Articulação entre os instrumentos de transformação do Espaço Urbano by arq.julianasantsilva

ARTICULAÇÃO ENTRE OS INSTRUMENTOS DE TRANSFORMAÇÃO DO ESPAÇO URBANO INFRAESTRUTURA, EQUIPAMENTOS E HABITAÇÕES

Universidade São Judas Tadeu - FAU Trabalho Final de Graduação Orientanda: Juliana Santos Silva / R.A: 201411351 Orientadoras: Carolina Heldt / Juliana Braga “[...] A cidade, diria Claude Lévi-Strauss, é “a coisa humana por excelência.” Possivelmente a criação mais complexa da humanidade, são ao mesmo tempo belas, repletas de potencialidade, e perversas, palco de conflitos, disputas e desigualdades. (Romullo Baratto. “Edward Glaeser: “Habitação acessível em uma favela é difícil e precisa ser específica do local”” 16 Jul 2017. ArchDaily Brasil)

São Paulo - Novembro de 2018

AGRADECIMENTOS Agradeço aos meus pais Cleonice e Juarez por todo amor, apoio, incentivo nas horas difíceis e todo esforço para que fosse possível a realização desse sonho; ao meu noivo Josimar por toda paciência, amor e dedicação, obrigada por me ajudar a levantar e encontrar um caminho por onde seguir quando me perco em pensamentos, aos meus irmãos Gustavo por sua esperteza e companhia, e Emerson por sua dedicação em me ter como exemplo e incentivo;

As professoras orientadoras Carolina Heldt D’Almeida e Juliana Braga pela orientação, apoio, e por transmitir seus conhecimentos e direcionar o desenvolvimento deste trabalho. As graduandas e amigas Fernanda Ribeiro, Thayná Soares, Renata Iraci, Mariana Furtado e Mari Martins, por me acompanharem nesses cinco anos, por todo apoio, momentos, histórias, risos, crises e choros, e a todos do meu grupo de orientação que fizeram parte desse ano decisivo. A todos que me apoiaram e entenderam minha ausência. Em especial a Bruna Sousa por estar presente e me motivar apesar de toda distância. A Deus que permitiu a realização desse sonho e de todos os encontros. A todos o meu muito obrigada pela força nos momentos mais difíceis e por não deixarem o desânimo me vencer nessa reta final.

RESUMO Este trabalho consiste no desenvolvimento de um projeto de requalificação urbana integrando arquitetura, mobilidade, cidade e paisagem, partindo da análise de um processo de transformação urbana prevista para ocorrer na periferia da região metropolitana de São Paulo, em área localizada no município de Itaquaquecetuba. Pretende-se um projeto urbano de implantação de equipamentos públicos e Habitação de Interesse Social realocando as famílias de habitações irregulares que serão desapropriadas em função dessa transformação, proporcionando espaços de convívio e uso comum que incentivem a interação dessas pessoas com o ambiente onde vivem, articulando as necessidades desse lugar com os recursos hídricos presentes, transposições e conexões entre os limites, e o desenvolvimento da mobilidade urbana previsto para o local em estudo. O trabalho se desenvolve por meio de levantamentos urbanos para entender as potencialidades e problemas da área, considerando diretrizes de desenvolvimento da metrópole paulista, uma vez que se trata de uma proposta com estudos de importância metropolitana. Palavras-chave: Requalificação urbana; Habitação de interesse social; BRT Metropolitano Perimetral do Alto Tietê.

ABSTRACT This work consists of the development of an urban requalification project integrating architecture, mobility, city and landscape, starting from the analysis of a process of urban transformation expected to occur in the periphery of the metropolitan region of SĂŁo Paulo, in an area located in the municipality of Itaquaquecetuba. An urban project for the implantation of public facilities and Housing of Social Interest is intended to reallocate the families of irregular dwellings that will be expropriated due to this transformation, providing spaces for social and common use that encourage the interaction of these people with the environment where they live, articulating the needs of this place with the present water resources, transpositions and connections between the limits, and the development of urban mobility foreseen for the place under study. The work is developed through urban surveys to understand the potentialities and problems of the area, considering guidelines for the development of the metropolis of SĂŁo Paulo, since it is a proposal with studies of metropolitan importance.

Keywords: Urban redevelopment; Housing of social interest; BRT Metropolitan Perimeter of the Upper TietĂŞ.

SUMÁRIO Introdução

1. Contextualização do lugar 2. Paradigmas da habitação: 2.1 Habitações Irregulares 2.2Conjuntos Habitacionais

3. Paradigmas da mobilidade urbana: 3.1 BRT Metropolitano Perimetral do Alto Tietê 3.2 Desenvolvimento orientado por transporte - DOT 4. Espaços com potencial de requalificação urbana: 5.1 Áreas de convívio e serviços urbanos 5.2 Lotes com influência do BRT e passível de ocupação 5.3 Áreas de preservação ambiental e atividades de lazer

40 42 45

27 28 32

52 54 56 58

5. Diretrizes projetuais 6.1 Requalificar, remover ou manter? 6.2 Como trabalhar na escala de um projeto urbano?

62 64

6. Referências bibliográficas

Anexos Ensaio projetual

INTRODUÇÃO

JUSTIFICATIVA, OBJETIVOS E METODOLOGIA O partido que orienta a pesquisa e intervenção deste trabalho toma como base algumas premissas do processo de urbanização no local em estudo e comum na periferia da metrópole paulista. São elas: a problemática de dois paradigmas de habitação, o conjunto habitacional e a habitação irregular presentes na área; e dois paradigmas de mobilidade urbana, a finalização e implantação do projeto BRT Metropolitano Perimetral Alto do Tietê que propõe uma ligação entre a estação Ferraz de Vasconcelos e a cidade de Arujá e o Desenvolvimento orientado por transporte - DOT, como a proposta dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana do Plano Diretor Estratégico - PDE da cidade de São Paulo sendo prevista sua ampliação para a metrópole paulista no Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado - PDUI da Região Metropolitana de São Paulo. A região apresenta um contexto de habitações irregulares e precárias, muitas localizadas nas margens do córrego Três Pontes (delimitador dos municípios de Poá, Ferraz Vasconcelos, Itaquaquecetuba e o distrito Itaim Paulista), e conjuntos habitacionais que priorizam a quantidade de habitações em detrimento da qualidade urbana e locais de convívio dos moradores e do próprio edifício. Esses dois paradigmas trazem à tona uma discussão em torno da questão habitacional, um dos principais problemas que constituem as cidades nas regiões periféricas. Por um lado temos ocupações e padrões de urbanização informais, por outro, conjuntos habitacionais produzidos por políticas públicas com padrões formais que não atendem às necessidades dos moradores, por ter uma padronização na escala da unidade habitacional e na escala geral dos espaços urbanos e de uso comum. A proposta para o BRT Metropolitano na região prevê a passagem de um trecho e a implantação de uma das estações de embarque no local de estudo, desapropriando parte das habitações presentes na área de influência do corredor, tornando necessário encaminhar as famílias residentes nessa área para programas habitacionais do Governo do Estado e prever locais para o reassentamento delas por parte da prefeitura do município. Com base nessa premissa, há uma tendência de desenvolvimento urbano para a área por meio do transporte público, levando em consideração o impacto em nível metropolitano para essa região. O estudo presente neste trabalho possui uma relevância em âmbito metropolitano podendo servir de modelo por abordar um problema recorrente na periferia da metrópole paulista, e podendo ser um ensaio de análise e intervenção para refletir sobre essas questões presentes 10

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

em áreas similares. O objeto dessa proposta de trabalho consiste desde o início em um exercício de projeto urbano, mas não possuía ainda um posicionamento claro em relação a sua escala de planejamento, após apresentação em Banca Intermediária foram propostos dois casos para prosseguir com a proposta de intervenção; o primeiro em uma escala de planejamento macro, definindo melhor o posicionamento em relação à ocupação das margens e entorno dos córregos e articulando infraestrutura, equipamentos públicos e habitações conforme a problemática e necessidade da área, porém, sem focar no objeto arquitetônico em si, pensando na relação entre sua implantação, volumetria e densidades conforme cada setor de intervenção da área; e um segundo caso dedicando-se ao objeto arquitetônico e aprofundando na questão tipológica da Habitação de Interesse Social, definindo o local para implantação próximo a áreas de lazer e contemplação (faixa de córregos) e de serviços e mobilidade (faixa do BRT). Optou-se por adotar uma escala macro no planejamento dessa área a partir do reconhecimento e leitura urbana sobre as potencialidades e necessidades da área. Dessa forma o projeto partirá de uma estratégia proposta e discutida durante as orientações definindo quatro etapas de planejamento, a primeira determinando os recursos hídricos como infraestrutura dessa área, visando requalificar um trecho do córrego e áreas de lazer presentes em seu entorno, trazendo os corpos d’água para a paisagem urbana através do desenho de suas margens; outra relacionando transposições e conexões entre os setores de intervenção com os principais percursos peatonais e usos de serviços e comércios, sobrepondo as barreiras existentes e previstas; propor a implantação de programas públicos ligados aos percursos e transposições; e por fim implantar Habitações de Interesse Social levando em consideração uma intenção em qualificar a área onde está prevista uma transformação urbana em médio prazo, realocando parte das famílias que serão afetadas pela implantação do corredor de ônibus e definindo espaços de convívio no entorno às habitações. Partindo das premissas apresentadas e considerando tratar-se de uma situação de importância metropolitana, a proposta irá se desenvolver tendo como referência os estudos da metrópole paulista, seguindo diretrizes do PDUI e do PDE-SP (Zona de eixo de estruturação e transformação metropolitana). Seguirão análises teóricas e empíricas, por meios textuais e propostas que abordem situações e áreas similares ao local de intervenção, além de visitas a campo para diagnóstico e documentação da área. 11

