point of departure
mats, stine, tuva, elise og maja
Jeg kjører bil hver eneste dag. Det er så kjekt og greit i Heimdal med alle parkeringsplassene. Men jeg skulle ønske det fantes en offentlig park eller noe i sentrum.
Trondheim
Lade
Charlottenlund
Sverresborg 11 km
Tiller Heimdal
tog: 14 min sykkel: 30 min
11 km sør for Trondheim ligger tettstedet Heimdal. Heimdal fikk sitt første bygg i 1859, og i 1864 ble Heimdal stasjon åpnet i forbindelse med Dovrebanen. Fra togstasjonen vokste tettstedet frem. Heimdal blir oppfattet som et område som er utilg jengelig for den jevne trønder, til tross for at det tar 20 minutter med buss fra Trondheim sentrum, og kun 14 minutter med tog!
DET OFFENTLIGE ROM De offentlige rommene i Heimdal er i dag hovedsakelig sentrert rundt bussholdeplasser og parkeringsareal. Heimdal har ikke lenger bydelshus, de lokale etterspør park, offentlige sitteplasser og tilg jengelige lekeplasser. Offentlige rom Butikklokaler
MANGEL PÅ PLANLEGGING. Heimdal sentrum har vokst frem tilsynelatende uten en helhetlig plan. Utformingen er preget av den historiske fraksjoneringen av tomter der ulike interesser og eierskap har vært med på å formgi sentrumsbyrommet. Faktorer som har vært styrende er dermed bilens fremkommelighet og parkeringsmuligheter, med argumentasjon om at dette er nødvendig for at næring skal overleve. Sykkelparkering har vært sterkt nedprioritert. Bilparkering Sykkelparkering
DET LATENTE RUTENETTET. Heimdal Sentrum er utflytende, og det oppleves ikke noe tydelig skille mellom sentrum og «det andre». Bygningsmassen mangler sammenheng og helhet, og arealet mellom byggene defineres i stor grad av det omkringliggende veinettet. Dette veinettet har derimot en svært tydelig karakter, og viser tilløp til kvartalsstruktur. Rutenett
DEN GODE OG DEN DÅRLIGE SIDEN I dag leses Heimdal som tosidig og skillet går ved jernbanelinjen. Mot vest ligger dagens sentrum med butikken, kafeer og de fleste offentlige bygg. Mot øst er det grått og asfaltert og preget av store industribygg. Den ”gode” siden i dagens Heimdal viser spor av et fungerende norsk tettsted med små lokale butikker som benyttes som et alternativ til City Syd og Trondheim. ”Fiskehandler’n” og ”Heimdal Mote” er gode eksempler på velfungerende, lokale forhandlere som trekker kunder fra hele regionen.
FØRSTE FASE Den nye stasjonen etableres. Dette innebærer å anlegge et dobbelspor, samt å senke toglinja to meter for å forhindre at beboere rundt får toget rett inn i boligen. Stasjonen er et plasstøpt betongdekke som spenner over togskinnene og fungerer som overdekket togperrong, sykkelparkering og med utsalgssted under konstruksjonen. Stasjonen definerer ulike byrom – kollektivknutepunktet i sentrum av stasjonen, sentrumsfunksjoner i nordvest og et større parkareal mot øst.
ANDRE FASE Omkring stasjonen planlegges det storstilt utbygging; tre punkthus og to større kvartaler definerer Heimdal sentrum ytterligere. Den tidligere ”gode” siden beholder sine sentrumsfunksjoner, og østsiden blir et område med en blanding av boliger, kontorer og næringslokaler. Kvartalene som omkranser stasjonen blir bilfri. Sykkelveier fra boligområdene, både eksisterende og nye, anlegges. Sentrum på vestsiden av jernbanelinjen påbegynnes. Et bydelshus med blant annet bibliotek og litteraturkafé legges nordvest for stasjonen. Rommet mellom bydelshuset og næringslokalet danner et intimt byrom. Småkvartaler og et lavere punkthus tydeligg jør dette byrommet.
TREDJE FASE Toget og den nye sentrumsbebyggelsen g jør det attraktivt å bo i Heimdal, også for folk som jobber i andre bydeler. Det er behov for flere boliger. Bebyggelsen vokser på begge sider, og følger det etablerte kvartalssystemet. Ringvålvegen som går fra boligområdene i vest til stasjonen defineres av tettere bebyggelse og blir en verdig bygate. Utviklingen av Heimdal skjer i et langt tidsperspektiv, noe som gir dagens industri mulighet til å relokalisere seg på mer egnede steder.
0m
50m
100m
Nå som toget går så ofte er det ikke noe problem å bo i Trondheim og jobbe i Heimdal!
FJERDE FASE Bebyggelsen fortsetter å vokse på begge sider. All ny bebyggelse er bygd opp fra Heimdals latente rutenett. Etterhvert som boligbehovet øker, og presset på høy boligtetthet blir større, vil trolig den løse eneboligbebyggelsen omdannes til tettere bebyggelse. Nå har fremtidens Heimdal et rutenett å følge.
0m
10m
20m
Kvartalets sykkelkollektiv og de nye sykkelveiene g jør det mulig å g jennomføre hverdagslige g jøremål på sykkel.
0m
10m
20m
STORKVARTALET
PUNKTHUS
REKKEHUSENE
LILLEKVARTALET.
Modellert med inspirasjon i Torshovkvartalene etablerer vi større kvartaler med varierende etasjeantall fra 3 - 7 etasjer, avhengig av avstand til sentrum og solforhold.
