PARQUE INTERMODAL ESPACIO Público HIBRIDO.
MDAA Maestría en Diseño Arquitectónico Avanzado Tesis de Maestría 2012 Alumno: Arq. Gustavo Arteaga Director: Arq. Pablo Sztulwark Tutor: Arq. Julian Varas
MAESTRÍA EN DISEÑO ARQUITECTÓNICO AVANZADO FACULTAD DE ARQUITECTURA, DISEÑO Y URBANISMO UNIVERSIDAD DE BUENOS AIRES
Justo Solsona Director General Carlos Libedinsky Director Hugo Salama Director Daniel Ventura Coordinador, Profesor Taller
STAFF-MDAA-FADU.
Jorge Mele Profesor Area Teoría Arquitectónica Francisco Moskovits Profesor de Taller Julián Varas
“ ...Creo que es muy difícil seguir separando “naturaleza” y “cultura” o lo “natural” de lo “artificial”. Los humanos somos parte de la “naturaleza” y ésta es una idea cultural. Ahora los humanos están “criando” nuevas formas de emplear procesos naturales y sintéticos (incluso virtuales), a veces derivando y mezclando esos procesos hasta el punto en que ya no pueden llamarse naturales. Por lo tanto, es importante comprender, cómo los humanos, simplemente, son agentes en un mundo de cambios más amplio. También los paisajes tienen la capacidad de mutar hacia nuevas formas y especies, hacia nuevos géneros y nuevas estructuras. Es aquí donde resulta clave el diseño, entendido como práctica material – recurriendo a la geometría, a la ecología y al programa, como amalgamas o complejos estratificados generadores de novedad – que genera, literalmente, nuevas naturalezas, nuevas culturas...”. James Corner. Las fronteras del campo. Revista Arquine No. 40. 2007.
Profesor Area Tesis Ariel Jacubovich Profesor Area Tesis Juan Pablo Callegari Asistente de Coordinación Federico Forciniti Asistente de Taller
Parque“Intermodal” ESPACIO Público HIBRIDO.
Tema: Operaciones de integración programática e infraestructural sobre territorios vagos. Caso de estudio: Barrancas de Belgrano
iv
ABSTRACT:
El proyecto aborda un conjunto de situaciones generadas por la obsolescencia de la infraestructura de movilidad (componente tipo del espacio público). Plantea una relectura de las características actuales del espacio público a la luz de la transformación de sus componentes básicos (calle, vereda y plaza), incorporando nuevas condiciones que articulen la infraestructura en sus diversas modalidades (estaciones de tren, subterráneos, paradas de colectivo, pasos peatonales entre otras); vinculándose al “espacio público de libre uso”. El trabajo se desarrollará sobre la base de un relevamiento de información que permita particularizar condiciones; analizándolos en su desarrollo temporal y poniéndolos en relación con los usos y actividades circundantes. Se generarán módulos tridimensionales que bajo lógicas de repetición, alineación o escalamiento, conformarán sistemas tectónicos flexibles, capaces de responder a escenarios futuros o situaciones urbanas indeterminadas.
HIPÓTESIS: Si se plantea la actualización de la infraestructura de movilidad como un elemento producto del programa arquitectónico complejo, se pueden articular condiciones conflictivas y superficies dispersas y/o desaprovechadas (territorios Vagos), a la dinámica urbana, como una superficie de oportunidad para el desarrollo.
Las lineas férreas; rastros para la espacio público de libre uso urbano.
expansión
del
Si las estaciones de la infraestructura de movilidad, (espacio público de uso restringido) se reconocen como hitos urbanos vinculables a condiciones del espacio público de libre uso (Plazas, parques y calles), es posible reconocer características con potencial urbano aprovechable en un proyecto urbano de gran escala urbana.
v
Buenos Aires, Capital Federal. Río de La Plata.
Límite Norte Buenos Aires, Cap. Federal. Auto Vía General Paz.
Barrio Núñez Barrio Belgrano Barrio Chino
Aeroparque Jorge Newbery. Área de interés. Hipódromo de Buenos Aires.
Parque Tres de Febrero
Plaza Italia
Barrio Palermo
Antecedentes urbanos Buenos Aires, 2012.
1 1
Repensar la propia estructura de ese nuevo espacio (urbano y territorial a la vez) en progresiva disolución y fractalidad, y que se evidenciaría no ya como forma -una figura literal, r e c o n o c i b l e , e n m a rc a d a - , s i n o c o m o u n s i s t e m a progresivamente abstracto. Manuel Gausa. En Repensando la Movilidad. Quaderns d’arquitectura i urbanisme n 218. 1998.
Sección 1
Marco general del Área de Interés
Antecedentes históricos:
Sobre el lugar se toman los siguientes apuntes para resaltar los hechos trascendentales en la consolidación urbana del sector:
Hechos y condiciones relevantes sector Barrancas de Belgrano CABA:
del
1.Histórico: a.Belgrano es fundado en 1855. b.Agregado a Buenos Aires en 1887. c.1948 es el año donde se permite a los arrendatarios comprar propiedades. d.1957 el código de edificación permite la tipología de Torres.
"Vecinos de San José de Flores solicitaron al gobierno de la provincia de Buenos Aires, en noviembre de 1855, que se fundara un pueblo en terrenos de aquel distrito conocidos con el nombre de La Calera, en virtud de la existencia de un establecimiento dedicado a la extracción de cal, ubicado en lo que hoy sería la avenida Luis María Campos, entre Juramento y Mariscal Antonio José de Sucre. El proyecto de traza del pueblo fue preparado por el Departamento Topográfico y realizado por su propio director, don Saturnino Salas, y fue aprobado por Decreto del 6 de diciembre de 1855, recibiendo el nombre de Belgrano, en un demorado homenaje al creador de la bandera. La Comisión que tuvo a su cargo la distribución de solares estuvo integrada por los señores Borches, Romero y Tobal, agregándose más tarde el señor Diego White. El pueblo tuvo su primera capilla en la esquina de La Pampa y 11 de Setiembre. Estaba dedicada a San Benito y su construcción databa aproximadamente de fines del siglo XVIII.
8
Sin lugar a dudas, el acontecimiento más importante acaecido en Belgrano tuvo lugar en 1880, cuando a raíz del levantamiento de Tejedor, el pueblo vio afectada notablemente su tranquilidad al convertirse abruptamente en sede del gobierno nacional.
ley por la que se federalizaba la ciudad de Buenos Aires. El 28 de setiembre de 1887 la provincia de Buenos Aires cedió a la Nación los partidos de San José de Flores y Belgrano, con lo cual pasó a depender de la Municipalidad porteña, transformándose en un nuevo barrio de Buenos Aires. Luego de haber sido pueblo, partido, capital provisoria y ciudad, Belgrano es hoy un importantísimo núcleo urbano en donde aún se conserva mucha de la belleza y la tranquilidad de los viejos tiempos”1.
Calles Luis M Campos y Echeverria. Vista desde la estación de las barrancas. 1890.
La modesta localidad pasó a ser así la capital provisoria del país. Las sesiones de las cámaras tuvieron lugar en el edificio de la Municipalidad local, hoy sede del Museo Histórico Sarmiento, y en el cual, el 20 de setiembre, se sancionó la
Estación Central Retiro. 1918
9
Estaciones de Ferrocarril Línea Mitre: Ramal Retiro Tigre: Desde su inicio en la Estación Central Retiro, el rastro férreo de la linea Mitre recorre, siguiendo el borde del río de la Plata, la ciudad de Buenos Aires de Sur a Norte. La característica primordial del territorio que cruzaba dicha linea férrea era la topografía plana donde el único accidente notorio eran las barrancas en proximidad al borde del río. Por esta razón, el trazado seguía una cota en altura continua que facilito trazar la geometría de las vías. La mínima urbanización fuera del perímetro urbano de la ciudad de Buenos Aires era una característica donde las grandes quintas con lujosos palacios eran comunes. El tramo adquirió importancia por los fenómenos de expansión y tensión urbana de inicios de siglo y la consolidación de la infraestructura del tren se acelero: “...1889. En este mismo doble vía entre Belgrano siguiente los servicios habilitados desde Belgrano y San Fernando.
año se autorizó la y Tigre, y al año de doble vía serán a Olivos, San Isidro
Recién en 1904 se autorizó el tramo doble entre esta última estación y la Estación Tigre, cuyas nuevas instalaciones habían sido habilitadas parcialmente en octubre de 1898” 2. Con la estratégica incorporación de Belgrano a jurisdicción administrativa de Buenos Aires, estación Belgrano de dicho ramal, tomo carácter hito urbano dentro de la consolidación urbana “Nuevo barrio”.
la la de del
Sobre la estación Belgrano: “... Esta estación había sido inaugurada en diciembre de 1862 por el F. C. Norte de Buenos Aires, pero no en su actual ubicación, sino en las calles Juramento y Mendoza. En 1878 se trasladó a nuevo emplazamiento, inaugurándose su edificio actual en 1884, antes de que esta empresa pasara a manos del F.C. Central Argentino en 1889” 3. La estación en esta época, se configuró como el punto donde dos lógicas urbanas tenían contacto. Por una parte, la de Buenos Aires con la consolidación, donde una gran red de parques apostados contra el río en la zona norte son característicos, (ver anexo: breve reseña sobre el espacio público en Buenos Aires), y la segunda, la 10
necesidad de urbanización de los territorios recientemente anexados a la capital. (Ver Plano Buenos Aires de 1912), donde las lineas férreas, ya activas y en funcionamiento tenían una configuración territorial.
Plano Buenos Aires. 1912
Trama Urbana: Geometría de trazas urbanas.
Estación Belgrano. 1884
La transformación producto de este fenómeno género que la traza urbana evidencie las geometrías producto de las condiciones mencionadas, permitiendo hoy hacer una clara lectura de dicha característica.
Lineas férreas y urbanización del territorio con los antecedentes mencionadas con anterioridad, generaron las características hoy notorias con la consolidación urbana, producto de las ultimas tres décadas. ( ver plano lineas férreas en sector 2011). La manzana ortogonal que era generada al continuar los ejes viales, modificaba su configuración al entrar en contacto con las lineas férreas. Con lo que 11
es característico del sector que las manzanas a lo largo de las vías del tren presenten una geometría no ortogonal. El encuentro de estas dos geometrías superficies residuales en las manzanas.
produjo
Situación que se genera en encuentro de trazas urbanas.
Morfología: El desarrollo urbano del Barrio Belgrano: 1948 marcó en el barrio el inicio de la época que hoy lo caracteriza.
Plano Lineas férreas en Sector Buenos Aires. 2011
La ley de propiedad horizontal permitió la compra las propiedades por parte de los arrendatarios y 1957 se genera la modificación en el código edificación urbano que permite la construcción de
de en de la
12
tipología “Torre” que libera tradicional “Entre medianeras”.
de
la
tipología
Dichos factores aceleraron la urbanización del territorio bajo una nueva óptica de mayor densidad. Para 1960, la demolición de los grandes palacios que caracterizaron la zona a inicios del siglo XIX era común, para permitir de esta forma que la traza urbana proveniente de Buenos Aires se extendiera.
Las nuevas manzanas y su fraccionamiento permitió la gestión y operación privada lo que permitió consolidar y desarrollar en pocos años el barrio con la característica de alta densidad actual.
Citas: 1 Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires. Manual Informativo de la Ciudad de Buenos Aires. Buenos Aires, Instituto Histórico de la Ciudad de Buenos Aires, 1981, 496 p. 2-3 Red de Contenidos Digitales del Patrimonio Cultural. http://www.acceder.gov.ar/es/881071 3 Plan Integral de Transito y transporte, Decreto No 530/007 BOCBA 2665 Púb. 17/04/2007. Anexo I.
Perfil urbano del sector de interés. 2012
13
Sección 2
Análisis de situaciones urbanas conflictivas.
Cantidad sector:
de
Vehículos,
Pasajeros
y
Usuarios
en
el
Vehículos Diarios: Vehículos Particulares: ! !
!
!
Colectivos:!
!
!
22 Líneas
!
!
!
!
! !
170 mil
Tráfico personas: Usuarios línea Mitre: ! 1.Situación que genera la densificación de los Barrios: a.Belgrano.
200 mil
Subte: ! !
!
Línea D !!
!
!
!
!
!
400 mil
La línea B
!!
!
!
!
!
429 mil
!
!
!
1.5 Millones
b.Núñez.
Cálculo de Pasajeros
c.Palermo.
Personas!!
!
!
d.“El barrio Chino”
2.Situación que genera el paso a nivel del Tren. 3.Situación de la infraestructura vial en el sector.
1. Densificación y desarrollo urbano con diferentes velocidades: Como se tocó en el capitulo anterior, las características urbanas del sector son generadas por el crecimiento intenso iniciado en la década de los 50`s. Al ser un lugar donde diferentes condiciones son tangentes, las situaciones urbanas espontáneas en 14
relación han venido intensificando actividad producto de la aglomeración de población con densidad. Fenómenos particulares se manifiestan en diferentes puntos, desdibujando los límites tradicionales y es como el Barrio Chino, Bajo Belgrano, Barrancas, La Cañitas entre otros, surgen como referentes que marcan la transformación urbana del lugar. Dichas situaciones en su mayoría tensionadas por operaciones “privadas” responden a lógicas de gestión que difieren de las “públicas” en cuanto a la velocidad de operación y ejecución; con lo que la transformación privada del territorio en el caso de estudio, no esta siendo acompañada por la actualización constante de la infraestructura para responder a las nuevas necesidades, generando la principal condición conflictiva. La infraestructura de movilidad (entendida como la interacción de los diferentes sistemas que permiten el tránsito), desde el fuerte inicio de la transformación urbana del sector, no pudo responder adecuadamente ya que las características presentes en este límite y borde de la Ciudad incrementaron las necesidades a escalas que hacen difícil la planificación, sin mencionar los problemas de gestión que ha venido caracterizando la administración pública.
15
En cifras, el escenario nos deja que aproximadamente 1 millón de vehículos ingresan a la ciudad de Buenos Aires. De este 650 mil usando el corredor norte. 1,5 millones de personas usan los medios de transporte presentes en el sector, donde el tren y la linea de subterráneo movilizan 600 mil personas por día, pero si tenemos en cuenta que es el tren el único de estos que cruza a las provincias llegando hasta Zarate y Capilla del Señor, entenderemos la importancia del sistema. El flujo de pasajeros que se suma a los del sector , son la razón para que zonas de interacción se manifiesten con “situaciones conflictivas urbanas” que son las que se estudian bajo el titulo “Intermodal”, haciendo una clara referencia a los modos de relación de situaciones urbanas. La estación del tren, la terminal de colectivos y las plazas en barrancas de belgrano son el escenario.
2. Situación que genera el paso a nivel del Tren:
Una de las situaciones accidentalidad producida.
mas
notorias
por
la
Las calles son cruzadas por el tren en el sector en 41 oportunidades y solo hay 13 cruces adecuados para vehículos. 16
En momentos de máximo tráfico, las barreras que definen la jerarquía de paso pueden llegar a detener el tráfico vehicular hasta 7 minutos, lo que genera una importante congestión en puntos como Av Libertador y Pampa, Juramento y Arribeños, solo por nombrar algunos. Las situaciones lineas férreas escenarios:
urbanas por cruce a nivel de presentes vienen presentando
las dos
Localización de interferencia de sistemas.
17
1- La consolidación de la trama urbana en los sectores cruzados por las lineas férreas, viene agudizando situaciones viales conflictivas. Por esto, los cruces a nivel vienen siendo intervenidos para diferenciar el paso de los sistemas, permitiendo flujos sin cortes y con mayor seguridad.
tráfico pesado que deterioran situaciones urbanas de barrios residenciales.
