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1 Pour des projets urbains innovants 2 Point à la ligne « Intégrer l’environnement en amont des opérations d’aménagement » Points de suspension Observatoire foncier : un outil partenarial et dynamique
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Faire la ville autour du tramway Rencontre « Des lignes de transport accompagnées de véritables projets urbains » 5 Point de vue « La démarche grenobloise, un véritable laboratoire »
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Pour des projets urbains innovants La maison individuelle isolée sur son terrain, rêve de plus de 80 % des Français, consomme aujourd’hui plus d’espace. Problématique particulière dans la région grenobloise, contrainte par sa géographie et dont la pollution atmosphérique est accrue par l’allongement des déplacements domicile-travail. Il est donc nécessaire d’innover dans les formes urbaines pour répondre simultanément aux aspirations au calme, à l’intimité et aux espaces verts et aux besoins de compacité. D’où la proposition d’un appel à projets initié par l’Agence d’urbanisme.
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6 Territoires point par point 7 Mise au point Le chiffre, le métier, la commune
8 Trois petits points... À lire à l’Agence L’Agence hors les murs Les rendez-vous
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Urbanisme et communication En mars dernier s’est tenue la troisième édition du séminaire Urbanisme et communication autour du thème « Faire partager la ville durable », organisé par l’Agence d’urbanisme, la ville de Grenoble et Cap’com, réseau de communicants publics. Ce séminaire a pour objectif de croiser l’expérience de communicants publics locaux avec celle d’urbanistes, autour de la fabrication de la ville. En effet, urbanistes et communicants travaillent de plus en plus ensemble pour tenter de faire partager, à un large public, les enjeux de l’évolution de la ville. Il s’agit donc de s’entendre sur la compréhension des modes de vie et leurs répercussions, sur les concepts, les mots, les modes de représentation… Ce sont ces sujets qui ont été analysés et débattus, avec en fond la question complexe de la communication dans une société multiple, diverse, chaque individu réagissant de façon différente selon son âge, sa profession, son lieu d’habitation… Alors comment communiquer sur des choix impopulaires mais nécessaires ? Comment dépasser les conflits d’usages ? Il s’agit bien d’accompagner le changement (chaque changement entraînant une résistance) en construisant un intérêt partagé… Vaste enjeu dont l’analyse doit se poursuivre : rendez-vous l’année prochaine !
L’idée d’un appel à projets « quartiers durables » dans la région grenobloise est née lors de la manifestation « Voisins-voisines » (lire le supplément), autour d’une exposition réalisée à la suite d’un appel à projets national du Plan urbanisme construction architecture (Puca) : aucune réponse n’émanait à regret de notre région ! Les débats organisés dans ce cadre ont permis de faire émerger la nécessité d’inscrire l’habitat dans un aménagement durable, limitant la consommation d’énergie, permettant le développement des déplacements alternatifs, préservant l’environnement et le paysage, économisant l’espace… Forte de ces analyses et du soutien de ses partenaires, dont le conseil régional de Rhône-Alpes, le conseil général de l’Isère, la Métro, la communauté d’agglomération du Pays voironnais, la communauté de communes du Sud grenoblois…, l’Agence d’urbanisme propose aujourd’hui une démarche d’appel à projets « quartiers durables ». De l’idée à la proposition De quoi s’agit-il ? D’impulser et de promouvoir des opérations ambitieuses en termes d’habitat et d’aménagement durables, de dégager des principes d’action généralisables et de poursuivre cette démarche à l’échelle du Sillon alpin. La démarche se décline en trois volets : • l’accompagnement d’une dizaine d’opérations tests présentant une diversité en tailles, de sites, de portages… il s’agit de développer un outillage mutualisable et des démarches reproductibles sur l’ensemble du territoire, en
particulier pour les petites communes ; • un référentiel de projets d’opérations exemplaires au regard de critères du développement durable (exemplarité sociale, environnementale, économique, élaboration concertatée) ; • et un cycle de séminaires valorisant les expériences, rendant compte de l’avancement de la démarche et permettant la diffusion des outils et savoir-faire. Car prendre en compte des critères de développement durable dans un projet d’urbanisme ne va pas de soi. Cela requiert une réflexion préalable, dès la conception du projet, un engagement particulier des maîtres d’ouvrages avec leurs partenaires (publics et privés), une sensibilisation et une concertation des habitants et des futurs usagers, la mise en œuvre de méthodes de conduite et de suivi de projets adaptées et pour finir, une évaluation. Pour ce faire, une ingénierie locale est à construire autour de l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe), de l’Agence locale de l’énergie et du CAUE de l’Isère, l’ensemble de la démarche étant soutenue par le PUCA. Un premier séminaire constituant le lancement officiel de la démarche permettant de rencontrer des acteurs d’autres territoires engagés sur ces pistes et de recueillir les candidatures des communes, devrait se dérouler à la rentrée 2007, pour entrer en 2008 dans la phase d’accompagnement des projets et de valorisation dans le cadre de la Biennale de l’habitat durable.
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« Intégrer l’environnement en amont des opérations d’aménagement »
Rencontre avec Guy Fabre, délégué régional de l’Agence de l'environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe)
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Quel rôle l’aménagement du territoire peut-il avoir sur le réchauffement climatique ? Les choix d’urbanisme et d’aménagement interfèrent directement sur les questions de mobilité, donc sur la consommation d’énergie liée aux transports de personnes ou de marchandises. Il convient donc de penser l’aménagement pour limiter l’usage de la voiture individuelle, et favoriser les transports en commun ainsi que les modes doux de déplacement, comme le vélo, la marche à pied, ou même le roller ! L’objectif de reconstruire la ville sur la ville, inscrit dans la loi SRU, permet d’économiser des terres agricoles et des espaces naturels, mais aussi de mieux utiliser et rentabiliser le réseau de transports en commun. La recherche d’une diversité des fonctions urbaines et une
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bonne répartition des usages (habitat, entreprises, services, loisirs, espaces verts, etc.) dans les choix d’aménagement rend plausible une véritable politique du vélo et une redécouverte de la marche à pied. Enfin, les cahiers des charges d’aménagement doivent prévoir des dispositions pour encourager à des constructions peu énergivores, qui peuvent tendre vers « l’énergie positive » avec un recours significatif aux énergies renouvelables (solaire thermique, bois-énergie, production d’électricité photovoltaïque). L’Ademe a lancé l’AEU (approche environnementale de l’urbanisme), pourriez-vous en expliquer les enjeux et l’intérêt pour les collectivités locales ? L’AEU est un outil méthodologique
proposé aux collectivités pour intégrer les préoccupations d’environnement dans les orientations d’aménagement. La méthode repose sur une analyse préalable détaillée du site et traite de l’environnement sous toutes ses dimensions : climatologie, hydrologie, biodiversité, énergie, bruit, transport, gestion des déchets, eaux de pluie et eaux usées, etc. Elle pose un diagnostic approfondi pour interroger les différents scénarios possibles d’aménagement. Ensuite, la grille d’analyse établie est conservée pour le pilotage du projet : études fines de conception, cahiers des charges des droits à construire, suivi des travaux, évaluation une fois l’aménagement terminé. En quelque sorte, l’AEU est le pendant de la démarche HQE (Haute qualité environnementale), mais appliquée à tout un aménagement.
L’Agence d’urbanisme lance un appel à projets « quartiers durables » pour susciter des opérations innovantes et améliorer la qualité des opérations d’urbanisme dans notre région grenobloise. L’Ademe en est partenaire. Quels apports proposez-vous dans ce cadre ? L’Ademe est partie prenante et participe à son organisation. Elle propose que l’outil AEU soit systématiquement utilisé dans les opérations proposées par les collectivités dans cet appel à projets. L’Ademe s’impliquera dans le jury pour la sélection des candidatures, et surtout dans le suivi des opérations de terrain. Elle sera particulièrement attentive à la dimension énergie et transports, au caractère multifonctionnel des opérations proposées (habitat, économie, services, loisirs), mais aussi à la question des déchets (prévention et tri sélectif).
