Cam nhi Quach: So weit die Straßen reichen ... ein Weg zurück in die Zukunft

auszug #23

widerstand und wandel 70er über die 19

Cam nhi Quach so weit die straßen reichen ... ein weg zurück in die zukunft. die bedeutung des tiroler straßenbaus in den 1970er-jahren

jahre in tirol

impressum Herausgeber: aut. architektur und tirol (www.aut.cc) Konzept: Arno Ritter Redaktion: Arno Ritter, Claudia Wedekind Lektorat: Esther Pirchner Gestaltung und Satz: Claudia Wedekind Grafisches Konzept und Covergestaltung: Walter Bohatsch, Wien Gedruckt auf Magno Volume 115 g Gesetzt in Frutiger Lithografie und Druck: Alpina Druck, Innsbruck Buchbindung: Koller & Kunesch, Lamprechtshausen © 2020 aut. architektur und tirol, Innsbruck © der Textbeiträge bei den Autorinnen und Autoren © der Abbildungen bei den jeweiligen Rechteinhabern Alle Rechte vorbehalten. Kein Teil des Werkes darf in ­irgendeiner Form (Druck, Fotokopie, Mikrofilm oder in einem anderen Verfahren) ohne schriftliche Genehmigung des Herausgebers ­reproduziert oder unter Verwendung elektronischer Systeme ­verarbeitet, vervielfältigt oder verbreitet werden.

ISBN 978-3-9502621-7-9

Die Deutsche Bibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.ddb.de abrufbar.

Cam nhi Quach so weit die straßen reichen ... ein weg zurück in die zukunft die bedeutung des tiroler straßenbaus in den 1970er-jahren

Aufgrund der geografischen Lage nahm die Verkehrsgeschichte von Tirol schon sehr früh ihren Anfang. Bereits in vorrömischer Zeit wurden Hirten und Bauern, die in den Seitentälern auf der Suche nach waldfreien Weideflächen für ihre Viehherden waren, in den Zentralalpen fündig und ließen sich dort auch nieder. Die ersten Jochüberquerungen gab es ver­ mutlich schon in der Steinzeit, archäologisch nachgewiesen sind sie spätes­ tens in der Bronzezeit (ca. 2.000 v. Chr.). So konnten auch Weideplätze auf der anderen Jochseite genutzt werden. Die zu diesem Zweck gebauten und damit ersten „reliefbedingten Verkehrswege“ schufen die Voraus­ setzung für wirtschaftliche Zusammenschlüsse. Seither entwickelten sich Joche und Pässe zu Verbindungsgliedern zwischen benachbarten Gebieten – diese Entwicklung reicht bis in die Neuzeit.

Brenner Autobahn, Blick auf den Talübergang Obernberg mit dem Kirchlein St. Jakob im Vordergrund, um 1969

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Blick Richtung Valser Tal vor, während und nach dem Bau der Äußeren Nößlachbrücke der Brenner Autobahn, um 1969

Die Einwohner der Alpen wurden im Laufe der Zeit zu hervorragenden Trassierern, weil sie durch längerfristige Beobachtungen von Natur­ ereignissen wie Hochwasser, Lawinen- und Murenabgängen natürliche Wegführungen bestmöglich setzen konnten. Diese vorrömischen Straßen blieben in ihren Grundzügen bis ins Mittelalter erhalten. Die Römer ­bauten die vorhandenen Jochwege für ihre eigenen Zwecke aus, wobei stets im Vordergrund die Relevanz für militärische Interessen lag, denn von Rom aus mussten Truppen auf dem schnellsten Weg in die nördlichen Alpen­vorländer gelangen können. Aus dieser Zeit stammt auch der Aus­ spruch „Alle Wege führen nach Rom“. Im Gegensatz zur vorrömischen Zeit, als der Verkehr ein lokaler war, ging es den Römern vorwiegend um den Transit und das Erreichen entfernter Ziele. Für die Römer galt das Prinzip „Das Römische Kaiserreich reicht so weit, soweit seine Straßen ­reichen“.

Im seit dem Spätmittelalter bestehenden Heiligen Römischen Reich Deutscher Nation gewann die Nord-Süd-Achse von Berlin nach Rom an ­politischer Bedeutung: Die deutschen Könige mussten über die Alpen nach Rom, um vom Papst zum Kaiser gekrönt zu werden. Von den insgesamt 140 Fahrten deutscher Kaiser nach Rom ging fast die Hälfte über den Brenner – mit seinen 1.372 Metern der niedrigste Pass in den Zentralalpen.

