate laevade kaaperdamist. Liivimaa ordumeistri järgi oli 1392. aasta oktoobris Tallinna lahel ligikaudu 1500 mereröövlit ja hulk laevu. Vajadusel kehastusid nad ümber palgasõduriteks, võideldes näiteks 1396. aastal Liivi ordu vastu Tartu all. Mitmed meie randade röövlipealikud on saanud kuulsaks rahvajuttudes. Nad elasid Aegna saarel, Kolga rannas ja Narva lähistel. Ehitati rannikukindlustusi, et võidelda röövlitega ja tagada merekaubanduse ohutust. Näitena võiks nimetada Maasilinna, mis pidi julgestama Suure ja ka Väikese väina kaubalaevu. Kaaperlaevu oli palju, neil tegutsesid sageli eesti-soome-rootsi segameeskonnad. Kuigi Hansa Liit rakendas mereröövi vastu üsnagi otsustavaid abinõusid ja jõudu, kestis aktiivne piraatlus Läänemerel mitu sajandit. Loomulikult jätkus ka rannakaubandus ja sõbralik suhtlemine ülemere naabritega. Näiteks käidi Viru rannast endiselt Soomes kauplemas, eriti tihedaks muutus see Rootsi ajal. Säilis ka hülgejaht. Tänu rannarahvale ei katkenud meie iidne mereajalugu ja -kultuur. Tasapisi muutusid laevad saagijahtijatest kauba kandjateks, diplomaatideks, kes arendasid rahvastele kasulikke ja sõbralikke suhteid. Läbi Eesti käis lääne ja ida vaheline transiitkaubandus. Läänest osteti mitmesuguseid 15
Kui kadakate taga õõtsub kord lahke, kord tige veteväli, mis annab toitu ja kütab uudishimu kauguste järele, siis on loomulik, et mõtted ja unistused viivad inimese merele. Teistsugust elu ei kujuta randlane ettegi. Kõik tegevused algavad ja lõpevad siin. Nagu rootslased ütlevad – kaks kolmandikku maakerast on ju meri, ülejäänu on mõeldud sildumiseks. Nii nagu valitseja näoilmest püüti aimata, mida oodata on, nii ennustab ka randlane mere vastutulekuid ja ohte. Rannakülades ei hinnatud poisi meheks küpsemist mitte selle järgi, millal ta naise võtab, vaid selle järgi, millal ta merele läheb. Ja tegelikult algaski meretöö juba varases poisieas.
kaupu ja müüdi venelastele, ning vastupidi. Meenutagem, et keskajal käis kaubavahetus peaaegu täielikult mööda merd, järvi ja jõgesid. Näiteks 1492. aastal saabus Lübeckist Pärnusse kaupa 42 Lübecki marga eest ja veeti sinna 4272 marga eest. Sisse toodi õlut, heeringaid, humalaid, soola, kalevit ja veine. Välja veeti lupja, tõrva, hülgerasva, sokusarvi, kanepiheiet, kasetohtu ja linaõli. Hansaruumi vetes võeti kasutusele uus laevatüüp – koge. Tallinn sai 1346. aastal laokohaõiguse, mis kindlustas talle ainuõigusliku seisundi Läänemere idaosa merekaubanduses. Suurte kaubalaevade kõrval kasutati ka väiksemaid rannasõidulaevu nimega Schute, eesti murdeis „kuut“ või ka „suut“, mis võttis peale 40–50 tonni kaupa. Neid ehitati ka Liivimaa randades, täpsemaid andmeid sellest on Narvast. Hansakaupmeeste arveraamatutest võib leida arvukalt teateid kiprite kohta. Kirjade järgi otsustades olid nad põhiliselt mittesaksa päritolu. Nii nimetati keskajal eestlasi, liivlasi ja lätlasi. Paljud kipritest olid kindlasti eestlased. Peale kipri oli Schute’l veel viis kuni kuus meremeest, kes rasket laevatööd tegid. Ilmselt olid needki eestlased. Merevedude kasv tekitas suurema vajaduse navigatsioonimärkide järele. Looduslikest maamärkidest rannas enam ei piisanud. 1531. aastal valmis Kõpu tuletorn, algul küll maamärgina, lõkkeid hakati tippu tegema alles 1630. aastatel. Tasapisi arenes ka muu meremärgistus. 1645. aastal sai Rootsi oma valdusesse kogu Eesti ning muutis Läänemere põhjaosa oma sisemereks. Rootsi keskvalitsus soosis laevasõitu, sest 16
