Permeabilità dei Suoli: Un progetto tipologico per le strade di Torino

PERMEABILITĂ€ DEI SUOLI

Un progetto tipologico per le strade di Torino

PERMEABILITÀ DEI SUOLI: Un progetto tipologico per le strade di Torino

Tesi di Laurea Magistrale Architettura Costruzione Città - Programma di Doppia Laurea Anno Accademico 2014 - 2015 POLITECNICO DI TORINO

Relatore Prof. Orio De Paoli

Corelatore Prof. Paolo Mellano

UNIVERSIDAD CENTRAL DE VENEZUELA

Candidato Desirée C. Torcate De P.

203381

In anzitutto, voglio ringraziare a Dio e alla mia famiglia, perché anche nella distanza sono mi base di supporto e mi banca personale di buona energia.

A miei relatori, i Prof. Orio De Paoli e Prof. Paolo Mellano, per avermi consigliato nei momenti quando più ne avevo bisogno e avermi guidato fino al completamento del lavoro.

Grazie alla mia prima casa di studio, la FAU-UCV per l’opportunità di completare questa etapa della mia carriera nel Politecnico di Torino.

E finalmente, tante grazie a miei amici, alla compagnia incondizionata di Gabriela, Liczara, Luis e Rigoberto per i momenti di gioia e di crisi condivisa.

Grazie tante - Muchas gracias.

ABSTRACT La restituzione della capacità filtrante dei suoli in ambito urbano, attraverso la progettazione con strategie di aumento della permeabilità contribuisce al ripristino dell’equilibrio ambientale, compromesso attraverso il tempo con la continua attitvità di urbanizzazione e impermeabilizzazione.

La tesi propone l’inclusione di strategie di gestione alternativa del deflusso meteorico nelle strade della città di Torino, attraverso la progettazione di tipologie stradali generalizzate che servano al ripristino della capacità filtrante del suolo, con attenzione alla riqualificazione del deflusso idrico che raggiunge la rete centralizzata e al rallentamento dell’arrivo con la finalità di ridurre il rischio di esondazione dei corpi idrici ricettori e il sovraccarico della rete fognaria.

Il metodo di progettazione parte dall’analisi della rete viaria esistente per consentire la generazione delle tipologie stradali di base, sulle quali si propongono due scenari con diverse caratteristiche di suolo: uno che consente l’infiltrazione dell’acqua e, per opposizione, un’altro che non la consente, a modo di provvedere le soluzione di gestione che, d’accordo alle capacità specifiche del terreno di progettazione, possano essere facilmente aplicabili in combinazione.

INDICE INTRODUZIONE ................................................................................. 7 PARTE I: APPROCCIO ALLA PERMEABILITÀ PERMEABILITÀ come strategia di gestione alternativa delle acque meteoriche

• Tendenza all’impermeabilizzazione ....................................14

• Riferimenti normativi ...........................................................18

• Influenza sulle certificazioni ................................................28 STREET DESIGN come ambito di progettazione integrale

• La città attraverso le strade ................................................34

• Tendenze attuali .....................................................................37

PARTE II: DETERMINAZIONE DELLE TIPOLOGIE EVOLUZIONE storica dell’impronta urbana e la rete viale di Torino

• La città di Torino ....................................................................44

• La città antica .........................................................................47

• La città medievale ..................................................................49

• La città agli inizi del 600 .......................................................51

• La città alla fine del 600 .......................................................53

• La città del 700 ......................................................................55

• La città francese dell’800 .....................................................57

• La città dei Savoia dell’800 ...................................................59

• La città alla fine dell’800 ......................................................61

• La città attraverso il 900 ......................................................63

• La città attuale .......................................................................65

TASSONOMIA delle sezioni tipologiche ricorrenti nella città

• Classificazione dalla normativa ..........................................68 • Il segno della mobilità ...........................................................73 • Configurazione delle sezioni ..............................................75 - Strade di Interquartiere ad alta capacità ........................77 - Strade di Interquartiere .....................................................91 - Strade di Quartiere ..........................................................105 - Strade Locali ......................................................................123 • Tipologie progettuali ..........................................................128 • Tabella riassuntiva ...............................................................130

PARTE III: PROGETTAZIONE DELLE SOLUZIONI PROPOSTE per aumentare la permeabilità delle sezioni tipologiche

• Approccio di progettazione ..............................................136 - Raccolta ..............................................................................138 - Infiltrazione .......................................................................140 - Bioritenzione .....................................................................143

• Viale alberato con controviali - con corsie risevate a tramvie .........................................144 - con carreggiata centrale ..................................................148

• Vie separate con isola centrale - con spazi differenziati di sosta .......................................152 - con sosta incorporata alla carreggiata .........................156

• Via di carreggiata unica - con spazi differenziati di sosta .......................................160 - con sosta incorporata alla carreggiata ...........................164 - eccezionale ........................................................................168 CONCLUSIONI .................................................................................170 BIBLIOGRAFIA ...................................................................................172 SITOGRAFIA .......................................................................................173

INTRODUZIONE La continua intensificazione del processo di urbanizzazione e impermeabilizzazione del suolo è uno dei fattori principali che ostacolano la capacità di autoregolazione ambientale. L’elevato consumo di suolo, scarsamente integrato con il contesto naturale, accelera il deterioramento delle risorse naturali e l’aggravamento dei regimi climatici, esigendo l’adozione di una prospettiva sostenibile nell’ambito della pianificazione territoriale e la progettazione urbana.

Queste circostanze subiscono l’interesse per lo sviluppo di una gestione consapevole della risorsa del suolo e per l’avvio di trasformazioni dell’ambiente urbano con nuovi approcci e strategie che possano trovare soluzione agli effetti dell’urbanizzazione senza compromettere la crescita logica della città.

Le azioni progettuali mirate alla restituzione della capacità permeabile del suolo permettono agire anche sulla gestione in loco delle acque meteoriche, ripristando l’equilibrio del ciclo idrico e migliorando le condizioni del fluido. Con lo scopo di promuovere la diffusione della strategia e di integrarle con l’immagine della città, vengono applicate sulla trama esistente nello spazio pubblico più estenso della città: le strade.

Il lavoro, sviluppato per la rete viale di Torino è indirizzato alla creazione di proposte tipologiche che possano essere applicate a diversi entorni. È destinato a servire come linee guide per la progettazione urbana di assi viali sotto una prospettiva sostenibile e per promuovere l’esperimentazione e progettazione su terreni concreti, segnalando l’importanza di un’approccio multidisciplinare che permetta comprende le particolarità del terreno di progetto.

Partendo da un approccio teorico sul tema della permeabilità, si analizza l’evoluzione della rete viale di Torino e la materialità del manufatto stradale in corrispondenza alla classificazione normativa delle strade della città. Dopodiché, si propone una nuova classificazione delle tipologie riscontrate per progettare le soluzioni in termini di permeabilità.

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PARTE I: APPROCCIO ALLA PERMEABILITÀ

PERMEABILITÀ come strategia di gestione alternativa delle acque meteoriche

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TENDENZA ALL’IMPERMEABILIZZAZIONE La continua impermeabilizzazione del suolo è un importante indicatore di urbanizzazione, intendendo per impermeabilizzazione la copertura di una superfi cie e del relativo suolo con materiale impenetrabile per l’acqua e artificiale, come fondamenta di case, edifi ci industriali e commerciali, infrastrutture per il trasporto e altro.

Generalmente, l’aumento di suolo urbanizzato è direttamente relazionato con l’aumento demografico di un’area.

Nonostante, doumenti pubblicati dalla Commissione Europea affermano che, dalla metà degli anni cinquanta, la superfi cie totale delle aree urbane nell’UE è aumentata del 78%, mentre la crescita demografica è stata di appena il 33%.

La permeabilità dei suoli urbani è un elemento che consente sia un processo di rigenerazione della falda, quindi un bilancio positivo del sistema idrogeologico del territorio, sia la rigenerazione della risorsa aria, attraverso l’incremento della vegetazione, sia una maggiore difesa del suolo.

scorrimento infiltrazione 1.-Suolo naturale. 0% superficie impermeabile

scorrimento infiltrazione 2.-Urbanizzazione a bassa densità. 10-20% impermeabile

scorrimento infiltrazione 3.-Urbanizzazione di periferia. 35-50% impermeabile

Il suolo è un sistema naturale in grado di proteggere il complesso delle acque profonde e superficiali dall’inquinamento intercettando gli inquinanti, agendo da filtro e da tampone e favorendo le trasformazioni biochimiche.

La funzione di depurazione delle acque che un suolo può realizzare dipende, infatti, direttamente dalla velocità con la quale l’acqua (e gli inquinanti in essa disciolti) attraversano il suolo e dalla quantità di terra fine presente capace di trattenere e successivamente consentire la degradazione delle molecole che possono causare inquinamento delle acque profonde.

La sigillazione dello strato superficiale è ampiamente diffusa grazie a che può risultare utile per evitare l’infiltrazione di agenti inquinanti, sempre presenti in ambito urbano, verso le falde e del (sotto)suolo e garantire una gestione controllata del deflusso idrico.

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scorrimento infiltrazione 4.-Centro urbano. 75-100% superficie impermeabile Aumento delle acque di scorrimento legato alla progressiva attività di urbanizzazione.

40%

38%

35%

30%

10%

20%

30%

55%

50%

42%

35%

15%

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Superficie 1 impermeabile

Evapotraspirazione Acque di scorrimento Quota d’infiltrazione

Destinazione del deflusso meteorico per i diversi casi di urbanizzazione. Elaborato dai dati del documento della Commissione Europea.

Permeabilità come strategia di gestione delle acque

Schema di affettazione del ciclo idrologico naturale.

Funzione Normale Funzione Incrementata Funzione Impedita

Nonostante, la limitazione parziale o totale delle caratteristiche permeabili del suolo, influisce sulla quantità e qualità del deflusso meteorico e, di conseguenza, sulla progettazione della rete fognaria e i sistemi di gestione e trattamento delle acque reflue.

Di questo modo, l’impermeabilizzazione interviene sul ciclo idrico naturale, poiché la quota di deflusso meteorico che non viene infiltrata nel terreno, né assorbita dalla vegetazione è complementaria a quella che scorre con ruscellamento superficiale.

Con il diminuire della permeabilità superficiale, aumenta la portata delle acque di scorrimento, diminuisce l’intervalo di tempo per raggiungere i ricettore idrici e aumenta il rischio di sovraccarico della rete e di inondazioni e esondazione dei corpi idrici del territorio. Inoltre, tramite il dilavamento delle superfici impermeabilizzate, il deflusso raccoglie parte delle sostanze superficiali, aumentando il suo carico di inquinanti.

Ultima piena del fiume Po - Dicembre 2014.

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Carta nazionale dell’impermeabilizzazione del suolo legata all’urbanizzazione.

Di per sé, l’infiltrazione delle acque meteoriche viene influenzata da molteplici fattori: l’intensità della precipitazione (quantità/ tempo, mm/h), la quantità d’acqua che effettivamente raggiunge la superficie, i materiali che conformano gli strati permeabili, il substrato sottostante (sabbioso, argilloso, compatto), la capacità di invaso sotterraneo (macro/micro porosità), la profondità della falda acquifera, l’intervallo tra eventi meteorici, tra altri.

La crescente occupazione di terreno e un modo di distribuzione spaziale di nuclei dispersi con bassa densità demografica –lo sprawl urbano- costituiscono una delle principali minacce a uno sviluppo territoriale sostenibile, compromettendo la biodiversità, la disponibilità di risorse idriche e aumentando il rischio di inondazioni.

Inoltre, la riduzione della vegetazione e, per ciò, dell’evapotraspirazione nelle aree urbane provoca un maggior assorbimento di energia solare dovuto alle superfici scure asfaltate o in calcestruzzo, ai tetti e alle pietre, che contribuiscono in significativamente, insieme al calore prodotto da macchinarie, dal traffico e dalla popolazione ad agravare l’effetto noto come “isola di calore urbano”, che consiste in un alzamento nella temperatura media dei centri urbani rispetto alle aree circondanti.

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Permeabilità come strategia di gestione delle acque

Alcuni esempi di buone pratiche per la limitazione, mitigazione o compensazione dell’impermeabilizzazione includono, a livello di pianificazione territoriale, lo stabilimento di un limite all’attività edilizia e all’occupazione di terreno nella regolamentazione urbanistica locale, come nel caso del Regolamento Edilizio Italiano.

Allo stesso modo, determinare zone protette per l’attività agricola e paessaggi di valore, così come le aree circondanti a corpi idrici importanti, incentivare il recupero de aree dismesse e la costruzione ex novo sotto una prospettiva sostenibile e progettare spazi pubblici di qualità che favoriscano l’interelazione dei componenti sociali e culturali della città, mirata a un incremento della qualità di vita locale per mitigare lo spostamento di capitale umano fuori i centri urbani.

A livello della progettazione urbana, occorre puntare alla preservazione e rintroduzione della vegetazione per favorire l’infiltrazione locale e sostenere la ventilazione dei centri cittadini, mitigando l’effetto dell’isola di calore.

In parte, gli alberi grandi/maturi, sono capaci di catturare particelle sospese, assorbire gas inquinanti e infl uire sulla qualità dell’aria agendo sulla velocità e la turbolenza del vento, pertanto sulle concentrazioni locali di inquinanti. Inoltre, la restituzione delle caratteristiche permeabili del terreno, contribuisce a un trattamento quantitativo e qualitativo delle acque meteoriche e a ridurre la dipendenza dagli impianti artificiali, tramite la chiusura di micro-cicli idrici in loco.

Si presenta l’opportunità di ottimizzare la progettazione delle aree urbane, inserendo strategie alternative di gestione delle acque meteoriche che agiscano sulla permeabilità dello strato superficiale, sfruttando la proprietà dei materiali permeabile di consentire la fruibilità degli spazi pubblici.

Aumento delle acque di dilavamento

Infiltrazione ridotta

Riduzione delle acque di dilavamento

Aumento dell’Infiltrazione

Superficie completamente impermeabile vs. Progettazione integrata con superfici permeabili

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RIFERIMENTI NORMATIVI

Nell’ambito della regolamentazione, il tema della permeabilità concerne la tutela delle 3 risorse principali, alterate dagli effetti dell’impermeabilizzazione: il suolo, l’acqua e l’aria. Un primo approccio, si centra sulla difesa del suolo, per la quale la Commissione Europea sottolinea la necessità di sviluppare buone pratiche, nel marco della Strategia Tematica per la Protezione del Suolo (COM-2006 231), iniziative che vengono rafforzate in questo anno 2015, Anno Internazionale dei Suoli.

Successivamente, la Tabella di marcia verso un’Europa efficiente nell’impiego delle risorse (COM-2011 571) propone che per il 2020, le politiche dell’Unione prendano in considerazione l’impatto dell’uso del suolo con lo scopo di arrivare ad un consumo netto zero di terra per il 2050. Il documento di Orientamenti in materia di buone pratiche per limitare, mitigare e compensare l’impermeabilizzazione del suolo (SWD-2012 101 final/2) è stato emmesso nel 2012.

L’impegno per l’uso sostenibile del suolo è in linea con il Settimo programma d’azione per l’ambiente (7° PAA) che prevede che entro il 2020: “la terra sarà gestita in modo sostenibile nell’Unione, il suolo sia adeguatamente protetto e la bonifica dei siti contaminati sia ben avviata” e si costringe all’Unione e gli Stati membri ad “aumentare gli sforzi per ridurre l’erosione del suolo e aumentare la sostanza organica, per bonificare i siti contaminati e per migliorare l’integrazione degli aspetti di uso del suolo nel processo decisionale coordinato che coinvolga tutti i livelli rilevanti di governo... ...l’Unione e gli Stati membri dovrebbero riflettere anche il più presto possibile su come i problemi di qualità del suolo potrebbero essere affrontati, usando un approccio basato su obiettivi e rischi proporzionali all’interno di un quadro giuridico vincolante” 18

Immagine rappresentativa del Setttimo Programma d’Azione per l’Ambiente:Vivere bene entro i limiti del nostro Pianeta

Permeabilità come strategia di gestione delle acque

Il Programa di azione per l’ambiente sistema un quadro d’insieme delle politiche in atto e di quelle programmate dell’Unione, focalizzando l’attenzione sulla funzione della pianificazione locale e regionale nella determinazione del carattere e intensità dell’uso del territorio e nella regolazione delle attività che spesso hanno un notevole impatto sulle condizioni ambientali.

Poiché in Italia il governo del territorio è materia di legislazione concorrente tra Stato e regioni, la normativa nazionale detta soltanto linee generali di indirizzo della pianificazione territoriale e urbanistica e fa particolare attenzione al trattamento degli effetti dell’impermeabilizzazione sulle altre risorse, come quella idrica.

Nel contesto italiano, le norme di regolamentazione della gestione delle acque meteoriche, di recente creazione, hanno l’obiettivo generale di tutelare la qualità delle acque dei corpi idrici superficiali, riducendo il suo inquinamento.

A questo fine, la legge 319/76 o “legge Merli” obbliga a chiedere autorizzazione per la introduzione di nuovi scarichi nella fognatura pubbica e stabilisce i limiti di concentrazione per unità di refluo, indipendentemente del corpo ricettore. Per la sua attuazione, si approva il decreto legislativo 152/1999, le cui finalità sono descritte nell’articolo 1: a) prevenire e ridurre l’inquinamento e attuare il risanamento dei corpi idrici inquinanti; b) conseguire il miglioramento dello stato delle acque e adeguate protezioni di quelle destinate a particolari usi; c) concorrere a perseguire usi sostenibili e durevoli delle risorse idriche, con priorità per quelle potabili; d) mantenere la capacità naturale di autodepurazione dei corpi idrici nonché la loro capacità di sostenere comunità animali e vegetali ampie e ben diversificate.

Il decreto accoglie la Direttiva Comunitaria 91/271, che per il trattamento delle acque reflue stabilisce il dovere di passare le acque domestiche di scarico, incluse le meteoriche, per trattamenti di depurazione. In questo marco, si promueve la riduzione progressiva dei consumi e aumentare il riutilizzo e il riciclo delle acque con l’obiettivo di preservare le acque dall’aspetto quantitativo e qualitativo.

Trattamento delle acque meteoriche.

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In un contesto ampio, la Direttiva del Parlamento Europeo e del Consiglio 2000/60/CE, instituisce un quadro per l’azione comunitaria in materia di gestione delle acque. Con le successive modificazioni alla legge e la creazione di direttive specifiche si cerca di solidificare il marco normativo di tutela, ad esempio, con il decreto 258/2000 che fa riferimento ai processi depurativi e l’importanza dell’applicazione di tecniche alternative per per il trattamento di acque grigie da insediamenti di estensioni limitate. E non solo si trattano le acque superficiali; le acque sotterranee sono tutelate dall’inquinamento e deterioramento attraverso la direttiva 2006/118/CE. Le acque soggette a processi di depurazione vengono regolamentate tramite requisiti minimi di qualità che garantiscono il suo riutilizzo, espressi nel D.M. 2003/185, insieme agli usi ammisibili.

Mentre che, la direttiva 98/83/CE stabilisce i parametri di qualità per le acque destinate al consumo umano.

Ogni regione sviluppa il proprio Piano di Tutela delle Acque che stabilisce i provvedimenti per il raggiungimento degli obiettivi della Direttiva 2000/60/CE in relazione ad ogni area idrografica e redatta le linee guide corrispondenti. Nel caso della regione Piemonte, il PTA è stato approvato nel 2007.

Il PTA, in materia di depurazione, prevvede gli elementi necessari per il calcolo degli scarichi urbani, con attenzione al prodotto potenziale di carichi inquinanti per i diversi ambienti urbani (civile e industriale), l’altezza di pioggia media annua e le caratteristiche di permeabilità del suolo. Inoltre, per la valutazione del bilancio idrogeologico si prendono in considerazione diverse condizioni, tra le quali, le condizioni di ricarica verticale delle acque “definite mediante un apposito sotto-modello di calcolo dell’infiltrazione in funzione del regime climatico (termo-pluviometrico ed irraggiamento), della tessitura dei suoli, dell’uso del suolo e delle condizioni morfologiche (altimetria, pendenza); nella stima dell’infiltrazione viene tenuto conto dell’incidenza delle aree urbane impermeabilizzate.”

In questo senso, le strategie di attuazione a livello regionale, mirate al miglioramento e preservazione della qualità dei corpi idrici, accoglie diversi metodi e include la progettazione con riflessioni sull’indice di permeabilità delle aree edificate.

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Icono del Piano di Tutela delle Acque della Regione Piemonte.

Permeabilità come strategia di gestione delle acque

Si segnala, nello stesso Piano di Tutela delle Acque, che: “Le superfici urbanizzate rappresentano circa il 5% del territorio regionale, con un trend di crescita rilevato tra il 1991 e il 1998 dello 0,2% (0,5% all’anno rispetto al territorio urbanizzato), concentrato nelle aree di pianura.

Lo sviluppo delle superfici impermeabili e dilavabili anche in termini di carichi inquinanti non è regolamentato in modo specifico per la finalità di riduzione degli impatti sui corpi idrici superficiali e sotterranei (...)

In proiezione al 2016 si può pertanto evidenziare un trend peggiorativo di questo fattore di pressione, con effetti locali rilevanti sui corpi idrici ricettori dei carichi di dilavamento.

Per contrastare questa tendenza vanno messe in atto specifiche azioni di contenimento dei carichi di dilavamento meteorico e di sversamento degli sfiori delle fognature miste, attualmente non inserite in modo organico e sistematico nella pianificazione delle Autorità d’ambito.”

L’infiltrazione non rappresenta una strategia molto diffusa nel territorio, dovuto ai valori relativamente bassi di permeabilità del suolo della città di Torino, come evidenziato dalla mappa di “Spessori dei litotipi impermeabili nella zona non satura” dell’Agenzia Regionale per la Protezione dell’Ambiente del Piemonte (ARPA Piemonte). I litotipi sono definiti come materiali di permeabilità sufficientemente bassa da costituire un significativo impedimento al movimento dell’acqua di infiltrazione attraverso la zona non satura e nella cartografia sono stati considerati: argille, limi, arenarie, conglomerati non fessurati e marne.

Carta degli spessori dei litotipi impermeabili della zona non satura - ARPA Piemonte

Nonostante, è l’attività di programmazione provinciale, costituita principalmente dai Piani Territoriali di Coordinamento (PTCP), quella che determina valori vincolanti e stabilisce, ai sensi dell’art.

15 (art. 20 del D.Lgs 267/2000), gli indirizzi generali dell’assetto del territorio, le diverse destinazioni dello stesso, la localizzazione delle maggiori infrastrutture e delle principali vie di comunicazione, e “le linee di intervento per la sistemazione idrica, idrogeologica ed idraulico-forestale ed in genere per il consolidamento del suolo e la regimazione delle acque”.

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Il Piano Territoriale di Coordinamento per l’Assetto Idrogeologico della provincia di Torino offre l’informazione rilevante da considerare per interventi di trasformazione significativi a scala territoriale. In riguardo alla permeabilità, si segnala di notevole importanza la Carta della soggiacenza dell’acquifero superficiale, indicativa della distanza tra il piano di campagna e la superficie piezometrica della falda idrica, per consentire la ricarica effettiva tramite la percolazione dell’acqua per gli strati di suolo.

Si osserva come dato generale che in corrispondenza alle aree morfologicamente, le situazioni di minor soggiacenza si verificano in una vasta area, corrispondente al settore mediobasso della Pianura Torinese, con appendici che si spostano anche verso l’alta pianura e quindi verso il bordo alpino.

