4X4 TEST LAND ROVER DEFENDER 90 TD4 2.4
ORIZZONTI LONTANI Dal Range Rover Evoque al Defender per soddisfare la voglia di viaggiare. Assetto migliorato, meccanica rinforzata e accessori giusti per farlo in libertà a ogni latitudine
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Testo e Foto EUGENIO MARTIGNANI
T
utto è iniziato con la partecipazione a uno dei viaggi organizzati dal Registro Italiano Land Rover, cui Marco e Stefania hanno preso parte con il loro Range Rover Evoque. Marco Civaschi è davvero bravo a guidare, perché porta a termine l’intero percorso, costituito anche da passaggi impegnativi, senza alcun danno al veicolo. Ma si rende conto della differenza che c’è tra condurre un SUV stradale e un fuoristrada vero come il Defender. Tornato a casa non ci pensa su poi molto... Dopo aver ipotizzato di modificare il suo Evoque per un impiego fuoristradistico, prende la decisione giusta e compra un bel Defender 90 passo corto. La passione per i viaggi ha ormai conquistato Marco e Stefania e grazie al nuovo 4x4 niente più li ferma. Ma non si accontentano solo dei tour in Italia e si lanciano alla scoperta dell’offroad anche nel resto del mondo. Tunisia, Algeria, Islanda, Grecia, Albania, Corsica, Sardegna, Sicilia, Croazia, Francia, Spagna, Marocco sono solo alcune delle loro mete. E più viaggiano più si rendono conto di quanto sia importante che il loro 4x4 possa rispondere alle loro esigenze personali, visto che durante alcuni raid diventa anche la loro casa. Così Marco inizia a modificare, preparare e allestire il suo Defender, fino al risultato finale che vediamo in questo servizio. Per raggiungere il suo scopo non si rivolge però a un solo preparatore, come fanno molti, ma sceglie il meglio di ciò che offre il mercato per ogni modifica che vuole apportare. Il risultato finale è un Defender 90 Td4 2.4 che ha tutto quanto serve per affrontare tanto i passaggi più tecnici quanto i lunghi viaggi, a dispetto del passo corto e della ridotta abitabilità.
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ESTERNI Grigio metallizzato e nero è il binomio cromatico che domina su tutto, dai cerchi ruota alla tenda sul tetto. E iniziamo proprio dall’alto, dalla tenda Autohome Overzone sostituita proprio nei giorni del nostro test con una Columbus a due posti, nella rara edizione Black Edition, che poggia su un rollcage Herero 4x4 montato per proteggere esternamente tutto l’abitacolo. Sul montante destro del rollcage, parallelo al parabrezza, è fissato lo snorkel di Herero 4x4, composto da una prima parte corta e dalla relativa prolunga fin sopra il tetto del veicolo. Nero è anche il mandorlato che riveste il cofano motore e i parafanghi anteriori, affinché siano calpestabili per accedere alla barra a LED sopra il parabrezza. Sempre a LED sono i fari tondi supplementari anteriori, i faretti inseriti nel paraurti, il faro da campo posteriore e l’intero impianto elettrico di serie aggiornato (fari e luci di servizio esterne). I fari anteriori hanno le griglie di protezione originali Land Rover, mentre i gruppi ottici minori sono protetti da griglie metalliche della Equipe 4x4. Adesso la ruota di scorta poggia sul cancello portaruota Mantec, così da non sforzare le cerniere del portellone con il suo peso non indifferente, considerando le generose dimensioni. Se poi la carrozzeria non vi sembrasse abbastanza grintosa, ecco le barre di protezione sulle portiere, comperate su eBay da un sito russo, che integrano le maniglie di apertura. Il paraurti anteriore è sostituito da
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Snorkel Herero 4x4
Rollcage Herero 4x4 con tenda Autohome Columbus Black Edition a due posti
LA PREPARAZIONE SPECIFICHE E COSTI
Cantonali Equipe 4x4 quello heavy duty Equipe 4x4 e incorpora, oltre ai già citati faretti a LED, il verricello elettrico Warn Zeon 10-S dotato di cavo tessile. Sempre della Equipe 4x4 sono le solide pedane laterali predisposte per l’uso della binda, i cantonali che riparano le luci posteriori
Parafanghi maggiorati Herero 4x4 e le protezioni inferiori, da quella per la tiranteria dello sterzo alla posteriore del serbatoio, oltre a quelle dei due differenziali. È stato aggiunto anche l’anello posteriore di traino, con l’attacco sagomato per non interferire con la protezione del serbatoio. Passando poi
alle ruote, i generosi pneumatici BFGoodrich Mud-Terrain da 285/75 R16 sono montati su cerchi in ferro Dotz 7x16” con ET-20. Infine i parafanghi maggiorati Herero 4x4 coprono interamente le ruote, compensando l’allargamento delle carreggiate.