see tõi riigile tulu. Rannasõidulaevu ehitati põhiliselt kohapeal. Need olid väikesed, enamasti pealt lahtised, ühe- või kahemastilised purjekad. Rootsi laevade registris aastaist 1660–1670 võib leida andmeid Eesti sadamatele kuulunud laevade kohta. Näeme, et Tallinna sadamal oli 6, Narval 1, Pärnul 3 ja Kuressaarel 2 purjelaeva. 1701. aastal koostati loend Rootsi laevadest, mis olid talvitunud Eestimaa kindralkubermangu sadamates Tallinnas, Ristna neemel Hiiumaal ja Käsmus. Kokku oli siin 42 laeva, millest paljude kodusadamaks märgiti Tallinn, Narva või Hiiumaa. Pole teada, kas need laevad olid ehitatud Eestis või mitte. Teateid on aga ka siinsest laevaehitusest. Näiteks 1684. aastal tehti Narvas kellegi Tallinna kipri ja Rootsi kaasreederi tellimusel üht purjelaeva, ka hiljem on samas kohas laevu ehitatud. 1690. aastal asutas üks inglise kaupmees Narva jõe kaldale Vepskülasse laevaehitusplatsi, mis olevat edukalt töötanud. Laevu ehitati 18. sajandil ja 19. sajandi esimesel poolel ka Neeme rannas, Pärnus, Haapsalus, Kundas, Käsmus, Saaremaal ja Hiiumaal. Neid tegid kohalikud meistrid, kel tavaliselt polnud peale töökogemuse muud ettevalmistust. Laev raiuti valmis varem tehtud mudeli järgi.
Võib kindlasti väita, et läbi sajandite on olnud olemas eestlaste ehitatud ja mehitatud rannasõidulaevu, mis kuulusid küll kogu täiega maavaldajale. Nende abil suheldi naabritega, tehti väiksemaid kaubavedusid, püüti kala ja aeti muid argiasju. Väikeste kaluripaatidega põgeneti ka orjuse eest Soome ja Rootsi. Näiteks lahkus Sõrvest Kaavi külast aegade jooksul 18 perest tervelt 16.
Teateid on ka suuremate purjelaevade ehitamisest. Näiteks tellis merehuviline mõisnik Heinrich Georg Eduard von Ungern-Sternberg 1816. aastal Kuressaare laevaehitajailt 117-tonnise kandevõimega briki Commerz, mille kodusadamaks sai Hiiumaa. 1836. aastal anti ka talupoegadele luba laevu ehitada. Majanduslikud olud võimaldasid peamiselt väikeste ühemastiliste aluste tegemist. Sajandi esimesel poolel ehitati Eestis peaaegu igal aastal üks või kaks keskmiselt 50- kuni 100-tonnise kandevõimega meresõidupurjekat. Eesti mererannik 17
Kalevipoja laev Lennuk. Repro raamatust „Kalevipoeg“. Tallinn, 1951. MM
oma sadamatega hakkas aina suurema hooga arenema, mõjutades nii maad kui rahvast. 1837. aastal avati aurulaevaliin Stockholm-TuruHelsingi-Tallinn-Peterburi. Tõsi küll, selle taga olid Turus tegutsevad soomerootsi ettevõtjad, kuid kõige rohkem reisijaid oli Tallinna-Peterburi lõigul. Jõuti välja ka ookeanilaevadeni. 1848. aastal laskis parun Heinrich Georg Eduard von Ungern-Sternberg Hiiumaa Suursadamas ehitada parklaeva Hioma kandevõimega 424 tonni. Ehitust juhtisid küll välis18
maalt palgatud meistrid, kuid töö tegid kohalikud mehed. Kaptenisillale palgati taanlased, ülejäänud 15–20 meeskonnaliiget olid aga hiidlased. Hioma läks meie merenduse ajalukku sellega, et purjetas esimese Eesti laevana 1853. aastal ümber Kap Hoorni Peruusse, kust tõi väetiselasti.
