AUDI VERTIKAL

AUDI VERTIKAL IIKE | Institut f端r Industriebau und Konstruktives Entwerfen Prof. Roth

INHALT

1| Warum Vertikal?

Seite 4-7

2| Idealwerk Vertikal Seite 8-11

3| Welche Prozesse funktionieren Vertikal Seite 12-15

4| Vergleich Seite 16-19

5| Karosseriebau Seite 20-23

6| Montage Seite 24-27

7| Entwurf Seite 28-35

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Lackiererei Lagerflächen

Komponentenbau Karosseriebau Presswerk Montage Werkzeugbau

Abb. 1.1 | Audi-Werk Ingolstadt

Abb. 1.2 | Ăœbergeordnete Prozesse

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1| Warum Vertikal ?

Potentiale und Probleme des Audiwerk Ingolstadt

Mit der Gründung des Unternehmens 1949 und dem Auslauf des Fusionspartners NSU 1985, bekennt sich die Marke Audi AG seit nunmehr 66 Jahren zum Hauptstandort Ingolstadt (Abb. 1.1).

Das im Norden der Stadt gelegene Werk umfasst derzeitig eine Fläche von 270 Hektar. Die direkte Anbindung an die Autobahn, wie auch an die Gleisanlagen der deutschen Bahn, verschaffen dem Werk einen optimalen logistischen Standort in der Bundesrepublik Deutschland.

Diese und weitere Gründe lassen die Wünsche der Audi Direktion nach Expansionsmöglichkeiten stetig voranschreiten. Einzig der Platzmangel, auch bedingt durch die nahezu innerstädtische Lage, schränkt die Planungen um die Werkserweiterung ein. Aus diesem Grund ist das Ausweichen in die Höhe unabdinglich.

Produktion zurücklegen muss, nicht mehr optimal sind und viel Zeit damit verbracht wird, das Auto von Produktionsort zu Produktionsort zu transportieren.

Um das Werk in seinen Zusammenhängen zu analysieren und die größten Platzfresser herauszufiltern, haben wir es in übergeordnete Prozesse eingeteilt, (Abb. 1.2) um so im weiteren Verlauf unserer Analyse Verhältnisse der Produktionsabschnitte zueinander erstellen zu können (Abb. 1.4).

Desweiteren ergaben sich für uns in der Produktion die größten vertikalen Erweiterungsmöglichkei-

Als größte Platzfresser auf dem derzeitigen Werksgelände gelten, neben den Parkplätzen für die Mitarbeiter, die Bereiche der Automobilproduktion. Diese bestehend aus dem Werkzeugbau, Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei sowie der Montage, haben sich am Standort Ingolstadt mit der Zeit, abweichend von dem im südlich der Bahntrasse gelegenen Ursprungswerk, nahezu wild auf dem Werksgelände verteilt. Dies führt dazu, dass die Wege, die ein Auto während der Abb. 1.3 | Audi Quattro Vertikal - Werbespot 1986

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HÖHE

1

3

1

2

?

Zukunft

ZEIT

Presswerk

Karosseriebau

Lackiererei

Montagelinie

Abb. 1.4 | Verhältnisse Produktionsstränge

Lackiererei

Presswerk

Montagelinie

Karosseriebau

Abb. 1.5 | Vertikale Produktionsstränge

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Zukunft

Abb. 1.6 | Vision

Abb. 1.7 | Entwicklung Produktionsstränge

ten. So entstand die Vision, die einzelnen Produktionsstränge gebündelt in die Vertikale zu führen (Abb. 1.5).

So gab es in unseren ersten Analysen die Möglichkeit der Entwicklung der einzelnen Stränge untereinander sowei ineinander. Im Karosseriebau entstanden zum Beispiel Theorien zur Umsetzung einzelner Prozesse, später dann auch des gesamten Prozesses durch 3D-Drucktechnologien. Über die Prozesse hinweg ergab sich so ein gesamtheitliches Stranggefüge, welches sich mit der Zeit weiterentwickeln sollte. Als Zukunftsvision wurden

eben genau diese neuen Technologien benutzt, um die Entwicklung des Gesamtgefüges zu beschleunigen (Abb. 1.7).