Das erste Tiroler Straßengesetz aus dem Jahr 1305 stammt aus der Zeit des Tiroler Landesfürstentums, als der deutsche König Albrecht I. den Grafen von Tirol das Privileg verlieh, Zölle einzuheben. Diese verpflichteten sich im Gegenzug dazu, für den Ausbau der Straßen Sorge zu tragen.

Umfassende Reformen des Zollwesens im zentralistischen Sinn gab es unter Kaiserin Maria Theresia. Die vorhandenen Wegedirektorien in Wien, Graz und Innsbruck wurden zu einer Generalbaudirektion zu­ sammengefasst und allgemeine Richtlinien zur Straßenverwaltung aufgestellt. Die Mauteinnahmen dienten der Finanzierung des Straßenbaus.

Die erste Blütezeit des Tiroler Straßenbaus dauerte von 1815 bis 1860.

Der damalige Transitverkehr durch Tirol war von großer wirtschaftlicher Bedeutung. Ab Mitte des 19. Jahrhunderts bekam der Straßenbau Kon­ kurrenz durch den Eisenbahnbau, sodass man ab 1860 von einem „Nieder­ gang“ des Straßenwesens sprechen kann. Doch spätestens mit der Ein­ führung des Automobils 1883 gab es eine Wiederbelebung des Straßen­ verkehrs und der individuelle Fremdenverkehr gewann zunehmend an Bedeutung.

Die zweite Blütezeit des Straßenbaus in Tirol fand nach dem Zweiten Weltkrieg statt. Zunächst wurden gravierende Straßenschäden aus dem Krieg behoben und damit neue Arbeitsplätze geschaffen. Allmählich gab es ein Wirtschaftswachstum, und der unaufhaltsame Kfz-Zuwachs in den 1950er- und 1960er-Jahren sorgte für Hochstimmung im Hinblick auf den Bau von Autobahnen, die infrastrukturell das führende Leitinstrument ­dieser Zeit waren. Aber nicht nur in Tirol sollten Gebiete mit Straßen

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Cruciani-Lehrgerüst der Äußeren Nößlachbrücke, der größten Bogenbrücke der Brenner Autobahn, um 1967

Brenner Autobahn, Bogen-Lehrgerüst für die Sonnenburgbrücke, um 1962

erschlossen werden, sondern der Traum von einem transnationalen Straßen­­ system mit internationaler Bedeutung schien zum Greifen nah.

Aufgrund der zunehmenden Wichtigkeit der Straßenanbindungen Tirols an die Außenwelt werden folgende Autobahnen und Straßen – ohne Anspruch auf Vollständigkeit – einer genaueren Betrachtung unterzogen: die Brenner Autobahn, die Inntal Autobahn, die Arlberg Schnell­straße und die Felbertauernstraße.

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brenner autobahn Wie bereits erläutert, war der Brenner als niedrigster Pass in den Zentralalpen aufgrund seiner relativ leichten Passierbarkeit eine wichtige Schlüsselstelle in verkehrstechnischer Hinsicht. Er fungierte außerdem als klimatische Grenze, denn die Witterungsbedingungen „auf der anderen Seite“ machten ihn zu allen Zeiten interessant.

Einige Zeit drohte die „Gefahr einer Umfahrung Tirols“ durch die wirtschaftlich starken EWG-Länder angesichts der sukzessiven Erweite­run­ gen des Schweizer Straßennetzes. Man fürchtete, Tirol werde vom inter­ nationalen Straßennetz abgekoppelt, und entschied, dass das Straßennetz ausgebaut werden müsse, um den internationalen Anschluss nicht zu ­versäumen und somit die europäische Verkehrsintegration zu begünstigen.

So entstand die erste Gebirgsautobahn der Welt: die Brenner Auto­ bahn. Ihr Herzstück ist die Europabrücke, die den österreichischen In­­ genieur­baukünsten zu internationalem Ruf verhalf. Bei einer Lichtweite von 783 Metern, als Stahlvollwandträger ausgebildet, auf schlanken ­konischen Pfeilern rund 190 Meter über dem Wipptal stehend, gewährt die Europabrücke als technische Meisterleistung auch Blicke in die um­ liegende Landschaft.