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In aggiunta, la Carta riguardante la Capacità Protettiva dei suoli nei confronti delle acque sotterranee permette determinare la vulnerabilità delle falde idriche trattate sopra rispetto ad un potenziale contaminante. Tale capacità varia in funzione di specifici caratteri chimici, fisici e biochimi ci, che sono: caratteristiche e qualità del suolo, natura del substrato, tipologia dei depositi litologici della zona insatura, profondità e tipo della falda freatica.

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Carta della Soggiacenza dell’acquifero superficiale della Provincia di Torino - dall’PTCP   

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              capacità protettiva:                  

Scheletro: Un suolo molto ricco di scheletro è un suolo l’acqua e di fissare eventuali inquinanti). Per questa ragione,            di e  quando la presenza percentuale ciottoli pietre supera  alcuni livelli percentuali diminuisce la possibilità per il suolo  di attenuare eventuali impatti di inquinanti.              4.

CAPACITÀ PROTETTIVA DEI SUOLI NEI di CONFRONTI DELLE ACQUE SOTTERRANEE povero terra fine (la frazione capace di trattenere  

      percentuale      Tessitura: Il rapporto che esiste all’interno de                lla terra fine tra le principali componenti: sabbia (S), limo (L)            più  e argilla (A). Suoli più ricchi di  sabbie, quindi permea    

bili, sono da considerare meno protettivi rispetto a suoli molto ricchi in limi e argilla. Nella tabella si presenta anche  la tessitura equilibrata di composizione media tra gli altri   componenti, detta “franca” (F). 

                              Presenza di crepacciature: Non molto frequente in Pie              monte, la presenza di crepacciature profonde (tra 20cm  

 fino a oltre

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        acque verso  il basso, formate durante  durante  la fase di  contrazione del suolo in condizione de siccità. 

60 cm) ha una sua influenza sulla discesa delle

            La  Profondità dell’orizzonte permanentemente ridotto: ri               duzione totale o prossima alla totalità di un orizzonte (co  lori grigi, bluastri o verdastri) è il segno di una falda che 

nella maggior parte dell’anno staziona alla profondità indi-

    delle           Carta della Capacità Protettiva dei suoli nei confronti viduata dal limite superiore dell’orizzonte. acque sotterranee della Regione Piemonte - dall’IPLA   

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19

CAPACITA' PROTETTIVA

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Profondità dell’orizzonte permanentemente ridotto in cm    

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- dal PTCP per l’Assetto Idrogeologico della provincia di Torino

AGGIORNAMENTO E ADEGUAMENTO DEL PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE

23 16

Ulteriormente, le Disposizioni Tecnico-Normative in materia di difesa del Suolo stabiliscono il principio dell’Invarianza Idraulica per impedire che ogni intervento di trasformazione d’uso del territorio, che aumente l’impermeabilizzazione dei suoli e della velocità di corrivazione delle acque meteoriche deve prevedere azioni correttive volte a mitigarne gli effetti.

“A tutti gli interventi di nuova urbanizzazione o di trasformazione urbanistica si applica in generale il principio dell’invarianza idraulica.

Per trasformazione del territorio a invarianza idraulica si intende la trasformazione di un’area che non provochi un aggravio della portata di piena del corpo idrico ricevente i deflussi superficiali originati dall’area stessa.

Nel caso in cui il corpo idrico ricevente sia ritenuto in condizioni critiche (ovvero un bacino e relativo tronco di chiusura per il quale non sono ammessi ulteriori apporti) o particolarmente critiche (ovvero un bacino e relativo tronco di chiusura in cui si evidenzia la necessità inderogabile di interventi di riequilibrio idraulico) si applica il criterio dell’attenuazione idraulica.

Per trasformazione del territorio ad attenuazione idraulica si intende la trasformazione di un’area che determini una riduzione della portata di piena del corpo idrico ricevente i deflussi superficiali originati dall’area stessa. La riduzione della portata deve essere pari almeno al 50% rispetto alla portata in condizione ante-operam.”

Di seguito, i parametri di applicazione dei principi e propositi sanciti dagli strati superiori di amministrazione ricade nelle responsabilità del Piano Regolatore generale (PRG) dei diversi Comuni e Città, per quanto devono considerare le condizioni specifiche del suo territorio di pertinenza.

Il Comune di Torino, attraverso il proprio PRG e le Norme Urbanistiche Edilizie di Attuazione (NUEA), prescrive che i progetti di riqualificazione dello spazio pubblico siano redatte dall’Amministrazione, specificando nell’Art. 27 -Norme di tutela ambientale- che ogni modifica dell’assetto del suolo deve autorizzarsi e ogni progetto edilizio deve includere un progetto dettagliato della sistemazione degli spazi aperti.

Ogni progetto è subordinato ad uno studio geologico e geotecnico relativo alla regimazione delle acque piovane ed al miglioramento delle condizioni di stabilità dei versanti interessati. Non è ammessa l’impermeabilizzazione di qualsiasi area senza prevedere opere di raccolta e corretto smaltimento delle acque piovane.

24

Permeabilità come strategia di gestione delle acque

L’articolo 19 delle NUEA, specifica: Nell’esecuzione di opere di urbanizzazione e di edificazione, al fine di preservare l’equilibrio idrogeologico, la stabilità dei versanti e la conseguente sicurezza delle costruzioni e opere, sia dirette che indirette, devono essere seguiti i seguenti indirizzi: a) le superfici di terreno denudato vanno tutte rinverdite dovunque è possibile, anche mediante piantagione di alberi e/o arbusti; va pure favorito l’inerbimento delle superfici non edificate, mediante specie perenni locali, a radici profonde e molto umificanti; b) l’impermeabilizzazione dei suoli deve essere ridotta al minimo indispensabile; c) per diminuire la velocità del deflusso superficiale delle acque, il ruscellamento sulle strade asfaltate va contenuto con sistemi di smaltimento frequenti e ben collocati. È in attenzione a queste direttive che s’inserisce l’applicazione di strategie alternative per la gestione delle acque, applicata in modo diffuso sul territorio ad una scala minore. La permeabilità contribuisce alla chiusura di piccoli cicli idrici e, contemporaneamente, alla gestione in loco di una piccola quota delle acque che, altrimenti, finirebbero nella pubblica fognatura per aumentare il volume di acque da sottoporre a trattamenti depurativi.

Prendendo in considerazione la vulnerabilità dei suoli torinesi, di fronte all’inquinamento potenziale che potrebbe derivare dall’utilizzo senza controllo di strategie di permeabilità, è indispensabile garantire che le strategie applicate contribuiscano alla rimozione di agenti contaminanti previa infiltrazione negli strati sottostanti.

Vista del fiume Po verso nord.

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L’Indice di Permeabilità (IP) Di conseguenza, a scala locale, la presa di coscienza del deterioro progressivo del suolo per conto dell’impermeabilizzazione porta agli enti di gestione, a definire parametri di riferimento per gli interventi di trasformazione e costruzione realizzati nella propria area di pertinenza, attraverso le Norme Tecniche di Attuazione dei Piani Regolatori oppure i Regolameti Edilizi e Urbanisitici.

A questo fine, alcuni comuni hanno adottato l’Indice di Permeabilità (Ip) per valutare l’effettivo rispetto delle prescrizioni di qualità ambientale, includendo anche quantità di alberi e arbusti per metro quadro di superficie fondiaria. L’Ip viene determinato come il rapporto minimo, espresso in percentuale, tra la superfici permeabili (Sp) e la superficie fondiaria dell’intervento (Sf).

Ip= Sp/Sf *100 Nonostante, è stato fino ad oggi poco usato in urbanistica e non certamente come parametro generalizzato di controllo. L’indice si è riscontrato, come parametro urbanistico vincolante, nei regolamenti di alcuni comuni e città di forma eterogenea, sia per le modalità con cui sono ottenuti, sia per la definizione di “area permeabile” fornita.

Ad esempio, nel caso di Milano (che è anche il PRG più risalente che dimostra attenzione al problema dell’impermeabilizzazione) viene definita “superficie filtrante” la superficie non costruita sia fuori terra che nel sottosuolo sistemata a verde o ricoperta da materiali permeabili. I valori che devono essere rispettati sono generalmente del 10-20% per arrivare al 30% negli insediamenti industriali.

Particolarmente, Il PRG di Brescia, nel suo articolo 111, offre una definizione quantitativa per caratterizzare un’area permeabile -in grado di assorbire direttamente le acque meteoriche per almeno il 70%-, semipermeabile -70% al 50%- e pavimentata –meno del 50%.

In generale, i PRG di Arezzo, Bologna, Brescia, Cuneo, Padova, Piacenza, Roma il RUE (Regolamento Urbanisitico ed Edilizio) di Parma, il RUE di Modena, determinano l’indice un indice con valori che variano dal 20 al 40% dipendendo della categoria di uso della zona, arrivando a valori elevati tra il 70 e il 90% per aree di interesse ecologico.

26

Il PRG di Cuneo, stabilisce che possono essere utilizzate soluzioni alternative per il soddisfacimento degli standard, sempre che l’Ip sia costituito per almeno il 50% da verde privato piantumato.

“La capacità di raccolta, il convogliamento dei canali e l’assorbimento del terreno dovrà essere dimostrato da relazione tecnica redatta da geologo e dovrà garantire il rispetto dello scarico in sottosuolo della quota corrispondente al 20% della superficie fondiaria con grado di permeabilità pari al 100% (piantumazione vegetata).”

Nel caso di Torino, il tema della permeabilità viene solo menzionato nel Regolamento Edilizio della città, legato alla Salvaguardia e formazione del verde nell’Art. 30, che riguarda l’obbligo di conservare, valorizzare e diffondere il patrimonio verde, di certe caratteristiche, sia sulla proprietà pubblica sia su quella privata. E fissa, nel comma 3: “In ogni intervento edilizio che comporti significativa variazione volumetrica (cioè ristrutturazione con riplasmazione, sostituzione edilizia, completamento e nuovo impianto), è fatto obbligo di destinare alla sistemazione a verde in piena terra, con alberi di medio o alto fusto, una porzione non inferiore al 20% del terreno libero da costruzioni emergenti oltre a m. 1,50. Qualora tale percentuale non possa essere raggiunta per fondate e comprovate motivazioni, ferma restando una quota minima inderogabile pari al 10%, si dovranno adottare soluzioni compensative consistenti nella realizzazione di facciate verdi o di maggiori superfici di verde pensile oltre le quantità minime stabilite dalle norme di P.R.G., o consistenti in interventi sullo spazio pubblico concordati con gli uffici comunali competenti. Le superfici compensative dovranno essere almeno pari al doppio delle superfici in piena terra non realizzate.”

Risulta evidente, che i parametri vincolanti e di incentivi per avviare un processo di trasformazione che lavore sul fattore della permeabilità sono ancora insufficienti e poco coordinati.

1 1

2 2

3 3

4

Area impermeabilizzata

4

Sull’ambito specifico della realizzazione di strade, tra gli esempi menzionati, il RUE di Parma prevede che le strade poderali ed interpoderali abbiano un manto stradale permeabile. Nonostante, visto che tale specificazione non è menzionata nel regolamento della città di Torino; per la progettazione dei prototipi stradali verrà estrapolato il valore del Regolamento Edilizio (Ip>=20%).

Area minima permeabile

Ip per interventi edilizi del Regolamento Edilizio della città di Torino.

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INFLUENZA SULLE CERTIFICAZIONI L’inclusione di indicatori di permeabilità nei sistemi di certificazione ambientale nazionali e internazionali evidenzia la presa di coscienza sulla rivalorizzazione della risorsa idrica nella progettazione urbana e architettonica.

LEED Il sistema statunitense introduce nel 1998 alcuni standard internazionali di sostenibilità ambientale nella progettazione ex novo e sul costruito attraverso il protocollo LEED (Leadership in Energy and Environmental Design) del GBC (Green Building Council).

Questo sistema di certificazione prende in considerazione parametri di costruzione e funzionamento eco-compatibili, autosufficienti nell’ambito energetico e con ridotta impronta ecologica.

Per la certificazione a livello urbano si prende in considerazione il protocollo GBC Quartiere, nel quale si evaluano i parametri di Localizzazione e Collegamenti del Sito (LCS), Organizzazione e Programmazione del Quartiere (OPQ), Infrastrutture ed Edifici Sostenibili (IES), Innovazione nella Progettazione (IP) e Priorità Regionale (PR).

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Prerequisito

Localizzazione e Collegamenti del Sito

Organizzazione e Programmazione del Quartiere

Localizzazione Intelligente Conservazione delle zone umide e dei corpi idrici Valorizzazione degli usi rurali

Infrastrutture ed Edifici Sostenibili

Prevenzione di aree soggette a esondazione Riqualificazione di siti dismessi e di terreni contaminati

Credito

LOCALIZZAZIONE E COLLEGAMENTI DEL SITO

Ogni gruppo di parametri permette l’ottenzione di punti per raggiungere una categoria di certificazione sostenibile. Nel particolare, il tema della tutela delle acque e la permeabilità viene esaminato nel sistema di GBC Quartieri nella sezione di LCS incoraggiando il miglioramento, la preservazione e la riqualificazione delle città e delle periferie e limitando l’espansione della città nel territorio, attraverso i seguenti requisiti:

Innovazione nella Progettazione

Progettazione del sito per habitat, zone umide e corpi idrici Ripristino dell’ambiente naturale, zone umide e corpi idrici Gestione a lungo termine della conservazione dell’habitat, zone umide e corpi idrici

Priorità Regionale

Categorie per ottenere la certificazione del GBC Quartieri.

Permeabilità come strategia di gestione delle acque

Energia e Atmosfera

Materiali e Risorse

Qualità ambientale interna

Innovazione nella Progettazione

Priorità Regionale

Categorie per ottenere la certificazione edilizia di idoneità ambientale LEED.

+ Logotipo del protocollo di certificazione ITACA.

Prerequisito

Gestione delle Acque

Riduzione dell’utilizzo di acqua negli edifici

Ottimizzazione dell’utilizzo dell’acqua negli edifici Credito

Sostenibilidad del Sito

INFRASTRUTTURE ED EDIFICI SOSTENIBILI

Inoltre, la sezione di Infrastrutture ed Edifici Sostenibili permette l’inclusione dei parametri di valutazione dei singoli edifici connessi nella rete di quartiere, con speciale interesse sulle strategie di gestione efficiente per ridurre lo sfruttamento delle risorse naturali, limitare l’approvvigionamento di acqua comunale e l’impatto sulle reti delle acque reflue:

Gestione efficiente delle acque a scopo irriguo Gestione delle acque meteoriche Minimizzazione degli impatti sul sito Riduzione dell’effetto isola di calore

Gli ultimi due parametri vengono direttamente collegati al tema di studio in quanto prendono cura delle coperture e pavimentazioni esterne e sono indirizzati a preservare la copertura arborea non invasiva esistente, le piante autoctone e la permeabilità del terreno.

ITACA Similmente, il protocollo italiano ITACA (Istituto per l’Innovazione e la Trasparenza degli Appalti e la Compatibilità Ambientale) è uno strumento per la certificazione del livello di sostenibilità ambientale ed energetica di edifici di diverse destinazioni d’uso dentro dell’ambito del Gruppo di lavoro interregionale per l’Edilizia Sostenibile istituito nel dicembre 2001, con il supporto tecnico di iiSBE Italia (international initiative for a Sustainable Built Environment Italia) e ITC-CNR (Istituto per le Tecnologie della Costruzione – Consiglio Nazionale di Ricerca).

Si presenta come uno strumento a supporto della progettazione per i professionisti, di controllo e indirizzo per la pubblica amministrazione, di supporto alla scelta per il consumatore, di valorizzazione di un investimento per gli operatori finanziari. Il protocollo viene adatto d’accordo alla regione territoriale che è sempre in linea con le direttive nazionali.

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Nell’ambito della collaborazione tra ITACA e UNI, al fine di evolvere i diversi protocolli a norme tecniche nazionali di riferimento, è stata realizzata la Prassi di Riferimento UNI/PdR 13:2015, che ha sostituito il Protocollo ITACA relativo agli Edifici Residenziali. Nonostante, fissando lo sguardo alla scala architettonica, non valuta la qualità della gestione dello spazio pubblico circondante.

La valutazione avviene in cinque macro-aree: Qualità del sito (A), Consumo di risorse (B), Carichi ambientali (C), Qualità ambientale indoor (D) e Qualità del servizio (E). Dentro delle categorie, si prende in considerazione il valore della permeabilità nei seguenti criteri: C.4 - Acque reflue (35% dell’area C): Acque grigie inviate in fognatura (4.1) e Permeabilità del suolo (4.3) C.5 - Impatto sull’ambiente circostante (20% dell’area C): Effetto isola di calore (6.8) Il criterio concernente la Permeabilità del suolo applica ad interventi con aree esterne di pertinenza, determinato con la percentuale di superfici esterne permeabili rispetto al totale delle superfici esterne di pertinenza dell’edificio, sulla quale si procura un punteggio da 0 a 5 (dal 0% al 100% di superfici permeabili).

La documentazione legata al protocollo presenta il metodo di calcolo dell’indicatore prestazionale e offre i coefficienti di permeabilità di diversi tipi di pavimentazione: TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Coefficiente di permeabilità ( i)

Prato in piena terra

1,00

Ghiaia, sabbia, calcestre, o altro materiale sciolto

0,90

Elementi grigliati in polietilene o altro materiale plastico con riempimento di terreno Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,80 0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofondo

0,30

in ghiaia Pavimentazioni continue, discontinue a giunti sigillati, posati su soletta o battuto di cls 30

0

Criteri di valutazione del protocollo ITACA legati al tema della permeabilità.

Permeabilità come strategia di gestione delle acque

Logotipo del Comune di Bolzano.

RIE Di recente, nel 2004, il Comune di Bolzano ha approvato un progetto denominato Indice di Riduzione dell’Impatto Edilizio (RIE), che applica a tutti gli interventi di trasformazione edilizia ed urbanistica del territorio comunale soggetti a concessione edilizia sia nelle nuove costruzioni sia nei risanamenti. Il progetto sorge per limitare la quantità di superfici impermeabili negli interventi edilizi che incidono su tutte le superfici esterne esposte alle acque meteoriche e si valuta in una scala con valori dal 0 al 10, dalla più impermeabile a la più permeabile.

L’obiettivo espresso è l’elaborazione di un meccanismo per l’applicazione di interventi di mitigazione e compensazione ambientale negli strumenti urbanistici comunali. In questo senso, intende favorire:

Schema di propagazione del verde in area urbanizzata.

- L’infiltrazione delle acque meteoriche per l’alimentazione delle falde acquifere - La ritenzione delle acque riducendo i deflussi di piena con effetti positivi per il sistema fognario e il miglioramento della funzionalità degli impianti di depurazione - La riduzione degli investimenti per la rete fognaria - Il miglioramento del microclima urbano, tramite l’uso di tecnologie per il verde pensile, tecnologie di ingegneria naturalistica e, ove ancora possibile, del verde tradizionale Il Comune ha reso obbligatoria la certificazione RIE per tutti gli interventi edilizi, provvedendo un modello di calcolo, con apposito programma d’analisi, che consente di attribuire alle diverse categorie un peso proporzionale all’area rilevata e ad un coefficiente di deflusso ( ). Per ogni tipologia d’intervento, si impone un indice minimo pari a 1,5 per zone produttive e a 4 per zone residenziali. La metodologia applicata è soggetta a costanti aggiornamenti e modifiche per garantire una valutazione oggettiva che riflette l’idoneità dell’intervento realizzato.

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STREET DESIGN come ambito di progettazione urbana integrale

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LA CITTÀ ATTRAVERSO LE STRADE Le strada è uno dei più importanti elementi della forma urbana, non solo conforma la matrice morfologica della città, ma è un grande elemento connettivo dell’esperienza collettiva, in quanto serve di sostegno per una gran varietà di funzioni di mobilità, collegamento, incontro, comunicazione, invenzione espressiva, esercizio dei diritti democratici e spazio di contemplazione della città.

Per questi motivi, la strada è considerata lo spazio pubblico che occupa la massima superficie nelle nostre città. Anche se la piazza è un elemento urbano essenziale, giace sulla strada il potenziale d’indirizzare lo sviluppo della città e influire sul movimento della popolazione, poiché, come spiega l’architetto e urbanista Oriol Bohigas, la piazza non racchiude in sé un numero sufficientemente ampio di soluzioni né produce una struttura fisica e geometrica di crescita.

In aggiunta, l’ambito dove la strada eccelle come spazio pubblico caratterizzante della città è quello della concezione collettiva dell’ambiente urbano. Le strade conformano lo scenario della scoperta e lo svolgimento della vita urbana e condizionano l’immagine della città che viene percepita dai fruitori, avendo la capacità di arricchire le attività individuali e fomentare il senso d’identificazione con il contesto immediato.

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Via Po, importante asse commerciale della città, preso dalla moltitudine.

Street Design come ambito di progettazione

La relazione tra lo spazio pubblico e la società che lo vive è una relazione bidirezionale, nel senso che il primo incide sullo sviluppo dell’altro e, allo stesso tempo, è segnato dai processi svolti attraverso il tempo. Come afferma Bill Hillier (1988): “È ovvio che la città e ad un tempo un “manufatto materiale” e molto più di questo. Essa è anche una condizione sociale, una fase dello sviluppo culturale e uno stato psicologico, cosicché viene naturale pensare che la forma materiale della città non sia altro che un prodotto collaterale di queste realtà astratte”

Interrelazione tra la società e la città.

Nella città funzionalista che si origina nell’Ottocento, le operazioni di regolamentazione e regolarizzazione applicano non solo ai tessuti urbani in senso fisico, ma anche ai tessuti sociali e il loro comportamento, che vengono ben pianificate e stratificate. Incluso l’abitare viene trasformato in istituzione come residenza, regolarizzata, disciplinata e appartenente alla rete d’istituzioni urbane.

Questa realtà rende ancora più importanti la funzione sociale delle strade a livello locale, per favorire lo scambio culturale tra gli abitanti del luogo.

Gli spazi pubblici diventano elementi chiave del benessere individuale e sociale, luoghi della vita in comunità che espressa la diversità del loro patrimonio culturale e naturale. La comunità si riconosce nei propri luoghi pubblici e persegue il miglioramento della loro qualità spaziale, delle attività di mercato che ospitano, degli accessi a locali e altri servizi, delle opportunità di svago che rappresentano.

Nelle riflessioni di Bernardo Secchi sugli spazi pubblici, scrive: “ogni generazione, ogni epoca, torna ad occuparsi del tema con occhi e idee nuove ... La attuale attenzione al problema ambientale: le immagini degli ultimi scritti di Lynch inquietano la società contemporanea che scruta nella scomparsa dell’albero, dell’aiuola, del prato vicino casa e nell’innalzarsi del cumulo della discarica le probabilità del loro inveramento. (...) La disaggregata società contemporanea comincia ad avere nostalgia di un uso ristretto della città e del territorio, di relazioni di prossimità tra simili, di strade, piazze, giardini, spazi “tra le cose” che siano significativi perché ugualmente utilizzati da chi li abita, che siano luogo di incontro e aggregazione”.

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Considerando questa inquietudine, la rete viaria ha la possibilità di diventare una Green Infrastructure (Infrastruttura Ecologica) intesa come ecosistema, che estende le finalità ecologiche, ambientali e paesaggistiche alla complementare riqualificazione del sistema connettivo e di spazi pubblici, con il loro valore simbolico, sociale e identitario, senza escludere le potenziali ricadute economiche associate.

