AUDI VERTIKAL IIKE | Institut f端r Industriebau und Konstruktives Entwerfen Prof. Roth
INHALT
1| Warum Vertikal? Seite 4-7
2| Idealwerk Vertikal Seite 8-11
3| Welche Prozesse funktionieren Vertikal Seite 12-15
4| Vergleich Seite 16-19
5| Karosseriebau Seite 20-23
6| Montage Seite 24-27
7| Entwurf Seite 28-35
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Lackiererei Lagerflächen
Komponentenbau Karosseriebau Presswerk Montage Werkzeugbau
Abb. 1.1 | Audi-Werk Ingolstadt
Abb. 1.2 | Ăœbergeordnete Prozesse
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1| Warum Vertikal ? Potentiale und Probleme des Audiwerk Ingolstadt
Mit der Gründung des Unternehmens 1949 und dem Auslauf des Fusionspartners NSU 1985, bekennt sich die Marke Audi AG seit nunmehr 66 Jahren zum Hauptstandort Ingolstadt (Abb. 1.1). Das im Norden der Stadt gelegene Werk umfasst derzeitig eine Fläche von 270 Hektar. Die direkte Anbindung an die Autobahn, wie auch an die Gleisanlagen der deutschen Bahn, verschaffen dem Werk einen optimalen logistischen Standort in der Bundesrepublik Deutschland. Diese und weitere Gründe lassen die Wünsche der Audi Direktion nach Expansionsmöglichkeiten stetig voranschreiten. Einzig der Platzmangel, auch bedingt durch die nahezu innerstädtische Lage, schränkt die Planungen um die Werkserweiterung ein. Aus diesem Grund ist das Ausweichen in die Höhe unabdinglich.
Produktion zurücklegen muss, nicht mehr optimal sind und viel Zeit damit verbracht wird, das Auto von Produktionsort zu Produktionsort zu transportieren. Um das Werk in seinen Zusammenhängen zu analysieren und die größten Platzfresser herauszufiltern, haben wir es in übergeordnete Prozesse eingeteilt, (Abb. 1.2) um so im weiteren Verlauf unserer Analyse Verhältnisse der Produktionsabschnitte zueinander erstellen zu können (Abb. 1.4). Desweiteren ergaben sich für uns in der Produktion die größten vertikalen Erweiterungsmöglichkei-
Als größte Platzfresser auf dem derzeitigen Werksgelände gelten, neben den Parkplätzen für die Mitarbeiter, die Bereiche der Automobilproduktion. Diese bestehend aus dem Werkzeugbau, Presswerk, Karosseriebau, Lackiererei sowie der Montage, haben sich am Standort Ingolstadt mit der Zeit, abweichend von dem im südlich der Bahntrasse gelegenen Ursprungswerk, nahezu wild auf dem Werksgelände verteilt. Dies führt dazu, dass die Wege, die ein Auto während der Abb. 1.3 | Audi Quattro Vertikal - Werbespot 1986
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HÖHE
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1
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? Zukunft
ZEIT
Presswerk
Karosseriebau
Lackiererei
Montagelinie
Abb. 1.4 | Verhältnisse Produktionsstränge
Lackiererei
Presswerk
Montagelinie
Karosseriebau
Abb. 1.5 | Vertikale Produktionsstränge
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Zukunft
Abb. 1.6 | Vision
Abb. 1.7 | Entwicklung Produktionsstränge
ten. So entstand die Vision, die einzelnen Produktionsstränge gebündelt in die Vertikale zu führen (Abb. 1.5). So gab es in unseren ersten Analysen die Möglichkeit der Entwicklung der einzelnen Stränge untereinander sowei ineinander. Im Karosseriebau entstanden zum Beispiel Theorien zur Umsetzung einzelner Prozesse, später dann auch des gesamten Prozesses durch 3D-Drucktechnologien. Über die Prozesse hinweg ergab sich so ein gesamtheitliches Stranggefüge, welches sich mit der Zeit weiterentwickeln sollte. Als Zukunftsvision wurden
eben genau diese neuen Technologien benutzt, um die Entwicklung des Gesamtgefüges zu beschleunigen (Abb. 1.7). Ausgehend von dieser Theorie, die einzelnen Stränge in die Vertikale zu führen, begannen wir uns fortan auf die Produktion eines einzelnen Autos (Modell: Audi A3) zu konzentrieren, da die Optimierungsmöglichkeiten in einer einzelnen Produktionslinie am größten sind.
