10 minute read
Parkeren en gebiedsontwikkeling rond knooppunten
De afgelopen jaren is uit meerdere onderzoeken gebleken dat parkeerbeleid groot effect kan hebben op duurzame gebiedsontwikkeling met laag autobezit- en gebruik. Bovendien vergroot het de haalbaarheid en betaalbaarheid van binnenstedelijke ontwikkelingen. MuConsult onderzocht in opdracht van de provincie Noord-Holland de huidige situatie en kansen in Noord-Holland.
Huidige situatie Noord-Holland
De piekbelasting van de parkeercapaciteit zit in de meeste gemeenten in de avond en de Percentage gemeenten met parkeerinstrument
Parkeerfonds Afwijking parkeernorm Eigen Normen P&R Blauwe zones Vergunning parkeren Betaald parkeren
31% 91%
18% 51% 84%
67% 53%
0% 20%
40% 60% 80% 100%
TEKST CASPER STELLING, FALCO LIEVAART EN ALEX DRAGAN
Veel gemeenten in Noord-Holland hebben een actief parkeerbeleid met betaald parkeren en vergunningen. 90 procent van de gemeenten heeft bovendien een mogelijkheid om ontwikkelaars ruimte te geven om af te wijken van vigerende parkeernormen. Grotere gemeenten zijn hierbij meer sturend. Kleinere gemeenten focussen meer op het bevorderen van gebiedsontwikkeling. Inwoners spelen een belangrijke rol bij de parkeerdruk van veel gebieden tijdens de piekbelasting. Het autobezit, autogebruik en de parkeervraag van inwoners nemen autonoom fors toe als de plancapaciteit voor woningbouw van de gemeenten in NoordHolland wordt gerealiseerd met een vergelijkbaar autobezit als in de huidige situatie. Voor duurzame groei is een afname van het autobezit- en gebruik wenselijk.
PRAKTIJKVOORBEELDEN
Er zijn veel praktijkvoorbeelden waarin wordt afgeweken van de vigerende parkeernorm. Deze projecten zetten de toon voor de ontwikkeling van het parkeerbeleid in Nederland in relatie tot duurzame gebiedsontwikkeling. Succesfactoren daarbij zijn parkeerregulering in de omgeving, participatie van bewoners in bestaande wijken en een streng vergunningenbeleid in combinatie met de mogelijkheid om de auto op afstand te parkeren. Deelmobiliteit aanbieden is op dit moment vooral een goede manier om nieuwe inwoners te stimuleren
om een woning te kopen zonder parkeerplaats of -vergunning. Wanneer wordt afgeweken van parkeernormen is het raadzaam om de ontwikkeling van de parkeerdruk te monitoren en mitigerende maatregelen te nemen als dat nodig blijkt te zijn. Om afwentelling van risico’s op de gemeente te voorkomen is het goed om afspraken te maken met de projectontwikkelaar over continuering van de betrokkenheid na oplevering van de bebouwing.
INVLOED OP PARKEERVRAAG
Een breed scala aan mogelijke maatregelen is in het onderzoek aan bod gekomen. Dat zijn enerzijds parkeermaatregelen om de vraag te reguleren en te beperken en anderzijds maatregelen om alternatieven zoals fiets, ov, deelmobiliteit en parkeren op afstand te stimuleren. Beïnvloeding van de parkeervraag kan leiden tot 25 procent reductie van het benodigde parkeerareaal ten opzichte van de huidige situatie. Dit betekent 57.400 minder parkeerplaatsen in de huidige situatie van de 6 onderzochte gemeenten en 8.100 minder parkeerplaatsen voor de toekomstige ontwikkeling van de huidige plancapaciteit voor woningbouw van die gemeenten. Sturend parkeerbeleid is randvoorwaardelijk voor lagere parkeernormen bij nieuwbouw. In hoge dichtheid ontwikkelen rondom ov-knooppunten in combinatie met een aanbod van deelmobiliteit, lagere parkeernormen, regulering met een beperkt aantal parkeervergunningen in de omgeving en een mogelijkheid om de eigen auto op afstand te parkeren (stallen) vormt het meest kansrijke pakket aan maatregelen.