Paraurti Equipe 4x4 € 870 Pedane Equipe 4x4 € 470 Verricello Warn Zeon 10-S € 1.350 Piastra paratiranteria Equipe 4x4 € 250 Piastra protezione serbatoio Equipe 4x4 € 250 Protezione differenziali Equipe 4x4 € 250 Cantonali Equipe 4x4 € 230 Griglia protezione indicatori di direzione Equipe 4x4 € 30 Griglia fanali post. Equipe 4x4 € 125 Barre protezione portiere € 170 Mandorlato cofano € 180 Cancello portaruota di scorta Mantec € 330 Gancio traino post. € 45 Pneumatici BFGoodrich Mud-Terrain 285/75 R16 € 1.150 Cerchi Dotz in ferro 7x16” ET-20 € 470 Faretto da campo post. € 70 Kit luci a LED completo (posizione, freno, indicatori di direzione, retromarcia) € 260 Fari supplementari a LED € 500 Barra a LED € 70 Faretti a LED nel paraurti € 200 Rollcage Herero 4x4 € 2.200 Snorkel corto + prolunga Herero 4x4 e modifiche presa d’aria € 595 Parafanghi maggiorati Herero 4x4 € 400 Tenda Autohome Columbus Black Edition 2 posti € 3.440 TOTALE € 13.905
COSÌ ATTREZZATO IL DEFENDER PUÒ AFFRONTARE QUALSIASI VIAGGIO O PERCORSO
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INTERNI Nell’abitacolo Marco ha lavorato su due fronti: sul comfort di marcia e sulla dotazione da campo. Nel primo caso ecco due sedili anatomici Raptor 4x4 by Sparco regolabili, il volante a tre razze OMP e sul padiglione la consolle con il porta CB della Equipe 4x4. Poi ci sono il navigatore tripmaster AvMap, il Nanocom per la diagnosi del veicolo, lo staccabatteria e il connettore bipolare, davanti al sedile di guida, per avere corrente 12 Volt a portata di mano. Adesso a gestire l’impianto elettrico è il kit con due batterie Optima, controllato dal regolatore di carica della Britpart. Così è possibile gestire in sicurezza tutti quegli accessori elettrici indispensabili quando si viaggia, così come quando ci si ferma la sera per il campo. Ci sono l’inverter Waeco da 350 Watt, il compressore dell’aria, con l’attacco
rapido del tubo per gonfiare i pneumatici accanto al sedile di guida, il frigorifero a compressore Waeco da
Cassettiera scorrevole Frontrunner
Sedili anatomici Raptor 4x4 by Sparco
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40 litri e la tanica dell’acqua con autoclave e doccino elettrico. Per stivare ricambi e accessori nel bagagliaio è stata montata una solida cassettiera scorrevole Frontrunner, su cui Marco ha realizzato un piano supplementare in legno rivestito di moquette per borse e accessori vari. Lo stesso serbatoio dell’acqua ha un ripiano sovrastante che protegge le connessioni elettriche e permette di caricare altre borse, perché nel Defender 90 lo spazio non è mai abbastanza!