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KAROLA
Presswerk
S
Karosseriebau
S
Lackierung
S
Montage
ELO
Abb. 2.1 | Funktionsdiagram Audiwerk Ingolstadt
Lackierung KAROLA
Presswerk
S
Karosseriebau
S
S Spine
Montage
ELO
Abb. 2.2 | Funktionsdiagram Idealwerk
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2| Idealwerk Vertikal Entwicklungsstragtegien für neue Audiwerke - Grundflächenoptimierung durch Vertikale Produktion
Das Audiwerk in Ingolstadt funktioniert als linearer Prozess, was bedeutet, dass gleichzeitig mit dem Eintritt des ersten Prozessschritts an einer Karosserie auch ein Auto am anderen Ende der Produktionslinie fertig gestellt wird. Man kann es sich vereinfacht als ein durchgehendes Produktionsband veranschaulichen, welches nach jedem Produktionsschritt zwar sogenannte Sequenzer beziehungsweise Puffer, zur Sortierung und Ordnung, sowie zur Überprüfung der Bauteile beinhaltet, im Prinzip aber vom ersten bis zum letzten Takt durchläuft. Die Produktion beginnt im Presswerk, in welchem die Teile für den Karosseriebau durch schwere Presswerkzeuge hergestellt werden. Es folgt das Ordnen im Sequenzer und die Teile werden im Karosseriebau „on time“ eingespeist.
Betrachtet man im Folgenden das von Audi entwickelte Idealwerk, fällt im Vergelich zum Audiwerk Ingolstadt eine Zentrierung zur sogenannten „Spine“ auf. Diese beinhaltet nach dem Karosseriebau alle Puffer sowie Sequenzer und ist dementsprechend eine übergeordnetete Kontrollstation, in der alle Teile des gesamten Produktionsprozesses überprüft werden. Die Idee aus Abschnitt 1, alle Produktionsstränge in die Vertikale zu führen, wurde durch diese genauere Betrachtung der von Audi erstellten Entwicklungsstrategien für Idealwerke, aufgrund des linearen Gesamtprozesses, als nicht realisierbar empfunden
Hierbei muss man jedoch beachten, dass nach genauerer Betrachtung das Presswerk im Prinzip nicht linear funktioniert, sondern, aufgrund der Größe und damit verbundenen Schwierigkeiten des Austauschens der Presswerkzeuge, vorproduziert. Nach dem Karosseriebau folgt wieder ein Sequenzer und die fertige Karosse wird in der Lackiererei lackiert. Es folgt eine erneute Überprüfung in einem Sequenzer und nach kurzer Zwischenlagerung im Karosserielager (KAROLA) kommt es zur Endmontage (Abb. 2.1).
Abb. 2.3 | Idealwerk Horizontal Neubau Ausrichtung
Presswerk (Idealmodell)
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Aufstellen von Karosseriebau & Montagelinie
Presswerk und Lackiererei als Basis
Aufbau - R체ckbez체ge - Kontrolle - Vision
Abb. 2.4.1 | Grundfl채chenanalyse
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Presswerk und Lackiererei als Basis ca. 1/4 der Gesamtfläche (nur Footprint)
ca. 200161 sqm
ca. 63061 sqm
Abb. 2.4.2 | Grundflächenanalyse
Die Spine als übergeordnetes, kontrollierendes Element unterstützt jedoch die Theorie, den Gesamtprozess eines Audimodells in einem Gebäudekomplex weiter zu analysieren. In einer Grundflächenanalyse, ausgehend von den bisher gewonnenen Erkenntnissen, wurden die Produktionsgebäude des Idealwerks (auf Basis des neuen Werks in Mexiko) so gestapelt, dass man einen optimalen Grundflächengewinn erzielen konnte. Das Presswerk sowie die Lackiererei dienten hierbei als Grundkörper, auf denen der Karosseriebau und die Montage gestapelt wurden. Die Spine bildete eine Art Brücke aus und fügte sich somit in die Prozesse des Karosseriebaus und der Montage ein.