Le strade, se pensate e progettate come green infrastructures, costituiscono una rete polivalente ad elevata potenzialità ecologica, ambientale e paesaggistica, in grado di mitigare l’impatto dei molteplici fattori di inquinamento, indotti dall’espansione delle aree metropolitane e dal loro crescente peso demografico. Inoltre, connesse con il sistema territoriale di parchi naturali e corridoi ecologici, contribuiscono a una diffusione capillare dell’ideale della sostenibilità.

Ulteriormente, la riqualificazione con nota sostenibile, rappresenta un supporto per l’avvio o riattivazione di attività produttive che necessitano di un rapporto diretto tra domanda e offerta di beni e servizi. Dette attività ottengono benefici da un migliore funzionamento e da una frequentazione maggiore dello spazio pubblico circostante.

Per tutte le sue caratteristiche, le strade costituiscono la principale risorsa a disposizione delle amministrazioni pubbliche per costruire politiche integrate e ad ampio raggio di pianificazione urbana, di riqualificazione funzionale e morfologica urbana e di rigenerazione economica e sociale. Nel particolare, rappresentano l’ambito di opportunità per l’introduzione e integrazione di pratiche alternative e creative nella progettazione, basate su nuove tecniche di comunicazione e uso della città, per potenziare la qualità dello spazio pubblico e -di conseguenza- la percezione della città.

Mercato del Balon - Borgo Dora.

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Street Design come ambito di progettazione

TENDENZE ATTUALI

Lo spazio condiviso della mobilità

L’architetto e urbanista Léon Krier (1979) sostiene che “Il traffico più intenso non deve attraversare i quartieri, ma essere tangente a questi e alle circoscrizioni; deve essere canalizzato sui grandi boulevards, sui viali, sulle parkways, che ne costituiscono i limiti fisici. Gli spazi veicolari e pedonali richiedono spazi a scale e geometrie differenziate. Il controlo della velocità dei veicoli non deve essere regolato unicamente dalla segnaletica, ma anche articolando il carattere civile e urbano delle strade e delle piazze mediante la loro pavimentazione, il verde, le luci, l’arredo, l’architettura, la configurazione geometrica” Questo ambiente, di scala intermedia tra la progettazione urbana e la progettazione architettonica entra nel campo dello Street Design, interessandosi della percezione diretta dello spazio urbano immediato intorno agli utenti e generando un sistema di relazioni spaziali/funzionali che si regola e articola tra la rete della mobilità, le funzione urbane, la morfologia insediativa e la dinamica sociale.

Il progetto di strada deve sempre puntare al miglioramento della qualità urbana, intendendo per qualità l’appropriatezza di una soluzione al contesto in cui si pone il problema e considerando le tematiche comuni e l’esigenza di intrecciare diversi livelli di mobilità nello spazio pubblico.

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Cultura Anglosassone L’interesse sulla progettazione consapevole si evidenzia nella creazione di associazioni e manualistiche specializzate, come l’Associazione Nazionale di Officiali di Trasporto della Città (NACTONational Association of City Transportation Officials), stabilita nel 1996 con la missione di “elevare lo stato della pratica dello street design e la progettazione della mobilità costruendo una visione comune, condividendo informazioni, favorendo lo scambio tra uguali in workshops e conferenze e la comunicazione tra le città membri.”

L’associazione ha elaborato una Guida per la Progettazione di Strade Urbane e una Guida per la Progettazione di Ciclovie Urbane. La prima ribade l’importanza di progettare le strade come ecosistemi, includendo strategie di gestione delle acque di scorrimento come l’inclusione di pavimentazioni permeabili. In aggiunta, promuove la progettazione integrale, innovativa e consapevole attraverso Conferenze di Progettazione di Città annuali (Designing Cities Conference) dal 2012 e, nell’ambito internazionale, con l’Iniziativa Globale di Progettazione delle Città (Global Designing Cities Initiative), lanciata nel 2014.

Con particolare attenzione alla gestione non convenzionale delle acque meteoriche, i paesi angloparlanti seguono l’approccio integrativo del Water Sensitive Design che orienta, dalla prospettiva della sostenibilità, i progetti di trasformazione urbana. Questo approccio lega i principi della gestione delle acque (water management) e della progettazione paesaggistica (lanscape design), prendendo in considerazione l’obbligo di tutela dei corpi idrici ricettori e stimolando la diffusione capillare di tecniche di smaltimento in loco dei deflussi, che apportino valore all’immagine caratterizzante del luogo.

Il Water Sensitive Design si presenta come soluzione alternativa al modello standardizzato di gestione delle acque meteoriche, che generalmente viene applicato indifferentemente al contesto con la costruzione di una rete infrastrutturale centralizzata, invisibile e per grandi volumi d’acqua; valendosi delle qualità fisiche ed estetiche della risorsa.

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Logotipo della National Association of City Transportation Officials (NACTO)

Guida per la Progettazione di Strade Urbane elaborata da l’associazione NACTO

Essempio di gestione non convenzionale delle acque meteoriche.

Street Design come ambito di progettazione

Contesto Europeo Nel contesto europeo, alcune ricerche commissionate dall’Unione Europea, orientate all’introduzione di linee guida sull’atteggiamento nei confronti delle strade di quartiere sono state sviluppate nel Quinto Programma Quadro della Commissione Europea, come la ricerca ARTISTS (Arterial Streets Towards Sustainability), conclusa nel 2004. La proposta risultante consiste in un approccio alla progettazione people-oriented, incluso nel processo decisionale con la diffusione di criteri di sostenibilità.

Attraverso strategie progettuali di Sviluppo a Basso Impatto o LID (Low Impact Development), si applicano soluzioni che emulano i processi naturali di infiltrazione, filtrazione e ritenzione per gestire le acque meteoriche, risultando in un miglioramento qualitativo e quantitativo del deflusso e nella riduzione della dipendenza di trattamenti chimici, attraverso una gestione localizzata (aree di dimensione ridotte diffuse capillarmente sul territorio), qualitativa e percettibile (caratterizzante formalmente dell’area).

Logotipo della Biennale Spazio Pubblico svolta a Roma.

European Street Design Challenge svolta a Pariggi, 2014

L’avvolgimento dello street design, come parte fondamentale della progettazione urbana, si rafforza attraverso la programmazione di eventi, che catalizzano iniziative di ricerca e sperimentazione sul campo. Risale in questo settore la Biennale Spazio Pubblico, svolta questo anno 2015, che mette a confronto diverse esperienze, problematiche e buone pratiche sui temi legati alla fruibilità della città, la strada e rigenerazione urbana dalla prospettiva delle diverse scale di amministrazione del territorio, attraverso seminari e laboratori paralleli di progettazione.

L’European Street Design Challenge, svolto anche questo anno, è rivolto a gruppi internazionali di giovanni progettisti, in stretta colaborazione con residenti e autorità minori, per competere nella creazione di soluzioni urbane per la comunità che siano “smart” e innovative. Il concorso punta sulla revitalizzazione e rigenerazione di quartieri e comunità urbane con particolare attenzione a reaffermare l’identità della zona e dimostrare l’inclusione di diverse prospettive culturali, intrecciando i bisogni e manifestazioni della società con lo spazio pubblico che vive.

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Parallelamente, la conformazione di laboratori e istituti academici, generalmente sorte dalla cooperazione interuniversitaria, ha lo scopo di approfondire nella relazione tra la definizione dell’immagine dello spazio insediativo e le diverse soluzioni per il controllo e trattamento delle condizione climatiche e delle acque meteoriche.

Si forma, ad esempio, il Centro Interuniversitario di ricerca sull’Architettura Bioecologica e l’Innovazione Tecnologica per l’Ambiente (ABITA) nel 1996, dalla collaborazione tra il Politecnico di milano e le Università degli Studi di Firenze, Napoli e Roma. Lo scopo è quello di promuovere nell’area di progettazione architettonica, investigazioni approfondite sul progetto e la costruzione sostenibile, sensibile ai temi di risparmio energetico e a basso impatto ambientale.

Risale anche in questo ambito, il Laboratorio per lo Sviluppo Locale Autosostenibile (LABSLA) dell’Istituto Universitario di Architettura di Venezia, attivo dal 1994. La ricerca, concentrate sulla autosostenibilità, riafferma l’importanza di sviluppare tecniche alternative di concezione generalizzata e applicazione personalizzata, diffuse sul territorio ed adattabili dipendendo del contesto immediato, che prendano cura del ciclo idrico naturale, trattando i temi di captazione, distribuzione e e depurazione delle acque in numerosi casi studio.

Laboratorio di Pianificazione Nodi e Reti, del Dipartimento di architettura e Pianificazione del Politecnico di Milano, ha anche pubblicato “Il progetto di strade nel territorio. Guida all’azione” nel 2004, nell’ambito delle iniziative di un “Programma per la qualità del Territorio”, finalizzato ad approfondire la tematica della progettazione delle infrastrutture stradali con riguardo al territorio e al contesto paesistico in cui si inseriscono.

Inoltre, l’approccio interdisciplinare è incoraggiato mediante la coordinazione di studi ingegneristici sui sistemi di drenaggio urbano con la tutela dei corpi idrici ricettori, l’attenzione all’impatto sull’ambiente e le referenze sulla gestione nel marco normativo nazionale. È il caso del Dipartamento di Ingegneria Civile e Ambientale del Politecnico di Milano, il Dipartamento di Ingegneria Ambientale dell’Università di Genova e l’Associazione Idrotecnica Italiana.

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Centro Interuniversitario sull’Architettura Bioecologica e l’Innovazione Tecnologica per l’Ambiente (ABITA)

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PARTE II: DETERMINAZIONE DELLE TIPOLOGIE

EVOLUZIONE storica dell’impronta urbana e la rete viale della città di Torino

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LA CITTÀ DI TORINO La morfologia della capitale del Piemonte si caraterizza da una struttura viaria a scacchiera con un orientamento che segue in parallelo le antiche direttrice del cardo e il decumanus maximus, che fanno riferimento all’andamento del fiume Po, ad est della città. Attraverso i secoli, i diversi ampiamenti della città si sono agganciati a queste direttrici con alcune varianti di tracciato, nuove intersezioni e la generazione di spazi con regole proprie di progettazione.

In generale, le prime fase di espansione della città sono caratterizzate di un’accurata progettazione complessiva che corrisponde alla visione di città dei regenti. Dopo la scomparsa della cinta muraria, gli assi extraurbani, aperti al territorio circostante, conformano le linee di espansione per la crescita organica della città fino ai limiti delle cinte daziarie.

Le progressive urbanizzazioni vengono stimolate dallo sviluppo industriale, che stabilisce nuovi criteri di localizzazione dell’attività produttiva in relazione alla nuova linea ferroviaria che attraversa la città. Intanto, la propagazione fuori i limiti della cinta si svolge con un tracciato fatto a nodi di organizzazione autonoma.

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Vista della città dall’alto, evidenziando il reticolo urbano. Fotografia presa dall’autore

Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

L’estensione del territorio urbanizzato porta a delegare la pianificazione e gestione delle località a autorità minori con linee guida comuni di urbanizzazione, gestione, mantenimento e riqualificazione del territorio. Di conseguenza, le intervenzioni realizzate sulla trama urbana sono puntuali e hanno diverse scale di azione correspondenti all’area d’impatto e ai diversi strati di autorità coinvolti.

L’analisi dello sviluppo della città di Torino, dell’impronta urbana e del reticolo viario che la conforma, permette facilitare la comprensione delle circostanze che hanno influito nella costituzione della città di oggi. Allo stesso modo, permette evidenziare il ruolo del tracciato pubblico nella crescita ed espansione della città e segnalare l’origine di alcune caratteristiche dei tracciati coinvolti direttamente nei processi di evoluzione urbana.

A questo punto, con il reticolo viario già consolidato, gli interventi di progettazione devono puntare sul miglioramento delle qualità e dell’immagine dell’ambiente costruito, favorendo contemporaneamente le relazioni sociali negli spazi pubblici esistenti.

Vista della chiesa della Gran Madre di Dio e del ponte Vittorio Emanuele I, entrambi caraterizzanti dell’immagine e la storia della città.

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Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ ANTICA

Vista aerea, opera di Francesco Corni, con un Foro ipotizzato all’incrocio tra il Decumanus e il Cardus maximus.

Torino è stata fondata e costruita ex novo nella seconda metà del I secolo a.C. sotto il nome di Julia Augusta Taurinorum dove prima esisteva un insediamento celtico dei Taurini. La città è un tipico presidio militare di pianta rettangolare, di circa 760 per 680 metri, delimitata a nord per la attuale via Giulio, ad ovest per la via Consolata e corso Siccardi, a sud per via Cernaia, Santa Teresa e Maria Vittoria e ad est per via Accademia delle Scienze, Piazza Castello e i Giardini Reali.

Le vie antiche erano lastricate, generalmente di 4 a 5 metri di larghezza. I primi assi coincidevano con l’attuale via Garibaldi (Decumano) e con la via San Tommaso (Cardo Maximus), con una larghezza circa doppia rispetto alle altre vie e orientati in parallelo ai fiumi Po e Dora. Le strade, tracciate a scacchiera, dividevano la città in isolati di circa 75 metri di lato, conformando un’area di 45 ettari per 5000 residenti.

Via Garibaldi, tratto scoperto durante gli scavi del 1980.

Sullo sfondo il Palazzo Madama, in cui sono inglobate le torri della porta romana.

Dalle quattro porte che permetevano l’accesso alla città muragliata: Porta Decumana verso ovest, Porta Principalis Dextra (Porta Nuova) verso sud, Porta Pretoria (inglobata attualmente in Palazzo Madama) verso est e la Porta Principalis Sinixtra (Porta Palatina) rivolta verso nord; solo queste due ultime rimangono ancora visibili. Nonostante, l’impianto viario originario coincide in gran parte con la griglia attuale del centro storico della città e la materialità delle vie, sebbene ristrutturate, mantiene l’immagine delle antiche lastricate come segno distintivo e uniforme.

Vista attuale della Porta Palatina

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Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ MEDIEVALE

Torino 1564. Risalgono i due rivi che correvano lungo via DoraGrossa e Bertola.

La città mantiene le mura romane per più di 1500 anni; all’interno, le insulae subiscono delle modificazioni che le distanziano della regolarità geometrica della pianta romana; mentre piccoli borghi si svolgono lungo le principali strade foranee, partendo dalle Porte, con un tracciato irregolare.

In quel tempo, come evidenziato dall’immagine correvano due rivi lungo il Decumano (via Garibaldi) e l’attuale via Bertola che contribuevano alla pulizia delle strade, sfruttando la leggera pendenza verso il Po (ad est) con un dislivello di circa trenta metri tra Piazza Statuto e il fiume.

Tuttora, la canalina centrale della via potrebbe risaltare l’importanza che aveva la presenza dell’acqua nelle vie. Si mantiene l’acquedotto romano ad archi parallelo all’attuale Corso Francia. Durante l’occupazione francese aumenta notevolmente la densità di abitanti, gli edifici crescono in altezza e cambiano le sezioni stradali. Dopo lo spostamento della Corte da Chambery a Torino al termine della guerra tra Francia e Spagna, la città comincia lo sviluppo pianificato della città fortificata e la sua storia come Capitale Sabauda.

Pianta della Cittadella, struttura di difesa della città.

Disegno di Francesco Corni

Tra il 1564 e 1566, per rendere la citta piu sicura, Emanuele Filiberto fa costruire la Cittadella, progettata dall’architetto militare Francesco Paciotto; una struttura pentagonale composta da bastioni. La sede della Corte viene trasferita da Palazzo Madama al Palazzo dell’Arcivescovado e cominciano i lavori per il Palazzo Reale della casa dei Savoia.

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Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ AGLI INIZI DEL 600

Le prime trasformazioni urbanistiche avvengono con Carlo Emanuele I, con l’ampiamento verso sud della città con il contributo di Carlo di Castellamonte, architetto di corte.

Viene creata la Città Nuova, l’attuale via Roma che connetta con Porta Nuova e la Piazza d’Armi (ora Piazza San Carlo).

Progetto di Ricostruzione di Piazza Castello nel 1600.

Viene anche rettificata Piazza Castello e si impone ai proprietari delle case ad allineare le facciate correspondenti, che dovevano essere a portici, modello che verrà ampiamente difuso per lo sviluppo successivo di tutte le vie di importanza della città.

L’ampiamento, che verso il 1640 rimane ancora separato dalla città dai resti degli spalti, mantiene l’antico impianto ortogonale romano e si une al rinnovamento urbanistico già iniziato da Ascanio Vitozzi, architetto ducale da 1584, che assegnava a via Roma il ruolo della nuova arteria principale della città, invece di Dora Grossa (via Garibaldi), sottolineando l’arrivo al nuovo Palazzo Ducale.

Piazza Castello per il1682. Risale la galleria soppraelevata che separa la Piazzetta Reale dalla Piazza.

Litografia di Piazza Reale (oggi piazza San Carlo) guardando verso Porta Nuova, circa 1830.

L’inaugurazione della Città Nuova avviene in 1620, in occasione dell’arrivo a Torino della principessa Cristina di Francia. In questo senso, il modello di espansione rispetta l’assialità della originaria griglia romana, atribuendo gerarchia con attestati su piazze o porte di accesso.

Lo sviluppo di Torino si frena bruscamente nel 1630 dovuto alla peste che decimò gli abitanti ed è tra il 1640 e il 1650, quando si edifica finalmente la Piazza Reale (San Carlo), punto di congiunzione tra entrambi parti della città e fulcro del nuovo ampiamento. Inoltre, le realizzazioni di Mirafiori e di Regio Parco sono anche dovute a Carlo Emanuele.

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Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ ALLA FINE DEL 600 Inaugurato nel 1673, l’ampiamento della città si sviluppa verso il Po sotto decreto da Carlo Emanuele II, che manteneva i fiumi Po e Dora all’esterno della cinta difensiva di Torino. L’arteria principale della nuova sezione è la Contrada di Po, che con la sua configurazione diagonale, esce dallo schema ortogonale per connetere direttamente Palazzo Madama, Piazza Castello ampiata e centro di città con la via foranea di Chieri, attraverso l’unico ponte esistente per il momento sul Po e la Nuova Porta del Po, distrutta dopo la formazione di piazza Vittorio Veneto.

I nuovi limiti correvano da via Accademia delle Scienze a via San Franceso da Paola, congiungendosi con i Giardini Reali.

La piazza principale della nuova Torino è intitolata a Carlo Emanuele II. Anche questo ampiamento verso oriente, da Amedeo di Castellamonte, applicava il criterio di uniformità delle facciate.

La pianta di città risultante non è più un quadrilatero romano, ma a forma di mandorla. Nel 1684 sale al trono Vittorio Amedeo II. I conflitti latenti tra Francia e Spagna portano incertezza politica e crisi economica.

Per il 1700, la trasformazione è gia compiuta, nasce piazza Carlina con Palazzo Carignano a le Scuderie Reali sui due lati opposti; mentre che sulla collina, oltre il Po, compare la Villa della Madama Reale e Ia sua vigna.

Vista della città nel 1695. Acquerellata di Tommasso Borgogno, realizzata per il Theatrum Sabaudia.

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LA CITTÀ DEL 700 L’ingrandimento del settecento avviene ad ovest, dal lato di Porta Susina. I lavori per l’allargamento delle fortificazioni iniziano nel 1702, sotto la direzione di Michelangelo Garove.

Per l’asedio del 1706, le mura sono ultimate e la zona è priva di fabbricati, destinata alle manovre militari e separata dalle vecchie mura. Oltre alle numerose mappe della città, si realizzano opere di fortificazione sia verso Nord, verso il Po che verso la Francia con baluardi aggiuntivi a Porta Susina. Dopo la vittoria e la edificazione della Basilica di Superga come voto, il Ducato diventa Regno nel 1713 e la capitale si trasforma sotto la regia di Vittorio Amedeo II e la direzione di Filippo Juvarra, architetto regio dal 1714.

Via Dora Grossa rinnovata, vista da Piazza Castello - opera di Ignazio Sclopis (1775)

Lavori sulle mura della città dal lato di Corso Regina - opera di Bernardo Bellotto (1745)

Castello di Stupinigi - Litografia di Demetrio Festa su disegno di Enrico Gonin (1835).

Juvarra progetta i Quartieri Militari dell’ampiamento occidentale e si svolge il più grande progetto di ristrutturazione della città vecchia. Le vie sono ampliate, rettificate e abbellite, come nel caso di via Garibaldi (Dora Grossa in quel tempo). L’intenzione era di creare due nuovi assi viabili principali tra le due nuove porte della città (Porta Palazzo e Porta Susina) e il Palazzo della Città. Inoltre, vengono tracciati i grandi corsi di Torino, corso San Maurizio e corso Regina, anche se vengono realizzati un secolo dopo.

Dopo la fine de la guerra nel 1719, le mura e altre opere militari diventano inutili, ma rimangono in piedi. La Torino barocca viene caratterizzata di una pianificazione globale sulla griglia viaria con progetti di vie, piazze, facciate e porticati che conferiscono una immagine di uniformità alla città. Nella griglia, integrata con il tessuto pre-esistente, viene evidenziata la gerarchia funzionale delle strade che partono dal polo centrale di comando -Piazza Castello- e arrivano alle porte principali della città trasformate in grande piazze, come succede con via Po, attestata su piazza Vittorio.

A partire di queste piazze, partono delle direttrici foranee verso dimore della famiglia reale, progettate come viali d’onore, con tracciati rettilinei generalmente alberati; come in quel momento erano le attuali via Nizza, via Villa della Regina, corso Francia, corso Regio Parco e corso Unione Sovietica. Questi assi diventano le linee di espansione della città, che saranno assorbite dalle maglie viarie sviluppate nel periodo ottocentesco con le nuove lottizzazioni.

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LA CITTÀ FRANCESE DELL’ 800

Vista del viale alberato di Corso San Maurizio.

Quando Carlo Emanuele IV di Savoia rinuncia ai suoi diritti sul Piemonte nel 1798, dopo un conflitto nel quale è sconfitto, il Piemonte è annesso alla Francia e Torino diviene una delle 25 principali città della Repubblica francese.

L’annessione, che dura 14 anni, comporta dei cambiamenti urbani importanti come la scomparsa della cinta muraria e la nascita di importanti viali vegetati sull’area sgomberata, come corso Regina e San Maurizio lungo la linea dei bastioni nord e l’abbatimento dell’antica galleria che univa Palazzo Madama con il Palazzo delle Segreterie in piazza Castello. Nonostante, rimane la Cittadella dalla traccia dei bastioni, mentre si liberano le direzioni di sviluppo urbano.

La città deve alla presenza di Napoleone la realizzazione delle promenades publiques, sistema di viali alberati che rappresenta per l’Ottocento il più importante luogo di passeggio pubblico e parte del patrimonio vegetale della città.

Durante una delle sue visite, Napoleone autorizza Ia costruzione di un nuovo ponte sul Po, in sostituzione di quello di legno, utilizzando in parte i materiali ricavati dalla demolizione delle porte e il lavoro di prigionieri di guerra spagnoli. Il nuovo ponte di cinque arcate viene inaugurato al suo rientro in città da Vittorio Emanuele I nel 1814.

Vista del ponte in costruzione in tempera di autore ignoto (1811-1812).