Ausgehend von dieser Theorie, die einzelnen Stränge in die Vertikale zu führen, begannen wir uns fortan auf die Produktion eines einzelnen Autos (Modell: Audi A3) zu konzentrieren, da die Optimierungsmöglichkeiten in einer einzelnen Produktionslinie am größten sind.

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KAROLA

Presswerk

S

Karosseriebau

S

Lackierung

S

Montage

ELO

Abb. 2.1 | Funktionsdiagram Audiwerk Ingolstadt

Lackierung KAROLA

Presswerk

S

Karosseriebau

S

S Spine

Montage

ELO

Abb. 2.2 | Funktionsdiagram Idealwerk

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2| Idealwerk Vertikal Entwicklungsstragtegien für neue Audiwerke - Grundflächenoptimierung durch Vertikale Produktion

Das Audiwerk in Ingolstadt funktioniert als linearer Prozess, was bedeutet, dass gleichzeitig mit dem Eintritt des ersten Prozessschritts an einer Karosserie auch ein Auto am anderen Ende der Produktionslinie fertig gestellt wird. Man kann es sich vereinfacht als ein durchgehendes Produktionsband veranschaulichen, welches nach jedem Produktionsschritt zwar sogenannte Sequenzer beziehungsweise Puffer, zur Sortierung und Ordnung, sowie zur Überprüfung der Bauteile beinhaltet, im Prinzip aber vom ersten bis zum letzten Takt durchläuft.

Die Produktion beginnt im Presswerk, in welchem die Teile für den Karosseriebau durch schwere Presswerkzeuge hergestellt werden. Es folgt das Ordnen im Sequenzer und die Teile werden im Karosseriebau „on time“ eingespeist.

Betrachtet man im Folgenden das von Audi entwickelte Idealwerk, fällt im Vergelich zum Audiwerk Ingolstadt eine Zentrierung zur sogenannten „Spine“ auf. Diese beinhaltet nach dem Karosseriebau alle Puffer sowie Sequenzer und ist dementsprechend eine übergeordnetete Kontrollstation, in der alle Teile des gesamten Produktionsprozesses überprüft werden.

Die Idee aus Abschnitt 1, alle Produktionsstränge in die Vertikale zu führen, wurde durch diese genauere Betrachtung der von Audi erstellten Entwicklungsstrategien für Idealwerke, aufgrund des linearen Gesamtprozesses, als nicht realisierbar empfunden

Hierbei muss man jedoch beachten, dass nach genauerer Betrachtung das Presswerk im Prinzip nicht linear funktioniert, sondern, aufgrund der Größe und damit verbundenen Schwierigkeiten des Austauschens der Presswerkzeuge, vorproduziert.

Nach dem Karosseriebau folgt wieder ein Sequenzer und die fertige Karosse wird in der Lackiererei lackiert. Es folgt eine erneute Überprüfung in einem Sequenzer und nach kurzer Zwischenlagerung im Karosserielager (KAROLA) kommt es zur Endmontage (Abb. 2.1).

Abb. 2.3 | Idealwerk Horizontal Neubau Ausrichtung

Presswerk (Idealmodell)

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Aufstellen von Karosseriebau & Montagelinie

Presswerk und Lackiererei als Basis

Aufbau - R체ckbez체ge - Kontrolle - Vision

Abb. 2.4.1 | Grundfl채chenanalyse

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Presswerk und Lackiererei als Basis ca. 1/4 der Gesamtfläche (nur Footprint)

ca. 200161 sqm

ca. 63061 sqm

Abb. 2.4.2 | Grundflächenanalyse

Die Spine als übergeordnetes, kontrollierendes Element unterstützt jedoch die Theorie, den Gesamtprozess eines Audimodells in einem Gebäudekomplex weiter zu analysieren.