Folglich könnte man sich mit dem vertikalen Stapeln bis zu 3/4 der Grundfläche des Idealwerks sparen. (Abb. 2.4.1 und 2.4.2) Natürlich ist diese Art des Stapelns der Gebäudeteile schon aufgrund der inneren Orgnaisation nicht derart zu vereinfachen. Desweiteren wäre es unmöglich das gesamte Gewicht des Werks auf das Presswerk sowie die Lackierei einwirken zu lassen, da im Presswerk beispielsweise durch das Gewicht der Presswerkzeuge schon gewaltige Lasten entstehen. Es diente lediglich der Veranschaulichung des Optimierungspotentials der Grundfläche durch die vertikale Entwicklung.
Die Grundfläche konnte so von einer Ausgangsfläche von ca. 200.000 qm auf eine Fläche von ca. 63.000 qm reduziert werden. 11
Audi Ingolstadt
A3
Welche Prozesse funktionieren Vertikal?
Presswerk
+
-
Stapeln der Werkzeuge
Lasten viel zu hoch
Produktionsvorgang hauptsächlich maschinell
kein linearer Prozess vibration der Presse erforderliche Krankbahn in jedem Geschoss? Horizontalkräfte Krankbahn Neue / ausgetauschte Werkzeuge erfordern ebenerdigkeit Nur in ebener Verbindung mit dem Werkzeugbau produktiv Aneinanderreihung von pressprozessen hinterneinander zur fertigung eines Endprodukts
Audi Ingolstadt
A3
dient mehr als Grundlage des Gesamtprozesses keine direkte weiterverarbeitung des Produktes
Welche Prozesse funktionieren Vertikal?
Karosseriebau
+
kosten
linearer Prozess stop and go Prozess Aneinanderreihung von Arbeitsschritten fast vollautomatisierter Prozess Verkehrswege der linien in der Vertikalen deutlich kürzer gravierende Platzersparnis keine hohen Lasten
Audi Ingolstadt
A3
Seilzug-Prinzip
Welche Prozesse funktionieren Vertikal?
Lackiererei
+ fast vollautomatisierter Prozess
Audi Ingolstadt
A3
hohes Gewicht durch Tauchbecken wenig Platzgewinn im Verhältnis zu Karobau und Montagelinie keine einsparbaren Verkehrs- und Zulieferungsflächen Abtransport von Lackrückständen
Welche Prozesse funktionieren Vertikal?
Montagelinie
+ größter "Platzfresser" linearer Prozess größte Möglichkeit zur Einsparbarung von Verkehrsund Zulieferungsflächen
Angestellte können nicht auf der Schrägen arbeiten dynamisches ineinandergreifen der Prozesse als Stapelung nicht möglich
Trennung von Zulieferungs- und Verkehrswegen Umlekung der Linie an jedem Punkt möglich Konstruktionspunkte wie "Hochzeit" schon jetzt zweigeschossig gleichmäßige Belichtung am Tag über Fassaden
Abb. 3.1 | vertikale Produktionsmöglichkeiten
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3| Welche Prozesse funktionieren vertikal? Untersuchung der vertikalen Entwicklungspotentiale der einzelnen Prozesse
Die einzelnen Produktionsstränge alle parrallel in die Vertikale zu führen, war nach unseren bisherigen Erkenntnissen, auf der Linearität des Gesamtprozesses basierend, nicht mehr realisierbar, weshalb wir uns in der Analyse genauer auf die einzelnen Produktionsstränge konzentrierten und im Folgenden diese auf ihre vertikalen Expansionsmöglichkeiten untersuchten (Abb. 3.1).