Rundt togstasjonen blir det anlagt punkthus i en krone som omkranser stasjonen. I de øvre etasjene er det boliger utformet i en trespenner. I de lavere etasjene er det kontor- og næringslokaler. Punkthusene er henholdsvis 8, 10 og 15 etasjer. De vil synes på lang vei og blir en rettesnor på hvor Heimdal sentrum og togstasjonen befinner seg.
Rekkehusene ligger langs togskinnene og definerer en hovedgate fra nordøst. Her er det potensiale for et variert program, med kontor og boliger med forhage som mest nærliggende.
På vestsiden av toglinjene blir det anlagt mindre kvartaler med relativt lav høyde, mellom 2 til 3 etasjer + saltak. Veiene mellom kvartalene er smale og intime, og kun tilg jengelige for myke trafikanter. Bakgårdsrommene er små og bidrar til rikelig med lys og luft i leilighetene, samt oppbevaring. Inngang til leilighetene skjer fra gata.
Utnyttelsesgraden i et stort kvartal er 243%.
I førsteetasjene nærmest sentrum er det tilrettelagt for næring. Her vil de lokale butikkene som fiskehandleren, klesbutikkene og strikkekafeen flytte inn, og gi Heimdal sitt særpreg. Takhøydene tillater at flere førsteetasjer kan g jøres om til næring etterhvert som Heimdal ekspanderer. Kvartalene skal ikke bygges samtidig, og vi ser for oss at ulike utbyggere og utbygningsformer preger bygårdene. Utnyttelsesgraden i et lite kvartal er 142 %.w
FUNKSJONSFORDELING For å gi Heimdal en bymessig kvalitet er det lagt opp til en funksjonsfordeling i kvartalene i sentrumsområdene, fordelt mellom bolig, kontor og offentlig program. Alle etasjer har tilstrekkelig takhøyde slik at romprogrammene kan endres etter behov. Det blir tilrettelagt for myke trafikanter ved å spre de daglige funksjonene også utenfor sentrum. Dette g jelder eksempelvis matbutikker. Storhandelen på lørdag lastes på Københavnsykkelen.
6m
3m
7m
6m
6m
7m
5m
2m
8m
2m
Sykkelvei https://www.polantis.com/bundles/polcore/data/1/1/5217/Polantis-Train_21-3D.png
https://www.polantis.com/bundles/polcore/data/1/1/5217/Polantis-Train_21-3D.png
INFRASTRUKTUR https://www.polantis.com/bundles/polcore/data/1/1/5217/Polantis-Train_21-3D.png
Beskytter mot regn
I 2019 planlegges anleggelse av superbuss i Trondheim, som blant annet skal gå g jennom Heimdal sentrum. Samtidig står togstasjonen lite brukt, med avganger ca én gang i timen. Begrunnelsen til at toget nedprioriteres er at det er ”komplisert å legge dobbeltspor g jennom eksisterende områder inn til Trondheim”. Vi vil vektlegge Heimdals historie og potensiale som stasjonsby. Superbusstraseen legges til Tillerbyen, og Heimdal skal sentreres rundt toget, og legge til rette for myke trafikanter inn mot togstasjonen. Et sentrum preget av syklende og gående kan bidra til å øke kvaliteten på byrommene i Heimdal. Dette kan gi tettstedet kvaliteter som skiller seg fra andre bydeler i Trondheim.
https://www.polantis.com/bundles/polcore/data/1/1/5217/Polantis-Train_21-3D.png
Overdekket sykkelparkering
Næringslokaler på undersiden
Jernbanelinjen utvides med dobbeltspor som muligg jør togavganger hvert 10. minutt. Traseen HeimdalTrondheim-Lade-Værnes kan benyttes for pendlere til og fra Trondheim sentrum, samt som flytog. Heimdal er den bydelen i Trondheim som kjører mest bil. Dette både bør, og kan, endres på. Hyppige togavganger kan starte overgangen fra bil til tog for ”heimdølingen”. Det nye Heimdal Sentrum blir g jort helt bilfritt, på begge sider av toglinjen. Det anlegges sykkelveier med undervarme slik at det kan brukes året rundt. Dette underbygger en livsstil hvor sykkelen blir det foretrukne transportmiddelet – også til hverdagslige g jøremål som innkjøp og henting av barn i barnehage. Hvert kvartal har et antall kollektive transportsykler (Københavnssykler) som kan benyttes til storhandel og flytting av større eiendeler. For å minske bilbruken også hos de som ikke sykler eller går, anlegges shuttlebussrute til omliggende boligområder til togstasjonen. Innfartsparkeringsplasser anlegges på hver side av jernbanelinjen for å ta imot de som kommer mot sentrum med bil. Etterhvert som bilbruken reduseres kan disse områdene frig jøres til annet formål.
Gang- og sykkelvei
Det føles raskere å gå til toget når jeg kan ta snarveien g jennom storkvartalet
JAYWALKING - RÅGJENGERI Å minske den mentale avstanden er et viktig virkemiddel for å få folk til å gå. Derfor har vi lagt opp til jaywalking g jennom storkvartalene. Råg jengeri er å krysse en vei utenfor merket overgang. De store kvartalene er modellert med inspirasjon fra Torshovskvartelene. Det er mulig å gå g jennom, men de er i hovedsak ment som bakgården til menneskene som bor i kvartalet. For de lokale ringrevene med dårlig tid vil dette allikevel ikke være en hindring. Dette er tatt høyde for innad i gårdsrommet hvor diagonalstien skilles fra resten av gårdsrommet med beplantning og møblering.
Det føles mye tryggere ü sykle uten biler i gaten.
MODELLBILDER
REFERANSEPROSJEKTER
Vinge stasjon, tegnet av Henning Larsen og Tredje Natur
Brumleby (1872), København
Torshovkvartalene (1917), Oslo