ROL PROVINCIE
Provincies kunnen gemeenten ondersteunen bij het doorontwikkelen van parkeerbeleid. Bovendien kunnen zij gewenste beleidsontwikkeling aanjagen in hun rol als wegbeheerder, ov-concessieverlener en regisseur voor Smart Mobility. Gemeenten willen graag leren van andere gemeenten met vergelijkbare omstandigheden. De provincie kan hierin een verbindende rol spelen. De provincie kan gemeenten ondersteunen bij het onderbouwen van lagere parkeernormen bij knooppunten via haar
verantwoordelijkheden voor het ov-beleid en het knooppuntenbeleid. Gemeenten vragen om ondersteuning bij rechtmatige onderbouwing voor lagere parkeernormen bij knooppunten die standhoudt als er bezwaar wordt gemaakt. Gerelateerde thema’s waar de provincie een coördinerende rol in kan spelen zijn het nu vaak nog versnipperde P+R beleid, de opschaling van het aanbod van deelmobiliteit en de ontwikkeling en implementatie van aan parkeren gerelateerde innovatie vanuit de Krachtenbundeling Smart Mobility.
CORONA
Dit onderzoek is uitgevoerd voordat de coronacrisis uitbrak. Bovenstaande bevindingen lijken vooralsnog geldig te blijven. Wel zijn er een aantal bredere aandachtspunten voor de toekomst. Structureel meer thuiswerken verlaagt de druk op het mobiliteitssysteem maar leidt op langere termijn mogelijk tot grotere woon-werkafstanden en meer behoefte aan gespreide woningontwikkeling. Dit wordt versterkt door de hernieuwde aandacht voor de kwaliteit en kwantiteit van de openbare ruimte in de directe leefomgeving (die tijdens de lockdown intensiever is gebruikt omdat men niet kon reizen). Ten slotte is er sprake van een forse imagoschade voor het ov en een piek in de aanschaf van tweedehandsauto’s en abonnementen op deelmobiliteit. Dit leidt op korte en middellange termijn tot een hoger autobezit en -gebruik. Als er na afloop van de crisis daadwerkelijk sprake zal zijn van een ‘nieuwe normaal’ dan zal nader bekeken moeten worden in hoeverre bovenstaande trends optreden en wat dat betekent voor parkeren en gebiedsontwikkeling bij knooppunten.
TOT SLOT
Gemeenten doen er goed aan om hun parkeerbeleid te bekijken vanuit de context van duurzame gebiedsontwikkeling. Het herijken van parkeernormen is hierbij een belangrijke stap, alsmede het herzien van de afwijkingsmogelijkheden van de standaard normen. Bij dit laatste is het goed om afwijkingsmogelijkheden te verbinden aan de beleidskaders van provincies. Dit geldt in algemene zin maar in het bijzonder voor parkeernormen rondom knooppunten van openbaar vervoer en hubs van deelmobiliteit. Via een palet aan parkeermaatregelen en gedragsbeïnvloeding kan het autobezit en -gebruik omlaag gebracht worden en kan er hierdoor extra ruimte gecreëerd worden voor hoogwaardige openbare ruimte of andere functies zoals extra woningen.