Piano di carico supplementare artigianale per i bagagli
SPECIFICHE E COSTI
Sedili Raptor 4x4 by Sparco Volante OMP Cassettiera Frontrunner CB + antenna Consolle porta CB da tetto Equipe 4x4 Inverter Waeco da 350 W Navigatore AvMap con tripmaster Apparecchio diagnostico Nanocom Kit doppia batteria Optima Regolatore di carica Britpart Compressore Tanica acqua con autoclave e doccino Frigorifero a compressore Waeco da 40 litri TOTALE
€ 500 € 150 € 1.000 € 185 € 215 € 135 € 500 € 450 € 460 € 240 € 135 € 140 € 770 € 4.880
LA PREPARAZIONE
MOTORE E TRASMISSIONE La valvola EGR non è mai piaciuta ai fuoristradisti perché tende a sporcarsi e a intasarsi, causando il malfunzionamento del motore, soprattutto se si viaggia spesso a bassa velocita, proprio come accade in offroad. Per questo Marco ha portato il suo Td4 presso lo specialista Romeo Ferraris, che ha provveduto a
escludere il funzionamento della valvola EGR agendo sulla centralina del motore. Poi il Defender è entrato nell’officina Ferri Corse, cui sono stati commissionati un nuovo impianto di scarico e un serbatoio supplementare per il gasolio: per il primo è stato studiato un andamento particolare, perché deve ottimizzare il rendimento del motore
lasciando però spazio al serbatoio supplementare da 35 litri, realizzato su misura in acciaio e posizionato in modo da non sporgere sotto il veicolo tra il longherone del telaio e la trasmissione. Da ultimo il Defender ha fatto tappa all’Autofficina Valerio, nota anche come “Vale4x4”. Qui, per viaggiare in tranquillità, sono stati sostituiti gli alberi di
trasmissione anteriore e posteriore con altri a doppia crociera Trasmec, così da poter lavorare senza problemi anche con l’assetto rialzato e quindi con angoli maggiori. Infine le flange sulle ruote, i semiassi e i
giunti omocinetici anteriori sono stati sostituiti con quelli rinforzati Ashcroft e dello stesso specialista inglese per i Land Rover sono anche i differenziali autobloccanti anteriore e posteriore.
SPECIFICHE E COSTI
Mappatura centralina Romeo Ferraris per esclusione EGR € 500 Scarico libero completo Ferri Corse € 860 Serbatoio supplementare gasolio in acciaio da 35 litri Ferri Corse € 2.000 Alberi ant. e post. a doppia crociera Trasmec € 700 Flange di trasmissione Ashcroft € 150 Semiassi ant. e giunti + semiassi post. Ashcroft € 1.465 Differenziali autobloccanti ant. e post. Ashcroft € 1.095 TOTALE € 6.770
CON I DIFFERENZIALI ASHCROFT IL LAND ARRAMPICA IN SALITA CHE È UN PIACERE ELABORARE 4X4
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TELAIO E SOSPENSIONI Lo abbiamo ripetuto in varie occasioni, il telaio del Defender è più che solido per un utilizzo turistico, anche a pieno carico, soprattutto
Molla +50 mm e ammortizzatore monotubo a gas anteriore Oram Step 3 con torretta Equipe 4x4
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nella versione 90, a passo corto. Marco si è quindi concentrato sull’assetto, che a causa del peso superiore e dell’ingombro
Protezione differenziale Equipe 4x4
dei pneumatici maggiorati deve necessariamente essere adeguato. Pezzo forte del reparto sospensioni è il kit completo Oram Step 3,
LA PREPARAZIONE
Puntone longitudinale del ponte rigido posteriore Equipe 4x4 composto da molle in acciaio al carbonio rinforzate, più alte di 50 mm rispetto a quelle di serie e tarate per lo specifico carico a bordo, e da ammortizzatori monotubo a gas ad alta pressione, dotati di serbatoio separato e di regolazione in compressione, per adattarsi al carico, al terreno o allo stile di guida. Inoltre, per consentire di
variare la taratura anche in movimento, è stata montata l’opzione della regolazione elettrica, che permette, comodamente dall’abitacolo, di passare da quella impostata alla zero, ovvero la più morbida e adatta all’offroad. È un bel vantaggio quando capita di affrontare un tratto particolarmente sconnesso,
Ammortizzatore posteriore Oram Step 3 con serbatoio separato dove le sospensioni devono copiare fedelmente il terreno senza rimbalzi. Per adattare la geometria al nuovo assetto, sono state montate anche le torrette per gli ammortizzatori anteriori, i coni guida molla e i tamponi di fine corsa Equipe 4x4. Della stessa azienda sono anche i nuovi puntoni longitudinali che ancorano
il ponte rigido posteriore. Infine, per compensare l’innalzamento dell’avantreno e la sua nuova geometria, sono state montate barre
Panhard, di accoppiamento e di sterzo rinforzate prodotte dalla HM4x4, che ha fornito anche l’ammortizzatore di sterzo.