2- Los pasos con niveles de cruce diferenciado, vienen generando situaciones urbanas poco favorables para peatones y restricciones de paso para vehículos especiales, (la alturas con que se proyectan los túneles impide paso), cargando vías no adecuadas con
Lo concerniente al funcionamiento del tren: barreras, señalización, iluminación y cerramientos presentan un deterioro marcado, cumpliendo apenas con las mínimas condiciones de seguridad. Posibilitando el uso inadecuado de los espacios impactando negativamente,
3. Situación de la infraestructura vial en el sector:
18
al permitir la aparición agudizan el deterioro.
de
usos
espontáneos
que
Lo que tiene que ver con el tránsito vehicular, las vías y la señalización están en estado aceptable siendo notoria la necesidad continua de mantenimiento por la alta demanda y la presencia de vehículos de gran tamaño como los colectivos, condiciones que afectan el espacio público (vías públicas y espacio verde en el sector). Es notorio el buen funcionamiento de los ritmos de semaforización en el lugar para articular peatones y
vehículos, presentando conflicto en rangos horarios de muy alto flujo (18:00 a 20:00 de lunes a viernes) con simultaneidad en los cruces con el tren, siendo el de la calle Pampa uno de los mas complejos por presentar en su recorrido sur norte varios semáforos en corta distancia hasta llegar a la Av. Libertador. El otro punto jerárquico cuya característica principal es la fuerte presencia del peatón, es el de la calle Juramento, donde la cercanía con la estación y el comercio presente congregan desde tempranas horas del día gran cantidad de personas generando un
19
notorio movimiento que se mantiene gracias al relevo continuo de actividades durante el día. La presencia del Barrio Chino, es factor importante dentro de esta mecánica. Con respecto a la circulación vehicular, al momento de la recolección de la información se hizo notoria la reducción de la sección vial (afectadas por un déficit de estacionamientos que no ha sido regulado), con lo cual, calles con flujos importantes (Echeverria en sentido oeste-este antes de llegar a la Av. V Vertiz), reduce su capacidad notoriamente. Por lo que se hace necesario incorporar estacionamientos al proyecto.
Web Sites: Desarrollo Urbano. Plan de Movilidad Sustentable.
20
Sección 3
Escenarios coyunturales.
Corredor Norte Sur:
1- El corredor Norte Sur de la Ciudad de Buenos Aires presenta mayor tráfico vehicular en todas categorías. (Particular, público, masivo). 2- A lo largo de dicho corredor en los últimos 30 años se presenta la mas alta consolidación y densificación de la Ciudad de Buenos Aires, que se inicia desde Microcentro hasta el límite urbano con Provincia de Buenos Aires. Solo seguido en los últimos años por el corredor Oeste. La Administración Pública Y Su Visión: 1.Propuestas del Gobierno de la ciudad dentro planes de movilidad. 2.Los proyectos que se generan como respuesta puntual a necesidades urbanas.
3Los sistemas de transporte público masivo (Subterráneos y Trenes entre los mas importantes) que presentan mayor demanda corren en igual dirección. Ferrocarril Linea Mitre y Lineas de Subterráneo B y D.
1. Propuestas del Gobierno de la ciudad dentro los planes de movilidad:
de
Infraestructura de Movilidad: La infraestructura de movilidad en la ciudad de Buenos Aires y su Área Metropolitana viene respondiendo en cuanto a mantenimiento y nuevos proyectos, de acuerdo a la jerarquía de situaciones 21
críticas dentro de la red, por lo que los ferrocarriles (a pesar de transportar un alto porcentaje de pasajeros), queda rezagada de los planes primario de inversión compitiendo dentro de concesiones privadas por recursos limitados y subsidios que garantizan solo su funcionamiento. Esto produce en la infraestructura un deterioro marcado: Del Plan Aires:
integral
de
Transporte
Ciudad
de
Buenos
“E. Situación de la Infraestructura: A las dificultades con relación a algunos medios de transporte, habría que agregar aquellas relacionadas con la infraestructura de los centros de transbordo. Por otra parte, se debe mencionar la existencia de una gran cantidad de cruces a nivel ferroviales (en total 103), que producen innumerables inconvenientes a los usuarios del sistema de transporte.”3 Muchos de los elementos de dicha infraestructura no se vienen transformando a la velocidad que lo hace la ciudad; generando escenarios de alto contraste en los espacios donde urbanamente interactúan, con lo que la problemática asociada a la mala administración esta afectando sectores urbanos de gran interés (como
podría ser en el caso de esta investigación el barrio Belgrano en el Sector de Barrancas). Desde el año 2005 se vienen proyectando y ejecutando de manera sistemática pasos a diferente nivel para solucionar situaciones de alta accidentalidad en las municipalidades de San Isidro y Vicente López: “Los legisladores aprobaron un proyecto que propone la creación de cruces vehiculares y peatonales a desnivel, por encima o por debajo de las líneas ferroviarias en el ámbito de la Ciudad”. En el Sector Barrio Belgrano: “En la ciudad de Buenos Aires, las iniciativas se han encaminado al mejoramiento de la seguridad por medio de nuevos sistemas de señalización, equipos de mantenimiento y obras de mejoramiento, junto con el soterramiento o elevación de algunos tramos de los ferrocarriles y paso a diferente nivel vehicular/peatonal. Específicamente en el sector de Belgrano se contempla la materialización del paso a diferente nivel de la calle Pampa en una primera etapa y en una posterior en la calle Juramento18. Con respecto subterráneos se
a la proyecta
infraestructura la línea I que
de ira 22
desde Plaza Italia hasta Ciudad Universitaria, teniendo Barrancas de Belgrano estación. Con lo que se busca descongestionar la línea D, la cual es la segunda mas usada después de la B con más de 400.000 usuarios por día”. 2. Los proyectos que se generan desde la administración pública:
Construcción Pasos a diferente
nivel:
Como alternativa las intervenciones puntuales lejanas de una política de actuación consolidada en un proyecto urbano se dieron los pasos a diferente nivel. Estos permitían la ejecución escalonada y respuestas parciales a un fenómeno que venia agudizando situaciones negativas en cuanto a la seguridad del tránsito urbano donde los ciudadanos demandaban respuestas. Desde su implementación en el 2007, como estrategia dentro de un plan de movilidad, se detectaron 103 pasos donde se trazó construir el 10% de estos en un período de 18 meses, con un costo aproximado de u$52 millones de ese momento.
Estas obras se suman al túnel que se está construyendo debajo de las vías del Belgrano Norte en la Av. Sarmiento. También un puente se proyecta para cruzar por sobre el Ferrocarril Sarmiento a la altura de la calle Fragata Sarmiento en el barrio de Caballito, lo que demuestra la visión distante en cuanto a las soluciones, ya que desconoce el proyecto de soterramiento de las vías propuesto en el 2001 como “Corredor Verde del Oeste” (ver sección 3 Escenario nacional). Selección de obras 2007 según lineas de trenes fue: Línea Urquiza: Av. Punta Arenas Av. Moscón (Barrios de Villa Devoto y La Paternal) Línea Mitre: Av. Manuela Pedraza Av. Crisólogo Larralde Olazábal Av. Monroe Av. Triunvirato (Barrios de Núñez, Belgrano R y Villa Urquiza) Línea San Martín Av. Dorrego 23
Av. Warnes (Barrio Chacarita) Línea Belgrano Sur Av. Bonorino (Barrio de Villa Soldati) Los 18 meses iniciando en 2007 se prorrogaron al igual que los presupuestos afectados por diferentes escenarios. En febrero de 2012 el paso a nivel de Av. Crisólogo Larralde fue terminado con un costo aproximado de 21 millones de pesos si tenemos como referencia su costo inicial de u$4,25 mill del 2008 resalta el encarecimiento.
Los nuevos pasos bajo nivel tránsito, el gobierno porteño destinó un total de 142.372.000 pesos: el más caro, por su envergadura, fue el de Monroe, por $ 71.522.000”. 16 de diciembre de 2011
Pasos localizados en el sector de Barrancas de Belgrano, Núñez y Villa Urquiza:
Av. Manuela Pedraza:
Línea Mitre:
Inicio Febrero 2011.
1. Av. Manuela Pedraza.
Inauguro Diciembre 2011.
2. Av. Crisólogo Larralde.
La obra consiste en la construcción de dos cruces bajo nivel de vías en trinchera en los cruces de la calle M. Pedraza y Av. C. Larralde y las vías del FFCC TBA (ex Mitre Ramal Tigre). Los cruces contarán con un carril vehicular de 4,50 m (un carril por cruce con sentidos opuestos), gálibo mínimo de 3,60m, veredas de seguridad de 0,20 m y 0,40 m de ancho y
3.Av. Monroe. Descripción paso a diferente nivel: “Para la construcción de los túneles de Monroe, Pedraza y Larralde, que son aptos para todo tipo de
24
dos veredas peatonales bajo nivel de 1,50 m de ancho cada una. Será de uso para tránsito liviano y transporte público. http://www.observatoríodegobierno.buenosaires.gov.ar/ obras/obra_detalle.asp?id_proyecto=23203
Todos los trabajos de superficie se complementaron con la pertinente señalización, una puesta en valor general del espacio público, repotenciación de la iluminación tanto en el bajo nivel como en su zona de influencia, barandas de protección, nuevo mobiliario urbano y forestación.
“El cruce, que demandó la excavación de 3000 m3 de tierra, tiene una longitud de 60 metros, un carril con único sentido de circulación Oeste-Este, una altura libre de paso de 3,72 metros y una pasarela peatonal dotada de rampas para acceso de personas con movilidad reducida.
Si bien el cruce se habilitó al tránsito, AUSA continuará trabajando para terminar la nueva pasarela peatonal bajo nivel y completar la instalación de cámaras de seguridad en la zona.
Mientras duraron las obras fue cerrado al tránsito paso a nivel de Manuela Pedraza en su cruce con el Ferrocarril Mitre - Ramal Tigre y por ese motivo tránsito usaba como alternativa de circulación paso a nivel de Av. Congreso.
En materia hidráulica, se realizó el emplazamiento una estación de bombeo pluvial, nuevos desagües zona de vías y una adecuación de los existentes las proximidades, además de la construcción sumideros.
de en en de
La obra contempló además la construcción en los laterales de calles colectoras de 3,50 metros que permitirán el acceso a los frentistas y mantener la conectividad entre ambos lados de las calles Grecia y O’Higgins, con nuevas veredas y rampas en las bocacalles de todos los cruces.
el ex el el
El bajo nivel de Manuela Pedraza se enmarca en el Programa de Conectividad Transversal del Plan Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires, mediante el cual se han habilitado siete nuevos cruces bajos nivel”. http://www.buenosaires.gov.ar/areas/planeamiento_obra s/noticias/?modulo=ver&item_id=20986&contenido_id=603 01&idioma=es Av. Crisólogo Larralde: Inicio Noviembre de 2010.? 25
Inauguro Diciembre 2011.? La obra, que fue dirigida por la empresa estatal Autopistas Urbanas S.A. (Ausa), y llevada a cabo por la UTE conformada por las constructoras Fontana Nicastro y Construere Ingeniería S.A., complementa al paso bajo nivel que fue inaugurado a mediados de diciembre pasado en la calle Manuela Pedraza.
calzada de 5,80 m y 6,00 m de ancho. El puente ferroviario es de 3 tramos (8,50 m + 18,60 m + 8,50 m). Serán de uso para tránsito liviano y transporte de pasajeros. http://www.observatoríodegobierno.buenosaires.gov.ar/ Obras/obra_detalle.asp?id_proyecto=23207
El cruce de Larralde, que será de uso para tránsito liviano y transporte público, contará con un solo carril vehicular de 4,50 metros de ancho con una altura libre de paso de 3,60 metros y correrá hacia el oeste, en sentido inverso al cruce de Pedraza. La obra se completa con veredas de seguridad de 0,20 m y 0,40 m de ancho y dos veredas peatonales bajo nivel de 1,50 metros de ancho cada una. Costo u$4,25 en 2008. Av. Monroe. Inicio Noviembre de 2010. Inauguro Diciembre 2011. La obra consiste en la construcción de un cruce bajo nivel de vías en trinchera en el cruce de la Avenida Monroe y las vías del FFCC TBA (ex Mitre). El cruce contará con 2 carriles vehiculares de 3,50 m, gálibo mínimo de 4,20m y dos veredas peatonales a nivel de 26
Sección 4
Referentes y soluciones propuestas.
Las situaciones urbanas conflictivas son comunes al crecimiento de la ciudad:
Las situaciones expuestas y analizadas hasta ahora, muestran en detalle condiciones urbanas presentes dentro del área de interés de esta investigación, Barrancas de Belgrano.
Intervenciones con respuestas pertinentes tanto por criterios proyectuales como las tecnologías usadas en intervención urbana: 1.Escenario Internacional. a.Criterio de permiten.
intervención
y
tecnologías
2.Escenario Nacional.
!
a.!
Apropiación de tecnologías.
b.!
Comparativa obras.
que
lo
Dichas situaciones cuando se abstraen, evidencian factores comunes que desde diferentes ópticas tienen propuestas de solución abordadas desde escenarios que responden a realidades económicas, sociales y culturales diferentes. El crecimiento, la consolidación y la forma en que se hace densa la ciudad para responder a sus necesidades, presentan como primer factor común la sobre-demanda de las infraestructuras urbanas. En el caso particular de la infraestructura de movilidad, el progresivo aumento del uso de automotores hace notorias las situaciones conflictivas ya que afecta los ritmos propios en las actividades urbanas, impactando negativamente indices de calidad de vida en función a condiciones conflictivas del tránsito automotor.
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1. Escenario Internacional: La recuperación de territorios vagos en ciudades urbanamente densas:
por ciento del presupuesto operativo anual del parque, y para seguir con la preservación y la
New York: High Line Park: “El High Line es un parque público construido en una antigua línea de transporte ferroviario de mercancías elevada por encima de las calles de West Side de Manhattan. Es propiedad de la Ciudad de Nueva York, mantenido y operado por Amigos de la High Line. Fundada en 1999 por residentes de la comunidad, Amigos de la High Line lucharon por la preservación de la High Line y la transformación en el momento que la estructura histórica estaba bajo la amenaza de demolición. Hoy la conservación sin fines de lucro trabaja la ciudad de el Departamento de Parques y Recreación de NY para asegurarse de que la High Line se mantenga como un espacio extraordinario y público para que todos los visitantes lo disfruten. Además de la supervisión del mantenimiento, operación y programación pública para el parque, los amigos de la High Line trabajan para aumentar los fondos privados esenciales para proporcionar a más del 90
Plano High Line Park. http://www.thehighline.org/about/maps
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The High Line, circa 1994. Photo by Darius Aidala. Detalle proyecto Urbano. The High Line park, 2009
transformación de la High Line. Los patios del ferrocarril se trazan como la tercera y última sección de la estructura histórica que se extiende entre las calles West 30th y West 34th.
Se extiende desde la calle Gansevoort hasta la calle West 20th. La segunda sección, que se extiende entre las calles West 30th y West 20th, abrió 08 de junio 2011”.
El High Line se encuentra en el lado oeste de Manhattan. Se extiende desde la calle Gansevoort en el Meatpacking District de West 34th Street, entre las avenidas 10 y 11. El primer tramo de la Línea de Alta abrió el 9 de junio de 2009.
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La actualización de infraestructura urbanamente obsoleta: Slussen (the Lock) área central de Estocolmo: Es la conexión de Södermalm y Gamla Stan. El área se nombra después de cerrar los pasos entre el lago Mälaren y el mar Báltico, lo que permitió el paso entre estos dos cuerpos de agua de diferentes niveles.
sirve las líneas roja y verde del metro, con una terminal de autobuses contigua y la estación de trenes de cercanías Saltsjöbanan que sirve a las partes orientales de Estocolmo y sus alrededores. Djurgårdsfärjan sale adyacente. El incremento de la demanda inició un proceso de fragmentación en diferentes escalas que fue desconectando sistemáticamente en diferentes escalas actividades vitales presentes en el lugar.
En 1935 un nodo de interconexión caracterizó el lugar. Compuesto por la estación de metro Slussen, es un centro de transporte público en Estocolmo que
Aerial view of Slussen in 1935.
Aerial view of Slussen in 2007.
30
En los últimos años, los planes proyectan una importante remodelación de Slussen, ya que el deterioro físico hace obsoleta la estación. Los planes para la remodelación de la zona han existido desde la década de 1970. La ausencia de un master plan que revitalice la zona en su totalidad fueron argumentos para discutir el inicio de las obras. Después de realizar un concurso en mayo de 2009 la ciudad de Estocolmo anunció que la firma de Norman Foster fue seleccionada para crear un nuevo plan maestro de la zona de Slussen. El diseño de Foster and Partners cuenta con dos puentes peatonales vinculados y uno para el tráfico. Se elimina muchas de las carreteras existentes y crea varios nuevos bloques de edificios en las proximidades de la línea de costa.
2. Escenario Nacional: Corredor Verde del Oeste 2001
Objetivos del Proyecto: El objetivo general del Proyecto es el de generar un corredor verde de una extensión de 9.450 metros y establecer una fluida conexión urbana norte - sur mediante el soterramiento de las vías del Ferrocarril General Sarmiento desde la calle Hidalgo hasta la Av. Gral. Paz, para completar la trinchera que hoy existe desde estación Once de Septiembre hasta calle Hidalgo, quedando todo este ramal ferroviario bajo nivel en jurisdicción de la ciudad de Buenos Aires.