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Observatoire foncier : un outil partenarial et dynamique L’observatoire foncier partenarial est né en 2006 de la volonté commune de différents acteurs du territoire de l’Isère, d’harmoniser le regard porté sur les questions foncières et de développer une base de connaissances commune et évolutive des territoires qui le constituent. Il se veut être un outil dynamique, prospectif et pédagogique et doit permettre la préparation et la mise en œuvre des politiques publiques en matière de foncier. Un très large partenariat a été mis en place ; son organisation et son fonctionnement reposent sur trois instances. Le comité de pilotage est constitué de l’ensemble des élus représentant les instances partenaires (conseil général, syndicat mixte du Schéma directeur, communautés d’agglomération de la Métro et du Pays voironnais, services de l’État…). Il valide les orientations et les travaux de l’observatoire. Le comité technique est constitué des responsables techniques en charge du foncier au sein des instances partenaires (collectivités territoriales, établissement public foncier local de la région urbaine grenobloise, programme d’actions foncières, responsables des programmes et comités locaux de l’habitat, EPIDA). Il vient en appui à l’analyse et au développement de l’observatoire. Et le comité d’experts est constitué de l’Agence d’urbanisme, de la Safer (Société d’aménagement foncier et d’établissement rural) et de Perval (structure d’exploitation statistique des données des notaires), principaux fournisseurs de données. Il a pour rôle d’assurer l’assise technique et méthodologique, d’expertise et d’analyse, de coordination et d’organisation. L’Agence assure la maîtrise d’œuvre du projet, au nom des maîtres d’ouvrage que sont le conseil général de l’Isère, la Métro et l’État, principaux financeurs de l’observatoire au travers du programme partenarial d’activité. Mutualiser et exploiter les données L’observatoire foncier partenarial est le moyen de rassembler, de traiter, de présenter et d'exploiter des informations provenant de multiples origines, souvent peu accessibles ou peu lisibles par les collectivités : bases de données des notaires, des Safer (sociétés spécialisées dans la vente de biens fonciers ruraux), du service des Domaines de la direction générale des Impôts, de la direction régionale de l’Équipement, statistiques INSEE… C’est l’exploitation coordonnée de ces différentes données qui a permis d’identifier les dynamiques foncières croisées, en termes d’occupation de l’espace, de répartition des marchés, de profils d’acquéreurs, de prix pratiqués…
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Grâce à cette expertise partenariale, pilotée par l’Agence, plusieurs axes de travail ont pu être développés en 2006 : l’analyse des évolutions des mutations et des valeurs foncières, l’importance de la consommation de l’espace, l’identification des enjeux et phénomènes de marchés, l’inscription géographique des marchés, les liens entre marchés fonciers et développement de territoires… Le rapport technique qui en est issu a ainsi permis de dresser de premiers constats, de décrypter de nouvelles évolutions et de valider l’importance de certains enjeux sur le territoire isérois. Six grands constats ont émergé de cette première analyse du territoire : - une augmentation de l’offre qui ne permet pas de réguler les prix et participe à la diffusion de la hausse ; - des marchés fonciers sous influence du marché résidentiel ; - un marché rural de moins en moins maîtrisé, mité par les non agriculteurs ; - une pratique par lots importante, qui ne permet pas une économie du foncier ; - le rythme le plus élevé d’urbanisation des départements de Rhône-Alpes ; - un des territoires de RhôneAlpes les plus urbanisés. Aujourd’hui, ce rapport permet d’envisager de nouvelles pistes d’observation, d’orientation et d’actions sur le territoire. Partager les productions de l’observatoire L’observatoire foncier partenarial doit être au service des collectivités locales. C’est dans cette perspective qu’ont été développés un ensemble d’outils de valorisation qui permettent d’en exploiter les données phares. Une lettre qui extrait les éléments forts du premier rapport a été élaborée et sera prochainement diffusée à l’ensemble des collectivités de l’Isère. D’autre part, un site extranet dédié, accessible sur www.observatoirefoncier38.org, dont l’accès est réservé à tous les partenaires de l’observatoire (dont les adhérents de l’Agence), accompagne la lecture du rapport technique et doit permettre aux élus et techniciens de se saisir de ses productions afin de le faire vivre et évoluer. Les adhérents de l’Agence et les membres de l’observatoire partenarial peuvent consulter l’exploitation du premier rapport technique et le télécharger dans son intégralité en se connectant sur www.observatoirefoncier38.org Contact : serge.baraniecki@aurg.asso.fr
Observer la fragmentation sociospatiale pour agir L’Agence met en place une démarche partenariale d’observation sociospatiale du territoire. Il s’agit de rendre lisibles les dynamiques de spécialisation sociale et démographique de certains territoires de la région urbaine grenobloise, d’expliciter les phénomènes qui les favorisent, d’en identifier les effets négatifs. Ce travail, qui, dès 2007, alimentera les réflexions du SCoT, sera conduit sur plusieurs années. Une diversité d’approches quantitatives, spatiales, qualitatives, devraient aboutir à l’identification des leviers et politiques publiques qui permettent d’influer sur ces tendances ségrégatives.
Mesurer les impacts de l’extension du tram B au polygone scientifique 1,6 kilomètre, 2 stations, 3400 habitants et 9500 emplois desservis, l’extension de la ligne B du tram au polygone scientifique devrait transformer ce petit morceau de ville. L’Agence a été chargée d’accompagner le SMTC dans l’étude de la mesure des impacts du projet à travers trois grands champs d’observation : les pratiques de déplacements, l’environnement social, économique et urbain, et l’image et l’usage de la presqu’île.
Potentialités de riveraineté Dans le cadre de la démarche de chronoaménagement (lire Le Point sur l’Y n°2), le syndicat mixte du Schéma directeur et la direction départementale de l’Équipement ont demandé à l’Agence de suivre un travail d’étudiants du magistère Urbanisme et Aménagement de l’Université Paris 1, sur les potentialités de riveraineté de la voie autoroutière, entre le Pont-barrage à Saint-Égrève et le Pont de Catane à Grenoble. La riveraineté caractérise ici l’intensité des rapports que l’autoroute entretient avec le territoire qui la borde. Un premier diagnostic a permis de mettre en évidence les lieux de riveraineté du territoire étudié. Dans un second temps, les étudiants imagineront des projets d’aménagement sur ces lieux identifiés comme ayant un fort potentiel.
Scots et politiques régionales Le conseil régional de Rhône-Alpes a confié au réseau A3 des agences d’urbanisme de Rhône-Alpes la mission de réaliser un manuel à l’usage des élus sur les façons d’articuler compétences régionales (environnement, transports, énergies) et projet de Scot. Le document devrait paraître à l’automne 2007.
Articuler les Scots du Franco-valdo-genevois Dans la même optique, l’Agence devra apporter un éclairage au conseil régional de Rhône-Alpes sur son positionnement et la façon dont il peut influer au travers des Scots sur le territoire frontalier du pourtour français du lac Léman. Tandis que l’agglomération genevoise met en place son projet d’agglomération, qui interfèrera naturellement sur le Pays de Gex et le Nord de la Haute-Savoie, plusieurs Scots sont en cours d’élaboration.
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Faire la ville autour du tramway L’agglomération grenobloise est déjà pilote en matière d’organisation
financements se réduisent. C’est à partir de cette double réflexion, dans
des transports publics. Elle doit aujourd’hui, trouver les réponses
un contexte complexe, liant nécessité de conserver l’attractivité du
adaptées à la desserte des zones périurbaines, desservir les secteurs
territoire tout en réduisant la consommation d’énergie, que l’Agence
moins denses de l’agglomération et continuer à proposer des aménage-
d’urbanisme accompagne le Syndicat mixte des transports en commun
ments de qualité autour de ces nouvelles infrastructures, alors que les
dans l’évolution de ses projets.
