Revista Automotive Business - edição 12 | dezembro de 2011

Automotive

DEZEMBRO 2011 $12 1Ô0(52

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O MOTOR BRASILEIRO DE ALTA EFICIÊNCIA VÊM AÍ OS PROPULSORES COM INJEÇÃO DIRETA E TURBOALIMENTAÇÃO PARA APOSENTAR O NOSSO DESGASTADO POWERTRAIN

ÍNDICE

42 REVOLUÇÃO NO MOTOR

MATÉRIA DE CAPA | POWERTRAIN

A legislação e a concorrência no mercado aceleram mudanças no powertrain, com projetos de downsizing para tornar os motores mais compactos e eficientes.

Enquanto os fabricantes trazem plataformas internacionais, a Mahle mostra a receita para o motor de alta eficiência

PROTÓTIPO DA MAHLE 1.2 de 3 cilindros, turbo e injeção direta

10 ALTA RODA VELAS MÁGICAS Maior eficiência no Otto 12 PHILIPE VARIN CRESCIMENTO É DESAFIO As metas da PSA no Brasil 16 CERTIFICAÇÃO PEGADA DE CARBONO Negócio limpo na Teksid 20 TECNOLOGIA POWERTRAIN EM ALTA Continental aposta em P&D 22 LANÇAMENTO CIVIC QUER O TOPO Venda começa em janeiro

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24 HONDA 40 ANOS MOTOS SUPERAM CARROS Tsunami atrapalha negócios 28 NOVO PALIO RECEITA À ITALIANA Um carro menos global 40 FENABRAVE VENDA DIRETA EM DEBATE Ameaças à distribuição

STRALIS, com novidades, foi a grande atração da Iveco durante a Fenatran

46 CAMINHÕES P7 PEGA NO TRANCO O frotista no escuro 56 MOTOR DIESEL SOLUÇÕES PARA P7 SCR e EGR no menu 60 MOTOR OTTO CONCORRÊNCIA APERTA Legislação incentiva renovação o 64 INJEÇÃO AVANÇO NO FLEX O fim do tanquinho 66 ELÉTRICOS – 1 CHOQUE DISTANTE Tecnologia sem estímulo 70 ELÉTRICOS – 2 ELETROSSERVIÇOS A aposta da Renault 74 LUBRIFICANTES EVOLUÇÃO COM A FROTA Sintéticos ganham mercado 76 FILTROS SEGURO DO MOTOR Eficiência e maior vida útil

PRIMA ELECTRA, com motor de 2 mil watts, custa R$ 5.390

78 BATERIAS MOURA APERTA O PASSO Safra de 5,6 milhões em 2011 80 MOTOS FLEX E ELÉTRICAS NA PRAÇA Bicombustíveis vendem 45% 82 BLOCOS DE MOTOR FÓRMULA ANTIALUMÍNIO Liga de ferro para downsizing 84 TURBOS NO RITMO DO DIESEL Otto demora três anos 86 REFRIGERAÇÃO NA ONDA DO COMPLETÃO Ar vira v item de série

TRA 88 TRANSMISSÕES RETOMADA APÓS RESSACA RETO Seto Setor descansa em janeiro PÓS 90 PÓS-TRATAMENTO CONTROLE NO ESCAPAMENTO CO SCR E EGR estimulam negócios 92 TECNOLOGIA O CARRO DO FUTURO A visão da Visteon 94 COBIÇA LONGE DO ESCRITÓRIO Presentes com estilo

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EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

MODELO, MOTOR E REFINAMENTOS

O

que a modelo tem em comum com o motor na capa desta revista? Nada, diriam alguns leitores, que podem nem mesmo ter dado atenção ao equipamento, proposto pela Mahle como receita para tornar eficiente o powertrain dos nossos veículos. Nós sugerimos que a correlação estå no refinamento de ambos. O propulsor, com requintes tecnológicos, contrapþe-se aos atuais, baratos mas desgastados para dar gås à nova safra de carros brasileiros, em mercado altamente competitivo.

As montadoras sabem que a eficiência energÊtica serå uma das principais vantagens na disputa pelo mercado interno e se lançam à renovação dos motores, inspirando-se em plataformas internacionais.

A eliminação do tanquinho de gasolina em sistemas flex, com a adoção da partida a frio em larga escala, como anuncia a PSA Peugeot CitroÍn, representa apenas um primeiro passo para a revolução no powertrain.

Haverå um empurrão do governo, possivelmente a partir de 2013, com adesão obrigatória a programas de eficiência e controle de emissþes de CO2, como analisa esta edição.

Nos bastidores, hå acirrada disputa para fazer prevalecer junto aos ministÊrios do Desenvolvimento, Indústria e ComÊrcio Exterior, da Fazenda e Ciência e Tecnologia os interesses de fabricantes tradicionais e importadores que manifestaram a intenção de construir plantas aqui ou simplesmente importar veículos. Hå pelo menos R$ 64 bilhþes projetados em investimentos, que dependerão da sensibilidade do governo na estruturação do novo regime automotivo para se efetivar, em cenårio internacional cada vez mais complexo. O estresse não Ê diferente se você fornece insumos, fabrica carros ou autopeças, atua na distribuição ou presta serviços para o setor.