SPECIFICHE E COSTI
Kit sospensioni Oram Step 3: ammortizzatori monotubo a gas con regolazione elettrica e molle in acciaio +50 mm rinforzate Tamponi finecorsa, coni guida molla e torrette Equipe 4x4 Puntoni post. Equipe 4x4 Ammortizzatore di sterzo, barre Panhard, di accoppiamento e di sterzo HM4x4 TOTALE
€ 3.400 € 520 € 290 € 490 € 4.700
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PRESTAZIONI FULL OPTIONAL L’accostamento cromatico elegante e la ricca dotazione denotano subito la cura con cui questo Defender è stato allestito. La scelta dei vari componenti non è stata fatta d’impulso, portando il veicolo da un
solo preparatore perché lo allestisse di tutto punto, ma è il frutto dell’esperienza maturata da Marco nel corso del tempo, viaggio dopo viaggio. Così si è reso conto delle sue esigenze e il risultato finale dimostra ampiamente questo suo studio. I sedili anatomici trattengono bene e infondono un maggior senso di contatto col Defender, mentre il volante, dal diametro minore rispetto a quello originale, permette di curvare rapidamente senza sbracciarsi troppo.
ROADBOOK L’Elaborazione e i Costi Esterni Interni Motore e Trasmissione Telaio e Sospensioni COSTO TOTALE
€ 13.905 € 4.880 € 6.770 € 4.700 € 30.255
Il Proprietario
MARCO CIVASCHI Classe 1972, appassionato di alpinismo,
“scopre” il mondo del fuoristrada soltanto nel 2013, viaggiando in Grecia e alla Tirreno Adriatica a bordo di un Evoque, con il Registro Italiano Land Rover. L’anno successivo acquista il Defender, lasciando prevalere l’istinto sulla razionalità. Mai scelta fu più azzeccata! Abbandonata la professione di avvocato, che lo privava della libertà di viaggiare, ha portato il suo Land dall’Islanda ai deserti algerini, dai Balcani alle isole italiane, senza tralasciare mete classiche come Marocco, Tunisia, Grecia e Spagna. La configurazione attuale del suo 4x4 è il risultato di successive elaborazioni alla ricerca di affidabilità e versatilità... E non è detto che sia quella definitiva!
I Preparatori Questo Defender è entrato in varie officine, in base al lavoro di preparazione da affrontare. In particolare HERERO 4X4 (Via Fernando Santi, 11 - 20056 Trezzo Sull’Adda (MI) www.herero4x4.it) per montare il rollcage e lo snorkel, ROMEO FERRARIS (Via Lambro, 33 - 20090 Opera (MI) www.romeoferraris.com) per la modifica della centralina, FERRI CORSE (Via G. Keplero, 4 - 20016 Pero (MI) www.ferricorse.it) per lo scarico e il serbatoio supplementare. La manutenzione ordinaria e il montaggio degli altri accessori sono stati eseguiti dall’AUTOFFICINA VALERIO “VALE4X4” (Via T. Edison, 84 - 20019 Settimo Milanese (MI) - www.vale4x4.it).
