Stoletni mariborski Glavni most by Pokrajinski arhiv Maribor

Sabina Lešnik

STOLETNI MARIBORSKI GLAVNI MOST Gradnja 1909–1913, otvoritev 23. avgusta 1913, spremembe na mostu Predstavitev fotografskega gradiva iz fondov in zbirk Pokrajinskega arhiva Maribor

Maribor 2013

Katalogi, zvezek 38

STOLETNI MARIBORSKI GLAVNI MOST Gradnja 1909–1913, otvoritev 23. avgusta 1913, spremembe na mostu Predstavitev fotografskega gradiva iz fondov in zbirk Pokrajinskega arhiva Maribor Razstava Pokrajinskega arhiva Maribor v razstaviščih ARCHIVUM in PER GRADUS.

Izdal in založil:

Pokrajinski arhiv Maribor

Odgovarja:

Ivan Fras, prof., direktor

Strokovno besedilo:

Sabina Lešnik

Avtorica razstave:

Sabina Lešnik

Lektoriranje:

Mag. Boštjan Zajšek

Oblikovanje razstave in kataloga:

Nina Gostenčnik, prof.

Tisk:

Dravski tisk d. o. o. Maribor

Naklada:

500 izvodov

CIP - Kataložni zapis o publikaciji Univerzitetna knjižnica Maribor 624.21(497.4Maribor)(083.824) LEŠNIK, Sabina, 1965Stoletni mariborski glavni most : gradnja 1909-1913, otvoritev 23. avgusta 1913, spremembe na mostu : predstavitev fotografskega gradiva iz fondov in zbirk Pokrajinskega arhiva Maribor : razstava Pokrajinskega arhiva Maribor v razstaviščih ARCHIVUM in PER GRADUS / strokovno besedilo Sabina Lešnik. - Maribor : Pokrajinski arhiv, 2013. - (Katalogi ; #zv. #38) ISBN 978-961-6507-55-4 COBISS.SI-ID 74619137

Razstavo in katalog je financiralo Ministrstvo za kulturo RS.

Kazalo IVAN FRAS, Glavni most nekoč in danes

SABINA LEŠNIK, Leta 1913 so v Mariboru zgradili nov cestni Glavni most čez reko Dravo

Seznam razstavljenega gradiva

IVAN FRAS

Glavni most nekoč in danes Glavni most, ki ga danes imenujemo tudi stari most, je pred 100 leti pomenil arhitekturni biser tistega časa ne samo v mestu Maribor, ampak v celotni avstrijski monarhiji. Iz bogatih arhivskih zbirk Pokrajinskega arhiva Maribor je razvidno, da je izgradnja mostu občutno vplivala na spremembo podobe mesta ne samo v tistem času, ampak tudi v današnjem času. Veliko starih hiš na obeh straneh reke Drave je bilo zaradi gradnje mostu porušenih, vendar lahko rečemo, da je bila umestitev mostu v tistem času pravilna. Modernizirana je bila prometna povezava obeh bregov mesta, s tem pa je bil, zaradi takratnega načina prometa, ljudem olajšan prihod v center. Danes bi lahko govorili o podobnih ali skoraj enakih stvareh. Podoba mesta je bila od izgradnje glavnega mostu nesprejemljivo spremenjena. Most je zaradi mestnega prometnega režima postal preobremenjen in del starega mestnega jedra je s tem začel izgubljati vrednost v smislu ohranjanja stavbne kulturne dediščine, okoljske ozaveščenosti, razvoja turizma itd… Njegov namen se je od zgraditve do danes precej spremenil – nujno potreben za promet in povezovanje obeh bregov v tistih časih, danes ob obilici drugih mostov ta njegova funkcija ni med najpomembnejšimi. S časom je postal pomemben del mestne kulturne in gradbene dediščine ter ena izmed razpoznavnih znamenitosti Maribora. Pokrajinski arhiv Maribor v letu 2013 slavi 80-letnico. Otvoritev razstave ob 100-letnici izgradnje glavnega mostu v Mariboru, katere dopolnilo je pričujoči katalog, je eden izmed dogodkov, ki jih pripravljamo v okviru našega jubileja. Istočasno želimo z razstavo počastiti mednarodni dan arhivov, ki ga arhivi po vsem svetu obeležujemo 9. junija, ter s tem doseči večjo prepoznavnost in močneje ovrednotiti naš pomen.

SABINA LEŠNIK

Leta 1913 so v Mariboru zgradili nov cestni Glavni most čez reko Dravo Levi in desni breg Drave v Mariboru je že najkasneje konec 12. stoletja povezoval lesen most.1 Mostnina se prvič omenja leta 1220. Ker je bila konstrukcija mostu iz lesa, so ga pogosto obnavljali, zaradi obrambnih razlogov pa ga je do sredine 18. stoletja delila dvižna naprava. Ob rekonstrukciji leta 1775 je stari most zamenjal most z večjo nosilnostjo. 2 Zaradi naraščanja prometa so leta 1797 regulirali še dovozno Dravsko ulico na levem bregu Drave. Čez most sta potekala mestni promet in tranzitni promet na državni cesti Dunaj–Trst.3 Nizki leseni most je pogosto ogrožala narasla Drava, pozimi pa zagozden led. Prehod prek mostu je bil za tovorne vprege zelo težak. Sorazmerno nizki leseni most je imel strme dovoze na obeh bregovih Drave. Težave so povzročali tudi ostri ovinki na levem in desnem bregu Drave. Leta 1835 je mariborski okrožni glavar Ignac pl. Marquet obvestil gubernij o težavah z mostom v Mariboru.4 V dopisu je navajal, da je mariborski most najbolj kritična točka na celotni glavni komercialni cesti od Dunaja do Trsta. Po cesti so dnevno vozili tovorni vozovi z 9 in več tonami tovora. Zaradi ostrih ovinkov uporaba predvprege ni bila mogoča, pogosto so tovor tudi pretovarjali. Zastojev in nesreč je bilo veliko. V dopisu je stari leseni most opisan kot navaden most na jarmih, ki so bili v deželi sicer običajni. Most je imel dva zidana obrežna opornika, deset lesenih vmesnih jarmov in leseno konstrukcijo iz enajstih polj. Širok je bil 6,66 metrov. Okrožni glavar je dopisu priložil poročilo o smotrnosti gradnje novega verižnega mostu. Gubernij je odločil, naj se preuči izvedljivost projekta, narejeni so bili že začetni projekti. Bolj kot zidan ali obokan most so priporočali verižni most. Za zgled bi lahko bil Hammersmithski most čez Temzo nad Londonom (zgrajen v letih 1824– 1827) ali pa most, ki čez morski rokav Menai Strait povezuje otok Anglesey s kopnim (zgrajen 1818–1826). Ocenjeno je tudi bilo, da lahko stari leseni most vzdrži le še dve leti, sicer ga bo potrebno popraviti. Sprva je kazalo, da bo zadeva z novim mostom hitro stekla, vendar se leta 1838 z gradnjo ni več mudilo. 22. septembra 1840 je Marquet ponovno pisal guberniju o težavah z mariborskim mostom. Prejšnji dan je namreč Drava narasla in za tri metre presegla običajno vodno stanje. Reka je s seboj nosila izruvana drevesa in les iz skladovnic, zato je bil most ogrožen. Med dva mostna jarma se je zagozdil še splav ter zaprl dotok vode. Most se je zaradi tega zelo tresel. Z velikimi napori so uspeli dolgi splav odstraniti. Ob tem posegu se je celo izkazalo, da cestni fond ne premore orodja za takšne razmere. Z veliko zamudo so orodje dobili pri tesarjih. Šele konec januarja 1841 so bila odobrena sredstva za nabavo orodja za odstranjevanje naplavljenega lesa. Sprejeti so bili tudi drugi ukrepi, da se stari most čimbolj zaščiti.