Automotive Business pretende colocar essas questþes em debate e tornar o III Fórum da Indústria Automobilística, no Golden Hall do WTC, em São Paulo, dia 9 de abril, o maior evento do setor no início do ano para reavaliar tendências e estratÊgias, junto com uma expressiva dose de networking, que levarå você a encontrar parceiros de negócios, clientes e fornecedores. Antes disso, em dezembro, decolarå a segunda edição do Prêmio REI de Automotive Business, um reconhecimento à eficiência e inovação no setor. Coloque as duas iniciativas na agenda!

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Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Paulo Ricardo Braga MTPS 8858 Redação Giovanna Riato, Jairo Morelli, Mårio Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Alexandre Akashi, Alfeu Dória, Fernando Calmon, Igor Thomaz, Marta Pereira, Raquel Secco Design e diagramação Ricardo Alves de Souza )RWRJUDÀD SURGXomR H FDSD Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Paula B. Prado Carina Costa Greice Ribeiro Monalisa Naves $WHQGLPHQWR DR OHLWRU CRM e database Josiane Lira Comunicação e eventos Carolina Piovacari Media Center e WebTV Cibele Appes Thais Celestino ,PSUHVVmR Margraf Distribuição ACF Acåcias, São Paulo 5HGDomR H SXEOLFLGDGH Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

ALTA RODA

VELAS MÁGICAS LUIS PRADO

I FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

PATROCINADORES:

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nteressante ver como os europeus desenvolveram bem os motores diesel para automóveis nas últimas duas décadas. Avanço substancial em redução de ruído, vibração e aspereza, diminuição de emissões, economia de combustível e aumento de potência e torque. Até dois anos atrás era fácil encontrar um carro a diesel que consumia de 20% a 25% menos em relação a outro idêntico a gasolina, com desempenho igual ou até melhor para uso em cidades.

Graças à ajuda dos turbocompressores e da injeção direta.

Conter o consumo é o único modo de diminuir emissões de CO2 (gás não tóxico precursor do efeito estufa), deixando as marcas europeias confiantes no diesel para o futuro. Este motor, no entanto, fica cada vez mais caro ao exigir sistemas sofisticados de controle de poluentes tóxicos. Só se torna viável com o alto custo do combustível na Europa. Caso contrário, a necessidade de longas distâncias percorridas por ano (35.000 km ou mais) inviabiliza o que o comprador paga a mais pelo veículo.

Porém, há mudanças em curso. Mesmo porque americanos e japoneses têm suas broncas contra o diesel.

Motores de ciclo Otto (gasolina, etanol ou gás) começaram também a receber em maior escala turbocompressor e injeção direta. Com a tecnologia de redução de cilindrada (downsizing), a diferença de consumo, para a mesma potência, caiu para menos de 20%. Sistema MultiAir – arquitetado pela Fiat e engenheirado pela Schaeffler – permite cortar o consumo em mais 10% graças ao gerenciamento eletro-hidráulico das válvulas de admissão e ao fim da borboleta de aceleração que corta as perdas por bombeamento (como no diesel).

Do Japão vem outro avanço, agora das velas de ignição que pouco evoluíram em décadas, no ciclo Otto (motor diesel tem ignição por compressão, sem velas). A ideia é utilizar dois feixes de laser na câmara de combustão, aumentando eficiência da queima da mistura ar-combustível.

Ainda falta superar obstáculos técnicos e de custo.

Engenharia americana se adiantou. No recente Salão de Frankfurt, a Federal Mogul revelou estar bem próxima de uma solução revolucionária com o Sistema Avançado de Ignição Corona (Acis, em inglês). A em-

presa é proprietária das velas Champion e a grande sacada foi trocar laser pelo plasma. Plasma é o quarto estado da matéria, além do sólido, líquido e gasoso.

Acis utiliza campo elétrico de alta energia e alta frequência para produzir ionização controlada e repetitiva, criando múltiplos fluxos de íons capazes de inflamar a mistura ar-combustível completamente na câmara de combustão. A vela comum cria apenas um pequeno arco voltaico entre os eletrodos, que além de se desgastarem com o uso, não permitem a otimização da ignição nem queima rápida e eficiente.

A vela por plasma proporciona outros benefícios como durabilidade, provavelmente igual à vida do motor, diminuindo gastos de manutenção, e fácil adaptação à arquitetura elétrica dos motores. Entretanto, ainda demora de dois a três anos para chegar ao mercado, até que se desenhe uma câmara de combustão para aproveitar ao máximo a nova tecnologia. Vários fabricantes de motores trabalham no tema.

O grande salto vem na economia de combustível e menores emissões. Testes apontam até 10% menos.

Assim, praticamente desaparecerá a vantagem, no consumo, de motores diesel sobre os de ciclo Otto.

FERNANDO CALMON

CHEVROLET, com o sedã Cobalt, embarcou no conceito cheap space (tradução livre: mais espaço, preço menor). Pioneiro foi o Renault Logan, seguido pelo Nissan Versa. Porta-malas surpreende: 563 litros, maior que muitos modelos grandes. Dimensões de segmento C, porém ao preço de B, pois começa em R$ 39.980 e chega a R$ 45.980,00.

Para operar esse “milagre” torna-se necessário partir de nova arquitetura simplificada e flexível. Cobalt, embora desenhado e desenvolvido no Brasil, baseia-se no projeto Aveo/Sonic de origem sul-coreana. Suspensões muito bem acertadas se destacam. Motor 1.4/102 cv vai bem, porém insuficiente quando totalmente carregado. Em abril virá motor 1.8/114 cv e câmbio automático de seis marchas.