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Insomma, si ha un buon feeling di guida. Di spazio libero a bordo, dietro i due sedili, ce n’è davvero poco, al massimo per qualche sacca di vestiti. Ma tutto ciò che può servire in un viaggio oltre all’abbigliamento è già montato e stivato ordinatamente. Il frigorifero, ad esempio, è posizionato per essere aperto facilmente sia dall’abitacolo sia dal portellone posteriore. Poi, grazie al serbatoio supplementare, ben nascosto tra i longheroni del telaio, non serve caricare a bordo le taniche del gasolio, potendo comunque contare su 95 litri totali di autonomia. Insomma, il poco spazio disponibile nel Defender 90 è sfruttato
SCHEDA TECNICA DI SERIE LAND ROVER DEFENDER 90 2.4 TD4 M.Y. 2009 MOTORE anteriore longitudinale, 4 cilindri in linea ,turbodiesel CILINDRATA 2.402 cc ALESAGGIO X CORSA 89,9x94,6 mm RAPPORTO DI COMPRESSIONE 15,64:1 POTENZA MAX 122 CV a 3.500 giri/min COPPIA MAX 360 Nm a 2.000 giri/min ALIMENTAZIONE iniezione diretta, sovralimentazione con turbocompressore DISTRIBUZIONE 4 valvole per cilindro TRASMISSIONE trazione integrale permanente CAMBIO manuale a 6 marce + ridotte SOSPENSIONI ant. e post. a ponti rigidi con molle elicoidali FRENI ant. dischi autoventilati, post. dischi RUOTE pneumatici 7.50R16 o 235/85 R16 DIMENSIONI E PESO lunghezza: 3.894 mm; larghezza: 1.790 mm; altezza: 2.182 mm; passo: 2.360 mm; carreggiata: 1.486 mm; peso: 1.825 kg; capacità serbatoio carburante: 60 l QUOTAZIONE USATO 21.000-27.000 €
IMPRESSIONI DI GUIDA
CI PIACE
Versatilità Robustezza della componentistica Assetto Cura del dettaglio
NON CI PIACE
Relativa pesantezza Spazi di frenata lunghi
davvero bene. E se l’intenzione di Marco è avere un 4x4 compatto, che si destreggi nel misto stretto, tra boschi e rocce, ma che affronti i lunghi viaggi con la stessa disinvoltura, l’obiettivo è pienamente centrato. I BFGoodrich Mud-Terrain di generose dimensioni hanno una buona presa su tutti i
terreni e i differenziali autobloccanti Aschroft sono un valido aiuto nelle situazioni difficili. Anche l’assetto Oram Step 3 contribuisce a mantenere un buon contatto delle ruote col terreno, oltre a risultare valido anche a livello di comfort. Questo Defender è praticamente inarrestabile, arriva ovunque e su
strada mantiene buone medie, grazie alla sesta marcia del Td4, che nei trasferimenti è una gran bella comodità. Tuttavia non è particolarmente brillante in accelerazione, perché un allestimento così completo si fa inevitabilmente sentire in termini di peso, allungando un poco anche gli spazi di frenata.
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TEST LONG TEST BFGOODRICH MUD-TERRAIN
GLOBETROT Ha superato abbondantemente il giro del mondo sulla linea dell’Equatore. Con questa resa chilometrica il Mud-Terrain si dimostra un vero tuttofare, perfetto per chi privilegia le prestazioni offroad ma non vuole rinunciare alla durata e all’affidabilità. Cosa è cambiato dal vecchio KM2 all’attuale KM3?
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Testo e Foto EUGENIO MARTIGNANI
TER
KM2
Q
uando tempo fa si è trattato di sostituire i pneumatici del nostro fuoristrada, noi di Elaborare 4x4 non abbiamo avuto il minimo dubbio: ci voleva un treno di “Mud-Terrain”, delle coperture fortemente tassellate capaci di garantire sempre la migliore trazione. Anche perché andavano montate su un Land Rover Defender 110, il cui utilizzo è essenzialmente fuoristradistico e l’asfalto è limitato ai soli trasferimenti. I Mud-Terrain T/A KM2 di BFGoodrich (allora non esisteva ancora l’attuale KM3) erano tra quelli che offrivano le migliori garanzie e così abbiamo deciso di acquistarli, scegliendo la misura 235/85 R16, la più classica per questo 4x4. Dopo la sostituzione abbiamo notato che, nonostante i chilometri sulle spalle di questi
KM3
pneumatici aumentassero inesorabilmente con il passare delle avventure e dei viaggi offroad, lo spessore del battistrada restava inaspettatamente elevato. Così è nata l’idea di verificare metodicamente la resa generale dei Mud-Terrain KM2 quando sono chiamati ad affrontare ogni tipo di terreno, asfalto incluso. Dopo 47.000 km percorsi in ogni situazione, il risultato è stato sorprendente!