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Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ DEI SAVOIA DELL’ 800

Piano Regolatore della Città di Torino e Sobborghi - 1817

Vista prospettica del Ponte Mosca sulla Dora Riparia (1935)

Durante l’Ottocento la città ritorna ad espandersi su tutti i lati, raggiungendo i fiumi Po e Dora. Per incentivare lo sviluppo, si formano gli ampi viali di circonvallazione conforme ai progetti napoleonici. Nel centro città si forma la Piazza del Re -di fronte a Porta Nuova- con l’attuale Corso Vittorio e, ai suoi fianchi, il Borgo Nuovo e quello di San Salvario. Viene anche progettata Piazza Vittorio e pianificata l’espansione di Borgo Vanchiglia verso la Dora.

A nord, nasce la piazza che sarà Porta Palazzo, ora Piazza Emanuele Filiberto, mentre che, verso nord, si realizza il ponte Mosca, sulla Dora.

Agli inizi del secolo,Torino era in una condizione precaria della sistemazione dei manti stradali, degli scoli delle acque, delle fognature e della dotazione idrica. Non esistevano canali bianchi di scolo delle acque meteoriche -convogliati liberamente al centro delle vie- e in centro, le vie si coprivano solo con selciato, inclusa piazza Castello e via Po, senza guide lastricate né marciapiedi rialzati.

Inoltre, gli approvvigionamenti idrici non erano ancora garantiti da un acquedotto comunale ed ogni isolato o gruppo di case doveva provvedere con pozzi artesiani. Il primo servizio pubblico di acqua potabile è provisto dal Municipio nel 1827, attingendo inizialmente da un pozzo nei pressi del Bastion Verde e rifornendo una dozzina di fontane tra la piazza Emanuele Filiberto ed il Palazzo Civico.

Vista ottocentesca di Piazza Castello (1935)

Vista di Corso Vittorio Emanuele II. Sul fianco sinistro, la stazione di Porta Nuova.

A partire dal 1830 e partendo da Piazza Castello, si inizia il rifacimento dei manti stradali. L’attuazione sistematica della “riforma della pavimentazione cittadina” avviene nel 1843, con l’introduzione di guide carrabili e marciapiedi in pietra da taglio. Gradualmente si realizzano i canali sotterranei di raccolta delle acque meteoriche e delle acque nere, con impianti distinti.

Questo primo regolamento edilizio e d’igiene, stabilisce il principio proporzionale tra l’altezza delle case e la larghezza delle strade. Infatti, si decreta nel 1854, che la larghezza delle nuove strade non sia inferiore ai 12 metri e gli edifici non superasseno i 21 metri. In questo regolamento edilizio, si obbliga ai proprietari dei nuovi fabbricati a costruire contestualmente i marciapiedi correspondenti e ad allacciare gli scoli delle acque bianche e nere con i canali sotterranei in realizzazione.

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Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ ALLA FINE DELL’ 800

Scomparsa progressiva della Cittadella - 1869

Attraverso gli anni, La Cittadella scompare velocemente, per 1874 rimane solo il Mastio, che è visibile ancora oggi. Intanto, la città si espande lungo e oltre gli assi napoleonici, consolidando i borghi di San Salvario, San Donato,Valdocco, Dora,Vanchiglia e Borgo Po. L’ultimo tentativo di dirigere la crescita della città con un unico progetto d’ingrandimento è redatto dall’ingegnere Edoardo Pecco nel 1868, in continuità con gli assi e la griglia storica.

Gli sviluppi sucessivi sulle principali direttrici foranee seguono un ‘andamento radiale di nodi ai margini del tessuto urbano costruito, con nuove griglie irregolari. Influeziate dal tracciato della cinta, le “barriere” crescono come aggregati urbani con logica autonoma.

Scomparsa progressiva della Cittadella - 1874

Per l’Esposizione Generale del 1884, si costruisce il Borgo Medioevale e si presenta l’occasione per risistemare il Parco del Valentino. Dopo la grave crisi economico-finanziaria del 1897 dei governi Crispi, l’excapitale si trasforma in città industriale.

L’amministrazione locale si impegna nel miglioramento dei collegamenti ferroviari, dell’istruzione e dell’assistenza sociale. Nasce l’industria automobilistica, sorge la FIAT sulla tradizione dell’artigianato piemontese con forti spinte innovative dovute a Giovanni Agnelli. La nascita dell’industria meccanica è favorita dalla statalizzazione delle ferrovie e la municipalizzazione dei trasporti urbani.

Di conseguenza, per la fine del secolo, l’espansione della città supera i confini naturali, nasce la Barriera di Milano oltre la Dora e Barriera di Nizza oltre il Valentino verso il Lingotto. Nel 1887, si crea il Piano Regolatore per il prolungamento dei corsi e vie principali fuori dalla cinta daziaria che comprendeva le grandi direttrici di sviluppo storico.

Vista attuale da Via Pietro Micca verso Piazza Castello.

Inoltre, si realizza un gran intervento di risanamento e ricostruzione del nucleo storico, la creazione di via Pietro Micca, l’allargamento di via XX Settembre e l’apertura della via IV Marzo. In quel momento sono già costruiti i cinque ponti sul Po, che si mantegono fino ad oggi. La nuova città industriale porta a la realizzazione di quartieri operai; quando è avvenuta la prima guerra mondiale, Torino si trovava in pieno sviluppo e solo i settori siderurgico e l’automobilistico trovarono vantaggio alla fine della guerra.

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ASSI PRINCIPALI ASSI DI ESPANSIONE ASSI ESTRAURBANI CINTA DAZIARIA LINEA FERROVIARIA CONFINI CITTÀ ATTUALE

N

62

0

500

1000

2000

3000m

Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ ATTRAVERSO IL 900

Nel 1908, con la prima stesura del nuovo Piano regolatore e la crisi dell’industria automobilistica, appena nata, si determina la profonda riorganizzazione degli insediamenti produttivi negli anni successivi.

Stabilimento FIAT Lingotto, progettato nel 1915 dal ingenger Matte’-Trucco

In questo senso, la trasformazione della città avviene a modo di grandi “tasselli”, ove si incontrava l’industria, i quartieri di edilizia popolare pianificata e i grandi servizi collettivi, sovrapposti al palinsesto storico rurale.

Gli anni che portarono al fascismo sono stati anni di crisi sociali anche per Torino con le forti agitazioni operaie che erano seguite dalle repressioni. Durante il fascismo, la città continua la sua espansione industriale e accoglie immigrati veneti e meridionali, aggiungendosi le linee delle nuove infrastrutture viarie, marcando la relazione tra mobilità e struttura della città.

Stabilimento FIAT Mirafiori, il piu’ grande complesso industriale italiano e la fabbrica il piu’ antica in Europa ancora in fuzione.

Allo scoppio della seconda guerra mondiale, l’industria torinese diventa una industria bellica. I bombardamenti del 1942 riducono drasticamente la produzione. La crisi del regime e l’occupazione nazista spingono molti giovani verso le montagne, per la Resistenza.

Dopo la liberazione di Torino, il patrimonio edilizio e le fabbriche erano duramente danneggiati. II Comune diviene costruttore di nuove case popolari. La presenza degli immigrati meridionali portava una serie di problemi, dall’abitazione ai servizi, a cui Torino non era preparata.

Bombardamento di FIAT Lingotto dal 1940 al 1944 dall’aviazione inglesa e americana.

Per 1961, la città superava il milione di abitanti, era uno dei maggiori poli d’attrazione industriale d’Italia e una metropoli economica. Alla crisi economica degli anni ‘70, sucedono anni di pacificazione sociale negli ultimi decenni del Novecento. I processi di ristrutturazione industriale hanno ridimensionato I’impiego nelle industrie a favore del terziario, le dimensioni delle imprese sono diminuite.

63

ASSI PRINCIPALI ASSI DI ESPANSIONE CINTA DAZIARIA LINEA FERROVIARIA LINEA METRO CONFINI CITTÀ ATTUALE

N

64

0

500

1000

2000

3000m

Evoluzione dell’Impronta Urbana di Torino

LA CITTÀ ATTUALE Il tessuto industriale caratteristico scompare progressivamente, liberando immense aree di suolo urbano e annullando le destinazioni abitative intorno alle grandi fabbriche.

Anche edifici militari come le caserme scompaiono, lasciando spazi di opportunità nel tessuto urbano della città.

Giochi Olimpici invernali del 2006.

L’opportunità di reinvenzione è accolta dal settore pubblico, che attrae investimenti sulla città con i grandi eventi capaci di catalizzare lo sviluppo. Dai Giochi Olimpici invernali del 2006 al 150° dell’Unità d’Italia, l’impulso serve a rinnovare l’immagine di Torino dopo la crisi della cultura monofatturiera.

Il nuovo Piano regolatore di 1995, volto a diversificare e articolare la matrice economica e sociale della città, conforma lo scenario di riferimento per i grandi progetti di trasformazione, con speciale attenzione al trasporto pubblico, alla riscrittura dei tessuti industriali, alla trama storico-ambientale (Progetto Corona Verde, Torino Città d’Acque), la preservazione del centro e l’offerta culturale.

Nel particolare, indica tre poli di alto potenziale: L’asse del Po, Corso Marche e la Spina Centrale. Questo ultimo corrisponde al gran progetto di riqualificazione urbana dell’area del passante ferroviario in senso Nord-Sud, prodotta dall’interramento delle ferrovie, come modello del tessuto caratterizzante del nuovo milenio.

Nel 2006 nasce la linea Metropolitana sotterranea, il centro viene chiuso al traffico, si ampliano le zone pedonali, la Stazione di Porta Nuova viene arretrata e resta solo come terminal regionale.

Linea 1 della Metropolitana, costruita nel 2006

La nuova connotazione di Torino, come città metropolitana, è conferita dall’evoluzione della dinamica urbana, l’enfasi nell’ottimizzazione del trasporto pubblico, dell’uso del suolo (evitando nuovi consumi), delle condizioni socio-ambientale e l’inclusione della diversità culturale.

65

66

TASSONOMIA delle sezioni tipologiche ricorrenti nella cittĂ

CLASSIFICAZIONE DALLA NORMATIVA Le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade riprende dal Codice della strada, la definizione e classificazione delle stesse, intendendosi per “strada”: l’area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. D’accordo con la normativa, all’interno della viabilità urbana, possono distinguersi quattro tipologie fondamentali, dipendenti del grado d’integrazione della strada con il contesto insediativo. a) Strade primarie, con funzioni di entrata e di uscita dalla città, ed a servizio, quindi, del traffico di scambio, fra il territorio urbano ed extraurbano, e del traffico di transito rispetto all’area urbana. b) Strade di scorrimento, la cui funzione è quella di garantire la fluidità degli anzidetti spostamenti veicolari di scambio anche all’interno della rete viaria cittadina, nonché di consentire un elevato livello di servizio degli spostamenti a più lunga distanza interni all’ambito urbano. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade veloci urbane, con deroga sul limite generalizzato di velocità urbana, e gli itinerari riservati ai mezzi pubblici di superficie, costituiti da serie di strade riservate e da strade con sedi e/o corsie riservate. c) Strade di quartiere, con funzioni di collegamento tra quartieri limitrofi (spostamenti a minore distanza, sempre interni alla città) o, per le aree urbane di più grandi dimensioni, tra i punti estremi di un medesimo quartiere. d) Strade locali, a servizio diretto degli insediamenti. In questa categoria, in particolare, le strade-pedonali e le strade-parcheggio; su di esse comunque non è ammessa la circolazione dei mezzi collettivi di linea.

Limite di Tipologia

Velocità (km/h)

Tipo di Carreggiate

Larghezza

Corsie

(m) delle per senso corsie

di marcia

3,50

2 o più

3,25

2 o più

A senso unico

S. Primarie

130

separate da spartiftraffico

S. di Scorrimento

S. di Quartiere

S. Locali 68

70

50

50

Separate ove possibile Unica in doppio senso Unica in doppio/ singolo senso

Larghezza

min.

(m) dello spartitraffico centrale

Larghezza

min. (m) dei (m) delle fasce marciapiedi

1,60

(con barriere)

di pertinenza

20

(con barriere) 1,10

Larghezza min.

1,50

15

1,50

12

1,50

5

0,50

3

1 o più

(cordolo sagomato o segnaletica)

2,75

1 o più

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

L’ordinamento è basato sulla funzione all’interno della rete stradale di appartenenza e i fattori pressi in considerazione per la sistemazione dei sottotipi includono: il tipo di movimento o connessione servita, l’entità o distanza dello spostamento, la funzione di collegamento nel contesto territoriale attraversato e i componenti di traffico.

La normativa stabilisce anche le caratteristiche geometriche minime delle categorie fondamentali, alcune delle quale sono riportate nella tabella anteriore e include configurazioni degli spazi appositi per la sosta temporanea di automezzi in aree di parcheggio urbane.

II primo tipo di area si avvale, come sedime, delle fasce laterali di pertinenza stradale, realizzato sulle strade locali e di quartiere. Il secondo tipo per contro si avvale di sedimi propri.

Per le strade locali, nella fascia laterale, può trovarsi una corsia di sosta con stazionamento di autoveicoli disposti parallelamente all’asse stradale. Per le strade di quartiere, nella fascia laterale, si può trovare una corsia di sosta con stazionamento di autoveicoli a 45° rispetto all’asse stradale, con relativa corsia di manovra, opportunamente differenziata dalla carreggiata destinata al flusso veicolare.

Per le strade di scorrimento, al fine di garantire la sicurezza e la fluidità del traffico è necessario separare fisicamente il movimento degli autoveicoli dalla sosta. Ciò si ottiene realizzando a fianco delle carreggiate di movimento, delimitate da marciapiedi, carreggiate parcheggio. Il criterio base nella organizzazione di un’area di questo tipo è quello relativo al rapporto posti macchina/metro quadrato.

Ogni tipologia è caratterizzata da componenti di traffico ammesse e della composizione funzionale della strada. «a» - movimento di autoveicoli privati. «b» - movimento di autoveicoli di servizio pubblico. «s» - sosta di autoveicoli privati. «p» - movimento e sosta di pedoni.

di Traffico Ammesse Transito Ammesso Largo TransitoComponenti Ammesso Largo(m) (m) Tipologia Fondamentale a b s p

Strade Primarie

senza fermate

spazi separati

corsia riservata

spazi separati

TransitoAmmesso Ammesso Transito

Per Per

Largo Largo Per Per 38,40 38,40 8888,(m) 0,(m) 000 Transito Amm 4455,9,922%%

m. protetti

Transito Ammesso Largo (m) Amm TransitoAmmesso Ammesso Largo Transito Largo Strade di Scorrimento Per Per 38,40 38,40 000 Transito 8888,(m) 0,(m)

6688,6,600

c.ris. o piazzole

4455,9,922%% 6699,5,533%%

4

Largo Transito Ammesso Largo Per Strade di QuartiereTransito Ammesso 38,40 38,40 88,(m) 00Amm 000 Transito 8888,0,(m) Strade Locali

6688,6,600 5555,2,200 88,00 6688,6,600 5555,2,200 5544,6,600 68,60 5555,2,200 54,60

4455,9,922%% 6699,5,533%%

45,94

32, 32 7711,6,677%% 88,00 38,40 45,92% 68,60 45,94 32 6932, ,5 6699,5,533%%69 7711,6,677%%

8899,9,933%% 68,60

69,53% 55,20

32 6932, ,5

TIPOLOGIA STRADALE AUTOSTRADA SCRORRIMENTO VELOCE SCORRIMENTO INTERQUARTIERE ALTA INTERQUARTIERE QUARTIERE LOCALE

LINEA METRO LINEA FERROVIARIA CONFINI CITTÀ ATTUALE

N

70

0

500

1000

2000

3000m

ASS STR

Vp max. 140

70

CATEGORIA D

180

Vp max. 60

70

URBANE DI SCORRIMENTO

300 375 375 375 Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

320

375

375

375

ASSE STRADALE

3170

180

70

70

300

Principale

Servizio

Vp min. 50 Vp max. 80

Vp min. 25 Vp max. 60

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

Il Codice classifica le strade, con rispetto alle loro caratteristiche costruttive, tecniche e funzionali. Dai seguenti BUS tipi si riporta la descrizione di quelli interessati all’area Servizio urbana del Comune di Torino.

Vp min. 40

ASSE STRADALE

CATEGORIA Soluzione a 2+2 corsieA di marcia con 300 375 375 320 375 375 300 strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia Soluzione 2+2 corsie di marcia con strade di servizio a di cui 1 percorsaada autobus 2420 1 o 2 corsie di marcia di cui 1 persorsa da autobus

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

70 180 300 180 AUTOSTRADE ASSE STRADALE

70

375

320

50

BUS 2090

375

50

Principale 530 300

375

350 50 150

Vp min. 80 BUS 2290 Vp max. 140

180 50 ASSE STRADALE

con corsia percorsa autobus 50 180 da 300 CATEGORIA A AMBITO 150 125 375 URBANO 530 375 Soluzione a 3+3 corsie di marcia

Soluzione di 150 a 1003+3 350 corsie 325 325marcia 280 325

325

Vp max. 60

350 100 150

A - Autostrada: strada extraurbana o urbana a carreggiate indipenFig. 3.6.b denti o separate da spartitraffico invalicabile, ciascuna con almeno CATEGORIA D URBANE DI SCORRIMENTO due corsie di marcia, eventuale banchina pavimentata a sinistra e Servizio Soluzione base a 2+2 corsie di marcia Principale Vp min. 50 Vp min. 25 corsia di emergenza o banchina pavimentata a destra, priva di interVp max. 80 Vp max. 60 sezioni a raso e di accessi privati, dotata di recinzione e di sistemi - 26 di assistenza all’utente lungo l’intero tracciato, riservata alla circoCATEGORIA D URBANE DI SCORRIMENTO lazione di talune categorie di veicoli a motore e contraddistinta da BUS CATEGORIA E URBANE DI QUARTIERE Soluzione a 2+2 corsie di marcia con CATEGORIA D Principale Servizio appositi segnali di inizio e fine. Deve essere attrezzata con apposite strade di servizio ad 1 o 2 corsie di marcia Principale di Soluzione cui 1 percorsa da autobus a 2+2 corsie di marcia con stradeVpdimin. servizio 50 a Vp min. 25 Vp min. 40 aree di servizio ed aree di parcheggio, entrambe con accessi dotati max. 80 Vp max. 60 1 o 2 corsie di marcia di cui 1 persorsa da Vp autobus Vp max. 60 50 180 100 50 180 50 100 180 50 BUS di corsie di decelerazione e di accelerazione.

70

180

2780

300 375 375 375 Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

70

320

375

375

375

300

ASSE STRADALE

3170

180

70

Soluzione a 2+2 corsie di marcia 300 375 con375 strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia di cui 1 percorsa da autobus

150 100 325

ASSE ASSEASSE STRADALE STRADALE STRADALE

180

375 50

2090

375

ASSE STRADALE

320

375

70

70

300 180

320 375 180 50

325

280

325

180 2080

70

280

325

150 125 375 330 325 Soluzione base a 1+1 375 corsie di375 marcia325 300 375

375

50

530

300

350 50 150

2290

325 100 150

325

Fig. 320 3.6.b 375

Soluzione base a 2+2 corsie 1770di marcia con corsia percorsa da autobus

300

2420

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia 50 180 300 70

150 125 375 530 di marcia 375 Soluzione a 3+3 corsie

70

375

330

375

275

350 50 150

300

1945

B - Strada extraurbana principale (...)

ASSE ASSE STRADALE STRADALE

3170

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con corsia persorsa da autobus 50

BUS

180 50

C - Strada extraurbana secondaria (...)

BUS

150 100 di cui 1 percorsa da 350 autobus325 Soluzione a 3+3 corsie di marcia

ASSE ASSE STRADALESTRADALE

50 300 300 50 DI 150 SCORRIMENTO Soluzione a 2+2 corsie diD marcia150 con CATEGORIA URBANE strade di servizio a 1 o 2 corsie di marcia 1000 280

325

325

- 26

325

350 100 150

Principale

2780

180 70 50 180 300 Soluzione a 3+3 corsie di70marcia

Vp min. 25 BUS Vp max. 60

Fig. 3.6.f 50 180 50

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con fascia di sosta laterale 150 125 375 530 375

CATEGORIA E

URBANE DI QUARTIERE 375

325

320

325

Soluzione base a 2+2 corsie di marcia

375

ASSE ASSE STRADALE STRADALE

2090 150 100 325

Servizio

Vp min. 50 180 80 50 Vp300max.

280

375

325

325

2730

corsia di manovra

Soluzione base a 2+2 corsie- 30 di marcia 150 50 300

300 50 300

50

300

180 50

Fig. 3.6.b 150 100 325

325

280

300

350 50 150

Principale

sosta a 90° Vp

min. 40 Vp max. 60

600

500

150

2700

325

325 100 150

2080 ASSEASSE STRADALE STRADALE

Soluzione base a 1+1 corsie di marcia

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con strade di servizio ad 1 o 2 corsie di marcia di cui 1 percorsa da autobus

530

2290 325 100 150

autobus 150 125

ASSE STRADALE

CATEGORIA F LOCALI Soluzione a 2+2 corsie di marcia di cui 1+1 percorsa da autobus CATEGORIA E 50 180 100 Principale BUS 50 150 100 180 50 AMBITO URBANO150 5050300- 26180 30050di Soluzione a 2+2 corsie di marcia cui 1+1 percorsa da

Vp min. 25 60

Fig. 1000 3.6.e

375

330

325

BUS

CATEGORIA E

1770

325

325

BUS

325

330

350 50 150 Vp max.

275

URBANE DI QUARTIERE

150 50 350 Soluzione a 2+2 corsie di marcia con fascia di sosta laterale

300 50 300

1945

350 50 150

Soluzione a 2+2 corsie di marcia con fascia di sosta Soluzione base a 2 corsie di marcia laterale 50 180 50 - 29 325

325

corsia di manovra

ASSE STRADALE

150 100 325

150di 50 300 Soluzione base a 1+1 corsie marcia

325

280

E - Strada urbana di quartiere: strada ad unica carreggiata con almeno due corsie, banchine pavimentate e marciapiedi; per la sosta sono previste aree attrezzate con apposita corsia di manovra, esterna alla carreggiata.

Principale

1750 ASSE ASSE STRADALE STRADALE

Soluzione a 3+3 corsie di marcia

280

D - Strada urbana di scorrimento: strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali esterne alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate.

325

300 50 300

300

2730

sosta a 90°

325 100 150

600

Vp min. 40 Vp max. 60

500

150

2700

F - Strada locale: strada urbana o extraurbana opportunamente sistemata ai fini di cui al comma 1 non facente parte degli altri tipi di strade.

ASSE STRADALE

Fig. Fig.3.6.f 3.6.g 275 50 150

150 50 275

Soluzione base a 1+1 corsie 950 di marcia 150 50 300

300 50 150

Soluzione a 2+2 corsie di marcia CATEGORIA F LOCALI - 1000 30 di cui 1+1 percorsa da autobus - 31 AMBITO URBANO ASSE STRADALE

Principale

CATEGORIA F BUS BUS Soluzione a 2+2 corsie di dimarcia marcia Soluzione a 2 corsie Soluzione 2laterale corsie di marcia con due file di stalli concon fascia sosta duedi file diastalli 1750

350 50 150 sosta parallela

ASSE ASSE STRADALE STRADALE

Fig. 3003.6.e 50 300

sosta parallela

150 50 350

Soluzione base a 2 corsie di marcia 27550275 150 150 50150 300200 300 300 200300 ASSE STRADALE

1250

2700

Soluzione base a 2 corsie di marcia - 29

Fig. 3.6.g

150 50 275

275 50 150

950

Soluzione a 2+2 corsie di marcia di cui 1+1 percorsa da autobus

- 31

corsia di manovra 600

sosta a 90°

500

150

Dalla classifica principale, deriva una vasta tipologia di sottotipi, la cui sezione stradale è collegata alla domanda di trasporto e alle attività circondanti. Questa tipologia viene riportata sulla mappa, partendo delle informazione dei Piano Urbano della Mobilità Sostenibile del Comune di Torino.