CASPER STELLING, Manager Markt- en Kennisontwikkeling, FALCO LIEVAART, Adviseur Ruimte en Mobiliteit, en ALEX DRÂGAN onderzoeker Mobiliteit en Verkeer, allen werkzaam bij MuConsult
Parkeerovertredingen in Duitsland harder aangepakt Op het gebied van parkeerhandhaving zijn de afgelopen periode in Duitsland grote veranderingen ingevoerd, zo blijkt uit Parken aktuell. Was een parkeerbon de afgelopen decennia een ‘lachertje’, daar is nu wel een einde aan gekomen. De Bundesrat heeft kortgeleden de boetes voor foutparkeren (dubbelparkeren, parkeren op voet- en fietspaden) fors verhoogd, van vijftien euro naar honderd euro. Verder heeft het OLG (OberLandesGericht) Frankfurt in februari de uitspraak gedaan dat gemeentes de parkeerhandhaving niet mogen uitbesteden aan private partijen. De grootste verandering is wellicht wel de uitspraak van het Bundesgerichtslijk gesteld en kwam de eigenaar vaak hof dat bij parkeerovertredingen op weg met de uitvlucht dat hij/zij niet zelf private parkeerterreinen (bijvoorbeeld had gereden (en niet gedwongen kon bij supermarkten) de eigenaar van de worden de naam van de chauffeur prijs auto verantwoordelijk is. Tot eind vorig te geven). Door deze uitspraak is de jaar werd de chauffeur verantwoorde- parkeerhandhaving op openbare en
private parkeerterreinen gelijkgetrokken en kunnen parkeerovertredingen op private parkeerterreinen ook adequaat worden aangepakt, waarschijnlijk tot tevredenheid van de chauffeurs die zich wel aan de regels houden.
‘Nobody goes there anymore; it’s too crowded’ In een artikel in de Parker pleit David Burr ervoor om ook in Canada anders om te gaan met verkeer in de stad. De gebruikelijke aanpak om autoverkeer tot ver in de stedelijke centra door te laten dringen is niet langer houdbaar. De oplossing hiervoor ligt niet in minder bezoekers, maar in minder auto’s in de stad. Steden zullen zich moeten afvragen waaróm automobilisten het ervoor over hebben om alle nadelen van autorijden in de stad voor lief te nemen om naar het stadscentrum te rijden, en dan een vervoerssysteem op te zetten waarin openbaar vervoer, voetgangers en tweewielers-verkeer een essentiële rol vervullen om, samen met de auto, de passende vervoerwijze te kunnen bieden aan de gebruikers en de attractiviteit van de stad niet alleen te handhaven, maar te verbeteren. Burr noemt dit transportation linkage; zijn voorstellen komen sterk overeen met de gedachten achter MaaS. Parkeren speelt een belangrijke rol om de verschillende vervoerwijzen goed op elkaar te laten aansluiten; parkeren is niet slechts een schakel in de keten, maar het is een belangrijk ankerpunt voor succes. Van parkeren naar mobiliteit in Zweden Parkeringsnytt gaat in op de in november 2019 in Borås geopende gemeentelijke mobiliteitshub Vulkanus. Deze parkeergarage, die in zijn eigen energiebehoefte voorziet door middel van zonnepanelen, heeft een capaciteit van 303 parkeerplaatsen, waarvan 44 zijn uitgerust met een elektrisch laadstation. De mobiliteitshub wordt nu uitgebreid Leiden-Cultuurkwartier bron: Buro JP met tien afsluitbare fietsboxen, waarvan vijf met oplaadmogelijkheden voor een elektrische fiets, die per maand kunnen worden gehuurd. De gemeente constateert dat meer en meer forenzen ervoor kiezen op de fiets naar het werk te gaan en behoefte hebben aan een goede stallingsmogelijkheid. Om die reden is besloten de mobiliteitshub Vulkanus, die is opgezet om actief in te spelen op actuele mobiliteitsbehoeftes, uit te breiden met deze veilige en betrouwbare parkeermogelijkheden voor fietsen, gecombineerd met een servicepunt voor fietsreparaties. Deze uitbreiding is een eerste stap om van parkeren te komen tot een completer mobiliteitsaanbod in de parkeergarage, aldus de gemeente Borås.
Parkeergarages met Systeem
Snel, Kostenefficiënt en Duurzaam.