TOYOTA deu uma arrumada no visual de sua linha Hilux de picapes médias a diesel, lançada como ano-modelo 2012. Nada de profundo, mas o resultado alcançado é razoável.

No interior, menos mudanças. Destaque para tela de LCD no centro do painel, mas, estranhamente, não há

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RODA VIVA

CHEVROLET COBALT promete mais espaço por preço menor

opção de navegador GPS. Na parte mecânica, a única novidade ficou para abril próximo: motor V6 flex de 163 cv, no lugar do atual a gasolina. Preços de R$ 85.690 (cabine simples) a R$ 141.920 (cabine dupla).

O UTILITÁRIO esporte SW4 recebeu as mesmas modificações estéticas da Hilux. Molduras dos para-lamas mais encorpados têm estética melhor no SUV. Passa a oferecer, de novo, opção de cinco e sete lugares. Dirigibilidade é melhor que na picape e inclui, como esta, controle de trajetória (ESC).

Interior sente o peso dos anos. Nível de ruído podia melhorar se o câmbio automático tivesse mais de quatro marchas. Custa R$ 170.400, mais R$ 4.500, com sete lugares. A versão a gasolina tem o preço de R$ 157.000.

SEGUNDO a J.D. Power, serão vendidos 815 mil veículos híbridos e elétricos este ano no mundo, 6% menos do que em 2010. Representam 1,1% do total mundial de 75 milhões de unidades (sem contar os pesados). Em 2012, os elétricos a bateria terão oferta bem maior. Previsão de 27.000 unidades comercializadas em 2012 nos EUA, 0,2% do mercado norteamericano.

VIDA difícil também para híbridos no Brasil, apesar de a Toyota anunciar que importará o Prius no próximo ano. A Porsche enviou uma unidade do Cayenne híbrido em 2010.

Cerca de 20 jornalistas fizeram aqui rápidas avaliações do modelo, nos últimos 12 meses. Apesar dos elogios, o importador Stuttgart não conseguiu sequer um único interessado por essa opção.

O MINI Cooper Countryman (R$ 99.950) se afasta do Mini duas-portas de chassi alongado, fabricado de 1961 a 1969. Não é feito na Inglaterra e sim na Áustria.

Transformou-se em crossover, de quatro portas, com espaço interno razoável e mantendo painel, instrumentos e comandos lembrando o original.

Motor 1,6 l da versão de entrada (120 cv) não faz jus à grife Cooper.

FOI CONFIRMADA a construção da fábrica da JAC, em Camaçari (BA). Dos R$ 900 milhões em investimentos, 80% virão de fonte nacional, do empresário e importador da marca chinesa, Sérgio Habib, com capital próprio e empréstimos. Capacidade: 100 mil unidades/ano. De lá sairá, no início de 2014, segunda geração do J3 (hatch e sedã), abaixo de R$ 40 mil.

ALEMANHA segue a Suíça e exige que, três meses após obter a carteira de habilitação definitiva, os jovens voltem a ter aulas práticas com ênfase em direção defensiva. Essa providência diminuiu em 30% os acidentes de trânsito envolvendo os motoristas de primeira viagem, naturalmente com experiência menor ao volante.

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PHILIPPE VARIN

CRESCIMENTO COMO DESAFIO PRESIDENTE DO GRUPO PSA QUER AVANÇAR NO BRASIL, ONDE PRETENDE OBTER 7% DO MERCADO ATÉ 2015

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DIVULGAÇÃO

N

a palestra magna proferida durante o vigésimo primeiro congresso da Fenabrave, dia 24 de novembro em São Paulo, no Expo Center Norte, para o setor de distribuição, Philippe Varin explicou como pretende elevar a participação das marcas Peugeot e Citroën nas vendas locais de 5,2% a 7%, em conjunto, até 2015. O presidente do Grupo PSA confirmou investimento de R$ 3,7 bilhões a fim de dobrar a capacidade da fábrica de Porto Real, no Rio de Janeiro, para 300 mil veículos e 400 mil motores por ano. A área construída vai crescer 40 mil metros quadrados e haverá um esforço importante para ampliação do parque dos fornecedores ao redor da fábrica.

Para atingir a meta serão lançados doze novos veículos, metade fabricada no Brasil e a outra metade em El Palomar, na Argentina. O hatch 308, substituto do 307 e primeiro da fila, vai estrear no início de 2012. Virão a seguir dois veículos pequenos, dos quais um é conhecido, o hatch Peugeot 208. “Queremos a liderança nesse segmento premium”, afirmou, esclarecendo que não há modelos populares nos planos. “Serão todos produtos com bom valor agregado e maior rentabilidade, voltados para consumidores com renda e exigências crescentes.”

Varin aposta em solução para as dificuldades do bloco do euro, mas admite que a França e seus vizinhos terão obstáculos importantes no setor automotivo, com a estagnação dos

PHILIPPE VARIN: Brasil é prioridade para o grupo PSA

mercados. Os chineses não desembarcaram na região, diante dos desafios ainda a vencer na área de qualidade e segurança. Em contrapartida, a China é seu grande alvo estratégico para o crescimento, assim como a América do Sul, onde Brasil e Argentina despertam interesse maior.