Anders als in den drei vorherigen Prozessträngen steht in der Montagelinie der arbeitende Mensch im Vordergrund, was grundsätzlich andere Voraussetzungen für die Arbeit in der Vertikalen bedeutet. So kann der Mensch nicht auf einer Schrägen und an sich in der Vertikalen arbeiten, da er nach jedem Arbeitsschritt wieder zurück zum Beginn seines Taktes gelangen müsste.
Im Presswerk funktionieren die meisten Prozesse zwar maschinell, was im Prinzip gute vertikale Stapelmöglichkeiten implizieren würden, die Lasten und Vibrationen der Maschinen wären jedoch zu gewaltig. Auch benötigte man in jedem Geschoss Kranbahnen, um die Werkstücke nach der Verarbeitung zu sortieren. Außerdem funktioniert das Presswerk als nicht lineare Grundlage des Gesamtprozesses, was zu keiner direkten Weiterverarbeitung des Produktes führt und es in jedem Geschoss Lagermöglichkeiten geben müsste.
Jedoch gilt die Montage als größter Platzfresser im derzeitigen Werk und auch die Möglichkeiten der Einsparung von Zulieferungs- bzw. Verkehrsflächen galten für uns als positive Entwicklungsmöglichkeiten. Desweiteren ist in der Montage die Umlenkung in das nächste Geschoss jederzeit möglich. Ein weiterer Vorteil ist, dass einige Prozesse, wie zum Beispiel die Hochzeit, bereits vertikal ausgerichtet sind.
Der Karosseriebau hingegen verfügt über große vertikale Expansionsmöglichkeiten, da er als vollautomatischer und linearer Prozess einfach als vertikaler Strang in die Höhe geführt werden könnte. Es gäbe die Möglichkeit, die einzelnen Arbeitsschritte zu stapeln und das Band somit vertikal laufen zu lassen.
Folglich bieten sich für uns im Karosseriebau sowie in der Montage die besten Möglichkeiten einer vertikalen Produktion.
Auch die Lackiererei funktioniert beinahe vollautomatisch. Somit könnte dieser Prozess gut in eine Stapelung integriert werden, jedoch sind die Lasten und die Logistik in Takten, wie zum Beispiel dem Tauchbecken, vergleichsweise hoch. Der Abtransport von Lackrückständen könnte in der Vertikalen ebenso ein Problem darstellen, genau so wie der im Endeffekt geringe Platzgewinn. Abb. 3.2 | Presswerkzeuge
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Mitarbeiter
Presswerk
Funktion nicht stranghaft Puffertechnik
Karosseriebau
Lackerierei
Montage
vorher Sequenzer, alle drei Autos Vollausstattung
direkte Versorgung aller Takte
ja, stellenweise direkte Versorgung aus anderen Linien
Direkte Versorgung
Besonderheiten
ja
Sheddach - gerichtete Konstruktion
ca. 12m
2300 Mitarbeiter
165 Takte 6 Aufbaulinien, nur aufgrund der Gebäudelänge unterteilt
2600
ca. 65000sqm
Ja + Grünbereiche
zweigeschossig / ohne besondere Stapelung Lackbecken zwingend im Erdgeschoss
Grundlack, Hauptlack, ...