Curk, Jože (2004). Upodobitve mesta in okolice. V: J. Curk et al (Ur.), Mariborske vedute (str. 134). Maribor: Umetniški kabinet Primož Premzl.

Curk, Jože (2004). Topografsko-zgodovinski oris mesta. V: J. Curk et al (Ur.), Mariborske vedute (str. 23). Maribor: Umetniški kabinet Primož Premzl, str. 22.

Leskovec, Antoša (1980). Projekt verižnega mostu čez Dravo v Mariboru v letih 1835–1844. V: Časopis za zgodovino in narodopisje, letnik 51, št. 1 (str. 140–145).

Antoša Leskovec opisuje spis v Štajerskem deželnem arhivu v Gradcu (Gub, Fasc, 63, 1835, spis 17073 de 1835).

Zaradi pomanjkanja denarja ni bilo upanja, da bi izdelali zahtevne projekte za nov most in da bi slednjega začeli graditi. Gubernij je maja 1844 odločil, da bo z zgraditvijo železnice od Dunaja do Trsta zadoščeno potrebam trgovine, zato stroški za mariborski verižni most verjetno ne bi bili upravičeni.

Maribor, fotografiran bakrotisk (Georg Matthäus Vischer, okoli 1685), avtor fotografije: Ferdinand Weitzinger, fotograf, Maribor, okoli 1900 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 1607, Pokrajinski arhiv Maribor (PAM))

Leseni most v Mariboru v objemu zaledenele Drave 6. januarja 1899 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 1818, PAM)

Promet na lesenem mostu v Mariboru, razglednica, 1901 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 11642, PAM)

Leseni most in levi breg Drave v Mariboru, razglednica, odposlana 1908 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 1824, PAM)

Leseni železniški most v Mariboru, reprodukcija [1854] (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 1787, PAM)

Železniški most v Mariboru, razglednica, okoli 1910 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 1808, PAM)

Po zgraditvi železnice od Dunaja do Trsta je stari leseni most delno izgubil svoj pomen. Tovorni promet se je s ceste preselil na železnico. Leta 1846 so v Mariboru zgradili lesen železniški most mrežne konstrukcije na ameriški način, v letih 1864– 1866 pa nov železniški most jeklene ločne konstrukcije. Maribor se je v drugi polovici 19. stoletja hitro razvijal in se širil na desni breg Drave. Leta 1850 je imelo mesto s predmestji 4.168 prebivalcev in 516 hiš. 5 Leta 1910 je bilo hiš že 1269, prebivalcev pa 27.994. Promet je še vedno potekal po starem lesenem mostu in po ozkih in zavitih cestah.

Na starem lesenem mostu v Mariboru, ki prehaja v Dravsko ulico na levem bregu Drave, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3138, PAM)

Curk, Jože (2004). Topografsko-zgodovinski oris mesta. V: J. Curk et al (Ur.), Mariborske vedute (str. 23). Maribor: Umetniški kabinet Primož Premzl.

Načrt katastrske občine Maribor mesto, 1878

(Zbirka Franciscejski kataster za Štajersko, 1824–1914, TE 35, PAM)

Izsek načrta katastrske občine Sv. Magdalena na desnem bregu Drave, 1870 (Zbirka Franciscejski kataster za Štajersko, 1824–1914, TE 88, PAM)

Narasla Drava je 13. septembra 1903 odnesla leseni most v Radljah ob Dravi.6 Leseni deli tega mostu so se zagozdili za levim stebriščem leta 1885 zgrajene studenške brvi v Mariboru, ki se je zato porušila. Pri tem sta utonila dva mestna stražnika. Studenško brv so uporabljali za prehod iz mesta na Studence in obratno. Pomembna je bila tudi za delavce v delavnicah Južnih železnic na Studencih. Leta 1904 so zgradili novo studenško brv.

Studenška brv v Mariboru, razglednica, okoli 1910 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 2013, PAM)

Ob povodnji leta 1903 je bil ogrožen tudi leseni most v Mariboru. Zato so končno prišli do sklepa, da mesto nujno potrebuje nov cestni most: novi most mora biti predvsem višji in širši ter brez strmih dovozov, da bo zadostil naraščajočemu prometu v mestu in povezal mesto z Magdalenskim predmestjem. Lokacija za novi most je povzročila veliko prerekanj in poslabšala odnose med Nemci in Slovenci v mestu. Za novi most so bile predvidene štiri možne lokacije:  v takratnem Koroškem predmestju (Flössergasse–Franz Josefstraße),  v nadaljevanju Triesterstraße),

današnje

Ulice

slovenske

osamosvojitve

(Badgasse–

 v nadaljevanju Vetrinjske ulice (Viktringhofgasse–Triesterstraße),  v nadaljevanju Gosposke ulice (Herrengasse–Bergstraße).