71

ASSE STRADALE

BUS

Vp min. 25 Vp max. 60

F-bis. Itinerario ciclopedonale: strada locale, urbana, extraurbana o vicinale, destinata prevalentemente alla percorrenza pedonale e ciclabile e caratterizzata da una sicurezza intrinseca a tutela dell’utenza debole della strada.

BUS

LINEA METRO LINEA FERROVIARIA RETE TRANVIARIA PISTE CICLABILI LINEE AUTOBUS CONFINI CITTÀ ATTUALE

N

72

0

500

1000

2000

3000m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

IL SEGNO DELLA MOBILITÀ

La pianificazione e diffusione di interventi nella rete infrastrutturale, nel marco della mobilità sostenibile corrisponde alla gestione della provincia di Torino, in colaborazione con le Amministrazioni Locali, con lo scopo di ridurre gli effetti negativi che l’esercizio del diritto alla mobilità ha sul sistema sociale e sulla fruibilità degli spazi pubblici; tale come l’inquinamento acustico ed atmosferico, l’aumento del traffico e l’attenzione alla sicurezza stradale.

Zone di Traffico Limitato nel centro storico di Torino

In questo dominio, i processi coordinati di pianificazione devono provvedere soluzioni integrali mirate a soddisfare l’esigenze di ambiente, trasporti, viabilità e vivibilità delle aree di circolazione urbana. L’inclusione di nuove rete di mobilità implica la modificazione dell’infrastruttura viale esistente e un’opportunità di riqualificazione e rinnovazione dell’immagine del luogo, con materiali y simbologie innovative sotto una prospettiva sostenibile e socialmente inclusiva.

Sistema di bike sharing TOBike attivo dal 2010

Sistema di tramvie del Gruppo Torinese di Trasporto (GTT)

Per incoraggiare l’utilizzo di mezzi di mobilità alternativa, la rete si configura per favorire la convergenza di diversi mezzi, specialmente verso il centro della città, caraterizzato per Zone di Traffico Limitato, con l’aiuto del sistema di bike sharing TOBike, attivo dal 2010.

La mappa segnala le traccie di traporto pubblico e mobilità sostenibile presente nella città, mettendo in evidenza le reti che lasciano un segno fisico nelle sezioni degli assi viali. Nel caso delle piste ciclabili, in continua espansione, si incontrano vaste zone ancora prive di spazi appositi per il traffico dolce ed altre volte disconnesse dal resto della rete. Queste imperfezioni costituiscono il campo d’opportunità dello Street Design e della progettazione consapevole e caratterizzante degli spazi pubblici del domani.

73

74

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

CONFIGURAZIONE DELLE SEZIONI Gli strati funzionali della rete viale di Torino rispondono anche ad una caratterizzazione della composizione delle carreggiate. Il numero di corsie, la relazione con diversi mezzi di trasporto in corsie riservate o non, le caratteristiche delle aree di sosta e la sua localizzazione.

Inoltre, si evidenziano le zone di transito pedonale, che progressivamente prendono importanza nella rivalorizzazione dell’immagine del centro storico, stimolando la mobilità dolce e il disuso di autoveicoli -con l’aiuto delle ZTL- conformando una sorta di percorso culturale che dalla fine del secolo scorso vive dallo spazio pubblico e da un’atmosfera mantenuta attraverso il tempo.

La relazione tra la mappa di classifica funzionale delle strade di Torino e la configurazione dei tracciati permette associare tipologie di sezioni per ogni strato. Ad esempio, le strade che presentano corsie laterali differenziate per accogliere la funzione di sosta, corrispondono generalmente a strati superiore della classificazione, dovuto al gran volume di veicoli che gestiscono. Invece, gli strati di Quartiere e Locale sono conformati, quasi interamente, per strade di carreggiate separate o carreggiata unica, rispettivamente.

Attraverso l’analisi della pavimentazione presente nelle strade caratterizzanti di ogni strato, si cerca di sintetizzare una nuova classifica che permetta applicare strategie di gestione delle acque meteoriche e aumentare la permeabilità delle tipologie per raggiungere l’Indice di permeabilità estrapolato dal Regolamento Edilizio.

Per questo motivo, in alcuni casi, varie sezioni di composizione simile e con le stesse funzioni sono considerate per fare riferimento alle diverse soluzioni di uso del suolo. Una volta considerata l’area interessata da ogni pavimentazione, viene applicato il Coefficiente di Permeabilità stabilito dal Protocolo ITACA per ottenere una misura della permeabilità effettiva della sezione.

75

4

5

1

6 0

SEZIONE CONSIDERATA INTERQUARTIERE ALTA LINEA METRO LINEA FERROVIARIA CONFINI CITTÀ ATTUALE

3

N 2

76

0

500

1000

2000

3000m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITĂ€

STRADE DI

1

Corso Castelfidardo

2

Corso Unione Sovietica

3

Corso Cosenza

4

Corso Giulio Cesare

5

Corso Grosseto

6

Corso Siracusa

77

CORSO CASTELFIDARDO 0 1

5

10

15

20m

78

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITÀ

CORSO CASTELFIDARDO Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 16m.l * 100 / 88 m.l = 18,8%

Ciclovia in Pietra 2,40m.l * 100 / 88 m.l = 2,73%

Corsie in Asfalto 20m.l * 100 / 88 m.l = 22,73%

Totale Aree Impermeabili 38,40m.l = 43,64%

Importante asse nord-sud della città prodotto dal progetto di riqualificazione urbana di Spina Centrale, che copre progressivamente il tracciato ferroviario sottostante. D’accordo al Piano Regolatore del 1995, progettato da Gregotti e Cagnardi, la ricucitura di due parti della città, permette in sequenza la riorganizzazione e rifunzionalizzazione di quattro importanti aree industriali dismesse che si affacciano sul tracciato ferroviario.

Il risultato è un gran viale alberato a tre corsie per senso di marcia con controviali, che include una pista ciclabile e grandi spartitraffico vegetati, legati al tema della mobilità sostenibile in città.

!

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Coefficiente di permeabilità ( i) i

Prato in piena terra

1,00

Ghiaia, sabbia, calcestre, o altro materiale sciolto

0,90

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Parcheggio in Ciottoli 20,10m.l * 100 / 88 m.l = 22,84% * 0,90 = 20,56% !

Aree Vegetate 29,50m.l * 100 / 88 m.l = 33,52% * 1,00 = 33,52% !

Totale Aree Permeabili 49,60m.l = 56,36% Permeabilità effettiva = 54,08% !

79

CORSO UNIONE SOVIETICA 0 1

5

10

15

20m

80

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITÀ

CORSO UNIONE SOVIETICA Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 9m.l * 100 / 68,60 m.l = 13,12%

Corsie in Asfalto 38,10m.l * 100 / 68,60 m.l = 55,54%

Totale Aree Impermeabili 47,10m.l = 68,66%

Corsie del Tramvia in Ghiaia 6m.l * 100 / 68,60 m.l = 8,75% * 0,90 = 7,88% !

L’importante arteria stradale di Unione Sovietica collega il centro della città con i quartieri al sud di Torino. Il viale è composto per una carreggiata centrale e due controviali, accompagnata della linea del tramvia 4 e, nel suo inizio al sud della città, di una ciclovia che continua per Corso Giovanni Agnelli dopo la sua convergenza.

Questo viale alberato di tre corsie per senso di marcia, che taglia diagonalmente il reticolo a scacchiera della città, è stato creato nel ottocento per collegare la Palazzina di caccia di Stupinigi, sotto il nome di “Viale Stupinigi” e finisce a cavallo dei binari dellla stazione ferroviaria di Porta Nuova.

Nel particolare, le corsie riservate alla linea del tram si concentrano sullo stesso lato della strada, la cui pavimentazione varia durante tutto il percorso. Mentre il tracciato prosegue verso sud, la pavimentazione si torna più permeabile, sia vegetata o a ghiaia.

!

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Coefficiente di permeabilità ( i) i

Prato in piena terra

1,00

Ghiaia, sabbia, calcestre, o altro materiale sciolto

0,90

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Area Vegetata 15,50m.l * 100 / 68,60 m.l = 22,59% * 1,00 = 22,59% !

Totale Aree Permeabili 21,50m.l = 31,34 % Permeabilità effettiva = 30,47% !

81

CORSO COSENZA 0 1

5

10

15

20m

82

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITÀ

CORSO COSENZA Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 11,20m.l * 100 / 55,20 m.l = 20,29%

Corsie in Asfalto 21m.l * 100 / 55,20 m.l = 38,04%

Totale Aree Impermeabili 32,20m.l = 58,33%

Parcheggio in Pav. Drenante 18,40m.l * 100 / 55,20 m.l = 33,33% * 0,60 = 20% !

Questo corso comprende una delle grandi trasversali est-ovest della città, insieme alla sua prolungazione, Corso Giambone. Attraverso il gran sottopassaggio della linea ferroviaria di Lingotto, si collega al Corso Unità d’Italia che serve a raggiungere le autostrade fuori città.

Dal lato ovest della città, il corso si connetta con quello di Siracusa verso nord e con Corso Orbassano verso sud, che raccoglie i flussi dall’autostrada a Pinerolo e dalla Tangenziale Sud. Materialmente, il corso rappresenta un esempio di approccio sostenibile alla mobilità con l’utilizzo di pavimentazione drenante nelle zone di sosta, che favoriscono l’infiltrazione e servono anche di spartitraffico. Comprende, aparte le sue 3 corsie per senso di marcia, una ciclovia che, attraverso la connessione tra quella di Corso Orbassano e di Corso Giovanni Agnelli, può portare i ciclisti al centro della città.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

Area Vegetata 4,60m.l * 100 / 55,20 m.l = 8,33% * 1,00 = 8,33% !

Coefficiente di permeabilità ( i) i

0,60

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 23m.l = 41,67% Permeabilità effettiva = 28,33% !

83

CORSO GIULIO CESARE 0 1

5

10

15

20m

84

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITÀ

CORSO GIULIO CESARE Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 15m.l * 100 / 54,60 m.l = 27,47%

Corsie in Asfalto 34,10m.l * 100 / 54,60 m.l = 62,45%

Totale Aree Impermeabili 49,10m.l = 89,03%

Area Vegetata 5,50m.l * 100 / 54,60 m.l = 10,07% * 1,00 = 10,07% !

Totale Aree Permeabili 5,50m.l = 10,07% Permeabilità effettiva = 10,07% !

Partendo di Piazza Republica, sotto l’approvazione dell’ampliamento della città del Piano Urbanistico di Torino di 1823, il Corso Giulio Cesare è uno degli assi principali della zona nord della città, collegando il centro storico con la periferia e raggiungendo l’autostrada Torino-Trieste.

Nel suo percorso, il corso attraversa la Dora Riparia con il Ponte Mosca, che data dal ottocento e il fiume Stura con il ponte Ferdinando di Savoia accompagnato, in tutta la sua estensione, della linea 4 del tram su corsie riservate nel centro della sezione.

La progettazione della linea 2 della metropolitana, perpendicolare al tracciato, prevede una fermata sul corso, che si compone di carreggiate separate per la linea del tram a tre corsie per senso di marcia e controviali di sosta laterali ad esse.

Inoltre, vicino al fiume Stura, si include sull’isola spartitraffico la ciclovia che viene da Corso Taranto e continua verso nord-est per Via Torino.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

85

CORSO GROSSETO 0 1

5

10

15

20m

86

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITÀ

CORSO GROSSETO Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 6,2m.l * 100 / 53,80 m.l = 11,52%

Corsie in Asfalto 41,60m.l * 100 / 53,80 m.l = 77,32%

Totale Aree Impermeabili 47,80m.l = 88,85%

Conforma un importante tracciato perimetrale della città che permette collegare l’autostrada Torino-Caselle al nord della città.

Attualmente, è il protagonista del progetto di costruzione di un tunnel per collegare l’autostrada con il passante ferroviario a Porta Susa. La controversia sul progetto che include la demolizione del cavalcavia tra Corso Grosseto e Corso Potenza, copre l’impatto ambientale del cantiere e le implicazioni sul traffico della città.

Il corso si compone di carreggiate separate a quattro corsie per senso di marcia e controviali laterali di sosta in paralello. Gli spartitraffico vegetati e alberati rappresentano soltanto il 11% della sezione stradale.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Area Vegetata 6m.l * 100 / 53,80 m.l = 11,15% * 1,00 = 11,15% !

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 6m.l = 11,15% Permeabilità effettiva = 11,15% !

87

CORSO SIRACUSA 0 1

5

10

15

20m

88

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE AD ALTA CAPACITÀ

CORSO SIRACUSA Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 7m.l * 100 / 53,50 m.l = 13,08%

Corsie in Asfalto 36,50m.l * 100 / 53,50 m.l = 68,22%

Totale Aree Impermeabili 43,50m.l = 81,31%

Forma parte dell’arteria principale in senso nord-sud del lato ovest di Torino. Di conseguenza, marca il limite dei quartieri di Mirafiori Nord, Pozzo Strada, Parella e Vallette ad ovest della città.

Durante il suo percorso , che nasce dalla diramazione di Corso Orbassano, cambia denominazione a Corso Trapani, Corso Lecce e Corso Potenza fino a raggiungere il tracciato perimetrale della città in Corso Grosseto.

Nella sua composizione ha una carreggiata centrale a tre corsie per senso di marcia con controviali laterali di sosta. Nonostante, i materiali utilizzati per le isole di sosta è abbastanza povero di vegetazione e la sua capacità d’infiltrazione è compromessa dall’usura.

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Parcheggio su terreno esposto 9m.l * 100 / 53,50 m.l = 16,82% * 0,90 = 15,14% !

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Coefficiente di permeabilità ( i) i

Prato in piena terra

1,00

Ghiaia, sabbia, calcestre, o altro materiale sciolto

0,90

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Area Vegetata 1m.l * 100 / 53,50 m.l = 1,87% * 1,00 = 1,87% !

Totale Aree Permeabili 10m.l =18,69 % Permeabilità effettiva = 17,01% !

89

8

11

10

9

7

12 0

SEZIONE CONSIDERATA INTERQUARTIERE LINEA METRO LINEA FERROVIARIA CONFINI CITTÀ ATTUALE

N

90

0

500

1000

2000

3000m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

STRADE DI

INTERQUARTIERE

7

Corso Duca degli Abbruzzi

8

Corso Regina Margherita

9

Corso Francia (vecchia)

10

Corso Vittorio Emanuele II

11

Corso Francia (nuova)

12

Via Guido Reni

91

CORSO DUCA DEGLI ABRUZZI 0 1

5

10

15

20m

92

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE

CORSO DUCA DEGLI ABRUZZI Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 4,40m.l * 100 / 55,90 m.l = 7,87%

Marciapiede / Ciclovia in Calcestruzzo 5,20m.l * 100 / 55,90 m.l = 9,30%

Corsie in Asfalto 40,20m.l * 100 / 55,90 m.l = 71,91%

Corso Duca è un ampio viale alberato, composto da una carreggiata centrale a due corsie per senso di marcia e controviali di sosta laterali. Si sviluppa in senso nord-sud, da Via Cernaia con il nome di Corso Vinzaglio, cambiando la sua denominazione a Corso IV Novembre e a Corso Giovanni Agnelli fino a la sua confluenza con Corso Unione Sovietica.

Su uno degli spartitraffico alberati, si sviluppa uno degli assi ciclabili più estensi della città, che collega il quartiere di Mirafiori con il centro e connetta con il Politecnico di Torino, fiancheggia lo Stadio Olimpico e più avanti lo stabilimento della Fiat Mirafiori.

Nella sua estensione, il corso si accompagna della linea 10 del tram, le cui corsie servono anche ad altri mezzi di trasporto purché si svolgono su pavimentazione di asfalto.

Totale Aree Impermeabili 43,50m.l = 89,09%

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Area Vegetata 6,10m.l * 100 / 55,90 m.l = 10,91% * 1,00 = 10,91% !

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 6,10m.l =10,91 % Permeabilità effettiva = 10,91% !

93

CORSO REGINA MARGHERITA 0 1

5

10

15

20m

94

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE

CORSO REGINA MARGHERITA Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 4,60m.l * 100 / 48 m.l = 7,87%

Parcheggio in Masselli Autobloccanti 10,7m.l * 100 / 48 m.l = 22,29%

Corsie in Asfalto 26,40m.l * 100 / 48 m.l = 55%

Totale Aree Impermeabili 41,70m.l = 86,87%

Assume il titolo del corso più lungo della città con otto chilometri di percorso, partendo verso ovest dall’attraversamento del Po ad est con il ponte dello stesso nome e separando il centro storico dai quartieri nord della città fino a confluire nell’imbocco della Tangenziale.

Il tracciato, che durante l’ottocento corrsipondeva al limite nord della città, si define nel XIX secolo con l’espansione avviata dallo sviluppo industriale ed è percorso dalle linee 3,6 e 16 del tramvia.

Sulla carreggiata centrale a 3 corsie per senso di marcia, si include la corsia riservata a terreno vegetato, evidenziando l’importanza in termini di trasporto del corso, interessato anche del passante ferroviario e della futura linea 2 della metropolitana. Anche se alcuni tratti sono interamente impermeabilizzati, con la sola eccezione delle isole spartitraffico.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Area Vegetata 6,30m.l * 100 / 48 m.l = 13,13% * 1,00 = 13,13% !

Totale Aree Permeabili 6,3m.l =13,13 % Permeabilità effettiva = 13,13% !

95

CORSO FRANCIA (vecchia) 0 1

5

10

15

20m

96

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE

CORSO FRANCIA (sezione vecchia) Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 3,60m.l * 100 / 45,10 m.l = 7,98%

Corsie in Asfalto 29,50m.l * 100 / 45,10 m.l = 65,41%

Totale Aree Impermeabili 33,10m.l = 73,39%

Area Vegetata 12m.l * 100 / 45,10 m.l = 26,61% * 1,00 = 26,61% !

Totale Aree Permeabili 12m.l = 26,61% Permeabilità effettiva = 26,61% !

Essendo il corso rettilineo più lungo d’Europa con 11,6 km di tracciato e attraversando diversi comuni, Corso Francia è un’asse di sviluppo di gran importanza a Torino, anche se non è il corso più lungo dentro dei confini della città, titolo che appartiene a Corso Regina Margherita. È stato realizzato sopra l’asse della Via Francigena nel 1711 per collegare il Castello di Rivoli, partendo dal centro storico -a Piazza Statuto- verso ovest e connettando 3 comuni nel suo percorso. Sempre importante nell’ambito del trasporto dalla ferrovia a vapore che percorreva il corso, attualmente si prolunga in corrispondenza con la linea 1 della metropolitana fino alla fermata di Paradiso.

La sezione presenta una carreggiata centrale fiancheggiata per carreggiate laterali destinate a la sosta di veicoli particolari su terreno non piantumato. Dopo l‘inclusione della Metropolitana, parte della carreggiata centrale è stata anche destinata alla sosta, riducendo il numero di corsie.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

97

CORSO VITTORIO EMANUELE II 0 1

5

10

15

20m

98

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE

CORSO VITTORIO EMANUELE II Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 5m.l * 100 / 44,40 m.l = 11,26%

Corsie in Asfalto 31,30m.l * 100 / 44,40 m.l = 70,50%

Totale Aree Impermeabili 36,30m.l = 81,76%

Parcheggio in Pav. Drenante 5,15m.l * 100 / 44,40 m.l = 11,60% * 0,60 = 6,96% !

Delimitando il borde sud del centro storico di Torino, il viale alberato e porticato di Vittorio Emanuele II è parte del patrimonio viale della città, creato sopra il perimetro della città nel marco degli ampiamenti ottocenteschi.

Attraversa la città in senso est-ovest, dalla connessione con Corso Moncalieri tramite il ponte Umberto I alla sua congiunzione con Corso Francia in Piazza Rivoli. In materia di trasporto è una delle arterie più significative per arrivare al centro cittadino, dal collegamento con la linea della ferrovia e della metropolitana nella stazione di Porta Nuova, dalla linea 9 del tramvia e numerose linee autobus.

La sezione è caratterizzata da una carreggiata centrale a due corsie per senso di marcia e controviali di sosta, organizzata in paralello dal lato edificato e perpendicolare con pavimentazione permeabile dal lato oposto. Sugli spartitraffico alberati si trovano, alternatamente, le fermate di trasporto pubblico.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco,

Area Vegetata 2,95m.l * 100 / 44,40 m.l = 6,64% * 1,00 = 6,64% !

Coefficiente di i permeabilità ( i)

con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 8,10m.l = 18,24% Permeabilità effettiva = 13,60% !

99

CORSO FRANCIA (nuova) 0 1

5

10

15

20m

100

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE

CORSO FRANCIA (sezione nuova) Materialità della sezione

Marciapiede/Ciclovia in Pietra 9,20m.l * 100 / 43,70m.l = 21,05%

Corsie in Asfalto 19m.l * 100 / 43,70 m.l = 43,48%

Totale Aree Impermeabili 18,20m.l = 64,53%

Parcheggio in Pav. Drenante 11,40m.l * 100 / 43,70 m.l = 26,09% * 0,60 = 15,65% !

Al fine di riqualificare integralmente il patrimonio viale che rappresenta Corso Francia, si realizzano nel 2004 “...Proposte di razionalizzazione del sistema della mobilità e prime ipotesi di sistemazione di superficie dell’ asse di c.so Francia”, che prevede una modesta riduzione della carreggiata centrale, partendo dal presupposto di un contenuto volume di spostamenti di veicoli dovuto alla presenza della Metropolitana e conservando l’alberata esistente come elemento di unificazione dell’immagine ambientale.

In questo marco, il viale risultante tra Piazza Statuto e Piazza Bernini, comprende due corsie per senso di marcia e controviali di sosta che approfitano materiali più permeabili e include anche un percorso ciclopedonale che connetta con la ciclovia di Corso Castelfidardo.

Si è fatta speciale attenzione alla riduzione di barriere tra le aree di velocità ridotta per favorire la mobilità e all’inclusione di scivoli utili altresì come dissuasori di velocità nelle immisioni di strade laterali.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco,

Area Vegetata 4,10m.l * 100 / 43,70 m.l = 9,38% * 1,00 = 9,38% !

Coefficiente di permeabilità ( i) i

con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 15,50m.l = 35,47% Permeabilità effettiva = 25,03% !

101

VIA GUIDO RENI 0 1

102

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche INTERQUARTIERE

VIA GUIDO RENI Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 6m.l * 100 / 35 m.l = 17,14%

Corsie in Asfalto 22m.l * 100 / 35 m.l = 62,86%

Totale Aree Impermeabili 28m.l = 80%

Il tracciato è realizzato sul sedime della cinta daziaria del 1912, che articolato con le vie Vigliani, Maria Mazzarello, De Sanctis, Cossa, Sansovino, Veronese e Botticelli, conformano il percorso di circonvallazione urbana ad ovest di Torino.

Presenta carreggiate separate per un’isola vegetata appena alberata e tre corsie per senso di marcia con spazio adatto alla sosta in paralello dal lato edificato, alternandosi con le fermate di trasporto pubblico.