Haverá apenas duas plataformas na região para as duas marcas. A brasileira dará origem a veículos pequenos. A argentina será a base para os médios. “O segredo para a rentabilidade não é o volume total produzido por uma empresa automotiva, mas a escala representativa por plataforma”, explica. Assim, não seria necessário montar cinco ou seis milhões de unidades por ano para assegurar a sobrevivência, como quer Carlos Ghosn, presidente e CEO da Renault.

Varin não se entusiasma com o charme de híbridos e elétricos, que ganham destaque nos meios de comunicação. Para ele, não haverá avanço significativo enquanto não forem encontradas soluções para baterias eficientes e baratas.

Daí a estimativa de que, até o fim da década, as vendas de elétricos puros e híbridos não superem 5% do mercado global. O Grupo PSA trabalha nessa área em parceria com a Mitsubishi, compartilhando o projeto do i-MiEV na criação do Peugeot iOn e do Citroën C-Zero.

O grupo francês informa, ainda, o lançamento da primeira plataforma híbrida diesel-elétrica em veículos leves.

Atualmente com 59 anos, casado e com quatro filhos, o executivo assumiu a presidência mundial do Grupo PSA Peugeot Citroën em junho de 2009, logo depois de promover a recuperação industrial e financeira do grupo siderúrgico anglo-holandês Corus, na época em dificuldades. Ele liderou o ressurgimento da empresa tanto no plano industrial quanto no financeiro e promoveu uma bem-sucedida unificação com a Tata Steel. Engenheiro pela Ecole Polytechnique e Ecole des Mines, desenvolveu a carreira na Pechiney, da área de alumínio, onde permaneceu 21 anos a partir de 1978, quando se formou.

Varin é um dos incentivadores do Institut pour la Ville en Mouvement, o IVM, que pretende estimular a reflexão sobre a cidade e a mobilidade.

FOTOS: GUSTAVO LOVALHO

CERTIFICAÇÃO

PEGADA DE CARBONO EXEMPLAR TEKSID PROVA QUE FUNDIÇÃO PODE SER NEGÓCIO LIMPO E AMBIENTALMENTE CORRETO

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undições podem ser um negócio limpo e ambientalmente correto? Sim, no entender da Teksid, que foi mais longe, desenvolvendo um trabalho de dez meses, com o suporte da Geoklock, para obter certificação da Carbon Trust assegurando que as emissões no ciclo completo da operação, da coleta da matéria-prima à fundição e entrega dos componentes aos clientes, estão 25% abaixo da referência mundial.

Trata-se do primeiro atestado do gênero concedido a uma fundição em todo o mundo.

Para qualificação da pegada de carbono foi preciso obter a certificação de cada parte da cadeia de produção, com base na norma PAS 2050 do Departamento de Meio Ambiente, Alimentos e Assuntos Rurais do Reino Unido. A tarefa quantificou as emissões de gases de efeito estufa por quilograma de bloco de motor produzido, a partir de modelo de avaliação criado pelo

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VILLAFORT: desafio agora será preservar status e a certificação

mapeamento de centenas de informações sobre insumos, fornecedores, localização de clientes e transporte. Os resultados foram inseridos em ferramenta de cálculo da Carbon Trust para análise e certificação.

“A conquista demonstra o comprometimento da Teksid com a susten-

tabilidade dos negócios”, atestou o presidente da Geoklock, Jaime Ohata. O diretor industrial da empresa, Jefferson Villafort, destaca que a Teksid foi a primeira fundição da América Latina a obter a certificação ISO 14001, sobre gestão ambiental, e uma das primeiras do segmento a atender à OHSAS 18001, que rege segurança e saúde ocupacional.

Villafort considera que alguns processos especiais abriram caminho para a certificação, como a utilização de gusa líquido, transportado em veículos especiais diretamente da siderúrgica produtora do insumo até a Teksid. Outro fator foi o uso de fornos a arco elétrico, cuja base energética é mais sustentável do que o coque de petróleo empregado nos fornos do tipo cubilô, que geram emissões mais significativas.

A tarefa não terminou. Nos próximos dois anos a certificada deverá medir e reduzir a pegada de carbono se quiser manter o status conquistado.

INSCRIÇÕES ABERTAS Um fórum poderoso para estimular negócios na indústria automobilística

INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES www.automotivebusiness.com.br forum@automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8883 Os participantes terão preço especial para hospedagem no Hotel Sheraton WTC, local do evento, à Avenida Nações Unidas, 12.559, Brooklin, São Paulo, SP. Recepção com serviço de manobristas a partir das 7h30. O fórum terá início às 8h30.

Use o QR Code para saber mais sobre o fórum

CONTATO COM A ORGANIZAÇÃO forum@automotivebusiness.com.br Tel. 11 5095-8880

Evento indispensável para analisar cenários e reavaliar estratégias após as mudanças no regime automotivo RELACIONAMENTO E NETWORK CAFÉ Automotive Business promoverá o relacionamento entre participantes e representantes das áreas de compras e engenharia dos fabricantes de veículos.

As áreas de coffee break serão utilizadas para atividades interativas, aproximando pessoas e estimulando negócios.

