Auto Focus 36 by autofocusmagazine

1931-1936

201 Berline

роденденски подарок за 200-те години

PEUGEOT 508

Повеќе од нула Прв модел со номенклатурата што се користи до денес; прв автомобил со независна суспензија на предната оска; Продукција: 142.309 возила

1934-1935

201 Coupe

Голема фамилија Моделот се нудеше во 22 различни каросериски изведби, вклучувајќи го кабриолетот. Автомобилот поставуваше нови стандарди во подвозјето 1934-1935

401 Berline

Париско такси Светот го гледаше како поголем 301; Одговор на Traction-Avant на Citroen; Париската такси-компанија G7 го користеше овој модел во возниот парк

1935-1942

601 Cabriolet

Светско чудо Сензација во 1934, но и во 2002 година: Претходникот на 206 CC, прв во светот со метален покрив што се склопува во багажникот; во 79 примероци 1936-1939

Скапоцено парче Металниот покрив за прв пат се движи со електрика, по патентот на Жорж Полин; Според денешните цени, Eclipse би се продавал за 150.000 евра 1955-1965

VLV

Спортот е здрав Каросеристот Емил Дарлмат го изработуваше спортскиот модел со мотор од 402; Моделот постигна впечатливи успеси на трките во Леман 1955-1965

404 Berline

посебен додаток

Прв во сѐ Прв сериски автомобил со дизелски мотор, прв Peugeot произведен во преку милион примероци, прв со дизајн од Pininfarina; исклучително издржлив автомобил 1965

Електрошок Пионер на електричниот погон; По улиците на Париз в примероци од Vehicule Leger de Ville; Импресивно: автономија 80 k 1960-1978

403 Cabriolet

Инспекторот Многумина го гледаа овој автомобил во серијата „Колумбо“ со Петер Фалк и имаа што да видат во кабриолетот: Дизајнот е на Pininfarina

Неуништливиот Култниот автомобил продолжи да го гради им како производител на особено издржливи возила; Продукција: 1.

голем постер

1965-1976

404 Diesel Record

Благородно Се врати шестцилиндарскиот мотор: зафатнин Последен модел со 6-цилиндарец до појавувањето на 50 1941

302 Darl’mat

403 Berline

Уште еден Големата моделска разновидност резултираше производство: Место 126 работници, во Сошо беа доволни 1934-1935

401 Eclipse

402 Eclipse

Број 36 • август 2010

1931-1936

201 Cabriolet

1968-2006

204 Berline

504 Berline

Сите модели на Peugeot

Прославување Со специјално подготвена каросерија и сериски дизел, овој Peugeot собори 40 светски рекорди: Во 72 часа постигна просек од 161,49 km/h

Влечко Прв модел со погон на предните тркала, прв модел во серијата со продукција поголема од еден милион, прва кола со дизелски мотор од алуминиум, легенда

Лимузината Комплетно нова конструкција, со усовршен мотор од 4 тор или механичко вшприцување; Во Нигерија се произведува д

MASERATI GRANCABRIO во овој кабриолет

секогаш грее сонце Модел за освојување на светот AMAROK

Прв пикап на Volkswagen

Mercedes 300 SEL 6.8

лимузини како

Mercedes S 63 AM

CITROEN C3

BMW

Изгледот не смее да мами

TEC T

MINI

чистокрвни тркачи countryman Ексклузивно од Хамбург за целото семејство

с ироки поголш еди на св етот подготвува сензација стр.58

Автомобил од Карбон

лорд марч кани на трка во неговиот дворец

фестивал на брзината во гудвуд

август 2010 90 ДЕНАРИ

9 771857 569002

Број 36 • август 2010

Иновација дозирана на лажичка Дарко Јаконов Главен уредник darko.jakonov@autofocus.com.mk

Еден збор се слуша сé поретко во браншата. Тоа е зборот што некогаш беше синоним за целата автомобилска индустрија и се однесуваше на појавата која што резултираше од огромната конкурентска битка, а во ништо помала мера и од освојувачкиот инженерски ентузијазам: Иновација! Во изминативе неколку години се чини како производителите да се водат според мотото: Не ти е потребна голема иновација сé додека имаш голем маркетиншки апарат. Како инаку да се објасни тоа што системот старт-стоп и светилките во инструментите кои што ни препорачуваат кога е вистинскиот момент да се префрли во повисок степен со цел да се заштеди гориво се третираат како последно и највисоко достигнување на браншата на четири тркала? Експертите за убедување на купувачите ја продаваат скапо оваа квазитехнологија, која што чини малку, а функционира примитивно. Секако, не е скапа цената по која што се нудат овие играчки, туку е скап манирот на замајување на купувачите. Когатогаш, ќе сфатиме за што се работи. Проблемот е во тоа што ниту овие минимални иновациски зафати немаше да се случат без одлуката на ЕУ да ја ограничи емисијата на јаглероден мононсид на 120 g/km од 2012 година. Доколку просекот од емисијата на сите модели што ги произведува одредена марка е над граничната вредност, во првата година од стапувањето на сила на оваа регулатива таа ќе плаќа пенал од 20 евра за секој вишок грам СО2, за секој продаден автомобил. Во 2015 година, место 20 евра, производителите ќе мораат да и плаќаат на ЕУ речиси петпати повеќе, односно 95 евра. Нормално е човек да си постави прашање: Работат ли воопшто развојните одделенија во автомобилските куќи? Секако дека работат. Најавите за електрификацијата на автомобилите се однесуваат на датуми кои што стануваат сé поблиски. Веќе кон крајот на оваа година, во САД ќе почне да се продава големосерискиот автомобил со погон на струја, Chevrolet Volt. Во исто време ќе почне и испораката на конкурентскиот Nissan Leaf. Тоа влева надежи дека иновацијата се враќа во браншата. Но, колку вреди иновацијата која што купувачите не можат да си ја дозволат? Американскиот гигант штотуку ја објави цената на Volt. Во салон, тој ќе чини 41.000 долари! За таа цена, купувачите во САД можат да купат пристојно моторизирана и опремена лимузина од серијата 3 на BMW. За лимузина од компактната класа, која што го дели подвозјето со Chevrolet Cruze и Opel Astra, тоа е премногу. Работата ја спасува државата. Само со субвенцијата од 7.500 долари, која што следува за автомобилите со беспрекорно чистиот погон, Volt може да биде конкурентен на пазарот. Државата е повторно пред производителите. САД не се единствените кои што им го отвораат патот на електричните автомобили. Од 2011 година, Англија ќе ги подржува купувачите на возила на батерии со субвенции до 5.000 евра. Исто толку одобрува и Франција,

која што дополнително ги ослободува службените возила со погон на струја од данокот во висина од 1.250 евра годишно. За приватните купувачи на електрични возила во Италија важи бонус од 1.250 евра, односно 4.000 евра за фирмите. Кина го реализира планот да стане водечки пазар за чистиот погон со субвенцијата од 6.500 евра, додека Јапонија одобрува дури 11.500 евра. Некои држави предвидуваат и посебни привилегии, на пример Норвешка, каде што електромобилите смеат да ја користат лентата за автобуси и такси, а покрај тоа смеат бесплатно да ги користат паркинзите. Без оваа помош од државата, погонот на струја ќе имаше само маргинална улога. Нормално е тоа што купувачите со задоволство ја прифаќаат понудата. Поради интересот кој што го покажа пазарот, Chevrolet реши планираната годишна продукција на Volt од 30.000 примероци да ја зголеми за половина, на 45.000 возила. Во 2011 година, во Европа ќе стартува продажбата на техничкиот близнак на Volt, на Opel Ampera. Но, едно нешто нé мачи и натаму: Мораше ли толку да се чека на стартот на електричните возила? Кога ги гледаме денес како изгледаат овие модели, воочуваме дека тие по ништо не се разликуваат од нивните браќа со конвенционален погон. Сé што требаше да се направи беше најобична замена на ото-моторот со електромотор и дотерување на балансот на возилото заради додавањето на тешкиот и масивен пакет батерии во подвозјето. Друго ништо не се менува во конструкцијата на автомобилот каков што го познававме досега. Главната конкурентска битка околу способноста на возилата со погон на струја се сведува на автономијата. Подобар модел е тој што минува повеќе километри со едно полнење. Според тој аргумент ќе се раководат купувачите при изборот на судениот погон на иднината. Проблемот со автономијата се решава едноставно - со вградување поголеми батерии, односно со зголемување на нивниот капацитетот. Но, од друга страна, зголемувањето на капацитетот повлекува поголема тежина на батериите, а со тоа повторно трпи автономијата. Производителите ќе мораат уште долго да стекнуваат искуство со стариот нов погон, кој што уште од самите почетоци го следи автомобилизмот како алтернатива, но едноставно политиката досега не му дозволи да се пробие повеќе на пазарот. Експериментите со горивните ќелии кои што десетина години беа главна тема во развојните одделенија се покажуваат како напразно потрошено време и пари. Некои производители гледаат голема шанса во новиот погон, но и предизвик. Ролјата на технолошки трендсетери повторно ќе ја преземат премиум марките. BMW најавува лесна каросерија од карбон за својот MCV, со која што тежината на автомобилот со погон на струја се сведува на идентично ниво со возилата со конвенционален погон. Тоа веќе ќе претставува иновација. Но, таа ќе дојде дури во 2013 година.