In einer Grundflächenanalyse, ausgehend von den bisher gewonnenen Erkenntnissen, wurden die Produktionsgebäude des Idealwerks (auf Basis des neuen Werks in Mexiko) so gestapelt, dass man einen optimalen Grundflächengewinn erzielen konnte. Das Presswerk sowie die Lackiererei dienten hierbei als Grundkörper, auf denen der Karosseriebau und die Montage gestapelt wurden. Die Spine bildete eine Art Brücke aus und fügte sich somit in die Prozesse des Karosseriebaus und der Montage ein.

Folglich könnte man sich mit dem vertikalen Stapeln bis zu 3/4 der Grundfläche des Idealwerks sparen. (Abb. 2.4.1 und 2.4.2) Natürlich ist diese Art des Stapelns der Gebäudeteile schon aufgrund der inneren Orgnaisation nicht derart zu vereinfachen. Desweiteren wäre es unmöglich das gesamte Gewicht des Werks auf das Presswerk sowie die Lackierei einwirken zu lassen, da im Presswerk beispielsweise durch das Gewicht der Presswerkzeuge schon gewaltige Lasten entstehen.

Es diente lediglich der Veranschaulichung des Optimierungspotentials der Grundfläche durch die vertikale Entwicklung.

Die Grundfläche konnte so von einer Ausgangsfläche von ca. 200.000 qm auf eine Fläche von ca.

63.000 qm reduziert werden.

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Audi Ingolstadt

A3

Welche Prozesse funktionieren Vertikal?

Presswerk

+

-

Stapeln der Werkzeuge

Lasten viel zu hoch

Produktionsvorgang hauptsächlich maschinell

kein linearer Prozess vibration der Presse erforderliche Krankbahn in jedem Geschoss?

Horizontalkräfte Krankbahn Neue / ausgetauschte Werkzeuge erfordern ebenerdigkeit Nur in ebener Verbindung mit dem Werkzeugbau produktiv Aneinanderreihung von pressprozessen hinterneinander zur fertigung eines Endprodukts

Audi Ingolstadt

A3

dient mehr als Grundlage des Gesamtprozesses keine direkte weiterverarbeitung des Produktes

Welche Prozesse funktionieren Vertikal?

Karosseriebau

+

kosten

linearer Prozess stop and go Prozess Aneinanderreihung von Arbeitsschritten fast vollautomatisierter Prozess Verkehrswege der linien in der Vertikalen deutlich kürzer gravierende Platzersparnis keine hohen Lasten

Audi Ingolstadt

A3

Seilzug-Prinzip

Welche Prozesse funktionieren Vertikal?

Lackiererei

+ fast vollautomatisierter Prozess

Audi Ingolstadt

A3

hohes Gewicht durch Tauchbecken wenig Platzgewinn im Verhältnis zu Karobau und Montagelinie keine einsparbaren Verkehrs- und Zulieferungsflächen Abtransport von Lackrückständen

Welche Prozesse funktionieren Vertikal?

Montagelinie

+ größter "Platzfresser" linearer Prozess größte Möglichkeit zur Einsparbarung von Verkehrsund Zulieferungsflächen

Angestellte können nicht auf der Schrägen arbeiten dynamisches ineinandergreifen der Prozesse als Stapelung nicht möglich

Trennung von Zulieferungs- und Verkehrswegen Umlekung der Linie an jedem Punkt möglich Konstruktionspunkte wie "Hochzeit" schon jetzt zweigeschossig gleichmäßige Belichtung am Tag über Fassaden

Abb. 3.1 | vertikale Produktionsmöglichkeiten

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3| Welche Prozesse funktionieren vertikal?

Untersuchung der vertikalen Entwicklungspotentiale der einzelnen Prozesse

Die einzelnen Produktionsstränge alle parrallel in die Vertikale zu führen, war nach unseren bisherigen Erkenntnissen, auf der Linearität des Gesamtprozesses basierend, nicht mehr realisierbar, weshalb wir uns in der Analyse genauer auf die einzelnen Produktionsstränge konzentrierten und im Folgenden diese auf ihre vertikalen Expansionsmöglichkeiten untersuchten (Abb. 3.1).