Descripción técnica de las obras:
Render Propuesta Slussen. 2009.
Las obras a realizar incluyen la apertura de una trinchera en todo el tramo del trazado actual de vías, la construcción de una losa superior de cerramiento, la conexión vial a nivel para dar continuidad a la trama urbana, en particular en los 23 cruces con barreras existentes, la ejecución de nuevas estaciones ferroviarias subterráneas y la parquización y forestación del espacio a nivel con apertura de frentes en las manzanas linderas para 31
32
conformar y valorizar el nuevo corredor verde. La trinchera, de 9,45 km de largo, se construirá a una profundidad suficiente para que la misma pueda ser cubierta en forma total o por sectores en función de los requerimientos urbano - paisajísticos. En la zona de Villa Luro, calle Ruiz de los Llanos, se localiza un conducto aliviador del arroyo Maldonado. Requiere efectuar un túnel por debajo del mismo en una extensión de 1.800 mts. con rampas ferroviarias del 10 por mil. La trinchera alojará como mínimo cuatro vías de circulación de trocha ancha electrificadas con anchos mínimos de 25 m y sistema aéreo para el suministro de energía de tracción.
El plazo operativo fijado para la Compañía Urbanizadora del Sarmiento SA es de 30 años a partir del inicio del proceso de gestión.
Costos directos y costo total del Proyecto Agosto 2001 Dólar = Peso Concepto Costos de ingeniería y administración: 8.460.000 Costos directos de inversiones:
425.300.000 Plazo de ejecución:
Costos de Cooperación Técnica: 7.191.000
El cronograma de realización de las operaciones incluidas en el Proyecto CVO (Corredor Verde del Oeste) determina un plazo de 18 meses para la preparación de la documentación técnica, gestión financiera y proceso licitatorio; seis meses adicionales para la evaluación, adjudicación y puesta en marcha de las obras y 30 meses para la ejecución de las mismas, haciendo un total de 54 meses. hasta la conclusión de todas las obras de soterramiento, parquización y construcción de estaciones subterráneas.
Costos de mantenimiento (en 30 años): 42.000.000 Costos financieros durante ejecución: 2.500.000 Total en Mill! ! U$485.4
33
Sección 5
El eje tecnológico
Consideraciones presentes en el análisis: 1- La consolidación y posterior densificación de las ciudades con grandes poblaciones, produjo en los últimos años mecanismos de cooperación entre la administración pública y las iniciativas privadas, para gestionar proyectos urbanos. Las falencias de recursos para inversión, son llenados por capitales privados que se encuentran estancados por la falta de oportunidades urbanas desarrollables.
Desarrollo Urbano: El análisis de proyectos referentes, pertinentes para esta investigación en la sección cuatro, evidenció como las tecnologías que se han desarrollado e incorporado al desarrollo urbano, posibilitan intervenciones cada vez mas complejas que a su vez, optimizan los recursos necesarios.
2- El desarrollo de los medios de transporte y en particular los masivos, permitiendo desde su incorporación a la infraestructura de transporte, descomprimir situaciones urbanas que se tornaban conflictivas (como el marcado aumento de vehículos particulares). Cuando dichos sistemas adquirieron la escala para satisfacer la demanda, irrumpen violentamente en la ciudad tradicional. Ejemplo de esto las autovías proyectadas en la primera mitad del siglo XX. 3- La creciente necesidad de intervenir en centros urbanos, generó importantes desarrollos tecnológicos en ramas de la ingeniería; permitiendo insertar grandes intervenciones de infraestructura pública, en áreas urbanamente consolidadas.
34
Estaciones de subterráneos en distritos financieros caracterizados por torres de edificios, grandes colectores (hidráulicos y viales entre otros) bajo centros históricos, son comunes a la hora de pensar soluciones a conflictos urbanos.
3.Tecnologías:
independiente las paredes, las cuales, en función al empuje generado por el peso lateral, terminan siendo estructuras de alta resistencia. Una vez se logra la estabilidad de las paredes que permite la finalización de extracción del material, es colocada otra estructura de cierre, lo que permite el uso de la superficie alta. 4. Nuevas tecnologías que se incorporan al desarrollo urbano en Buenos Aires
3.1 Tuneladora o T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine): Es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa. Para acotar un poco esta definición podemos dividir tuneladoras en varias clasificaciones: Tuneladoras de escudo cerrado y de escudo abierto: Escudo cerrados. Tuneladoras capaces de controlar la presión en el frente. Pueden trabajar en ciudades y bajo cruces de vías de comunicación. Escudo abiertos. Para terrenos edificaciones en superficie.
estables
y
sin
3.2 Tradicional: Trincheras hechas con maquinaria de excavación estándar, donde el material que compone la superficie es extraído hasta llegar a los niveles requeridos por el proyecto, luego se estabilizan de manera
Obras arrollo Maldonado: Inicio 2008 Las obras de alivio consisten en dos túneles de 6,90 m de diámetro interior y sus obras complementarias. La longitud del túnel corto (Túnel 1) es de 4565 m, desde Av. Juan B. Justo y la calle Niceto Vega hasta la obra de descarga, y la del largo (Túnel 2), 9850 m, desde Juan B. Justo y Cuenca, hasta la misma obra de descarga en Punta Carrasco. El revestimiento del túnel estará compuesto de elementos prefabricados (dovelas) de hormigón, que se dispondrán en anillos compuestos de 7 dovelas cada uno. Algunas dimensiones: diámetro interior 6,90 m; diámetro exterior 7,60 m; espesor 0,35 m; largo de cada anillo compuesto de dovelas 1,50 m 35
En abril de 2005, el entonces jefe de Gobierno, Aníbal Ibarra, anunció que el Banco Mundial había aprobado un préstamo de US$ 130 millones para financiar la obra del Maldonado. Longitud Túnel 1: !
!
!
!
4.565 mts.
Longitud Túnel 2: !
!
!
!
9.850 mts.
Costo 2006 Ghella cotizó: $454.233.340 !
U$130.000.000
Plazo: ! Túnel corto 36 meses. Obra Entregada. Túnel Largo 48 meses.
36
Sección 6
Comparación Marco nacional.
Descripción, Costo-Inversión, Plazo: 1.Corredor Verde del Oeste 2001. Sin Hacer a.!
Longitud:!
9.450 mts.
b.!
Costo 2001!
U$485.451.000.
c.!
Plazo: ! !
54 meses.
2.Obras arrollo Maldonado: Inicio 2008. Terminados a.!
Longitud 2 tramos:!
b.!
Costo 2006!
U$130.000.000
c.!
Plazo: ! !
36 y 48 meses.
El objetivo general del Proyecto es el de generar un corredor verde de una extensión de 9.450 metros y establecer una fluida conexión urbana norte - sur mediante el soterramiento de las vías del Ferrocarril General Sarmiento desde la calle Hidalgo hasta la Av. Gral. Paz, para completar la trinchera que hoy existe desde estación Once de Septiembre hasta calle Hidalgo, quedando todo este ramal ferroviario bajo nivel en jurisdicción de la ciudad de Buenos Aires. Tecnología tradicional.
4.565 y 9.850 mts.
3.Presupuesto obras a realizarse en las líneas de subte: 2010. a.Costo 3 Nuevas Estaciones:
Corredor Verde del Oeste 2001:
U$ 99.500.000
Longitud:!
!
9.450 mts.
Costos directos y costo total del Proyecto Costo 2001!
U$485.451.000
Plazo: ! !
54 meses.
4.Pasos a Nivel. a.!
Costo 2006!
b.!
Plazo:
U$6.122.505. 12 meses.
37
Obras arrollo Maldonado: Inicio 2008 Las obras de alivio consistió en dos túneles de 6,90 m de diámetro interior y sus obras complementarias. La longitud del túnel corto (Túnel 1) es de 4565 m, desde Av. Juan B. Justo y la calle Niceto Vega hasta la obra de descarga, y la del largo (Túnel 2), 9850 m, desde Juan B. Justo y Cuenca, hasta la misma obra de descarga en Punta Carrasco. El revestimiento del túnel estará compuesto de elementos prefabricados (dovelas) de hormigón, que se dispondrán en anillos compuestos de 7 dovelas cada uno. Algunas dimensiones: diámetro interior 6,90 m; diámetro exterior 7,60 m; espesor 0,35 m; largo de cada anillo compuesto de dovelas 1,50 m Tecnología TBM. Longitud Túnel 1 y 2: !
4.565
y 9.850 mts.!
Costo 2006 Ghella cotizó: ! $454.233.340 U$130.000.000 Plazo: Túnel corto 36 meses. Obra Entregada. Túnel Largo 48 meses.
Presupuesto obras a realizarse en las líneas de subte: 2010
El monto total de 834 millones de pesos (U$ 208.5 mill) para 2011 incluye 398 (U$ 99,5 mill) millones destinados a nuevas obras, y otros 389 para la finalización de estaciones. En la Línea A, se espera la finalización de dos nuevas estaciones en 2011 que aportarán más de 30 mil nuevos usuarios a la red de subtes; en la Línea B las estaciones Echeverría y 38
Juan Manuel de Rosas, previstas también para el año 2011 que sumarán 50 mil pasajeros diarios; la Línea H con la inauguración de la estación Corrientes en diciembre próximo aportará 40 mil nuevos usuarios, Parque Patricios en septiembre de 2011 y Hospitales, en mayo de 2012, con 10 mil nuevos pasajeros por día cada una de ellas.
Costo de inversión de $24.490.020,3 Us 6.122.505,075 Plazo de ejecución de 12 meses
Tecnología tradicional. Costo finalizar 4 Estaciones: 99.500.000
!
Costo Hacer 3 Nuevas Estaciones: ! !
!
!
!
U$
U$ 99.500.000
Pasos a Nivel: Tecnología tradicional. Construcción de Paso nivel de la calle Güemes en Vicente López !
Inicio: Junio de 2008.
!
Costo de inversión de $ 5.700.000 Us 1.425.000
!
Plazo estimado de ejecución de 8 meses.
Construcción de paso bajo a nivel en Carupá !
Inicio: Diciembre 2006.
Paso A Nivel Provincia de olivos, Vicente Lopez. 2010
39
Sección 7
Sobre el Espacio Público.
Estado de la cuestión:
Dependiendo de la disciplina que aborde el espacio público, los significados pueden tener diferencias. Si bien en términos genérales se coincide en definirlo como todo lo que es de libre uso, condiciones particulares hacen que dicha concepción no sea aplicable. El concepto “Espacio Público” en diferentes escenarios:
1.Estado de la Cuestión. 2.Marco Legal De los espacios públicos: a.Espacios de dominio y uso público directo. b.Espacios de dominio y uso público restringido. c.Espacios de propiedad de diferentes representantes el poder público. 3.Reflexiones sobre el espacio Público Urbano actual
Desde las ciencias sociales (sociología y la antropología) lo “público del espacio” amplió un rango de características que hacen que desde lo visual hasta lo perceptivo (condiciones fenomenológicas) evidencien urbanamente múltiples formas en la que se manifiesta el espacio de todos1. En esta lógica, lo público nos congrega y socialmente posibilita la interacción, generando que la ciudad como un hecho cultural difícilmente pueda ser vista desde una posición diferente a la pública2. Desde la arquitectura, el espacio público primario responde a lo que conecta lo privado, que de no estar presente, carecería de sentido. Dicha condición denota una característica de conexión, donde visiones distantes a la arquitectura se han apropiado del concepto (desde la ingeniería básicamente) para transformarlo, redefiniéndolo bajo parámetros diversos que han hecho necesario el desarrollo del 40
significado para entender las variaciones del espacio público en el escenario urbano actual. En un proceso de adaptación a fenómenos urbanos, el espacio público desarrolló, de acuerdo a la mayor o menor influencia de circunstancias particulares, una estructura escalonada de conceptos, que se hace importante referenciar al momento de buscar la integración de los diferentes espacios públicos aislados ya que al responder a diferentes escenarios es necesario entender su “naturaleza” para saber como relacionarlos e integrarlos a la trama urbana. Superposición: Suelos antiguamente separados funcionalmente empiezan hoy a sustentar programas más complejos, definidos a partir de una compleja superposición en sección de usos. Espacios antes monofuncionales dejan paso a nuevas ocupaciones mixtas: "viviendaterciarío-equipamiento-transporte-ocio", adaptadas a las nuevas demandas metropolitanas. Manuel Gausa3
Marco Legal De los espacios públicos:
Uso y Dominio
1. Público Directo
2. Público Indirecto
3. Privado
A Público del Estado
Calles, Plazas
Equipamiento Comunitario
--
B Privado del Estado
--
--
Viviendas y unidades productivas.
C Privado de los Particulares
--
Equipamiento Comercial.
Viviendas y unidades productivas.
1. Matriz de conceptos de espacio público ejemplificados.
El poder público representado por el estado es propietario o administrador de los espacios públicos, por lo que en el uso que haga de estos bienes se puede obtener una primera condición de privacidad del espacio. Es así como calles, plazas, puentes, canales o cualquier obra construida para utilidad común hace referencia a lo público en el estado, por lo que el uso público directo es lo característico.
41
Equipamientos comunes como escenario deportivo, escuelas u hospitales responden a una condición de dominio que caracteriza lo privado. En este mismo sentido el desarrollo del significado del espacio privado presenta el mismo escalonamiento.
urbanización en diferentes niveles que van desde lo barrial a lo metropolitano siendo esta su característica más importante.
En los espacios privados se pueden dar actividades públicas, como en el equipamiento comercial, caracterizando el espacio privado de uso público4..
ESPACIOS DE DOMINO Y USO PÚBLICO DIRECTO: Es el rango que mas se apega al significado tradicional del espacio público. Está conformado por toda obra hecha para uso común, por lo que parques, plazas, calles, paseos, puentes y demás lo componen. Se desarrolla en dos tipos: las vías públicas y los espacios verdes. El espacio verde evoluciona desde concepción ornamental del siglo XVIII hasta el espacio con funciones ecológicas de la actualidad. Vías públicas y espacios verdes traspasan los límites administrativos-territoriales estructurando la
Foto 2. Plaza Barrancas de Belgrano. Buenos Aires 2009.
En este marco el espacio público cuenta con un escenario jerárquico en la vía pública siendo base de la movilidad urbana. La característica de conectar el espacio privado, genera una geometría continua que define a las vías públicas como la estructura del espacio urbano, responsable de la comunicación y el intercambio en la ciudad. 42
Sin embargo la hegemonía de los automotores (en especial el privado) ha subordinado el desarrollo de las vías públicas despojando de atributos favorables para la vida urbana e impactando negativamente los sectores urbanos.
ESPACIOS DE DOMINO Y USO PÚBLICO RESTRINGIDO: Es el tipo de espacio público que viene resultando de las intervenciones al crear y actualizar la infraestructura de movilidad en la ciudad. Son espacios que por sus características no despiertan el interés de uso en la mayoría de los habitantes. Además por condiciones como la seguridad, terminan conformando espacios inconexos a lo largo de los recorridos de la vía pública. En este proceso, espacios públicos (en cuanto propiedad) son generados, pero del encuentro de trazas con diferentes sentidos resultan espacios residuales que por presentar condiciones particulares son restringidos para el uso libre. También se han generado dichos espacios, producto de la urbanización del territorio. Infraestructura como lo ferroviaria, termina incorporada con el paso de los años a la trama de sectores de la ciudad. Esto crea situaciones particulares ya que los usos
3. Fotografía Autopista 25 de Mayo y Av Paseo Colon. Baires 2009.
espontáneos y marginales terminan caracterizando los espacios producidos. ESPACIOS DE PROPIEDAD DEL PODER PÚBLICO:
DE
DIFERENTES
REPRESENTANTES
Al responder el territorio a un esquema de organización jerárquico del poder público. Es común que múltiples escalas de decisiones se terminen solapando cuando deben ser reglamentadas o instrumentadas normas y leyes que intervienen el territorio. 43
En este sentido la propiedad del territorio público responde a escalas jerárquicas de la administración, produciendo que infraestructuras que espacialmente comparten la localización, de manera abstracta respondan a diferentes marcos de actuación. Cuando se hacen lecturas en espacios con esta característica se produce una marcada diferencia en cuanto a cualidades físicas urbanas.