Во изминативе неколку години се чини како производителите да се водат според мотото: Не ти е потребна голема иновација сe додека имаш голем маркетиншки апарат

08/2010 3

СОДРЖИНА Број 36 • август 2010

НОВИТЕТИ

Renault Wind Кога Twingo ќе остане без покрив, се претвора во Wind и внесува големо уживање

Peugeot 508 Французите ја враќаат петката во средната класа и се повикуваат на легендите 504 и 505

Volkswagen Amarok VW сака да стане најголем производител на светот: Со пикапот, планот може да успее

Infiniti QX 56 Кризата не ги уби диносаурусите на четири тркала: Во САД и натаму живеат огромни теренци

Mercedes CL

Со моторот со тркачки гени и 133 КС, малечкиот родстер е способен да предизвика вистински ураган во косата: Пазарот долго посакуваше ваков автомобил

Yeti и Tiguan добиваат силна конкуренција. ASX носи и светска премиера: Го има првиот дизел со варијабилна контрола на брегастите вратила

Во Минхен се подготвува нешто големо за светот: BMW најде начин поевтино да изработува карбон и ќе го користи за новиот градски автомобил

Фејслифт од најблагородната сорта: Скапоценото купе вози со техника од друг свет

Mitsubishi ASX Теренскиот специјалист продолжува да го освојува пазарот: ASX стартува од 17.490 евра

ТЕСТ И ТЕХНИКА

Прво возење • Mini Crossman Уште една лекција од Британците: Големината на автомобилот не е во каросеријата

TECT • Citroen C3 1.4 VTi Мала промена, огромен ефект: Со долгиот ветробран отвора нови гледишта на светот

ТЕХНИКА • BMW Mega City Vehicle Баварците се подготвуваат да го протресат светот: Градски автомобил изработен од карбон

TEMA

ИМПРЕСИЈА • Maserati GranCabrio Има мотор и седишта како секој друг автомобил, но едно има повеќе: Стил и престиж

ЈУБИЛЕИ • 200 години Peugeot Историјата на Peugeot е историја на автомобилите и на индустријализацијата

Специјален додаток: Голем постер со сите модели на марката со лав во логото

ФЕСТИВАЛ НА БРЗИНАТА ВО ГУДВУД Кога Лорд Марч повикува во неговиот дворец, цела Британија се мобилизира

ДВЕ ГЕНЕРАЦИИ НА AMG Средбата на двете генерации на тркачките лимузини не враќа во почетоците на AMG

НА ДВЕ ТРКАЛА

Мотоцикли Тест • Aprilia Dorsoduro Factory Создаден да ја растерува прашината од градските улици – уште подобро во верзијата Factory

MOTOСПОРТ

Формула 1 • ГН Унгарија Возбудите никогаш не недостасувале на жешкиот асфалт покрај Будимпешта

ОСТАНАТО 28 Ваши писма ЦЕНОВНИК 66 ПРОТИВ ДОСАДА 64 Импресум 82

Автомобили во овој број 58 46 26 34 78 27

BMW Mega City Vehicle Citroen C3 1.4 VTi Infiniti QX 56 Maserati GranCabrio Mercedes 300 SEL 6.3 AMG Mercedes CL

78 6 28 18 12 22

Mercedes S 63 AMG 35 Mini Crossman Mitsubishi ASX Peugeot 508 Renault Wind Volkswagen Amarok

08/2010 5

Прво возење Mini Countryman Auto Focus на презентацијата на Mini Countryman, во Хамбург, Германија

Кај кросоверот на Британците се е во знакот на бројот 4: Вратите, погонските тркала, должината на каросеријата, седиштата. Но, едно нешто има најмногу: И овој модел ја има душата на Mini 6 08/2010

Mini за целото семе

„Исто како да мешаш шеќер во чајот“

ејство

НИ СЕ ДОПАЃА Оригиналниот стил во форма на кросовер Возните својства на ниво на класичниот модел Напредното технолошко ниво

НЕ НИ ПРЕЧИ Потрошувачката од 10 литри: Со 184 КС и динамичност на GT, Countryman нуди многу забава за секој потрошен литар гориво

НЕ НИ СЕ ДОПАЃА Ракувањето и функционалноста во делови трпат од оригиналноста Слабост при поаѓање Дел од материјалите не се на ниво на премиум марка

живањето во Mini повеќе не познава граници. Досега, британската марка ги сервисираше главно помладите купувачи со изразена свест за поимите тренд и имиџ, кои што преку својот Mini му соопштуваа на светот дека се успешни и добро платени за својата работа, и што е уште поважно, дека умеат да уживаат со стил во животот. Но, за семејствата остануваше мошне малку простор во култната марка од островот. Со скромниот простор на задната клупа и со багажникот со големина како широкоградо димензионирана касета пред совозачот, марката го почитуваше во најдоследен манир значењето на името Mini. Британците ќе преживееја уште долго и без новиот модел што за прв пат го претставија пред светот на салонот во Женева. Нивната марка е феномен, неповторлив за конкуренцијата, бесконечен, совршен, изграден со врвна мајсторија на маркетиншко убедување. Mini се продава како алва и кризата не може да му наштети. Додека браншата тоне во длабок минус, британската марка бележи плус од околу седум проценти во продажбата. Вистина, за тоа многу придонесе и порастот од дури 150 проценти во продажбата во Азија. Оттаму е сосема јасно дека овој автомобил не се појавува од нужност, туку од чисто уживање. Countryman внесува многу новитети во марката. Тој буквално му дава нова димензија на типичното уживање во Mini. За прв пат Mini има четири врати и погон на сите тркала, отвора голем капак за пристап до багажникот, а по избор на купувачот, може да има и пет

За спортските манири на Mini во голем а мера е заслужен човекот од кого што почна тркачката слава на марката, Рауно Алтонен. Европ скиот шампион во рели од 1965 година со Mini Cooper S 1275, во негов стил го објаснува управ увањето во Countryman: „Кај многу автомобили , чувството при вртење на воланот е исто како при мешање шеќер во чајот. Го чувствуваш само мирисот, но ништо друго. Во Countryma n го чувствуваш возилото целосно.“

последниот новитет: Countryman се чувствува толку комотно во својата ламаринена каросерија, што им остава слобода на патниците да ги дотераат задните седишта по желба. Ништо во овој Mini не е мини. Тој е голем, самоуверен, подигнат високо од земјата, со посебна врата за секој патник. Но, од друга страна, тој е непогрешливо Mini. Секој што барем еднаш во животот видел автомобил од трендовската марка на BMW, веднаш ќе го препознае потеклото на Countryman. Дизајнерите имаат разработено моќно орудие за калемење на стилскиот израз на Mini. Препознатливиот изглед се темели на трите дизајнерски целини: Високиот појас на каросеријата, непрекинатата по-

Mini, но не е Mini: Кросоверот ги толкува на нов начин препознатливите белези од класичниот модел, но се уште се идентификува јасно како Mini седишта. Најважното: Автомобилот со име на моделот од 1960-те години е прв Mini со каросерија која што е подолга од четири метри. Така се отвори простор и за

вршина на прозорците и дебелиот покрив. На ова се надоврзуваат и кусите каросериски превиси. Така изгледаше Mini во 1950-те, така изгледа и денес. ► 08/2010 7

Новитети Renault Wind

Прифати

диви во

седло

Renault со Wind се обидува од корен да ги смени размислувањата како треба да личи еден мал носител на уживање во директен контакт со природата и да ги освои младите по дух подготвени да се впуштат во нови откритија 12 08/2010

Мини-родстерот изгледа како изнервиран инсект пред да боцне

Wind има шик дизајн проткаен со интересни детали, добри мотори, посебно 1.6 чив звук наежува, употреблив багажник и едноставен електричен кров

Откажи

Побарај друго

задоволството го расипува бесчувствителното управување и евтината пластика. Напумпаното тело може да делува премногу гломазно

Возење со ветар в коси може да се добие и во: Daihatsu Copen, Fiat 500C, Nissan Micra C+C, Mazda MX-5, Mini Cabrio, Peugeot 207 CC

Wind дозволува ветрот да ја милува косата, а издувот ушите кога под хаубата работи атмосферскиот бензинец гладен за вртежи