Studenška brv: kronika mostu med Studenci in Koroško četrtjo. V: Večer, št. 162, 13. 7. 1956, str. 2.

Načrt Maribora, konec 19. stoletja

(Zbirka kart in zemljevidov, inv. 2401581, PAM)

Vse te lokacije so imele svoje prednosti in pomanjkljivosti. Odločitvi, da most ne bo stal v nadaljevanju takratne Kopališke ulice (Badgasse), je verjetno botrovalo dejstvo, da bi promet tako tekel mimo takrat že zgrajenega slovenskega Narodnega doma.7 Ta varianta bi omogočala dobro povezavo s takratno Tržaško cesto, bila bi stroškovno ugodna, porušiti bi bilo potrebno le nekaj hiš. Toda na koncu sta leta 1905 ostali dve možni varianti8 – ali naj most gradijo v osi Vetrinjske ulice ali v osi Gosposke ulice. Varianta v osi Vetrinjske ulice bi bila predvsem zaradi višinske razlike bolj ugodna. Toda 24. oktobra 1907 je mariborski mestni svet sklenil, da bo novi most stal v nadaljevanju Gosposke ulice. Odločili so se za stroškovno drago varianto. Zaradi gradnje je bilo potrebno porušiti veliko hiš: devet na levem bregu Drave, tri na desnem.9 Glavni trg so zaradi novega mostu razširili proti vzhodu, na desnem bregu pa je nastal nov trg, danes je to Trg revolucije. S tega trga so potegnili novo Državno cesto za navezavo na Tržaško cesto in novo cesto Richarda Wagnerja (sedaj Dvorakova ulica) za zvezo s sedanjo Gorkega ulico.

Mariborske novice. V: Slovenski gospodar, št. 1, 5. 1. 1905, str. 4.

Prav tam.

Leskovec, Antoša (1998). Gospodarstvo v Mariboru od srede 19. stoletja do prve svetovne vojne. V: D. Friš et al (Ur.), Od Maribora do Trsta: zbornik referatov (str. 122). Maribor: Pedagoška fakulteta Maribor.

Razglednica projekta za novi most v Mariboru v nadaljevanju Gosposke ulice in v nadaljevanju Vetrinjske ulice, razglednica, odposlana 1906 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 3092, PAM)

Pogled z lesenega mostu na levi breg Drave v Mariboru â&#x20AC;&#x201C; pred zaÄ?etkom gradnje novega mostu, fotografija, pred 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3139, PAM)

Situacijski načrt Maribora na levem bregu. Vrisana je trasa novega mostu. S svetlejšim odtenkom so označene hiše, ki so jih zaradi gradnje porušili (Zavod za urbanizem Maribor 19. st.–1990, TE 3/59, PAM)

Dravska ulica pred poruĹĄenjem zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3142, PAM)

Zgornji del Dravske ulice pred poruĹĄenjem zaradi gradnje mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3146, 3149, PAM)

Dvorišče hiše na naslovu Dravska ulica 7 pred porušenjem zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3143, PAM)

Hiše na južni strani Glavnega trga pred porušenjem zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3155, PAM)

Hiše na vzhodni strani Glavnega trga pred porušenjem zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3148, PAM)

Usnjarska ulica pod bodočim mostom. Hiši na naslovih Usnjarska ulica 4 in 5 sta bili porušeni zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3141, PAM)

Pogled iz tedanje Ulice vseh svetih (Allerheiligengasse) proti Dravski ulici – pred porušenjem zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3154, PAM)

Gostilna »Zur Krone« na tedanji Tržaški cesti (Triesterstrasse) 8 na desnem bregu Drave pred porušenjem zaradi gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3137, PAM)

Hiše na tedanji Tržaški cesti na desnem bregu Drave, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3151, PAM)

Hiše v tedanji ulici Na klancu (Berggasse) na desnem bregu Drave pred začetkom gradnje novega mostu, fotografija, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3152, PAM)

Gradnjo novega mostu je država kot financer predala dunajskima podjetjema E. Gaertner (kamnita podlaga mostu) in Waagner & Biro & Kurz (projektiranje železne konstrukcije). Stare hiše so porušila mariborska gradbena podjetja Rudolf Kiffmann, Ubald Nassimbeni in Julij Glaser. Pri gradnji so sodelovala še druga podjetja in obrtniki.

Situacijski načrt Maribora z umestitvijo novega mostu

(Hochsinger, Anton (1914). Der Neubau der Reichsstrassenbrücke über die Drau in Marburg : Allgemeines und Unterbau : mit einundzwanzig Textfiguren und vier Tafeln. Wien : samozaložba, str. 10)

Novi cestni most v Mariboru, na훾rti

(Hochsinger, Anton (1914). Der Neubau der Reichsstrassenbr체cke 체ber die Drau in Marburg : Allgemeines und Unterbau : mit einundzwanzig Textfiguren und vier Tafeln. Wien : samozalo탑ba, priloga 1)

Novi cestni most v Mariboru, na훾rti

Hochsinger, Anton (1914). Der Neubau der Reichsstrassenbr체cke 체ber die Drau in Marburg : Allgemeines und Unterbau : mit einundzwanzig Textfiguren und vier Tafeln. Wien : samozalo탑ba, priloga 2)