Franz Jonas, der damalige Bundespräsident von Österreich, äußerte sich folgendermaßen zur neuen Errungenschaft: „Auf dem Wege zum ­größeren Europa der Zukunft soll hier ein bescheidener, aber unaufhalt­ samer Schritt getan werden. So möge die neue Brenner Autobahn eine Straße des Friedens und der Völkerverständigung sein!“

Brenner Autobahn A13: Innsbruck – Brenner, Länge: 36 km [A], Brenner – Modena, Länge: 313 km [I] 17. 11. 1963 Innsbruck Süd – Stubaital 7,030 km 03. 12. 1967 Knoten Innsbruck-Amras – Innsbruck Süd 3,050 km 03. 12. 1967 Stubaital – Matrei-Steinach 9,150 km 22. 12. 1968 Matrei-Steinach – Brennersee 13,965 km 05. 04. 1971 Brennersee – Staatsgrenze Brenner A / I 1,306 km 26. 06. 1975 Knoten Innsbruck-Wilten – Knoten Innsbruck-Bergisel 1,505 km

gesamt 36,006 km

Die Europabrücke, das Herzstück der Brenner Autobahn, um 1964

inntal autobahn Der Bau der Brenner Autobahn zog konsequenterweise den Bau einer Autobahn durch das gesamte Inntal nach sich. So wurde zum einen die Anbindung gewährleistet, zum anderen den unerträglichen Ver­­ kehrsverhältnissen in den einzelnen Ortsdurchfahrten vor allem des Unterinntals begegnet. Im Juli 1968 war es schließlich so weit und das erste Autobahnteilstück der Inntal Autobahn wurde für den Verkehr frei­ gegeben.

Um Siedlungs- und Industriegebiete zu erschließen und landwirtschaftliche Flächen weitestgehend zu erhalten, wurde beschlossen, die Autobahntrasse entlang des Inns zu führen. Der Neubau sollte hoch­ wasserfrei sein, und so entsprach der Autobahndamm dem Hoch­ wasserregulierungsdamm. Im Zuge dessen wurde der Inn an manchen Stellen auch verlegt.

Die Inntal Autobahn war die erste Autobahn Österreichs, die mit Verkehrstelematik ausgerüstet wurde.

Inntal Autobahn A12: Staatsgrenze Kiefersfelden [D] / Kufstein [A] – Zams 26. 07. 1968 Staatsgrenze Kiefersfelden – Kufstein Süd 5,696 km 05. 09. 1968 Innsbruck Ost – Knoten Innsbruck-Amras 1,544 km 22. 12. 1968 Volders – Innsbruck Ost 9,294 km 16. 11. 1969 Weer – Volders 8,500 km 18. 09. 1970 Jenbach – Weer 13,000 km

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Inntal Autobahn, Anschlussstelle Innsbruck West, um 1976

Inntal Autobahn, Anschlussstelle Achensee / Zillertal, um 1971

18. 12. 1970 Wiesing – Jenbach 04. 08. 1972 Kufstein Süd – Wiesing 26. 06. 1975 Knoten Innsbruck-Wilten – Innsbruck West 26. 06. 1975 Innsbruck West – Zirl Ost (rechte Richtungsfahrbahn – RFB) 17. 12. 1975 Innsbruck West – Zirl Ost (linke RFB) 15. 11. 1976 Zirl Ost – Dirschenbach 17. 12. 1977 Knoten Innsbruck-Amras – Knoten Innsbruck-Wilten 15. 12. 1978 Dirschenbach – Lengenberg (rechte RFB) 12. 07. 1979 Dirschenbach – Lengenberg (linke RFB) 21. 06. 1980 Lengenberg – Telfs West 05. 07. 1984 Schönwies – Knoten Oberinntal 05. 07. 1985 Telfs West – Mötz 20. 12. 1985 Imst-Au – Mils 01. 04. 1986 Knoten Oberinntal – Zams 01. 07. 1986 Mötz – Ötztal 07. 11. 1986 Ötztal – Roppen 04. 03. 1988 Mils – Schönwies 06. 07. 1990 Roppen – Imst-Au 24. 06. 2000 Knoten Oberinntal – Fließ