Пресеченото задно стакло и качулките на капакот го комплетираат имиџот на родстер

Цени на Wind во Франција:

итско е верувањето дека ветровите секогаш носат нешто ново. Тие се природен знак на промени кои нашите предци го сфаќале многу сериозно. Денес духовно одвоени од природата наговестувањата не ги чувствуваме се додека некој не ни ги тупне пред очи и ни каже: Ете што донесе ветрот! Тој некој е Renаult, а ветрот што го најавува е новиот купе-родстер Wind. Renault го најави ветрот на промените уште во 2004 со истоимениот концепт, а денес ни препорачува: Возете го ветрот на промените! Девизата најмногу се однесува на иновативниот тврд склоплив кров кој за само 12 секунди може да се пикне во футрола, или пак, од таму да ја покрие кабината. Но, за да се изоди патот од концепт до сериски автомобил требаа шест години во кои од корен се сменија размислувањата како треба да личи еден мал носител на уживање во директен контакт со природата. Името и должината од 3,8 метри се единствените сличности. Малечково сака да понуди илузија на диво, нескротено задоволство на возење со ветар в коси за сите млади, и оние по возраст и оние по дух. Воедно сака да биде практично и да ги освои сите на кои им е потребен мал автомобил за спровирање низ градски метеж, а немаат потреба од втор ред седишта. Поените за практично Wind ги освојува со багажникот од констатни 270 литри последица на иновативниот механизам на кровот без оглед дали е отворен или затворен.

Dynamique 1.2 TCe 100

17.500 €

Exception 1.2 TCe 100

18.500 €

Exception 1.6 16v 133 Collection 1.2 TCe 100

20.000 €

Collection 1.6 16v 133

21.000 €

19.500 €

на повлечена кон напред, куса хауба и силно накосено предно стакло Wind повеќе наликува на купе. Ова стои се додека не се склопи тврдиот кров и се сокрие под капакот со стилизирани качулки, кои потсетуваат на исконските родстери од минатото, откривајќи кокпит со две безмалку тркачки кади, ролбар интегриран во каросеријата и тесно задно стакло. Задоволството дека се претстoјува во родстер, Wind сака да го пренесе и преку минималистички уредената кабина. Се седи ниско во седишта со одлично странично држење, дланките природно паѓаат на воланот и рачката од менувачот, а погледот лизга преку одвоени длабоко вгнездени инструменти покриени со проѕирна стреа што потестува на мотоцикл. Во кабината нема ништо што на возачот ќе му го одвелече вниманието од патот пред себе. Очи Стандардна опрема боде само радиото кое Во редовната понуда Wind 1.2 TCe 100 доаѓа со две штрчи пикнато во вернивоа на опрема Dynamique и Exception, а помоќнатикална конзола како кај та верзија 1.6 16v 133 само со Exception. првата генерација на Clio. Dynamique носи 16-инчни лесномета лни бандажи Најблаго кажано дизајнеEmotion, светла за магла, хромиран издув, спортрите можеле да најдат поски педали од алуминиум, кожа на волан и менусоодветно и посовремено вач, спортски седишта со висинско мест ење, темна решение. проѕирна стреа за инструментите, темп омат, ценКако секој отворен автотрална брава со далечинско, електрика на стакла и ретровизори со греење, мануелна клим мобил и Wind e создаден а, 2x20W радио со CD + МP3, 4 воздушни перни да понуди задоволство ци. Exсeption додава автоматска клима, во возење на кое кумувасензори за дожд и светло, ESP, 2x35W радио со ат инженерите од Renault CD + МP3, Bluetooth, USB и iPod и 17 инчни лесно Sport Technologies. Постаметални бандажи Sphinx како кај Wind Collection. вен е на платформата на Clio II RS, што значи дека има спортски наштимуваВистински заводник е овој Wind на суспензија која го држи залепен напумпан како мускул на билдер. за асфалт како чичка. Магијата што Renault сака да го нарекува род- ја направиле инженерите од RST се стер иако нема ништо од витките чувствува во секој свијок. Задоволлинии на отворените двоседи и де- ството го расипува само нечувстлува прилично гломазно. Со каби- вителното управување. Без оглед ► 08/2010 13

Новитети Peugeot 508

ранцуските производители на автомобили во последно време немаа многу среќа со големите и престижни лимузини од вишата класа. Тоа би требало да се промени со новиот Peugeot 508, чие што прво појавување пред публиката е најавено за салонот во Париз во октомври, додека продажбата ќе стартува кон крајот на првиот квартал од следната година. Атрибутите кои што ќе ѝ помогнат на новата лимузина да ги освои купувачите со повисоки барања се елегантен дизајн, добра завршна обработка и совршена погонска техника. Паралелно со лимузината ќе стартува и комби изведбата со традиционалната ознака SW. Новиот модел има двојна мисија. Од една страна, тој го наследува моделот од средната класа 407. Но, новакот цели и кон купувачите од следната класа, на кои што досега им се нудеше лимузината 607. Со големината на каросеријата, новиот модел се раководи според претходникот и меѓу браниците мери 4,80 метри. Петката на првото место во ознаката има голема симболика за љубителите на француската марка: Таа потсеќа пред сé на моделите 504 и 505 кои што напишаа дебели и вредни поглавја во историјата на Peugeot во периодот од 1960-те до 1990-те години. Поради високото ниво на квалитет, купувачите ги нарекуваа овие модели „француски Mercedes“. Лимузината која што подолг прекин ја продолжува историјата на петката во ознаката на Peugeot веднаш ги освојува симпатиите со

Пластична операција за лавот

изгледот. Широката и впечатлива маска, која што со години претставуваше главен белег на дизајнот на марката, кај 508 е заменета со маска со класична големина, со впечатливо закосени светла отстрана. Хаубата е заоблена и меко се спојува со кабината, чиј што покрив лесно се спушта наназад и завршува со широк заден столб. Најсилен впечаток во опашот на возилото остава големиот капак на багажникот, додека комби-изведбата SW постигнува динамика со закосеното задно стакло. Дизајните се погрижиле изгледот на возилото да остава солиден впечаток за завршната изработка. Страничните прозорци се опфатени со дебела хромирана рамка, рачките на вратите се половина во хром - половина лакирани, додека вредни акценти во носот поставуваат тенката хромирана рамка околу маската и обрабените трепкачи. Големо свежување претставува и слободното позиционирање на лавчето на Peugeot на хаубата, место во хромирана рамка. Назад е впечатлива хромираната маска по целата должина на багажникот и вертикалната ориентација на сегментите од задните светла. Кај спортската изведба, која што ќе ја носи ознаката GT, задниот дел покажува атрибути на динамично купе, со дифузорот и со двете издувни цевки во браникот. Иако дизајнерите воспоставиле наполно нов говор на дизајнот на Peugeot, традиционалните форми не се напуштени: Заоблените линии во задниот дел од возилото, кои што симулираат задни нозе на ►

Огромната уста во предниот браник, која што му даваше препознатливост на дизајнот на Peugeot, почнувајќи уште од појавувањето на лимузината 407 во 2004 година, повеќе нема да биде дел од визуелниот настап на француската марка. Тоа го најавија студиите SR1 и 5byPeugeot, а сега го потврдува и сериската верзија 508. Во согласност со современиот јазик на стилско изразување, дизајнот на моделот од средната класа на Peugeot одушевува повеќе со фините детаљи, отколку со оригиналноста на формите и линиите. Пример: Длапката во хаубата во која што е сместено новото лого и надолжните рабови по хаубата, кои што го врамуваат лавот.

16 08/2010

Во дв

Прифати Затоа што 508 внесува голема свежина во настапот на марката и поради HYbrid4

двојна мисија Лавот се даде на штедење. Новиот 508 е наследник на 407, но во исто време и на големата лимузина 607. Со електромотор и со погон на сите тркала, лавот ќе вози со помалку од четири литри

Откажи

Побарај друго

Затоа што големите лимузини постепено ја изгубија битката со спортските теренци

Кај Citroen C5 и Renault Laguna, Ford Mondeo, но и серија 3 на BMW или класа С на Mercedes

08/2010 17

Новитети Volkswagen Amarok

на големите производители може нешто да им биде за првпат. Volkswagen за прв пат направи голем пикап. Со ваков концепт на автомобил, кој што има одвоена кабина и отворен простор за товарање одзади, Волфсбург досега не сакаше да ги удостои ниту градинарите кои што ни го прават светот поубав и на кои што пикапот им е основно средство за работа. Но, не е виновен производителот. На големиот германски пазар пред кризата се продаваа по најмногу десетина илјади пикапи годишно, од сите марки. Golf ја постигнува оваа продажба за само две недели. И покрај тоа, VW верува дека токму пикапот ќе му помогне да стане најголемо автомобилско име во светот. Ако Европа не го сака пикапот, светот го обожува! Најпродаваната каросериска форма на светот не е ниту комбилимузина, ниту спорт-

Големиот

ќе го ос

За Volkswagen да продолжи кон светскиот врв, потребен му е автомобил каков што досега немал во понудата - тоа е голем пикап!