PRÊMIO REI DE AUTOMOTIVE BUSINESS Um reconhecimento à excelência e inovação para profissionais e empresas da indústria automobilística.

Etapa de votação durante o fórum Patrocínio Patrocínio Master

Apoio

CENTRO DE TECNOLOGIA

CONTINENTAL AVANÇA EM POWERTRAIN DIVULGAÇÃO

NÚCLEO DE DESENVOLVIMENTO MOBILIZARÁ 500 PROFISSIONAIS

AO LADO da pedra fundamental do novo centro: Alexandre Resende, gerente de engenharia de powertrain da Continental; Maurício Muramoto, presidente do Grupo Continental; o prefeito de Salto, José Geraldo Garcia; e Anderson Citron, diretor da divisão de powertrain da Continental

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Continental não esperou vir à tona o programa de eficiência energética de motores veiculares, em gestação no governo, para lançar a pedra fundamental do seu centro tecnológico, em Salto, a 120 km de São Paulo, junto à unidade de powertrain. Com aporte de R$ 23 milhões, a companhia deu início à construção das instalações, que deverão estar concluídas em meados de 2012 e abrigarão cinco centenas de profissionais. Seis deles fazem estágio na matriz alemã.

“O propósito é expandir a capacidade de realizar ensaios de emissões, homologar e calibrar motores do ciclo Otto ou Diesel”, explicou Maurício Muramoto, presidente do grupo Continental no Brasil, cujo faturamento em 2010 somou 1 bilhão de

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euros, mobilizando 6.300 funcionários em treze unidades. Globalmente, a receita da corporação foi de 26 bilhões de euros, obtida com portfólio de sistemas de freio, sistemas e componentes para motor e chassi, instrumentação, infotainment, eletrônica, pneus e elastômetros.

O centro de desenvolvimento e aplicação, oitavo da organização e o primeiro do País, com 2.400 m2 construídos, estará sob o comando de Anderson Citron, diretor da divisão de powertrain. Além de dinamômetros de chassi e motor, laboratório químico, reservatórios de combustível, haverá uma área para pré-condicionamento climático e câmaras para armazenar veículos leves sob temperaturas de menos 35 graus até 50 graus Celsius. “Estamos prontos

para atender as montadoras locais e também importadores de veículos.”

Citron diz que a empresa trabalha há algum tempo na área de eficiência energética e admite que o momento é oportuno para novos avanços, uma vez que a maioria das montadoras possui planos para downsizing de motores, com utilização de injeção direta, turboalimentação, comando de válvulas variável e outras tecnologias, disponíveis aqui no Brasil, na divisão de powertrain, ou em unidades da Continental no exterior.

Muramoto assegura que a companhia tem disponíveis praticamente todas as ferramentas para desenvolvimento de motores localmente e não esconde que trabalha para oferecer uma solução de partida a frio para sistemas flex.

LANÇAMENTO

CIVIC QUER O TOPO PORTA-MALAS FICOU MAIOR, O CONTEÚDO CRESCEU E O SEDÃ AGRADA MAIS NA DIREÇÃO MÁRIO CURCIO

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A Honda aposta no sucesso do Civic 2012 por conta da nova lista de equipamentos, que traz desde a versão LXS câmera para ré, ar-condicionado digital, vidros com comando um-toque que podem ser fechados ou abertos por controle remoto (na chave) e dispositivo do tipo Isofix para cadeirinhas infantis. Entre os recursos eletrônicos está o i-Mid, também de série desde o LXS, que traz relógio e hodômetros parciais com consumo médio. Um botão com a função Economia atua no funcionamento do ar-condicionado, na abertura da borbo-

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Honda quer voltar a ter o sedã médio mais vendido do Brasil com o lançamento do Civic 2012. A posição foi perdida em outubro de 2009 para o Corolla, com a estreia de outro Honda. “Queremos chegar à casa das 4 mil unidades por mês”, afirma o engenheiro mecânico e relações-institucionais da Honda, Alfredo Guedes. As vendas começam em 15 de janeiro.

O modelo 2012 terá versões LXS, LXL e EXS, com preços muito próximos aos atuais. A mudança mais perceptível no Civic está na traseira, com desenho mais conservador. A nona geração do sedã resolveu um problema crítico da anterior, a falta de espaço no porta-malas, que cresceu de 340 para 449 litros, com piso rebaixado para acomodar um estepe fino, de uso temporário.

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leta de aceleração e, se automáticos, nas trocas de marcha.

A versão topo de linha EXS vem com teto solar elétrico, navegador com tela de 6,5 polegadas no painel, sistema hands free, que permite o uso do celular por comando de voz e exibe dados do telefone na tela de navegação. O controle de estabilidade do EXS está agora integrado à direção, reduzindo a assistência elétrica e ajudando o motorista a corrigir a trajetória.

O Civic traz motor 1.8 de até 140 cv, com refinamentos. A versão Si dá adeus ao mercado brasileiro. Na transmissão automática (opcional para LXS e LXL), o conversor de torque também passou por mudanças para diminuir o escorregamento e tornar as trocas de marcha mais rápidas. Segundo a Honda, houve uma redução de consumo de 2,2% com as alterações feitas.

A plataforma conserva as principais dimensões, mas utiliza aço de alta tensão em vários pontos. O comprimento aumentou 3,6 centímetros, para 4,525 metros, e a distância entre eixos recuou 3 centímetros, para 2,7 metros, como alternativa para melhorar a dirigibilidade.