nicht nur auf A3 anwendbar
Tageslichtanspruch
Konstruktion
Höhe
806 Roboter 8m Produktionsfläche / 4m Fördertechnik / 3m Gebäudetechnik 50 Tonnen / Werkzeug Raumfachwerk - statische Höhe 3m, Lichtes 2100 Tonnen Druck Stützenraster 12 x 24m
18 Linien 800 Mitarbeiter
Anzahl Linien
ca. 20m
860 Takte, 85% autom. 15% Handarbeit
Arbeitsschritte
Roboter
880 Karosserien / Tag
50000sqm
Endprodukt
8000sqm (Neckersulm)
A3
Gesamtfläche
Audi Ingolstadt
Abb. 3.3 | Produktion
Abb. 3.4 | Karosseriebau
Abb. 3.5 | Montagelinie
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Karosseriebau
LINEAR
STOP AND GO
Montage
LINEAR
DYNAMISCH
Abb. 4.1 | Vergleich Linien
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4| Vergleich Karosseriebau - Montagelinie zwei unterschiedliche lineare Prozesse
Im Karosseriebau sowie in der Montage bieten sich die größten Möglichkeiten zur vertikalen Produktion. Betrachtet man infolge dessen die beiden Prozesse im Detail, so fallen einem jedoch gravierende Unterschiede auf. Beide Prozesse funktionieren im Gesamtgefüge der Produktion als lineare Prozesse, im Genaueren ist der Karosseriebauprozess jedoch als „Stopand-Go“-Prozess zu verstehen und die Montagelinie als durchgehend dynamisch (Abb. 4.1). Im Karosseriebau wird das Band folglich für jeden Takt angehalten, der Prozess wird ausgeführt und erst danach fährt das Werkstück zum nächsten Takt. In der Montagelinie hingegen fährt das Werkstück durchgehend mit der gleichen Geschwindigkeit durch die Takte und der Mitarbeiter hat eine bestimmte Zeit, um die Arbeit des Taktes auszuführen. Zu erwähnen ist, dass der Karosseriebau aus 20
übergeordneten Prozessen mit jeweils 9-11 Takten besteht. Die übergeordneten Prozesse können unterschiedliche Geschwindigkeiten haben, dies führt dazu, dass nach jedem übergeordneten Prozess ein sogenannter Puffer die Geschwindigkeit für den nächsten anpassen muss. Außerdem gibt es sechs vorproduzierende Prozesse, die im späteren Verlauf des Karosseriebaus eingespeist werden. Die Montagelinie besteht insgesamt aus 165 Takten, wobei die Unterteilung auf sechs übergeordnete Prozesse nur durch die Länge des Gebäudes bestimmt wird. Auch werden in der Montagelinie aus diesem Grund keine Puffer benötigt, da jeder Takt mit der gleichen Geschwindigkeit abläuft und das Band nie still steht. Dies wiederum führt zu sich grundsätzlich unterscheidenden Entwicklungspotentialen in der Vertikalen. So kann man durch den „Stop-andGo“-Prozess im Karosseriebau die Takte einfach 17
Karosseriebau
Montage
Abb. 4.2 | Vergleich Linien vertikal
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Abb. 4.3 | Vergleich Anlieferung und Bauteile
Geeignet für MONTAGELINIE
Geeignet für MONTAGELINIE
Abb. 4.4 | Vertikale Denkmodelle
übereinander stapeln. So entsteht für jeden übergeordneten Prozess ein in die vertikale laufendes Band. In jeder Etage bleibt das Auto demnach kurz stehen, wird bearbeitet und fährt dann in die nächste Etage. In der Montagelinie ist dieses Verfahren jedoch nicht möglich, da der Mitarbeiter, der in dem jeweiligen Takt am Auto arbeitet, mit dem Auto nach oben und nach dem Beenden der Arbeiten wieder nach unten an die Ausgangsposition des Taktes fahren müsste (Abb 4.2).
Beginnt man nun diese Erkenntnisse auf den jeweiligen Gesamtprozess anzuwenden, so gibt es im Karosseriebau die Möglichkeit direkt vertikal zu produzieren und die übergeordneten Prozesse nebeneinander zu stellen. In der Montage hingegen ergibt sich nur die Möglichkeit zur Stapelung der einzelnen Montagelinien (Abb. 4.4).