CONTEXTUALIZAÇÃO DO LUGAR

Imagem aĂŠrea do recorte de anĂĄlise. Fonte: Google Earth

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Itaquaquecetuba A proposta se insere na zona leste de São Paulo, em uma área periférica do município de Itaquaquecetuba nas divisas entre o município de Poá e o distrito Itaim Paulista, e muitas das questões apontadas sobre o recorte de análise são decorrentes nos demais bairros. O município assim como boa parte da região leste apresenta um grande crescimento demográfico entre os anos de 1990 e 2000, possuem uma alta projeção de crescimento para os próximos anos atrelado as previsões de novas redes de transporte, em estudos para implantação de uma rede metropolitana de transporte pode-se notar a área de análise com uma alta taxa de densidade líquida no ano de 2010. A cidade possui altos índices de pobreza segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) sendo considerada a de maior incidência de pobreza na região do Alto Tietê. E De acordo com dados da prefeitura do município quase metade da população mora em assentamentos irregulares, sem controle algum da ocupação e utilização do solo. O município faz divisa com os grandes centros urbanos de São Paulo e Guarulhos, além dos municípios de Poá, Suzano, Mogi das Cruzes e Arujá; e por ele passam as rodovias: SP-56 Estrada de Santa Isabel, SP-66 Estrada São Paulo - Rio, SP-70 Rodovia Ayrton Senna (que faz a ligação do município com as cidade de Arujá, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Suzano e Mogi das Cruzes), SP-88 Rodovia Mogi - Dutra e SP-21 Rodoanel Mario Covas. Foto aérea de Itaquaquecetuba e suas divisas, recorte de análise destacado em amarelo na divisa com Poá e São Paulo. Fonte: Google Earth, edição elaborada pela autora

Mapa com projeções de crescimento demográfico e rede de transporte. Fonte: Produzido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo

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O local em análise apresenta problemas em questão de moradia e infraestrutura por estar próximo às divisas da Região Metropolitana de São Paulo, onde o poder público muitas vezes quando questionado, justifica por se tratar de uma área e problema compartilhados com outro município, principalmente em relação às enchentes que afetam habitações nas margens do Córrego Três Pontes delimitador do município em questão, e as ocupações irregulares presentes em áreas indevidas. Além das diversas habitações em situação irregular encontramos nesse recorte de análise um grande conjunto habitacional com questões e críticas recorrentes das cidades, uma ocupação densa localizada em áreas periféricas e afastadas dos principais pólos de deslocamento da região.

Mapa de crescimento demográfico da Região Metropolitana de São Paulo, em destaque o município de Itaquaquecetuba na mancha de maior taxa de crescimento. Fonte: Produzido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo

Mapa com levantamento das áreas de riscos da RMSP. Fonte: Produzido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo Mapa relacionando a densidade líquida da região leste de São Paulo com o traçado da rede de transporte planejada. Fonte: IBGE, Censo 2010-Elaboração: EMPLASA 2015

NASCENTE EM POÁ

RIO TIETÊ

Área de análise

Imagem: Extensão do córrego Três Pontes. Fonte: Google Earth, edição elaborada pela autora

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O córrego Três Pontes delimita os municípios: Itaquaquecetuba, São Paulo, Poá e Ferraz de Vasconcelos, e possui diferentes ocupações de suas margens nesses locais. Entre São Paulo (distrito do Itaim Paulista) e Itaquaquecetuba predomina a ocupação por assentamentos irregulares e precários, e despejo de esgotos e lixos por todo o trecho dessas cidades até o seu fim no Rio Tietê. Já nas divisas entre Poá e Ferraz apesar de não existir a área de preservação, nota-se um afastamento das habitações pela existência de vias, e espaços livres muitos utilizados pelos moradores com campos, equipamentos para exercícios e mobiliários, ou apenas com vegetação e essa situação acontece por toda extensão desse trecho até a nascente que se encontra preservada com bastante arborização em seu entorno e sem ocupações.

Imagens: Áreas livres próximas a nascente do córrego em Poá. Fonte: Autora Ocupações no trecho entre Itaquaquecetuba e Itaim. Fonte: Street View - Google Maps

Imagens: Área próxima ao Rio Tietê. Fonte: Street View - Google Maps

Usos: Residencial Misto Serviços Área construída

Diagrama: Cheios x Vazio Elaborado pela autora

Diagrama: Uso e Ocupação do solo Elaborado pela autora Usos: 1 pavimento 2 pavimentos 4 pavimentos Córregos Linha alta tensão

Diagrama: Limites/barreiras da área Elaborado pela autora

Diagrama: Gabarito local Elaborado pela autora

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A área possui uma mancha urbana dispersa com áreas livres concentradas em um único local, e traçado irregular formado por quadras de diferentes formatos e tamanhos. Isso ocorre principalmente em razão da forma como o local foi ocupado criando-se as vias sem um planejamento prévio, algo característico das cidades onde a expansão urbana ocorre antes do investimento em infraestruturas. Em relação ao gabarito local predominam de 1 e 2 pavimentos com poucas quadras homogêneas, uso residencial em boa parte da área e uma concentração de uso misto em aglomerados de 2 pavimentos com comércios e serviços no térreo concentrando grandes fluxos de pedestres e os principais caminhos dos ônibus. Imagem aérea com equipamentos públicos. Fonte: Google Earth - Edição elaborada pela autora. Escolas de Ensino Médio UBS ETEC - Itaquaquecetuba Terminal de ônibus Escolas Fundamental

1 2

Imagem 1: Via com grande fluxo de todos os modais e sem infraestrutura para tanto. Imagem 2: Área com grande concentração de comércios e circulação de pedestres.Fonte: Street View - Google Maps

Imagem aérea destacando os percursos de maior fluxo peatonal. Fonte: Google Earth - Edição elaborada pela autora. Maior fluxo de pedestres Terminal Cidade Kemel Ponto de ônibus (com destino a toda região) Ponto de ônibus (municipal-Itaquaquecetuba)

5 6

3 1. Estação Itaim Paulista 2. Estação Jardim Romano

3. Estação Ferraz de Vasconcelos 4. Estação Poá

5. Estação Calmon Viana 6. Estação Suzano

Terminal Rodoviário - Poá Área de análise

Imagem aérea dos principais pólos de deslocamento entre os municípios da região. Fonte: Google Earth - Edição elaborada pela autora.

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Fluxos: Alto Médio Baixo

Diagrama: Fluxos de veículos Fonte: Google Earth - Edição elaborada pela autora.

Mapa com análise de locais onde as viagens por transporte coletivo demoram em torno de 60 minutos. Fonte: Produzido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo

Há uma única via principal que permite o acesso entre as cidades de Poá, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba e o distrito Itaim Paulista, as demais permitem o acesso no sentido dos bairros e locais. Os deslocamentos dentro da área são por ônibus tendo como destino cidades vizinhas e principalmente o centro de São Paulo que concentra pontos de trabalho e serviços, para tanto a população depende deste meio para chegar às estações da CPTM mais próximas (Poá, Ferraz de Vasconcelos, Itaquaquecetuba, Jardim Romano, Itaim Paulista, etc). Viagens pendulares para trabalho e educação na área

Fonte: IBGE, Censo 2010 Elaboração: Emplasa 2014

PARADIGMAS DA HABITAÇÃO

Imagem: Paradigmas em contraposição - Conjunto habitacional x Habitações irregulares. Fonte: Autora

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O recorte em análise apresenta dois paradigmas que se contrapõem em questão habitacional, um relativo aos espaços produzidos por processos informais ocupando áreas irregulares que expressam a ausência de políticas habitacionais, e outro de conjuntos habitacionais fruto de uma política habitacional precária, que expressa a repetição de padrões arquitetônicos sem considerar as necessidades, características e qualificação do espaço urbano local.

2/3

“Nosso

problema no Brasil não é o déficit de moradia. Isso é uma falácia. Nós temos um déficit de cidade. Não temos produção de cidade suficiente para acolher a totalidade das pessoas.” (ROLNIK, Raquel. Em entrevista para o portal sul 21, 2016)

ZEIS 1

Conjuntos Habitacionais Imagem aérea: Áreas de ZEIS 1 e Conjuntos Habitacionais Fonte: Google Earth - Edição elaborada pela autora.