ски теренец или лимузина, туку е токму пикапот. Така станува јасно: Производител што нема во понудата ниту еден модел од најпопуларниот сегмент на светот, не може да биде број еден. Зошто Европа не го сака пикапот? Тој не е совршениот автомобил за возење по тесни градски улици, а при маневрирање на паркинг е како слон во продавница за порцелан. Покрај тоа, не е големо задоволството кога во есен и пролет товарната површина одзади се претвора во када. Но, ако се тргнат настрана овие ограничувања, пикапите се исклучително приспособливи. Преку ден се користат како службено возило, а откако ќе се исчистат однадвор и внатре, стојат на располагање како семеен автомобил. Светската слава на пикапот секако не се должи само на неколкуте мангупи кои што сакаат да искусат значаен дел од каубојскиот живот. За фармерите во Америките, пикапот е прв избор. Покрај тоа, пикапот често пати го гледаме како главна телевизиска ѕвезда: Реткост е големите канали да известуваат за ►

20 08/2010

Прифати Поради ослободувањето од грижа дали товарот ќе го собере во багажникот

Откажи Затоа што автомобилските диносауруси веќе излегоа од модата во Европа

Побарај друго Nissan Navara, Toyota Hilux, Mitsubishi L200

волк

сен Touareg е нов, но Amarok е поинтере зголемувањето за VW. Тој ќе влијае значително врз от свет за ло вози е тој јата, укци прод на

војува светот

Пампата како детско игралиште

Новиот модел веќе го доживеа огненото крштевање. Во јануари Amarok учествуваше како пратечко возило на Рели Дакар. Во овие екстремни услови на возење, Volkswagen во исто време одржа и тест-возење во Патагонија. Изборот на локацијата не е случајност: Amarok е развиен пред се за Јужна Америка и се произведува таму. Во фабриката во Буенос Аирес ќе се произведуваат 100.000 примероци годишно. За Европа се планираат 10 до 15 проценти од продукцијата.

За време на тестирањето , пикапот возеше под лажно лого на Mitsubishi

За максимална пробивност: Верзијата со мануелно вклучување на 4WD, со теренска редукција, блокада на задниот диференцијал и електроника што ја ограничува брзината при спуштање по остра надолнина

08/2010 21

Импресија Maserati GranCabrio

На овие четири седишта на

не постои лошо в

ога човек доаѓа на свет на територијата која што на географската карта изгледа како чизма, па уште го носи и презимето Масерати, тогаш не му преостанува ништо друго во животот освен да прави автомобили. Името веднаш асоцира на бензин и на автомобилски трки, на скапоцени играчки за мажи, асоцира на Италија. Браќата Масерати, вкупно петмина на број, направија многу за автомобилскиот свет. Во најубавите времиња што ги доживеа марката со тризабецот во маската, автомобилите на Maserati стоеја рамо до рамо со иконите на италијанската автоиндустрија, до Ferrari. Во 1960-те години светот на четири тркала

34 08/2010

сонуваше да вози Maserati 5000 GT или Superamerica. Овие суперболиди возеа на границата од 300 километри на час и достојно ја бранеа честа на куќата од Модена. Денес, Maserati и Ferrari се заедно во концернот Fiat, кој што во интерес на бизнисот се потруди да воспостави колку е можно поголема разлика меѓу двете марки. За тоа можеме да му бидеме крајно благодарни. Ferrari е оставен да ги прави своите тркачки машини во истиот манир, додека Maserati е задолжен да го негува луксузот. Неговите автомобили не врескаат толку со моторите и со дизајнот, настапуваат помалку забележливо. Тој што вози Maserati не покажува само дека има пари, туку и дека посе-

Мaserati не е Ferrari, Ferrari не е Lamborghini. Секоја од врвните одгледувачници на коњски сили си почитува сопствен принцип. Maserati е задолжен за елеганција и престиж, и тоа се чувствува најсилно во кабриолетот

отворено

GranCabrio е првиот вистински кабриолет со четири седишта на Maserati. Со стилот и со звукот од моторот V8 не останува незабележан

време

За разлика од обичните кабриолети во кои што седењето на задната клупа може да стане измачување, Maserati нуди комоција и пријатно чувство и во вториот ред седишта. За облогите во вратите да бидат во иста боја со седиштата треба да се доплати околу 6000 евра. Благородната италијанска марка не се продава евтино дува мошне истенчен вкус. Новиот Maserati GranCabrio е совршен за ваквиот настап на марката. Кабриолетот му гарантира на сопственикот дека ќе биде забележан секаде. Дури и без да погледне настрана, тој веќе ја има готова сликата за реакцијата на минувачите. Малите деца остануваат подзинати и уште долго ќе се фалат наоколу дека го виделе

најдобриот автомобил на светот, а и повозрасните дами ризикуваат да бидат фатени како фрлаат поглед кон оваа врвна креација. Големиот крстосувач, долг близу пет метри, ги шета со неповторлива елеганција формите кои што за него ги скрои Pininfarina. Скулптурата на маестрото е крунисана со голема маска која што во средината го носи тризабецот на богот на морето, Нептун. Отворениот четирисед не ги импресионира толку љубителите на чистокрвните спортски возила, колку што ги освојува гурманите, оние кои што умеат вистински да уживаат во луксузот. И покрај тоа, GranCabrio не се откажува целосно од атрибутите на спортски автомобил. Тој што►

08/2010 35

TEMA ЈУБИЛЕИ

200

години Peugeot

Фамилијата пред се`

Bebe: Малечкото возило од 1912 година, со четирицилиндарец од 0,9 литри и брзина од 60 km/h е конструирано од Еторе Бугати и се произведе во 3095 примероци. Рекламата порачуваше дека возилото не е поскапо од коњ, но заменува два коња

апонците го нарекуваат „каизен“. Тоа е стремеж за постојано подобрување на постоечките производи. Истиот принцип се променува веќе двеста години и во Франција, кај Peugeot, и тоа е темелот врз кој што семејната фирма успеа да се издигне во светски концерн. Соодветна симболика носи и трицифрената ознака која што Peugeot ја користи за своите модели: Првата цифра ја означува припадноста во моделското семејство, нулата во средината е сврзник, а последната цифра ја открива генерацијата на моделот. Фамилијата Пежо е индустриски активна и во седмата генерација, откако браќата Жан-Пјер и Жан Фредерик Пежо ја основаа фирмата

„Peugeot Freres et Compagnie“, истовремено проширувајќи ја старата работилница за пресување за масло во Еминонкорт со ливница за железо. Двеста години подоцна, марката Peugeot е десетти по големина автомобилски производител во

светот. „Јубилејот е појдовна точка за нашата офанзива, чија што цел е да станеме седми по големина производител до 2015 година“, изјави Ксавијер Пежо, актуелен шеф на маркетингот на марката. Гласот на фамилијата денес влијае со 40 проценти во сите одлуки што се носат во концернот PSA, во кого што од 1970-те години се вбројува и марката Citroёn. Покрај тоа, фамилијата го има Тјери Пежо во управниот одбор на концернот. Во индустрискиот гигант не може да се случи ништо без согласност на кланот. Секој што сака да конкурира за поодговорните места во концернот, не смее да се изненади од прашањето „дали сакате да бидете дел од фамилијата?“ Трансформацијата од производител на железарија, односно на пили, бајонети, менгемиња и мелници за бибер во фабрикант на возила е дело на Арман Пежо. При една посета на Англија, тој се заинтересирал за велосипедите и во 1886 година почнал и самиот да ги произведува. Дванаесет години подоцна се појавиле и првите мопеди. Паралелно со тоа, фамилијата Пежо покажала интерес и за пронајдокот од спротивната страна на реката Рајна, односно за автомобилот на Карл Бенц. Французите конструирале трицикл со погон на пареа во 1889 година. ►

Арман Пежо (1849 до 1915) ја основаше автомобилската фирма Peugeоt. Првиот автомобил во 1889 година имаше три тркала и погон на пареа. Претходно, Арман ги постави темелите за производството на велосипеди и мотоцикли во Peugeot

Лавот одлично прилега за логото. Peugeot е индустриска моќ веќе два века. Автомобилите се најважни: Од 1889 година се произведоа преку 55 милиони примероци Typ 2 од 1890 година: Вториот автомобил на марката веќе има четири тркала и бензински мотор. Машината е од францускиот Panhard, произведена под лиценца на Готлиб Дајмлер