Knoten Haiming – Nassereith

gesamt

2,984 km 33,782 km 1,041 km 9,061 km 5,780 km 2,725 km 6,200 km 4,723 km 4,180 km 8,700 km 3,318 km 1,100 km 10,120 km 2,960 km 3,320 km 7,472 km 7,820 km 153,320 km

arlberg schnellstraße Nicht nur auf transnationaler, sondern auch auf nationaler Ebene sollten Straßenverbindungen zu den angrenzenden Bundesländern entstehen. So wurde im Anschluss an die Inntal Autobahn die Arlberg Schnell­ straße errichtet, die mit ihrem fast 15 Kilometer langen Kernstück, dem Arlberg-Straßentunnel, dem längsten Straßentunnel Österreichs und dem längsten einröhrigen Straßentunnel Europas, eine direkte Verbindung ­zwischen Tirol und Vorarlberg wintersicher herstellt.

Im Zuge des Bauablaufs gab es immer wieder geologische Schwierig­ keiten. Laufende geotechnische Messungen waren notwendig, um Ver­ formungen im Tunnel zu vermeiden. Dies führte unter anderem dazu, dass der Straßentunnel in sechs verschiedene Lüftungsabschnitte unterteilt ­werden musste. Jeder Abschnitt verfügt über ein Zuluft- und Abluft­ gebläse. Der Luftabtausch erfolgt über die Portalstationen sowie über die Lüftungszentralen Albona und Maienwasen, die von den Architekten Ernst Heiss und Hubert Prachensky entworfen wurden. Die Lüftungsröhre Albona misst 736 Meter und ist somit der tiefste lotrechte Lüftungsschacht Europas. Der Arlberg-Straßentunnel wurde in einer Rekordzeit von vier Jahren umgesetzt.

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Bau des Lüftungsschachts am Arlberg-Straßentunnel, um 1974

Arlberg Schnellstraße S16: Zams, Tirol / Bludenz, Vorarlberg 17.11.1969 Braz West – Bludenz-Montafon 1972 Braz Ost – Braz West 01.12.1978 St. Anton – Langen (Arlbergtunnel) 16.12.1979 Danöfen – Dalaas 16.12.1979 Flirsch – St. Anton 29.01.1983 Zams – Landeck West 05.07.1984 Anschlussstelle Zams – Zams 22.11.1991 Langen – Danöfen 29.06.1994 Landeck West – Pians 24.06.1997 Dalaas – Braz Ost 07.11.2005 Danöfen – Dalaas (zweite RFB) 02.06.2006 Pians – Flirsch

gesamt

5,288 km 2,649 km 16,053 km 7,154 km 8,689 km 4,131 km 0,984 km 4,093 km 3,276 km 3,395 km 4,500 km 6,493 km 66,705 km

felbertauernstraße Auch im Osten von Tirol sollte eine „direkte“ Verbindung nach Osttirol entstehen – von St. Johann in Tirol bzw. von Kitzbühel über den Pass Thurn nach Mittersill zur Felbertauernstraße, einer ganzjährig ge­ öffneten Straßenverbindung mit einer Gesamtlänge von rund 63,7 Kilo­ metern, bestehend aus:

• Felbertauern-Mautstraße (im Besitz der Felbertauernstraßen AG): von Mittersill, Salzburg, nach Matrei, Osttirol, Länge: ca. 36,300 km Herzstück Felbertauerntunnel, Länge: 5,282 km (heute elftlängster Tunnel Österreichs), Seehöhe: 1.607 bis 1.650 m

• Landesstraße B108 (ehemals Bundesstraße), Länge: ca. 27,400 km, Matrei – Lienz in Osttirol

Die Felbertauernstraße wurde am 25. Juni 1967 feierlich eröffnet.

Mit dem Bau des Tiroler Straßennetzes wurden folgende verkehrstechnischen Einbindungen auf europäischer Ebene erreicht: Die Inntal Auto­bahn A12 und die Brenner Autobahn A13 sind Teil der Europastraße E45, die im Norden Norwegens beginnt, Tirol quert und im Süden Siziliens endet. Die Inntal Autobahn A12 und die Arlberg Schnellstraße S16 schlie­ßen an die Europastraße E60 an, die von Brest in Frankreich, von der At­lantikküste ausgehend, nach Kirgisistan bis an die Grenze von China führt.

Ab der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre kippte die anfängliche Straßen­­ausbau-Euphorie in eine kritische Stimmung um. Die Zunahme des Ver­kehrs aufgrund des Wirtschaftswachstums in Europa führte zu

s­ pürbarer Luftverschmutzung und Lärmbelästigung in Tirol. Der vermeintliche verkehrstechnische Fortschritt motivierte die Bevölkerung zunehmend zu ökologischen Überlegungen im Hinblick auf die Verschlechterung ihrer Lebensqualität.