Anche se rappresenta un’indice di permeabilità del 20%, la presenza di vegetazione no è sfruttata dagli utenti ed è poco integrata con le funzioni di mobilità.

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TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Area Vegetata 7m.l * 100 / 35 m.l = 20% * 1,00 = 20% !

Totale Aree Permeabili 7m.l = 20% Permeabilità effettiva = 20% !

103

17 24

25

19 15 23 20

22 14 16

21

18

0 0

SEZIONE CONSIDERATA DI QUARTIERE SEZIONE CONSIDERATA LOCALE INTERQUARTIERE LOCALE LINEA METRO LINEA FERROVIARIA CONFINI CITTÀ ATTUALE

13

N

104

0

500

1000

2000

3000m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

STRADE DI

QUARTIERE

13

Corso Traiano

14

Corso Re Umberto

15

Corso Matteotti

16

Corso Racconigi

17

Corso Gabetti

18

Corso Dante Alghieri

19

Via Cernaia

20

Via Madama Cristina STRADE LOCALI

21

Via Cristoforo Colombo

22

Via Lamarmora

23

Via Assietta

24

Via della Consolata

25

Via Giuseppe Garibaldi

105

CORSO TRAIANO 0 1

5

10

15

20m

106

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

CORSO TRAIANO Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 10,20m.l * 100 / 55,20 m.l = 18,48%

Corsie in Asfalto 33m.l * 100 / 55,20 m.l = 59,78%

Totale Aree Impermeabili 43,20m.l = 78,26%

Questo tracciato conforma una trasversale del sud della città che parte dall’intersezione con Corso Giovanni Agnelli di fronte a la Fiat di Mirafiori e arriva, dopo superare le ferrovie e sotto il nome di Corso Marroncelli al Parco delle Vallere, il punto dove Corso Unità d’Italia cambia denominazione a Corso Trieste.

Con una composizione similare a quella di Corso Cosenza, per l’isola di sosta alberata che separa le carreggiate a tre corsie, l’inclusione della ciclovia sul marciapiede e gli spazi di sosta perpendicolare in prossimità agli edifici; nel caso di Corso Cosenza, l’utilizzo di pavimentazione drenante consente una maggiore permeabilità, mentre che Corso Traiano gli alberi sono circondati di pavimentazione in materiale bituminoso.

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Area Vegetata/Terreno esposto 12m.l * 100 / 55,20 m.l = 21,74% * 1,00 = 21,74% !

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 12m.l = 21,74% Permeabilità effettiva = 21,74% !

107

CORSO RE UMBERTO 0 1

5

10

15

20m

108

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

CORSO RE UMBERTO Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 4,30m.l * 100 / 48,70 m.l = 8,83%

Isole in Masselli Autobloccanti 5m.l * 100 / 48,70 m.l = 10,27%

Corsie in Asfalto 25m.l * 100 / 48,70 m.l = 51,33%

Totale Aree Impermeabili 34,30m.l = 70,43%

Il corso segue la tipologia dei viali alberati ottocenteschi, allo stesso modo dei corsi paralelli di Galileo Ferraris e Duca degli Abruzzi, articolato in una carreggiata centrale con spazio adatto alla linea 15 del tramvia e controviali laterali di sosta in paralello e a lisca di pesce. Questa configurazione, permetterebbe caratterizzante la strada come di Interquartiere, nonostante, il tracciato è circoscritto in un singolo quartiere.

Il tracciato parte dalla Piazza Solferino nel centro storico e si sviluppa in senso nordest-sudovest fino a confluire con il Corso Galileo Ferraris. Sul tratto compreso tra Corso Matteotti e Piazza Solferino, la carreggiata centrale cambia di funzione per servire di parcheggio.

Per quanto riguarda alla permeabilità, come in altri casi, anche se gli spazi destinati a sosta a 45° hanno un terreno permeabile, la sua capacità d’infiltrazione può essere compromessa dall’usura.

!

Parcheggio in Terreno esposto 9,20m.l * 100 / 48,70 m.l = 18,89% * 1,00 = 18,89% !

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Aree Vegetate 5,20m.l * 100 / 48,70 m.l = 10,68% * 1,00 = 10,68% !

Totale Aree Permeabili 14,40m.l = 29,57% Permeabilità effettiva = 29,57% !

109

CORSO MATTEOTTI 0 1

5

10

15

20m

110

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

CORSO MATTEOTTI Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 4m.l * 100 / 45,50 m.l = 8,79%

Corsie in Asfalto 31,50m.l * 100 / 45,50 m.l = 69,23%

Totale Aree Impermeabili 35,50m.l = 78,02%

Ubicato nel centro storico e limitato per Corso Bolzano e la stazione di Porta Susa ad ovest e per Corso XX Settembre ad est, con una riduzione significativa della sua sezione dopo l’incrocio con Corso Re Umberto, un tratto simile in composizione a Via Cernaia (con eccezione del porticato), completamente impermeabilizzato e percorso dalla linea 15 del tramvia.

La sezione di Corso Matteotti comprende carreggiate separate per un’isola pedonale, che nei tratti in ottime condizioni include una ciclovia fiancheggiata per zone vegetate. In altri casi, la ciclovia si trova su uno dei marciapiedi. Le carreggiate a due corsie per senso di marcia includono spazi adatti alla sosta in paralello o a 45°.

L’indice d’impermeabilizzazione arriva al 80%, solo giustificabile nel tratto vicino a Corso Re Umberto dall’uscita veicolare del parcheggio interrato che non consentirebbe strategie d’nfiltrazione.

Area Vegetata/Terreno esposto 10m.l * 100 / 45,50 m.l = 21,98% * 1,00 = 21,98% !

!

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Totale Aree Permeabili 10m.l = 21,98% Permeabilità effettiva = 21,98% !

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

111

CORSO RACCONIGI 0 1

112

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

CORSO RACCONIGI Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 4,60m.l * 100 / 35,20 m.l = 13,07%

Corsie in Asfalto 30m.l * 100 / 35,20 m.l = 85,23%

Totale Aree Impermeabili 34,60m.l = 98,30%

Il tracciato di Corso Racconigi e la sua prolungazione sotto la denominazione di Corso Svizzera conforma uno degli anelli viari della zona ovest della città, partendo dalla congiunzione con Corso Rosselli e Corso Lione a sud, attraversando numerosi quartieri fino ad arrivare al Parco Dora all’estremità nord di Torino.

Per quanto riguarda alla sezione, presenta carreggiate separate per un’isola alberata di sosta a lisca di pesce, con due corsie per senso di marcia e sosta paralella dal lato edificato.

Anche se per un tratto mantiene visualmente l’immagine di un viale alberato, dovuto all’impermeabilizzazione con materiale bituminoso dell’isola di sosta per accogliere il mercato del quartiere e la conseguente eliminazione degli alberi, la sezione presenta una permeabilità minima.

!

Area Vegetata 0,60m.l * 100 / 35,20 m.l = 1,70% * 1,00 = 1,70% !

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 0,60m.l = 1,70% Permeabilità effettiva = 1,70% !

113

CORSO GABETTI 0 1

114

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

CORSO GABETTI Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 4,60m.l * 100 / 34,10 m.l = 13,49%

Corsie in Asfalto 16m.l * 100 / 34,10 m.l = 46,92%

Totale Aree Impermeabili 20,60m.l = 60,41%

Il corso comincia dal lato est del fiume Po, dopo il ponte Regina Margherita e finisce in Corso Quintino Sella appena mezzo chilometro dopo. Nonostante, la presenza della linea 6 del tramvie le conferisce un’impatto visuale particolare.

Si compone di carreggiate separate per un’ampio spazio vegetato e alberato che accoglie le fermate della linea tramviaria 6, la più recente della città, attiva da aprile 2015. in un’isola centrale.

Il percorso della linea 6, che nasce in Corso Gabetti e arriva a Piazza Statuto, cerca di soddisfare le esigenze di trasporto verso e dal centro della città, specialmente con l’Ostensione della Sindone, nel marco della mobilità sostenibile con mezzi ad alta capienza.

!

Area Vegetata 13,50m.l * 100 / 34,10 m.l = 39,59% * 1,00 = 39,59% !

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 13,50m.l = 39,59% Permeabilità effettiva = 39,59% !

115

CORSO DANTE 0 1

116

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

CORSO DANTE ALGHIERI Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 4m.l * 100 / 24,80 m.l = 16,13%

Corsie in Asfalto 20,30m.l * 100 / 24,80 m.l = 81,85%

Totale Aree Impermeabili 24,30m.l = 97,98%

Conforma un’importante trasversale della città purché essendo delle poche strade che finiscono con un attraversamento del fiume Po. Il tracciato si connetta con Corso Moncalieri tramite il Ponte Isabella e prosegue verso ovest superando l’asse ferroviario per finire all’incrocio con Corso Filippo Turati, dopodichè il tracciato si biforca in Corso Enrico De Nicola e Corso Rosselli.

Il corso si sviluppa in una unica carreggiata a due corsie per senso di marcia, con spazi laterali di sosta perpendicolare dove si alternano le fermate di trasporto pubblico. Questi spazi, quasi sempre impermeabilizzati con materiale bituminoso lasciano appena l’area necessaria di terreno esposto per lo sviluppo di alberi ambreggianti, riducendo drasticamente la capacità di assorbire acque meteoriche.

!

Terreno esposto 0,50m.l * 100 / 24,80 m.l = 2,02% * 1,00 = 2,02% !

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Estratto dalla documentazione del Protocolo ITACA

Totale Aree Permeabili 0,50m.l = 2,02% Permeabilità effettiva = 2,02% !

117

VIA CERNAIA 0 1

118

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

VIA CERNAIA Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 2m.l * 100 / 19,80 m.l = 10,10%

Corsie in Pietra 11,30m.l * 100 / 19,80 m.l = 57,07%

Corsie in Asfalto 6,50m.l * 100 / 19,80 m.l = 32,83%

Si sviluppa sopra uno degli assi più antichi della città, quello corrispondente al confine sud della prima cinta muraria del quadrilatero romano. Nella progettazione delle espansioni subite nel ottocento, la via attuale è stata tracciata nel 1855 sui terreni occupati dalla Cittadella di Torino, motivo per cui è stato necessario spianare i terrapieni della fortezza, dalla quale rimane oggi il Maschio.

Partendo dalla Piazza XVIII Dicembre con il porticato, la via a due corsie per senso e spazi di sosta in paralello, arriva a Piazza Solferino, dove si collega con Piazza Castello attraverso la diagonale di Via Pietro Micca, accompagnata dalle linee 6 e 13 del tramvia.

Materialmente, la via, come quasi tutte le altre strade del centro storico, è totalmente impermeabile, alternando lastre di pietra di Luserna per le carreggiate e asfalto per le corsie centrali che includono le rotaie.

Totale Aree Impermeabili 19,80m.l = 100%

119

VIA MADAMA CRISTINA 0 1

120

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche QUARTIERE

VIA MADAMA CRISTINA Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 3,60m.l * 100 / 18 m.l = 20%

Corsie in Asfalto 14,40m.l * 100 / 18 m.l = 80%

Totale Aree Impermeabili 18m.l = 100%

Via Madama è un’asse commerciale della città che parte dall’incrocio con Corso Bramante e si sviluppa verso nord cambiando la sua denominazione dopo Corso Vittorio a Via Accademia Albertina, attraversando Via Po a Via Gioachino Rossini e, dopo il superamento del fiume Dora con il Ponte Rossini, a Via Reggio fino a confluire con il corso Regio Parco.

Il tracciato è una variazione da quello di Via Cernaia, presenta una carreggiata unica a una corsia semplice per senso di marcia, più gli spazi laterali di sosta in parallelo ed è interamente impermeabilizzato. Sul pavimento rimangono le rotaie che, prima dei cantiere avviati per la costruzione della linea della Metropolitana, servivano alla linea 18 del tramvia e, attualmente, sono utilizzate per un tratto ridotto dalla linea 9.

121

VIA CRISTOFORO COLOMBO 0 1

122

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche LOCALE

VIA CRISTOFORO COLOMBO Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 5m.l * 100 / 15 m.l = 33,33%

Corsie in Asfalto 10m.l * 100 / 15 m.l = 66,66%

Totale Aree Impermeabili 15m.l = 100%

In generale, le vie locali sono principalmente presenti nei reticoli residenziali della città e servono di accesso alle diverse dipendenze. Le caratteristiche compositive hanno poche variazioni, si compongono di una carreggiata unica con spazi di sosta paralella laterali e, materialmente, sono piuttosto impermeabilizzate.

Nel caso di Via Colombo, la carreggiata unidirezionale ha due corsie e il tracciato parte dall’incrocio con l’asse viale di Corso Mediterraneo verso est fino a Corso Re Umberto, dove si ferma di fronte al giardino con lo stesso nome.

Se si considera che la velocità adatta ad un’area residenziale è abbastanza ridotta, si potrebbe ipotizzare un materiale più permeabile, anche se più ruvido, per garantire una quota d’infiltrazione nelle vie di piccole dimensioni.

123

VIA LAMARMORA 0 1

124

5

10

VIA ASSIETTA 15

20m

0 1

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche LOCALE

VIA LAMARMORA Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra / Calcestruzzo 4m.l * 100 / 15 m.l = 26,66%

Questa sezione corrisponde a una via di mezzo tra Via Colombo e Via Assietta, che presenta una corsia semplice e due modalità di sosta, in parallelo e a 45°, dando priorità alle esigenze di parcheggio, proprie delle aree vicine al centro storico, sopra quelle di transito.

Con la prosecuzione del tracciato, la sezione prende la configurazione di Via Colombo.

Corsie in Asfalto 11m.l * 100 / 15 m.l = 73,33%

Totale Aree Impermeabili 18m.l = 100%

VIA ASSIETTA Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 4,40m.l * 100 / 12 m.l = 36,67%

Corsie in Asfalto 7,60m.l * 100 / 12 m.l = 63,33%

La tipologia più diffusa di strada locale, unidirezionale e di corsia semplice con strisce di sosta laterale in parallelo. La larghezza delle vie locali tendenzialmente aumenta nelle periferie, Considerando la prossimità tra i blocchi edificati, la strategia più adatta per gestire le acque meteoriche sarebbe la canalizzazione per portare i flussi in luoghi adatti per la sua infiltrazione, per mantenere invariabili le caratteristiche fisiche del terreno portante del costruito.

Totale Aree Impermeabili 12m.l = 100% 125

VIA della CONSOLATA 0 1

126

5

10

15

VIA GARIBALDI 20m

0 1

5

10

15

20m

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche LOCALE

VIA DELLA CONSOLATA Materialità della sezione

Marciapiede in Calcestruzzo 5,60m.l * 100 / 11,50 m.l = 48,70%

Tracciata sopra il borde ovest dell’antica città romana, Via della Consolata parte da Piazza Arbarello e arriva all’incrocio con Corso Regina Margherita, dove cambia denominazione a Via Lodovico Ariosto.

La pavimentazione, caratteristica del centro storico, è realizzata in porfido o sanpietrini e si estende lungo tutto il percorso. Ivi rimane la traccia della antica linea del tramvia 19, datato dal 1950, che ormai sono in disuso.

Corsie in Porfido 5,90m.l * 100 / 11,50 m.l = 51,30%

Totale Aree Impermeabili 11,50m.l = 100%

VIA GARIBALDI Materialità della sezione

Marciapiede in Pietra 3m.l * 100 / 11,20 m.l = 26,79%

Corsie in Pietra 8,20m.l * 100 / 11,20 m.l = 73,21%

Totale Aree Impermeabili 11,20m.l = 100%

Parte fondamentale del patrimonio storico-viale della città di Torino, Via Garibaldi, chiamata Contrada di Dora Grossa fino a 1882, si sviluppa da Piazza Castello a Piazza Statuto come la seconda via pedonale più lunga d’Europa.

Nei tempi della città romana antica, conformava uno degli assi principali, il decumanus maximus, collegando due delle porte di accesso alla città. È stata sempre nota la sua funzione commerciale, dall’antico passo dei mercanti.

Attraverso i secoli, dopo la sua prolungazione e sistemazione come via lastricata, Via Garibaldi diventa completamente pedonale nel 1978. Con una maggiore fruibilità e un’identità fortemente stabilita come spazio pubblico armonizzante con l’attività commerciale e turistica della via, la strategia della pedonalizzazione si diffonde oggi come una scelta anche sostenibile che gradualmente si propaga per il centro della città di Torino.

127

TIPOLOGIE PROGETTUALI

Le strade analizzate per ogni strato presentano differenze sostanziali nella loro composizione, anche quando sono comprese nella stessa categoria. Per questo motivo, risulta complesso progettare soluzioni generalizzate concordanti con le tipologie già stabilite dalla normativa.

Con la finalità di sintetizzare tipologie più adatte alla progettazione, si procede alla riorganizzazione degli strati, in funzione della disposizione spaziale dello spazio carrabile, degli spazi di sosta e spazi pedonali. Si prendono in considerazione le tre categorie riportate nella mappa di Configurazione delle Sezioni (p.70) e si articolano per rappresentare le situazione ricorrenti dentro dell’area urbana di Torino.

Come risultato del raggruppamento in tre categorie principali, le proposte realizzate su queste tipologie vengono vincolate alle strade analizzate in precedenza. Le categorie individuate sono: A - Viale Alberato con controviali B - Vie Separate con isola centrale C - Via di carreggiata unica 128

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

A - VIALE ALBERATO CON CONTROVIALI

!

A1- Con corsie riservate a tramvia Corso Unione Sovietica Corso Giulio Cesare A2- Con carreggiata centrale Corso Grosseto Corso Siracusa Corso Duca degli Abbruzzi Corso Regina Margherita Corso Francia (vecchia) Corso Vittorio Emanuele II Corso Francia (nuova) Corso Re Umberto

B - VIE SEPARATE CON ISOLA CENTRALE

!

B1- Con spazi differenziati di sosta Corso Cosenza Corso Traiano

!

B2- Con sosta incorporata alla carreggiata Via Guido Reni Corso Matteotti Corso Racconigi Corso Gabetti

C - VIA DI CARREGGIATA UNICA

C1- Con spazi differenziati di sosta Corso Dante

C2- Con sosta incorporata alla carreggiata Via Cernaia Via Madama Cristina Via Cristoforo Colombo Via Lamarmora Via Assietta

!

C3- Eccezionale Via della Consolata Via Garibaldi

129

TABELLA RIASSUNTIVA

INTERQUARTIERE

INTERQUARTIERE ALTA CAPACITĂ€

Tipologia

130

Strada

Sezione

Configurazione

Corso Castelfidardo

C. Separate + Laterali

Corso Unione Sovietica

C. Separate + Laterali

Corso Cosenza

Carreggiate Separate

Corso Giulio Cesare

C. Separate + Laterali

Corso Grosseto

C. Separate + Laterali

Corso Siracusa

C. Centrale + Laterali

Corso Duca degli Abbruzzi

C. Centrale + Laterali

Corso Regina Margherita

C. Centrale + Laterali

Corso Francia (vecchia)

C. Centrale + Laterali

Corso Vittorio Emanuele II

C. Centrale + Laterali

Corso Francia (nuova)

C. Separate + Laterali

Via Guido Reni

Carreggiate Separate

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

Transito Ammesso

Largo (m)

PermeabilitĂ effettiva

88,00

38,40

Proposta

49,60

45,92%

68,60

54,08% 47,10

21,50

69,53%

55,20

30,47% 32,20

23,00

71,67%

28,33%

54,60

49,10

5,50

89,93%

10,07%

53,80

47,80

6,00

88,85%

53,50

11,15%

43,50

10,00

82,99%

17,01%

55,90

49,80

6,10

89,09%

48,00

10,91%

41,70

6,30

86,88%

45,10

13,13% 33,10

12,00

73,39%

44,40

26,61%

36,30

8,10

86,40%

43,70

13,60% 28,20

15,50

74,97%

35,00

25,03% 28,00

80,00%

7,00

20,00%

A1 B1 A1 A2 A2 A2 A2 A2 A2 A2 B2

131

TABELLA RIASSUNTIVA

QUARTIERE

Tipologia

132

Strada

Sezione

Configurazione

Corso Traiano

Carreggiate Separate

Corso Re Umberto

C. Centrale + Laterali

Corso Matteotti

Carreggiate Separate

Corso Racconigi

Carreggiate Separate

Corso Gabetti

Carreggiate Separate

Corso Dante Alghieri

Carreggiata Unica

Via Cernaia

Carreggiata Unica

Via Madama Cristina

Carreggiata Unica

Via Cristoforo Colombo

Carreggiata Unica

Via Lamarmora

Carreggiata Unica

Via Assietta

Carreggiata Unica

Via della Consolata

Carreggiata Unica

Via Giuseppe Garibaldi

Carreggiata Unica

Tassonomia delle Sezioni Tipologiche

Transito Ammesso

Largo (m)

PermeabilitĂ Effettiva

55,2

43,20

Proposta 12

78,26%

48,7

21,74% 34,30

14,4

70,43%

45,5

29,57% 35,50

10

78,02%

21,98%

35,20

34,60

0,60

98,30%

34,1

1,70% 20,60

13,5

60,41%

24,8

39,59%

24,30

97,98%

19,8

0,5

2,02% 19,80

100,00%

18

0,00% 18,00

100,00%

15

0,00% 15,00

100,00%

15

0,00% 15,00

100,00%

12

0,00% 12,00

100,00%

11,5

0,00% 11,50

100,00%

11,2

0,00% 11,20

100,00%

0,00%

B1 A2 B2 B2 B2 C1 C2 C2 C2 C2 C2 C3!

C3!

133

134

PARTE III: PROGETTAZIONE DELLE SOLUZIONI

PROPOSTE per aumentare la permeabilità delle nuove tipologie

135

L’APPROCCIO DI PROGETTAZIONE

Come menzionato anteriormente, l’attuazione sulla permeabilità delle sezioni tipologiche riscontrate all’interno della città, è orientata a contribuire alla gestione in loco del deflusso meteorico, al miglioramento della qualità del fluido e alla diminuzione della quantità che raggiunge la rete centralizzata sottostante.

Gli strumenti suggeriti di gestione, sono ordinati in tre strategie principali e si inseriscono nelle sezione cercando un impatto ridotto sulla funzionalità delle carreggiate al momento della trasformazione e sulla capacità degli spazi destinati alla sosta temporale. Contemporaneamente, si punta a incentivare la mobilità sostenibile proponendo l’inclusione di piste ciclabili, generalmente separate del flusso veicolare e vincolate ai marciapiedi.

In particolare, l’inserimento delle ciclovie permette avviare l’integrazione di una pavimentazione polivalente: come spazio di fruizione, di attenzione alle condizioni ambientali e di rivalorizzazione del contesto con mobilità a bassa velocità.

Come guida di progettazione si è preso in considerazione l’Urban Street Design Guide dell’organizzazione statunitense NACTO menzionata nel capitolo II.

136

Essempio di progettazione preso dall’Urban Street Design Guide

Proposte per aumentare la permeabilità

La riprogettazione dello strato superficiale delle sezioni individuate in precedenza si svolge in due scenari differenziati dipendenti delle caratteristiche dello strato sottostante: Il primo scenario si svolge in un terreno con una significativa capacità di infiltrazione, che permetta il passaggio del deflusso meteorico verso gli strati più profondi per garantire la ricarica della falda acquifera sotterranea e dare chiusura al ciclo idrologico in situ, con la restituzione in natura dell’acqua precipitata.