Anders als in den drei vorherigen Prozessträngen steht in der Montagelinie der arbeitende Mensch im Vordergrund, was grundsätzlich andere Voraussetzungen für die Arbeit in der Vertikalen bedeutet. So kann der Mensch nicht auf einer Schrägen und an sich in der Vertikalen arbeiten, da er nach jedem Arbeitsschritt wieder zurück zum Beginn seines Taktes gelangen müsste.

Im Presswerk funktionieren die meisten Prozesse zwar maschinell, was im Prinzip gute vertikale Stapelmöglichkeiten implizieren würden, die Lasten und Vibrationen der Maschinen wären jedoch zu gewaltig. Auch benötigte man in jedem Geschoss Kranbahnen, um die Werkstücke nach der Verarbeitung zu sortieren. Außerdem funktioniert das Presswerk als nicht lineare Grundlage des Gesamtprozesses, was zu keiner direkten Weiterverarbeitung des Produktes führt und es in jedem Geschoss Lagermöglichkeiten geben müsste.

Jedoch gilt die Montage als größter Platzfresser im derzeitigen Werk und auch die Möglichkeiten der Einsparung von Zulieferungs- bzw. Verkehrsflächen galten für uns als positive Entwicklungsmöglichkeiten. Desweiteren ist in der Montage die Umlenkung in das nächste Geschoss jederzeit möglich.

Ein weiterer Vorteil ist, dass einige Prozesse, wie zum Beispiel die Hochzeit, bereits vertikal ausgerichtet sind.

Der Karosseriebau hingegen verfügt über große vertikale Expansionsmöglichkeiten, da er als vollautomatischer und linearer Prozess einfach als vertikaler Strang in die Höhe geführt werden könnte. Es gäbe die Möglichkeit, die einzelnen Arbeitsschritte zu stapeln und das Band somit vertikal laufen zu lassen.

Folglich bieten sich für uns im Karosseriebau sowie in der Montage die besten Möglichkeiten einer vertikalen Produktion.

Auch die Lackiererei funktioniert beinahe vollautomatisch. Somit könnte dieser Prozess gut in eine Stapelung integriert werden, jedoch sind die Lasten und die Logistik in Takten, wie zum Beispiel dem Tauchbecken, vergleichsweise hoch. Der Abtransport von Lackrückständen könnte in der Vertikalen ebenso ein Problem darstellen, genau so wie der im Endeffekt geringe Platzgewinn.

Abb. 3.2 | Presswerkzeuge

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Mitarbeiter

Presswerk

Funktion nicht stranghaft Puffertechnik

Karosseriebau

Lackerierei

Montage

vorher Sequenzer, alle drei Autos Vollausstattung

direkte Versorgung aller Takte

ja, stellenweise direkte Versorgung aus anderen Linien

Direkte Versorgung

Besonderheiten

ja

Sheddach - gerichtete Konstruktion

ca. 12m

2300 Mitarbeiter

165 Takte 6 Aufbaulinien, nur aufgrund der Gebäudelänge unterteilt

2600

ca. 65000sqm

Ja + Grünbereiche

zweigeschossig / ohne besondere Stapelung Lackbecken zwingend im Erdgeschoss

Grundlack, Hauptlack, ...

nicht nur auf A3 anwendbar

Tageslichtanspruch

Konstruktion

Höhe

806 Roboter 8m Produktionsfläche / 4m Fördertechnik / 3m Gebäudetechnik 50 Tonnen / Werkzeug Raumfachwerk - statische Höhe 3m, Lichtes 2100 Tonnen Druck Stützenraster 12 x 24m

18 Linien 800 Mitarbeiter

Anzahl Linien

ca. 20m

860 Takte, 85% autom. 15% Handarbeit

Arbeitsschritte

Roboter

880 Karosserien / Tag

50000sqm

Endprodukt

8000sqm (Neckersulm)

A3

Gesamtfläche

Audi Ingolstadt

Abb. 3.3 | Produktion

Abb. 3.4 | Karosseriebau

Abb. 3.5 | Montagelinie

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Karosseriebau

LINEAR

STOP AND GO

Montage

LINEAR

DYNAMISCH

Abb. 4.1 | Vergleich Linien

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4| Vergleich Karosseriebau - Montagelinie zwei unterschiedliche lineare Prozesse

Im Karosseriebau sowie in der Montage bieten sich die größten Möglichkeiten zur vertikalen Produktion. Betrachtet man infolge dessen die beiden Prozesse im Detail, so fallen einem jedoch gravierende Unterschiede auf.