40 08/2010

► Веќе во следната година, Арман

Пежо стапил во контакт со Готлиб Дајмлер, а како резултат од тоа, од фабриката на Peugeot во Белие излегол Typ 2. Тоа е првиот Peugeot со мотор со внатрешно согорување произведен под лиценца на Daimler. Следува рапидниот прогрес кој што е вообичаен за овој период: Во 1895 година се произведени 72 квадрицикли со бензински мотор, а во 1899 година

Quadrilette од 1921 година: Впечатливо тесната каросерија е резултат од барањето на Жил Пежо – на патот на директорот до фабриката во Одинкорт имало неколку тесни мостови

На Источноафриканското рели во 1963 година стартувале 84 автомобили, меѓу кои и еден Peugeot 404 со Ник Новицки и Педи Клиф. Четиридневното рели низ Кенија, Уганда и Танзанија буквално потонало во калта – само седум автомобили, кои што историјата ги знае како „непотонатата седумка“, стигнале до целта. Први биле Новицки и Клиф

бројката веќе се искачува на 300 примероци. Паралелно со воведувањето на нови модели се вршат постојани подобрувања на постоечките, како на пример преоѓање на полни гуми, кои што Peugeot ги користи како прв автомобилски производител. Во 1896 година фирмата почнува самостојно да ги произведува моторите за своите возила, со што автомобилите конечно стануваат примарно деловно поле на Peugeot. Додека Арман Пежо ја унапреду- дизајнерскиот говор е евидентно и ва техниката и постојано воведува кај актуелните модели на Peugeot. иновации, неговиот татко Емил се Премногу евидентно! Светлата погрижи за работниците. Тој е креа- раснаа до толку што се претворија торот на социјалната политика во во гротескен светлечки објект. За Peugeot. уште во тоа време постојат среќа, новиот дизајнер Жил Видал фонд за помош на сиромашните, вдовечка пензија, болница за вработените. Од 1871, дури 33 години пред да се донесе соодветната законска одредба, во Peugeot била воведен десетчасовна работна смена. Тоа придонело да се интензивира Производство во 1920-те: Peugeot рано почнува со сериското чувството на припадност производство и се грижи за вработените. Денес е најпродуктивна фабриката во шпанскиот Виго, каде што годишно се прона вработените. Во поглед на автомо- изведуваат половина милион Peugeot Partner и Citroen Berlingo билската техника. Peugeot имаше добро око да го препознае во тоа време поставувал претерувањето со димензиите на нови мерила, но најголеми- светлата и со студијата SR1 најави те новитети најчесто доаѓа- дека ќе го прекине овој тренд кај ле од конкуренцијата. Ис- идните модели на марката. тото важело и за дизајнот. Како изгледа иднината во Возилата од марката главно Peugeot? Во моментов, претпријабиле ориентирани според тието е посветено во освојување на тековните трендови. Сепак, нови пазари, а особено на кинескиPeugeot е еден од првите от пазар. Таму Peugeot соработува производители кои што ан- со производителот Dongfeng и плагажирале стилист, како што нира секоја година да лансира по во тоа време се нарекувале автомо- еден нов модел. Фирмата го следи билските дизајнери. и матичниот пазар. Точно навреме, Во 1930-те години Анри Томас за периодот на одбележувањето го воведува „ракетниот дизајн од на јубилејот на фирмата, во првиСошо“ со моделите 402 и 202, чиј от квартал од 2010 година Peugeot што највпечатлив белег се свет- го престигна Renault, вечниот број лата поставени зад маската во еден во продажбата на возила на форма на штит. Користењето на францускиот пазар. Историјата не светлата како главен носител на помни такво нешто. �

Peugeot 201 од 1921 година: При премиерата бил најевтин автомобил на францускиот пазар. Тоа е прв модел со независна суспензија на предната оска и прв автомобил со моделската ознака што се користи до денес

176 GS: Peugeot е најстар активен производител на мотоцикли. Најголема гордост е моделот 176 GS од 1952 година, прв во класа на трката 24-часа Бол д'Ор и петти во генерален пласман

Со овој прототип, изработен врз база на 404 Cabriolet, Peugeot поставил преку 40 светски рекорди за возила со дизелски мотор. 404 Record Diesel возел 72 часа со просек од преку 160 km/h На почетокот 201 бил само 201, име на развоен проект за нов модел. Трицифрената моделска ознака стана главен белег на марката. Првата бројка е за моделската фамилија, нулата е сврзникот, третата е за моделската генерација

Ксавиjер Пежо: Седма генерација на фамилијата раководи со претпријатието основано во 1810 година. Ксавиер Пежо е директор на маркетинг, неговиот брат Тјери е претседател на надзорниот одбор на групацијата PSA Peugeot Citroen Новото лого по повод јубулејот, првпат се користи кај купето RCZ

08/2010 45

Тест Citroen C3 1.4 VTi Exclusive

Изумот е крајно едноставен, таквите решенија по правило секогаш се крајно делотворни. Огромниот ветробран го менува чувството при возењето, а се добива бесплатно во Exclusive

Возење со

визија Тоа што на почетокот изгледа како најобично претерување, брзо се покажува како генијално решение: Со џиновскиот ветробран, С3 им отвора нови погледи на светот на возачот и на патниците 46 08/2010

НИ СЕ ДОПАЃА Различно чувство во возењето Добро се снаоѓа и во улогата на трендовски автомобил Натпросечен комфор за класата

НЕ НИ ПРЕЧИ Просечните динамички својства на подвозјето: За повеќе, тука е благородниот DS3

НЕ НИ СЕ ДОПАЃА Ограничена просторна понуда назад Моторот со 95 КС не е достапен со поевтиниот пакет Лизгачкиот панел во покривот се тресе на лоши патишта

етстотини и педесет евра. Ниту евро повеќе или помалку. За толку пари денес се купува оригиналност во автомобилите. Зарем до толку девалвирал креативниот капацитет кој што ни го прави светот поразновиден и поубав? Не, сепак не е толку страшно. Тука се работи за една марка која што не може да побегне од вродениот порив да иновира, и се работи за услови на конкуренција на пазарот во кои што повеќе не се дозволува ниту миг доцнење во реализацијата на идеите кои што можат да седнат бројни купувачи во новите коли. Најновата играчка на Citroen се вика Visiodrive. Тоа не звучи ниту малку француски и некој би можел да си помисли дека се работи за последното достигнување на компјутерската индустрија кое што има дарба да ја предвидува иднината. Но, суштината на Visiodrive e во ветробранот. Во големиот, најголем, огромен ветробран, кој што, пак, се вика Zenith. Кога пристојниот и секојдневен C3 ќе се опреми со големиот ветробран, тој се претвора во Visiodrive, во автомобил што буквално отвора нови визии во возењето – и го прави тоа за 550 евра. Во минатиот број на Auto Focus

Светкаво, хромирано, благородно: Врвниот пакет на опрема буквално внесува ексклузивност во појавата на C3

го тестиравме С3 во неговата стандардна изведба, со основниот пакет на опрема и со обичен покрив. Французите направија автомобил кој што е способен со комфорот да се издвои од другите модели во класата, кој што е изработен со големо внимание и совршено е подготвен за секојдневието. Најважното, секако, е пристојното ценовно позиционирање: 10.500 евра, натпросечен пакет на опрема, па уште и гратис клима-уред. Кај вториот С3 на тест, ситуацијата е поразлична. Драстично поразлична: Со сите опции во тест-возилото, овој Citroen чини 16.800 евра. Не може повеќе од тоа. Со врвниот пакет Exclusive остануваат само четири ставки на списокот на дополнителна опрема: Алуминиумски бандажи од 17 инчи, кои што се за една должина на палец повисоки од сериските, контрола на стабилност, автоматика за бришачите и светлата и специјална боја „Ботичели“. Сé друго е веќе качено во возилото: Автоматски клима-уред, перфорирана кожа на воланот, алкантара на седиштата, хромирани лајсни, па дури и темпомат и паркинг-сензори. Но, каде е Zenith? Ветробранот долг 1.525 милиметри се добива бесплатно во најскапиот пакет за С3. Доплатата од 550

евра важи само за средното ниво, за пакетот Comfort. Во македонскиот Citroen се толку убедени во привлекувачката моќ на големото парче свиткано стакло, така што моторот 1.4 VTi, каков што имаше возилото на тестот, исто како и моторите 1.6 VTi и 1.6 HDi, воопшто не ги ну- ► 08/2010 47

Тема Фестивал на брзината Гудвуд 2010

Се што има стекнато име и чест во мотоспортот се пријавува со задоволство да присуствува на фестивалот на брзината на Лорд Марч; Тука можат да се сретнат легендите од мотоспортот, исто како и актуелните тркачи

Кога ценетиот Лорд Марч поканува на фестивалот на брзината во Гудвуд, половина Британија се крева на нозе и го прославува мотоспортот 52 08/2010