Ons doel: uw tevredenheid! Hoe we dit bereiken: Meer dan 30 jaar ervaring in het ontwerpen en bouwen van parkeergarages en meer dan 1.200 gerealiseerde projecten, hebben ons laten zien hoe divers de behoeften van onze klanten zijn. Op basis van deze kennis ontwikkelen wij voortdurend onze producten, systeemelementen en bouwdetails. Dit geldt ook voor onze engineeringsprocessen. Architecten werken hand in hand samen met onze ingenieurs in geïntegreerde engineeringsteams. Wij bieden uitgebreide ondersteuning, van het eerste idee tot een succesvolle oplevering. Zo creëren we optimale oplossingen – individueel, functioneel en tegelijkertijd kostenefficiënt. GOLDBECK Nederland B.V., Meander 901, 6825 MH Arnhem, Tel. +31 (0)26-800 12 11, arnhem@goldbeck.nl
goldbeck.nl
35M
Van de praktijkparkeerder...
Vanwege de coronacrisis houden wij ons sinds half maart aan strenge gedragsregels. Overal zie je waarschuwingsborden en waarschuwingsstickers, in televisiespotjes word je erop gewezen, op internet vind je inmiddels duizenden coronafilmpjes en Amsterdam had dit voorjaar zelfs posters hangen met de tekst “Hou je oma van de IC!”. Inmiddels willen veel mensen niet eens meer fysiek dichtbij elkaar staan en zijn de meeste mensen zich ervan bewust hoe sterk zij zelf verantwoordelijk zijn voor hun eigen gezondheid én die van de mensen om hen heen. De overheid stuurt terecht in die verantwoordelijkheid. Dat is immers haar verantwoordelijkheid. Dus zijn er noodverordeningen en haast eindeloze ad hoc maatregelen die ons Nederlanders duidelijkheid en ondersteuning bieden. Ook waar het de (openbare) ruimte betreft, want onze nieuwe anderhalvemetersamenleving vraagt extra ruimte; veel extra ruimte. Met als logisch gevolg dat de gebruikers er domweg niet meer allemaal tegelijkertijd inpassen! Niet tegelijkertijd in de winkel, niet tegelijkertijd in bussen en treinen, op fietspaden en trottoirs, enzovoort. Onze ruimte is ingericht op omgangsvormen van vóór de crisis. Nu de samenleving en gedragsregels zó sterk zijn veranderd, moeten ook de omgeving en de infrastructuur volgen. Op het moment van schrijven is de intelligente lockdown in ons land en in vele landen om ons heen deels achter de rug, maar flakkert het aantal besmettingen weer op. De vakantieperiode zit erop; zonder massatoerisme en zonder grote evenementen, maar met verplaatsingen in de ruimte en daarbij behorende inrichting van de anderhalvemetersamenleving. Die blijft! Hoe merkt de parkeerbranche dat? De impact is fors, zowel bij het autoparkeren als het fietsparkeren. Er komen minder bezoekers. De parkeerinkomsten nemen dramatisch af. Veel kosten nemen toe. Er zijn al veel ad hoc maatregelen getroffen. Zo worden betaalautomaten, fysieke contactpunten, drukknoppen en deurkrukken extra schoongemaakt. En zijn er gescheiden in- en uitgangen voor fietsers en voetgangers, looproutes, en wachtlijnen bij servicebalies. Iedereen wordt gevraagd zo weining mogelijk aan te raken en anderhalve meter afstand te bewaren. En nu? Wat doen we structureel? Gaan we gratis parkeren invoeren om drukknopbesmettingen te voorkomen? Gaan we bewoners- en bezoekersparkeren scheiden? Wordt er met shifts gewerkt? Bakenen we vakken af waarin we op gepaste afstand de fiets stallen of ons parkeerticket mogen afrekenen? Betalen we alleen nog contactloos? En wat betekent dit voor de benodigde parkeercapaciteit op straat en in parkeergarages? Gaan we parkeren in een ‘poffertjespan’ en lopen in compartimenten? Wordt het passen en meten om onze winkelgebieden en binnensteden bereikbaar te houden? En speelt nog de vraag hoe het handjevol parkeerders de kosten dekken van gemeentelijke en private parkeervoorzieningen? Dat alles moet georganiseerd en ingepast worden in de bestaande omgeving en infrastructuur. Het kan niet anders dan dat daarbij veel geëxperimenteerd gaat worden, want niet alles valt te voorzien.