Mapa de Vulnerabilidade da RMSP. Município de Itaquaquecetuba destacado com maior índice de vulnerabilidade. Fonte: Produzido pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano da Prefeitura Municipal de São Paulo Imagem 1: Ocupações no córrego Três Pontes. Fonte: Autora

2.1 Habitações irregulares Em um contexto geral o local apresenta uma problemática que é recorrente em assentamentos irregulares em diversas áreas da cidade, e a região de análise deste trabalho encontra-se em uma das que apresentam a pior situação em relação a esses assentamentos. Essa problemática tem início no município desde a década de 1920 quando se iniciou um crescimento desordenado em consequência dos baixos valores de terrenos. “(...)

as favelas e os loteamentos ilegais continuarão a se reproduzir enquanto o mercado privado e os governos não apresentarem alternativas habitacionais.” (MARICATO, 2003, p. 04)

As habitações em situação irregular aqui desenvolveram-se principalmente em torno do que podemos denominar como limites físicos, áreas que a princípio não deveriam ser ocupadas mas que por não haver um controle da ocupação urbana no decorrer dos anos criaram-se aglomerados. No recorte na área em análise, identifica-se a presença de dois limites: o Córrego Três Pontes que tem suas margens ocupadas por um grande número de habitações em todo o trecho entre o município e o distrito Itaim Paulista, e a rede de alta tensão que passa por uma boa parte da área, tendo ocupações em sua faixa de servidão. Parte dessas habitações encontram-se classificadas em ZEIS 1, áreas ocupadas por população de baixa renda em loteamentos precários e irregulares, com risco de inundações por estarem as margens de córregos, e risco de acidentes com as torres de energia presentes no local. Essas áreas estão destinadas à recuperação urbanística, regulação fundiária e produção de habitações de interesse social, segundo o PDE do município de Itaquaquecetuba. 28

Imagem 2: Ocupação e despejo de esgoto em um dos córregos Fonte: Autora

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A ilegalidade de assentamentos é resultado de um processo de urbanização que segrega e exclui, de leis que passaram por cima dos direitos básicos dos cidadãos, onde uma parcela da população não tendo lugar nos centros das cidades se vê obrigadas a estabelecer-se nas periferias. A ilegalidade das habitações pode estar relacionada às normas urbanísticas não seguindo diretrizes de ocupação do solo, dimensões dos lotes, áreas públicas e arruamento, e em boa parte dos casos no que define a favela, a completa ilegalidade na relação entre o morador e a propriedade da terra, ausência de aprovação pela prefeitura da habitação construída ou falta da documentação de propriedade. “[...] O loteamento ilegal e a favela são as alternativas mais comuns de moradia da maior parte da população urbana de renda baixa e média baixa. Foi a “solução” que o desenvolvimento urbano, no Brasil, deu para grande parte dos moradores das grandes cidades.” (MARICATO, 2003, p. 02)

Imagem 3: Trecho canalizado do córrego ao lado. Fonte: Autora

Imagem 4: Ocupações na área de serviços da Rede de Alta Tensão. Fonte: Autora

Em um contexto geral as favelas possuem um papel importante no tecido urbano das cidades, surgem como estratégia de mobilidade urbana, pois é necessário estar próximo ao trabalho, ao estudo, e principalmente à cidade. E apesar das questões negativas elas ainda são uma alternativa de moradia para a população excluída da habitação formal por ser valioso fazer parte da cidade. Entrando nessa questão de pertencimento à cidade formal e em se manter no local integrando as favelas ao meio urbano, encontramos no Rio de Janeiro entre os anos de 1994 e 2008 o programa de urbanização Favela-Bairro coordenado pela recém criada (na época) Secretaria Municipal de Habitação, prevendo melhorias em infraestrutura, serviços sociais, regulamentação imobiliária e implementação de creches nas favelas urbanizadas, tendo os espaços públicos como prioridade e participação da população na tomada de decisões. “Favela-Bairro foi um passo corajoso na direção certa, mas não foi ‘o ideal’. Não houve uma avaliação das melhores práticas, somente práticas que foram melhores que outras em um determinado tempo e lugar. Quando uma idéia inovadora alcança o nível de implementação e começa a ser rotina, suas contradições internas viram novos desafios a serem abordados”. (Janice Perlman - em entrevista para o artigo: A História das Urbanizações nas Favelas Parte II: Favela-Bairro (1988-2008)

O programa iniciou-se pela seleção de favelas que iriam receber as primeiras obras classificando-as por tamanhos (pequenas, médias e grandes) para priorizar em um primeiro momento intervenções em áreas médias, a definição de profissionais para os projetos específicos através de concurso de arquitetura entre empresas privadas, organizados pelo Governo do Estado e o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB). 30

Imagem: Requalificação na Favela Santa Marta. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/01-58503/o-programa-de-reabilitacao-dos-bairros-de-favelas-do-rio-de-janeiro

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Na primeira etapa de trabalhos os locais com riscos de desabamentos e inundações foram desapropriados e estruturados; e posteriormente houve a implementação de infraestruturas básicas com a extensão de serviços urbanos (fornecimento de energia e água, coleta de esgotos sanitários e lixo), construção de ruas, praças, escadarias; e por fim a criação de habitações e serviços sociais, culturais e desportivos. “A favela não é a forma física de uma comunidade [...] mas sim as pessoas que moram lá” (Deley da Cunha - em entrevista para o artigo: A História das Urbanizações nas Favelas Parte II: Favela-Bairro (1988-2008)

Imagem: Antes x Depois no Jardim Primavera Fonte:http://www0.rio.rj.gov.br/habitacao/

Até 2008 o programa interviu em aproximadamente 168 favelas e loteamentos, tendo como principal objetivo abordar os resultados da falta de habitação nas cidades a um preço acessível para boa parte da população. Operou melhorias e principalmente mudanças ideológicas em relação às favelas, permitindo um novo olhar do poder público para as necessidades desses locais, porém, foi recorrente a deteriorização de vários projetos por falta de manutenção e baixa qualidade dos materiais.

Imagem: Antes x Depois da intervenção urbanística na Comunidade Jarezinho - Jacaré Fonte:http://www0.rio.rj.gov.br/habitacao/

2.2 Conjuntos Habitacionais

Há também a presença de três conjuntos habitacionais, construções de baixa qualidade construtiva que apresentam a falta de espaços de convívio e uso comum. Percebe-se uma busca por economia da produção dessas habitações, aproveitando ao máximo o terreno para construção do maior número de unidades habitacionais iguais, desconsiderando as necessidades da população e criando uma monotonia na paisagem com padrões repetitivos. Os conjuntos habitacionais produzidos por políticas públicas ou privadas não atendem de forma satisfatória a demanda habitacional da população a qual se destina, percebe-se em diversos casos uma construção de parcelas da cidade totalmente desvinculadas de seu entorno, com unidades habitacionais pequenas que não levam em consideração o perfil de cada família (não contemplando famílias maiores) e as necessidades dos que ali irão viver.

Nas áreas de periferia metropolitana encontramos certa identidade dos moradores com o espaço onde vivem, apesar da situação precária desses locais, as interações entre essa população ocorrem nessas áreas, muitas vezes os becos e vielas se tornam as áreas de convívio e lazer. Os locais de maior circulação dos moradores apresentam muitas vezes pequenos comércios, que atendem uma parte das principais necessidades da população que ali vive, essa relação moradia e comércio ativam esses locais. Ao contrário, nos conjuntos habitacionais perde-se essas relações, e consequentemente não se tem uma identidade dos moradores com o local onde vivem. “(...)áreas livres e

Imagem: Conjunto Habitacional principal do local. Fonte: Autora

de lazer, quando bem projetadas, são importantes para a produção de moradias que ofereçam mais qualidade de vida aos moradores. Esse tipo de espaço é capaz de promover permeabilidade, ao mesmo tempo em que evita ocupações informais (CARVALHO; PATRÍCIO; SCUHETT, p. 02)

O que se pode notar em políticas habitacionais ao longo dos anos são propostas de homogeneidade social e um planejamento focado apenas na resolução do problema da moradia sem pensar em sua implantação no meio urbano.

Imagem: Entrada do Conjunto Habitacional Fonte: Autora

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No período do primeiro governo de Getúlio Vargas (1930-1945) surgem as primeiras iniciativas públicas de produção de moradia através dos Institutos de Aposentadoria e Pensão (IAPs) atendendo apenas trabalhadores registrados de acordo com suas categorias profissionais, excluindo as classes populares que possuíam empregos informais e baixa remuneração, em contrapartida a proposta dos conjuntos habitacionais nesse período causou forte impacto no meio urbano por seu grande porte e por fornecer unidades habitacionais aliadas a um conjunto de serviços e espaços coletivos com infraestrutura completa (rede de água, luz, esgoto, pavimentação, etc). Já em 1964 com o Golpe Militar o governo funda o Banco Nacional de Habitação (BNH) uma instituição para operar por suas próprias bases após extinção dos IAPs, os conjuntos habitacionais do período de atuação do BNH foram localizados em áreas com terrenos baratos e distantes das centralidades urbanas, priorizando quantidade de unidades habitacionais e menor custo de investimentos a qualidade arquitetônica e urbanística dos conjuntos, dificultando o acesso das classes populares a áreas de trabalho e infraestruturas. Segundo Raquel Rolnik “A localização e a relação com a ci

Imagem: Conjuntos Habitacionais na Cidade Tiradentes. Fonte: https://raquelrolnik.wordpress.com/2011/09/01/ de-cidade-so-tem-o-nome/

dade já construída é o ponto fundamental de enlace entre estes dois aspectos, já que, dependendo de onde são construídos, os conjuntos podem ou não ter acesso a equipamentos, serviços e empregos.”

Imagem: Habitações do Programa Minha Casa Minha Vida. Fonte: http://plantaojti.com.br/noticias/resultado-final-da-2a-etapa-programa-minha-casa-minha-vida-em-jatai/

Atualmente através do Programa Minha Casa Minha Vida podemos notar a mesma repetição de planejamento de habitações populares (com a diferença de ter sua construção por iniciativa privada), um modelo centrado na construção de inúmeras unidades habitacionais em terrenos baratos sem que façam parte dos projetos os equipamentos públicos, áreas de serviços e comércios, e políticas de transporte público. No geral as primeiras políticas públicas habitacionais surgiram com boas propostas no âmbito arquitetônico e urbanístico servindo de base para as discussões futuras, apesar das políticas públicas posteriores focarem em outras diretrizes na produção e financiamento de conjuntos habitacionais.