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Tempor채re Lagerfl채chen
Abb. 5.1 | Schnitt
Tempor채re Lagerfl채chen
Hochregalsystem
Abb. 5.2 | Grundriss
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5| Karosseriebau ein direkter vertikaler Prozess
63250sqm
8800sqm 86%
7360sqm 88%
4902sqm 92%
Abb. 5.3 | Idealwerk
Ausgehend von den vertikalen Denkmodellen wurde der Karosseriebau als direkter vertikaler Prozess angenommen. Jeweils 9-11 Takte wurden übereinander gestapelt und so erhielt man für jeden übergeordneten Prozess einen Strang in die Vertikale. Für dieses vertikale Grundprinzip, basierend auf dem Idealwerk, analysierten wir die Grundflächenersparnis. So kann man mit dem Aufstellen der Stränge eine Grundfläche von bis zu 92% einsparen (Abb. 5.3). Geht man nun davon aus, dass die meisten dieser vertikalen Stränge unterschiedliche Geschwindigkeiten aufweisen, so braucht man nach jedem Produktionsstrang eine Pufferzone, um die Geschwindigkeit auf den nächsten Strang anzupassen. Als einfachstes System kann man hier annehmen: Auto wird produziert, fährt dabei nach oben, nach dem 11. Takt wird es umgelenkt und überprüft und dann in der Pufferzone beschleunigt oder abgebremst (passend zum nächsten Strang) nach unten gefahren (Abb 5.1).
Betrchtet man die Anlieferung im Karosseriebau genauer, so muss jeder Takt einzeln beliefert werden. Im horizontalen Werk funktioniert dies über sich zwischen den Strängen befindenden Anlieferungsstraßen. Im vertikalen Werk hat man nun jedoch die Möglichkeit die Takte direkt von hinten über eine Art Hochregallagerprinzip zu beliefern. Das Hochregallager wird im Erdgeschoss beliefert und fährt den jeweiligen Takt über ein Koordinatensystem auf direktem Weg an. Durch dieses Prinzip spart man sich den Platz für die Anlieferungsstraßen, da man die Stränge direkt nebeneinander positionieren kann. Desweiteren kann das Hochregallager auch „back to back“ funktionieren und so zwei Takte gleichzeitig beliefern.
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Karosseriebaulinien
Hochregallager Abb. 5.4 | Hochregalprinzip
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Abb. 5.5 | Hochregal
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Abb. 6.1 | Schnitt
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6| Montagelinie ein indirekter vertikaler Prozess
94050sqm
11385sqm 88%
46530sqm 50%
5940sqm 94%
Abb. 6.2 | Idealwerk
Der vorangegangene Vergleich zwischen Karosseriebau und Montagelienie erfordert einen differenzierten Blick auf den Umgang der Stapelung. Besonderes Augenmerk musste dabei auf die Anlieferungsprozesse innerhalb der Montage gelegt werden. Die derzeitige beidseitige Belieferung eines Taktes ist unabdinglich für den zeitoptimierten Bau eines Autos. Dies führt gegenwärtig zu einer hohen Anzahl an Erschließungsfläche. Mit Blick auf das Idialwerk wurden verschiedene Modelle zur Anlieferung übereinander gestapelter Linien entwickelt.
Im Idealmodell kann dadruch eine Platzersparnis von bis zu 94% erziehlt werden, wenngleich die Realisierung eines solch dünnen, vertikalen Systemes sehr unwahrscheinlich erscheint. Analog zum Karossariebau entsteht auch in der Montagelinie die Schwierigkeit des Abtransports leerer Zulieferungsbehältnisse. Diese Frage findet ihre Lösung in dem noch ungeklärtem Strangprinzip des Montageturms. Großdimensionierten Doppelstützen übernehmen die Taktung der Montaglinie und bieten in ihren Zwischenräumen die Chance zur Positionierung vertikaler Schächte.