Se as vendas do novo sedã atingirem as metas, o City poderá ser montado apenas na Argentina, abrindo espaço na fábrica de Sumaré, SP, onde o terceiro turno não deve voltar: “O custo é alto”, justifica Guedes.”

HONDA

| 40 ANOS

DOMÍNIO EM DUAS RODAS SUPERA CARROS MOTOS DE MANAUS GARANTEM À HONDA 78% DO SEGMENTO, MAS MODELOS DE SUMARÉ NÃO CHEGAM A 3,5% DO MERCADO MÁRIO CURCIO

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Honda comemorou 40 anos de Brasil. Foi em 26 de outubro de 1971 que a empresa começou a operar em um escritório no País, aberto para importar suas motocicletas.

Talvez não fosse este o melhor ano para comemorações, já que o terremoto seguido de tsunami ocorrido no Japão em 11 de março afetou seriamente a produção de automóveis naquele mercado e em outras plantas da empresa, a ponto de eliminar o terceiro turno da fábrica em Sumaré, SP, e provocar a demissão de 385 funcionários.

Mais recentemente, as enchentes na Tailândia também prejudicaram o envio de peças e a produção de carros por aqui. Ainda que tenham tirado o brilho da festa, os dois fenômenos naturais não conseguiram apagar a importância do Brasil para a Honda, onde a empresa já investiu mais de US$ 2,5 bilhões.

Desde o início da produção local de motos, em novembro de 1976, a unidade de Manaus já montou mais de 16 milhões de unidades.

Em 2010, a empresa ampliou a capacidade dessa indústria de 1,5 milhão para 2 milhões de unidades ao ano. Até o fim de 2011, mais de 1,6 milhão de motos devem sair

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dali, garantindo à fabricante 78% do mercado interno. É a maior fábrica da Honda no gênero em todo o mundo, construída em terreno de 661 mil m².

No ranking de vendas dos produtos de duas rodas da marca, o Brasil ocupa o quarto posto, atrás de Indonésia, Vietnã e Índia.

“Os números revelam nossa confiança no País e o compromisso com o desenvolvimento da economia”, afirma o gerente de relações públicas da empresa, Sérgio Pagnanelli. As motos feitas na Amazônia chegam a 95% de índice de nacionalização. Nos carros esse número é menor: “Em média 73%”, observa Pagnanelli.

A participação do Brasil nos negócios da marca fez com que ele se tornasse em 2000 a sede da Honda South America Ltda., holding que

CG 125: primeira Honda brasileira

reúne empresas de diversos segmentos de negócios, detém a participação acionária em fabricantes de componentes e desenvolve as operações na região. Nas instalações do Brooklin, na cidade de São Paulo, ficam também o Banco Honda e as operações de consórcio, serviços financeiros, seguros e leasing.

AUTOMÓVEIS A fábrica de automóveis, em Sumaré, SP, atua desde 1997 e ocupa 168 mil m² em área de 1,7 milhão de m².

Em agosto de 2011 atingiu 900 mil unidades. Lá são montados Civic, Fit e City, que conferem à Honda o sexto lugar entre as marcas. Em 2010, ela obteve 4,06% do mercado, número que caiu para algo em torno de 3% este ano pela escassez de peças. De Sumaré deverá sair também o Brio, modelo menor que os atuais, mas não com o desenho que tem na Índia. A produção do compacto deve começar apenas em 2013.

O primeiro produto a sair da fábrica de carros de Sumaré foi o Civic, que a Honda já importava desde a primeira metade dos anos 1990 em versões sedã, cupê, hatch e esportivas. A planta, que deu início à primeira onda de novas fábricas de carros de pas-

Nós

investimos

melhor negócio E você?

no do mundo.

“Considero o Formare uma verdadeira ferramenta de transformação de pessoas. Ele ajuda o jovem que ganha uma profissão e, ao mesmo tempo, uma perspectiva melhor de futuro; estimula os funcionários a se envolverem diretamente no desenvolvimento da sociedade por meio da ação voluntária; e quebra os muros existentes dentro da empresa, juntando pessoas de diferentes formações e níveis em busca de um único objetivo: ajudar o outro.

A Magneti Marelli orgulha-se em ter cinco escolas do Formare dentro de suas unidades e disponibilizar ao mercado 100 profissionais qualificados por ano. Com isso, influenciamos positivamente o desenvolvimento das regiões onde estamos presentes e ajudamos a construir uma nova realidade.”

Virgilio Cerutti, presidente do Grupo Magneti Marelli

“O Formare gera benefícios para todos: os jovens recebem qualificação; a Mangels passa a ter pessoas à disposição, para futuras contratações, já integradas à cultura da empresa e mais qualificadas; e os colaboradores têm a satisfação de estarem contribuindo para uma sociedade melhor.”

Bob Mangels, presidente da Mangels

“Me sinto como embaixador deste projeto. Já estive em nossas fornecedoras só para apresentar o Formare.”