Certes, la politique de l’agglomération grenobloise est considérée de longue dâte, comme innovante en matière de transports en commun. Mais les acteurs locaux sont aujourd’hui face à des enjeux d’importance pour continuer, dans une agglomération et une région urbaine au cadre de vie attrayant, à proposer des modes de déplacement répondant à la fois aux évolutions des modes de vie, et aux enjeux énergétiques et climatiques auxquels la société est confrontée. Quatre enjeux forts pour la région urbaine grenolboise La question des déplacements ne peut pas être abordée à une seule échelle de territoire : l’espace régional, en particulier pour les liaisons internationales, l’espace Sillon alpin, notamment pour le transport ferroviaire, tout comme le territoire de la région urbaine grenobloise et de l’agglomération grenolboise doivent être articulés. 1. Nécessité d’établir des coopérations territoriales au delà des périmètres institutionnels. Le pôle grenoblois a un rôle d’entraînement des dynamiques métropolitaines du Sillon alpin. Dans ce cadre, la région grenobloise doit faire la démonstration que les mobilités durables alternatives aux déplacements individuels motorisés, peuvent se développer au service d’une métropole alpine multipolaire et doit donc répondre à plusieurs objectifs en matière de transports : • disposer d’une connexion rapide aux grands réseaux nationaux et internationaux de transports, aéroports et gares TGV et devenir un maillon sur un axe transalpin et transeuropéen EstOuest, où les déplacements ferroviaires doivent constituer une alternative au transport par route ;
• établir au sein de la région urbaine grenobloise des liaisons rapides et efficaces en transports en commun, nécessaires à la desserte des pôles urbains et des sites économiques stratégiques.
Mobilité et densité Variation de la part modale en fonction de la densité de population, 60%
40%
2. Un défi énergétique à relever. La géographie du territoire grenoblois exige un fonctionnement urbain multipolaire. Les tendances à l’œuvre de dilatation de l’espace urbain risquent, si elles ne sont pas canalisées par les corridors de transports ou en continuité des espaces déjà urbanisés, de produire un bilan énergétique calamiteux et très onéreux. Conjuguée au phénomène de ségrégation sociospatiale déjà observé, l’augmentation des coûts de l’énergie dans les dépenses de transports, pèsera lourdement sur les budgets des ménages les plus modestes. L’articulation des politiques d’urbanisme et de transports publics, à l’échelle de la région urbaine élargie aux massifs environnants est la seule réponse possible à ces enjeux. 3. Anticiper sur les changements climatiques et llimiter les émissions de gaz à effet de serre. Le secteur des transports partage avec l’industrie et l’habitat la responsabilité principale des émissions de gaz à effet de serre. Tous les efforts de réduction du trafic automobile participent à la lutte contre les changements climatiques. Mais il s’agit aussi d’anticiper sur des effets au plan local. Trois effets semblent pousser à des réflexions dans le domaine des transports : • Conjuguées aux pollutions dans les villes et agglomérations de vallées, les amplifications des variations thermiques risquent d’affecter durablement la qualité de vie en ville, suscitant une augmentation de l’attractivité résidentielle des zones de montagne les plus
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Source : Altermodal, Enquêtes Ménages Déplacements 2002
acces∑sibles. Les risques sont doubles : accroissement de la pression urbaine sur les zones de moyenne montagne, et développement d’une nouvelle ségrégation spatiale verticale, permettant aux ménages les plus aisés de bénéficier, en altitude, d’un environnement climatique plus agréable. Le maintien de la qualité de vie dans les agglomérations de vallée représente donc un enjeu majeur. La politique des transports, aux côtés de la politique de l’habitat, peut fortement y contribuer. • La baisse de l’enneigement des stations de basse et moyenne altitude va nécessiter une réorientation de l’économie touristique de la montagne pour le développement d’une l’offre de loisirs en toutes saisons en direction des citadins de l’agglomération. L’organisation des transports devra être pensée en conséquence. Transports par câbles ou systèmes de navettes pourraient venir compléter l’offre de transports existante aujourd’hui. • La présence de centres de recherches, de pôles de compétitivité, de compétences industrielles en matière
d’environnement, d’énergie, de climatologie, constitue un formidable atout pour développer des politiques et des projets innovants dans ces domaines. Cette capacité d’innovation dans les transports peut toucher à la fois la technologie (diversification des sources d’énergie), les services (centrale de mobilité, harmonisation tarifaire, diversification de l’offre en transports) et les pratiques (encouragement au covoiturage, à la pratique du vélo et de la marche à pied, au rabattement sur les parcs relais…). 4. Anticiper sur les demandes sociales en prenant en compte le vieillissement des populations. Le vieillissement démographique se traduit par l’accroissement d’une population plus faiblement motorisée. L’autonomie de ces personnes dépend donc de la proximité des services, mais aussi de la qualité de l’offre en transports publics et de leur accessibilité. La dispersion d’une population vieillissante sur le territoire constituera un défi à relever, l’héritage d’un urbanisme de maisons
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individuelles dans le périurbain constituant un frein pour le maintien à domicile des personnes âgées. Le déploiement d’un système de desserte à la demande pourra être une réponse à ces besoins. Face à ces enjeux de société, le territoire grenoblois peut être à la fois force de propositions et terrain d’expérimentation pour des pratiques innovantes en matière de transports. C’est à la fois une nécessité, s’il veut garantir à ses populations les conditions d’un développement durable, et une exigence d’exemplarité, compte tenu de ses ressources endogènes. Trois types de territoires Trois types de territoires peuvent être identifiés : ceux présentant des cohérences, pour lesquels l’offre de transport est bien adaptée ou facilement adaptable aux pratiques actuelles des habitants ; ceux présentant des incohérences, pour lesquels l’offre de transport est actuellement inadaptée ; et les territoires de « franges », les limites de périmètre, les interfaces, sur lesquels l’offre de transport est plus compliquée à organiser. C’est au regard de cette typologie qu’il convient de se poser la question des échelles de coopération et de stratégies d’actions, en les superposant aux périmètres institutionnels des autorités organisatrices de transports et à l’offre de transports.
