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MAQUINATUAL
Cummins revela caminhão conceito H2-ICE zero carbono
©DIVULGAÇÃO CUMMINS
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A Cummins Inc. revelou um caminhão conceito de serviço médio movido pelo motor de combustão interna de hidrogênio B6.7H (H2-ICE) durante a IAA Transporta� on, realizada entre os dias 20 e 25 de setembro, em Hannover, na Alemanha. A conversão H2-ICE da motorização Cummins destaca a oportunidade para aplicações de caminhões na faixa de peso bruto entre 10 a 26 toneladas para operar com combus� vel de hidrogênio de carbono zero com um alcance operacional potencial de até 500 km. “O caminhão-conceito H2-ICE em exibição na IAA coloca a Cummins na vanguarda desta tecnologia de motor de combustão interna que está em rápida ascensão usando combus� vel de hidrogênio com zero carbono. Embora as células de combus� vel de hidrogênio da Cummins ofereçam uma solução altamente efi caz para aplicações específi cas na indústria de caminhões, nossos motores de hidrogênio também podem ajudar a acelerar a descarbonização da frota, oferecendo uma base de custo mais baixa, usando tecnologia de motor mais familiar”, diz Alison Trueblood, diretor Execu� vo da Cummins – On-highway Business Europe. O projeto Cummins H2-ICE u� lizou um caminhão Mercedes-Benz Atego 4x2, representando um veículo versá� l e amplamente u� lizado para transporte de distribuição. O trabalho de conversão de hidrogênio não compromete o desempenho do caminhão, capacidade de carga ou carga ú� l. A instalação é de 290 hp (216 kW) e conta com um sistema de armazenamento de hidrogênio de alta capacidade com pressão de 700 bar. A subs� tuição perfeita do motor a diesel pelo motor a hidrogênio de 6,7 litros e a integração com a linha de transmissão existente destacam a capacidade do H2-ICE de oferecer uma solução de carbono zero para frotas com base em um custo mais baixo e um caminho de tecnologia mais fácil de implantar. O motor a hidrogênio B6.7H com potência de até 290 hp (216 kW) e torque máximo de 1200 Nm é uma plataforma de motor totalmente nova com tecnologia de ponta para aumentar a densidade de potência, reduzir as perdas por atrito e melhorar a efi ciência térmica. Como resultado, o desempenho é equivalente ao de um motor diesel de cilindrada semelhante e compa� vel com as mesmas transmissões e pacotes de refrigeração. Um bene� cio adicional do B6.7H é um funcionamento signifi ca� vamente mais silencioso do que um diesel.
Ducati Diavel “Black and Steel” chega ao Brasil
A Duca� enriquece a família Diavel com a chegada da nova Diavel 1260 S “Black and Steel” no Brasil. Restrito a 17 unidades exclusivas, o modelo tem preço de venda de R$ 134.900,00. O modelo foi projetado para roubar a cena com gráfi cos assimétricos e refi nados que combinam cinza brilhante, preto fosco e detalhes espor� vos na cor amarela, que destacam sua natureza que combina o desempenho de um maxi naked com a ergonomia e conforto de uma muscle cruiser. A pintura da Diavel 1260 S "Black and Steel" é caracterizada pela escolha de gráfi cos assimétricos e refi nados que combinam cinza brilhante e preto fosco como cores principais. O diferencial fi ca por conta da cor amarela, que confere toques espor� vos ao quadro, à parte inferior da rabeta e alguns acabamentos da moto. Segundo Andrea Ferraresi, Design Director do Centro S� le Duca� , “a família Duca� Diavel 1260, sinônimo de es� lo, inovação e desempenho, ganhou pres� giosos prêmios de design internacionais, como o “Red Dot Award” e o “Good Design Award”. A Diavel 1260 S “Black and Steel” é uma motocicleta que não passa despercebida. Seus gráfi cos assimétricos, o contraste entre preto fosco, cinza e toques de amarelo foram projetados para aumentar a potência, design e espor� vidade desta moto.” O coração da moto é o motor Tes-
©DIVULGAÇÃO DUCATI
tastre� a DVT de 1262 cc que oferece 164 cv a 9.500 rpm com uma curva de torque plana e encorpada, que permite uma aceleração escaldante e ao mesmo tempo oferece regularidade em baixas rotações, ideal para uso diário ou em turismo. O chassis, caracterizado pelo dis� nto pneu traseiro de 240 mm, garante níveis surpreendentes de maneabilidade e ângulos de inclinação para o piloto, aliados a um bom nível de conforto.