Imagem: Relação entre o edifício, transposições e habitações mantidas. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/reurbanizacao-da-favela-do-sape/

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Com o projeto de Reurbanização do Sapé (com trechos implantados e outros ainda em construção) temos uma referência de Conjunto Habitacional produzido por políticas públicas que atende a demanda habitacional e lida com instrumentos presentes também no local de análise deste trabalho. A intervenção esta localizada no bairro do Rio Pequeno, em uma área de 82.000 m² por coordenação da Prefeitura de São Paulo e Secretaria Municipal de Habitação, com projeto urbano e arquitetônico dos escritórios Base Urbana e Pessoa Arquitetos de 2010 a 2014. Caracterizou-se por intervenções ao longo do córrego Sapé retirando habitações precárias e em situação de risco que ocupavam as margens do córrego e estavam expostas a alagamentos e deslizamentos, realocando as famílias em habitações de interesse social no mesmo local.

Imagem: Margens do córrego antes e depois. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/ reurbanizacao-da-favela-do-sape/

Por volta do ano de 2002 a área foi incluída como ZEIS no PDE de São Paulo, e após passar por sucessivas ações do poder público (em questão de enchentes e ocupações a beira do córrego) foi adicionado também ao Programa de Regularização Fundiária da Prefeitura (PMSP). “[...]com base nos instrumentos jurídicos e urbanísticos da política urbana, presentes no Plano Diretor Estratégico, propõe que a partir do reconhecimento da realidade socioterritorial de cada assentamento seja promovido o direito à posse e à permanência dos moradores de áreas ocupadas informalmente e a ampliação do acesso à terra urbanizada, por meio da titulação de seus ocupantes, com prioridade para as famílias de baixa renda.” (https://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secretarias/habitacao)

O projeto seguiu duas premissas enfrentando demandas habitacionais, ambientais e de infraestrutura urbana algo recorrente em boa parte das áreas periféricas de São Paulo. A primeira para reduzir o impacto de remoções habitacionais, implantando o mínimo de sistema viário e propondo ciclovia em toda a extensão da intervenção; e criar uma articulação entre os espaços, prevendo áreas institucionais e unidades comerciais em áreas de maior fluxo. 35

Imagem: Diagrama de com implantaĂ§ĂŁo do projeto. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/reurbanizacao-da-favela-do-sape/

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Croqui: Corredores como varandas nos edifícios. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/ reurbanizacao-da-favela-do-sape/

Há uma intenção em ligar as margens do córrego a partir de espaços públicos que permitam a conexão e encontro social na área, e a implantação de infraestruturas básicas que não existiam no local. O projeto melhora a mobilidade de pedestres e veículos, propõe a abertura de “vielas” para pedestres entre as habitações que permaneceram com espaços de apoio as áreas de serviços e comércios criados estimulando a circulação dos moradores nesses locais, prioriza-se o caminhar do pedestre com vias compartilhadas e desenhadas com mobiliários e paisagismo que controlam o acesso e circulação de veículos. Em relação a tipologia dos edifícios da HIS desenvolveram unidades habitacionais conforme as necessidades das famílias definindo através de levantamentos sobre quais e quantas seriam necessárias para atender a demanda do lugar. A circulação horizontal nos pavimentos tornou-se uma varanda remetendo aos espaços de convivência entre os moradores, existentes nas vielas e espaços livres da comunidade.

Imagem: Diagrama de análise das habitações removidas para reurbanização. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/reurbanizacao-da-favela-do-sape/

PARADIGMAS DA MOBILIDADE

Mapa: Implantação do BRT Metropolitano Perimetral do Alto Tietê. Fonte: Elaborado pela empresa EMTU.

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Imagem: Perspectiva do corredor e estações de embarque implantados. Fonte: Elaborado pela empresa EMTU.

Está previsto na área uma proposta da empresa EMTU em fase de aprovação para criação de um Corredor de Ônibus Metropolitano, intervindo no local de estudo e prevendo a instalação de uma das estações de embarque. O corredor interligará os principais centros municipais da região, facilitando o acesso com o restante do sistema de transporte metropolitano e reduzindo o tempo de deslocamento. Contudo, na escala local o projeto prevê inúmeras desapropriações, abertura de novas vias e alteração das existentes, que causará um forte impacto nas áreas de influência do corredor com a tendência, também, de atrair investimentos públicos levando-se em consideração as transformações que estão por vir e as necessidades em questão de infraestrutura urbana do local em que será inserido. Nesse contexto as políticas públicas devem estar atreladas a essa transformação, relacionando o transporte público com a diversidade de usos nas áreas afetadas.

Imagem: Trechos de implantação do BRT e paradas de embarque. Fonte: Elaborado pela empresa EMTU.

3.1 BRT Metropolitano Perimetral do Alto Tietê

O corredor metropolitano tem como objetivos principais a ligação entre a Estação Ferraz de Vasconcelos e o município Arujá, integrando diferentes locais da região de intervenção com a rede ferroviária (linhas da CPTM 12 safira e 11 coral - nas estações Ferraz de Vasconcelos e Itaquaquecetuba), facilitando o acesso da população a própria região, reorganizando a rede de transporte coletivo existente, equilibrando os fluxos de viagens e trazendo uma nova opção de transporte para esses municípios. Terá uma extensão de 19,8 km onde serão implementadas infraestruturas de transporte com faixas exclusivas de circulação de ônibus, qualificação e adequação do viário existente, construção de dois terminais de integração (Ferraz de Vasconcelos e Arujá), adequação do Terminal Cidade Kemel em Poá para atender a demanda.

Imagem: Adequação do viário e Terminal em Poá. Fonte: Elaborado pela empresa EMTU

Imagem: Corte da via com área de embarque. Fonte: Elaborado pela empresa EMTU.

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Trecho 3 - Estação de embarque Cambará O trecho 3 faz a ligação entre uma parte do município Itaquaquecetuba até o terminal em Ferraz de Vasconcelos, tendo 8 estações de embarque e integração no Terminal Cidade Kemel em Poá, e uma dessas estações previstas localiza-se em um terreno livre dentro do recorte de análise.

Imagem: Terminal Cidade Kemel atualmente. Fonte: Autora

Essa parte do trecho atualmente não tem acesso direto ao transporte público, os moradores precisam se deslocar até o terminal existente em Poá, que possui ônibus com destino ao centro de São Paulo sem a necessidade de integração com outros meios, mas com o problema de ter um tempo de viagem bem maior em comparação ao deslocamento por trens, e outros meios de transporte que acessam as principais estações de trilhos da região, ou até pontos de ônibus em ruas distantes deste local, tendo um viário completamente desqualificado para circulação de pedestres.

Imagem: Planta representativa de implantação da estação de embarque. Fonte: Elaborado pela empresa EMTU-

Desapropriações O eixo de intervenção possui ao seu redor áreas urbanizadas em processo de consolidação e outras já consolidadas, que necessitam de qualificação e infraestruturas básicas. Na definição do traçado buscou-se áreas com menor densidade ocupacional para minimizar o impacto na população das áreas afetadas, o que em alguns casos não foi possível pela característica de ocupação dessa região, tendo a necessidade de desapropriar inúmeras residências e comércios, e em alguns casos a ocupação e requalificação de áreas livres. No trecho em análise encontrou-se a possibilidade de intervir em uma área com assentamentos em Zona Especial de Interesse Social 1 e uma parte com espaços livres facilitando a instalação da estação de embarque, e em consequência uma possível transformação e qualificação desse espaço.

Diagrama: Áreas previstas para desapropriação. Fonte: Autora

Imagens: Assentamentos previstos para desapropriação. Fonte: Autora

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3.2 Desenvolvimento orientado por transporte

O conceito DOT “surge para romper com o padrão de ordenamento territorial, propondo estratégias que contribuam para a construção de um cenário mais compacto e integrado que valorize a escala do pedestre nas cidades” (EMBARQ BRASIL, 2015).

Imagem: Prioridade para o pedestre e transporte coletivo em Juiz de Fora, MG Fonte: http://wribrasil.org.br/pt/desenvolvimento-urbano-orientado-ao-transporte-sustent%C3%A1vel-dots

O conceito DOTS (Desenvolvimento orientado ao transporte sustentável) vem originalmente da sigla em inglês TOD (Transit oriented development), e surge a partir de questionamentos levantados no final do século XX sobre o planejamento urbano modernista, como um modelo que busca reorientar as políticas e estratégias de planejamento urbano propondo uma concepção de desenho em diferentes áreas com novas ocupações ou renovações urbanas tendo em vista a mobilidade sustentável. Possui princípios que priorizam o pedestre, transporte coletivo, diversidade de usos do solo, adensamento em torno do transporte e interação social. Seguindo esse conceito entende-se que um planejamento urbano eficiente deve integrar o uso do solo com as redes de infraestrutura e serviços, promovendo uma aproximação das pessoas com suas atividades nas cidades, diminuindo e qualificando os principais deslocamentos; tendo como base elementos que colocam pessoas e a comunidade onde vivem como prioridade em relação às infraestruturas urbanas.