rencontre
Rencontre avec Claude Bertrand, président du Syndicat mixte des transports en commun
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Démarche de coordination des politiques de transport et des politiques urbaines dans l’agglomération Dans ce contexte complexe dans lequel la région grenobloise doit être toujours en réflexion, le Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise (SMTC) a voté une délibération le 23 mai 2005 en faveur d’une démarche de coordination des politiques de transports et des politiques urbaines à différentes échelles. Une meilleure organisation du réseau de transports en commun au sein de l’agglomération ne pourra se réaliser qu’au travers d’une coordination étroite avec l’ensemble des réseaux dans et hors agglomération grenobloise. « Le Plan de déplacement urbain (PDU) doit devenir, à terme, un PDU de la région urbaine grenobloise prenant en compte toutes les communes du Schéma directeur en lien avec les évolutions dans le Voironnais, le Grésivaudan et le Sud grenoblois, explique Claude Bertrand, président du SMTC. Le partenariat avec nos voisins immédiats est absolument indispensable ; aujourd’hui, nous devons aller au-delà de notre communauté de transport, vers des partenaires comme RFF, la SNCF, les services de l’État, la Région. Il faudra mettre en place une structure de coordination, même avec celles et ceux qui n’ont pas encore de compétence transport, comme le Grésivaudan, le Sud grenoblois, le Sud Grésivaudan… »
Les prochaines lignes s’éloignant du « coeur de chauffe » d’agglomération, il est nécessaire de lier développement urbain et transports en commun. Ainsi, pour une plus grande efficacité et une optimisation du financement public, un renforcement de la densité urbaine le long des lignes lourdes de transports en commun est nécessaire. Si l’élaboration des plans locaux d’urbanisme (PLU) demeurent encore du ressort de chaque commune, le SMTC, qui doit donner un avis sur chaque PLU des communes de l’agglomération, doit pouvoir exprimer des exigences au regard de l’articulation transport/urbanisme. Il s’agit ainsi de créer les conditions d’un partenariat entre communes et SMTC dans un contexte de diminution d’aides
financières de la part de l’État. « Nous n’avons pas de temps à perdre, sinon, nous allons être confrontés à des difficultés de financements ; or, si nous avons atteint aujourd’hui des résultats en nombre de voyages, c’est parce que nous avons, en permanence, amélioré l’offre pour les habitants de cette agglomération. L’expérience et l’histoire montrent que si nous ne pouvons pas continuer à développer l’offre, nous verrons peu à peu notre réseau perdre une part de ses usagers » annonce Claude Bertrand (lire entretien ci-dessous). Quatre séminaires, une charte et des contrats d’axes Le SMTC a ainsi demandé à l’Agence d’urbanisme de l’accompagner dans
Un partenariat dans la durée
« Des lignes de transport accompagnées de véritables projets urbains » Quels sont les enjeux de la démarche « urbanisme et transports » pour le SMTC ? Pourquoi avez-vous lancé cette démarche aujourd’hui, quelle en est l’urgence ? Le premier constat est le coût de réalisation d’une ligne de tram : le SMTC, comme toutes les autorités organisatrices de transports urbains (AOTU) de France, est confronté sur le plan financier a des difficultés. Les aides de l’État ont disparu et tout repose aujourd’hui sur les collectivités locales (Métro et Département). Nous devons donc nous recentrer sur notre rôle de Syndicat mixte des transports en commun : mettre à disposition des lignes de transports en commun, mais pas réaliser l’aménagement urbain. Car il faut être clair : si nous ne réduisons pas le coût du tram au kilomètre, nous ne pourrons pas continuer à financer le réseau comme il convient. Deuxième constat : l’ouverture d’une ligne de tram génère des plus values financières importantes. Mais pas pour le SMTC, ni les collectivités locales ! Là aussi il faut s’interroger. Par exemple, le prix au mètre carré d’un immeuble n’est
pas le même avant la ligne de tram et après ; on le voit bien sur les grands boulevards à Grenoble… Le tram est un véritable levier pour l’attractivité des quartiers ! Nous avons donc lancé la démarche avec les communes, la Métro et le Département, en envisageant comment l’aménagement urbain peut permettre aux collectivités locales de récupérer des plus values financières et comment contractualiser pour continuer à créer les lignes de transport de qualité. Avec une réalité : une ligne de tram doit être traitée comme une autre opération d’aménagement. Il faut, par exemple, se rendre propriétaire du foncier pour aider à la réalisation des aménagements urbains associés. Sinon, avec un financement transport de plus en plus serré, on réalisera des lignes a minima (sans aménagement connexe). Quel contrat allez-vous justement signer avec les communes ? La charte va être adoptée très rapidement et nous allons vers des contrats d’axes (lire ci-dessus). Par exemple pour la ligne E (Grenoble-Le Fontanil), il faudra réaliser
un véritable projet d’aménagement (sous forme de ZAC ou autre) et ce sera aux communes de préempter, de devenir propriétaire des terrains autour de la ligne pour la réalisation de l’aménagement urbain. Pour la prolongation de la ligne B sur la presqu’île, l’enjeu est bien évidemment de relier le campus au polygone scientifique, mais ce n’est pas suffisant : la presqu’île scientifique doit, avec le tram, renforcer ses activités, mais aussi les diversifier, proposer de l’habitat, notamment temporaire, pour des séjours de chercheurs par exemple, accueillir des lieux de vie (commerces, loisirs…). Et je le dis, même si cette réflexion doit retarder la réalisation de la ligne. Le tram doit être partie prenante des réflexions sur les entrées de ville, c’est le cas pour la presqu’île, mais ça l’est aussi pour l’esplanade : il faut réaliser de véritables projets urbains. Comment allez-vous suivre cette charte ? Dans le cadre des plans locaux d’urbanisme déjà, le SMTC est consulté, et si la commune ne propose pas un aménage-
ment, une densification suffisante autour de la ligne de transport, nous le lui indiquons. De même, nous faisons le lien avec le projet d’agglomération actuellement revisité : si 1 500 logements doivent être construits chaque année dans l’agglomération, il serait souhaitable de les réaliser autour des lignes de transport lourdes. Concrètement, nous indiquons aux communes qu’il est indispensable de dégager des espaces pour les lignes de transport en site propre, c’est-à-dire sortir les transports en commun des flux automobiles, leur donner priorité aux carrefours et assurer une sécurité pour les conducteurs et les usagers, avec une vitesse commerciale qui les rende concurrentiels : la charte est bien au cœur des négociations avec les communes. Et nous allons continuer à organiser des séminaires « urbanisme et transports » pour suivre sa mise en œuvre. Mais je crois qu’aujourd’hui, les différents acteurs ont compris que si nous voulons continuer à réaliser des lignes de transport et des aménagements de qualité, tout le monde doit s’y mettre.
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l’organisation de plusieurs séminaires de réflexion réunissant élus et professionnels de l’agglomération grenobloise, permettant d’avancer ensemble sur ces thématiques et de concrétiser la démarche avec l’élaboration d’une charte d’engagement. Au cœur de ces séminaires ont été identifiés les enjeux de densification et de renouvellement urbain le long des lignes de tramway afin d’améliorer la fréquentation des transports collectifs, d’augmenter la proportion d’habitants, d’emplois et d’activités desservis, de conforter les centres urbains et les pôles de services au voisinage des lignes et de favoriser la mixité sociale et multifonctionnalité urbaine des tissus traversés. Plusieurs pistes opérationnelles ont été proposées, comme la concordance entre programmation urbaine et programmation des lignes de transports structurantes. Il s’agit aussi de développer le concept de lignes de bus à haut niveau de services. Ensuite, l’identification des espaces mutables de l’agglomération révèle un potentiel de développement urbain le long des lignes existantes et futures. Il s’agit donc d’anticiper sur le foncier (constitution de réserves publiques), d’agir
dans le cadre des PLU (servitudes et règles d’urbanisme), d’organiser le partenariat public/privé sur des sites à fort potentiel foncier (centres commerciaux, équipements, services…), de concevoir le projet urbain avec les transports (accessibilité des arrêts par les modes doux, confortement des pôles de services autour des arrêts) et de favoriser l’innovation architecturale et urbaine sur les nouvelles opérations. Les séminaires ont débouché sur l’élaboration d’une charte urbanisme et transports qui constitue un point décisif de l’avancement de la démarche. Les orientations stratégiques de cette charte pourront être déclinées, selon les particularités de chaque territoire, dans le cadre de contrats d’axes [de desserte] spécifiques. Au travers de cette charte, le SMTC propose une démarche spécifique de mise en œuvre et d’accompagnement des projets, un plan de développement des transports en commun structurants en lien avec le projet d’agglomération acte 2, qui s’appuiera sur une analyse du potentiel foncier et urbain des secteurs concernés par les futurs tracés. Ce plan aidera à la définition des secteurs cibles d’intervention foncière en lien avec