Reciclagem de Borracha no
CARRO ELÉTRICO
Os veículos elétricos estão circulando de uma maneira ainda tímida no Brasil em relação à China, EUA e alguns países da Europa Ocidental. A razão para isso é muito simples. Falta infraestrutura de abastecimento no País e os custos de aquisição são proibitivos para a grande maioria de consumidores. Além disso não existem grandes incentivos governamentais e a matriz energética brasileira está muito bem servida pelos biocombustíveis e pelo etanol. Assim, é desejável que a velocidade de implantação destes novos veículos seja feita de uma maneira gradual e planejada, permitindonos escolher a melhor alternativa que se adapte à nossa realidade, única no mundo.
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Ocarro elétrico tem muito a evoluir em termos tecnológicos ao redor do mundo, principalmente no que tange à autonomia energé� ca e à reciclabilidade das baterias. Dentro deste ambiente, podemos incluir a reciclagem da borracha como fator a ser estudado. Como o volume de carros elétricos ainda é muito pequeno em comparação com a frota de motores a combustão, os pneus produzidos especifi camente para eles também é pequeno e muito semelhantes ao que temos atualmente. Todos eles ainda são importados. Quando observamos as autopeças de borracha empregadas na produção dos EV’s (Eletric Vehicles), novamente nos deparamos com poucas alterações em termos de especifi cações e podemos adotar as atuais normas e procedimentos de reciclagem dos elastômeros atuais. Já podemos afi rmar que a cadeia de produção da borracha será menos afetada do que a cadeia dos metais nesta transição parcial ou total do ciclo de motores a combustão para o ciclo elétrico. Contudo, a reciclagem dos materiais con� nua ainda mais a� va e a economia circular ganhará ainda mais força, alavancada pela des� nação das baterias de lí� o.
David Noronha (Energy Source)
Segundo Davis Noronha, da Energy Source, quando pensamos em economia circular temos que falar da economia linear, presente em nossa agenda nos úl� mos 200 anos, onde simplesmente éramos es� mulados a produzir, consumir e descartar. Muito material desperdiçado durante todos esses anos e agora algo precisa ser feito para que as próximas gerações tenham um modo de vida sustentável. A economia circular vem sendo pensada e difundida ao longo das úl� mas décadas. Qualquer equipamento produzido pela indústria precisa começar sua engenharia pelo design, que deve ser pensado de forma circular, desde o processo da produção, a transformação, a distribuição, reparo, reuso, retrofi t, e a reciclagem no fi nal desse ciclo. O mundo precisa de uma solução sustentável que possa ter um impacto na redução, na reu� lização, na reparação e no fi nal, na reciclagem das baterias de lí� o, onde a Energy Source está contribuindo no mercado interno. Já temos no Brasil uma solução sustentável e completa para o descarte das baterias de lí� o. A Energy Source é a primeira empresa do mundo a oferecer essa solução integrada, baseada em economia circular, que começa com o reparo, sua reu� lização e a reciclagem, reduzindo a necessidade de extração, do consumo de energia para a produção de novas baterias e novos produtos. O primeiro erre é o centro de reparos, onde a empresa desenvolveu, em parceria com a Renault, uma solução com os melhores equipamentos para o “retrofi t” e retornar a bateria para a mobilidade elétrica. O segundo erre é o reuso. Uma vez recebida a bateria para o reparo, e os módulos por algum mo� vo ainda permitam uma segunda vida a par� r de um processo de inteligência, um algoritmo faz a seleção dos módulos. Esse novo design de produtos hoje tem trazido opções de segunda vida para o mercado brasileiro. O terceiro erre é de reciclagem, que é um método que vai responder aquela crí� ca da reciclagem não sustentável. Essa reciclagem que o mundo conhecia até há cinco anos atrás era um método por pirometalurgia, que signifi ca queima. As empresas que descartavam corretamente o faziam acumulando essas baterias, colocando-as em um container e enviando para a Bélgica para lá serem queimadas em um grande incinerador. Em 2018, pesquisas conjuntas com a UNESP resultaram em uma nova tecnologia com menor impacto ambiental, envolvendo as questões de emissões, escalabilidade e viabilidade econômica. A resposta encontrada frente à pirometalurgia, que é a queima, é esse processo que na indústria química é conhecido como hidrometalurgia. Ao invés de queimar, são u� lizados alguns ácidos e solventes para a dissolução dos metais e uma vez que esses metais estejam dissolvidos, existe um processo de separação que permite a recuperação de 95% deles. Outro ponto posi� vo é que para cada tonelada de bateria reciclada nós prevenimos a emissão de quatro toneladas de carbono. Estamos em um processo ACV para averiguar quanto isso gera de crédito de carbono para fazer um share com nossos acionistas. Esse conceito de recuperação tem muito a ver com a nova economia, com o conceito de mineração urbana, que é, ao invés de ir na mina, no meio ambiente e muitas vezes fazer uma destruição para a extração dos minérios, vamos na outra ponta, a do downside, que até então era um lixo, resíduo, e fazemos a mineração, recuperando esses metais. Atualmente, 7% do lí� o é recuperado no processo de reciclagem.