Novi cestni most v Mariboru, na훾rti

Kakor piše Krebitz, so leta 1907 izvedene preiskave tal na mestu, kjer je bila predvidena zidava mostu, pokazale, da je dravska struga sestavljena iz naplavljenega peska in gramoza ter da se tla, ki so primerna za večje obremenitve, nahajajo šele na globini okoli 11 m pod nizkim vodostajem reke. Le-ta so sestavljena iz podlage, ki je značilna za Dravsko polje, to je iz »modre sivice« (laporja), kar je pomenilo, da bodo morali pomembnejše oporne stebre za most postaviti v to globino.10 Višji inženir Anton Hinterhölzl je izdelal tudi več predlogov za konstrukcijo, ki so se razlikovali po obliki premostitve reke in so imeli od enega do treh lokov, izdelanih iz železa ali kamna oz. betona. Z optičnega vidika so zavrnili možnost navadne nosilne konstrukcije v obliki gredi. Ker razmere za temeljenje mostu niso bile posebej ugodne in poletni vodostaj Drave ne dovolj nizek, se je s tehničnega in ekonomskega vidika zdela kot najprimernejša možnost, ki bi vršila najmanjšo vodoravno silo na visoke nosilce in pri kateri bi lahko obremenitev gradbenih odrov za izdelavo nosilcev omejili na čas zimskega nizkega vodostaja. Na to možnost so se (z drobnimi spremembami) oprli pri izdelavi posameznih načrtov, upoštevana je bila pozneje pri dejanski izdelavi. Če vzamemo za začetek mostu južno mejo na novo narejene prometne površine vzhodno od Glavnega trga ter za njegov konec priključek na tedanjo ulico Na klancu (Bergstrasse) na desnem bregu Drave, se je most raztezal v dolžini 274 m. Od tega je 122 m zavzel dejanski most čez reko, okoli 90 m viadukt preko terena na levem bregu, 62 m pa del čez strmejšo desno brežino Drave. Dejanski most čez reko so zamejevali obrežni stebri (oporniki), postavljeni na kesone iz armiranega betona, v dolžini 16 m in širine 8,60 m, ki so jih poglobili v tla iz sivice na globino 11,50 m oz. 12 m od nizkega vodostaja.11 Nosilec mostu je bil sestavljen iz 3 krat 3 parabolično oblikovanih, na temenu 1,20 m visokih, koritasto oblikovanih polnostenskih železnih lokov z 42 m oz. 40,32 m širine, ki so se čez nosilce sklopili s pomičnimi členki v gredi mostu in so bili vrtljivo nameščeni na obrežne stebre – gradbena oblika, ki so jo tukaj uporabili prvič in je sestavljena iz dvočlenskih lokov, ki tvorijo tri oboke, tj. odprtine, skozi katere pod lokom teče voda. Takšna izvedba mostu prenaša na rečne stebre le navpični pritisk in je omogočala kljub precejšnji višini (20 m) ozke stebre. Le-ti se s 5,20 m širokih temeljev zožijo na 2,80 m na vrhu. »Na videz nežne, na polnostenske loke naslonjene železne stojke nosijo 12 m široko voziščno ploščo, ki je na sredi mostu 20,5 m visoko nad nizkim rečnim vodostajem in od katere je 8 m namenjenih voznemu prometu, 2 m na vsaki strani pa pešcem.«12 Da bi premostili približno 8 m višinske razlike med Glavnim trgom in Magdalenskim poljem, so morali vozišče nad obrežjem zasnovati tako, da se je od severa proti jugu dvigalo za 2,5 %. Tako ga opisuje Krebitz: »Leži na več ali manj polkrožnih obokih, ki se bočijo preko suhega terena obrežja in povezujejo bregova z mostom. Neposredno na obrežne stebre mosta se zrcalno priključujeta po dve obokasti odprtini širine 12 m, ki ju ločuje 2 m debela vmesna opora in omejuje močnejši, podobno kot obrežni steber razčlenjeni rečni steber širine 5,25 m. Z obalne strani vzpostavlja povezavo z južnim bregom steber z notranjo širino 10 m, ki prehaja v lok, preko položnejšega levega brega pa so še trije z 2,5 [m] širokimi vmesnimi stebri podprti loki širine 10 m, ki nosijo obrežni del mostu do Glavnega trga.« Zaključek dovoza na levem dravskem obrežju je tvoril sočasno z mostom zgrajeni Terezijin dvor, ki so mu na južni strani prizidali stopnice za prehod s stare Dravske ulice navzgor proti Glavnemu trgu. Na drugi strani vozišča se je most zaključil s podpornim zidom na novo urejenega trga med tedanjima Ulico vseh svetih (Allerheiligengasse) in Frajovško ulico (Freihausgasse). Stebre lokov 10

Krebitz, Josef (1925). Die neue Draubrücke in Marburg. V: Die Südsteiermark. Ein Gedenkbuch. Gradec: Verlag Ulr. Mosers Buchhandlung (J. Meyerhoff), (str. 353).

Prav tam, str. 354.

Prav tam.

obrežnega dela mostu so postavili v gramozna tla, večji del nad nizkim vodostajem, vendar so stebri zaradi nizkih obremenitvenih zmožnosti tal potrebovali precej široke podstavke. Most se je proti izteku počasi razširil: vozišče, ki je bilo nad reko široko 12 m, je med obrežnimi in rečnimi stebri merilo 12,30 m, nato se je razširilo na 14.50 m. »Nad obrežnim delom mostu podpirajo konstrukcijo balustrade iz umetnega kamna z litoželeznimi polnili, na mostu ograja, narejena pretežno iz litine, prilagojena kroni na obrežnem delu mostu. Na obrežnih stebrih omogočajo rahlo izstopajoči balkoni, pokriti z masivnimi oboki iz umetnega kamna, od mimo vozečega prometa nemoten pogled z mostu.«13

Začetek gradnje kesona za desni obrežni steber, fotografija, začetek oktobra 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3161, PAM)

Najpomembnejši materiali pri gradnji mostu so bili beton, kamen in železo. Iz betona so bili vsi temelji, jedro stebrov, oboki viaduktov in podlaga za vozišče in pločnike; kot poroča Krebitz, je bilo za vezavo peska in gramoza porabljenih 289 vagonov cementa, ki so ga vozili iz cementarne v kraju Retznei pri Ernovžu. Iz kamna, tj. granita s Hudega Kota (Ribnica na Pohorju), je bila narejena zunanja prevleka stebrov in obokov, ki je zavoljo raznolike obdelave (natančno priostren, grobo klesan ali lomljen kamen) poživila sicer gladke površine obrežnih delov mostu; poleg tega pa so kamen uporabili za robove pločnikov na obrežnih delih mostu ter za stopnice proti Lentu. Čelne stene in krila so bili od zunaj kiklopsko obdelani kamni iz gnajsa, ki so ga pripeljali iz Lovrenca na Dravskem polju. Vozna površina je bila na obrežnih delih mostu narejena iz porfirnega kamna iz južnotirolskega Branzolla, na rečnem delu mostu pa iz lesenih klad. Pločniki so bili po celotni površini asfaltirani. Iz umetnega kamna je bila ograja na viaduktih, poleg tega še prevleka stopnišča na levem bregu Drave ter konzole in grbi pod piloni. Iz železa je bila narejena nosilna konstrukcija mostu. Zanjo so porabili okoli 965 ton železa, dodatnih 130 ton železa pa je bilo porabljenega še za kesone, le-to je skrito pod dnom rečnega korita.14

Prav tam, str. 355.