Најбрзиош uикник Л

на свешош

орд Марч, голем британски земјопоседник и посветен борец за реализација на правата на народот да се трка со автомобили, очигледно има големи врски во Јужна Африка и во фудбалските асоцијации на Германија и Англија. Не може да се најде друго објаснување за индиспонираната игра на англиската репрезентација во осминафиналето против Германија. Доколку Англичаните победеа на натпреварот тоа ќе беше смртен чин за легендарниот Фестивал на брзината во Гудвуд. Во тој случај, во четвртинафиналето на светското првенство ќе играа Англија и Аргентина, и при триумф на „трите лавови“ против Германија, неделната кулминација на легендарниот фестивал на брзината ќе се претвореше во најсекојдневен и безначаен настан. Но, сценариото на најважната спортска манифестација на годината не мина според ова предвидување - работите се одвиваа во интерес на лордот. Победата на Германија беше подарок за британските љубители на мотоспортот. Само така ентузијастите можеа да уживаат целосно во бензинот и во коњските сили. Покрај домаќините, во стоилјадната публика има и бројни гости од Франција, Холандија и Германија, сите со истата цел - уживање во мотоспортот како во добрите стари времиња, кога хибридниот погон и регенерацијата на енергијата при сопирање беа само музика од иднината. Британците од југот на земјата не се единствените што го обожуваат лордот Марч

Причина за славе

ње: поради неговата опседнатост од мотоспортот. Кога лордот ќе ги испрати поканите за фестивалот, Мотото на овогодишниот фестивал гласи светот на спортските автомобили „Viva Veloce“. Лесно е да се претпостави за од минатите децении почнува да што се работи – се прославува италијанскисе буди повторно, а љубителите от мотосп орт, но сето тоа во чест на стотиот на мотоспортот чувствуваат како роденд ен на Alfa Romeo. Во исто време се некоја сила што е поголема од гравитацијата ги привлекува во Гудвуд. Од оваа магија нема спас ниту за легендите на автомобилските трки, како Сер Стирлинг Мос или Џеки Икс, но и за актуелните возачи како Нико Розберг и Џенсон Батон. Задачата што ја поставува лордот Марч воопшто не е тешка. Потребен е само тркачки автомобил и возач што во најкусо време ќе се искачи на врвот на ридот. Покрај патеката, која што е речиси необезбедена од излетување, се редат илјадници гледачи. Автомобилите нема каде да бегаат, имотот на лорд Марч е огромен. Организаторите свесно го оставаат овој ризик. Само на тој начин посетителите можат да пристапат поблиску до нивните ѕвезди, одбележуваат и 60-годишнините на шамда го мириснат бензинот, да ги пионатот во формула 1 и на Карера Панавшмукаат честичките од абењемерикана. По традиција, на Фестивалот на то на гумите, но и да направат брзината може да се види се што има две пикник на терен каде што об- или четири тркала и на каков било начин е ично се удираат бели топчиња поврзано со мотоспортот, но и автомобилски и се протнуваат во тесни дупки. легенди како Alfa Romeo 8C или Bugatti Typ „Доаѓањето тука секогаш ми 35. претставува огромно задоВо Гудвуд присуствува задолжително и волство“, со нескриена одушекремот на производителите на суперспортвеност изјави пилотот Нико ски автомобили, како McLaren, кој тука преРозберг откако ја извозе куса- миерно го прикажа новиот McLaren MP4-12C. та ридска патека со најдобро Организаторот препорачува да се понесе и време од 41 секунда. Синот на добар чифт чевли за пешачење – на огромалегендата Кеке Розберг веќе го та површина на која што се одржува фести најави и своето учество за след- валот можат да се видат многу работи. ното издание на трката: ►

Да живее брзината

08/2010 53

Техника BMW Mega City Vehicle

ткако Норберт Рајтхофер го презеде кормилото во BMW, целата бранша ја опфати една голема мистерија. „Што е неговиот проект И? Интелигенција? Иновација?“ - никој не знаеше точно за што се работи. Сега знаеме. Шефот на BMW во 2007 година побарал од неговите инженери да почнат со развој на автомобил каков што светот досега нема видено. Таков автомобил е потребен затоа што бензинот и дизелот наскоро ќе ги снема и затоа што уште поскоро околу 60 проценти од светското население ќе живее во големи

По три години, BMW ќе претстави на пазарот малечок спортски автомобил со погон на струја. Техниката веќе се тестира. Се најавува и голема револуција: Школката ќе биде од карбон градови. За автомобилите што ги имаме денес, можеби нема да има доволно простор утре. Така се роди идејата за Mega City Vehicle, за автомобилот што излегува од нормите и ги напушта традиционалните вредности на BMW. Иднината на градскиот автомобил на BMW е запечатена. Пролетоска, шефот Рајтхофер објави дека неговата куќа во 2013 година ќе го

58 08/2010

произведе првиот големосериски автомобил на BMW. Сега ги знаеме и првите детаљи. Безимениот модел на минхенската куќа нема да биде обичен автомобил во кого што само е тргнат конвенционалниот мотор, за на неговото место да дојде електромотор. Ваквата лоша навика на автомобилските производители не може да трае вечно, затоа што кога-тогаш ќе се

дојде до границите кои што не можат да се надминат. Главниот проблем е тежината. Нашите автомобили станаа претешки. Колку е поголема тежината што мора да ја влече електромоторот, толку побрзо се троши батеријата. Секако, тоа може да се надмине со поголеми батерии. Но, со нив повторно се зголемува тежината. Тоа е ѓаволски круг, од

кого што не може да се излезе со обична техника. BMW го почувствува тоа на сопствената кожа: Кај електромобилот Mini E, целиот простор зад предните седишта е полн со батерии, а автомобилот тежи 1,5 тон. Спасот го нуди карбонот. Од него се изработуваат каросериите на болидите во формула 1. Тој е 30 проценти полесен од алуминиу-

Минхен подготвува голема сензација за автомобилската бранша: Со новата технологија за изработка на карбонски панели, BMW значително го поевтинува користењето на егзотичниот и скап материјал познат од формула 1 и му го отвора патот во сериското производство

мот, половина е полесен од челикот, а во исто време е поцврст и поиздржлив. Покрај тоа, карбонот не кородира. Се чини дека овој материјал е совршен. Но, не е. За автомобил кој што не е наменет да се трка во кралската класа, карбонот е недостижно скап. Како што изгледаат работите, BMW го решил овој проблем. MCV ќе тежи околу 1.200 килограми,

Тој ќе биде градска големина што е малку во споредба со Mini E или со 1800-те килограми на BMW Active E, како што се вика прототипот со погон на струја и со каросерија од серијата 1. Но, во споредба со другите градски автомобили, тежината од 1,2 тон е сепак преголема. Точните бројки сé уште не сакаат да ги кажат во BMW. Конкуренцијата одвај чека да дознае повеќе за овој модел, а и техничките решенија со кои што BMW ќе го произведува карбонот во голема серија се тајна. Неа ја знаат само уште инженерите во фирмата SGL Carbon од Сиетл, која што е новиот партнер на Баварците. На аеро и астронаутиката, како главни потрошувачи на карбонот, индустријата обично им испорачува гајтани составени од 3000 карбонски влакна. BMW ќе користи карбонски гајтан од 50.000

влакна, кој што е поевтин за производство. Покрај тоа, изработката на карбонот ќе биде автоматизирана и поеднсотавена, што дополнително ја намалува цената. Минхенската куќа веќе има стекнато големи искуства во работата со благородниот материјал: Покривот на тркачот М3 е изработен од карбонски влакна, а секој ден од фабриката во Ландсхут излегуваат по 50 возила од овој тип. Никаде на друго место карбонот не се користи толку интензивно во сериското производство како во BMW. Револуцијата не се случува само во изборот на материјал, туку и во конструкцијата на MCV. Автомобилот е изработен од две половини. Платформата од алуминиум ги носи батериите и електромоторот, заедно со сета електроника на возилото. На ваквата платформа

се прицврстува школката од карбон – со само четири завртки и неколку точки што се лепат. Ваквата конструкција овозможува да се изведат безброј моделски изведби. Дизајнерите ќе измислат некоја нова форма или нов распоред на седиштата во кабината и само ќе ја потпрат на платформата, која што секогаш останува иста. Побрзо и поевтино од тоа не постои. Изненадува тоа што на скицата на главниот дизајнер Ејдриен ван Хојдонк се гледа конвенционално скроен автомобил со прилично големи димензии за градски автомобил. Наспроти очекувањата, MCV ќе мери четири метри во должина и со тоа ќе биде далеку подолг од Mini. Стратезите на марката откриваат дека на почетокот се планирало моделот да биде двосед, но по анкетите спроведени на повеќе светски пазари дошле до заклучок ►