DIARIO DI VIAGGIO SABBIA Il primo test per il Mud-Terrain T/A KM2 di BFGoodrich non è stato certo quello ideale per lui, perché la nostra prima destinazione è stata il deserto. I puristi, i teorici, quelli che “sulla sabbia ci vuole un battistrada poco scolpito per galleggiare e per non scavare”, storceranno il naso per la nostra scelta di utilizzare un pneumatico dal battistrada molto
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TEST LONG TEST BFGOODRICH MUD-TERRAIN scolpito. Ma nel deserto le dune sono solo una parte del viaggio; per il resto ci sono piste veloci, altopiani rocciosi, arbusti spinosi insidiosi per l’integrità delle coperture. Ecco motivata la nostra scelta che ha privilegiato la robustezza della carcassa del pneumatico per resistere meglio alle pietre e scongiurare le forature. E poi il Mud-Terrain di BFGoodrich si è dimostrato valido anche sulle dune fuoripista, perché ha i fianchi arrotondati e, diminuendo la pressione, si adagia sulla sabbia, allargando la superficie di appoggio al suolo senza spigoli sulla spalla. ROCCIA La seconda prova per il Mud-Terrain KM2 è stata la traversata Coast to Coast della catena dei Pirenei, dal Mediterraneo al Golfo di Biscaglia sull’Atlantico. Sono oltre 1.000 km, che abbiamo scelto di affrontare per la via più difficile, ossia viaggiando sempre in offroad, su sterrati e mulattiere secondarie, riducendo l’asfalto ai soli trasferimenti di fine tappa per trovare un campeggio dove dormire. I Pirenei si sono dimostrati il terreno ideale per una copertura di questo tipo, con tratturi e mulattiere pietrose in quantità. Proprio il primo tratto della traversata è stato particolarmente duro: alcune mulattiere si sono
In fuori pista sulle dune del deserto
La giusta pressione è molto importante
rivelate impegnative, con solchi scavati dalle piogge e gradini di roccia; a volte poi i tratturi erano incassati nel terreno ed essendo
stretti non permettevano di scegliere la traiettoria, costringendo a volte a poggiare le ruote sulle pietre aguzze, altre volte invece sono state le spalle e i fianchi dei pneumatici a sfregare inevitabilmente sulle rocce. Ciononostante il duro test della traversata pirenaica è stato superato a pieni voti, perché i Mud-Terrain ne sono usciti senza scalfitture. Pietraie e rocce non hanno mai messo in crisi i nostri “Mud” KM2 da 235/85 R16
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Diminuendo la pressione aumenta la superficie d’appoggio al suolo
FANGO Tornato in Italia, il Defender 110 è stato approntato per la traversata Coast to Coast della nostra penisola. Anche qui abbiamo trovato sterrati e mulattiere pietrose, ma anche tanto sottobosco e fango, con tratti dove l’aderenza era davvero precaria. Finalmente i Mud-Terrain sono stati messi alla prova nel loro terreno ideale, con il fango che si attaccava tenacemente alle ruote trasformandole in palloni.
Forse pretendevamo l’impossibile, ma proprio nel fango ci saremmo aspettati qualche cosa di più. Non tanto come trazione, quanto nella direzionalità, perché a volte è risultato difficile uscire dai solchi anche giocando di astuzia con l’acceleratore. Il giudizio finale è comunque positivo, perché anche questo viaggio è stato portato a termine senza danni ai KM2. NEVE Le stagioni cambiano, ma la passione non conosce
KM2 vs KM3 BFGOODRICH MUD-TERRAIN T/A
Diametro esterno pneumatico (mm) Larghezza pneumatico misurato al fianco (mm) Larghezza impronta a terra del battistrada (mm) Profondità battistrada (mm) Peso (kg) Peso ruota completa di cerchio Land Rover (kg)
KM2
KM2
KM3
245
245
165 14 22,5
185 14 24
33,5
35
814
802
KM3
Nei nostri test il fango non è mancato, neppure quello “impossibile”!