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Iniciativas privadas colocam o Brasil na rota da descarbonização
O futuro chegou e o planeta já cobra o preço da agressão humana por séculos. Estudos recentes revelam que o aumento de 1,5º C na temperatura do planeta ocorrerá dez anos antes do previsto (2050). A COP 26 (Conferência do Clima das Nações Unidas), realizada em novembro do ano passado em Glasgow, gerou mais expecta� vas que resultados e as nações con� nuam em desvantagem na corrida para deter o aquecimento global. Descarbonização virou a palavra mágica para evitar o cataclisma, com governos e empresas unindo-se com a fi nalidade de reduzir ao máximo as emissões de CO2, o vilão do aquecimento. No Brasil o assunto preocupa, e há várias inicia� vas no sen� do de obter a sonhada descarbonização. Algumas delas foram expostas na 7ª edição do
Seminário de Manufatura, organizado e promovido pela AEA – Associação Brasileira de Engenharia Automo� va – em setembro passado, junto com outras pautas que reafi rmam a disposição do setor privado em trilhar o caminho da sustentabilidade, como a Indústria 4.0 e a economia circular. A seguir, apresentamos um resumo do evento e de algumas das mais importantes palestras realizadas. Logo após a abertura ofi cial de Marcus Vinicius Aguiar, vice-presidente da AEA, o Seminário de Manufatura reuniu sete palestrantes, a começar pela apresentação de Sergio Teixeira de Castro, da Cemig, que fez uma ampla explanação sobre o panorama mundial de mudança climá� ca, as demandas do COP26, a 4ª Revolução Industrial e a realidade brasileira do processo de descarbonização. “A situação do Brasil é uma das mais privilegiadas do mundo. O uso de energias renováveis – hidráulica, biomassa, eólica e solar – representa cerca de 80%”, pontuou Castro. A segunda palestra foi de Edmilson de Sant’Anna (Honda Energy) sobre o Parque Eólico Honda do Brasil, localizado em Xangri-lá, responsável por “abastecer” as plantas industriais da montadora em Sumáre, I� rapina e o head-offi ce no Morumbi, em São Paulo. Juliana Picoli, da FGV EAESP Centro de Estudos em Sustentabilidade, por sua vez, apresentou o projeto “Do berço ao portão: pegada de carbono de veículos leves fabricados no Brasil”. Vale destacar que cada vez mais ganham força os protocolos de ESG no setor automo� vo. É preciso olhar para dentro das fábricas. Diante da tendência mundial por eletrifi cação veicular, o consultor de Sustentabilidade da ÚNICA, Ricardo Abreu, desenvolveu o tema “O papel da bioenergia na mobilidade e na produção sustentáveis”. “No caso brasileiro, é imprescindível observar o tripé social, am-
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biental e econômico-fi nanceiro da cadeia produ� va nacional”, argumentou Abreu. “Hub la� no-americano de descomissionamento automo� vo” foi o tema da palestra do Thiago Gomes, da Firjan. Em sua avaliação, “durante o processo de criação de um produto veicular, já é preciso se prever o seu descarte e a reu� lização de peças e de componentes, lembrando que, somente no Brasil, de 1,65 milhão a 3,1 milhões, por ano, de veículos chegam ao seu fi nal de vida. E somente de 4% a 6% da frota circulante é recuperada”. Na sequência, David Noronha, da Energy Source, mostrou a realidade da “Reciclagem de baterias de lí� o” no Brasil e no mundo. E, por fi m, William Pazos, da Air Carbon Exchange, palestrou sobre “Créditos de carbono e mercado de a� vos ambientais”, por meio do qual destacou o futuro do negócio de carbono. O Seminário de Manufatura foi encerrado com sessão de debate entre todos os palestrantes, mediada por Carolina Assumpção, da DENSO.