En los procesos de urbanización y consolidación de las ciudades, espacios públicos con grandes posibilidades terminan aislados por la dinámica del desarrollo. Al no ser intervenidos o actualizados adecuadamente, (diferentes jerarquías de prioridades asociados a procesos que responden a escalas de organización pública: municipio, departamento, nación, son en gran medida la causa). “..la puesta en escena de la incertidumbre. Ya no se involucrará en la disposición [arrangement] de objetos más o menos permanentes, si no en la irrigación de territorios con potencial; ya no buscará configuraciones estables sino más bien la creación de campos posibilitantes que acomoden procesos reacios a cristalizar una forma definitiva; ya no trabajará sobre la definición meticulosa, la imposición de límites, sino sobre la expansión de nociones, la denegación de límites. Ya no tratará de separar e identificar entidades, si no del descubrimiento de híbridos innombrables; ya no estará mas obsesionada con la ciudad si no con la manipulación de la infraestructura para [provocar] intensificaciones y diversificaciones, atajos y redistribuciones sin fin - la reinvención del espacio psicológico. Ya que lo urbano es ahora invasivo Koolhaas ¿Donde esta el urbanismo?5
4. Fotografía Av J B Justo Buenos Aires.
44
Reflexiones sobre el espacio Público Urbano actual La superficie del peatón a medida que diferentes sistemas aparecen en la ciudad se vio afectada.
Citas:
Dichos sistemas con el crecimiento de la demanda se cruzaron en un mismo nivel generando conflictos para fluir. La solución planteada fue diferenciar los niveles, con la respuesta urbana que caracterizo la ciudad de los 60`s (Ideología Moderna CIAM). Nuevos criterios tecnológicos, permitieron liberar espacios urbanos y situaciones complejas en puntos de gran interés urbano. El espacio liberado con intervenciones urbanas sobre niveles de la infraestructura no se deben quedar en usos “verdes”. Se debe articular con vitalizadores urbanos de carácter privado como usos comerciales y residenciales que ademas permitan la financiación de los proyectos.
1. Historia y crítica de la opinión pública. La transformación estructural de la vida pública, Jürgen Habermas. Ed Gustavo Gili. Barcelona, 1986. 2. Definiendo El Espacio Público. Pg12. Arq Ordilia Suarez. En Reflexiones... FADU-UBA. 1995 3. En Repensando la Movilidad. Quaderns d’arquitectura i urbanisme n 218. 1998.
4.Reflexiones...Los Espacios públicos. Apuntes para una política de espacios públicos. David Kullock y Cira Szklowin. Pg 41. Ed FADU-UBA 1995. 5.En "what ever happened to urbanism?" (1994) tomado de S,M,L,XL OMA (con Bruce Mau).
45
Recorte para actuar. Lo “Intermodal� Como criterio.
2 2
Proyecto Urbano en territorios vagos.
Sección 1
Precisiones sobre Territorios Vagos Urbanos.
Los territorios vagos son extensiones de superficie con la característica de uso indefinido. En función a la dinámica urbana puede ocasionar situaciones conflictivas al no responder dentro del contexto a una lógica de usos que genera el corte de funciones, ritmos y situaciones propias de la ciudad.
Precisiones Sobre Territorios Vagos Urbanos:
La lógica privada que se caracteriza por el uso óptimo de sus recursos y la gestión asociada, sabe leer y aprovechar las situaciones a medida que la dinámica urbana cambia.
1. Son lugares público o privados que por falta de condiciones no pueden ser usados o !integrados a la dinámica urbana. 2. En los perímetros urbanos consolidados los territorios vagos privados responden a fracciones de manzanas en condiciones muy especiales y escaso aprovechamiento. (discusiones sobre la propiedad de bienes). 3. Los territorios vagos públicos son por lo general residuos de grandes operaciones urbanas.
47
Donde el Territorio vago privado responde a todas las condiciones propias que lo caracterizan, como la posibilidad de disponer para modificar, transformar y comerciar bajo los parámetros legales definidos. El territorio vago público se define por sustracción, y seria dentro de la superficie de territorio vago, lo que no es privado. Como característica urbana, dicho espacio se establece como conexión entre los diferentes espacios privados. Esta condición y característica, hace que dependiendo de su uso o dominio (como fue tratado en sección 7, capitulo1) se divida en: 2.1 EPLU= En el caso de la lógica pública muchas de las oportunidades no son aprovechadas por el rango amplio de acción y funciones del establecimiento de administración. Los dos componentes básicos de los espacios vagos en función a la propiedad del territorio serían:
!
Calles, veredas, parques, plazas...
2.2 EPUR=
Territorio Vago Privado.
2.TVPu=
Territorio Vago Público.
Espacio Público de Uso Restringido.
! Auto vías exclusivos, !
especiales,
Puentes
vehiculares
recorridos y vías de infraestructura especial...
2.3 EPUP= 1.TVPr=
Espacio Público de Libre Uso.
Espacio Público de Uso Prohibido.
! Trayectos especiales de Infraestructura,
48
Sección 2
Generación del recorte urbano de actuación.
Linea Mitre Ramal Tigre. Estación Retiro-Au General Paz:
Como se analizó en el primer capitulo, este tramo cruza dos condiciones urbanas especiales:
1. En el caso especifico de esta investigación, el rastro férreo representa una condición que reúne las diferentes características del espacio público en cuanto uso, por lo que dentro del marco administrativo de Capital Federal, es el primer escenario de análisis.
La primera, una condición que responde a la visión de ciudad de mediados del siglo XIX donde el manejo paisajístico (se trata tema en anexo: Breve reseña del desarrollo del espacio público en Buenos Aires), genera grandes superficies públicas de parques y plazas urbanas, como es el caso del Parque tres de Febrero. Y la segunda, la condición generada por una visión posterior donde los procesos de consolidación urbanos de la segunda mitad del siglo XX, producto de la densificación, generaron sectores con alta densidad poblacional y por ende, alta demanda de servicios urbanos. Dichas condiciones producen hechos con diferencias físicas, que al momento de entrar en contacto generan situaciones particulares que son de interés para esta investigación.
49
E. Rivadavia
E. Núñez
E. Belgrano C
E. L de la Torre E. Tres de Febrero
Estación Retiro
Tramo 1: 3,68 Km.
Tramo 2: 7,40 Km.
Dos Geometrías urbanas cruzadas:
La primera es la geometría propia de la linea férrea, trazada para seguir las condiciones topográficas e ir avanzando eficientemente en términos de ingeniería. La segunda producto de la extensión de la trama urbana ortogonal que venia desde la fundación de la Ciudad de Buenos Aires. Trama caracterizada por manzanas ortogonales que se implantaban sobre la topografía, modificando las condiciones si estas no le eran favorables. La superposición de dichas geometría generan residuos de superficie que bajo la óptica tratada sobre territorios vagos público y privados, se manifiesta como situación de interés.
Interacción de Geometrías
51
Los territorios vagos. Superficies sobrantes que posibilitan proyectos urbanos:
La interacción urbana de lo público y lo privado en sus diferentes estados como fue analizado en el capitulo 1, generan múltiples situaciones que según la visión y la gestión pueden producir modificaciones positivas o negativas en la dinámica urbana. Por lo general, como se analizo, la situación negativa que se manifiesta por conflictos notorios, demandan soluciones que desde el proyecto urbano evidencian la oportunidad de reflexionar sobre la forma de gestión. Lo que permitiría superar las limitaciones de lo público al complementar con el potencial de lo privado, únicos actores en el escenario urbano.
Borde donde usos privados y públicos se tocan genera superficies con oportunidad para el desarrollo.
52
Sección 3
Escalas de actuación.
Tres Escalas urbanas:
1.Entorno inmediato: Definida por el perímetro de la estación actual donde se emplaza el proyecto propuesto.
Tres Escalas Urbanas: 1. Entorno inmediato. La característica de este entorno son las funciones ! y usos alrededor de la estación de tren y tiene como objetivo apoyar la infraestructura de transporte. 2. Entorno Próximo. ! ! !
Son condiciones presentes en el contexto del! entorno inmediato que afectan positiva o! negativamente las situaciones urbanas del sector.
1a. !Terminal de colectivos urbanos. !
!
!
-Lineas 44-55-64-65-118
1b. !Comercio. Presente en la estación y en ! perímetro. 1c. !Estación de Taxis. 1d. !Espacios sin uso definido: !
!
!
-Paralelo a lineas del tren.
!
!
!
-Residuos de la trama vial
3. Escala urbana. ! La característica del rastro férreo genera una! ! situación especial que define un escenario preciso.
53
2. Entorno Próximo: Definida por áreas perimetrales que no están en relación directa con zona del proyecto, pero urbanamente influyen. 1a. !Situación Urbana en transformación:!
!
!
!
-Consolidación Barrio Núñez.
!
!
-Nuevo Barrio Chino en consolidación.
!
!
-Densificación barrio Belgrano.
2a. !Parques, plazas y veredas sector barrancas de Belgrano. 3a. Situación Vial conflictiva: !
!
-Cruce Calles: !
!
!
!
Pampa y Av Libertador.
!
!
!
Juramento y Av Virrey Vertiz.
3. Escala Urbana macro: Definida por el efecto urbano que produce el paso de las lineas férreas a nivel de la Linea Mitre Ramal Tigre en su recorrido desde Retiro el hasta cruce a provincia de Buenos Aires. 3a.! Cruces con barreras.
! !
! !
-Uso de Calles: !
Como estacionamientos.
3b.! Superficies con geometrías irregulares fruto del encuentro de trazas. Se interrumpe la continuidad urbana.
54
Escenario 1: Las Plazas y la estaci贸n Escenario 2: Los barrios y el sector. Escenario 3: El sistema F茅rreo. Linea Mitre Ramal Tigre
“La operación” Urbana:
3 3
Uso de la tecnología para posibilitar el soterramiento del rastro férreo en el sector de estudio. Objetivo: Generar superficie articuladora del “espacio de oportunidad urbana.”presente en los “Territorios Vagos” “públicos” y “privados”.
Sección 1
Soterramiento de infraestructura como alternativa.
Que Escenarios Urbanos Genera “la Operación”: 1. Elimina condiciones de cruce entre actores urbanos que en escenarios específicos generan condiciones urbanas conflictivas. 2. Libera superficies urbanas que permiten pensar la re-composición y re-configuración de tramas y escenarios urbanos. 3. Posibilita la actualización de la infraestructura de movilidad bajo criterios que se han desarrollado en los últimos años, que permiten optimizar funciones urbanas.
Bajo la lógica del sistema férreo compuesto de ramales que comunican puntos en un territorio, en cuyo recorrido surgen nodos de articulación que conocemos como estaciones los cuales posibilitan su uso y lo potencian, se genera un escenario de actuación como fue tratado en el capitulo dos. De dicha reflexión se desprende que todas las situaciones que genera el sistema, responden a la forma como esté se relaciona con otras condiciones presentes, urbanamente hablando. Con lo que toda situación urbana conflictiva que se genere de esta relación, es factible de ser mejorada si la respuesta considera el sistema o su lógica como la escala de actuación. Dicho de otra forma, las condiciones conflictivas asociadas a una actor urbano, como lo es el paso a nivel del tren en el sector tratado, solo es viable de ser solucionado en función que la respuesta que se de, contemple la proporción con que dicho actor (lineas férreas) impacta el escenario urbano especifico. Es acá, donde producto de las reflexiones hechas sobre escenarios conflictivos, respuestas coyunturales a problemáticas, tendencias en desarrollo urbano y transformación de la Ciudad de Buenos Aires entre las más importantes, decantan para hacer viables propuestas hechas hace décadas (como el corredor verde del oeste analizado en el capitulo uno 58
sección cuatro) que se descartaron por no contemplar situaciones del contexto social o por el cambio del mismo.
Planteada la operación urbana, el escenario que se desdobla responde al “Cómo” posibilitar las condiciones.
Nuevas posibilidades, como las que brindan los avances en técnica y tecnologías permiten retomar planteamientos con perspectivas adecuadas y potenciar la visión bajo el avance en otros campos la visión, que permita la conformación del proyecto urbano.
Muchas de estas condiciones con características heterogéneas que exigen factorizar en función a elementos comunes que permitan la puesta en relación para producir un proyecto cercano a una realidad que se enmarca en las necesidades urbanas.
Con todo lo anterior como antecedente, se define “La Operación” como el soterramiento de la linea férrea a Tigre del Ferrocarril Mitre usando tecnología TBM (Ver en Capitulo uno sección 5) desde su nacimiento en la Estación Central Retiro hasta el límite con la Provincia de Buenos Aires en el sector de Núñez.
La relación de dichas variables se establece en este punto como inicio para formular un modelo de actuación que permita y defina una estrategia de recomposición urbana en los términos propuestos en esta investigación.
La longitud de dicho soterramiento metros lineales y permitirá:
será
de
7,500
1. Eliminar el conflicto que genera el paso a nivel del tren en el tráfico vehicular de la ciudad.
Relación que se establece:
Necesidad Urbana
=
Proyecto Urbano
2.Liberar la superficie urbana por la que hoy transita el tren para permitir la re-composición de la trama urbana.
Necesidad Urbana: como el conjunto de situaciones que se generan de múltiples condiciones que pueden generar escenarios conflictivos.
3.Vincular a esta superficie territorios tangensiales, residuos del la transformación urbana, los que se llaman en esta investigación “Territorios Vagos”.
Proyecto Urbano: como la arquitectura a la necesidad.
respuesta
desde
la
59
Sección 2
Las fórmulas de interpretación de variables Urbanas.
La superficie urbana, como entidad que responde desde lo administrativo al área de territorio que compone una ciudad o centro urbano. Responde en cuanto a lo establecido, a la relación presente entre lo público y lo privado reconocido socialmente. Dicha relación genera escenarios que se transforman constantemente en función al contexto cambiante que caracteriza el desarrollo de las formas de habitar del ser humano en el territorio.
Necesidad Urbana = Proyecto Urbano 1. La variable urbana se define como el componente que por su importancia subordina el resultado en función al proyecto urbano. 2. Las variables urbanas se generan del factor “público” o “privado” que afecta la superficie de estudio e intervención en esta investigación.
Como fue reseñado en el capitulo anterior, las gamas del espacio público son las primeras que responden a dicha lógica, ya que al ser el espacio compartido socialmente, permite la transformación para adaptarse a las nuevas funciones producto de las nuevas conductas generadas por los cambios en la vida urbana. Tres elementos decantan para formular que la superficie urbana es el producto de la lógica pública y privada en relación. Dicha relación potenciada por diferentes factores, generan el desarrolla urbano. Superficie Urbana = Uso público (La interacción social lo transforma continuamente) + Uso privado (incorporan elementos que decantan de la conducta social).
60
Considerando entonces lo anterior, el desarrollo urbano se genera fruto de las respuestas que se dan a las necesidades urbanas como consecuencia de la transformación. Es acá donde el proyecto urbano se configura como la respuesta a una necesidad urbana, que de no ser respondida adecuadamente, se degrada llegando a escenarios conflictivos que impactan negativamente el funcionamiento urbano. Un ejemplo seria el problema de movilidad presentes en los grandes centros urbanos.
Necesidad urbana =
En este presenta privada.
punto la gestión de proyectos urbanos dos características, la pública y la
La gestión pública se produce desde estructuras colectivas de administración y participación, donde la sociedad elige mecanismos para obtener recursos que le permitan transformar la superficie urbana que habita en función a las necesidades. La gestión privada, es la que se produce desde el accionar individual o particular de un grupo con intereses comunes.
Proyecto Urbano.
Colocando en relación, el Proyecto Urbano se configura como la gestión adecuada de una necesidad urbana, entendiendo la gestión como todas las acciones encaminadas en pro de solucionar un escenario con características conflictivas urbanamente hablando.
Proyecto Urbano = Necesidad Urbana + (Gestión pública y/o Privada).
El proyecto Urbano en la lógica contemporánea es la manifestación del aprovechamiento de una superficie urbana donde se destinan recursos que permitan el desarrollo del proyecto.
Proyecto Urbano = Necesidad Urbana + Gestión. Proyecto Urbano = Superficie Urbana aprovechable + Recursos.
61
En este sentido el Proyecto urbano es una inversión que se hace en un espacio que se configura como oportunidad para el desarrollo urbano.
cuadrados privados, Públicos, proyectables o permitidos por entre otros).
Es acá donde las superficies urbanas con la gestión adecuada de los recursos públicos o privados toman protagonismo si pueden lograr brindar solución a condiciones conflictivas urbanas.