Beide Prozesse funktionieren im Gesamtgefüge der Produktion als lineare Prozesse, im Genaueren ist der Karosseriebauprozess jedoch als „Stopand-Go“-Prozess zu verstehen und die Montagelinie als durchgehend dynamisch (Abb. 4.1).

Im Karosseriebau wird das Band folglich für jeden Takt angehalten, der Prozess wird ausgeführt und erst danach fährt das Werkstück zum nächsten Takt.

In der Montagelinie hingegen fährt das Werkstück durchgehend mit der gleichen Geschwindigkeit durch die Takte und der Mitarbeiter hat eine bestimmte Zeit, um die Arbeit des Taktes auszuführen.

Zu erwähnen ist, dass der Karosseriebau aus 20

übergeordneten Prozessen mit jeweils 9-11 Takten besteht. Die übergeordneten Prozesse können unterschiedliche Geschwindigkeiten haben, dies führt dazu, dass nach jedem übergeordneten Prozess ein sogenannter Puffer die Geschwindigkeit für den nächsten anpassen muss. Außerdem gibt es sechs vorproduzierende Prozesse, die im späteren Verlauf des Karosseriebaus eingespeist werden.

Die Montagelinie besteht insgesamt aus 165 Takten, wobei die Unterteilung auf sechs übergeordnete Prozesse nur durch die Länge des Gebäudes bestimmt wird. Auch werden in der Montagelinie aus diesem Grund keine Puffer benötigt, da jeder Takt mit der gleichen Geschwindigkeit abläuft und das Band nie still steht.

Dies wiederum führt zu sich grundsätzlich unterscheidenden Entwicklungspotentialen in der Vertikalen. So kann man durch den „Stop-andGo“-Prozess im Karosseriebau die Takte einfach 17

Karosseriebau

Montage

Abb. 4.2 | Vergleich Linien vertikal

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Abb. 4.3 | Vergleich Anlieferung und Bauteile

Geeignet für MONTAGELINIE

Geeignet für MONTAGELINIE

Abb. 4.4 | Vertikale Denkmodelle

übereinander stapeln. So entsteht für jeden übergeordneten Prozess ein in die vertikale laufendes Band. In jeder Etage bleibt das Auto demnach kurz stehen, wird bearbeitet und fährt dann in die nächste Etage.

In der Montagelinie ist dieses Verfahren jedoch nicht möglich, da der Mitarbeiter, der in dem jeweiligen Takt am Auto arbeitet, mit dem Auto nach oben und nach dem Beenden der Arbeiten wieder nach unten an die Ausgangsposition des Taktes fahren müsste (Abb 4.2).

Beginnt man nun diese Erkenntnisse auf den jeweiligen Gesamtprozess anzuwenden, so gibt es im Karosseriebau die Möglichkeit direkt vertikal zu produzieren und die übergeordneten Prozesse nebeneinander zu stellen. In der Montage hingegen ergibt sich nur die Möglichkeit zur Stapelung der einzelnen Montagelinien (Abb. 4.4).

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Tempor채re Lagerfl채chen

Abb. 5.1 | Schnitt

Tempor채re Lagerfl채chen

Hochregalsystem

Abb. 5.2 | Grundriss

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5| Karosseriebau ein direkter vertikaler Prozess

63250sqm

8800sqm 86%

7360sqm 88%

4902sqm 92%

Abb. 5.3 | Idealwerk

Ausgehend von den vertikalen Denkmodellen wurde der Karosseriebau als direkter vertikaler Prozess angenommen. Jeweils 9-11 Takte wurden übereinander gestapelt und so erhielt man für jeden übergeordneten Prozess einen Strang in die Vertikale.