A descarbonização no transporte já é uma realidade com o veículo híbrido e o elétrico puro. Na parte de biocombus� vel o Brasil já lidera há algum tempo com o etanol e agora está perto da nova fronteira, que é o hidrogênio verde. O hidrogênio verde é a nova fronteira da descarbonização, principalmente na parte dos transportes. Todas as grandes empresas já estão muito fi rmes neste mercado e as fi nanceiras também já direcionam seus recursos e captação de inves� mentos para as indústrias que seguem esse caminho. O Brasil tem uma matriz energé� ca muito mais limpa do que o resto do mundo. Faz o uso dos derivados de cana de açúcar intensivamente na economia.
A parte hidráulica é muito forte também. Em relação ao mundo estamos na frente com essa matriz. E assim temos a oportunidade de sermos líderes no mercado do carbono, que vai crescer muito.
Ricardo Simões Abreu (ÚNICA)
De acordo com Abreu, temos três dimensões para falar sobre sustentabilidade: ambiental, social e econômico-fi nanceira. Não se pode fazer a análise de apenas uma dimensão porque é importante garan� r o desenvolvimento social, geração de oportunidades, e limitar o uso de recursos naturais quando se falar de sustentabilidade de qualquer � po de energia, inclusive bioenergia. Então, daqui para frente, quando falamos em sustentabilidade, falamos de geração de empregos, atração de inves� mentos, e de segurança energé� ca, que é muito importante. Para que isso aconteça, precisamos contar com várias fontes diferentes para a geração de energia, materiais básicos da indústria e assim por diante. A sustentabilidade tem que ser analisada sempre do ponto de vista mais completo de um produto ou de uma cadeia. Costumamos usar na mobilidade a fi gura da avaliação do ciclo de vida, que não somente é o uso do veículo, mas este concatenado com a produção do combus� vel, levando em consideração a questão da produção do veículo e seus componentes e a reciclagem do material no fi nal da vida do veículo. O Poço-à-Roda é o obje� vo central da mobilidade no Brasil, que sai da questão de olhar só o uso do veículo e trabalhar com efi ciência energé� ca em megajaules por quilômetro, ou, como fazem em outros países, u� lizar a emissão de CO2, não do gás do efeito estufa como um todo, mas u� lizar a emissão do CO2, o produto da queima do combus� vel para medir a efi ciência energé� ca – na verdade não se está medindo o gás do efeito estufa, está se medindo a efi ciência energé� ca, porque está só olhando o gás do escapamento. Chamamos essa análise de Poço à Roda, quando se trata de combus� vel fóssil, ou Fonte-à-Roda, de uma maneira mais genérica. Passando essa primeira etapa, vamos falar de outras áreas, inclusive passando pela manufatura dos componentes e dos elementos que podem demandar muitos materiais e muita energia, como é o caso das baterias. A análise do ciclo de vida pode ser adaptada para várias condições, como a infra-estrutura para veículos elétricos. Começa a ser muito ú� l na manufatura quando começamos a aumentar os nossos limites, quando falamos na interferência do homem e mais especifi camente nas a� vidades industriais.