08/2010 59

Мотоцикли Тест • Aprilia SMV 750 Dorsoduro Factory

технички податоци Aprilia SMV 750 Dosmoduro Factory Мотор 2 цилиндри во V под агол од 90 степе ни, 4 тактови, водено ладење, две брега сти вратила во глава, 4 вентили, вшприцув ање 52 mm, шестстепен менувач, пречник и од 92 х 56,4 mm, зафатнина 750 cm3, компреси ја 11,0:1, моќност 92 КС при 8750/min, вртеж ен момент 82 Nm при 4500/min Подвозје Челична цевна рамка со алуминиумски елем енти, предна вилушка 43 mm, дотерување на одот во двата правци, двоен алуминумски осцилирачки лост назад со дотерување на одот во двата правци, преден сопирачки диск 320 mm, заден сопирачки диск 24 mm, банд ажи 3.50x17, 6.00x17, гуми 120/70 ZR 17, 180/5 5 ZR 17 Димензии и тежина Меѓуоскино растојание 1505 mm, од на пружини напред 160/ назад 150 mm, тежина на мотоцикл 206 kg, дозволена тежина 400 kg, резервоар 12 L

62 08/2010

Ни се допаѓа

ењето, речиси Огромно уживање во воз а сат кла за но недостиж ата верзија Factory Мала доплата за специјалн култивии к зву е, вањ Одлично дотеру раност на моторот Релаксирано седење

Не ни се допаѓа

Малиот досег поради резервоарот од 12 литри Слаби можности за прицврстување багажник, малку место за сопатникот

е вози по тесен асфалтен пат кој што е засечен неартикулирано низ карпите, некаде во подножјето на француските Алпи. Оваа средина е како создадена за Aprilia Dorsoduro Factory. Во споредба со стандардната верзија, оваа се одликува со подобри елементи за амортизацијата, со ново седиште и со неколку делови од карбон. Предниот калник, капакот на контакт-бравата и облогите на ладилникот се изработени од лесните карбонски влакна. Огромно е задоволството кога ќе се пушти звукот од моторот да татне во кањонот. Мотоциклот со машина од 750 кубици благодарно ги прифаќа малите корекции на правецот, на пример кога тесните свијоци ќе потстегнат или кога погрешно ќе се процени радиусот. Нетипично за супермото, Aprilia често пати сака да побегне со опашот на излез од свијок. Dunlop Qualifier, раширен на бандажите од шест палци, беспоштедно се лепи на асфалтот со целата површина на профилот. Машината која што изгледа мошне стегнато останува неутрална и на најгрубите џумки во асфалтот и не покажува нервоза во ниту еден момент. Верзијата Factory во вулкански црна боја вози со централна осцилирачка вилушка и со предна вилушка од 43 милиметри од Sachs. За разлика од стандардниот Dosmoduro, тука се дотеруваат и двата елемента од суспензијата. И мостовите на вилушките се ковани. Предната рамка на благородната верзија е лакирана во дречлива црвена боја. Во возна состојба, Factory тежи 206 килограми, додека стандардната верзија со полно резервоарче од дванаесет

литри тежи 218 килограми. На висина од 87 сантиметри, возачот тронува на седиштето што е исполнето со гел. Поради малата ширина, на високото седиште можат да се снајдат и возачите со понизок раст. Широкиот управувач од алуминиум, кој што на краевите се стеснува во конус, создава господско чувство во возењето, заедно со фината контрола на предното тркало. Според декларацијата на Aprilia, двоцилиндарецот во V под агол од 90 степени пушта 92 полнокрвни коњи да дивеат по патот. Овој супермото пумпа респектабилен вртежен момент од 82 њутнметри. Стандардниот SMV постигнува само 69 њутнметри. Темпераментниот мотор со ултра куси одови на клиповите и со скусен преносен однос во примарниот и секундарниот погон во споредба со Shiver, како и со покус преносен однос во петтиот и шестиот степен, одушевува во секој поглед. Со хидрауличното активирање на спојката остава уште помоќен впечаток. Двоцилиндарецот е оптимиран уште подобро отколку во Shiver. Спонтаноста и послушната реакција при вртење на рачката за гас се дисциплините во кои што Factory остава многу поубедлив впечаток, главно поради неговиот систем Ride-by-wire. И кај овој модел, модусот Touring фунционира речиси совршено, но добро се вози и во спортскиот модус. Во споредба од Shiver, Dosmoduro има трепкачи и приспособлива рачка на менувачот, но не и покажувач за степените на пренос. Сопирачките на Brembo со трендовски дискови што се брануваат по периметарот ќе добијат АВЅ во верзијата Factory дури на крајот на 2010. (Good Ride)

Фабрика за уживање

08/2010 63

Мотоспорт Формула 1 • ГН УНГАРИЈА 2010

вебер го прифати Наш специјален известувач: Димитар Вандовски

„подарокот“ од Фет

амо во минатата деценија, Хунгароринг ни подари вредни моменти како првата победа на Фернандо Алонсо во 2003, но и првите победи на Џенсон Батон и Хеики Ковалаинен во 2006 и 2008, во ситуации кога на фаворитите победата им се лизнала од раце поради дефекти. Оттаму, воопшто не е погрешно да се очекува нова сензација на секоја следна трка. Квалификациите се еден од пресудните елементи за успех на бавната патека. Ferrari на тренинзите единствен им парираше на Red Bull, при што Алонсо на вториот тренинг ги раздвои Себастијан Фетел и Марк Вебер. На квалификациите, младиот Германец беше најбрз во првата и третата сесија, додека неговиот колега доминираше во втората сесија. Алонсо и Маса го окупираа вториот ред со слична разлика меѓу најдобрите меѓусебни постигнувања, но де факто двократниот светски првак задоцни зад вре-

74 08/2010

Традицијата на Хунгароринг да се гледаат трки со малку престигнувања, но со голем набој и исчекување на расплетот, се потврди и во јубилејното 25 издание мето на пол позицијата цела 1,2 секунда. Таквиот распоред на силите не ветуваше интересен дуел, но Алонсо беше оптимист дека со стартот од левата страна на патеката може да профитира поради почистиот асфалт на правливата патека, која речиси и да не се користи за други трки во текот на сезоната. Разочарување од квалификаци-

Резултати од трката Поз.

Бр.

Возач

Тим

Круг

Време 1:41:05.571

Заостаток

Брзина

M. Вебер

Red Bull

181,989

Ф. Алонсо

Ferrari

+0:17.821

181,456

С. Фетел

Red Bull

+0:19.252

181,413

Ф. Маса

Ferrari

+0:27.474

181,169

В. Петров

Renault

+1:13.192

179,819

Н. Хилкенберг

Williams

+1:16.723

179,716

П. де ла Роса

Sauber

+1 круг

179,364

Џ. Батон

McLaren

+1 круг

179,321

K. Kобајаши

Sauber

+1 круг

179,292

Р. Барикело

Williams

+1 круг

179,239

M. Шумахер

Mercedes

+1 круг

178,666

С. Буеми

Toro Rosso

+1 круг

178,473

В. Лиуци

Force India

+1 круг

178,454

Х. Kовалаинен

Lotus

+3 круг.

174,129

J. Tрули

Lotus

+3 круг.

174,104

T. Глок

Virgin

+3 круг.

173,342

Б. Сена

HRT

+3 круг.

172,513

Л. ди Граси

Virgin

+4 круг.

169,974

С. Јамамото

HRT

+4 круг

169,138

Бахраин

Австралија

Малезија

Кина

Шпанија

Монако

Турција

Канада

Валенсија

Англија

Германија

Унгарија

М. Вебер

161

Л. Хамилтон

157

С. Фетел

151

Џ. Батон

147

Ф. Алонсо

141

Ф. Маса

Н. Розберг

Р. Кубица

М. Шумахер

10.

А. Зутил

11.

Р. Барикело

12.

К. Кобајаши

13.

В. Петров

14.

В. Лиуци

15.

Н. Хилкенберг

16.

С. Буеми

17.

П. де ла Роса

18.

Х. Алгуерсуари

19.

Х. Ковалаинен

20.

К. Чандхок

21.

Л. ди Граси

22.

Ј. Трули

23.

Б. Сена

24.

Т. Глок

Возач

Бодови

Место

Ако решаваа квалификациите, Red Bull ќе победеше со 1,2 секунди. Но, поени се доделуваат само за трката, која беше повлијаена од сплет на случувања. Auto Focus присуствуваше на оваа трка

A Возачот не ја завршил трката - D Возачот е дисквалификуван - S Возачот не стартувал

ГН Унгарија, Хунгароринг

тел

Информации за условите на патеката Датум Температура Возачи Рекорд на трка Рек. квалиф.