point de vue
Par Géraldine Pflieger, urbaniste, chercheur au Laboratoire de sociologie urbaine, École polytechnique fédérale de Lausanne
Depuis plus de vingt ans, les chercheurs et les politiques se sont attachés à promouvoir une plus grande articulation entre transport et urbanisme sans pour autant développer de recettes et de méthodes pour le faire. Plusieurs pays ont pourtant lancé des actions offensives de coordination. Au Japon, par exemple, de nouvelles lignes de transports ferrés sont financées grâce à la récupération de la rente foncière générée par les nouvelles infrastructures. Aux États-Unis, le concept de Transit Oriented Devlopment (TOD) se diffuse rapidement comme nouveau moyen de financement des transports publics : dans un contexte de crise, les compagnies de transports publics américaines ont décidé d’aménager de nouveaux quartiers autour de lignes de métro léger ou de bus à haut niveau de service et de bénéficier en retour des recettes issues de la promotion immobilière. Dans les deux cas, les opérateurs se sont mus en aménageurs. La France doit elle aussi faire face à la crise financière des autorités organisatrices de transports urbains, suite à la réduction des subventions de l’État. Et il n’est pas
la desserte de transports en commun dans l’agglomération. Il permettra ensuite, sur chaque axe de transport, d’élaborer une démarche opérationnelle impliquant l’ensemble des partenaires. Enfin, il s’agira, pour les collectivités locales, au sein d’un périmètre élargi de part et d’autre d’une ligne de transport en commun de : • s’engager à maîtriser et valoriser le foncier mutable et mettre en adéquation les règles des PLU avec les principes de densification ; • participer à la densification des quartiers en engageant de nouvelles opérations d’urbanisme, avec des formes urbaines compactes, économes d’espace ; • requalifier le parc ancien et réhabiliter les friches ; • diversifier les fonctions urbaines et conforter les polarités commerciales et de services ; • encourager la mixité sociale, en réalisant un pourcentage significatif de logements locatifs sociaux et en accession sociale dans les nouvelles opérations ; • mailler les quartiers et organiser les stationnements en favorisant la réduc-
tion de la vitesse des véhicules ; • inciter à la baisse de l’automobile par une politique de stationnement adaptée ; • sensibiliser les habitants et promouvoir l’usage de la marche à pied, des deux roues et des transports collectifs, inciter à l’usage des parcs relais et au covoiturage, développer les services aux usagers… Les première applications de la charte prendront effet sur la ligne E et sur la prolongation de la ligne B du tramway jusqu’à la presqu’île scientifique. Une telle démarche suppose que chaque institution sache abandonner la mise en œuvre étriquée de ses compétences et accepte de négocier réellement avec les autres acteurs, la construction de projets d’intérêts généraux. Charte et contrat constituent une formidable opportunité pour mettre en cohérence les différentes légitimités (communes, métro, SMTC, EPFL...). Ce terrain d’expérimentation peut faire de la démarche grenobloise un véritable laboratoire, comme l’indique Géraldine Pflieger, universitaire qui accompagne la démarche (lire ci-dessous). Contacts : Anne-Marie Maür et Julie Blais
« La démarche grenobloise, un véritable laboratoire » surprenant de voir émerger le même type de réflexion sur le financement des transports publics par l’urbanisme, alors que depuis quinze ans, la fabrique des tramways dans les villes moyennes a d’abord consisté en un financement de l’urbanisme par les transports publics. Devant les nouveaux besoins de financements, la démarche urbanisme-transport grenobloise innove en s’intéressant aux outils et aux modes de faire. Elle représente pour le scientifique un véritable laboratoire avec comme question centrale : comment faire de l’urbanisme avec les transports alors que, contrairement aux États-Unis, au Japon ou à l’Allemagne, les autorités de transport ne sont pas autorisées à tenir le rôle d’aménageur ? Comment peut-on concrètement arrimer l’urbanisation aux transports dans le contexte légal et institutionnel français ? Les réponses trouvées s’adossent à un éventail d’outils qui s’articulent autour de trois objectifs : l’élévation de la densité aux abords des lignes de transports en commun structurantes ; l’aménagement des quartiers selon des objectifs de mixité sociale et fonctionnelle ; la création
d’espaces urbain permettant la complémentarité des modes de déplacements et l’interaction pacifiée entre les différents usagers. En mêlant densité et diversité, l’objectif de la démarche est bien de promouvoir la ville avec le tramway. La question du tram en périurbain Tout en testant de nouvelles méthodes d’articulation opérationnelle entre urbanisme et transport, l’agglomération grenobloise va être confrontée à un second défi de taille : la desserte des zones moins denses de l’agglomération. En amenant progressivement le tramway aux communes de deuxième couronne, les autorités publiques vont devoir non plus refaire la ville avec le tram mais façonner les modes de vie, remodeler le paysage urbain et créer la ville avec le tramway. Parallèlement au problème du financement, cet objectif représente le deuxième enjeu de taille de la démarche en cours, pour au moins deux raisons. Le changement de modèle urbain proposé ne se fera pas sans difficulté, et sans controverse, pour les habitants et les usagers des zones nouvellement desservies,
puisqu’il suppose une inflexion des pratiques de déplacements et des modes de vie bien plus forte que dans le centre-ville ou la première couronne. Par ailleurs, l’enjeu est bien de mailler l’espace périurbain de deuxième couronne et non pas de créer un espace à deux vitesses, l’un organisé autour de la marche et du tramway, l’autre autour de la voiture. Aux États-Unis, les nouveaux quartiers Transit Oriented Development représentent des zones de « première classe », à forte qualité de vie, stimulant l’embourgeoisement et reléguant à la marge les espaces dégradés. La ville se divise entre des corridors bien dotés en transports publics et bien aménagés et le reste des quartiers peu accessibles et peu qualitatifs, une fragmentation suivant le périmètre des terrains viabilisés par l’opérateur de transport. En contraste, pour mailler l’espace urbain sans le fracturer, la France dispose d’outils plus approfondis de planification, dans les mains des communes, des intercommunalités, et des établissements fonciers ; des instruments qu’il s’agit désormais de mobiliser.
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L’Agence d’urbanisme s’est organisée en équipes projets territoires (en lien avec l’élu représentant un secteur au sein du conseil d’administration) sur les cinq secteurs de son périmètre d’action et de partenariat. Ces équipes ont pour objectif de croiser les connaissances, d’accompagner et d’articuler les différents projets à l’échelle communale, intercommunale ou inter-intercommunale.
Agglomération Centre-ville de Grenoble : aménager les espaces publics En assistance à la maîtrise d’ouvrage et à partir de réflexions antérieures, l’Agence aide la Ville de Grenoble à définir une stratégie globale d’intervention sur l’espace public, ainsi qu’un principe directeur d’extension du centre. Entre la Bastille et les Grands Boulevards, le territoire concerné est celui de la ville ancienne, où densité, mixité, typologies urbaines et architecturales, constituent l’ensemble urbain le plus varié et le plus complet. Responsables EPT : françoise.pichavant@aurg.asso.fr Intervenir sur l’espace public interroge des problématiques d’usages georges.tabouret@aurg.asso.fr Élu représentant : Daniel de Murcia (utilisations ponctuelles ou quotidiennes du lieu), d’accessibilité, de morphologie (espace ouvert ou fermé), de symbolique (espace de représentation ou lieu d’intimité), qui conditionnent les choix de l’aménagement futur. La complexité de cet espace a été abordée au travers de trois scénarios contrastés, inacceptables en tant que tels, mais permettant de mettre en exergue comment peuvent se jouer les conflits d’usage :