Resumen Relación de Variables :
Retomando en este punto las relaciones generadas se puede concluir que:
1.Necesidad urbana =
1.En los escenarios urbanos, las características de la superficie en función a uso, administración, propiedad, contribuyen al entendimiento de la dinámica que producen situaciones conflictivas. 2.La situación conflictiva presente en el escenario urbano genera la necesidad de actuación y es acá donde se configura el proyecto urbano como respuesta. 3.El proyecto urbano responde a la gestión pública o privada que busca el aprovechamiento de la superficie urbana disponible, en función a las necesidades presentes. 4.La superficie urbana se define como una constante que responde directamente al criterio físico mensurable, que permite cuantificar en función a los criterios relacionados hasta ahora. (Metros
metros cuadrados normativa urbana
Proyecto Urbano.
N.Urb = Pr.Urb
2.Proyecto Urbano = Necesidad Urbana + Gestión. Pr.Urb= N.Urb + Gestión
3.Proyecto Urbano = Necesidad pública y/o Privada).
Urbana
+
(Gestión
Pr. Urb = N.Urb + Gestión (Pública y/o Privada)
4.Proyecto Urbano = Superficie Urbana aprovechable + Recursos. Pr. Urb =
Sup. Urp-Aprv + Rec
62
N.Urb(Necesidad
Urbana)
Fórmula
P.Urb
Urbano)
Urbano)
Proyecto Urbano: no se consolida por las dificultades en la gestión de recursos y falta de visión estratégica.
La necesidad se acentúa, generando problemáticas complejas que demandan mayor escala de intervención
P.Urb(Proyecto
= P.Urb(Proyecto
= =
N.Urb + Gestión G.Privada/G.
Pública
La superficie urbana responde a condiciones y situaciones particulares que son las encargadas de caracterizar el territorio.
En el capitulo 2 (Recorte para actuar, lo intermodal como criterio.), se desarrollo el concepto, donde se detectan que:
Como se vio en el capitulo 1 sección 1 al hablar de morfología, geometría y trama, resaltan accidentes particulares que permiten el entendimiento de fenómenos como puede ser la presencia de recortes de superficie urbana, remanente de la consolidación de la trama urbana a lo largo del rastro férreo estudiado.
Las "superficies sobrantes" posibilitan proyectos urbanos en la medida que se genere un criterio que unifique en función a las necesidades urbanas.
El encuentro de dos condiciones producen en este caso una superficie de oportunidad que se denomino “Territorios vagos”.
Territorios Vagos: Dichos "Territorios Vagos", al estar incluidos dentro de la superficie urbana definida antes, responde a dos criterios en cuanto a la propiedad socialmente establecida, Privados y Públicos.
Territorio Vago Público = Tv.Pu. Territorio Vago Privado = Tv.Pr.
Formulando la relación de variables se define que el Proyecto Urbano hasta acá, es el producto de gestionar los recursos para desarrollar metros cuadrados determinables (territorios vagos), proyectables a la luz de las normativas urbanas que permitan mesurar el grado de inversión que permita la realización del proyecto.
Proyecto Urbano = y/o Privada).
(Tv.Pu) (Tv.Pr) + (Gestión pública
Si consideramos la característica mensurable de la superficie urbana como un dato de fácil obtención dentro de la fórmula planteada, la “Gestión” (agrupa todas las acciones que se ejecutan para desarrollar la superficie) se configura como la “Operación” con el peso suficiente para que subordine el resultado. La “Operación”, como el resultado de la gestión del territorio con oportunidad para el desarrollo urbano, 64
Modelo
P.Urb
=
M2 Desarrollables
+
1.TVPu=
Fórmula
P.Urb
Superficie
=
Territorio Vago Público.
2.TVPr=
Gestión Pública
+
Territorio Vago Privado.
Fórmula
P.Urb Fórmula
P.Urb
=
Oportunidad
Operación
Regula.
Gestión Privada Desarrolla.
+
Inversión
= Espacio + Recursos
se consolida como la variable a desarrollar dentro de la fórmula para producir un proyecto que nace de la necesidad urbana, que a su vez resulta del análisis de escenarios conflictivos, soluciones coyunturales y referentes analizados en el capítulo 1 en las diferentes secciones. Es en este punto donde la fórmula propone la actualización de la infraestructura obsoleta, entendiendola como parte de un sistema (Ver aspectos considerados para la generación del recorte de actuación en Capitulo dos) y ademas propone superar la óptica de re-configuración de lo existente, sumando la respuesta que se debe dar desde el proyecto urbano, que incorpora no solamente lo preexistente, si no que ademas vincula las “superficies de oportunidad urbanas” presentes. Se propone lo anterior con el fin de generar un programa arquitectónico que articule las condiciones, proporcionando y basándose en una política de gestión “pública” y “privada”, nuevas alternativas que permitan la ejecución de proyectos urbanos de gran escala. Con esto, la “Operación” decanta en un escenario donde las responsabilidades, el potencial, las cualidades y posibilidades de lo “público” y lo “privado” (en las gamas de actuación urbana vistas) se conjugan, para que la variable encuentre un equilibrio que límite la deformación que pueda
impactar Urbano).
negativamente
el
resultado
(proyecto
El equilibrio en la “Operación” se propone al caracterizar en la regulación (respeto a marcos legales urbanos y decisión en cuanto usos y afectaciones) a “lo público”; y “lo Privado”, actuando sobre la función que se delegada desde “lo público” en pro del desarrollo, la gestión de los recursos y ejecución de planes que hagan del proyecto urbano una inversión que responda al mejoramiento de las condiciones urbanas del sector intervenido.
La inversión y variables económicas que afectan la fórmula: Como característica de la gestión “privada” en las “superficies de oportunidad”, el valor económico del territorio debe ser una elemento importante a vincular a la fórmula, con lo que el costo de la superficie desarrollable en función al mercado inmobiliario, es la variable que posibilita el acercamiento al planteo de re-configuración urbana propuesto a través del proyecto urbano. El costo de desarrollar en función al valor de la superficie se definirá como “la incidencia”. 66
Ésta incidencia se compone de variables que van desde el valor de la mano de obra para desarrollar, hasta el costo promedio de los materiales para el proyecto. Este concepto, relacionado con la localizaron de la superficie a desarrollar (en el marco de la ciudad), hace referencia directa a uso y superficie que por normativa permiten desarrollar, ingredientes que despiertan el interés de la “gestión privada” en función de las ganancias que se generan de la correcta aplicación de la fórmula. Es decir, según la localización y lo posible en cuanto usos, y superficie en metros cuadrado a desarrollar, es posible proyectar el valor de venta ya que responde a la dinámica del mercado. Los laboratorios de economía urbana fomentados por institutos y universidades, se encargan de elaborar informes periódicos, donde diferentes indices se analizan para medir desempeño y escenarios urbanos.
Como criterio, se tomarán las cifras en los rangos de mayor impacto negativo sobre el desempeño de las fórmulas propuestas, con lo que a mayor valor de incidencia, junto con menor valor de venta en función a los usos permitidos, serán los escenarios de formulación. Los escenarios donde el factor de incidencia oscilan entre u$ 500 y $800 dólares en el sector la cifra considerada será U$ 800. Con respecto al valor de venta, se definirá en función de los sub-sectores que generan las unidades de actuación, según características urbanas presentes. También se contempla los criterios definidos en capítulos anteriores al analizar condiciones urbanas presentes en el lugar.
También desarrolladores y agentes inmobiliarios, elaboran periódicamente información, donde las cifras del mercado son monitoreadas. Del análisis de establecer valores estudio.
dichos informes se pudieron de referencia del sector en
67
Sección 3
Elaboración del modelo teórico para la conformación del “Proyecto Urbano”.
El modelo de actuación: Las relaciones detalladas en las variables de la sección anterior, permitieron definir su grado de interacción al subordinar las definiciones a un factor común (el “Proyecto Urbano”), para finalmente definir la intervención usando el “proyecto arquitectónico”.
Fórmulas Para Elaborar El Modelo De Actuación: 1.Necesidad urbana = !
Proyecto Urbano.
N.Urb = Pr.Urb
2.Proyecto Urbano = Necesidad Urbana + Gestión. !
Pr.Urb= N.Urb + Gestión
3.Proyecto Urbano = Necesidad pública y/o Privada). !
Urbana
+
(Gestión
Pr. Urb = N.Urb + Gestión (Pública y/o Privada)
4.Proyecto Urbano = Superficie Urbana aprovechable + Recursos. !
Pr. Urb =
Sup. Urp-Aprv + Rec
Generación del recorte Tratado en Capitulo 2.
68
En la fórmula esquematizada, se define como un dato de fácil obtención lo concerniente a las superficies Urbanas que representan una oportunidad para el desarrollo.
Plano de relevamiento de “Territorios Vagos” en sector:
Con lo que los “Territorios vagos” Públicos y privados, es lo primero abordable para la definición del modelo de actuación urbana. Dicha lógica debe operar sobre el recorte urbano que genera el sistema férreo bajo las condiciones establecidas en el capitulo dos. El relevamiento de la superficie con características de “territorios Vagos” Públicos y Privados produce un cuadro que permite ver condiciones y características comunes. La base de intervención del proyecto urbano se configura como la posibilidad de unificar en torno a condiciones conflictivas propias de la transformación de las funciones urbanas, un nuevo programa arquitectónico “complejo” que genere el “proyecto urbano” que define esta investigación. Las características de residuo de superficie urbana que presentan los lugares de interés (Territorios Vagos), hacen que solo incorporandolos a una superficie mayor común, con oportunidad de desarrollo, sean posibles las articulaciones necesarias para su uso urbano. 69
No Condición de cruce 1
No
2
No
3
No
4
No
5
Si
Dirección
Nombre Calle Distancia Cabildo/ E.P Vías Tren Estaciones Libertador m2 tren m2
Este Vedia Oeste Pico Este Deheza Oeste Arias Este Ramallo
869.942
1.012,10
862.174
3.053,75
854.130
2.164,00
845.980
2.212,92
838.475
2.017,80
6
No Este/Oeste V Correa
830.540
3.143,53
7
No
Este Huidobro
822.555
3.086,17
8
No
Oeste Besares
818.384
2.083,02
9
No
Doble Via C R Piedras
10
No
834.480
3.247,58
11
No Este/Oeste V Poroissien
853.635
1.787,99
12
No
874.082
1.349,92
13
No Este/Oeste V Jaramillo
893.623
1.707,76
14
No Este/Oeste V Av C Rivadavia 913.992
2.294,12
Este Vilela Este Manzanares
15
Si
16
No
Oeste C Laralde*
17
No
18
Si
19
No
Oeste C Salles
20
No
Oeste H Quiroga
21
No
22
Si
23
No
E-pub
Dichos fragmentos, según el relevamiento realizado (ver cuadro resumen), representan una porción similar al espacio público tradicional presente en el sector (veredas, plazas y parques), resultado que resalta inmediatamente su potencia.
Este Nuñez 5.342,98
Oeste J Azurduy Este M Pedraza
Este Guayra Oeste Ibera
5.342,98
968.606
Relevando el sector de intervención:
984.896 1.002.151 1.018.000
Este Quesada
1.025.601
19.792,15
Este Av Congreso
1.025.592
3.064,78
1.020.436
2.525,32
1.017.342
2.325,73
Oeste Av Monroe
1.017.681
2.161,62
Este B Encalada
24
Si
25
No
26
No
27
Si
28
Si
1.018.110
2.474,20
29
Si
Oeste Olazabal
1.018.529
2.710,61
30
Si
Este Mendoza
1.018.945
2.742,80
1.019.422
1.913,54
1.019.814
6.335,66
10.510,767
1.020.254
7.438,08
11.525,307
1.020.691
6.140,65
18.533,614
Oeste J Hernández
1.020.876
3.583,93
Este V del Pino
1.014.116
3.169,43
31
Oeste M Ugarte Este F D Rooselvelt
Si Este/Oeste V Juramento
32
No
33
Si
34
Si
35
No
36
No
37
No
38 39 40
No
41
Si
Este Echeverría Oeste Sucre Este Pampa*
Oeste V Loreto
137.347
No
Este Zabala
189.104
No
Oeste T García
261.524
Este Av. F Lacroze Av E-O Olleros
8.254,13
26.667,75
316.328 346.710
Total Plazas Totales
La fragmentación actual no representa potencial que genere interés por parte de los desarrolladores privados. Solo motivados por una operación de mayor escala que comprometa superficies públicas en desuso (superficies tangentes a rastros férreos), es viable incorporarlos a la dinámica urbana.
48.823,818 100.882,15
53.716,43 89.393,506
Cuadro relevamiento “Espacio público tradicional”.
104.962 m2 de veredas, 48.823 m2 de plazas producen 153,786 m2, de “Espacio Público Tradicional”. (Ver Capitulo uno sección siete). Los fragmentos de superficie urbana llamados “Territorios vagos” llegan a 51,802 m2 (representa el 33,68% del “Espacio Público Tradicional” del sector), que articulados con la “superficie de oportunidad” que representa el rastro férreo con sus 100,882 m2 (representa el 65,59% del “Espacio Público Tradicional” del sector), suman 152,684 m2, superficie que produce un escenario que duplica la superficie de “Espacio Público Tradicional” con un proyecto urbano formulado desde la articulación y aprovechamiento de éstas.
70
Relación: !-Territorios Vagos (Públicos-Privados). ! ! ! -Pre - existencia. ! ! ! -Articulación por factor común. (Rastro Férreo).
Adicionalmente el relevamiento evidenció fragmentos de “consolidación especial”, que son lotes con condiciones favorables que bajo una política de actuación, son incorporables a la superficie de aprovechamiento del sector, para potenciar la fórmula de actuación. 70,390 m2 son la superficie de consolidación urbana, donde 21,310 m2 tienen características especiales que se generan de geometrías o condiciones que los hacen de difícil aprovechamiento.
En resumen: • La “superficie de oportunidad” que se genera con “La Operación” urbana planteada es igual al espacio público tradicional presente en el sector. • Los “Territorios Vagos” vinculables a “La operación” son aproximadamente el 50% del espacio público tradicional del sector. • Se abre la posibilidad para que se obtengan los recursos del el proyecto, fruto de la gestión Público-Privada para el desarrollo de superficies aptas. • La relación de las condiciones que se plantea, genera un proyecto urbano con un programa arquitectónico especifico que nutre la respuesta desde la disciplina.
Cuadro que relaciona espacio público tradicional.
72
Estrategia de recomposición de la trama urbana como política del proyecto.
4 4
Integración de “lo público” y “lo privado” como generador del programa arquitectónico.
Sección 1
Inversiones que demanda el Proyecto Urbano.
Costos De Actualizar: 1. La actualización de la Infraestructura producto de la Operación Urbana, se descompone en dos acciones:
1. El soterramiento de los rastros férreos. 2. La relación con las nuevas Estaciones.
2. La adaptación a esta lógica de las estaciones abre posibilidades de respuesta, para articular usos urbanos específicos en los sub-sectores.
Del análisis previo hecho a los referentes de actuación en marcos internaciones y nacionales (Ver capitulo uno, sección cuatro), el factor inversión fue criterio básico que busco establecer las condiciones que permiten la realización de un proyecto.
74
En función de la necesidad, se plantea una escala de inversión que genera una relación que podría ser interpretada para definir los rangos que posibilitan un proyecto. En la sección anterior, se enmarcaron los elementos que se actualizarían como resultado de la operación propuesta. Este inventarío, posibilita la relación entre elementos homólogos que permita proyectar el costo de la operación para definir escenarios de inversión que se deben plantear para generar el interés en la “Gestión”.
Costos de la infraestructura planteada en el proyecto urbano:
1.Costo del soterramiento del rastro con tecnología TBM. 2.Costo de las estaciones comprometidas
Primera Inversión
Soterrar los rastreos férreos:
En el análisis de referentes nacionales del capitulo uno, se encontró un proyecto que por sus características en cuanto a tecnología propuesta, escala y factores relevantes tenidos en cuenta para su ejecución, se torna referencia obligada. Las obras hidráulicas en el Arroyo Maldonado, iniciadas en 2008, consistentes en la construcción de dos túneles, utilizando la tecnología denominada TBM y sus obras complementarias. La longitud del túnel uno, es de 4,565 m, y la del túnel dos es de 2, 9850 m. El diámetro interior 6,90 m, diámetro exterior 7,60 m.! El costo del proyecto ajustado según las etapas entregadas a la fecha, es de U$ 190 millones, con lo que el costo que se genera por kilometro es de U$ 27 millones aproximadamente. Teniendo la cifra del costo de construcción del túnel, es posible establecer el valor del kilometro de soterramiento ya que dicha variable por las condiciones que presenta es la que mayor distorsión puede llegar a generar. El costo de la infraestructura férrea que se debe instalar para el correcto funcionamiento del sistema, incrementa dicho valor hasta el rango entre los U$ 40 y U$ 50 millones por kilometro, e incorporar la ultima tecnología desarrollada a dicho sistema de 75
transporte coloca la inversión en un rango entre los U$ 55 y U$ 75 millones por kilometro. El costo de U$ 75 millones por kilometro será el referenciado en las ecuaciones, al representar la mayor exigencia en eficiencia y rendimiento formulado.