Claus Hoppen, presidente da Mahle Brasil

REDE de empresas parceiras FORMARE: 3M s Aché s Alstom s Amsted Maxion s Behr s Bosch s Cmp s Consórcio Modular Resende s Continental s Coteminas Delphi s DHL s Duratex s Eaton s Ericsson s Federal Mogul s Fumagalli s Grupo Ultra s Guerra s Insolo s Hyatt International Paper s Iveco s Knorr-Bremse s Leão Engenharia s Magneti Marelli s Mahle s Mangels s Maxion Meritor s Milenia s MWM International s Neumayer Tekfor s Nivea s Pepsico s Peugeot-Citroën s Polimix s Renuka Saint-Gobain s Santos Brasil s Schaeffler Group s Schmersal s Siemens s Sodecia s Sulzer s Suzano s Syl s Takata Teksid s Usiminas s Videolar s Voith s ZF Sachs

www.formare.org.br

| 40 ANOS

FOTOS: DIVULGAÇÃO

HONDA

SEDE em São Paulo, a linha de montagem em Sumaré, SP, e a fábrica em Manaus, AM

seio no Brasil, começou a produzir antes da rival Toyota (1998), da Renault (1998), da PSA Peugeot Citroën (2001) e da Nissan (2002). Mas a Renault, que começou depois da Honda, tem uma fatia maior (cerca de 6,5%).

Este ano a filial na Argentina começou a montar o City, por enquanto para o mercado local. No ano que vem, quando a produção do novo Civic estiver plena em Sumaré, os argentinos também fabricarão o City para os brasileiros.

A CHEGADA AO BRASIL A Honda sabia o que estava fazendo quando abriu em 1971 aquele escritório paulistano no bairro da Pompeia. Afinal, tratava-se de um país com dimensões continentais e com clima favorável às motocicletas. Rapidamente, elas viraram brinquedo da classe média alta.

Seguindo a filosofia de produzir onde há mercado consumidor, a Honda começou a montar em novembro de 1976 a CG 125, comparável ao Fusca pela resistência. Para a Honda brasileira, ela tem o caráter mítico da moeda número 1 do Tio Patinhas. Em 1995 era feita em Manaus a milionésima CG 125.

Desta fábrica saem hoje 6 mil unidades por dia, de 14 modelos diferentes, quatro deles bicombustíveis. Das fabricantes de motos locais, a Honda ainda é a única com essa tecnologia.

Criar motociclistas mais conscientes sempre fez parte da filosofia da empresa, que tem centros educacionais de trânsito em Indaiatuba, SP, Recife, PE, e programa um terceiro em Manaus, para o primeiro trimestre de 2012. Nesses locais são oferecidos cursos de pilotagem a frotistas e policiais e treinamentos para instrutores dos 1.200 concessionários. A estrutura da Honda no País compreende também centros de distribuição de peças em Belém, PA, Sumaré e Jaboatão dos Guararapes, PE.

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NOVO PALIO

RECEITA ITALIANA COM DESIGN CRIADO NO CENTRO STILE, EM TURIM, MODELO QUE CHEGA À QUINTA GERAÇÃO SERÁ FABRICADO SÓ NO BRASIL E ARGENTINA, POR QUESTÃO MERCADOLÓGICA PEDRO KUTNEY

C

ustou R$ 1 bilhão o desenvolvimento do novo Palio, praticamente o mesmo valor que a Fiat investiu no novo Uno, lançado pouco mais de um ano antes. Para Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina, a soma alta, suficiente para fazer uma nova fábrica de veículos, comprova o quanto pode ser caro lançar modelos que têm a responsabilidade de manter a marca na liderança de mercado no Brasil.

“Não é só a engenharia, também pagamos por toda a promoção e

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publicidade, que não são coisas baratas”, ressalta. Como o programa levou 26 meses para ser concluído, uma parte do investimento do Palio veio do programa anterior, de R$ 5 bilhões de 2008 a 2010, e o restante já faz parte do atual plano de R$ 10 bilhões até 2014.

No caso do Palio, uma parte considerável do aporte, de R$ 300 milhões, foi destinada para viabilizar a produção do modelo também na fábrica de Córdoba, na Argentina.

“Foi necessário construir todo o fer-

ramental para fazer o Palio lá, pois ele tem plataforma completamente diferente dos outros dois modelos produzidos”, diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de desenvolvimento de produtos e exportações.

Segundo Dutra, a fábrica argentina começa a montar o novo Palio a partir de março de 2012 e deverá ser responsável por cerca de 30% da produção total do modelo. A perspectiva é de 3 mil unidades/mês, ficando 7 mil para Betim (MG). A Fiat projeta vender 8 mil no Brasil e 2 mil em ou-

CLEDORVINO BELINI apresentou o Novo Palio

DESGLOBALIZAÇÃO Dessa forma, mesmo que concebido sob parâmetros globais, com boa parte do trabalho feito na Itália, o novo Palio só será montado no Brasil e Argentina e vendido em países da América Latina, ao contrário do projeto original, da década de 1990, pensado para ser um carro para mercados emergentes com produção em vários desses locais. “É fato que o novo Palio é menos mundial do que o primeiro”, reconhece Dutra, lembrando que em sua primeira geração o modelo já foi produzido na Turquia, Egito e Polônia, entre outros locais. “O carro atual foi focado para a América Latina, mas só por motivos mercadológicos. Isso não significa que ele não possa ser feito e vendido em outros lugares também. É uma estratégia da Itália, que prefere trabalhar na Europa com os veículos fabricados lá”, explica.