Prav tam, str. 355–356.

Keson za desni rečni steber je pripravljen za spuščanje, fotografija, december 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3164, PAM)

Priprave za pnevmatsko temeljenje desnega obrežnega stebra, fotografija, konec januarja 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3167, PAM)

Pogled na stavbišče s Pobreške ceste, fotografija, konec marca 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3171, PAM)

Skladišče granitnih blokov ob Masarykovi cesti na desnem bregu, fotografija, konec marca 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3173, PAM)

Montaža kesona za levi rečni steber, fotografija, začetek aprila 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3175, PAM)

Gradnja stebrov viadukta na desnem bregu, fotografija, konec maja 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3177, PAM)

Zidanje levega reÄ?nega stebra v kesonu, fotografija, konec julija 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3180, PAM)

Delavci pozirajo pri betoniranju v notranjosti kesona levega obreĹžnega stebra, fotografija, zaÄ?etek oktobra 1910 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3185, PAM)

Kamnite bloke nalagajo v ležišče za desni obrežni steber, fotografija, junij 1911 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3192, PAM)

Pogled na stavbišče, fotografija, avgust 1911

(Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3194, PAM)

Betoniranje loka za viadukt na desnem bregu, fotografija, september 1911 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3195, PAM)

MontaĹža glavnega Ĺželeznega loka, fotografija, januar 1912 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3199, PAM)

Zidanje obokov in postavljanje Ĺželeznih lokov, fotografija, april 1912 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3202, PAM)

Most pred dokonÄ?anjem, fotografija, september 1912 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3206, PAM)

Pogled na loke viadukta na levem bregu, fotografija, oktober 1912 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3207, PAM)

Pogled na novi most s Terezijinega dvora na Glavnem trgu, fotografija, 1913 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3213, PAM)

Pogled na novi most z desnega brega Drave, fotografija, 1913 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3216, PAM)

Grb Maribora na desnem obreĹžnem stebru, fotografija, 1913 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3211, PAM)

Komisija za pregled obremenitve mostu pozira na mostu, v ozadju je viden desni breg Drave, konec maja 1913, fotografija;

od leve proti desni: Anton Hochsinger (višji inženir, vodja gradnje), Rudolf Faesch (višji inženir, gradbeno podjetje E. Gaertner), dr. Karl Rosenberg (direktor podjetja R. Ph. Waagner – Biro – Kurz), Alfred Tschira (inženir, vodstvo gradnje), Gustav Hermann (višji gradbeni svetnik, Ministrstvo za javna dela, vodja komisije), Karl Demel (inženir, podjetje Ignaz Gudl, Dunaj), dr. Josef Krebitz (inženir, Namestništvo), Karl Jaburek (inženir, gradbeno podjetje E. Gaertner), Josef Lorenzoni (inženir, podjetje Waagner – Biro – Kurz) (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3210, PAM)

Dovoljena obremenitev mostu je znašala 690.000 kg, kar bi pomenilo desettisočglavo množico ljudi.15 Z gramozom so obremenili tako posamezne loke kot celotni most in pri tem ugotavljali deformacije. Čez most so peljali še 18 ton težki parni cestni valjar in še 12-tonski tovornjak. Vsi rezultati obremenitev so bili ugodni. Skupni stroški čiste gradnje so znašali približno 2,200.000 kron, v celoti jih je pokrila država. Temu je treba dodati še strošek 640.000 kron za nakup zemljišč, ki sta ga prevzeli državna blagajna in občina, in sicer vsaka pol. Pri gradnji so sodelovali:  Anton Hochsinger (c. kr. višji inženir; kot vodja lokalnih gradenj),  Alfred Tschira (c. kr. inženir),  Rudolf Faesch (višji inženir, družabnik podjetja E. Gaertner),  Karl Jaburek (inženir, iz vodstva gradenj podjetja E. Gaertner),  Hans Liebl (višji inženir, iz delniške družbe R. Ph. Waagner, L. & J. Biro & A. Kurz),  Emanuel Jansky (višji inženir, iz podjetja Griedl). Dodatna dela na mostu so opravila naslednja podjetja in obrtniki:  špedicijsko podjetje A. Malyjevi nasledniki A. Dolamitsch iz Maribora (dovoz kamnov, železa, drugega materiala),  Franz Grein in Johann Franz iz Gradca (kamnoseška dela),  Schrabetz & Co. z Dunaja (lesene preklade),  Johann Lentsch iz Branzolla na Tirolskem (tlakovanje),  Adolf Prath iz Gradca (tlakovanje),  Josef Schell iz Maribora (tlakovanje),  B. Buchwald z Dunaja (dela iz brona),  O. M. Meissl z Dunaja (pleskarska dela),  B. J. Wolf iz Gradca (ključavničarska dela),  C. Pickel iz Maribora (asfaltiranje),  tovarni iz Trbovelj in Ernovža (dobava cementa). Most so svečano odprli v soboto popoldne, 23. avgusta 1913. Otvoritve se je v cesarjevem imenu udeležil nadvojvoda Friderik. Tudi ob otvoritvi se pokazala narodnostna nestrpnost v mestu. V zadnjem trenutku so prepovedali izobešanje slovenskih zastav.16 Ob lepem vremenu se je otvoritve udeležilo več tisoč ljudi iz mesta in okolice.17 Nadvojvoda Friderik se je na kolodvor pripeljal z brzovlakom južne železnice. Na peronu so ga pričakali visoki državni in mestni veljaki. Nato se je z avtomobilom odpeljal proti Glavnemu trgu, kjer je potekala slovesna otvoritev. Na razočaranje mnogih se je nadvojvoda še isti dan odpeljal v Gradec.