Actualizar las estaciones: Otro referente dentro del marco nacional posibilita la reflexión en torno al costo de dicha acción. La expansión del sistema de metros subterráneos de la ciudad de Buenos Aires, aporta información valiosa que permite la incorporación a los escenarios de formulación. Según el Presupuesto de obras a realizarse en las líneas de subte en 2010. “Del monto total de 834 millones de pesos (U$ 208.5 mill) para 2011, incluye 398 (U$ 99,5 mill) millones destinados a nuevas obras, y otros 389 para la finalización de estaciones. En la Línea A, se espera la finalización de dos nuevas estaciones en 2011 que aportarán más de 30 mil nuevos usuarios a la red de subtes; en la Línea B las estaciones Echeverría y Juan Manuel de Rosas, previstas también para el año venidero (referencia el 2011), que sumarán 50 mil pasajeros diarios; la Línea H con la inauguración de la estación Corrientes en diciembre próximo aportará 40 mil nuevos usuarios, Parque Patricios en septiembre de 2011 y Hospitales, en mayo de 2012, con 10 mil nuevos pasajeros por día cada una de ellas”.
76
De lo anterior se resume que: A. Costo finalizar cuatro Estaciones: !! U$ 99.500.000 B. Costo hacer tres nuevas Estaciones: !
!
U$ 97.250.000 Nota: Llama la atención al sumar los valores referenciados que el total real es 787 Millones de pesos y no lo 834 millones plasmados en el presupuesto. Al relacionar la información recolectada es notoria la diferencia con escenarios internacionales. Por esta razón, previo estudio se pudo definir que el costo promedio de una estación en las condiciones que exige el proyecto está en el rango entre los U$ 14 y U$ 20 millones. Con lo que aplicando el criterio de selección (escenarios que impactan negativamente el resultado de las formulas) el costo por estación en el escenario de esta investigación será de U$ 20 millones.
77
Sección 2
Infraestructura para actualizar
La escala urbana de la Operación propuesta, implica que la infraestructura comprometida deba ser, como es objetivo del proyecto, actualizada. Bajo la lógica que se definió en el Capitulo 3, se actúa sobre la totalidad del escenario para detectar factores comunes que permitan establecer lineamientos que consoliden el proyecto urbano.
Ramal Tigre Ferrocarril Mitre: 1. El ramal Tigre desde su inicio en la estación central Retiro, cuenta con 5 estaciones en su recorrido urbano por la Capital. 2. La primera Estación se encuentra a la mitad del recorrido urbano, en la zona denominada Parque 3 de febrero a 3,5 km de la Estación Retiro. 3. En los restantes 3,7 Km se encuentran las siguientes cuatro Estaciones del recorrido a una distancia promedio de 900 mts.
Definido el soterramiento del tramo férreo en el sector como operación de respuesta a las necesidades urbanas, lo que se desprende es la adaptación de las estaciones a este nuevo escenario. Con esto, el proyecto arquitectónico puntual surge como la sumatoria de acciones que componen el proyecto urbano de gran escala. La actualización de la Estación Belgrano C, fue la necesidad urbana primaria, detectada por las condiciones conflictivas en su entorno. Estas condiciones conflictivas, se deben articular en la actualización de la estación, dando como resultado un programa que genere el proyecto arquitectónico.
78
Linea Férrea:!
! Linea Mitre, Ramal Tigre. Retiro - General Paz:
E. Rivadavia
E. Núñez
E. Belgrano C E. L de la Torre E. Tres de Febrero
Retiro. 3. Escala del contexto urbano que genera el sistema férreo
Cobertura de actualización de la operación urbana. Cinco estaciones:
4. Estación Núñez: !
Medianamente responde a necesidades de usuarios.
!
Quedo en medio de una sector de gran dinámica urbana.
1. Estación Tres De febrero:
!
!
Se comparte con ramales Mitre y Suarez.
5. Estación Rivadavia:
!
En medio del Parque Urbano Tres de Febrero.
!
Caracteriza una situación de límite urbano.
!
Paso en altura con respecto a las auto-vías.
!
Articula los usuarios que vienen de provincia.
!
Incremento marcado de usuarios.
2. Estación Lisandro de la Torre: !
Es la Primera estación a nivel de las Auto- vías.
!
Punto donde las lineas entran en la trama urbana.
!
Usos cercanos indefinidos que generan conflictos.
3. Estación Belgrano C.: !
Quedo en medio del barrio fruto de la transformación.
!
Presenta mas conflictividad vial por densidad del sector.
!
Se plantea la interacción futura con linea de Subterráneo.
Sobre los Rastros férreos: Como se precisó en el Capitulo dos, son dos las características básicas que definen el rastro férreo y son definidos por la relación que presenta con la trama urbana. El primer tramo inicia en la estación Retiro y llega hasta la estación Lisandro de la Torre, donde la linea se configura como un borde que contiene el territorio urbanizado. 80
El segundo tramo, desde Lisandro de la Torre hasta la salida a provincia, el rastro férreo cruza la trama urbana y la divide físicamente.
La segunda situación, por los escenarios conflictivos que presenta, será la considerada en un primer escenario formulado. Se planteara el segundo escenario, como material de apoyo y se alimentaran las fórmulas para ver el resultado de “Gestión” que aporta.
Resumen y relación de costos del proyecto:
Costo de las cinco estaciones presentes en la definición del proyecto urbano U$ 100 millones.
Con la información analizada hasta ahora y puesta en relación se tiene que: El soterramiento del rastro férreo en el sector según el análisis planteado tendría un costo total por los 7,4 kilómetros de U$555 millones. Por las dos características que presenta el rastro férreo, una la que contiene y otra la que cruza la trama urbana se tendría:
1. Costo de soterramiento primeros 3,72 kilómetros será de U$ 279 millones. 2. Costo de soterramiento de segundos 3,68 kilómetros será de U$ 276 millones.
Un modelo de actuación. Constantes y Variables urbanas definidas: La obtención e incorporación de estos últimos datos, completa la información para establecer las fórmulas y definir un modelo de actuación urbano. Con lo que el criterio de aplicación sobre el sector es lo que debe ser considerado. Como se esbozo con anterioridad, el análisis de las características urbanas definió sub-sectores de actuación los cuales son el escenario básico de formulación. 81
Sección 3
Sub-sectores en el recorte Urbano:
Características Del Recorte: 1. Según la forma de interacción entre trama de manzana y rastro férreo se generan diferentes geometrías de conformación.
Las manzanas: De lo analizado hasta este punto es evidente que la relación presente entre los rastros férreos proyectados a finales del siglo XVIII y la forma en que se urbanizo el territorio de intervención a mediados de siglo XX, produjo residuos de superficie urbana. Con la consolidación urbana de la década de los 70`s la característica se hizo notoria, y la manzana, dependiendo de la forma como el rastro férreo la cruza, presenta 3 situaciones Básicas:
2. La manzana según el sector urbano al que pertenece en la ciudad, presenta diferentes condiciones para su desarrollo. Desarrollar, consolidar y densificar son las gamas de intervención. 3. Respondiendo a hechos urbanos como plazas o parques hay sectores que presentan condiciones especiales de oportunidad para el desarrollo.
Manzana 1 2
3
82
Las posibilidades urbanas presentes en los sub-sectores (dependiendo de las normativas urbanas que permiten el desarrollo urbano), también generan condiciones que se pueden agrupar en 3 escenarios:
Manzana:
La trama, la morfología y las oportunidades para el desarrollo de la “superficie urbana”: Cuando las condiciones detectadas (forma, características y agrupación de la manzana con posibilidades urbanas para el desarrollo), se superponen al plano general del sector, surgen cinco fragmentos, donde dos de ellos se pueden agrupar en función a los espacios públicos presentes (plazas y parques) para establecer los criterios de intervención:
Manzana
+9
A.Desarrollo: El escenario que permite urbanizar territorio.
0
A
De Límite con Gnr Paz a Av Crisólogo Larralde. +9
Sub-Sector B:
B. Consolida: De Av. Crisólogo Larralde a Calle Manuel Pedraza.
0
El escenario que permite Compactar territorio.
C. Densifica: Posibilita nuevos escenarios urbanos.
Sub-Sector A:
-5
B -5
Sub-Sector C:
+25
De Calle Manuel Pedraza a Calle Juramento.
+15
Sub-Sector B´: De Calle Juramento a Calle Pampa.
0
C
Sub-Sector C´:
-5
De Calle Pampa a Calle Olleros. 83
Sección 4
Información de los Sub-sectores para formular:
Sub-sector A: 1.Oportunidad Urbana presente: !
Desarrollo.
2. Superficie: ! Sub-sectores: 1. Sub-Sector A:
34.503,637 m2
3.Representa 40% de para desarrollo.
“superficie
De Límite con Gnr Paz a Av Crisólogo Larralde.
4.Factor de incidencia:
2. Sub-Sector B:
!
De Av. Crisólogo Larralde a Calle Manuel Pedraza.
5.Valor de Venta Metro Cuadrado:
4. Sub-Sector C:
!
oportunidad”
U$ 800
Entre U$ 1.500 y U$ 2.000.
De Calle Manuel Pedraza a Calle Juramento. 3. Sub-Sector B´:
6.Una Estación Millones.
por
actualizar.
Costo
U$
20
De Calle Juramento a Calle Pampa. 4. Sub-Sector C´:
7.Costo Soterramiento millones.
rastro
Férreo
U$
86,4
De Calle Pampa a Calle Olleros.
8.Costo proporcional del proyecto urbano: !
U$ 106,4 millones 85
Sub-sector B:
Sub-sector C:
1.Oportunidad Urbana presente:
1.Oportunidad Urbana presente:
!
!
Consolidación.
Densificación.
2. Superficie:
2. Superficie:
!
!
19.792,149 m2
3.Representa 15% de para desarrollo.
“superficie
oportunidad”
19.918,604 m2
3.Representa 25% de para desarrollo.
“superficie
4.Factor de incidencia:
4.Factor de incidencia:
!
!
U$ 800
U$ 800
5.Valor de Venta Metro Cuadrado:
5.Valor de Venta Metro Cuadrado:
!
!
Entre U$ 1.500 y U$ 2.000.
oportunidad”
Entre U$2 .200 y U$ 2.800.
6. Una Estación por actualizar. Costo U$ 20 Millones.
6.Costo Soterramiento millones.
6.Costo Soterramiento millones.
7.Costo proporcional del proyecto urbano:
rastro
Férreo
U$
32,4
!
rastro
Férreo
U$
54
U$ 54 millones
7.Costo proporcional del proyecto urbano: !
U$ 52,4 millones 86
Sub-sector B´:
Sub-sector C´:
1.Oportunidad Urbana presente:
1.Oportunidad Urbana presente:
!
!
Consolidación.
Densificación.
2. Superficie:
2. Superficie:
!
!
19.914,382 m2
3.Representa 15% para desarrollo
de
“superficie
oportunidad”
6.753,363 m2
3.Representa 5% de para desarrollo.
“superficie
4.Factor de incidencia:
4.Factor de incidencia:
!
!
U$ 800
U$ 800
5.Valor de Venta Metro Cuadrado:
5.Valor de Venta Metro Cuadrado:
!
!
Entre U$ 2.200 y U$ 2.800.
oportunidad”
Entre U$ 2.200 y U$ 2.800.
6. Una Estación por actualizar. Costo U$ 20 Millones.
6. Costo Soterramiento rastro Férreo U$ 10,8 millones.
7. Costo Soterramiento rastro Férreo U$ 32,4 millones.
8. Costo proporcional del proyecto urbano: !
U$ 10,8 millones
8. Costo proporcional del proyecto urbano: !
U$ 52,4 millones 87
Sección 5
Variables de garantía de mejora en condiciones urbanas.
Con el escenario urbano planteado en función a las consideraciones y reflexiones hechas hasta ahora, surge la necesidad de incorporar a las variables desarrolladas, elementos básicos de la concepción tanto pública como privada en cuanto al uso, que contribuyan a un resultado positivo en cuanto a la mejora de las condiciones urbanas descritas. La vivienda en “lo privado”, y el “espacio público de libre uso” (EPL), como el encargado de generar la fluidez entre lo privado y lo intimo, caracterizan la relación expuesta.
EL Proyecto Urbano: 1. Si la necesidad urbana se puede transformar en un proyecto que responde al desarrollo de la superficie de oportunidad urbana asociado a la gestión Pública/Privada, ¿Cómo asegurar que la resultante se refleje en la mejora de las condiciones urbanas? 2. El espacio público y la vivienda, variables que se incorporan como garantes en el proceso de reconfiguración urbana.
Metros cuadrados de superficie obligatorios para la construcción de vivienda, determinados por las condiciones que se consideran fruto del análisis de cada sector (alturas, densidades y factores tipológicos), al igual que metros cuadrados de superficie publica de libre uso, obligatorios también, que articulen las condiciones urbanas dispuestas por el proyecto urbano para generar un programa arquitectónico. En éste punto la consideración arbitraria establece que no menos del 20% de la superficie que se desarrolle, debe responder a cada condición expuesta en “lo público” y “lo privado”. Lo anterior con la intención que lo desarrollable para financiar el proyecto incremente superficie en condiciones positivas que favorezcan la inserción del proyecto. 88
Formulando el escenario urbano
5 5
fórmulas para elaborar El Modelo de Actuación:
Necesidad urbana = Proyecto Urbano. N.Urb = Pr.Urb Proyecto Urbano = Necesidad Urbana + Gestión. Pr.Urb= N.Urb + Gestión Proyecto Urbano = Necesidad Urbana + (Gestión pública y/o Privada). Pr. Urb = N.Urb + Gestión (Pública y/o Privada) Proyecto Urbano = Superficie Urbana aprovechable + Recursos. Pr. Urb = Sup. Urp-Aprv + Rec
Sección 1
Formulando los Sub-Sectores
Según datos e información desarrollada en capitulo cuatro, sección cuatro tenemos las siguientes variables definidas: Sub-sector A: 1.Oportunidad Urbana presente: Desarrollo. 2.Superficie: 34.503,637 m2 3.Representa 40% desarrollo.
Las Variables Urbanas De La Fórmula: 1. La superficie desarrollable en 5 sub-sectores. 2. El Costo de Infraestructura.
la
actualización
de
de
“superficie
oportunidad”
para
4.Factor de incidencia: U$ 800 la
5.Valor de Venta Metro Cuadrado:
3. El costo de desarrollar (Incidencia).
!
4. El costo de venta según mercado.
6.Una Estación por actualizar. !
Con todo lo anterior se define la cantidad de superficie que se debe desarrollar para permitir el desarrollo del proyecto urbano según los parámetros definidos hasta ahora.
Entre U$ 1.500 y U$ 2.000.
Costo U$ 20 Millones.
7.Costo Soterramiento rastro Férreo U$ 86,4 millones. 8.Costo proporcional del proyecto urbano: U$ 106,4 millones.
90
Si el costo proporcional definido para el sub-sector A (costo soterramiento más una estación a actualizar) es de 106,4 millones y el factor de incidencia (costo de desarrollar en función al valor de la superficie definido en el capitulo tres pág. 65-66) para el desarrollo es de U$ 800, se tendrían que desarrollar 133.000 m2 con usos que permitan la venta. Ésta sería la superficie entregada a “Lo Privado” para gestionar. Costo proporcional del proyecto Superficie a desarrollar necesaria. U$ 106,4 Millones/ desarrollar.
U$
800
M2
/
=
Incidencia
133.000
M2
Por otro lado, la superficie disponible en sub-sector A que representa oportunidad, según relevamiento realizado, es de: 34.503,637 m2.