O DOTS tem como objetivo “promover uma vida urbana completa com acesso adequado a toda a cidade, moradia de qualidade, mobilidade segura e agradável, suprimento das necessidades básicas, baixas emissões de carbono, integração social e geração de emprego e cultura”. (EMBARQ BRASIL, 2015, p. 61)

Imagem: Elementos para o planejamento. Fonte: Cartilha produzida pela EMBARQ BRASIL, p.16)

O sistema de transporte coletivo possui a capacidade de unir as diferentes regiões da cidade em questão territorial, social e econômica, vinculando-se diretamente ao desenvolvimento urbano e caracterizando-se pelo desenho de sua inserção e a forma de integração entre as diferentes atividades e funções dentro da cidade. Há uma intenção por parte do planejamento por DOT em prever centros de bairros que conciliem atividades econômicas com habitação, impulsionando e qualificando os deslocamentos dos transeuntes no meio urbano, sejam eles interbairros ou para atividades nos centros mais afastados através da diversidade de usos voltando as fachadas para a área externa dos edifícios atraindo as pessoas e criando uma comunicação entre térreo e calçada. O planejamento das cidades em geral deve atender a demanda do lugar com uma participação de seus habitantes para que o local seja utilizado e mantido por eles, tendo espaços públicos e áreas verdes pensados em uma escala adequada impulsionando a interação e apropriação do ambiente. Permite viabilizar transporte público, aumentar o estoque de moradia nas regiões centrais e, ainda, atender expectativas de moradores no interior dos bairros que normalmente gostam de manter as características originais de quando compraram ou alugaram seus imóveis originalmente. Em um contexto geral encontramos no Brasil um crescimento da mancha urbana de forma desordenada com mobilidade inadequada e ineficiente, segregando setores de baixa renda em áreas afastadas dos grandes centros, dificultando o deslocamento a locais de estudo, trabalho e lazer, com uso predominantemente residencial sem interações sociais nessas áreas. 46

“O diagrama mostra uma área de influência de aproximadamente 600 metros, onde o ponto central é a estação modal. Suas áreas adjacentes, limitadas pelo sistema viário arterial, de núcleo comercial e de empregos com espaços públicos abertos, são contíguas à área residencial primária numa zona mista, também permeada por áreas públicas descampadas. Numa área mais distante da estação encontra-se a área secundária, que conecta a outras partes da cidade.” (Desenvolvimento Orientado pelo Transporte - DOT A valorização do transporte público, pedestres e ciclistas - Patricia de Amorim Hidalgo)

Imagem: Conceito DOT produzido por Calthorpe. Fonte: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/16.183/5749

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Temos a cidade de Curitiba como precursora do transporte por BRT (Bus Rapid Transit) a partir de 1974 no mandado de Jaime Lerner como prefeito, associando o planejamento de sistema viário com transporte coletivo e uso do solo, com leis específicas para controle de adensamento e oferta de diferentes usos (residêncial, comercial e de serviços), áreas verdes e equipamentos públicos ao longo dos eixos de transporte. Nesse contexto o transporte público organizou o desenvolvimento da cidade, criando eixos de interesse público privilegiando a circulação de pessoas e induzindo um forte crescimento ao longo dos eixos do BRT permitindo a construção de prédios mais altos nessas áreas. Por consequência, atualmente observamos claramente uma hierarquização nas tipologias da cidade, tendo um forte adensamento com edifícios altos nas áreas lindeiras aos eixos do BRT e edifícios mais baixos em áreas mais afastadas.

Imagem: Herald Square antes x depois-espaços públicos. Fonte: http://gehlpeople.com/cases/new-york-usa/)

Imagem: Hierarquização do adensamento em torno do BRT. Fonte: http://itdpbrasil.org/o-que-fazemos/desenvolvimento-orientado-ao-transporte/

Imagem: Cidade de Curitiba, adensamento ao longo de vias principais servidas por BRTs. Fonte: por Francisco Anzola @ Flickr

Em São Paulo através do PDE (2014) encontramos diretrizes e instrumentos para orientar à produção imobiliária em áreas lindeiras aos eixos de transporte coletivo, propondo novas formas de implantação seguindo conceitos do DOTS através de leis urbanísticas, articulando a mobilidade com o desenvolvimento das cidades visando reequilibrar a distribuição de moradia e serviços no território, com estratégias para organização do crescimento construtivo de alta densidade nas áreas de influência dos corredores de transporte de alta capacidade e centralidades. O Plano Diretor tenta ligar o planejamento geral ao desenvolvimento urbano da cidade através dos eixos de estruturação da transformação urbana, associando políticas de transporte, desenvolvimento e usos do solo. Os eixos de estruturação são definidos por áreas de influência ao longo do sistema de transporte coletivo com a intenção de potencializar a área através do desenvolvimento das centralidades urbanas, adensamento populacional e construtivo, edifícios de uso misto, espaços com fruição pública e espaços públicos qualificados visando os deslocamentos não motorizados. Dessa forma as áreas próximas aos sistemas de transporte se tornam locais estratégicos para a transformação da cidade, priorizando uma maior ocupação em locais com infraestruturas instaladas, qualificando calçadas e passeios públicos, priorizando áreas de uso misto com edificações disponibilizando o térreo e primeiros pavimentos com comércios e serviços ativando através da presença de pessoas e diferentes atividades os locais onde antes priorizavam o transporte motorizado individual. Imagem: Ilustração da área de influência nos eixos. Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-pde-eixos-de-estruturacao-da-transformacao-urbana/

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

“Os Eixos de Estruturação da Transformação Urbana são porções do território privilegiadas para haver um processo de transformação do uso do solo mediante um conjunto de instrumentos autoaplicáveis definidos pelo PDE. Têm por objetivo gerar efeitos na escala da reestruturação intraurbana, ao promover o adensamento urbano aliado à rede de transportes existente.” (Eixos de estruturação da transformação urbana: inovação e avaliação em São Paulo, 2016, p.30)

Diagrama do PDE - São Paulo representando o adensamento ao longo dos eixos de transporte. Fonte: http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/novo-pde-eixos-de-estruturacao-da-transformacao-urbana/)

ESPAÇOS COM POTENCIAL DE REQUALIFICAÇÃO URBANA

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Diagrama: Setores de espaรงos com potencial. Fonte: Elaborado pela autora

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Encontramos no local de análise áreas com grande potencial para intervenção na requalificação proposta nesse trabalho. Esses espaços são caracterizados por áreas vazias e ocupadas que possuem relevância por seu uso e atividades atuais ou pela possibilidade de transformação local. Através de análises empíricas e percepções do cotidiano local, da apropriação que se faz e principalmente da relevância que esses espaços possuem no contexto urbano, a área pode ser dividida em três setores de interesse conforme os terrenos livres existentes e o uso que se faz deles (áreas de convívio, lotes com influência do BRT e áreas de preservação ambiental).

Diagramas: análise dos setores. Fonte: Elaborado pela autora

Por essa análise pretende se encontrar premissas para transformar essa área e apresentar intervenções pontuais levando em consideração sua importância para a população local propondo um novo olhar para o existente.

Imagem 01:Campo de vรกrzea presente no local Fonte: Autora

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

4.1 Áreas de convívio e serviços urbanos Setor com vocação para o lazer e uso voltado para serviços de apoio a área residencial existente. Local ativo com usos e atividades durante boa parte do dia, o lote desse setor é caracterizado por três campos que são mantidos pelos próprios moradores e utilizados por crianças e adolescentes em boa parte do dia durante toda a semana, e também por adultos aos finais de semana. Há aqui uma forte apropriação e identidade dos moradores com este espaço, instalam equipamentos e mobiliários que servem de apoio aos jogos nos campos. Uma parte do lote encontra-se livre e passível para ocupação, com grande potencial de transformação por possuir atrativos e áreas que podem ser mantidas e requalificadas. Imagem 02: Vista do terreno sem ocupações. Imagem 03: Córrego e demais campos com mobiliário. Fonte: Autora

Croqui: Potencial para implantar equipamento que mantenha a visual. Fonte: Elaborado pela autora

Imagem 04:Lote com grande potencial para transformação e ocupação. Fonte: Autora

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4.2 Lote com influência do BRT passível de ocupação O setor atualmente não possui atividade ou fluxo, possui um grande lote que encontra-se vazio e murado, porém, levando em consideração a implantação do BRT e da parada de embarque previstos para este terreno essa área passará por uma grande transformação e será a de maior importância na região, atraindo um grande fluxo de pessoas e concentração de diversas atividades. Esse setor traz premissas que envolvem a política dos Eixos de Estruturação da Transformação Urbana do Plano Diretor Estratégico-PDE da cidade de São Paulo na sua ampliação para a metrópole paulista, podendo aliar adensamento urbano à rede de transporte previsto, e adotar conceitos apresentados em capítulo anterior para o desenvolvimento em torno de transporte coletivo. Imagem 05: Transposição do córrego em frente ao lote. Imagem 06: Área prevista para implantação da Estação. Fonte: Autora

Croqui: Potencial para desnível próximo a estação de embarque do BRT. Fonte: Elaborado pela autora

Imagem 07: Trecho do córrego Três Pontes sem margens e infraestrutura precária. Fonte: Autora

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Imagem 08: Massa arbórea no terreno de chácara. Imagem 09: Praça com equipamentos e mobiliário. Fonte: Autora

4.3 Áreas de preservação ambiental e atividades de lazer Setor caracterizado pelo entorno dos córregos e grande massa arbórea preservada entre as habitações irregulares, nessa área a margem do córrego principal quando existente encontra-se ocupada por moradias em boa parte (uma situação comum no trecho que compreende as divisas entre Itaquaquecetuba e São Paulo), e em outro trecho é possível identificar espaços para guardar veículos, áreas de horta e criação de animais, e uma pequena praça com equipamentos onde pessoas de diferentes idades utilizam durante boa parte do dia, não há nesse trecho uma área de preservação nas margens como determinado em lei, em partes é ocupada como descrito acima, em outras não há espaço algum após o leito do córrego, além de possuir poucas transposições peatonais entre as áreas cortadas pelo córrego e quando existentes são precárias, não permitindo uma melhor relação da população local com esse meio. A última área em análise possui uma grande massa arbórea com assentamentos em seus limites e córrego, o uso dessa área é caracterizado por chácaras, e por esse motivo foi possível manter essa vegetação sem ocorrer uma expansão dos assentamentos ao redor. Possui potencial para conservar essa massa arbórea presente no local de análise e consequentemente propor uma requalificação do córrego ao lado priorizando a preservação dessa grande área.