Zur Eröffnung der neuen Reichsbrücke über die Drau. V: Marburger Zeitung, št. 100, 21. 8. 1913, str. 7.

Otvoritev novega dravskega mostu. V: Straža, 25. 8. 1913, str. 2.

Otvoritev novega dravskega mostu. V: Straža, 27. 8. 1913, str. 2, 3.

StraĹža, 27. 8. 1913, str. 2, 3.

Slavnostna otvoritev mostu, 23. 8. 1913

(Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, inv. 3225, 3226, 3227, PAM)

Most je blagoslovil ĹĄkof Mihael Napotnik, fotografija, 23. 8. 1913 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 3138, 4384, PAM)

Leta 1918 so sklenili, da stari leseni most porušijo. 18 Toda leta 1920 je most še vedno stal in trohnel.19 Podirati so ga začeli šele leta 1922.20 Delo je prevzel stavbenik iz Slovenske Bistrice, ki je za to poleg lesa dobil še plačilo. Novembra 1923 je jugoslovanski kraljevi dvor naročil mariborskemu mizarju Ivanu Šafariču, ki je imel na Industrijski obrtni vzorčni izložbi razstavljeno pohištvo, izdelano iz lesa s starega dravskega mostu, naj izdela zibelko v narodnem stilu, podobno tisti na razstavi, ki bo namenjena prestolonasledniku kraljeviču Petru. 21 Leta 1930 je mariborski mestni magistrat potrdil, da je macesnovo pohištvo, ki je last trgovca Franca Kormana, leta 1923 izdelal mariborski mizarski mojster Ivan Šafarič iz lesa starega dravskega mostu v Mariboru.22 Po zgraditvi do danes je novi Glavni most v Mariboru doživel veliko sprememb. Leta 1925 so na njem namestili električne svetilke.23 Pleskali so ga leta 1919 in zaradi rje ponovno leta 1925.24 Leta 1931 so utrdili in obnovili sklepe železne konstrukcije.25 Novo razsvetljavo s kandelabri s tremi svetilkami je most dobil decembra 1936.26 Ojačali so tudi svetlobo na prejšnjih svetilnih stebrih. Tako je postal most najmočneje in najlepše osvetljen prostor v mestu. Leta 1938 so na mostu polagali nove vodovodne cevi.

Zamenjava vodovodnih cevi na Glavnem mostu v Mariboru, 1938 (Zavod za urbanizem Maribor, 19. st.–1990, TE 4/56, PAM)

Maribor. V: Straža, 7. 10. 1918, str. 4.

Mariborski stari most preko Drave. V: Straža, 25. 1. 1920, str. 3.

Domače vesti. V: Jutro, št. 39, 15. 2. 1922, str. 3.

Zibelka za prestolonaslednika. V: Tabor, št. 252, 7. 11. 1923, str. 3.

Spis Mestnega magistrata mariborskega št. 4390/1930, fond Mestna občina Maribor, 1528–1941, AŠ 315/4390, PAM.

Iz Maribora. V: Jutro, št. 115, 17. 5. 1925, str. 6.

Prebarvanje velikega državnega mosta v Mariboru. V: Straža, št. 52, 5. 5. 1924, str. 4.

Prenovitev državnega mostu. V: Mariborski Večernik Jutra, 22. 10. 1931, str. 2.

Most v novi razsvetljavi. V: Slovenec, št. 282a, 8. 12. 1936, str. 6.

7. aprila 1941 je umikajoča se jugoslovanska vojska porušila vse mostove v Mariboru, tudi Glavni most, ki se je prelomil. 27 Nemci so zelo hitro ob porušenem mostu zgradili pontonski most. Glavni most so pozneje popravili in pri tem odstranili nekatere arhitektonske okraske.

Aprila 1941 miniran most – v ozadju pontonski most, fotografija (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 2050, PAM)

Zavezniško bombardiranje Maribora ob koncu druge svetovne vojne je mostu prizaneslo. Po drugi svetovni vojni, a tudi že prej, most ni več zadostil prometnim razmeram v mestu.28 Septembra 1960 so prepovedali promet z vprežnimi vozili preko mostu in ga preusmerili na pobreški most. Vprežni vozovi in ročni vozički so namreč povzročali zastoje na mostu in ovirali promet motornih vozil. Prepoved je prizadela pridelovalce vrtnin, ki so z ročnimi vozički vozili vrtnine na mariborsko tržnico.29 Prizadeta so bila tudi nekatera podjetja, npr. Kurivo, ki so še vedno uporabljala vprežni transport. Naslednji razglednici očitno prikazujeta most v času, ko na njem ni bilo veliko prometa.

Žnidarič, Marjan (1997). Do pekla in nazaj: nacistična okupacija in narodnoosvobodilni boj v Mariboru 1941–1945. Maribor: Muzej narodne osvoboditve Maribor, str. 56.

D-. Čez most – nič več z vozovi. V: Večer, št. 208, 6. 9. 1960, str. 4.

Forstnerič, Franc. Vrtičkarji in promet. V: Večer, št. 234, 5. 10. 1960, str. 4.

Pogled na Glavni most in desni breg Drave, razglednica, odposlana 1959 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 12438, PAM)

Pogled na Glavni most in levi breg Drave, razglednica, odposlana 1961 (Zbirka fotografij in razglednic, inv. 12439, PAM)

Za varnost na mostu je bilo slabo poskrbljeno.30 12. februarja 1966 se je na njem zgodila tragična nesreča. Avtomobil je zadel v zobozdravnico Marto Geč Štabuc in njeno osemmesečno hčerko Dominiko, obe sta padli v Dravo. Marta Geč Štabuc je za posledicami nesreče umrla. Delavci podjetja Atmos, ki je po nesreči dobilo naročilo za popravilo ograje na mostu, so ugotovili, da do nesrečnega padca v Dravo verjetno ne bi prišlo, če bi bila ograja na mostu pritrjena pravilno in po vseh predpisih. Vijaki, ki so vezali ograjo mostu na konstrukcijo, so bili zarjaveli in povsem neuporabni. Marca istega leta je ograjo na mostu pregledala še strokovna komisija, ki je ugotovila, da je ograja prenizka, da ne ustreza tudi drugim tehničnim predpisom, da ni več varna in da jo je potrebno zamenjati.31 Julija in avgusta 1967 so na mostu izvedli nujna rekonstrukcijska dela na cestišču (tlak, dovozi, dilatacije).32 Tudi ob tej rekonstrukciji so se pojavljala vprašanja, ali je most še dovolj varen za promet.