Für dieses vertikale Grundprinzip, basierend auf dem Idealwerk, analysierten wir die Grundflächenersparnis. So kann man mit dem Aufstellen der Stränge eine Grundfläche von bis zu 92% einsparen (Abb. 5.3).

Geht man nun davon aus, dass die meisten dieser vertikalen Stränge unterschiedliche Geschwindigkeiten aufweisen, so braucht man nach jedem Produktionsstrang eine Pufferzone, um die Geschwindigkeit auf den nächsten Strang anzupassen. Als einfachstes System kann man hier annehmen: Auto wird produziert, fährt dabei nach oben, nach dem 11. Takt wird es umgelenkt und überprüft und dann in der Pufferzone beschleunigt oder abgebremst (passend zum nächsten Strang) nach unten gefahren (Abb 5.1).

Betrchtet man die Anlieferung im Karosseriebau genauer, so muss jeder Takt einzeln beliefert werden. Im horizontalen Werk funktioniert dies über sich zwischen den Strängen befindenden Anlieferungsstraßen.

Im vertikalen Werk hat man nun jedoch die Möglichkeit die Takte direkt von hinten über eine Art Hochregallagerprinzip zu beliefern.

Das Hochregallager wird im Erdgeschoss beliefert und fährt den jeweiligen Takt über ein Koordinatensystem auf direktem Weg an. Durch dieses Prinzip spart man sich den Platz für die Anlieferungsstraßen, da man die Stränge direkt nebeneinander positionieren kann. Desweiteren kann das Hochregallager auch „back to back“ funktionieren und so zwei Takte gleichzeitig beliefern.

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Karosseriebaulinien

Hochregallager Abb. 5.4 | Hochregalprinzip

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Abb. 5.5 | Hochregal

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Abb. 6.1 | Schnitt

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6| Montagelinie ein indirekter vertikaler Prozess

94050sqm

11385sqm 88%

46530sqm 50%

5940sqm 94%

Abb. 6.2 | Idealwerk

Der vorangegangene Vergleich zwischen Karosseriebau und Montagelienie erfordert einen differenzierten Blick auf den Umgang der Stapelung.

Besonderes Augenmerk musste dabei auf die Anlieferungsprozesse innerhalb der Montage gelegt werden. Die derzeitige beidseitige Belieferung eines Taktes ist unabdinglich für den zeitoptimierten Bau eines Autos. Dies führt gegenwärtig zu einer hohen Anzahl an Erschließungsfläche.

Mit Blick auf das Idialwerk wurden verschiedene Modelle zur Anlieferung übereinander gestapelter Linien entwickelt.

Im Idealmodell kann dadruch eine Platzersparnis von bis zu 94% erziehlt werden, wenngleich die Realisierung eines solch dünnen, vertikalen Systemes sehr unwahrscheinlich erscheint.

Analog zum Karossariebau entsteht auch in der Montagelinie die Schwierigkeit des Abtransports leerer Zulieferungsbehältnisse. Diese Frage findet ihre Lösung in dem noch ungeklärtem Strangprinzip des Montageturms. Großdimensionierten Doppelstützen übernehmen die Taktung der Montaglinie und bieten in ihren Zwischenräumen die Chance zur Positionierung vertikaler Schächte.

Das flächeneffizienteste Modell sieht dabei eine Schichtung der Montagelinien vor, in deren Zwischengeschossen eine zentrale Anlieferungsebene eingehängt wird. Die einseitige Belieferung dieser vertikalen Anordnung übernimmt, wie im Karosseriebau, ein Hochregalsystem (Abb. 6.1).

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Abb. 6.3 | 3D Funktionsdiagram

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Abb. 6.4 | 3D Funktionsdiagram

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7| Entwurf

Die neue Produktionslinie des Audi A3 gliedert sich in ein Ensemble aus drei Körpern, die sich um das Presswerk, im Südabschluss des Ursprungswerkes herumdrapieren und die unterschiedlichen Bereiche der Automanufaktur abbilden.