Il secondo scenario di progettazione prende come riferimento un terreno che non consente la strategia di infiltrazione, sia per caratteristiche proprie dello strato di suolo, per la presenza di manufatti sotterranei come infrastrutture di parcheggio, di mobilità (nel caso di Torino, la presenza della metropolitana e di alcuni tratti delle ferrovie) o aree di particolare interesse archeologico (come la maggior parte dei centri storici cittadini).

Nonostante, gli strumenti rappresentati possono essere alternati d’accordo alle esigenze e proprietà del terreno determinate da studi geomorfologici specializzati per garantire il livello di infiltrazione effettiva nel sottosuolo. In questo caso, la scelta degli strumenti viene motivata per raggiungere un Indice di permeabilità (Ip) minimo dello strato superficiale del 20%, prendendo sempre in considerazione il coefficiente di permeabilità assegnato ad ogni pavimentazione dal Protocolo ITACA.

137

RACCOLTA Consiste in intercettare il deflusso meteorico che percorre le superfici impermeabilizzate e canalizzarlo verso aree di infiltrazione, di detenzione oppure verso la rete centralizzata. Per garantire lo scorrimento delle acque, i canali, vegetati per favorire la permeabilità, devono avere una pendenza dal 1 al 4%.

La conduzione immediata del deflusso previene la formazione di ristagni superficiali, sempre che le canaline siano adeguatamente progettate e non rappresentano un ostacolo di accessibilità se si dispongono elementi puntuali e superficiali d’attraversamento lungo il suo percorso.

Nel ripensamento delle sezioni tipologiche si inseriscono i seguenti elementi, con una superficie inerbita che può supportare anche specie arbustive: Canale di drenaggio (Drainage Channel) Serve esclusivamente a indirizzare il deflusso piovano verso le aree di trattamento con una sezione di ridotte dimensioni. La sua superficie deve corrispondere al 6-7% della superficie impermeabile di pertinenza.

Canale vegetato son soluzione di attraversamento.

Strato di suolo fertile (10-15cm)

Sezione di un canale di drenaggio vegetato.

Rappresentazione dell’elemento inserito in ambito urbano - basato nei disegni dell’Urban Street Design Guide.

138 38

Proposte per aumentare la permeabilità

Dry Swale In aggiunta alla funzione di canalizzazione, il canale profitta le proprietà di retenzione di inquinanti delle essenze vegetali e arbustive per rallentare il deflusso e consentire la sua filtrazione e infiltrazione parziale, attraverso una stratigrafia articolata del letto dell’invaso, che comprende strati permeabili. Il sistema prevede la disposizione di diaframmi distanziati per rallentare lo scorrimento e una tubatura forata sotterranea messa nello strato di ghiaia che serve di drenaggio in caso che il terreno non consenta l’infiltrazione dell’acqua percolata.

Guaina impermeabilizzante Strato drenante (15-20cm)

Strato filtrante (30-70cm) Strato di sabbia (10cm)

Tubatura forata di drenaggio

Sezione di un Dry Swale, evidenziando la sua stratigrafia.

La sezione del dry swale comprende ripe, di estensione tra 1 e 3m, con una pendenza massima del 40% e corrispondono al 9-10% dell’area servita. La manutenzione di questi avallamenti, che favoriscono la biodiversità, deve considerare gli effetti dell’erosione prodotta dallo scorrimento delle acque.

Rappresentazione dell’elemento inserito in ambito urbano - basato nei disegni dell’Urban Street Design Guide.

139

INFILTRAZIONE Questa strategia è direttamente legata alla composizione del suolo e la sua capacità permeabile. Permette lo smaltimento in loco dell’acqua piovana, previa rimozione di una quota del carico inquinante, riducendo la quantità di deflusso che raggiunde la rete centralizzata e alimentando la falda acquifera sotterranea. Tra i diversi sistemi che contribuiscono all’infiltrazione, si sono presi in considerazione per la progettazione dei prototipi stradali i seguenti: Giardini di infiltrazione (Rainwater Gardens) Sono avallamenti di raccolta della acqua piovana riempiti di ciottoli e essenze vegetali, che trattano l’acqua previo il suo attraversamento –tra 2 e 48 ore- per uno strato di suolo fertile (45cm) o di un composto con 50-60% di sabbia (75cm) verso il sottosuolo. In generale, non superano i 36mq e vengono dimensionati in corrispondenza al 5-7% della superficie che servono.

Strato filtrante (30-70cm)

Riser Alla rete centralizzata

Sezione di un giardino di infiltrazione - NACTO

Rappresentazione dell’elemento inserito in ambito urbano - basato nei disegni dell’Urban Street Design Guide.

140

Proposte per aumentare la permeabilità

Questi sistemi sostenibili devono garantire una porosità del suolo che permetta infiltrare un minimo di 1”/ora di deflusso, perciò non sono adeguati per deflussi significativamenti inquinati e devono rispettare una distanza di 3m da fondazioni edilizie e almeno 1m della falda acquifera sotterranea, evitando il suo inquinamento e i danni causati da elevati livelli di umidità del terreno.

Giardino di infiltrazione alimentato da una canalina coperta con grigliato.

Giardino di infiltrazione o di bioritenzione. Le differenze avvengono negli strati del suolo.

Per evitare l’esondazione del sistema e l’interruzione della fruizione degli spazi circondanti nel caso di portate straordinarie, è collocato un riser a 15-30cm dalla superficie del giardino, collegato alla rete centralizzata.

Pavimentazioni Drenanti Combinano le caratteristiche funzionali dei sistemi pavimentati -in termini di fruizione dello spazio pubblico- e di gestione delle acque meteoriche attraverso l’infiltrazione a rilento del fluido verso il sottosuolo, passando per uno strato drenante di 7,5-10cm per strade a traffico basso e di 20-25cm per il passo di mezzi pesanti.

Pavimentazione permeabile

Letto in sabbia

Prima di arrivare al sistema, il deflusso deve essere pre-trattato, possibilmente nelle canaline di raccolte o scorrendo su un tapetto erboso da 60 a 120cm di estensione con una pendenza massima del 10%. Le essenze utilizzate autoctone devono essere capaci di adeguarsi a diverse condizioni climatiche e si deve proporre una manutenzione regolare per rimuovere i sedimenti e garantire il funzionamento del sistema.

Tubatura forata di drenaggio in caso di portata eccezionale

Strato drenante Suolo non compatto

Sono impiegate in estensioni minori ai 12000mq e progettate d’accordo alla capacità di infiltrazione. La profondità dello strato permeabile, lo spazio vuoto e il tasso di infiltrazione del terreno sottostante sono i fattori decisivi per determinare il volume accumulabile e la velocità di smaltimento delle acque meteoriche.

Sezione di pavimentazione permeabile - NACTO

141

Inoltre, il suo comportamento elastico ai carichi imposti, evita il rischio di compattazione del terreno e gli confiere idoneità al passo di veicoli. Nonostante, sono inadeguati a strade con traffico pesante, di elevata intensità o con notevole carico inquinante.

Porose: Permette un’infiltrazione diffusa con tipologie speciali di calcestruzzo e asfalto (aggregati di 1-2cm di diametro legati da manto bituminoso) che creano una superficie permeabile continua e agevolmente percorribile.

Pavimentazione permeabile in grigliato plastico riempito di terreno vegetato.

Permeabili: Conformate dalla disposizione di vari elementi (modullari o meno) articolati per generare vani di infiltrazione puntuale possibilmente riempiti di terriccio vegetato o ghiaia. Possono essere realizzati in una gran varietà di materiali lapidei, lignei o plastici, con diverse configurazioni formali di vuoti per conferire un’immagine caratterizzante al luogo.

Rappresentazioni dell’elemento inserito in ambito urbano - basato nei disegni dell’Urban Street Design Guide.

142

Proposte per aumentare la permeabilità

BIORITENZIONE Negli scenari dove non è consentita l’infiltrazione nel sottosuolo del deflusso meteorico, viene impiegato come alternativa il sistema di bioritenzione. Lo scopo della strategia è quello di concentrare, conservare temporaneamente e filtrare il deflusso meteorico, per rilasciarlo gradualmente nei corpi idrici ricettori oppure, nei prototipi creati, nella rete di smaltimento centralizzata, riducendo il rischio di sovraccarico e la necessità di aumentare la sua capacità. Per questo, si deve disporre una membrana impermeabilizzante sul fondo del bacino e un sistema di drenaggio con tubatura forata per raccogliere il deflusso rimanente.

Strato drenante Strato filtrante (15-20cm) (60-90cm) Strato di sabbia (10cm) Guaina Tubatura forata impermeabilizzante

Contemporaneamente, la bioretenzione consente il trattamento del fluido attraverso diversi strati filtranti naturali e/o artificiali (guaine filtranti), provvenienti da superfici fino a 8000mq con una pendenza massima del 5%. I fenomeni di assorbimento, evaporazione e degradazione biologica contribuiscono al miglioramento della qualità dell’acqua che finalmente raggiunge la rete fognaria.

Sezione di un giardino di bioritenzione (bioswale)

Giardino di bioritenzione Prima di arrivare al bacino, il deflusso deve essere pre-trattato sia nelle canaline di raccolta sia nelle ripe inerbite del bacino, al fine di rimuovere una parte dei solidi sospesi. Un primo dimensionamento considera tra il 5 e 10% dell’area servita e presenta uno strato di suolo fertile di 90cm per consentire i processi biochimici di filtrazione.

Guaina impermeabilizzante

Letto in sabbia Strato drenante

Suolo non compatto Tubatura forata

Sezione alternativa di pavimentazione permeabile.

Variazione delle Pavimentazioni drenanti Nelle fasce dove è applicata pavimentazione permeabile, viene scelta una modalità di grigliato plastico che garantisce una presenza maggiore di terrriccio e, per tanto, una capacità notevole di assorbimento di una quota del deflusso.

Nello strato drenante di fondo, si colloca una guaina impermeabilizzante in pendenza che permetta lo scorrimento del delflusso rimanente verso i giardini di bioritenzione, deviando lo scorrimento superficiale a uno strato inferiore, per preservare la fruibilità dello spazio pubblico sovrastante.

143

VIALE ALBERATO CON CONTROVIALI

A1- Con corsie riservate a tramvia

Pista ciclabile in asfalto poroso Pavimentazione permeabile considerata nel calcolo (condizione meno favorevole)

• Corso Unione Sovietica • Corso Giulio Cesare

!

La prima tipologia corrisponde ai grandi viali alberati con controviali che mantengono corsie riservate a tramvie, sia come fascia centrale o a un lato della carreggiata. È caratterizzante dei primi strati della classificazione normativa: Strade di Interquartiere e ad Alta Capacità.

Lo scopo è quello d’intercettare il deflusso prima di raggiungere la rete centralizzata e deviarlo verso il sottosuolo attraverso i giardini di infiltrazione. Nei casi di eccezionale portata, l’acqua confluisce nella rete fognaria dopo la saturazione dei giardini, evitando il sovraccarico della rete.

L’inclusione delle strategie di gestione delle acque meteoriche si circoscrive alle isole spartitraffico e alla pavimentazione degli spazi di mobilità sostenibile per rafforzare l’immagine di città sostenibile, preservare il patrimonio naturale della zona e limitare l’impatto sul regolare funzionamento degli spazi carrabili durante la trasformazione e inserzione delle tubature corrispondenti.

La sezione risultante è similare alla sezione di Corso Unione Sovietica, che sostiene un Ip superiore al 20%.

Strategia di Infiltrazione Sezione generica di 60m

144

Proposte per aumentare la permeabilità Viale alberato con controviali

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 7,5m.l * 100 / 60m.l = 12,5% * 1,00 =12,5%

Ciottoli 6m.l * 100 / 60 m.l = 10% * 0,90 = 9%

Corso Unione Sovietica - Sezione più favorevole.

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA

Pav. Permeabile 1,5m.l * 100 / 60 m.l = 2,5% * 0,30 = 0,75%

Coefficiente di permeabilità ( i) i

Prato in piena terra

1,00

Ghiaia, sabbia, calcestre, o altro materiale sciolto

0,90

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia

Pav. Porosa 2m.l * 100 / 60m.l = 3,33% * 0,30 = 0,10%

Totale Aree Permeabili

17m.l di sezione = 22,35%

Giardini di infiltrazione Sono incorporati nelle isole spartitraffico e raccogliono i flussi provvenenti dalle carreggiate asfaltate laterali. I riser collocati a intervalli regolari, collegano il sistema alla rete fognaria. Si è preso in considerazione il 5% dell’area servita, visto che la pavimentazione drenante si aggiunge come area d’infiltrazione.

Per ogni 10m di sezione, si devono garantire: 60m*10m*0,05=30mq disposti in tre isole continue (3m*10m) Pavimentazione drenante Caratterizzante degli spazi di mobilità sostenibile. Nel caso della pista ciclabile, l’asfalto poroso favorisce un traffico fluido delle bici senza compromettere la capacità drenante dello strato. Invece, sulla corsia riservata della tramvia si propone uno strato di ciottoli che garantisce la percolazione diretta e spedita delle acque piovane, separandola di quelle più inquinate di scorrimento.

145

VIALE ALBERATO CON CONTROVIALI

A1- Con corsie riservate a tramvia

Pista ciclabile in asfalto poroso Pavimentazione permeabile considerata nel calcolo (condizione meno favorevole)

• Corso Unione Sovietica • Corso Giulio Cesare

!

Per la prima tipologia, il secondo scenario che è stato proposto presenta variazioni nella profondità e la stratigrafia dei giardini disposti nelle isole spartitraffico. Il deflusso meteorico e di scorrimento è destinato ad arrivare alla rete centralizzata in una quantità ridotta e privo della maggior quantità di agenti inquinanti possibile, dopo l’attraversamento dei giardini.

Le corsie riservate favoriscono un trattamento particolare della pavimentazione, anche se attualmente sono trasformate a traffico misto per ottimizzare l’utilizzo dello spazio stradale.

Le strategie applicate sono centrate nella gestione in loco del deflusso, nel modo che cercano il trattamento immediato dello stesso. Nonostante, nel caso fosse presente un bacino di detenzione o di depurazione nelle vicinanze, i giardini di bioretenzione possono prendere la funzione di Dry Swale, con una leve pendenza verso l’area di trattamento. In questo modo, i bacini possono appartenere anche alla strategia di Raccolta delle acque meteoriche, motivo per cui il simbolo corrispondente è stato segnato come alternativa ai giardini di bioritenzione.

Strategia di Bioritenzione Sezione generica di 60m

146

Proposte per aumentare la permeabilità Viale alberato con controviali

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 7,5m.l * 100 / 60m.l = 12,5% * 1,00 =12,5%

Grigliato plastico 6m.l * 100 / 60 m.l = 10% * 0,80 = 8%

Corso Giulio Cesare - Sezione più sfavorevole.

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Pav. Permeabile 1,5m.l * 100 / 60 m.l = 2,5% * 0,30 = 0,75%

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati in polietilene o altro materiale plastico con riempimento di terreno

0,80

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Porosa 2m.l * 100 / 60m.l = 3,33% * 0,30 = 0,10%

Totale Aree Permeabili

17m.l di sezione = 21,35%

Giardini di bioritenzione Sono incorporati nelle isole spartitraffico al posto dei giardini di infiltrazione, con una guaina impermeabilizzante (segnata in rosso) che impedisce la percolazione dell’acqua al sottosuolo.

Si è preso in considerazione il 5% dell’area servita, visto che la pavimentazione drenante prende parte del deflusso.

Per ogni 10m di sezione = 60m*10m*0,05=30mq disposti in tre isole continue (3m*10m) Variazione alla Pavimentazione drenante Mentre la pista ciclabile mantiene una pavimentazione di asfalto poroso, nelle corsie riservate alle tramvia si è scelto un grigliato plastico riempito con terriccio, per favorire la crescita di un manto erboso e aumentare la capacità di assorbimento del terreno. Sotto lo strato drenante si colloca una guaina impermeabilizzante per indirizzare l’acqua rimanente verso i giardini di bioritenzione.

147

VIALE ALBERATO CON CONTROVIALI

A2- Con carreggiata centrale

Pista ciclabile in asfalto poroso

Possibile isola spartitraffico

Giardini distanziati. Per il calcolo, si considera la metà della sezione

• Corso Grosseto • Corso Duca degli Abbruzzi • Corso Regina Margherita • Corso Francia (vecchia) • Corso Vittorio Emanuele II • Corso Siracusa • Corso Re Umberto

La seconda tipologia comprende i viali alberati di modello ottocentesco che conformano le grandi direttrici della città. Una parte di questi viali include corsie di tramvie riservate (con una pavimentazione diversa, generalmente piantumata) o a traffico misto (incorporata completamente nella carreggiata asfaltata).

Per la progettazione, si prende in considerazione la carreggiata completamente asfaltata come sezione generica, visto che rappresenta la condizione più sfavorevole in termini di permeabilità.

Il viale può presentare nella carreggiata centrale una piccola isola spartitraffico vegetata o meno, mentre che le isole laterali sono spazi polivalenti. Oltre a incorporare una delle fasce di sosta del controviale, l’isola spartitraffico accoglie una pista ciclabile affiancata per strisce vegetate che servono a proteggere i ciclisti del traffico veloce.

Nonostante, la pista limita il numero di posti di parcheggio, visto che devono organizzarsi in parallelo alla carreggiata di servizio, a differenza dei posti del controviale oposto.

Strategia di Infiltrazione Sezione generica di 52m

148

Proposte per aumentare la permeabilità Viale alberato con controviali

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 7m.l * 100 / 52m.l = 13,46% * 1,00 =13,46%

Corso Re Umberto - Sezione più favorevole.

Grigliato in Cls. 6m.l * 100 / 52 m.l = 11,54% * 0,80 = 6,92%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Porosa 2m.l * 100 / 52m.l = 3,85% * 0,30 = 1,16%

Totale Aree Permeabili

14m.l di sezione = 21,54%

Giardini di infiltrazione Comprendono le aree delle isole spartitraffico e anche giardini stanziati a modo di “oasi” sulla fascia di sosta prossima al marciapiede. Si considera il 5% dell’area servita, visto che la pavimentazione drenante si aggiunge come area infiltrante.

Per ogni 10m di sezione = 52m*10m*0,05=26mq di giardino, ripartiti in 20mq di isola continua e un giardino alternato di 6mq (2m*3m).

Pavimentazione drenante In questo caso, la pavimentazione drenante caratterizza gli spazi di sosta dei controviali e la pista ciclabile. La pista si trova al centro di un’area d’infiltrazione che comprende anche le strisce vegetate laterali, sotto la quale, una tubatura forata raccoglie parte del deflusso che non viene infiltrato nel sottosuolo.

149

VIALE ALBERATO CON CONTROVIALI

A2- Con carreggiata centrale

Pista ciclabile in asfalto poroso

Possibile isola spartitraffico vegetata di 1m

Giardini distanziati. Per il calcolo, si considera la metà della sezione

• Corso Grosseto • Corso Duca degli Abbruzzi • Corso Regina Margherita • Corso Francia (vecchia) • Corso Vittorio Emanuele II • Corso Siracusa • Corso Re Umberto

In questa tipologia, la variazione nella scelta di pavimentazione drenante è evidente nell’immagine risultante della strada, visto che la trama caratterizzante degli elementi in calcestruzzo viene sostituita per un manto erboso uniforme, procurato da un grigliato plastico riempito con terriccio e essenze vegetali, capace di supportare traffico leggero.

Occorre indicare che la fascia di sosta viene interrotta per un’altra tipologia di pavimentazione permeabile per accogliere le fermate di trasporto pubblico lungo il percorso stradale.

La soluzione di giardini di bioritenzione a modo di “oasi”, raccoglie il deflusso meteorico in prossimità al marciapiede e può essere privilegiata anche se il suolo consente l’infiltrazione, per evitare danni potenziali legati all’umidità nei piani interrati oppure nelle fondazioni degli edifici laterali.

La tubatura forata sul fondo del giardino garantisce la connessione con la rete centralizzata dopo il filtraggio del deflusso e, nel caso delle isole spartitraffico, raccoglie l’acqua restante dell’attraversamento della pavimentazione drenante.

Strategia di Bioritenzione Sezione generica di 52m

150

Proposte per aumentare la permeabilità Viale alberato con controviali

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 7m.l * 100 / 52m.l = 13,46% * 1,00 =13,46%

Corso Duca degli Abbruzzi - Sezione più sfavorevole.

Grigliato plastico 6m.l * 100 / 52 m.l = 11,54% * 0,80 = 9,23%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati in polietilene o altro materiale plastico con riempimento di terreno

0,80

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Porosa 2m.l * 100 / 52m.l = 3,85% * 0,30 = 1,16%

Totale Aree Permeabili

14m.l di sezione = 23,85%

Giardini di bioritenzione Oltre alla sua funzione di filtraggio, i giardini incorporati ai marciapiedi, offrono uno spazio di detenzione nel percorso pedonale. Si è preso in considerazione il 7% dell’area servita, visto che la pavimentazione drenante versa il rimanente del deflusso che tratta nei giardini.

Per ogni 10m di sezione = 52m*10m*0,07=36,4mq di giardino, assicurati dai 40mq dell’unione delle isole continue (4m*10m) Variazione alla Pavimentazione drenante Nel particolare, la pavimentazione porosa che compone la pista ciclabile si trova sopra un’area di bioretenzione destinata all’assorbimento della maggior parte del deflusso, raccolto anche dal grigliato plastico che caratterizza le aree di sosta grazie a una guaina impermeabilizzante in leggera pendenza verso il giardino.

151

VIE SEPARATE CON ISOLA CENTRALE

B1- Con spazi differenziati di sosta

Giardini di separazione tra gli spazi di sosta. Si considera 1m per ogni 10 di sosta Pista ciclabile incorporata nel marciapiede

Percorso pedonale in masselli autobloccanti

• Corso Cosenza • Corso Traiano

!

Questa tipologia è caratterizzata da una isola spartitraffico di grande dimensioni che può essere utilizzata come spazio destinato alla sosta perpendicolare e, alternativamente, può servire come spazio pubblico funzionale capace di accogliere diverse attività comunitarie.

Per rappresentare la capacità dello spazio centrale, si è scelta la disposizione di parcheggi in attenzione alle dimensioni minime richieste, visto che altre attività sono più adattabili a dimensioni imposte dalla configurazione della strada.

Prendendo in considerazione l’ampiezza dei marciapiedi presenti nelle strade analizzate in precedenza, si è deciso di mantenere il tracciato del percorso ciclabile legato alla mobilità dei pedoni, per favorire la prossimità di accesso ai locali laterali, invece di isolare il percorso nello spazio centrale.

Inoltre, questa tipologia presenta la maggior opportunità di inclusione di strategie legate alla permeabilità, favorite dalle diverse fasce con funzioni diverse al traffico carrabile.

Strategia di Infiltrazione Sezione generica di 55m

152

Proposte per aumentare la permeabilità Vie separate con isola centrale

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 2m.l * 100 / 55m.l = 3,63% * 1,00 =3,63%

Grigliato in Cls. 20m.l * 100 / 55 m.l = 36,36% * 0,80 = 21,82%

Corso Cosenza - Sezione più favorevole.

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Pav. Permeabile 2m.l * 100 / 55 m.l = 3,63% * 0,30 = 1,09%

Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Porosa 2m.l * 100 / 55m.l = 3,63% * 0,30 = 1,09%

Totale Aree Permeabili

26m.l di sezione = 27,63%

Giardini di infiltrazione Vista la disponibilità di aree utili alla applicazione delle strategie, i giardini servono a rafforzare la presenza dell’alberatura esistente nel luogo, separando gruppi di posti di parcheggio.