Croqui: Potencial para parque. Fonte: Elaborado pela autora

DIRETRIZES PROJETUAIS

Remoções para implantação do BRT

Remoções para APP

Lotes passíveis para ocupação

Remoções para intervençoes urbanas

Requalificação

Lotes a manter

Diagrama: Análise de remoções e intervenções. Fonte: Elaborado pela autora

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

5.1 Requalificar, remover ou manter?

Diagrama 1: Recorte de intervenção na área de análise. Diagrama 2: Setores de intervenção. Fonte: Elaborado pela autora

A proposta para requalificação urbana da área em estudo parte dos estudos e premissas apresentados anteriormente, sendo possível através deles chegar em um recorte de intervenção priorizando as áreas de maior influência da implantação do BRT tendo em vista que esse local passará por grande transformação urbana trazendo a necessidade de qualificar a área de maneira a atender a nova demanda do local, além de propor pequenas intervenções em alguns lotes classificados como ZEIS 1 buscando uma ligação desses com as novas infraestruturas e equipamentos públicos. Sabendo do grande número de habitações que serão desapropriadas em função do BRT, a proposta para HIS traz a condição de permitir que as famílias desse local sejam realocadas próximas ao seu local de convívio social e das transformações urbanas previstas que qualificarão a área trazendo infraestrutura e equipamentos públicos necessários, evitando que os reassentamentos ocorram em locais distantes e com a mesma problemática de falta de infraestrutura e dificuldade para acesso a serviços básicos e transporte para locomoção na cidade. Conforme o mapa de análise ao lado temos as remoções já previstas para a implantação do BRT Metropolitano e propõe-se outras remoções para permitir a preservação das margens dos córregos e melhorias urbanísticas no local, através dessas áreas há a possibilidade de criar transposições e relações entre as intervenções que possuem como barreiras o corredor de ônibus e o próprio córrego. E em outras situações propõe-se a desocupação das áreas destinadas a serviços e manutenção das linhas de alta tensão.

Em outros locais optou-se por manter a configuração e atividades que ocorrem atualmente propondo uma requalificação, tendo como premissa que esses locais já possuem um potencial para transformação por permitirem um uso ativo necessitando apenas da instalação de infraestrutura e requalificação preservando algo que os moradores já se apropriam e mantém. Isso ocorre nos dois campos que serão mantidos levando em consideração a forte apropriação que se faz e o potencial que possui como espaço de convivência, pretende-se também desocupar os trechos onde as margens do córrego principal possuem alguma construção ou atividade que prejudiquem sua preservação e da mesma forma manter a massa arbórea e propor diretrizes para requalificar a área que atualmente tem uma pequena parte ocupada pelo uso de chácara.

5.2 Como trabalhar na escala de um projeto urbano?

Por meio do estudo de todo o cenário existente e previsto objetiva-se com esse trabalho integrar o local de análise a cidade formal, garantindo uma urbanização adequada que permita o acesso a infraestruturas necessárias, preserve recursos naturais e incentive o reconhecimento e apropriação dos espaços requalificados e propostos. Para trabalhar na escala de um projeto urbano definiu-se quatro etapas de planejamento visando uma lógica de trabalho e organização do projeto, a primeira tendo os recursos hídricos como articulador do espaço urbano permitindo barreiras quando necessárias e relações, definindo a estrutura do leito dos córregos, ocupação de suas margens e implantação de drenagem urbana nos lotes de intervenção, formando um parque linear recuperando as margens e áreas verdes, integrando o sistema de drenagem dos lotes com o sistema urbano e articulando a área de intervenção. Mesmo sabendo da importância e necessidade de se intervir em um córrego por toda sua extensão e não apenas em um trecho, visando requalificá-lo e o reintroduzir na paisagem urbana, este trabalho foca em um trecho específico do córrego principalmente por esse apresentar relações entre recursos hídricos e intervenções previstas e propostas, e por permitir o estudo de premissas e consequentemente à definição de diretrizes para se trabalhar em áreas similares, levando em consideração a existência no local de análise das duas formas de ocupação comuns em sua extensão, uma com habitações as margens do córrego e outra de ocupação por vias com pequenas áreas livres.

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Definidos a estrutura e ocupações dos cursos d’água optou-se por trabalhar com as transposições e conexões entre os setores de intervenção propondo eixos de circulação que articulem os principais percursos peatonais, acessos a equipamentos de uso coletivo e comércios, sobrepondo às barreiras existentes e previstas. Criando percursos por pontes nos trechos de córrego e “Ruas Aéreas” por meio de passarelas em trechos com o corredor do BRT, ligando parte da cidade existente a área transformada e requalificada, encaminhando outros percursos para a área de maior fluxo por atividades e acesso ao transporte público, em locais que possuírem relações diretas com equipamentos e habitações nos lotes de intervenção propõe-se núcleos de acesso com elevador e escada, em outras onde parte dos assentamentos serão mantidos são propostas intervenções pontuais permitindo a conexão entre os diferentes níveis por passarelas, rampas ou escadas, além de buscar qualificar esses locais através da facilidade de acesso as infraestruturas e equipamentos presentes na área, Em consequência dos percursos propostos os programas de lazer e equipamentos de uso comunitário serão implantados em pontos estratégicos dos lotes buscando atender atividades destinadas às diferentes idades, atendendo a demanda local e concentrando fluxos dentro da área de intervenção. Para os equipamentos serão definidos o tamanho mínimo das edificações conforme seu uso, propondo os acessos e implantação para permitir as articulações já comentadas entre os outros setores e infraestruturas. Por fim serão definidos edifícios para Habitações de Interesse Social nos três setores, realocando famílias que serão afetadas pela implantação do corredor de ônibus e por remoções em áreas de risco ou para melhorias urbanas. Os edifícios serão dispostos de forma a interligar todos os instrumentos discutidos e propostos nesse trabalho, focando em sua implantação, acessos e conexões dentro do lote, volumetria e densidade construtiva conforme as necessidades e premissas de cada setor. Por meio deste trabalho não serão definidas as unidades habitacionais, levando em consideração a complexidade da proposta e a necessidade de um planejamento em escala macro para a área, no entanto, para definição de volumetria e densidade serão utilizadas plantas padrões de referências analisadas conforme a implantação proposta. A implantação da HIS partirá da definição de vazios e percursos, propondo uma quebra em edifícios longitudinais, formando espaços de convívio e direcionando as visuais, caminhos e acessos dentro do lote.

Imagem: TransformaĂ§ĂŁo de uma das ruas em Tucson. Fonte: https://ciclovivo.com.br/arq-urb/urbanismo/como-os-jardins-de-chuva-transformaram-um-bairro-no-deserto-do-arizona/

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Infraestrutura verde

Imagens: Desenho convencional-a água não é absorvida. Desenho pelo método de “plantar chuva”. Fonte: Ilustração do livro - Rainwater Harvesting for Drylands and Beyond

Imagem: Vegetação nas valas de infiltração. Fonte: Ilustração do livro - Rainwater Harvesting for Drylands and Beyond

A infraestrutura verde complementa o sistema de drenagem de águas pluviais nas ruas por meio de processos naturais, através do solo e vegetação que capturam, infiltram e evaporam as águas de chuva não acumulando nas galerias e consequentemente diminuindo inundações nas ruas, encaminhando as águas para o lençol freático, irrigando plantas e árvores e aumentando a umidade do ar. As valas de infiltração e jardins de chuva são opções para implementar essa infraestrutura em calçadas das grandes cidades, esses canteiros são construídos em níveis mais baixo que as ruas e calçadas com aberturas no meio fio para permitir a entrada e acúmulo de água. A metodologia dos jardins de chuva foi desenvolvido pelo africano Phiri Maseko que vivia em uma região semiárida do Zimbábue e percebendo que em algumas áreas as águas de chuva não infiltravam prejudicando o cultivo e em outras formavam poças desenvolveu formas de fazer a água se fixar ao solo por meio de mudanças na inclinação do terreno com pequenas barragens e caminhos com vegetação retendo a água em locais que necessitavam e plantando espécies de vegetação que precisavam de mais água em local mais fundo e as que recebiam pouca água no nível mais elevado. Em Tucson nos Estados Unidos essa técnica foi implantada em um primeiro momento por iniciativa de seus moradores e em 8 anos transformaram as ruas próximas a suas casas cortando o meio fio e fazendo entradas na calçada para criar bolsões de água com vegetação, criando corredores verde com árvores frutíferas e fauna e controlando inundações, porém, essa iniciativa não tinha permissão oficial da prefeitura e com os bons resultados a prática foi liberada e transformou-se em pré-requisito para novas obras nas vias urbanas.

Cursos d’água urbanos

A temática de intervenções em córregos tornou-se muito importante nas discussões e propostas urbanísticas atuais visando fazer com que os corpos d’água voltem a ser parte da paisagem urbana, recuperando a memória deles e conectando com espaços públicos em apoio as atividade do local onde está inserido. Em São Paulo o processo de urbanização encontrou na canalização de rios uma opção para problemas de saneamento (cursos d’água que se tornaram esgotos a céu aberto) e para implantação de grandes vias, e os que não foram transformados tiveram suas margens ocupadas por habitações irregulares e configuram hoje locais de grandes riscos para os moradores. Através do Programa de Recuperação Ambiental de Cursos D’Água e Fundos de Vale intervenções e ações passaram a ser adotadas para parte dos córregos do município, com implantação de parques lineares.