Das flächeneffizienteste Modell sieht dabei eine Schichtung der Montagelinien vor, in deren Zwischengeschossen eine zentrale Anlieferungsebene eingehängt wird. Die einseitige Belieferung dieser vertikalen Anordnung übernimmt, wie im Karosseriebau, ein Hochregalsystem (Abb. 6.1). 25
Abb. 6.3 | 3D Funktionsdiagram
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Abb. 6.4 | 3D Funktionsdiagram
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7| Entwurf
Die neue Produktionslinie des Audi A3 gliedert sich in ein Ensemble aus drei Körpern, die sich um das Presswerk, im Südabschluss des Ursprungswerkes herumdrapieren und die unterschiedlichen Bereiche der Automanufaktur abbilden. Das sich in den dessen Zwischenräumen ausbildende Durchwegungsplateu bietet die Möglichkeit zur elementaren Trennung zwischen der Logistik des Werkes und einer repräsentativen „Neuerschließung“ des Audi Areals. Gleichzeitig bildet es die neue Hauptzugangsebene für Werksmitarbeiter wie Passanten. In der Verlängerung der jetzigen „Grünachse“ des Werks leitet die großzügige, begrünte Treppenanlage Mitarbeiter und Gäste geradewegs auf das Plateau. Eingefangen durch den als neuen Werkshochpunkt ausgebildeten und aus dem „Werksgrid“ herausgedrehten Montageturm, findet sich der Besucher auf einem großen
Platz zwischen Arkaden, einem kleinen Restaurant und dem Besucherzentrum wieder. Die sich nach Osten verdichtende Bebauung signalisiert frühzeitig den Eintritt in die heiligen Produktionsbereiche Audis und bildet die neue Haupterschließungsachse im Werk. Der neugeplante Bahnhof gewährleistet den neunen Anschluss an den Personenbahnverkehr und definiert das Ende der Achse. Der im Abschluss des Montageturms gelegene Hochzeitsprozess bietet dem Besucher die erste Attraktion. Gleichzeitig gliedert er die Mitarbeiterwege in zwei Richtungen und markiert den Abschluss des Platzes mit dem Beginn der Hauptdurchwegungsgasse. Entlang dieser hat der Besucher die Möglichkeit aus sicherem Abstand die Produktion des Audi A3s zu beobachten. In Verlängerung des Presswerks erstrecken sich die als Pendant zum Montage29
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tower fungierenden zweiten und dritten Hochpunkte der neuen A3 Produktion. Die vertikal aufgestellten Linien des Karosseriebaus gliedern sich in zwei Körper. Während der kleine Körper ausschließlich durch nebeneinander stehende Linien ausformuliert ist, unterteilt sich der Hauptkarosseriebau in Produktionslinien und Pufferzonen. Das Spiel der aufeinander folgenden Prozessschritte wird in die alternierende Außenwirkung übertragen. So wird eine fortlaufende Karosseriebaulinie erzeugt die durch Presswerk und Vorproduktionslinie direkt in der Anlieferungsebe versorgt werden kann. Aus dem Karosseriebau entwickelt sich die Karossierbau-Spine. Die vertikale Fassade des KaroBaus wird im Oberlicht der Spine fortgeführt und schneidet
sich in den nachfolgen Lackierereikörper hinein. Wege, welche derzeitig ausschließlich als Verkehrswege ausgeführt sind werden umgangen. Dem Typ des historischen Werkes angelehnt gliedert sich der Spine ihr zugehöriger Verwaltungskörper an. Ähnlich dem Werk trennt eine Fuge beide Funktionen. Nach Durchlauf des Lackierereikörpes wiederholt sich das Funktionsprinzip der Spine und findet seinen Anschluss im Montagebau. Dort winden sich die Karossen nach kurzem Aufenthalt in der Karola den Montagetower hinauf. Der besondere Wert dessen liegt im Umgang mit den Mitarbeitern.
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32
+ 135,5
+ 116,5
+ 109,5 + 106,0
+ 100,5 + 97,0
+ 91,5 + 88,0
+ 82,5 + 79,0
+ 73,5 + 70,0
+ 64,5 + 61,0
+ 55,5 + 52,0
+ 46,5 + 43.0
+ 37,5 + 34,0
+ 28,5
+ 18,0
+ 10,0
+/- 0,0
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+21
+10
+10
+21
+19
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AUDI VERTIKAL IIKE | Institut f端r Industriebau und Konstruktives Entwerfen Prof. Roth Torben Heintsch | 4063013 Mats Karl Koppe | 4061411