Visiter renvoie à l’aspect touristique, à la notoriété du centre-ville et questionne la manière d’en renforcer l’attractivité ; Habiter interroge l’aspect résidentiel des différents publics en privilégiant l’échelle de proximité ; Travailler aborde les usages liés au travail, au shopping, aux loisirs et interroge le centre-ville comme centre d’agglomération. Un diagnostic a permis de caractériser les espaces publics en croisant les observations relevant du paysage, des déplacements, de l’économie, ainsi que les aspects relatifs aux usages, à la symbolique, à la morphologie du lieu. Par ailleurs, les relations entre les espaces publics, les maillages des principaux lieux et les enjeux de repositionnement ont également été examinées. Après la première phase de concertation conduite par la Ville, la reformulation du projet dans le document préprogramme d’aménagement se fera progressivement, par enrichissements mutuels et itérations successives, et devra permettre à la Ville de disposer d’éléments complémentaires d’aide à la décision au moment où la phase opérationnelle s’engage. Contact : georges.tabouret@aurg.asso.fr
Bièvre L’ensemble du Pays de Bièvre-Valloire représenté au sein du Schéma directeur Les quarante communes de l’Ouest du Pays de BièvreValloire, qui ne faisaient pas partie du Schéma directeur de la région grenobloise en 2000, se sont mobilisées depuis trois ans pour rejoindre leurs voisins. L’enquête publique relative à l’extension du périmètre de projet est en voie d’être lancée par le Syndicat mixte du Schéma directeur. Responsables EPT :jean-marc.espie@aurg.asso.fr murielle.pezet-kuhn@aurg.asso.fr L’intégration de ces nouveaux territoires permet de retrouÉlu représentant : François Brochier ver, au sein du grand projet de la région grenobloise, la logique d’une entité géopolitique reconnue : le Pays de Bièvre-Valloire. La plaine de Bièvre fait partie du projet initial, mais ses limites actuelles s’arrêtent à La Côte-Saint-André et à Saint-Siméon-de-Bressieux, n’inscrivant dans le projet qu’une partie d’un véritable secteur. L’extension met en adéquation territoire physique et géographique, histoire, identité et projet politique et territorial. Son intégration au Schéma directeur est l’occasion d’associer un
projet de développement local à un projet d’ensemble plus vaste. L’Ouest du Pays de Bièvre-Valloire se transforme en se trouvant de plus en plus nettement sous différentes influences urbaines, celle de Grenoble, mais aussi celles du Nord-Isère, du Rovaltain ou de l’Isère rhodanienne. Ce territoire cherche à associer au maintien de son environnement rural un développement cohérent. C’est cet équilibre qui garantit un positionnement fort dans le contexte de la région grenobloise. Très complémentaire des espaces contraints et sous la pression urbaine des vallées proches, cette plaine qui associe une vocation agricole à une dynamique industrielle, propose une ouverture et un autre type de développement à la région grenobloise. Contact : corinne.creissels@aurg.asso.fr
Grésivaudan Crolles planche sur son PLU Afin de réaffirmer un projet global et harmonieux partagé avec la population, la commune de Crolles a pris la décision en janvier 2006 de travailler à l’élaboration de son PLU. Afin de construire un diagnostic et un projet partagés avec les habitants, la Ville souhaite mettre en place une ambitieuse démarche de concertation (enquêtes, tables rondes, ateliers, restitutions…). Responsables EPT : serge.baraniecki@aurg.asso.fr Par ailleurs, elle a sollicité l’assistance de l’Agence d’urbanisme frederic.pontoire@aurg.asso.fr Élu représentant : Claude Dailly qui a participé, en collaboration étroite avec les services techniques et l’adjoint à l’urbanisme, à la réalisation d’un prédiagnostic dressant l’état des lieux du territoire. Cette étude préliminaire, élaborée entre le printemps et l’automne 2006 par une équipe pluridisciplinaire, a permis d’identifier les enjeux suivants : - permettre l’urbanisation progressive et maîtrisée avec un foncier contraint ; - maintenir le potentiel économique et renforcer le potentiel commercial ; - structurer les réseaux de déplacements, valoriser les espaces publics et les cheminements piétons ;
- préserver les espaces naturels à forte valeur écologique, l’unité des espaces agricoles et les éléments du patrimoine communal ; - établir les principes de composition urbaine. Cette étude a également permis d’envisager la réalisation d’études complémentaires, nécessaires pour alimenter le diagnostic approfondi du PLU. Sur la base des premières investigations, la commune de Crolles coordonne l’ensemble des travaux. Contacts : frederic.pontoire@aurg.asso.fr et jan.kaczorowski@aurg.asso.fr
Sud Un nouveau parc d’activités pour la CCSG La communauté de communes du Sud grenoblois franchit une étape supplémentaire dans la mise en œuvre de son Schéma d’accueil d’activités en élaborant le développement d’un nouveau parc sur la commune de Champagnier. Ce projet devrait assurer la relance de l’implantation économique sur son territoire. Disposant aujourd’hui de Responsables EPT : jan.kaczorowski@aurg.asso.fr julie.blais@aurg.asso.fr peu de foncier, la CCSG entend privilégier les entreprises Élu représentant : Jean-Claude Ogier qui lui permettront à terme le renouvellement de son tissu industriel et le confortement de ses services. Un positionnement spécifique offrira des perspectives nouvelles et originales pour la région
urbaine grenobloise. Il s’appuie sur les compétences fortes de ce territoire et la volonté d’améliorer son image, notamment le long de la RN 85, largement empruntée par la clientèle touristique. Le parc d’activités, d’une surface comprise entre 25 et 50 hectares, destiné à accueillir des établissements classés, devrait être certifié ISO 14001 (Système de management environnemental), une première en Isère. Une spécificité qui s’appuie sur la forte compétence du personnel local et l’ensemble des équipements dédiés à la gestion des risques. Après avoir été accompagnée par l’Agence d’urbanisme tout au long de la réflexion sur le positionnement du projet, la CCSG évalue aujourd’hui sa viabilité économique, technique et financière. Contact : pierre.eisler@aurg.asso.fr
Voironnais De nouvelles perspectives pour le Schéma de secteur Le Schéma de secteur a été arrêté en conseil communautaire du 30 janvier à l’unanimité, avec une satisfaction clairement exprimée par les élus de la communauté d’agglomération du Pays voironnais. Ce dossier a notamment permis d’établir entre la CAPV et l’Agence d’urbanisme une relation de confiance mutuelle et de conforter une relation de travail efficace entre des équipes fortement impliquées. Responsables EPT : emmanuel.boulanger@aurg.asso.fr Le Schéma de secteur, dans la mesure où il a été élaboré à benoit.parent@aurg.asso.fr Élu représentant : Maurice Berthet mi-parcours entre le Schéma directeur de 2000 et le Scot de 2010 s’est inscrit dans une double démarche d’approfondissement du premier et de préfiguration du second. L’exercice a porté ses fruits, en témoigne la délibération prise lors de ce même conseil communautaire. Celle-ci invite les représentants de la
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CAPV au syndicat mixte à porter tout particulièrement certaines attentes lors de l’élaboration du Scot, notamment en termes d’équilibre emploi/habitat, de mode de développement urbain et d’équilibre entre espaces bâtis et non bâtis, de déplacements, et de prise en compte des territoires de montagne. Après l’approbation du Schéma de secteur prévue pour le dernier trimestre 2007, il conviendra de passer à sa mise en œuvre. Quelques pistes sont déjà clairement entrevues. Sont à retenir la poursuite d’une méthode de travail impliquant fortement tous les élus du territoire, des zooms territoriaux, une ingénierie spécifique pour accompagner les communes dans leurs projets, dont la CAPV se porte garante, dans l’objectif de maintenir une cohérence dans sa mise en œuvre. Par ailleurs, le Schéma de secteur met en avant la nécessité d’une observation de sa mise en œuvre, partagée avec les communes du territoire et les intercommunalités voisines. Contacts : maya.vitorge@aurg.asso.fr et benoit.parent@aurg.asso.fr
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En 2005, 8 880 naissances ont été comptabilisées dans la région urbaine grenobloise. Ce nombre est moins élevé que le pic de 2001 (9 030) où les naissances avaient atteint le plus haut niveau jamais observé. Les naissances se sont cependant maintenues à un niveau élevé. Le nombre annuel moyen de naissances est passé de 8 280 sur la période 1995-1999, à 8 810 sur la période 2000-2005. Au cours des dix dernières années, dans la région urbaine grenobloise, les naissances ont progressé de 8 %, soit une évolution plus rapide qu’au niveau national (+6 % entre 1995 et 2005) mais nettement moins soutenue que dans l’ensemble de l’Isère (+13 % entre 1995 et 2005). Cette évolution des naissances corrobore la thèse d’une périurbanisation accrue des territoires les plus éloignés. Entre 1995 et 2005, la Bièvre Valloire connaît une hausse exceptionnelle (+40 %), le Grésivaudan (+18 %) et le Voironnais (+16 %) continuent d’augmenter à un rythme élevé, alors que l’agglomération (+2 %) et le Sud grenoblois (+0 %) arrivent tout juste à voir le nombre de naissances se maintenir.
Malgré une évolution bénéfique aux territoires périurbains, la grande majorité des naissances survient toujours dans l’agglomération. En 2005, 5 350 naissances ont eu lieu dans l’agglomération (60 %), 1 210 dans le Voironnais (14 %), 1 210 dans le Grésivaudan (14 %), 810 dans la Bièvre Valloire (9 %) et 300 dans le Sud grenoblois (3 %).