Der Unmut gegenüber der anhaltenden Transitproblematik führte zu zahlreichen Bürgerinitiativen und Protesten, die nicht erfolglos ­ blieben: So wurden beispielsweise weitere Ausbaupläne zur Alpenquerung durch Tirol wie die Erweiterung der A27 Autostrada d’Alemagna von Venedig nach München und die Transitachse von Ulm nach Mailand durch das Gurgl­tal bis heute verhindert. So setzten sich auch der Architekt Norbert Heltschl und die ZV Zentralvereinigung der Architekten Österreichs entschieden für den „Lebensraum Gurgltal“ und gegen den Bau der Schnell­straße ein. Der unermüdliche Kampf der Anti-Transit-­ Bewegung führte 1994 zur Gründung des „Transitforum Austria-Tirol“, dessen Stimme bis heute öffentlich hörbar ist.

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Blockade – Tiroler s’isch Zeit, Plakat zur Protestaktion am 19. Juni 1987

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Die anlässlich der Ausstellung

widerstand und wandel. über die 1970er-jahre in tirol erschienene Publikation kann auf unserer Web-Site unter www.aut.cc bestellt werden.

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bildnachweis Archiv AEP S. 40 | Wilhelm Albrecht S. 353, S. 354, S. 356 – 357, S. 359 – 362 | aus: ar­ chi­tektur aktuell 37 / 1973 S. 224 | aus: Architektur und Fremdenverkehr, 1974 S. 276 | Architektur­zentrum Wien, Sammlung S. 87, S. 91, S. 177 (Foto Margherita Spiluttini), S. 178, S. 197, S. 199 (Foto Christof Lackner), S. 213 – 215, S. 323 | Atelier Classic S. 330 | Archiv aut S. 125 – 126, S. 130, S. 148, S. 216, S. 218 | aus: bauforum S. 138 (81 / 1980), S. 312 (23 / 1971), S. 324 (14 / 1969) | aus: Baugeschehen in Tirol 1964 – 1976, 1977 S. 187, S. 210, S. 225, S. 274 – 275, S. 331 | aus: BMZ – Offizielles Organ der Baumusterzentrale S. 279 (3 / 1968), S. 314 (1 / 1967), S. 318 (1 / 1968) | BrennerArchiv Innsbruck – Vorlass Mitterer S. 118 | aus: Broschüre für die „Luxus Ter­rassen­ hausanlage Höhenstraße“ der BOE, o. J. S. 168 | Canadian Centre for Archi­tec­ture (Gift of May Cutler) S. 171 | Archiv COR S. 316 – 317 | aus: das Fenster S. 146 (5 / 1969), S. 150 (11 / 1972) | Digatone S. 63 – 64, S. 67 | Sammlung Albrecht Dor­nau­er S. 55, S. 288 | Andreas Egger S. 200 – 201 | Thomas Eisl S. 93 | aus: Endbe­richt – XII. Olympi­ sche Winterspiele Innsbruck 1976, 1976 S. 288 | aus: Festschrift zur offiziellen Über­ gabe und kirchlichen Weihe, Sprengelhauptschule St. Johann in Tirol, 1980 S. 225 | FI Archiv für Baukunst der Universität Innsbruck S. 119, S. 197 – 198, S. 229 – 231, S. 233, S. 238, S. 241, S. 244 – 245, S. 248 – 249, S. 282 | FRAC Orle­ans S. 157 – 158 | frischauf-bild S. 160 – 161, S. 164 – 165, S. 169, S. 277 | Archiv Galerie Krinzinger S. 104 – 105, S. 108 | Siegbert Haas S. 179 | Karl Heinz S. 206, S. 207 | aus: Norbert Heltschl. Bauten und Projekte, 2002 S. 197 | Nachlass Ernst Hies­mayr S. 132 | Sepp Hofer S. 69 | aus: Horizont. Kulturpolitische Blätter der Tiroler Tageszeitung S. 140 (18 / 1974), S. 143 (4 / 1972), S. 145 (9 / 1973), S. 149 (10 / 1973), S. 152 (29 / 1976), S. 154 (13 / 1974) | Hertha Hurnaus S. 162 | Sammlung Waltraud Indrist S. 284, S. 290 | Sammlung Peter Jordan S. 259 – 260, S. 269 – 270, S. 364 | aus: Kasiwai. Ein Bildband des Kennedy-Hauses in Innsbruck, 1970 S. 31 | Franz Kiener S. 220 – 222 | Wolfgang Kritzinger S. 263 | Christof Lackner S. 226 | Bernhard Leitner S. 76 – 80 | Christian Mariacher S. 14 – 22 | Albert Mayr S. 82, S. 84 – 85 | Wolfgang Mitterer S. 97 | Thomas Moser S. 268, S. 271 | Helmut Ohnmacht S. 345, S. 370 | Stefan Oláh S. 208 | Archiv ORF Landesstudio Tirol S. 343 | Ortner & Ortner S. 129 | Archiv Max Peintner S. 281 | Charly Pfeifle S. 304 – 309 | Wolfgang Pöschl S. 262 | Peter P. Pontiller S. 191, S. 193 – 194 | aus: Pooletin, 3 / 4, 1977 S. 107 | aus: Pressemappe des Bauzentrums Innsbruck, 1971 S. 322 | aus: Prospekt „i-bau 1973“ S. 334 | Carl Pruscha S. 148 | Nachlass Egon Rainer S. 328 – 329 | Kurt Rumplmayr S. 261 – 262 | Sammlung Wolfgang Salcher S. 219, S. 226 | Elisabeth Schimana S. 89 | Hanno Schlögl S. 184, S. 186 | Sammlung Hubertus Schuhmacher S. 57 | aus: Schul­bau in Österreich, 1996 S. 224 | Sammlung Meinrad Schumacher S. 30 | Sammlung Elisabeth Senn S. 255 – 257 | aus: Sozialer Wohnbau in Tirol. Historischer Überblick und Gegenwart, 1987 S. 136, S. 196 | Stadt­ archiv Innsbruck S. 24, S. 68, S. 71, S. 285, S. 325 | aus: Stadtentwicklung Innsbruck.