Z asfaltom zakrpan tlak iz lesenih kock, fotografija, 17. 6. 1967 (Zavod za urbanizem Maribor, 19. st.–1990, TE 12/92, PAM)

M., M. (Mešnik, Manfred). Nevarni most. V: Večer, št. 52, 4. 3. 1966, str. 6.

M., M. (Meršnik, Manfred). Ograja na mostu ne ustreza. V: Večer, št. 83, 9. 4. 1966, str. 4.

Š., Mario. Na vrsti je stari most. V: Večer, št. 165, 18. 7. 1967, str. 4.

Odstranjevanje lesenih kock na mostu, 24. 7. 1967 (Zavod za urbanizem Maribor, 19. st.â&#x20AC;&#x201C;1990, TE 12/92, PAM)

Odstranjevanje granitnih kock na mostu, 24. 7. 1967 (Zavod za urbanizem Maribor, 19. st.â&#x20AC;&#x201C;1990, TE 12/92, PAM)

Leta 1986 so ponovno ugotovili, da je most precej obremenjen in potreben popravila.33 Pri opornikih so ugotovili večje napake, rja je poškodovala železno konstrukcijo, popraviti bi bilo potrebno tudi vozišče. Most so sicer popravljali že v letih 1978 in 1979, takrat je podjetje Metalna obnovilo kovinsko konstrukcijo, Tekol je opravil antikorozijsko zaščito, Nigrad pa popravil vozišče. 34 Oba pločnika so razširili za pol metra, naredili so tudi novo železno ograjo.35 Aprila 1987 so pričeli z obnovitvenimi deli.36 Pri tem so na mostu odkrili številne poškodbe. Sanacija je predvidela podaljšanje življenjske dobe mostne konstrukcije za petdeset let. Most so obnavljali tudi spomladi 1990.37 Predvideli so zamenjavo materiala v notranjosti kamnitega dela, peskanje in izoliranje ter morebitno zamenjavo komunalnih vodov. Poškodbe na mostu so bile posledice več dejavnikov. Most je bil že star, sanacije niso bile vedno uspešne, predvsem pa je bil most preveč obremenjen s prometom (dnevni pretok: 23.000 vozil, 40.000 pešcev, 800 avtobusov). Podjetje Gradis je temeljito obnovilo še desni kamniti opornik. 38 Leta 1997 so strokovnjaki za metalne konstrukcije ugotovili, da je potrebna temeljita rekonstrukcija mostu, sicer ga bo potrebno zapreti za promet.39 Dotlej most v celoti ni bil nikoli popolnoma obnovljen, na njem so vedno izvajali le interventne posege. Med temeljito obnovo leta 1998 je bil most nekaj časa zaprt za promet, 11. avgusta 1998 pa ponovno odprt.40 Obnovili so kovinsko konstrukcijo, vozišče, semaforizacijo, komunalne in energetske vode (vodovod, javna razsvetljava, kabelske police električnih in telefonskih vodov). Na obeh straneh vozišča so uredili še kolesarsko stezo. Za rekonstrukcijo levega kamnitega opornika je zmanjkalo denarja, ta dela so nato opravili leta 2000. Ob tem so od 22. maja do 31. avgusta most ponovno zaprli za motorni promet.41 Načrtovana so bila različna dela na mostu (rekonstrukcija notranjih strani obokov mostu, zamenjava polnila obokov, hidroizolacija vozišča). Šele ob poteku del so natančno ugotovili, katera rekonstrukcijska dela bi bilo potrebno opraviti.42

Štruc, Janko. Most čaka na popravilo. V: Večer, št. 138, 14. 6. 1986, str. 6.

Tomažič, Bojan. Vse manj je trden. V: Večer, št. 288, 12. 12. 1986, str. 9.

Mencinger, Uroš. Zdravilo za 50 let?. V: Večer, št. 163, 16. 7. 1987, str. 9.

Kodrič, Zdenko (ZK). Denar je zagotovljen. V: Večer, št. 84, 10. 4. 1987, str. 8.

Mišič, Aleš. Odslužene bodo zamenjali. V: Večer, št. 57, 9. 3. 1990, str. 6.

(Miš). Za obnovo 5 milijonov dinarjev. V: Večer, št. 124, 30. 5. 1990, str. 9.

Dreu, Senka. Na vrsti je levi kamniti del mostu. V: Večer, št. 140, 19. 6. 1997, str. 13.

Hercog, Petra. Takoj po otvoritvi kolona vozil. V: Večer, št. 193, 22. 8. 1998, str. 12.

Dreu, Senka. Rekonstrukcija notranjih obokov. V: Večer, št. 113, 18. 5. 2000, str. 17.

Mišič, Aleš. Tempo obnovitvenih del prehiteva načrte. V: Večer, št. 123, 30. 5. 2000, str. 17.

Pogled na most med sanacijo, fotografija, 8. 7. 2000 (Cestno podjetje Maribor, 1930â&#x20AC;&#x201C;2012, TE 222/11, PAM)

Izkop na mostu med sanacijo, fotografija, 30. 6. 2000 (Cestno podjetje Maribor, 1930â&#x20AC;&#x201C;2012, TE 222/11, PAM)

Dela na mostu med sanacijo, fotografija, 22. 8. 2000 (Cestno podjetje Maribor, 1930â&#x20AC;&#x201C;2012, TE 222/11, PAM)

Izdelava preboja na severni strani oboka, fotografija, 8. 12. 2000 (Cestno podjetje Maribor, 1930â&#x20AC;&#x201C;2012, TE 222/11, PAM)