Évolution des naissances dans la région urbaine grenobloise entre 1990 et 2004
Contact : francoise.pichavant@aurg.asso.fr
Évolution des naissances entre 1995 et 2005
INSEE – Naissances domiciliées
La commune Varces : la Giraudière, espace charnière
Le métier Urbaniste : éclaireur qualifié L’urbanisme est une discipline récente, ayant émergé au XXe siècle ; aujourd’hui encore, l’urbaniste exerce au sein d’une profession floue. Celle-ci demeure non réglementée et le titre d’urbaniste n’est pas protégé. Outre des réseaux professionnels associatifs, les urbanistes, dans leur variété, n’ont pas encore une instance unique de représentation et l’organisation professionnelle est encore en train de se structurer. Dans ce milieu professionnel, la pratique, la logique de progression, l’identité de l’urbaniste sont plus fortement induites par un statut que par le métier. L’urbaniste se définit d’abord par son mode d’exercice ou son cadre professionnel : il est agent de l’État ou des collectivités territoriales, chargé d’études au sein d’une agence d’urbanisme ou d’un conseil d’architecture, d’urbanisme et d’environnement (CAUE), ou bien encore libéral ou salarié dans un bureau d’études. Le marché des études urbaines ne s’appuie également sur aucune référence officielle, sur aucun barème. Et il n’est d’autre règle que celle de la concurrence au moinsdisant.
Un métier adaptable, flexible, plastique, qui permet de coller à une demande complexe et infinie, et à des besoins en permanente évolution. Il est vrai que cette profession est au service direct du politique, et si l’urbaniste doit savoir conseiller, accompagner l’action publique, il y a un danger à ce qu’il s’y dissolve. Afin d’être ce conseilleur éclairé et éclairant, voire éclaireur, l’urbaniste doit trouver des conditions d’exercice qui le confortent. S’il doit rester en prise directe avec les besoins sociétaux et adaptable aux demandes, il ne doit être ni à la solde d’un marché, ni flottant au gré des courants politiques. L’entreprise menée par l’Office professionnel de qualification des urbanistes (OPQU) est la première étape d’une consolidation et d’une lisibilité professionnelle. Des urbanistes sont qualifiés : ils le sont par la reconnaissance et la garantie de compétences spécifiques aux urbanistes, au-delà de leur statut et mode d’exercice. Cette technicité énoncée s’accompagne d’une clarification des responsabilités professionnelles et de la définition d’un code déontologique.
Généraliste parmi les spécialistes Dans le monde de l’expertise urbaine, l’urbaniste est le « généraliste » parmi les spécialistes. Ses missions sont celles du croisement des thématiques, de la synthèse et des choix à faire. Il y a un enjeu professionnel à faire reconnaître cette compétence comme une réelle spécialité. Si l’urbaniste exerce certes une profession floue, c’est cette imprécision qui est pour certains l’expression d’une modernité.
Car, au final, la ville et les questions qu’elle pose méritent une profession moins floue. L’Agence d’urbanisme soutient la qualification de ses salariés chargés d’études. À ce jour, huit d’entre eux ont obtenu la qualification après passage devant le jury de l’OPQU. Contact : corinne.creissels@aurg.asso.fr
Le site de la Giraudière est un espace charnière situé entre le centre-bourg et la cité scolaire de Varces. C’est le dernier grand site de développement urbain de la commune. Quel projet la commune envisage-t-elle ? Rencontre avec Claude Faubert, adjoint à l’urbanisme. Quelle a été la genèse d’élaboration du projet de la Giraudière ? La Giraudière est une zone de 15 hectares, déjà inscrite comme zone d’urbanisation future au POS de 1998 et confirmée comme zone à urbaniser par le PLU, élaboré en partenariat avec l’Agence d’urbanisme. Pour garantir la qualité d’un projet urbain cohérent, il a semblé essentiel à la commune d’en être très fortement partie prenante. Alors qu’elle ne possédait pas de foncier, une étude spécifique de l’Agence sur la Giraudière lui a permis de prendre conscience des potentialités importantes du terrain et de se fixer pour objectif l’acquisition d’un tiers de la totalité du foncier. Quels en sont les enjeux en termes d’aménagement urbain ? La Giraudière est une zone charnière, située entre le centreville et la cité scolaire regroupant écoles maternelle, élémentaire et collège. L’aménagement ambitieux de ce nouveau quartier devrait permettre de le relier de façon pertinente au centre-ville. D’autre part, il bénéficie d’importantes possibilités paysagères. Il est notamment traversé par le ruisseau de la Marjoëra qu’il est important de valoriser, parce qu’un environnement vert participe à la qualité de vie. Quelles sont les perspectives du projet en termes de développement ? Le projet est un projet de mixité. Mixité sociale, l’objectif étant d’atteindre 35 % de logements sociaux, avec un panachage des différents types (du prêt locatif aidé d'intégration au prêt locatif social). Mixité du type de bâti, associant des maisons individuelles, des maisons jumelées, des immeubles collectifs, ainsi que des bâtiments publics. L’objectif est de créer à termes de 300 à 400 logements, l’urbanisation étant envisagée de manière progressive sur 15 à 20 ans. Quelles sont les prochaines échéances du projet ? Aujourd’hui, les grandes orientations sont posées et les modalités de l’assistance à maîtrise d’ouvrage sont en cours d’élaboration. Il s’agit maintenant de recenser les études qui seront à réaliser en amont : étude d’impacts, étude environnementale… Avant de choisir un aménageur qui aura en charge la maîtrise d’œuvre du projet.
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trois petits points... À lire à l’Agence
Les rendez-vous
Les documents présentés ici peuvent être consultés au centre de documentation de l’Agence d’urbanisme de la région grenobloise. Le centre est ouvert au public sur rendez-vous les lundis, mercredis et jeudis après-midi. Pour toute demande, vous pouvez contacter Martine Goujon : martine.goujon@aurg.asso.fr ou 04 76 28 86 59.
Quelques nouvelles études de l’Agence
Quelques ouvrages sur le territoire local
Le Sud Grésivaudan : pour une extension du Schéma directeur BURLAT Anne Agence d’urbanisme de la région grenobloise, Grenoble, octobre 2006, 19 p. Le Sud Grésivaudan : présentation, fonctionnement et structuration du territoire. Sud Grésivaudan et Schéma directeur : les raisons d'être ensemble.
Diagnostic air du Plan de déplacements urbains du Pays voironnais ASCOPARG, Grenoble, novembre 2006, 55 p. Voici les principales conclusions du diagnostic : - les enjeux majeurs sont principalement liés à la problématique « Déplacements ». Les fortes concentrations d'ozone mesurées sur le territoire du Pays voironnais sont également un enjeu. - La traversée des agglomérations par des axes routiers importants provoque la hausse des concentrations des polluants primaires. La réalisation des objectifs du Plan de déplacements urbains pourrait permettre de maîtriser le trafic automobile et de limiter ainsi les impacts sur les populations exposées.
Étude d'opportunité d'un système d'informations géographiques régional (SIGR) BARREL Jean-Pierre, BOUTANTIN Gratienne AURG, EPURES, Réseau des agences d'urbanisme de RhôneAlpes, Grenoble, Saint-Étienne, septembre 2006, 44 p. Le conseil régional de Rhône-Alpes a sollicité le Réseau des agences d'urbanisme de Rhône-Alpes pour étudier l'opportunité d'un système d'informations géographiques. L'assistance a porté sur deux outils : l'évolution du Système d'information territoriale basé sur le Système d'informations géographiques existant et l'opportunité de créer un dispositif partenarial basé sur un SIG régional avec dont les objectifs restent à déterminer. Habitat et formes urbaines dans la région urbaine : comment concilier les attentes individuelles avec la nécessité d'un aménagement durable du territoire ? BOULANGER Emmanuel, TARTAMELLA Nicole Agence d’urbanisme de la région grenobloise, Grenoble, octobre 2006, 17 p. Cette note a été rédigée à l'occasion de l'exposition Voisins Voisines à Grenoble. Elle prend appui pour partie sur les résultats de l'étude de l'Agence d'urbanisme Comprendre la périurbanisation à partir du témoignage des ménages : l'exemple de la Bièvre et du Nord Voironnais La perspective de mise en œuvre de « projets de site » sur les sites naturels de loisirs de la Métro : synthèse du diagnostic et des propositions d'actions 2005-2006 PEZET-KUHN Murielle, MAÜR Anne-Marie, PATOU Nathalie, PLACE Christian Agence d’urbanisme de la région grenobloise, Grenoble, décembre 2006, 38 p. L'étude s'inscrit dans le cadre du Schéma de valorisation et de maillage des espaces naturels. Elle analyse et formule des propositions concernant quatre sites naturels de loisirs de la Métro : le site de l'Ovalie (Sassenage), le site Hubert Dubedout (Poisat et Saint-Martin-d'Hères), le site des Vouillants (Fontaine et Seyssinet-Pariset) et le site de l'Île d'Amour.