Das sich in den dessen Zwischenräumen ausbildende Durchwegungsplateu bietet die Möglichkeit zur elementaren Trennung zwischen der Logistik des Werkes und einer repräsentativen „Neuerschließung“ des Audi Areals.

Gleichzeitig bildet es die neue Hauptzugangsebene für Werksmitarbeiter wie Passanten. In der Verlängerung der jetzigen „Grünachse“ des Werks leitet die großzügige, begrünte Treppenanlage Mitarbeiter und Gäste geradewegs auf das Plateau. Eingefangen durch den als neuen Werkshochpunkt ausgebildeten und aus dem „Werksgrid“ herausgedrehten Montageturm, findet sich der Besucher auf einem großen

Platz zwischen Arkaden, einem kleinen Restaurant und dem Besucherzentrum wieder. Die sich nach Osten verdichtende Bebauung signalisiert frühzeitig den Eintritt in die heiligen Produktionsbereiche Audis und bildet die neue Haupterschließungsachse im Werk.

Der neugeplante Bahnhof gewährleistet den neunen Anschluss an den Personenbahnverkehr und definiert das Ende der Achse.

Der im Abschluss des Montageturms gelegene Hochzeitsprozess bietet dem Besucher die erste Attraktion. Gleichzeitig gliedert er die Mitarbeiterwege in zwei Richtungen und markiert den Abschluss des Platzes mit dem Beginn der Hauptdurchwegungsgasse. Entlang dieser hat der Besucher die Möglichkeit aus sicherem Abstand die Produktion des Audi A3s zu beobachten.

In Verlängerung des Presswerks erstrecken sich die als Pendant zum Montage29

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tower fungierenden zweiten und dritten Hochpunkte der neuen A3 Produktion.

Die vertikal aufgestellten Linien des Karosseriebaus gliedern sich in zwei Körper. Während der kleine Körper ausschließlich durch nebeneinander stehende Linien ausformuliert ist, unterteilt sich der Hauptkarosseriebau in Produktionslinien und Pufferzonen. Das Spiel der aufeinander folgenden Prozessschritte wird in die alternierende Außenwirkung übertragen. So wird eine fortlaufende Karosseriebaulinie erzeugt die durch Presswerk und Vorproduktionslinie direkt in der Anlieferungsebe versorgt werden kann.

Aus dem Karosseriebau entwickelt sich die Karossierbau-Spine. Die vertikale Fassade des KaroBaus wird im Oberlicht der Spine fortgeführt und schneidet

sich in den nachfolgen Lackierereikörper hinein. Wege, welche derzeitig ausschließlich als Verkehrswege ausgeführt sind werden umgangen. Dem Typ des historischen Werkes angelehnt gliedert sich der Spine ihr zugehöriger Verwaltungskörper an. Ähnlich dem Werk trennt eine Fuge beide Funktionen.

Nach Durchlauf des Lackierereikörpes wiederholt sich das Funktionsprinzip der Spine und findet seinen Anschluss im Montagebau. Dort winden sich die Karossen nach kurzem Aufenthalt in der Karola den Montagetower hinauf. Der besondere Wert dessen liegt im Umgang mit den Mitarbeitern.

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32

+ 135,5

+ 116,5

+ 109,5 + 106,0

+ 100,5 + 97,0

+ 91,5 + 88,0

+ 82,5 + 79,0

+ 73,5 + 70,0

+ 64,5 + 61,0

+ 55,5 + 52,0

+ 46,5 + 43.0

+ 37,5 + 34,0

+ 28,5

+ 18,0

+ 10,0

+/- 0,0

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34

+21

+10

+10

+21

+19

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AUDI VERTIKAL IIKE | Institut f端r Industriebau und Konstruktives Entwerfen Prof. Roth Torben Heintsch | 4063013 Mats Karl Koppe | 4061411