O córrego Sapé passou por diversas intervenções visando solucionar os problemas de alagamento e deslizamento das encostas ocupadas, e somente a partir de 2010 com o projeto de reurbanização dos escritórios Base Urbana e Pessoa Arquitetos o córrego teve suas margens recuperadas com rearborização em todo o percurso, implantação de faixa de mobilidade e lazer com praças e ciclovia. Seu leito foi canalizado respeitando sua topografia original com pequenas alterações em suas cotas de fundo e sua largura, e com desenho de diferentes seções hidráulicas (em T, mista e reta) buscando aproximar o nível da água ao passeio. A proposta buscou desocupar as margens do córrego e como as habitações ocupavam a área de preservação permanente que deveria existir em torno do córrego, consequentemente o projeto deveria prever uma desocupação maior de famílias para respeitar os 30 metros de cada margem do córrego, 68

Imagem: Espaços públicos ao longo do córrego. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/ reurbanizacao-da-favela-do-sape/

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Imagem: Seção do córrego e imagem ilustrativa abaixo. Fonte: http://www.pessoaarquitetos.com.br/portfolio/ reurbanizacao-da-favela-do-sape/

porém, através do código florestal que determina a obrigatoriedade desta área de preservação, encontra-se a possibilidade de propor a regularização fundiária de interesse social nessa área por meio de aprovação do projeto através da Lei nº 11.977 de 7 de julho de 2009 (dispõe sobre o Programa Minha Casa, Minha Vida - PMCMV e a regularização fundiária de assentamentos localizados em áreas urbanas), levando em consideração a comprovação de que a proposta visa melhorar as condições ambientais do local em relação à condição existente, com isso têm-se a orientação de que o projeto proponha uma faixa sem construção nas margens de uma vez e meia a largura do córrego. Segundo a arquiteta da Prefeitura de São Paulo e coordenadora do projeto de urbanização, Amanda Morelli Rodrigues “É inegável a recuperação de uma área que era completamente adensada e sem qualquer tipo de vegetação. Ainda que não tenhamos os 30 m preservados, qualquer distância que conseguirmos afastar do córrego é uma grande recuperação, já que as casas chegavam a cobri-lo, pois estavam instaladas em palafitas”. Em Curitiba o Escritório Solo Arquitetos em parceria com estudantes do curso de Arquitetura e Urbanismo participou da Exposição Arquitetura para Curitiba 2017, que reúne várias propostas para repensar a cidade, e propôs a reabertura de trechos dos rios Belém e Ivo com formas de interação da cidade com o rio (podendo ser por escadas de acesso, arquibancadas ou apenas vegetação) e explorando lotes subutilizados e diferentes usos ao longo dos trechos, os arquitetos explicam “Os rios são vistos como problema, mas enxergamos na descanalização a chance de retomarmos a relação do cidadão com o rio, trazendo mais vitalidade para a área degradada do centro.” Os usos propostos em alguns trechos classificam se por esportivo (canoagem, natação, quadras poliesportivas, yoka, etc.), cultural (museus, palcos multiuso, e áreas expositivas) 69

e contemplativo (jardins e arquibancadas). Apesar dos estudos e proposta para implantação dessa renaturalização realizados pelo grupo há ainda a necessidade de estudos técnicos para confirmar a viabilidade

de uma intervenção nessa escala, além de ações para despoluir e abrir os cursos d’água.

Imagens: Propostas para ocupação e atividades em trechos dos córregos em Curitiba. Fonte: https://soloarquitetos.com/descobrindo-os-rios/

Imagem: Estudos para circulação e ocupação em rios de Curitiba. Fonte: https://soloarquitetos.com/descobrindo-os-rios/

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Imagens: Ocupações e atividades no rio Cheonggyecheon. Fonte: https://inhabitat.com/how-the-cheonggyecheon-river-urban-design-restored-the-green-heart-of-seoul/

A proposta teve como inspiração as ações no Rio Cheonggyecheon (Seul - Coreia do Sul) que passou por muitas intervenções para controle de enchentes e captação de esgotos das residências, segregações entre classes altas e baixas, e por último aterrado para priorizar a circulação de veículos na cidade com a construção de um viaduto, a partir de 2003 com a deterioração do viaduto e da plataforma de concreto que cobriam o rio surgiu à necessidade de fazer reparos ou removê-los, apesar da oposição principalmente dos comerciantes da região o governo optou por fazer a remoção e propor uma revitalização de toda área no entorno do curso d’água visando recuperar seu valor ambiental e histórico, construindo pontes para travessia de pedestres e veículos, desencorajando o uso de carros no centro da cidade e implementando linhas de ônibus próximos as margens do rio, e como não havia um fluxo natural durante o ano (apenas em estação chuvosa) água de estações subterrâneas foram bombeadas criando assim um fluxo continuo com profundidade de 40cm no leito, o que permite a proximidade e atividade das pessoas tão perto do rio.

Image,: Transformação do rio Cheonggyecheon. Fonte: https://inhabitat.com/how-the-cheonggyecheon-river-urban-design-restored-the-green-heart-of-seoul/

Transposições peatonais

Transposições por via de tráfego intenso costumam seguir a mesma tipologia em estruturas metálicas ou em concreto com acesso por meio de inúmeras passarelas para alcançar alturas mínimas conforme a norma, e muitas vezes se encontram distantes de locais com maiores fluxos de pedestres e atividades tornando-as inseguras ou até subutilizadas por não estar atrelada aos percursos convencionais. As passarelas padronizadas por João Fuigueiras Lima (Lelé) em Salvador seguem a tipologia das convencionais sendo em treliças que se apóiam em torres circulares de concreto que articulam os acessos (podendo ser por escadas, rampas ou escadas rolantes) e possibilitam a mudança de direção ou de nível nos percursos. A implantação das passarelas prioriza o caminhar do pedestre pelo meio urbano mais do que apenas transpor as barreiras, propondo diversas opções de acesso buscando o pedestre em locais de maior concentração de usos e atividades, e em diferentes níveis evitando muitas vezes a necessidade de implementar rampas ou escadas.

Imagem: Croquis da estrutura das passarelas. Fonte:João Filgueiras Lima, Lelé-Arquitetos brasileiros, São Paulo: Instituto Lina Bo e P. M. Bardi

Imagem: Croquis das transposições e percursos propostos. Fonte:João Filgueiras Lima Arquitetos brasileiros, São Paulo: Instituto Lina Bo e P. M. Bardi

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

A passarela de acesso ao Aeroporto de Congonhas projetada por Artigas e implementada na década de 70 por meio de um movimento organizado pela sociedade civil para a construção de diversas passarelas em São Paulo. Após décadas com a falta de manutenção e intervenções de recapeamentos na via a passarela trouxe riscos a quem por ali circulava e mais uma vez através de um movimento os escritório Estúdio Artigas e H2C Arquitetura se uniram para realizar a requalificação e preservar o caráter da antiga passarela. Assim como a proposta de Lelé, esta busca priorizar o pedestre colocando-o em um percurso coberto e privilegiado, atendendo a demanda de acesso dos trabalhadores que diariamente passam por ali, de pessoas de mobilidade reduzidas e idosas, e a grande quantidade de pedestres com malas. Imagem: Passarela convencional. Fonte: http://www.amon.com.br/perfil_soldado/passarela_br075.html

Imagem: Passarelas da Estação de transbordo Iguatemi. Fonte: http://piniweb17.pini.com.br/construcao/arquitetura/museu-da-casa-brasileira-realiza-exposicao-sobre-o-arquiteto-joao-178766-1.aspx

Imagem: Passarela de acesso ao Aeroporto de Congonhas. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura

Foi proposto também um espaço público abrigando a saída do elevador e escada com bancos de madeira, bicicletário e canteiros, permitindo um espaço de permanência em um local de intensa circulação.

Imagem: Bicicletário no acesso da passarela. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura

Imagem: Espaço público atrelado ao acesso da passarela. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura

Imagem: Seção da passarela. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

O escritório Boldarini Arquitetura e Urbanismo implementou intervenções em um setor da Favela Nova Jaguaré no ano de 2012, visando uma qualificação urbano-ambiental em uma área precária sem infraestrutura, com risco de desabamento e que passou por diversos processos de ocupação e intervenções. Para transformar a área ocorreram demolições de construções em situação de risco e implantação de infraestruturas para drenagem, abastecimento de água e recolhimento de esgotos.

Imagem: Implementação dos percursos na comunidade. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/01-182522/favela-nova-jaguare-setor-3

O elemento principal da intervenção consiste em um eixo de circulação marcado por escadas, rampas e passarelas, proposto para conectar as diferentes cotas do setor em um desnível de 35 metros, explorando as diversas visuais da área e articulando os diferentes níveis com os espaços públicos e equipamentos propostos, tendo o principal equipamento projetado para ser um centro comunitário que abriga em sua cobertura uma praça e conforma o centro da intervenção, localizado na cota mais baixa do terreno e tornou-se parte da contenção dos taludes.