tregua. Infatti anche in inverno i fuoristradisti si regalano delle splendide escursioni in offroad e così abbiamo fatto anche noi con il nostro Land Rover. Essendo un pneumatico estivo M+S (Mud and Snow), con il Mud-Terrain KM2 ci siamo trovati sempre bene anche sulla neve, soprattutto fresca, riuscendo a percorre delle strade militari che in tali condizioni diventano decisamente più
impegnative. Anche quando il ponte rigido “toccava sotto” non è stato un problema e il nostro Defender avanzava come un aratro. ASFALTO I Mud-Terrain KM2 di BFGoodrich hanno ormai percorso oltre 20.000 km: per un buon 75% abbiamo affrontato solo fuoristrada, ma, come abbiamo già accennato, nei trasferimenti per raggiungere le zone di operazione abbiamo dovuto viaggiare su asfalto,
temendo il suo effetto abrasivo sul battistrada tassellato. Ad esempio per raggiungere i Pirenei, al confine tra Francia e Spagna, abbiamo percorso un migliaio di chilometri costituiti principalmente da autostrada, con il clima torrido estivo e con il Defender 110 a pieno carico. Inoltre al ritorno i chilometri sono stati quasi duemila. Nonostante gli oltre 20.000 km percorsi, lo spessore del battistrada è però sceso
davvero di poco, segno che i lunghi trasferimenti autostradali non sono stati così deleteri, grazie ovviamente anche all’ottima mescola dei KM2. SENZA SOSTA Tra le mete del nostro peregrinare in offroad ci sono state ancora la penisola Balcanica, altre due traversate dei Pirenei, su differenti tracciati, la Normandia e la Bretagna, i boschi e gli altipiani dell’Alta Loira e della Lozère in Francia. E poi altri viaggi
in Tunisia, in Corsica, nel Nord della Spagna e varie escursioni sulle Alpi francesi. Senza contare gli itinerari percorsi nella nostra bella Penisola in qualsiasi stagione, soprattutto nell’Italia Centrale, che offre paesaggi spettacolari tra Toscana, Abruzzo, Lazio e Umbria. Alla fine, dopo 47.000 km percorsi su qualsiasi terreno, ci siamo ritrovati a guardare i pneumatici e a decidere cosa fare, se tenerli ancora ELABORARE 4X4
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TEST LONG TEST BFGOODRICH MUD-TERRAIN LE METE PRINCIPALI DEL LONG TEST
Ecco come si presenta il KM2 al temine del test
Dopo 47.000 km il battistrada del KM2 è usurato ma ancora integro
o sostituirli. I segni degli strapazzi adesso erano evidenti: i tasselli erano a tratti scalfiti dall’abrasione dovuta alle rocce e i loro spigoli erano arrotondati dall’usura. Ma i Mud-Terrain avevano ancora 7 mm di battistrada (da nuovi ne hanno 14 mm) e in teoria avrebbero potuto percorrere
altro treno di BFGoodrich Mud-Terrain T/A, ma nella nuova versione KM3, che nel frattempo ha sostituito i KM2.
KM3: COSA È CAMBIATO RISPETTO AL KM2 Già a prima vista il KM3 sembra tutto un altro pneumatico rispetto al
BATTISTRADA PIÙ LARGO E FIANCHI RINFORZATI SONO SINONIMO DI ADERENZA SU STRADA E ROBUSTEZZA IN OFFROAD
Lungo la traversata dei Pirenei
Il KM3 all’ingresso di un guado
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ancora tanta strada. Insomma, i KM2 hanno retto agli strapazzi oltre le previsioni e soprattutto non ci hanno mai lasciati a piedi per una foratura o uno squarcio, dimostrando quell’affidabilità che in viaggio è una delle doti essenziali. Abbiamo però deciso di pensionarli comunque, acquistando un
vecchio KM2: se quest’ultimo era stretto e alto, il nuovo appare più squadrato e largo. L’effetto è dovuto al differente disegno del battistrada, più largo nell’impronta al suolo e ancor più sulla spalla, fino a coprire anche parte del fianco. È una differenza dovuta a una precisa scelta tecnica: BFGoodrich
Dopo 47.000 km il KM2 ha ancora più di 7 mm di battistrada