Neil aastatel hakkas tasapisi paberile jõudma rahvuseepos „Kalevipoeg“. Muistendite põhjal võib aimata, et kaugustesse viivad mereteed on eesti rahva hinges olnud läbi aegade. Laevaga Lennuk purjetades avastab Kalevipoeg kõikvõimalikke eksootilisi maid ja rahvaid. Koju jõudes tõdeb vägilane: „Et ei suurel ilmal otsa, / Taara tarkusel ei rada. / Kusagille kinnitatud,/ tõkkeida pole tehtud.“ Järeltulevatel põlvedel jäi üle vaid uusi laevu ehitada, et selles ise veenduda.
Kuigi Eesti randu olid 17. sajandil kaardistanud rootslased ja 18. sajandil venelased, oli vajadus täpsete kaartide järele suur ning kaarte täiendati Krimmi sõja ajal (1853–1856). Neil aastatel sai esimese tõsisema hoo ka randlaste salakaubavedu, mis vahetas sisu ja vormi, laienes ning jätkus kuni Eesti Vabariigi okupeerimiseni möödunud sajandil. Kui Inglise laevastik sõja käigus blokeeris 1854–1855 Soome lahe, tekkis suur soolapuudus. Paatidega oli aga võimalik vastasranda lipsata ja koju tuua soolalast, mis hea raha eest maha müüdi. Näiteks käidi Käsmu ühe- ja kahemastiliste lahtiste paatidega Soomest peale soola ka muud kraami toomas. Samuti arenesid kahe ranna vahel inimsuhted. Üle lahe käidi mõlemalt poolt pruudirannas ja mõlemal pool jäi nii mõnigi rannapoeg ankrusse. Kuulus Käsmu kaptenite küla saigi hoo sisse soome ja rootsi väimeeste toel. Ülemere kaubaveoga kasvas tasapisi jõukus, tekkis kogemus seda valdkonda edasi arendada. 1870. aastatel hakati juba soetama väikesi rannasõidupurjelaevu, 19
Legendaarne meremees Enn Uuetoa (Kihnu Jõnn). MM
millega veeti põletispuid randadest Tallinna, seejärel telliskive ja kipsi Peterburi. Pärast seda tulid juba suuremad laevad ning jõukamad laevaomanikud. 1861. aastal lasti Pärnumaal vette 140-tonnine purjelaev Julie, millest arvestatakse meie laevaehituse ja meresõidu uue tõusu algust. Teoorjuse kaotamiseni oli jäänud seitse aastat ja eestlaste ettevõtlusiha käivitus üha suurema hooga. Puupurjeka ehitus ei nõudnud suuri summasid ning meistrid olid juba omast käest võtta. Aastatel 1861–1889 ehitasid eestlased 225 suurt puust purjelaeva, peale selle veel väiksemaid rannasõidulaevu. Seejärel hakati laevu ostma välismaalt, mistõttu kodumaine laevaehitus vähenes. Laevandusest sai ärkamisajal lausa üldrahvalik liikumine, mille etteotsa asusid tuntud kultuuri- ja ühiskonnategelased. 1871. aastal tekkis Carl Robert Jakobsonil idee rajada Eesti laevameeste selts. Alguses ei võtnud asi vedu ja ta jätkas Sakala veergudel merendusalase koostöö õhutamist. 14. juunil 1879. aastal kirjutasid viis meest Nehatu koolimajas alla Eesti kaubalaevaseltsi Linda asutamisavaldusele. 20