Imagem: Seção de todo percurso implantado na Favela Novo Jaguare. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/01-182522/favela-nova-jaguare-setor-3

Imagem: Intervenções na área ocupada às margens da represa Billings. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/01-157760/urbanizacao-do-complexo-cantinho-do-ceu-slash-boldarini-arquitetura-e-urbanismo

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Imagem: Deck implantado na represa. Fonte: https:// www.archdaily.com.br/br/01-157760/urbanizacao-do-complexo-cantinho-do-ceu

As intervenções de urbanização em áreas de assentamentos precários e em situação de risco visão integrar esses locais a cidade formal, permitindo o acesso a infraestruturas e equipamentos públicos básicos, além de promover uma melhor relação entre moradores e espaço público. O projeto de reurbanização dos lotes no Cantinho do Céu localizado as margens da Represa Billings proposto e implementado pelo escritório Boldarini Arquitetura e Urbanismo no ano de 2008, foi composto por intervenções em áreas destinadas a preservação com diversos usos e atividades buscando mostrar a importância dos espaços públicos e coletivos em meio a assentamentos precários e compor uma paisagem com o espaço natural e construído. O aspecto mais importante do projeto foi a necessidade de remover construções que ocupavam as margens da represa, estavam expostas a riscos ou a locais com impossibilidade de acesso as insfraestruturas implantadas, dessa forma as propostas para o projeto de urbanização buscou suprir as necessidades de infraestrutura e qualificar os assentamentos, identificando e reparando os locais em situação de risco, integrando as novas intervenções com o existente, complementando a infraestrutura através de melhorias sanitárias, ambientais e de mobilidade, implantando equipamentos comunitários e áreas de lazer, e permitindo condições para regularização fundiária dos lotes remanescentes. Essas propostas pontuais permitiram a implementação de um parque linear em toda a extensão da represa atrelado aos espaços de convívio destinados a todas as faixas etárias e para diferentes atividades de lazer na quadra, pista de skate, no espaço destinado a cinema ao ar livre, playgrouns e diversos espaços para caminhadas e outras práticas.

Imagens: Intervenções pontuais na comunidade. Fonte: https://www.archdaily.com.br/br/01-157760/urbanizacao-do-complexo-cantinho-do-ceu

Imagens: Intervenções na comunidade. Fonte: http://www.peabirutca.org.br/?painel_projetos=batistini

Imagens: Transposições e reabertura de córrego. Revitalização do campo e implantação de equipamento. Fonte: http://www.peabirutca.org.br/?painel_projetos=batistini

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

Assim como a Intervenção no Cantinho do Céu, encontramos questões semelhantes na proposta do grupo Peabiru no Batistini (São Bernardo do Campo) em área de proteção e recuperação dos mananciais da Bacia Billings, o projeto não foi implantado por questões de investimentos, contudo, permitiu a participação de toda comunidade no processo de projeto e trouxe diversas discussões em torno do tema habitacional e ambiental, trazendo reflexões e formas de se intervir em locais similares.

Imagens: Tipologias implantadas para habitações de interesse social. Fonte: http://www.peabirutca.org.br/?painel_projetos=batistini

As ações de intervenção propuseram remoção de construções em situação de risco ou para implantação de infraestruturas necessárias, produção habitacional e de edifícios de uso comunitário (comercial e institucional), obras de urbanização, recuperação ambiental e regularização fundiária das construções remanescente, além da requalificação de espaços de uso coletivo existentes (como a quadra com centro esportivo, antes ocupada por dois campos em situação precária). Para a implantação de habitações de interesse social foram propostas duas tipologias, uma para ocupar lotes menores atrelados a construções de comércio ou serviços, em pontos estratégicos com pequenas intervenções para espaços públicos ou preservação e abertura de córregos; e outra para ocupação em um terreno maior destinado aos reassentamentos de famílias removidas para consolidação das obras de maior necessidade.

Imagem: Relação entre o projeto e as habitações que foram mantidas. Fonte: http://www.vigliecca.com.br/

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

O Residencial Parque Novo Santo Amaro foi projetado pelo escritório Vigliecca e Associados, no ano de 2012 e localiza-se na zona sul da cidade de São Paulo em área de preservação no entorno da Represa Guarapiranga, caracterizada por ser uma região de fundo de vale com encostas de grande declividade ocupadas por assentamentos precários. O local de intervenção tinha uma grande ocupação de habitações irregulares em uma área de risco devido a desabamentos e erosões, com topografia em declive bastante acidentada. A proposta encontra-se em uma área de ZEIS 1 tendo a possibilidade de uma reurbanização do local e instalação de habitação social e atendeu uma demanda de 200 unidades de habitações distribuídas as famílias removidas da área.

Imagem: Relação do projeto construído com seu entorno. Fonte: http://www.vigliecca.com.br/

Imagem: Corte representativo do projeto com seus espaços públicos. Fonte: http://www.vigliecca.com.br/

O projeto se insere em meio a uma comunidade, e propõe um parque linear que estrutura todo o conjunto das intervenções, sendo um eixo de uso público que qualifica a área e estimula a identidade dos moradores com o lugar. Aspectos como segurança, atratividade, integração, dinâmica e conectividade estão presentes no projeto de forma clara através dos elementos construtivos. Os blocos de habitação são implantados seguindo a declividade do terreno trazendo espaços de uso comum que atendem as necessidades de lazer dos moradores do local e do entorno. Há uma pretensão dos arquitetos em tornar o local público através de percursos que atravessam o conjunto incentivando a circulação através dos caminhos, vielas e passarelas criados no projeto, e por equipamentos públicos de educação e lazer que funcionam como pontos de atração e circulação das pessoas. Não há grades ou muros que definam a entrada e saída do conjunto, esse projeto tem a escala de uma intervenção urbana e os conjuntos habitacionais apenas fazem parte do todo de maneira integrada a melhor implantação e relação entre espaços públicos urbanos e HIS, os blocos foram projetados de forma a definir os limites de intervenção.

Traçado BRT Regularização do córrego

Requalificação Reassentamentos Recuperação das Solução para margens Traqnsposições desníveis Diagrama: Premissas para implantação do projeto urbano. Fonte: Elaborado pela autora Ruas aéreas

Pequenas intervenções Parque público

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

A proposta deste estudo visa qualificar o espaço urbano em análise, minimizando os impactos negativos da implantação de um projeto de escala metropolitana como o BRT, propondo uma inclusão em conjunto a essa transformação prevista, das pessoas removidas para a implantação do corredor ou por melhorias urbanas propostas, para tanto serão definidos novos fluxos e transposições peatonais que articulem os equipamentos comunitários com a proposta de HIS de cada setor definido na intervenção e relacionem a proposta de uma cidade formal com a cidade ilegal remanescente, criando conexões, quebrando as barreiras entre público e privado, e atendendo a demanda de serviços básicos do local. Tendo as habitações propostas para reassentamento das famílias removidas como elemento estruturador de todas as relações entre morador e espaço urbano existente e planejado. Por meio de análises e diretrizes gerais já explicitadas a área contém 3 setores de intervenção distintas entre si com premissas para ocupação e requalificação, podendo ser classificadas das seguintes formas: 1. Setor com caráter local e uso voltado para serviços de apoio á comunidade, não possui influência direta do corredor metropolitano e pretende-se implantar os principais equipamentos comunitários nesse setor para atender a demanda do entorno e reafirmar a apropriação já existente nessa área. Atualmente o setor possui 3 campos de futebol, sendo que um será removido para implantação do BRT, outro substituído por duas quadras poliesportivas buscando atender outras práticas esportivas para mais grupos de diversas idades, e apenas um será mantido com esse caráter, com uma melhor qualidade e implantação de um centro esportivo e arquibancadas aproveitando o declive existente nessa parte, servindo de apoio aos jogos. Serão implantados uma parte dos edifícios destinados a HIS tendo como premissas as normas de ocupação do PDE do município de Itaquaquecetuba por não estar atrelado diretamente ao eixo de transformação do corredor metropolitano e por ser premissa da proposta a opção em se manter o caráter existente nesse setor.

2.Setor atualmente sem ocupações em seu lote e por influência do corredor metropolitano e implantação da parada de embarque concentrará a maior parte dos fluxos na área, por atrair os principais percursos de acesso ao BRT e por ser um setor de ligação entre os principais núcleos de assentamentos mantidos. Possui como premissa os conceitos de desenvolvimento orientado por transporte, priorizando o caminhar do pedestre e ativando o local através de serviços, comércios e equipamentos para uso de toda comunidade ligados aos núcleos das “ruas aéreas”. Serão utilizados os instrumentos da metrópole paulista que permitem o adensamento habitacional tendo como influência o eixo de mobilidade, levando em consideração análises do contexto local e uma melhor forma de ocupação proporcionando espaços de convívio que estruturem a proposta permitindo um maior fluxo ligando os demais setores, mais do que atingir o índice de ocupação determinado para áreas que possuem influência de transformações nos eixos de transporte público. 3. Setor que possui o córrego e o corredor metropolitano como principais barreiras entre a cidade informal (habitações mantidas da área em ZEIS 1) e a cidade formal (com a reurbanização proposta tendo relação com a HIS e parque linear), pretende-se propor ligações e transposições entre os dois paradigmas habitacionais, não intervindo diretamente no miolo dos assentamentos irregulares, porém, prevendo melhorias em infraestruturas e facilitando o acesso dos moradores dessa área as intervenções de melhorias e implantação de edifícios de apoio a toda comunidade do entorno. 84

Imagem: Estudo de implantação de edifícios procurando a melhor forma de proporcionar espaços livres. Fonte: Concurso para edifícios de usos mistos em Sol Nascente - Grifo Arquitetura (site: archdaily).

Articulação entre os instrumentos de transformação do espaço urbano: infraestrutura, equipamentos e habitações

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