Per questo motivo, sono disposti in strisce di un 1m di largo, poiché il predominio della pavimentazione permeabile garantisce il raggiungimento della quota di infiltrazione.

Pavimentazione drenante La pavimentazione permeabile si estende lungo le fasce destinate alla sosta temporale, raggiungendo l’indice di permeabilità stabilito previamente. Per questo motivo, è possibile utilizzare, alternativamente, altre tipologie di pavimentazione con un rango minore di permeabilità.

153

VIE SEPARATE CON ISOLA CENTRALE

B1- Con spazi differenziati di sosta

Giardini di bioritenzione tra gli spazi di sosta. Si considera 2,5m per ogni 10 di sosta Pista ciclabile incorporata nel marciapiede

Percorso pedonale in masselli autobloccanti con giunti sigillati

• Corso Cosenza • Corso Traiano

!

La variazione derivata da una possibile incapacità di infiltrazione del terreno, si evidenza nelle dimensioni dei giardini destinati alla filtrazione del deflusso meteorico.

L’acqua piovana scorre per la superficie asfaltata verso la pavimentazione drenante, dove una parte viene assorbita per favorire la crescita delle essenze vegetali e l’altra viene indirizzata a una canalina vegetata di raccolta, che redirige il flusso verso i giardini di bioritenzione.

L’attraversamento dei diversi strati permeabili garantisce il rallentamento del deflusso per consentire lo smaltimento di una portata controllata in un lungo intervallo di tempo. In questo modo, si previene il sovraccarico della rete centralizzata e l’aumento della quantità di acqua che deve essere sottoposta a trattamenti di depurazione.

Si raccomanda che, a differenza dello scenario anteriore, tutta la pavimentazione permeabile delle aree di sosta sia vegetata.

Strategia di Bioritenzione Sezione generica di 55m

154

Proposte per aumentare la permeabilità Vie separate con isola centrale

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 2m.l * 100 / 55m.l = 3,63% * 1,00 =3,63%

Corso Traiano - Sezione più sfavorevole.

Grigliato in Cls. 20m.l * 100 / 55 m.l = 36,36% * 0,80 = 21,82%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Porosa 2m.l * 100 / 55m.l = 3,63% * 0,30 = 1,09%

Totale Aree Permeabili

26m.l di sezione = 26,54%

Giardini di bioritenzione Sono incorporati nell’area di sosta in corrispondenza all’alberatura esistente nel luogo e ricevono il flusso pre-trattato dalle canaline di raccolta situate di fianco ai marciapiedi. Si è preso in considerazione il 8% dell’area servita, per favorire un maggior assorbimento del deflusso.

Per ogni 10m di sezione = 55m*10m*0,08=44mq, ripartiti in quattro giardini di 12mq (2,4m*5m) + Variazione alla Pavimentazione drenante La pavimentazione permeabile di elementi alveolari in calcestruzzo serve come superficie di raccolta delle acque di scorrimento, visto che la funzione principale è quella di indirizzare il deflusso verso le aree di bioritenzione, rallentandolo e assorbendo una quota della portata.

155

VIE SEPARATE CON ISOLA CENTRALE

B2- Con sosta incorporata nella carreggiata

Pista ciclabile incorporata con il percorso pedonale Giardini distanziati. Per il calcolo, si considera la metà della sezione

• Via Guido Reni • Corso Matteotti • Corso Racconigi • Corso Gabetti

!

Diversamente della categoria anteriore, questa tipologia non presenta un trattamento distintivo nella pavimentazione delle aree di sosta prossime al marciapiede. Invece, sono incorporate come parte della carreggiata è rappresentano un’area di opportunità per l’inclusione di giardini a modo di oasi.

Lo spazio centrale può cambiare la sua funzione, da parcheggio, a corsie riservate per tramvie (come nel caso di Corso Gabetti), a spazio di mercato (Corso Racconigi) oppure come semplice isola vegetata spartitraffico.

Per la configurazione della sezione generica si è rappresentato lo spazio centrale come spazio pubblico flessibile, combinando la funzione di parcheggio con una passeggiata che incorpora il percorso ciclabile.

Si prevede che il deflusso di dilavamento delle carreggiate venga indirizzato verso l’isola centrale, mentre che il delfusso provveniente dai marciapiedi sia trattato nei giardini-oasi, convogliato per pendenza naturale oppure per piccole canaline pavimentate e coperte con una griglia, disposte tra il marciapiede e lo spazio di sosta.

Strategia di Infiltrazione Sezione generica di 36m

156

Proposte per aumentare la permeabilità Vie separate con isola centrale

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 4m.l * 100 / 36m.l = 11,11% * 1,00 = 11,11%

Corso Gabetti- Sezione più favorevole.

Grigliato in Cls 5m.l * 100 / 36 m.l = 13,89% * 0,60 = 8,33%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Permeabile 3m.l * 100 / 55 m.l = 8,33% * 0,30 = 2,50%

Totale Aree Permeabili

12m.l di sezione = 21,94%

Giardini di infiltrazione Oltre alle strisce vegetate che accompagnano la passeggiata dello spazio centrale, i giardini-oasi sono disposti a intervalli regolari nelle fasce di sosta parallela vicine al marciapiede. Si è preso in considerazione il 5% dell’area servita, visto che la pavimentazione drenante si aggiunge come area d’infiltrazione.

Per ogni 10m di sezione = 36m*10m*0,05=18mq, assicurati dalle strisce vegetate continue di 90cm di largo.

Pavimentazione drenanti La pavimentazione permeabile è l’elemento caraterizzante dell’isola centrale, applicata sia agli spazi di parcheggio, con un grigliato in calcestruzzo riempito di terriccio vegetato, che alla passeggiata, con una pavimentazione a giunti aperti conformata per listelli di legno, che favoriscono il rallentamento dei ciclopedoni.

157

VIE SEPARATE CON ISOLA CENTRALE

B2- Con sosta incorporata nella carreggiata

Pista ciclabile incorporata con il percorso pedonale Giardini distanziati. Per il calcolo, si considera la metà della sezione

• Via Guido Reni • Corso Matteotti • Corso Racconigi • Corso Gabetti

!

Sul secondo scenario, si presenta una disposizione alternativa dell’isola centrale, più adatta alla strategia di bioritenzione, visto che concentra le aree vegetate a un lato, dove sono raccolti i flussi rimanenti dell’attraversamento delle pavimentazioni permeabili e il deflusso della carreggiata più vicina.

Questa disposizione permette anche che la tubatura forata situata al fondo del giardino di bioritenzione sia posta a una distanza minore della tubatura principale della rete centralizzata.

Anche per favorire la prossimità tra il drenaggio del giardino e quello della rete centralizzata, i giardini-oasi hanno una conformazione asimmetrica che allontana la raccolta del deflusso rimanente dai fabbricati laterali.

Come misura di preservazione della vegetazione esistente, occorre fare attenzione alla presenza dell’alberatura negli spazi di pavimentazione permeabile, considerando un raggio di protezione delle radici dell’albero per garantire il suo sostegno.

Strategia di Bioritenzione Sezione generica di 36m

158

Proposte per aumentare la permeabilità Vie separate con isola centrale

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 4m.l * 100 / 36m.l = 11,11% * 1,00 = 11,11%

Corso Racconigi - Sezione più sfavorevole.

Grigliato in Cls 5m.l * 100 / 36 m.l = 13,89% * 0,60 = 8,33%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Permeabile 3m.l * 100 / 55 m.l = 8,33% * 0,30 = 2,50%

Totale Aree Permeabili

12m.l di sezione = 21,94%

Giardini di bioritenzione Comprende la fascia di accompagnamento della passeggiata dello spazio centrale e i giardini-oasi incorporati nelle fasce di sosta laterale. Si è preso in considerazione il 8% dell’area servita, per favorire un maggior assorbimento del deflusso.

Per ogni 10m di sezione = 36m*10m*0,08=28,8mq, ripartiti in 20mq di giardino continuo e un giardino-oasi alternato di 9mq (2m*4,5m) + Pavimentazione drenanti La pavimentazione permeabile, come nella versione precendente, viene applicata sia agli spazi di parcheggio, con un grigliato in calcestruzzo riempito di terriccio vegetato, che alla passeggiata, con una pavimentazione a giunti aperti conformata per listelli di legno, assorbendo parte del deflusso prima di versarlo nel giardino di bioritenzione.

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VIA DI CARREGGIATA UNICA

C1- Con spazi differenziati di sosta

Pista ciclabile incorporata nel marciapiede

Giardini di separazione tra gli spazi di sosta. Si considera 1m per ogni 10 di sosta

• Corso Dante

La configurazione di questa tipologia risulta caratterizzante delle strade di Quartiere della città, composta per una carreggiata centrale, che in alcuni casi presenta una piccola isola spartitraffico pavimentata e fasce di sosta chiaramente differenziate.

Le fasce di sosta perpendicolare, rappresentano le aree di trasformazione in termini di permeabilità. Da una parte, la fascia mantiene la funzione di sosta temporale, mentre che l’altra si divide per alloggiare una pista ciclabile, che dilata lo spazio dedicato alla mobilità a bassa velocità, conferendole priorità sopra l’uso di parcheggio.

La separazione dalla circolazione carrabile si acentua con una striscia permeabile che alloggia essenze vegetali e consente l’infiltrazione del deflusso verso il sottosuolo.

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Occore segnalare che questa configurazione compromette la quantità di posti di parcheggio previamente presenti nella sezione, dovuto alla modificazione dell’organizzazione della fascia di sosta in perpendicolare, a sosta in parallelo.

In questa tipologia, l’inclusione dei giardini di infiltrazione si effettua in corrispondenza all’alberatura già esistente (come proposto anteriormente nella categoria B1), rafforzando la sua immagine nel complesso e preservando il patrimonio vegetale della zona.

Strategia di Infiltrazione Sezione generica di 25m

Proposte per aumentare la permeabilità Via di carreggiata unica

Nuova Materialità della sezione

Area Vegetata 1m.l * 100 / 25m.l = 4% * 1,00 = 4%

Corso Dante - Sezione caratterizzante Grigliato in Cls 7m.l * 100 / 25m.l = 28% * 0,60 = 16,80%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Pav. Porosa 2m.l * 100 / 25m.l = 8% * 0,30 = 2,40%

Totale Aree Permeabili

10m.l di sezione = 23,20%

Giardini di infiltrazione Sono disposti in strisce di un 1m di largo, in corrispondenza agli alberi esistenti, inquadrando i gruppi di posti di parcheggio.

Il raggiungimento della percentuale minima di superficie di infiltrazione, viene garantita dalla presenza della pavimentazione permeabile e dalla striscia vegetata continua che accompagna il percorso ciclabile.

Pavimentazione drenante La pavimentazione permeabile, di elementi alveolari in calcestruzzo, caratterizza gli spazi di sosta temporale, valendo per quasi la totalità dell’area necessaria per il raggiungimento dell’indice stabilito. In aggiunta, la pavimentazione porosa della pista ciclabile contribuisce alla gestione del deflusso meteorico senza compromettere la sua funzione di mobilità.

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VIA DI CARREGGIATA UNICA

C1- Con spazi differenziati di sosta

Pista ciclabile incorporata nel marciapiede

Giardini di bioritenzione tra gli spazi di sosta. Si considera 2,5m per ogni 10 di sosta

• Corso Dante

In questo caso, come proposto nella categoria BI, la variazione dell’intervento per favorire la gestione in loco del deflusso meteorico in un terreno che non consente l’infiltrazione, influisce direttamente nella proporzione tra giardino vegetato e pavimentazione permeabile.

Il deflusso rimanente scorre per la guaina impermeabilizzante situata al fondo del giardino ed è convogliata tramite uno strato drenante in una tubatura forata che poi viene connessa alla rete centralizzata; perciò, la sezione del giardino ha una pendenza verso il centro della strada.

Le acque di dilavamento provvenienti dalla carreggiata sono indirizzate verso i giardini di bioritenzione dalla pavimentazione permeabile degli spazi di sosta o, nel caso del marciapiede che include la ciclovia, dalla canalina vegetata che l’accompagna.

La pista ciclabile è incorporata completamente al marciapiede, impermeabilizzata.

I posti di parcheggio sono notevolmente ridotti in quantità per favorire l’inclusione dei giardini e della pista ciclabile. La disposizione deve prevvedere il rispetto e la preservazione dell’alberatura locale esistente.

Gli spazi destinati ai giardini di bioritenzione devono prendere una maggior superficie per garantire la filtrazione delle acque prima di raggiungere la rete centralizzata.

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Strategia di Bioritenzione Sezione generica di 25m

Proposte per aumentare la permeabilità Via di carreggiata unica

Nuova Materialità della sezione

Corso Raffaello.

Area Vegetata 2m.l * 100 / 25m.l = 8% * 1,00 = 8%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

Coefficiente di permeabilità ( i) i 1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

0,60

Elementi autobloccanti di cls, porfido, pietra o altro materiale, posati a secco su fondo in sabbia e sottofon-

0,30

do in ghiaia Grigliato in Cls 6m.l * 100 / 25m.l = 24% * 0,60 = 14,40%

Totale Aree Permeabili

10m.l di sezione = 22,40%

Giardini di bioritenzione Sono incorporati nell’area di sosta, inquadrando i gruppi di posti di parcheggio e ricevono il flusso pre-trattato dalla pavimentazione permeabile oppure dalla canalina di raccolta vegetata. Si è preso in considerazione il 8% dell’area servita, per favorire un maggior assorbimento del deflusso.

Per ogni 10m di sezione = 25m*10m*0,08=20mq, distribuiti in un giardino di 12,5mq (2,5m*5m) e un’altro di 7,5mq (2,5m*3m) + Variazione alla Pavimentazione drenante La pavimentazione permeabile di elementi alveolari in calcestruzzo serve come superficie di raccolta delle acque di scorrimento, visto che la funzione principale è quella di indirizzare il deflusso verso le aree di bioritenzione, rallentandolo e assorbendo una quota della portata.

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VIA DI CARREGGIATA UNICA

C2- Con sosta incorporata nella carreggiata

Giardini distanziati. Per il calcolo, si considera la metà della sezione

• Via Cernaia • Via Madama Cristina • Via Cristoforo Colombo • Via Lamarmora • Via Assietta

Pista ciclabile incorporata nella carreggiata

L’ultima categoria è rappresentata dalle vie composte da una carreggiata unica, sia con corsie in un unico o con corsie separate per senso di marcia con la segnalazione corrispondente. La configurazione della strada include fasce di sosta in parallelo in prossimità al marciapiede, incorporate completamente nella carreggiata come aree impermeabilizzate.

La sezione generica progettata rappresenta la configurazione delle strade locali, dato che è la tipologia più diffusa nella città e completamente impermeabilizzata, vista la prossimità degli edificati e i danni potenziali che potrebbe presentare l’aumento dell’umidità del terreno.

Nella progettazione, si è incorporata la pista ciclabile, con semplice seganalazione sull’asfalto, a Questa tipologia è caratterizzante degli ultimi sinistra dei guidatori per garantire la visibilità dei due strati della classifica normativa: Strade di ciclisti.

Quartiere e Locali. In particolare, comprende la totalità delle strade locali e quelle strade di Anche se le vie sono già utiliquartiere che sono state sviluppate nei primi sta- zzate come percorsi ciclabile di dell’espansione della città. Alcune delle quali per il traffico leggero, la segnamantengono ancora linee di tramvie al centro del lazione rafforza la sua presenza e riduce il rischio d’accidenti. Strategia di Infiltrazione tracciato.

Sezione generica di 13m

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Proposte per aumentare la permeabilità Via di carreggiata unica

Nuova Materialità della sezione

Via Cernaia - Completamente impermeabilizzata.

Area Vegetata 1m.l * 100 / 13m.l = 7,69% * 1,00 = 7,69%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

Grigliato in Cls 3m.l * 100 / 13m.l = 23,08% * 0,60 = 13,85%

Totale Aree Permeabili

Coefficiente di permeabilità ( i) i

0,60

4m.l di sezione = 21,54%

Giardini di infiltrazione Sono incorporati nelle fasce di sosta temporale ad entrambi lati della carreggiata, preferibilmente nell’angolo per evitare che siano utilizzati come posti di parcheggio. Si è preso in considerazione il 5% dell’area servita, visto che la pavimentazione drenante si aggiunge come area d’infiltrazione.

Per ogni 10m di sezione = 13m*10m*0,05=6,5mq, concentrati in un giardino che alterna di lato di 2m*3,5m.

Pavimentazione drenante La pavimentazione permeabile è impiegata nelle fasce di sosta temporale in parallelo, realizzata in elementi alveolari di calcestruzzo. L’area è determinante per raggiungere l’indice di permeabilità stabilito in precedenza.

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VIA DI CARREGGIATA UNICA

C2- Con sosta incorporata nella carreggiata

Giardini distanziati. Per il calcolo, si considera la metà della sezione

• Via Cernaia • Via Madama Cristina • Via Cristoforo Colombo • Via Lamarmora • Via Assietta

Pista ciclabile incorporata nella carreggiata

Per questa tipologia, lo scenario prediletto comprende l’incapacità di infiltrare parte del deflusso nel sottosuolo, sia per la composizione degli strati, per il rischio di affettazione dall’umidità e la prossimità degli edificati, per la presenza di costruiti sotterranei in alcuni tratti del percorso come parcheggi (Via Madama Cristina), oppure perché sono catalogate come zona di interesse archeologico (Centro storico).

Il deflusso meteorico scorre per pendenza verso la pavimentazione permeabile di elementi alveolari in calcestruzzo, dove una quota viene assorbita dal terreno e l’altra viene convogliata nei giardini di bioritenzione grazie a una leggera pendenza dello strato drenante di fondo.

Analogamente ai casi previ dove è applicata la bioritenzione, si propone che i giardini abbiano una sezione asimmetrica per raccogliere il deL’immagine risultante in questo scenario è equi- flusso rimanente più lontano agli edificati e più valente alla proposta precedente, con una varia- vicino all’asse della rete fognaria. zione modesta delle dimensioni dei giardini di trattamento e della stratigrafia delle soluzioni, che includono una guaina impermeabilizzante sul fondo e, nel caso dei giardini, una tubatura forata Strategia di Infiltrazione per raccogliere il deflusso residuo.

Sezione generica di 13m

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Proposte per aumentare la permeabilità Via di carreggiata unica

Nuova Materialità della sezione

Via Assietta - Sezione caratterizzante.

Area Vegetata 1m.l * 100 / 13m.l = 7,69% * 1,00 = 7,69%

TIPOLOGIE DI SISTEMAZIONE ESTERNA Prato in piena terra

1,00

Elementi grigliati/alveolari in cls posato a secco, con riempimento di terreno vegetale o ghiaia

Grigliato in Cls 3m.l * 100 / 13m.l = 23,08% * 0,60 = 13,85%

Totale Aree Permeabili

Coefficiente di permeabilità ( i) i

0,60

4m.l di sezione = 21,54%

Giardini di bioritenzione Sono incorporati nelle fasce di sosta temporale al posto dei giardini di infiltrazione, di preferenza all’angolo dell’isolato. Si è preso in considerazione il 7% dell’area servita, per le dimensione ridotte delle strade e la presenza di un carico poco inquinato.

Per ogni 10m di sezione = 13m*10m*0,07=9,1mq, concentrati in un giardino che alterna di lato di 2m*4,5m.

Pavimentazione drenante La pavimentazione permeabile impiegata nelle fasce di sosta temporale in parallelo rappresenta la superficie determinante per raggiungere l’indice di permeabilità stabilito. In questo caso, si raccomanda l’utilizzo di grigliati riempiti di terriccio per favorire l’assorbimento di una quota del deflusso.

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VIA DI CARREGGIATA UNICA

C3! Eccezionale Questa categoria raccoglie le strade per le cui non applica nessuna delle soluzioni spiegate in precedenza, attraverso le tipologie create, visto che sono sprovviste delle fasce utilizzate per l’inclusione delle strategie di permeabilità.

Le strade ivi incluse sono caratterizzate da ridotte dimensioni e la mancanza di aree di sosta laterale, sia perché la carreggiata consente solo il traffico di veicoli e pedoni (Via della Consolata), oppure perché è destinata esclusivamente al transito pedonale (Via Garibaldi).

In ogni caso, la riprogettazione della strada per consentire l’aumento della permeabilità richiede di uno studio particolareggiato delle condizioni del sito per capire se è possibile trasformare la pavimentazione dell’intera carreggiata ad una pavimentazione drenante.

Nel caso delle vie pedonali, risulta indispensabile realizzare una progettazione accurata e consapevole delle caratteristiche ambientali, funzionali, storiche e socio-culturali del tracciato, al fine di rafforzare l’identità del luogo e trovare la miglior disposizione possibile di elementi di gestione delle acque meteoriche, in modo che siano integrati con l’entorno senza compromettere la capacità di espressione del progetto.

Via Garibaldi - Via Pedonale commerciale.

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!

• Via della Consolata • Via Garibaldi

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CONCLUSIONI La strategia di progettazione applicata alle strade della città di Torino permette legare le attenzioni sulla gestione sostenibile delle risorse naturali a una scala di progettazione urbana attraverso l’inserzione di elementi puntuali e interconnessi che contribuiscono allo smaltimento in loco del deflusso meteorico di dilavamento e al ripristino delle condizioni naturali del suolo.

Nonostante, la scarsa menzione al tema della permeabilità nella normativa di uso del suolo e la mancanza di parametri omogenei di riferimento per la progettazione a livello urbano, dimostra che è una strategia incipiente, ancora poco consolidata e in fase d’esplorazione. Per questo motivo, l’investigazione punta su un progetto di massima, sul quale possono essere svolti studi e esperimentazioni approfondite.

Il lavoro sviluppato in scenari generalizzati e adattabili, evidenza inoltre l’importanza di un approccio multidisciplinare alla progettazione dello spazio urbano, visto che gli elementi di gestione applicati sono scelti d’accordo alle particolarità geoidrologiche di un terreno specifico, della sua composizione e la sua capacità di infiltrazione e assorbimento.

Basata nello studio sistematico della composizione della rete viale della città, si è generata una database delle sezioni ricorrenti dentro dell’area urbana, che ha permesso lo studio della materialità degli assi viali e il grado di permeabilità che presentano. Il risultato, ha fatto risaltare un’alta proporzione di suolo impermeabilizzato, specialmente nelle vie di dimensioni minori. In generale, l’inclusione di vegetazione e altri pavimenti permeabili si presenta intorno all’alberatura esistente dei grandi viali alberati conformati a partire dell’ottocento.

La conformazione di nuove tipologie di classificazione per le strade analizzate ha permesso la progettazione di modelli generali in due scenari diversi: su un terreno con buona capacità di infiltrazione e uno che non consente la strategia di infiltrazione.

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Ogni prototipo è stato progettato con la finalità di raggiungere un Indice di permeabilità del 20% della superficie considerata. L’inclusione degli elementi, si è proposta in concordanza con la permeabilità effettiva di ogni pavimentazione, legata alla proporzioni di vuoti che permettono la percolazione dell’acqua, a modo di garantire la vincolazione con le normative in vigenza e la fattibilità della trasformazione proposta come gestione alternativa del deflusso meteorico in loco.

Questo approccio di progettazione integrale degli spazi pubblici di transito con attenzione al miglioramento della gestione della risorsa del suolo, della la risorsa idrica e della mobilità sotto il marco della sostenibilità, è un apporto alla considerazione di consolidamento della permeabilità come strategia di progettazione urbana.

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