Thiago Santiago Gomes (Firjan)
Usamos o termo descomissionamento para os veículos em fi nal de vida para evitar falar desmanche e macular a ideia do projeto de não ser um simples desmanche nem somente pensar em uma reciclagem, uma vez que na escada da economia circular a reciclagem seria o úl� mo degrau antes do descarte do material. Chamamos descomissionamento porque verifi camos o que dentro do círculo podemos aproveitar sem necessariamente reciclar. Nesse contexto temos de 1,65 a 3,1 milhões de veículos por ano chegando ao fi nal de vida no Brasil. Um volume considerável, levando-se em conta que o Brasil tem uma das maiores frotas de automóvel no mundo. Desse número, de fato recuperado, temos só de 4 a 6%. É um número muito pequeno, irrisório até se formos comparar com países como o Japão, Alemanha, Holanda, que têm inicia� vas e trabalham com números na faixa dos 80, 85%. Há várias problemá� cas neste assunto. Primeira: para onde os carros em fi nal de vida são des� nados atualmente? Alguns estão rodando: volta e meia vemos acidentes em estradas envolvendo veículos em situação muito precária, que não deveriam estar circulando. Um ponto de atenção para nós. Muitos estão ou em algum pá� o de prefeitura, em pá� o de Polícia Rodoviária, se degradando quando poderiam estar sendo reintroduzidos na cadeia de produção. Outro ponto é sobre o papel da economia circular no reaproveitamento de partes de veículos. É trazer esse conceito que está sendo fortemente abordado, não só no Brasil como no mundo, de aproveitar os recursos com mais efi ciência, pensar nos recursos de maneira mais duradoura, é uma oportunidade maravilhosa aplicar os conceitos de economia circular dentro dessa solução de descomissionamento de veículos. Aquela ideia do ferro-velho an� go, em que as peças fi cavam expostas, e quando você precisasse, levava uma ferramenta e � rava, também não é interessante economicamente. Não é viável o mercado funcionar desse jeito. E o hub não é uma solução regional. É nacional. E que possa avançar também para mercados da América La� na. Uma vez que, ao criarmos o conhecimento de como reaproveitar essas peças, devemos avançar para a América La� na e criar essa referência, uma vez que temos uma indústria robusta, uma produção nacional robusta.
William Pazos (Air Carbon Exchange)
O mercado de carbono basicamente existe no mercado voluntário e no mercado de compliance. Este é onde o governo es� pula e cria os créditos de carbono e o mercado voluntário é onde os créditos de carbono são criados por projetos que criam uma poupança de emissão, no que chamamos de “ Business As Usual” . Por exemplo, se um projeto de créditos voluntários pode ser um projeto no qual existe uma fl oresta que precisa ser salva de desmatamento, a primeira coisa a ser feita é determinar quanto carbono está nessa fl oresta, qual é o desmatamento nessa região e com essa conta sabe-se que a cada ano essa fl oresta con� nua exis� ndo e quando de carbono poupamos no mercado. Fazendo essa conta e salvando essa fl oresta, a companhia ou o indivíduo que faz esse projeto recebe os créditos de carbono por ter poupado a emissão de carbono acima do desmatamento normal nessa região. Esse é o mercado de créditos voluntários. O problema do mercado de carbono é que ele está crescendo muito, mas ao mesmo tempo existe uma falta de transparência no mercado. Por exemplo, um projeto no Brasil que está vendendo créditos no exterior hoje normalmente está conversando com brokers ou companhias, por exemplo, do setor automotriz. Então falta transparência no mercado em relação ao preço do crédito que a indústria precisa comprar. Esses mercados operam no vácuo, não há uma conec� vidade em relação ao preço. Por exemplo, qualquer outra commodity tem o mesmo preço no Brasil e em qualquer outro país do mundo, corrigido pelo custo do transporte ou qualquer outra dessas a� vidades. O preço é conhecido, e no mercado de crédito de carbono não é assim. E foi por essa razão que foi criada a Air Carbon, inicialmente em Cingapura e há alguns meses no Brasil.