Entre aujourd'hui et demain, la Chartreuse un territoireécole GUMUCHIAN Hervé D'Ici et d'Ailleurs, Saint-Pierre-d'Entremont, décembre 2006, 127 p. L'ouvrage s'adresse aux habitants, usagers, gestionnaires ou élus qui de près ou de loin participent à la vie de ce massif, Parc naturel régional qui voit aujourd’hui se renouveler la charte. Quel est cet objet Chartreuse ? Quels sens a-t-il pour ses habitants, pour ses usagers ? Quelles sont les possibilités d'un réel développement territorial en Chartreuse ? Peut-on penser la réalité chartrousine en dehors de son contexte régional, national et international ? Quelle Chartreuse envisager à l'horizon 2025-2030 ? Contrat urbain de cohésion sociale Politique de la ville 2007-2009, agglomération grenobloise Diagnostic et projets territoriaux Agence d’urbanisme de la région grenobloise, Grenoble Alpes Métropole, ville d’Échirolles, ville d’Eybens, ville de Fontaine, ville de Grenoble, ville de Pont-deClaix, ville de Saint-Martind’Hères, ville de Saint-Martin-le-Vinoux Grenoble, 2007, 161 p. Le document fournit des données sur la situation sociale et économique de l'agglomération grenobloise et des secteurs les plus concernés par la politique de la ville. Il présente les objectifs et les projets d'intervention des élus sur ces territoires. Il s'appuie sur les travaux de l'observation dynamique de la cohésion sociale conduits par l'Agence d'urbanisme de la région grenobloise depuis 2000. Contrat cadre Grenoble Alpes Métropole, préfecture de l’Isère, région RhôneAlpes, conseil général de l’Isère, CAF Grenoble, Absise Grenoble, 2007, 68 p. Le CUCS (Contrat urbain de cohésion sociale) succède au Contrat de ville 2000-2006. Il permet la poursuite ou la pérennisation d'actions qui sont nées de la politique de la ville, en concentrant la plupart des moyens sur les quartiers les plus sensibles, afin de réduire les écarts avec les autres quartiers. Le document détaille le contenu du projet, les axes d'intervention, l'engagement des partenaires, le financement et les indicateurs retenus.
L’Agence hors les murs Les chargés d’étude de l’Agence sont régulièrement invités à intervenir lors de colloques, de séminaires, de manifestations ou à collaborer à des publications pour proposer un regard d’expert sur des problématiques actuelles de l’aménagement du territroire.
Tram et activités économiques Congrès international de commerce urbain, Vitoria Gasteiz (Espagne), septembre 2006 Pierre Eisler a présenté la démarche engagée par l’Agence sur l’observation des impact de la troisième ligne de tramway. Un regard prospectif sur l’évolution des analyses spatiales et de ses outils École nationale d’application des cadres territoriaux, Montpellier, octobre 2006 Jean-Pierre Barrel a contribué à une formation auprès d’ingénieurs des collectivités territoriales en présentant l’exemple d’usage du SIG en agence d’urbanisme. Les élus alpins acteurs de la Convention alpine La Convention alpine et son application dans le domaine de la protection de la nature et de l’entretien des paysages Colloque organisé par Cipra France, Montmélian, novembre 2006 Murielle Pezet-Kuhn est intervenue sur les corridors écologiques et leur intégration dans les documents d’urbanisme.
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Développement humain et gouvernance locale Rencontre nationale des agences urbaines du Maroc, Asilah, Maroc, décembre 2006 Maya Vitorge a fait partie de la délégation de la Fédération nationale des agences d’urbanisme (FNAU) invitée à la 2ème rencontre nationale des agences urbaines du Maroc, organisée par la Fédération nationale des agences urbaines (MAJAL). Les mobilités : handicap ou facteur d’un développement durable ? Palais du Luxembourg, Paris, décembre 2006 Jérôme Grange est intervenu lors de l’atelier “Mobilités durables dans les métropoles : repenser la ville et/ou investir dans les technologies innovantes”. Biodiversité et aménagement urbain Journée technique, Conseil général des Hauts-de-Seine, Nanterre, janvier 2007 Murielle Pezet-Kuhn a présenté la démarche de l’Agence d’urbanisme de la région grenobloise et l’expérience des corridors écologiques dans la vallée du Grésivaudan.
Projets de territoires et coopérations ville-montagne À l’heure où les relations entre les villes et leurs territoires montagnards de proximité se font de plus en plus denses, complexes voire conflictuelles et problématiques, il s’agit par ce séminaire d’exposer et d’analyser des initiatives locales et régionales visant à mieux gérer ces interactions et leurs implications socio-économicoenvironnementales. Les acteurs des territoires urbains et montagnards échangeront sur les orientations, les méthodes et les stratégies développées dans les Alpes (françaises, italiennes et suisses notamment) pour mieux appréhender et gérer les interdépendances entre villes et espaces montagnards. Du 4 au 5 juin 2007, à Autrans Plus d’informations : http://www.cipra.org/fr/alpmedia/manifestations/1397 Territoires, territorialité, territorialisation : et après ? Dans le cadre des Entretiens de la Cité des Territoires, 2 jours, 12 conférences et 4 questions : • Quelle mise en commun des épistémologies des sciences humaines et sociales autour du concept de territoire ? • Quelle universalité des approches malgré les différences de contextes nationaux ? • Quelle efficacité instrumentale et portée opératoire ? • Quelle prospective conceptuelle pour les rapports de la société à l'espace ? Les 7 et 8 juin 2007 à l’Institut de géographie alpine, Grenoble Plus d’informations : http://iga.ujf-grenoble.fr/territoires/actualites/Manifestations.htm Making places (Fabriquer des lieux) La VIIe Biennale des urbanistes des villes d'Europe, organisée par la Société hongroise de planification urbaine, invite les professionnels de l’urbanisme et les acteurs des territoires d’Europe à débattre et échanger autour de l’« urban design » confronté aux problématiques d’environnement, de mobilité, de société et de politiques urbaines. Du 21 au 23 juin 2007 à Budapest (Hongrie) Plus d’informations : http://www.makingplaces.hu/ Les dynamiques territoriales : débats et enjeux entre les différentes approches disciplinaires Le XLIIIe colloque de l’Association de science régionale de langue française, réunissant organismes de recherche et établissements d’enseignement supérieur, s’attachera à croiser les regards de différentes disciplines sur les dynamiques territoriales : seront abordées les questions d’échelles de territoire, le rôle de la culture, le regard des urbanistes et des politologues sur la ville, la question de la gouvernance… Du 11 au 13 juillet, à Grenoble et Chambéry Plus d’informations : http://asrdlf.u-bordeaux4.fr
La ville négociée Comment la négociation permet d’enrichir les projets et de faciliter leur appropriation par ceux qui les feront vivre, en conciliant aspirations individuelles et intérêts collectifs ? C’est la question que souhaite explorer la XXVIIIe rencontre nationale des agences d’urbanisme. Séance plénière, ateliers et visites professionnelles permettront d’alimenter la réflexion. Les 9 et 10 octobre 2007, au Centre des congrès Pierre Baudis, à Toulouse Plus d’informations : www.laville-negociee.org
21, rue Lesdiguières - 38000 Grenoble Tél. : 04 76 28 86 00 - Fax : 04 76 28 86 12 accueil@aurg.asso.fr
Le Point sur l’Y est publié par l’Agence d’urbanisme de la région grenobloise Directeur de la publication : Jérôme Grange Crédits photos : Agence d’urbanisme de la région grenobloise, Ville de Varces. Illustrations : Caroline Nocart Imprimé par l’Imprimerie des Eaux-Claires sur papier recyclé Cyclus offset. Dépôt légal à parution N° ISSN 1770-9717