Tendenzen und Perspektiven, 1978 S. 127 | Subkulturarchiv Innsbruck S. 33, S. 34, S. 37, S. 47 – 49, S. 58 – 62, S. 66, S. 70 | Archiv Taxispalais Kunsthalle Tirol S. 100, S. 102 | tirol kliniken S. 283 | Tiroler Landesmuseen / Zeug­haus S. 330 | Tiroler Landes­museum Ferdinandeum S. 109, S. 112, S. 300 (Grafi­sche Sammlung, Inv. Nr. 20Jh / C / 59), S. 302 (Grafische Sammlung, Inv. Nr. 20Jh / P / 118) | aus: Tiroler Nachrichten, 159 / 1968 S. 320 | aus: Tiroler Tageszeitung, 108 / 1973 S. 336 | aus: Tirols Gewerbliche Wirt­schaft, 20 / 1970 S. 327 | aus: TRANSPARENT. Ma­nuskripte für Architektur, Theorie, Kritik, Polemik, Umraum, 8 / 9, 1970 S. 294, S. 299 | Trash Rock Archives S. 52 | Archiv TU Graz, Sammlung Dreibholz S. 190 | Dieter Tuscher S. 131 | UniCredit Bank Austria AG, Historisches Wertpapierarchiv S. 246 | Universitäts­archiv Innsbruck S. 234 | Uni­ver­si­ tätsarchiv Innsbruck – Nachlass A. Pitt­racher S. 251 | aus: Der Volksbote, 19 / 1973 S. 332 | Günter Richard Wett S. 339 – 340, S. 341, S. 344, S. 346 – 351, S. 366 – 369, S. 371 – 491 | Wien Museum, Karl Schwanzer Archiv (Foto Sigrid Neubert) S. 128 | aus: Wohnanlage Mariahilfpark Innsbruck (WE), 1970 S. 166, S. 167 | aus: Wohnen Morgen Burgenland, 1971 S. 180 – 185, S. 188 | Nachlass Arthur Zelger S. 286 | Siegfried Zenz S. 121, S. 122 Trotz intensiver Bemühungen konnten nicht alle Inhaber von Textrechten ausfindig ­gemacht werden. Für entsprechende Hinweise sind die Herausgeber dankbar. Sollten Urheberrechte verletzt worden sein, werden diese nach Anmeldung berechtigter Ansprüche abgegolten.