TUNISIA 3 viaggi CORSICA 2 viaggi PIRENEI 3 viaggi SPAGNA DEL NORD 2 viaggi BRETAGNA E NORMANDIA 1 viaggio BALCANI 1 viaggio ALPI FRANCESI varie ripetizioni ALTA LOIRA E LOZÈRE 1 viaggio VERDON E PROVENZA 1 viaggio ITALIA COAST TO COAST 2 viaggi TRAVERSATA NORD-SUD ALPI PIEMONTESI 1 viaggio BARDONECCHIA E DINTORNI varie ripetizioni VIA DEL SALE varie ripetizioni ALTA VIA MONTI LIGURI 1 viaggio TOUR DELLA TOSCANA 2 viaggi ABRUZZO, LAZIO E UMBRIA 2 viaggi
ha voluto migliorare ulteriormente l’ottima affidabilità del suo Mud-Terrain KM2, rinforzando l’intero pneumatico e aumentando lo spessore della gomma su tutto il fianco. Lo dimostra anche la bilancia, che per il KM3 segna un peso superiore di 1,5 kg rispetto al KM2. Inoltre ora il tassello è esteso lateralmente, proteggendo dal rischio di squarci anche il fianco e migliorando il comportamento nel fango, che era il punto critico del vecchio Mud-Terrain. Che il KM3 sia migliorato
MARCATURA POR PER IL KM3
In evidenza il rinforzo sul fianco del KM3 e il suo battistrada coi tasselli ben distanziati Sullo sterrato la precisione di guida con il KM3 è elevata
rispetto al predecessore lo si avverte subito al primo approccio su strada e sterrato. La precisione di guida è aumentata, con una minore deriva in curva e una migliore capacità di mantenere la traiettoria. Questi benefici sono dovuti al differente rapporto tra l’altezza del fianco e la
larghezza del battistrada. Il KM3 ha infatti il fianco del pneumatico leggermente più basso, mentre l’impronta a terra del battistrada è più larga di 20 mm. Inoltre su strada si apprezzano l’assenza delle vibrazioni e la buona silenziosità di rotolamento (anche se il Defender non
è certo il 4x4 più adatto perché è un po’ rumoroso). In fuoristrada il KM3 si disimpegna davvero bene in tutte le situazioni. Ha un’ottima trazione sulla roccia e si può procedere in aderenza sui gradini di pietra: in questo caso basta sgonfiarlo un po’ per fare presa con il battistrada (nonostante sia rinforzato, non è troppo rigido e si adatta al terreno). Ma soprattutto è più efficace sulla neve e nel fango, dove il KM2 si comportava bene ma non eccelleva: in queste situazioni sono migliorate sia la trazione al suolo sia la direzionalità delle ruote anteriori, caratteristica quest’ultima in cui il miglioramento è più
Il BFGoodrich Mud-Terrain T/A KM3 ha un altro vantaggio, non da poco, rispetto al precedente KM2. Infatti è marcato POR, ovvero “Professional Off-Road”: rientra infatti nelle direttive del Regolamento (UE) N. 458/11 che dedica il punto 4.2.3 ai pneumatici specifici per fuoristrada. Tale normativa precisa che la marcatura POR sul fianco del pneumatico indica una copertura impiegata principalmente in condizioni estreme di offroad, che può essere utilizzata anche su veicoli la cui carta di circolazione riporta un Codice di velocità dei pneumatici superiore. In tal caso il veicolo in oggetto avrà l’obbligo di esporre nell’abitacolo un’etichetta (non definita come formato standard) che specifichi la velocità massima di cautela raggiungibile dai pneumatici a uso speciale montati.
evidente. Merito del disegno più aggressivo della spalla, che adesso ha tasselli più pronunciati e capaci di fare presa sia in rettilineo sia a ruote sterzate. Se l’elevata resa chilometrica del KM2 era già un motivo valido per scegliere il Mud-Terrain T/A anche per un utilizzo turistico
offroad, le migliorate prestazioni del KM3, sia su strada sia in fuoristrada, ne fanno un pneumatico davvero interessante e per un impiego totale: è confortevole, sicuro su strada, con un’elevata trazione in offroad e soprattutto resistente alle forature e alle abrasioni.
Nel fango il KM3 evidenzia una maggiore trazione e soprattutto una migliore direzionalità
Il KM3 si comporta molto bene in neve fresca
ELABORARE 4X4
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