23. avgusta 2013 mineva okroglih sto let, ko so v Mariboru odprli novi cestni most čez reko Dravo. Gradnja mostu je potekala štiri leta, od leta 1909 do 1913, končana je bila leto dni pred začetkom prve svetovne vojne. Ob otvoritvi je most veljal za enega najlepših v takratni Avstro-Ogrski. Po širini je prekašal tudi most v Gradcu. Gradnja je za vedno spremenila podobo mesta, predvsem Glavnega trga in dravskega obrežja. Z novim mostom je stari leseni most počasi izgubljal svoj pomen, s tem pa je začelo tudi zamirati življenje ob Dravi ob starem mostu. Novi most je s svojim mogočnim okrasjem (npr. inicialke cesarja in cesarska krona na ploščah pod balkoni obrežnih nosilcev) predstavljal simbol nemštva v Mariboru. Gradnja mostu je dokumentirana z več kot 90 fotografijami, ki jih Pokrajinski arhiv Maribor hrani v Zbirki albumov fotografij in razglednic. Fotografije je pridobilo Muzejsko društvo v Mariboru, oba albuma je uredil dr. Amand Rak. Fotografije velikosti 18 x 23 cm zelo nazorno prikazujejo potek gradnje mostu. Hkrati pa prikazujejo tudi podobo mesta od leta 1909 do leta 1913. Pokrajinski arhiv Maribor hrani tudi številne druge fotografije in razglednice, ki prikazujejo mariborski Glavni most vse do danes. Glavni (Stari) most v Mariboru je kot spomenik lokalnega pomena vpisan v register nepremične kulturne dediščine Republike Slovenije.43

Elektronski vir, http://rkd.situla.org/, [dostop 20. 5. 2013].

Seznam razstavljenega gradiva Razstavišče Archivum Vedute Maribora, 17.–20. stoletje, reprodukcije (Zbirka fotografij in razglednic, Pokrajinski arhiv Maribor) Maribor, načrt mestnega jedra, 1824, 1878 (Zbirka Franciscejski kataster za Štajersko, 1824–1914, TE 35, Pokrajinski arhiv Maribor) Maribor, načrt katastrske občine Sv. Magdalena na desnem bregu Drave, 1825, 1870 (Zbirka Franciscejski kataster za Štajersko, 1824–1914, TE 88, Pokrajinski arhiv Maribor) Reprodukcija načrta toka reke Drave pod starim lesenim mostom v Mariboru, marec 1834 (Original hrani Štajerski deželni arhiv v Gradcu: STLA, Plänesammlung, Marburger Kreis, Wasserbau, Mappe 19/2, Nr. 11) Stari leseni cestni most v Mariboru, razglednice, konec 19. stoletja–1905 (Zbirka fotografij in razglednic, Pokrajinski arhiv Maribor) Maribor, načrt mestnega jedra iz leta 1911 z vrisanimi spremembami leta 1914 (novi most, porušene hiše, nova ureditev mesta – Glavni trg, Dravska ulica, Usnjarska ulica itd.) (Zbirka Franciscejski kataster za Štajersko, 1824–1914, TE 35, Pokrajinski arhiv Maribor) Situacijski načrt Maribora z umestitvijo novega mostu (Hochsinger, Anton (1914). Der Neubau der Reichsstrassenbrücke über die Drau in Marburg : Allgemeines und Unterbau : mit einundzwanzig Textfiguren und vier Tafeln. Wien : samozaložba, str. 10) Hiše pred porušenjem zaradi gradnje novega cestnega mostu v Mariboru, fotografije, 1909 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, Pokrajinski arhiv Maribor) Gradnja novega cestnega mostu v Mariboru, fotografije, 1909–1913 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, Pokrajinski arhiv Maribor) Načrti novega cestnega mostu v Mariboru (Hochsinger, Anton (1914). Der Neubau der Reichsstrassenbrücke über die Drau in Marburg : Allgemeines und Unterbau : mit einundzwanzig Textfiguren und vier Tafeln. Wien : samozaložba, priloge) Otvoritev novega cestnega mostu v Mariboru, fotografije, 23. 8. 1913 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, Pokrajinski arhiv Maribor) (Zbirka fotografij in razglednic, Pokrajinski arhiv Maribor) Prošnje za vstopnice za slavnostni prostor ob otvoritvi novega cestnega mostu v Mariboru, 1913 (Mestna občina Maribor, 1528–1941, TE 134/3, Pokrajinski arhiv Maribor)

Janko Lešničar, urednik Narodnega lista v Celju, naproša v slovenskem jeziku Okrajno glavarstvo v Mariboru za vstopnico za slavnostni prostor ob otvoritvi novega cestnega mostu v Mariboru, 20. 8. 1913. (Mestna občina Maribor, 1528–1941, TE 134/3, Pokrajinski arhiv Maribor) Spis o prvem prometu po mostu: po končani slovesnosti se je lastnik kočije Bartolomej Ternoschek prvi zapeljal po mostu iz smeri Sv. Magdalene; iz mesta proti Sv. Magdaleni se je prvi peljal inženir Reiser s svojim avtomobilom (Mestna občina Maribor, 1528–1941, TE 134/3, Pokrajinski arhiv Maribor) Polaganje novih vodovodnih cevi na Glavnem mostu v Mariboru, fotografije, 1938 (Zavod za urbanizem Maribor, 19. st.–1990, TE 4/56, Pokrajinski arhiv Maribor) Novi Glavni most v Mariboru, razglednice, 1913–1941 (Zbirka fotografij in razglednic, Pokrajinski arhiv Maribor) Obnova Glavnega mostu v Mariboru, fotografije, 1967 (Zavod za urbanizem Maribor, 19. st.–1990, TE 12/92, 12/93, Pokrajinski arhiv Maribor) Glavni most v Mariboru, razglednice, okoli 1950–okoli 1990 (Zbirka fotografij in razglednic, Pokrajinski arhiv Maribor) Album gradbenega podjetja Gradis s fotografijami sanacije Glavnega mostu v Mariboru, 2000 (Cestno podjetje Maribor, 1930–2012, TE 222/1, PAM) Pogled na Glavni most iz zraka, avtor fotografije: Bojan Plevčak, 5. 3. 2011 (Društvo ljubiteljev kulturne dediščine, Polzela)

Razstavišče Per Gradus: Gradnja in otvoritev novega Glavnega mostu v Mariboru, fotografije, 1909–1913 (Zbirka albumov fotografij in razglednic, TE 16, Pokrajinski arhiv Maribor)