01. август 2010 28-29°C 24 1:19.071 min 1:19.146 min

ите имаше Камуи Кобајаши кој доби пет места поназад на стартот, поради тоа што не успеа да го донесе болидот на мерење во боксот по квалификациите, како и тоа дека тимот направил грешка што го испратил во првата квалификациска сесија со потврдата компонента на гуми. Изненадување беше седмото место на Виталиј Петров кој за прв пат се најде пред тимскиот колега Роберт Кубица. Очекувано, стартот беше своеОткажувања Бр. Возач 2 Л. Хамилтон

Време сончево Влажност на воздух Воздушен притисок Асфалт Ветер

48-50% 987 mBar 43-46°C 3,5 m/s, северозапад

видно крешендо на приказната започната со квалификациите. Првиот круг некому му донесе причина за радост, а некому нервоза. Алонсо и Хамилтон стартувајќи како трети и петти излегоа пред ривалите на второто и четвртото место, докажувајќи ја теоријата за подобар старт од непарните позиции. Витали Петров доби две места понапред, а Рубенс Барикело просперираше за три позиции. Педро Де Ла Роса потона во средината на колоната заедно

Тим McLaren

Круг 23

Р. Кубица

Renault

Н. Розберг

Mercedes

A. Зутил

Force India

Ж. Алгуерсуари

Toro Rosso

Заостаток +47 круг.

Брзина 59,780 Причина: Менувач +47 круг. 172,508 Причина: --+55 круг. 175,721 Причина: Разлабавено тркало +55 круг. 174,558 Причина: Судир со Кубица во бокс +69 круг. 150,236 Причина: ---

со возачот на McLaren, Џенсон Батон. Во боксот се случи мал судир меѓу Лиуци и Батон, по што на патеката излезе возилото за безбедност. Тоа доведе до голема мешаница при влегувањето во боксовите, па во одвоени инциденти се судрија Зутил и Кубица, додека на Розберг неправилно му беше монтирана задната лева гума која се одвои од болидот и слободно се движеше покрај гаражите и претставуваше голема опасност. Двата тима беа казнети со по 50.000 евра. Единствено Марк Вебер, во моментот третопласиоран и со меки гуми, како и Барикело, не влегоа во боксот. Тие беа и носителите на главните возбуди. По влегувањето на возилото за безбедност, тие имаа мисија да направат што е можно поголема предност. Вебер го извади максимумот од меките гуми, возејки 43 кругови. Кулминацијата се случи по излегувањето од боксот на Себастијан Фетел, кој се најде на второто место, а зад него се наоѓаше Фернандо Алонсо. Кога безбедносното возило ја напушташе патеката, Себастијан Фетел ја успори колоната, а притоа давајќи простор на Вебер да отиде далеку понапред. Стјуардите веднаш реагираа и Германецот беше казнет со во-

зење низ боксот. По трката, Фетел изјави дека ја изгубил радио врската и не знаел кога возилото ќе се повлече од патеката. Во последните кругови дојде до дуел помеѓу Фетел и Алонсо. Поради конфигурацијата на патеката, Шпанецот ја одбрани втората позиција. Завршницата од трката за ГН Унгарија ги даде највозбудливите моменти на патеката Хунгароринг, во дуел во кој беа инволвирани поранешните тимски колеги од Ферари, Рубенс Баричело и Михаел Шумахер. По доцниот стоп на Бразилецот, во 55-от круг, тој се најде на 11та позиција, веднаш зад Михаел Шумахер. Фактот што беше побрз за дури три секунди го окуражи Рубињо да атакува кон позицијата на седумкратниот шампион. По неколку неуспешни обиди, следуваше агресивен маневар на старто-целната рамнина. Во обид да ја задржи позицијата, Шумахер затвори во десно, принудувајќи го Баричело до заштитниот ѕид кој ги одвојува боксовите од патеката. Иако маневарот беше успешен и возачот на Williams ја презеде позицијата, неговиот бес можеше да се чуе и во разговорот со тимското радио. На редовната прес конференција која се одржува по трката победникот Вебер изјави:

08/2010 75

Импресија Средба на две генерации тркачки лимузини НА AMG

L то го водеше 300 SE Во 1971 година коло Спа Франкоршамп На G. S 63 AM 6.8 AMG, а денес е покажува доволно енергија и старецов се уште ајните 265 km/h не се предава со кр

Грмотевици

од гаражата на AMG 78 08/2010

Никој не очекуваше второ место за Merc edes 300 SEL 6.8 AMG на 24 часа Спа во 1971 година. Успехот послужи како отско чна даска. Храброста на основачот на AMG, Ханс Вернер Ауфрехт и на негов иот партнер Ерхарт Мелхер вроди со плод. Веќе следната година 300 SEL 6.8 AMG возеше на квалификациите за 24 часа Леман, но не стартуваше. Возе ше и на 24 часа Нирбургринг и на трката 200 милји Норисринг, каде што побе ди во класата со зафатнина над 2000 сантиметри кубни. Но, тркачката кари ера на 300 SEL 6.8 AMG запре во Норисринг. Во 1972 година, FIA донесе прав ило за Европскиот шампионат со сериски модификувани автомобили кое дозволуваше зафатнина на моторот до 5000 сс. Неможејќи да се трка, AMG реши да го продаде својот единствен 300 SEL 6.8 AMG на француската Matra, која што го модифицираше и го користеше за испитување на однесувањето на материјалите за авионски гуми при високи брзини. Тука му се изгуби трагата. Во 2006 година, Mercedes-AMG реши да изработи реплика на 300 SEL 6.8 AMG според оригиналните нацрти со цел да ја одржи во живот приказната за тркач ката лимузина.

Брута л маск на убави н светл а и сребре а во спој на бр а за магла на ѕвезда со хромир анико .М а , S 63 т AMG есто доп на носи о налеп лнителни ници

AMG го потсетува светот на заборавената тркачка икона од 1970-те години Mercedes 300 SEL 6.8 AMG и преку сеќавањата за романтичарскиот успех на 24 часа Спа го најавува новиот S 63 AMG

08/2010 79

Против досада Експеримент на италијански научници

ва е истражувачка мисија во буквална смисла. Италијанските инженери не се интересираат толку да ги истражат регионите во светот кои што им се непознати, туку многу повеќе сакаат да ги осознаат границите на автомобилската техника. Две тест-возила со погон на струја ќе тргнат на пат сами, без возач. Тие ќе мораат самостојно да се снаоѓаат во озлогласениот сообраќај на улиците на Москва, да го истрпат сибирскиот студ и пеколната жештина во пустината Гоби. „Сакаме нашите возила да ги изложиме на овие оптоварувања заради стекнување на искуства за нивната функционалност во реални услови на експлоатација“, изја-

Ваква истражувачка мисија досега немало. Научниците од Универзитетот Парма ги пуштија возилата без возач на пат долг 13000 километри

ви Алберто Броџи, главен во проектот. Италијанскиот тим сака да дознае како техниката реагира на вистински климатски услови, на вистински сообраќај и на вистински пешаци кои што ненадејно ја преминуваат улицата. Во двете тест-возила ќе седат по двајца техничари, со задача да ја преземат контролата во свои раце во случај на опасност во возењето, како и за евентуална поправка на возилото на долгиот пат. Покрај тоа, секое од двете возила го следи по еден ван, кој што ги прима сигналите од возилата. „Дефинитивно ни е потребна човечка помош. Не е можно вакво возење во 100 про-

Од Италија до Кина без возач

центи да се реализира без возач“, објаснува Броџи. Дел од аналитичарите тврдат дека на оваа технологија и престои блескава иднина, додека други се сомневаат во користа од продолжувањето со развојот на технологијата која што комплетно го заменува човекот зад воланот. Во секој случај, одделни елементи од технологијата ќе можат да се користат во практиката, на пример во возила за примена во земјодел-

Следниот број на магазинот Auto Focus излегува на 15 Септември 2010

82 08/2010

ството. Овие машини ќе им овозможат на вредните земјоделци да ги ораат своите ниви и да засадуваат семе за време на ноќта. Сепак, дури и самиот шеф Броџи не верува дека во блиска иднина луѓето ќе можат да ги остават своите автомобили да возат самостојно. Но, италијанскиот научник не пропушта да ги наведе и предностите на технологијата: „Замислете дека во најголемиот метеж по градските улици седите комфорно во седиштето и читате весник додека автомобилот сам си ја врши работата“, објаснува Броџи. Тест-возилата развиваат најголема брзина од 60 километри на час и мораат да се приклучат на повторно полнење на батериите по два до три часови возење. За комплетно полнење на батериите се потребни

осум часови. Инженерите проценуваат дека возилата ќе минуваат дневно околу пет часови во возење. За секој случај, доколку експедицијата има потешкотии да најде приклучна кутија за струја, како во Сибир или во Монголија, автомобилите си носат во багажникот генератор со погон на нафта. �