As particularidades dos Veículos Elétricos
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Os carros elétricos já são uma realidade em muitos países, como nos Estados Unidos e na China, e serão o futuro do transporte no mundo. Aqui no Brasil ainda não são muito populares em comparação com os à combustão e esse mercado ainda é considerado uma novidade. A eletromobilidade signifi ca mais que apenas um avanço tecnológico, pois os países que promovem incen� vos para a eletrifi cação do transporte estão pensando em sustentabilidade, em economia e na independência do mercado de combus� veis, que está em crise. Muitos consumidores têm receios sobre a eletromobilidade, mas ela, além de reduzir os impactos ao meio ambiente e gerar uma boa economia no ‘’abastecimento’’, já estão presentes nas nossas ruas há um bom tempo. O sócio-diretor da ELEV, empresa que oferece ao mercado soluções para o ecossistema de mobilidade elétrica, Ricardo David, engenheiro eletricista com anos de atuação na área energé� ca do Brasil, explica que os carregadores públicos e semipúblicos podem ser ainda mais baratos que os carregadores residenciais. Um exemplo apresentado pelo especialista mostra que na cidade de Salvador, onde ele reside, um prédio paga em torno de R$ 0,96 por kWh, enquanto um carregador público ou semipúblico paga em média R$ 0,50 pelo mesmo kWh. Todo � po de veículo que seja movido a eletricidade faz parte desse conceito, como no caso dos caminhões, ônibus, máquinas agrícolas, motos e bicicletas. Nas cidades brasileiras já circulam muitos veículos de serviço que realizam coletas e entregas, e nas estradas eles também já têm o seu espaço. De janeiro a julho deste ano, foram emplacadas 602 unidades de caminhões eletrifi cados, segundo dados da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores). Os veículos elétricos necessitam de abastecimento a par� r dos eletropostos, que são estações capazes de entregar uma bateria completa em 20 minutos. Para os 100.000 carros elétricos do Brasil, pode-se dizer que exista um carregador para cada, mas esses seriam os par� culares. Os eletropostos públicos espalhados pelo país, que são encontrados em Shoppings Centers, mercados e estacionamentos, já somam 1.300 unidades, de acordo com a ABVE (Associação Brasileira de Veículos Elétricos).
Os dados da Elev também apontam as cidades com a maior quan� dade de carregadores do Brasil, onde São Paulo é a capital do país no setor, com 445 eletropostos, em seguida está a cidade do Rio de Janeiro, com 120 eletropostos, Brasília, com 90, Belo Horizonte, com 70. Curi� ba, com 69, Florianópolis, com 56, Porto Alegre, com 52, Salvador, com 30 e Recife, com 29. São Paulo aderiu ao compromisso da COP 26 de eletrifi car toda sua frota até 2035, mas ainda estamos muito atrás da China, por exemplo, onde o governo instalou mais de 800 mil eletropostos públicos pelo país.
Motos elétricas podem facilitar
o acesso à essa tecnologia – De acordo com o dado mais recente do IBGE, em 2021 a quan� dade total de motos somam quase 25 milhões. Elas são mais baratas que carros, fazem mais quilômetros com menos combus� vel e por isso são muito procuradas. No universo elétrico elas também têm tomado espaço, e cresceram 878% neste ano em comparação ao ano passado (Fenabrave, Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). O preço de uma motocicleta eletrifi cada varia de 10 mil a 25 mil reais.
Carros elétricos são extrema-
mente mais econômicos – Poucas pessoas sabem dos bene� cios econômicos dos carros elétricos, principalmente quando consideramos o valor desses automóveis no Brasil, onde os modelos mais baratos ultrapassam o valor de R$150 mil. Porém, os automóveis eletrifi cados apresentam um custo 70% menor em relação às manutenções, principalmente porque contam com apenas 20% do total de peças em comparação aos carros movidos a combus� veis fósseis. Esse valor também é expressivo quando falamos do valor gasto com carregamento, que é 84% menor que o abastecimento regular de um carro à combustão.
ID.3 e ID.4 da VW.
©DIVULGAÇÃO VW
Mobilidade Elétrica e Biocombustíveis na VW
O Grupo VW pretende ser líder em veículos elétricos a nível mundial até 2025. No período de 2022 a 2026, estão previstos cerca de 52 bilhões de euros de inves� mentos em mobilidade elétrica e 8 bilhões de euros na hibridização do por� ólio. Na América La� na, dentro da estratégia de descarbonização – “ Way To Zero”, que visa neutralizar as emissões de CO2 até 2050, os modelos elétricos irão se juntar no futuro aos modelos híbridos e fl ex com etanol na região. A estratégia de eletrifi cação da Volkswagen na América La� na começou em 2019, com o lançamento do Golf GTE híbrido plug-in no Brasil. O passo seguinte foi, em 2021, com a apresentação do e-up! totalmente elétrico no Uruguai, país com uma das melhores infraestruturas para veículos elétricos no mundo. Recentemente, o Brasil foi escolhido para sediar o Centro de Pesquisa e Desenvolvimento de Biocombus� veis para mercados emergentes. As primeiras unidades do ID.3 e ID.4 desembarcaram inicialmente no Brasil e na Argentina para serem utilizados em clínicas com clientes e test drives.