=
a
el el
Dicha superficie presenta una geometría compleja que produce que la totalidad no sea desarrollable. Se establece que solo el 40% de esta (escenario más adverso que se puede presentar) sea potencialmente desarrollable. Con lo que la superficie que representa oportunidad después del ajuste es de: 20.702,182 m2. En este punto Garantía” que
se incorporan las se establecieron
“Variables de anteriormente
(capitulo cuatro, pág.86) donde se exige a la “Gestión Privada” un 20% más de construcción para vivienda y 20% más para espacio público de libre uso. De los 133.000 M2 a desarrollar por la “Gestión Privada”, 26.600 m2 de más (equivalente al 20%) serán para vivienda social y otros 26.600 m2 más para “Espacio Público de libre uso”. 186.200 metros cuadrados totalizan la superficie que se debe desarrollar para permitir la realización del proyecto urbano. Teniendo en cuenta el potencial urbano presente en cada sub-sector, la resultante de la superficie necesaria sobre la superficie disponible, definirá el factor de desarrollo, consolidación o densificación que debe tener el proyecto gestionado desde “lo privado” para generar los recursos necesarios en “la operación” propuesta. En este caso particular del Sub- Sector A, los 186.200 m2 necesarios, divididos en 20.702,182 m2 disponibles, generan una factor de desarrollo en altura de nueve pisos, para lograr cubrir la demanda de superficie de venta. Si proyectamos la metodología desarrollada para formular los diferentes sub-sectores podríamos generar el siguiente cuadro resumen:
91
Cuadro resumen sub-Sectores respondiendo a la formulaci贸n propuesta en el modelo de actuaci贸n.
Actuación Especifica en un SubSector
6 6
Aplicación de fórmulas generadas en el modelo de actuación, producto de la síntesis de variables urbanas.
Sección 1
Master Plan: Sub-Sector B´
Con la lógica que se desprende de la formulación tenemos en resumen: Que en el Sub-Sector B´, seria necesario desarrollar 8 pisos para cubrir los 91.700 metros cuadrados que se requieren para financiar el costo de actualización de la infraestructura.
Características: 1. Representa el 15% de “La operación” propuesta con 552 metros de rastro Férreo.
urbana
Esta operación, ademas permitirá que se generen 13.100 m2 de “vivienda social” y 13.100 m2 de “Espacio Público de Libre Uso” para ser integrados a los ya presentes y caracterizados en la plazas del lugar que tienen 40.569,688 metros cuadrados.
2. Hay 19.914,382 metros cuadrados de superficie de oportunidad para el desarrollo. 3. La “gestión privada”, debe generar U$52,4 millones para actualizar la infraestructura propuesta en el proyecto urbano. 4. Desarrollando 91.700 metros cuadrados es posible la generación de los recursos en condiciones de venta del mercado.
94
Sector B’: Consolidación 0.552km 15% U$ 32.4 M U$ 20.0 M U$ 52.4 M
65.500 13.100 13.100 91.700
m2 m2 m2 m2 Aprox 8 P
U$ 52.4 M U$ 800 65.500 m2
Sub-Sector B´
Túnel Estación Costo
M2 Básicos M2.VIS.20% M2.E.P.20% Total.M2 # Pisos
De las condiciones conflictivas que se analizaron en el sub sector, se tiene que las asociadas a la movilidad vehicular resaltan particularmente. El cruce de los diferentes sistemas generan restricción en la fluidez. Con lo que en la medida que el tráfico se hace intenso por las condiciones de consolidación presentes en el sector, se agudiza la situación. La presencia de vías que conectan con la provincia norte en este sub-sector, generan también que el
tráfico en situación de tránsito incremente conflictividad de dicha infraestructura.
la
La Operación propuesta afectará éste Sub-Sector en: Al soterrar el rastro férreo, la superficie por donde hoy transita el tren quedará libre y bajo un mecanismo de cooperación, dicha superficie perteneciente al gobierno nacional puede ser cedida a la superficie de la ciudad. Dicha superficie permite la articulación de residuos de operaciones urbanas anteriores, integrando una gran superficie única de aprovechamiento urbano. Las condiciones de transformación y vitalidad urbana presentes en éste Sub-Sector, permiten proyectar que todo esfuerzo encaminado a consolidar la trama urbana tendrá respuesta positiva. La escala de la operación permite re estructurar elementos que hoy evidencian su mal desempeño en la relación urbana establecida. Con lo que repensar las estructuras para reorganizarlas en función a la conexión es el primer escenario de actuación del proyecto urbano para luego poder definir la actuación arquitectónica que acompañe la actualización de la infraestructura obsoleta.
96
Estaciones infraestructura
Interacción de elementos Urbanos
Flujo pasajeros día. Flujo pasajeros tarde.
La cercanía entre estaciones de Subterráneo linea D y los flujos de pasajeros generan situaciones de trafico particulares en el Sub Sector.
Las estaciones Juramento y Jose Hernandez por cercanía, definen una tensión con la estación Belgrano del Ferrocarril mitre Linea Tigre.
Distancia entre Estaciones Ferrocarril Mitre Ramal Tigre.
Distancia entre Estaciones Subterráneo Linea D.
Cruce de V铆a con barrera de tren Interrumpe la Calle. Cambio de sentido vial.
Superficie Oportunidad 19.914,382 M2
Conexi贸n Norte-Sur:
Superficie Plazas 40.569,688 M2
Tr谩fico marcado y en aumento. Conexi贸n Este-Oeste: Los rastros continuidad
rompen
la
Su
bt
e
I
Situación de flujo principal Peatones Situación de flujo de colectivos Situación de flujo Potencial a generar
Al ser liberado el espacio actual de la estación, el vincularlo a las plazas es una primera acción. Y el definir nuevos trazados para las vías es la segunda acción.
Primera relaci贸n entre espacios y superficies seg煤n usos en el Sub Sector
Situaci贸n de flujo principal Peatones
Situaci贸n de flujo de colectivos
Espacios para incorporar a Libre Uso.
Superficie Oportunidad 19.914,382 M2
Superficie Renovación 10.954,630 M2
Superficie apta para la consolidación y el desarrollo Superficie Plazas 40.569,688 M2
Superficie Nivel 8.924,570 M2
Parque Paseo del Tren.
Consolidación.
Consolidación.
Consolidación.
Paseo de la Estación.
Nueva Av Virrey Vertiz.
Topografía Y condiciones físicas de las plazas.
Nivel -15,0 y -10,0. Superficie que posibilita la operación.
Superficie apta para la consolidación y el desarrollo.
Estación de Tren. Parqueaderos Públicos Estación de Colectivos
Nivel 0,0. Superficie Pública y peatonal.
Parque Paseo del Tren.
Consolidación.
Consolidación.
Consolidación.
Paseo de la Estación.
Nueva Av Virrey Vertiz.
Nivel +9,0 +12,0...
Superficie para desarrollar
El RĂ o de la Pl at a
Sección 2
Propuesta Arquitectonica
Proyecto: Que se exige en el master plan del Sub Sector:
Tomando Del Master Plan Para El Sub Sector: 1. Los subsuelos como la superficies que posibilitan el cambio de nivel para albergar funciones que generan conflictos urbanos.
M2 Básicos M2.VIS.20% M2.E.P.20% Total.M2 #
! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! ! Pisos 91.700
! 65.500 ! 13.100 ! 13.100 m2 Aprox 8
m2 m2 m2 P
2. El Nivel 0,0 como el beneficiado al poder incorporar superficies en desudo para articular nuevos usos propuestos. 3.
Los Niveles superiores que se abren a nuevas posibilidades de uso que articulan espacio privado como: vivienda y comercio con espacios públicos de libre uso y uso restringido.
105
Nuevas superficies producto de la “Operación”: Nivel -5,00
-10,00
Superficie apta para la consolidación y el desarrollo. Infraestructura que se propone.
Sup Privada en -5,00 y -10,00: 1. 2. 3. 4.
2.780 4.300 4.000 1.870 12.950
m2 m2 m2 m2 m2
Se genera 19,7% de las superficies requerida de Espacio Privado.
Estacionamientos: 1. 2.600 m2
Espacio Publico -5,00 y -10,00:: Estación de Tren: 1. 12.300 m2
Infraestructura propuesta
Estación de Colectivos: 1. 5.050 m2
Infraestructura propuesta
Superficie apta para la consolidación y el desarrollo Superficie para espacio publico de libre uso y de uso restringido Superficie Espacio publico de libre uso
Nivel 0,00
“EPU”
Sup Privada en PB: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
1.370 1.118 1.065 1.705 487 1.860 792 8.397
m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2
Se genera el 10,7%, acumulando un 30,4% de las superficies requerida de espacio privado.
Espacio Publico PB: 1. 2. 3. 4.
4.430 1.725 1.875 1.704 9.734
m2 m2 m2 m2 m2
En este nivel se genera el 74% de las superficies requerida de espacio publico.
¿Cómo completar el programa y respetar las variables de Garantía? Nivel +6,0 +12,0...
El Rí o de la Pl at a
M2 Básicos ! ! M2.VIS.20% ! ! M2.E.P.20% ! ! Total.M2 # Pisos ! ! ! !
Superficies necesarias según Master Plan:
Superficie Espacio publico de libre uso
“EPU”
65.500 m2 13.100 m2 13.100 m2 91.700 m2 Aprox 8 P
Con Sub Suelos y Pb se garantiza: 100% de la infraestructura de movilidad. 30,4% de superficie privada para desarrollar. 74% de Superficie de Espacio publico genérico.
Condicionantes para niveles superiores: 69,6% de superficie privada para desarrollar. 26% de Superficie de Espacio publico genérico. Como
lograr
sumar
superficie
publico de libre uso”
de
“espacio
Superficie privada: Nivel +6,0 +9,0 +12,0 Superficie privada para la consolidaci贸n y el desarrollo
Sup Privada en Nivel +6,00: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
1.370 1.118 1.065 1.705 487 1.860 792 8.397
m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2 m2
Se genera un 10,7% mas de las superficies requerida de espacio privado con lo desarrollable en nivel +6,00.
Sup Privada en Nivel +6,00 +9,00 +12,00: ! ! !
8.397 m2 x 3 Niveles 25.191 m2
Con los niveles +9,00 +12,00 se llega a un 37% m谩s, llegando al 67,4% de total de 78.600 m2 necesarios.
Variable de garantía Espacio Publico: Nivel +16,0 Superficie propuesta de Espacio Publico de Libre Uso.
Sup Publica en Nivel +16,00: 1. 2.
16.700 m2 14.200 m2 30.900 m2
La “variable de garantía” definida en la metodología de formulación contempla un 20% de Espacio Publico y 20% vivienda Social más en la superficie que se desarrolle. 13.100 m2 es la superficie que debe resultar de la operación, con lo que los 30.900 m2 representan un 235% más de superficie. Esto posibilita distribuir entre Espacio Publico de uso restringido y/o Espacio Privado de uso publico restringido los 17,800 m2 sobrantes. Con lo que son Superficie privada los 67,4% de los llegando al 90% de
acumulables en la para sumar 22,6% a niveles inferiores lo requerido.
Superficie privada: Nivel +21,0 +24,00 +27,00 Superficie propuesta de Espacio Privado.
Sup Privada en Nivel +21,00 +24,00: 1. 2.
!
1.670 m2 1.730 m2 3.400 m2 x 2 Niveles 6.800 m2
78.600 m2 es la superficie que debe resultar de la operación, donde hasta el nivel +16,00 ya se tenia un 90% generado.
Sup Privada en Nivel +27,00:
1.
1.670 m2
Hasta el Nivel +27,00 se acumulan 79.210 m2 de superficie privada lo que genera 610 más completando lo necesario para la gestión de la operación urbana propuesta. respetando las variables de garantía del 20% para vivienda Social y espacio publico formuladas con anterioridad.
Sección 3
Volumetria y Forma de la propuesta Arquitectonica.
La Operación En Los Niveles Básicos:
Proyecto Arquitectónico:
M2 Básicos M2.VIS.20% M2.E.P.20% Total.M2 #
! ! ! !
! ! ! ! ! ! ! ! ! Pisos 91.700
! 65.500 ! 13.100 ! 13.100 m2 Aprox 8
m2 m2 m2 P
1. Sub Suelos: Posibilita la localización de la infraestructura que hoy divide y afecta el nivel 0,00.
2. Nivel 0,00 Planta Baja: El Nivel de la conexión, de lo púbico, del peatón.
3. Niveles superiores: Alberga la función y los usos urbanos (vivienda y comercio).
113
Sub Suelo: Operación en para liberar Nivel 0,00.
Nivel 0,00 Nivel de lo público: infraestructura superficie en
Soterramiento lineas Férreas. Estación De tren. Estación Colectivos. Estacionamientos particulares.
Nivel +16,00: Operación sobre la superficie de Espacio publico de libre uso para vincular urbanamente el sector
Anexo
7 7
Sección 1
Antecedente Histórico
Escenarios Urbanos 1. Antecedente de la Planificación Urbana 2. La ciudad “Moderna”. 3. Las lecturas contemporáneas. 4. La ciudad actual y el proyecto urbano.
El acentuado crecimiento de los centros urbanos característico de la segunda mitad del siglo XX, transformó las condiciones en la que la trama urbana se venía desarrollando y consolidando. Nuevos fenómenos particularizaron la urbanización de ésta época, donde la migración de población de áreas rurales impulsadas por una tecnificación agrícola y una demanda creciente de mano de obra (producto de un cambio socio económico), impulsaron un modelo de asentamiento precario y expansivo, demandante de infraestructura urbana de todo tipo. Desde el urbanismo y la arquitectura, los primeros acercamientos al fenómeno se dieron con la revolución industrial. Las condiciones desfavorables motivaron iniciativas desde los poderes públicos encaminadas a mejorar las condiciones de habitabilidad de los conjuntos obreros, donde la creciente tensión social obligó a organizar y administrar el territorio desde los poderes públicos. A finales del siglo XIX las propuestas de ordenamiento, donde las condiciones naturales del entorno eran elementos significativos. (Fig 1 y 2)
119
3. Sección calle principal Ciudad Lineal en 1900 y 1930
1. La Ciudad Jardín1898 Ebenezer Howard.
Las alternativas “urbanas” plantearon unificar las características positivas de ciudad y campo, reconociendo las condiciones favorables de los entornos naturales. Por lo que incorporarlo al espacio de la ciudad denotaría una mejora en las condiciones de vida. Para suplir las necesidades de desplazamiento se proyecto el ferrocarril articulado con tranvías conectando las diferentes zonas. Es acá donde se hace notoria la incursión de los medios de transporte público como elemento urbano. (Fig 3).
2. La Ciudad Lineal 1897 Arturo Soria.
120
Ya entrado el siglo XX, el movimiento moderno generó propuestas que repercutieron particularmente al buscar la unificación de la vivienda, la infraestructura y el espacio público, haciendo uso de nuevas tecnologías que posibilitaron la densificación para responder a las nuevas necesidades de los centros urbanos. (Fig 4)
4. Ciudad Vertical. Hilberseimer, 1927.
5. Ciudad para 3 millones de habitantes. Le Corbusier, 1922.
En el ejercicio urbanístico, planificaron la ciudad usando la infraestructura vial como un elemento de ordenamiento.
En este contexto, el espacio público se evidencio como un gran vacío independiente a su función: transitar, recrear, reunir etc, cayendo en lecturas generalizadoras que desconocieron condiciones de identidad social1.
En el caso de ciudades existentes, usaron la infraestructura vial para descongestionar el centro, atomizando los usos y actividades, generando así múltiples centralidades, que interconectadas descomprimieran la ciudad y le permitieran aprovechar las condiciones naturales del entorno. (Fig 5).
Dicha visión se reinterpreta y las posturas de Habermas y mas intelectuales en torno a lo público y las nuevas condiciones sociales producto del desarrollo urbano, abrieron discusiones que transformaron el concepto del espacio público. 121
Rossi, Cullen y Lynch entre otros, desde arquitectura, coincidieron en la característica vacío del espacio público, pero al definirlo como elemento contenido físicamente, lo transformaron un ámbito con alta carga expresiva. (Fig 6).
la de un en
Apunta Gordon Cullen: “Una casa, un edificio del género que sea, que se alza aislado en medio del campo podrá ser considerado
como una obra arquitectónica más o menos agradable a la vista, pero pongamos media docena de edificios uno junto a otro y comprobaremos que es posible la existencia de otro arte, perfectamente distinto del de la arquitectura misma. En el conjunto de edificaciones se hallan presentes varios elementos cuya realidad es prácticamente distinta de los de la arquitectura e imposibles de encontrar en un edificio aislado. En realidad existe un arte de la relación, del mismo modo que existe un arte de la arquitectura... Como ya hemos dicho, lo importante no es establecer normas absolutas sobre el aspecto y configuración de una ciudad o de sus alrededores, sino algo mucho más modesto, de menor alcance: de lo que se trata es, simplemente, de operar dentro de ciertas tolerancias. Esto significa que podemos confiar poco en la ayuda de la técnica y que debemos volver nuestras miradas a otros valores y a otras normas, debemos preocuparnos por la facultad de ver, porque es precisamente por medio de la vista con la que podemos formarnos una idea del conjunto-2.
6. Mapa conceptual de análisis. Un Vecindario de Jersey City. Kevin Lynch. 1960.
Esto logró en la disciplina un nuevo rango de actuación, donde las características de la ciudad en constante transformación, generando paisajes resultado de la continua acción humana, conformaron potenciales escenarios. (Fig 7).
122
7. Highway Los Angeles. 2006.
Algunos de estos nuevos escenarios no gozan de las características favorables convencionales de los espacios públicos. En muchos casos son resultado de grandes transformaciones urbanas donde la actualización de infraestructuras, particularmente de movilidad, produjo condiciones en el espacio que en términos de Lynch serian de “desecho y abono”3: “Los profesionales se han ocupado casi exclusivamente del nuevo crecimiento, y no de los entornos en decadencia: las viejas granjas y los terrenos cubiertos de matorrales, las minas y los edificios abandonados, los solares vacíos, los pisos abandonados, los desechos sólidos acumulados, los
8. Fotografía Estación Slussen-. Estocolmo 1964.
viejos muelles de ferrocarril o el espacio que queda bajo de las autopistas”. Dichas posiciones se vienen incorporando al desarrollo de los centros urbanos apoyándose en nuevos campos de investigación como la arqueología urbana, que reconoce el valor en la historia de la ciudad y de los fenómenos asociados a su crecimiento. Nuevas lecturas de espacios degradados, que buscan la incorporación (tras la mejoría de condiciones 123
conflictivas) a la estructura urbana, para favorecer procesos de consolidación, se vienen haciendo cada vez más recurrentes. (Fig 8 y 9). La fuerte industrialización de los centros urbanos que caracterizó las ultimas décadas impactó negativamente las condiciones ambiéntales, donde el espacio verde (componente del espacio público), por
consideraciones ecológicas, ha tomado especial fuerza, con lo que la visión de intervención se dirige a favorecer propuestas que incorporen y potencien componentes naturales para el entorno urbano. “Imagina un espacio abierto, un claro en el bosque, una ciudad allanada. Hay tres elementos: carreteras, edificios y naturaleza; coexisten mediante relaciones flexibles, aparentemente sin razón, en una espectacular diversidad organizativa”. Koolhaas La Ciudad Genérica ESPACIO PÚBLICO URBANO. CONTEMPORANEIDAD Y FUTURO: Extractos entrevista con James Corner. Las fronteras del campo 4.
9. Render Estación Slussen-. Proyecto Foster 209
“...Para mí, la ciudad es un paisaje – un paisaje casi puramente geológico de masa y de corredores entretejidos, y una ecología evolutiva de sistemas, flujos e interacciones. En este sentido, la ciudad, similar a un bosque, es un ensamblaje maquinal que crece y cambia en continuación. Pero es también, básicamente, un fenómeno horizontal, como una mesa o un plano. Y, como todos los planos, es el formato básico para organizar y establecer relaciones. Las ciudades son complejos organizativos de estructuras e interactividad, sorprendentes.
124
Los espacios públicos son los conductos y habitaciones principales para la participación colectiva en el tejido de la ciudad. Una ciudad sin espacios públicos variados y excitantes sería poco más que un tejido automatizado de células individuales y vidas privadas. El reto hoy es mantener el espacio público como parte integral de la estructura misma y del uso de la ciudad- evitando la comercialización, la vigilancia y la normalización estereotipada...”. “...Al respecto, la ecología se ha convertido en un tema de enorme relevancia – más que por su ideología “naturista”, por cómo construye el mundo como un medio dinámico, compuesto por muchas partes y procesos que interactúan entre sí. Los desafíos radicarán en la efectividad con que explotarán y ampliarán los principios ecológicos para crear nuevas formas de espacio. Otro desafío será la necesaria reconstrucción de las tradicionales fronteras disciplinarias entre paisaje, arquitectura, planeación e ingeniería...”. Se define un interesante marco de intervención en el espacio público para los centros urbanos actuales. Como herramienta de consolidación, dicho marco, sitúa nuevamente la ciudad en función del ser humano, posicionando a la arquitectura como la disciplina
10. High Line Ny. Operations and Diller Scofidio+Renfro. 2009
responsable de la ciudad, jerárquicamente con otras disciplinas.
interactuando
Citas: 1 Definiendo el Espacio Público. Ordilia Suarez. En Reflexiones...Los Espacios públicos Pg 12. Editorial FADU-UBA 1995. 2 El Paisaje Urbano _ Tratado de Estética Urbanística / Gordon Cullen. 3 ¿What Time is this Place?. Kevin Lynch, Pg 218. MIT Press, Cambridge MA 1972 4 En Revista Arquine No. 40. 2007. 125
Sección 2
Breve reseña del desarrollo del espacio público en Buenos Aires.
Por las condiciones económicas favorables con que contó Argentina durante la segunda mitad del siglo XIX, se posibilitó el desarrollo de las ciudades más importantes de su territorio con altos parámetros, por lo que infraestructuras de vanguardia como subterráneos, tranvías, redes sanitarias, entre otras se planificaron y desarrollaron. De forma paralela, concepciones urbanas sobre el desarrollo y la urbanización del territorio encontraron un contexto favorable, lo que permitió que la ciudad de Buenos Aires creciera acumulando experiencias positivas probadas en otros países. Es así como llegan a Buenos Aires especialistas que ayudan a trazar las estrategias de crecimiento de la ciudad. Se consolido, un espacio público donde la escuela paisajística francesa tuvo una influencia particular. Entre 1890 y 1925 se proyectaron 53 espacios verdes entre plazas y parques donde resalta el Parque 3 de Febrero. (Fig 12). El tratamiento de las vías públicas fue característico. Grandes avenidas paseo se proyectaron para favorecer el creciente flujo de automotores, sin olvidar la condición peatonal, por lo que argumentos paisajísticos se sumaron a las propuestas.
126
por el interés de familias aristócratas por urbanizar el sector, dos razones que permitieron desarrollar en circunstancias favorables el espacio público,
12. Plano de Buenos Aires.1915 Desde el centro de la ciudad definieron dos ejes de crecimiento, uno hacia el norte y otro al oeste, reafirmados gracias a la infraestructura vial. A lo largo de éstos dos ejes, la urbanización de la ciudad se fue dando y la consolidación del territorio se produjo favoreciendo el espacio público proyectado al llenarlo de usos y actividad urbana. El corredor norte gozó de un mayor desarrollo, primero la cercanía del Río de la Plata el cual tenia balnearios frecuentados por la población y después
13. Propuesta de la avenida paseo. Forestier.1924. generando una estructura de un tamaño y cualidades urbanas tan importantes que sobreviven hasta la actualidad sin perder condiciones.
127
La infraestructura ferroviaria contribuyó notoriamente al desarrollo de la ciudad, posibilitando el intercambio y comercio de productos centralizados en los puertos, donde también la migración acelero dinámicas urbanas que motivaron una mayor urbanización del territorio.
Para 1930 Buenos Aires se perfilaba como uno de los grandes centros urbanos de America y la necesidad de planificar su crecimiento se hizo vital. El incremento de vehículos en la ciudad influyó negativamente en las características del espacio público, e inició un nuevo ciclo caracterizado por el protagonismo de la infraestructura de movilidad de grandes dimensiones para encausar el creciente flujo de habitantes y vehículos en tránsito. Las concepciones de avenidas paseo tuvieron que ser modificadas, los espacios para peatones arborizados se redujeron sistemáticamente hasta llegar a ser excluidos totalmente en las autopistas. Los centros colapsados por situaciones de tráfico y el deterioro de la calidad de vida en los centros urbanos conformaron un escenario dramático.
14. Fotografía Parque 3 de Febrero. Tráfico vehicular. Buenos Aires.1926.
El movimiento moderno en la arquitectura venia generando propuestas encaminadas a la modificación de hábitos urbanos en los que la densificación en altura para liberar los suelos y el uso de la infraestructura vial a mayores niveles para ordenar y conectar, serian algunas posiciones urbanísticas propuestas por Le Corbusier en 1940 para Buenos Aires.(Fig 15). Si bien se respetaron condiciones presentes y cualidades de la ciudad, un cambio en el concepto del espacio público se evidenció. 128
tendencia negativa que tensiona la factibilidad y la habitabilidad. (Equilibrio y medida surgen como palabras claves)”. Conferencia “Experiencias en el planeamiento y desarrollo de ciudades”1.
15. Propuesta Urbana para Buenos Aires 1940 Le Corbusier. El patrón paso de ser el peatón a ser el vehículo y en la visión de planificación de la infraestructura éste cambio validó prácticas que durante los últimos 40 años degeneraron en condiciones de aislamiento de grandes fragmentos urbanos. La visión unificadora por medio de la infraestructura de movilidad terminó siendo modificada y actuando contrariamente.
“..la puesta en escena de la incertidumbre. Ya no se involucrará en la disposición [arrangement] de objetos más o menos permanentes, si no en la irrigación de territorios con potencial; ya no buscará configuraciones estables sino más bien la creación de campos posibilitantes que acomoden procesos reacios a cristalizar una forma definitiva; ya no trabajará sobre la definición meticulosa, la imposición de límites, sino sobre la expansión de nociones, la denegación de límites. Ya no tratará de separar e identificar entidades, si no del descubrimiento de híbridos innombrables; ya no estará mas obsesionada con la ciudad si no con la manipulación de la infraestructura para [provocar] intensificaciones y diversificaciones, atajos y redistribuciones sin fin - la reinvención del espacio psicológico. Ya que lo urbano es ahora invasivo
De ésta forma los postulados del movimiento moderno fueron adulterados, y como se puede leer en las reflexiones posteriores, el llamado es a restablecer las cualidades básicas de la vida esenciales en la creación de un hábitat sano.
Koolhaas ¿Donde esta el urbanismo?
“La dispersión de la población en bajas densidades y la densificación extrema de los centros como una
Algunas aproximaciones de integración de diferentes tipos de espacio público se vienen dando en la
Las condiciones de la ciudad hacen que proyectos en camino al mejoramiento del espacio público repercutan positivamente en la vida urbana.
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ciudad, siendo interesantes las situaciones generadas por las vías férreas en el momento que la expansión urbana las incorporó a la trama consolidada de la ciudad.
Citas:
1 Transcripción de la conferencia realizada el 24 de noviembre de 1977. Biblioteca del Departamento de Plantación Municipal de Medellín.
17. Fotografía. Av Del Libertador. 2009.
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Sección 3
Información Estación Belgrano
Relevamiento información:
ESTACIÓN DE TREN: Superficie total m2
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Superficie del edificio de la estación en M2: 350 m2.
2000
!
Relevamiento Arquitectónico: 1. Información en el contexto.
-Espacio Central de Boletería y Serv. !! 50m2.
2. Información de la Estación de Ferrocarril.
-10 locales sobre Av. Luis M Campos !
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Vías de tren sección !!
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6,00 mts
! ! mts
Circulaciones andenes !
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4,00
! ! mts
Cumbreras de cubiertas !
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7,50
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Basamento !
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1,20 mts
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LOCALES Y PROGRAMAS COMERCIALES
(En áreas cercanas o tangentes de la estación):
131
!
Locales laterales a la estación 1
!
Local en esquina. !
8 locales de 16-35 m2.
!
Edificio esquina Juramento PB
!
19 locales en PB en un solo piso.
INFRAESTRUCTURA PEATONAL Y VEHICULAR. Área Colectivos entre calle la pampa y Sucre Parqueo de líneas de colectivos 64-118-55 !4000 m2 Capacidad !
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Parqueo particular ! ! Coches
!
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!
40 Colectivos Capacidad 20
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Glosario de referencia: Calle (Del lat. callis, senda, camino). 1. f. En una población, vía entre edificios o solares. 2. f. Exterior urbano de los edificios. Me voy a la calle para despejarme 3. f. Camino entre dos hileras de árboles o de otras plantas.
Espacio público Se llama espacio público al lugar donde cualquier persona tiene el derecho de circular
Morfología (De morfo- y -logia). 1. f. Parte de la biología que trata de la forma modificaciones o transformaciones que experimenta.
de
los
seres
orgánicos
y
de
las
2. f. Gram. Parte de la gramática que se ocupa de la estructura de las palabras.(Del griego morfos, forma y «λογος» logos, estudio) es la disciplina que estudia la generación y las propiedades de la forma. Se aplica en casi todas las ramas del Diseño.
Obsolescencia Obsoleto, ta. (Del lat. obsolētus). 1. adj. Poco usado. 2. adj. Anticuado, inadecuado a las circunstancias actuales. I
Plaza (Del lat. vulg. *plattĕa). 1. f. Lugar ancho y espacioso dentro de un poblado, al que suelen afluir varias calles. 2. f. Aquel donde se venden los mantenimientos y se tiene el trato común de los vecinos, y donde se celebran las ferias, los mercados y fiestas públicas. 3. f. Lugar fortificado con muros, reparos, baluartes, etc., para que la gente se pueda defender del enemigo. 4. f. Sitio determinado para una persona o cosa, en el que cabe, con otras de su especie. Plaza de colegial. Caballeriza de siete plazas. 5. f. Espacio, sitio o lugar.
Privado (Del part. de privar; lat. privātus). 2. adj. Particular y personal de cada individuo. 3. adj. Que no es de propiedad pública o estatal, sino que pertenece a particulares. Clínica privada.
II
Propiedad privada privado1, da. (Del part. de privar; lat. privātus). 2. adj. Particular y personal de cada individuo. 3. adj. Que no es de propiedad pública o estatal, sino que pertenece a particulares. Clínica privada
TBM Una tuneladora, T.B.M. (del inglés Tunnel Boring Machine) o minador a sección completa es una máquina capaz de excavar túneles a sección completa, a la vez que colabora en la colocación de un sostenimiento si este es necesario, ya sea en forma provisional o definitiva. La excavación se realiza normalmente mediante una cabeza giratoria equipada con elementos de corte y accionada por motores hidráulicos (alimentados a su vez por motores eléctricos, dado que la alimentación general de la máquina se realiza con energía eléctrica), aun cuando también existen tuneladoras menos mecanizadas sin cabeza giratoria. El empuje necesario para adelantar se consigue mediante un sistema de gatos perimetrales que se apoyan en el último anillo de sostenimiento colocado o en zapatas móviles (denominadas grippers), accionados también por gatos que las empujan contra la pared del túnel, de forma que se obtiene un punto fijo desde donde empujarán.
III
Territorio (Del lat. territorĭum). 1. m. Porción de la superficie terrestre perteneciente a una nación, región, provincia, etc. 2. m. terreno (‖ campo o esfera de acción). 3. m. Circuito o término que comprende una jurisdicción, un cometido oficial u otra función análoga. 4. m. Terreno o lugar concreto, como una cueva, un árbol o un hormiguero, donde vive un determinado animal, o un grupo de animales relacionados por vínculos de familia, y que es defendido frente a la invasión de otros congéneres.
Urbanismo 1. m. Conjunto de conocimientos relativos a la planificación, desarrollo, ampliación de los edificios y espacios de las ciudades. Tratado de urbanismo.
reforma
y
2. m. Organización u ordenación de dichos edificios y espacios. El urbanismo de Madrid. 3. m. Concentración y distribución de la población en ciudades.
IV
Urbanización. 1. f. Acción y efecto de urbanizar. 2. f. Núcleo residencial urbanizado.
55Urbano (Del lat. urbānus). 1. adj. Perteneciente o relativo a la ciudad.
Vereda (Del b. lat. vereda, camino, vía). 1. f. Camino angosto, formado comúnmente por el tránsito de peatones y ganados. 2. f. Vía pastoril para los ganados trashumantes, que, según la legislación de la Mesta, es, como mínimo, de 25 varas de ancho. 3. f. Orden o aviso que se despacha para hacer saber algo a un número determinado de lugares que están en un mismo camino o a poca distancia. 4. f. Camino que hacen los regulares por determinados pueblos, de orden de los prelados, para predicar en ellos.
V