Com isso, ao chegar à quinta geração aos 15 anos de idade, o Palio está menos global do que nunca – ainda que seus custos de desenvolvimento sejam iguais aos de países plenamente desenvolvidos.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

tros países latino-americanos. Cerca de 10% dos volumes feitos no Brasil serão exportados para toda a América Latina.

A versão 1.0 flex do novo Palio produzida na Argentina será integralmente exportada ao Brasil e a 1.4 a gasolina deve ser colocada no mercado local, perto de mil veículos por mês. O restante seguirá para países sul-americanos, principalmente Uruguai e Venezuela, explica Dutra: “A ideia é fazer da fábrica de Córdoba um pulmão para Betim. Por isso esses volumes são flexíveis, alterados conforme a necessidade.” A Fiat já produz em Córdoba o sedã Siena e o Palio Fire. A capacidade total é de 250 mil/ano.

SOFISTICADO, PARA LIDERAR A

Fiat tinha sérios problemas adiante para manter a liderança no mercado brasileiro, que já dura dez anos. Depois do lançamento do novo Uno, em 2010, a novidade logo subiu ao posto de segundo carro mais vendido do Brasil, mas com isso cortou a própria carne: tirou de lá o Palio, que havia anos era o vice-campeão de vendas e caiu abaixo do sexto lugar. Contribuiu também para essa situação o estilo da quarta geração do Palio, lançada em 2007, cujo design agradou a quase ninguém, nem mesmo dentro da Fiat. O erro de rota começou a ser corrigido só agora, com o Palio 2012, que em sua quinta geração tem projeto completamente novo, inclusive a plataforma, tudo focado em um consumidor que subiu de nível, quer produtos melhores e pode pagar mais por eles.

“O novo Palio é uma grande oportunidade de incrementar nossas vendas, porque a versão anterior estava perdendo muito terreno”, reconheceu Lélio Ramos, diretor de vendas e marketing da Fiat, que tem a expectativa

de vender cerca de 8 mil unidades por mês da nova geração do modelo – o que o presidente da Fiat América Latina, Cledorvino Belini, já disse que acha “pouco”.

Assim a família Palio chegará a 14 mil unidades mensais, somando outras 6 mil unidades do modelo Fire – o que fica em linha é o da terceira geração, lançada em 2002 e desenhada pelo festejado designer italiano Giorgetto Giugiaro, que segundo informa Ramos representava 60% das vendas; os outros 40% eram do Palio geração 4, que desaparece agora sem deixar muita saudade. “É preciso dizer a verdade: o Fire é mais bonito do que o Palio que o sucedeu”, admite o executivo.

Portanto, com o novo Palio, a perspectiva é inverter o mix de vendas da família, com 60% da quinta geração e os outros 40% do antigo Fire geração 3. Com o modelo 2012, a Fiat coloca produtos em todos os espaços possíveis dos segmentos A e B do mercado brasileiro, os mais importantes, que represam 55% das vendas de automóveis no País. “O Palio é um marco

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PREÇOS Atractive 1.0 Evo Flex

na história da Fiat, que já vendeu 2,5 milhões de unidades desde o lançamento, em 1996. É um produto fundamental em nossa corrida pela liderança no Brasil”, reforçou Ramos.

MERCADO Ainda que seja um carro para explorar os segmentos mais populares do mercado, por dentro e por fora o novo Palio leva em conta que as exigências do consumidor brasileiro evoluíram. Por isso é apresentado a ele agora um carro mais caprichado, mais bem acabado, com maior nível de conforto e segurança e, mais importante, sem custar muito além do que seu antecessor.

“A versão 1.0 tem o mesmo preço da anterior, mas com maior conteúdo, como a direção assistida de série, que como opcional custava R$ 1,3 mil”, destaca Ramos. A declaração não deixa de ser uma confissão de que há gordura para queimar nos preços dos carros vendidos no Brasil.

O Palio passa a ser vendido em seis versões, com três opções de motorização (1.0 de até 75 cv, 1.4 de 88 cv e 1.6 de 117 cv) e duas de transmissão (manual ou automatizada Dualogic,

O NOVO PALIO É MENOS MUNDIAL QUE O PRIMEIRO. FOI FOCADO PARA A AMÉRICA LATINA, MAS PODE SER FEITO E VENDIDO EM OUTROS LUGARES DUTRA, diretor de desenvolvimento de produto e exportações

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R$ 30.990

Atractive 1.4 Evo Flex

R$ 34.290 (*)

Essence 1.6 E.torQ Flex

R$ 37.990

Sporting 1.6 E.torQ Flex

R$ 39.990

Essence 1.6 E.torQ Flex Dualogic R$ 40.490 Sporting 1.6 E.torQ Flex Dualogic R$ 42.490

LÉLIO RAMOS, diretor de vendas e marketing da Fiat

disponível só para os modelos 1.6). No quadro acima você confere os preços.

O valor máximo da versão Sporting, com todos os opcionais, chega a R$ 45 mil. Ramos projeta que o Palio 1.0 representará 50% das vendas,

outros 30% serão do 1.4 e os 20% restantes seriam divididos por igual pelas duas versões 1.6 (Essence e Sporting). Segundo a Fiat, os preços foram calculados cuidadosamente para enfrentar a concorrência com vantagem que começa em 1% (diferença a menor em relação ao Renault Sandero 1.0) e atinge 10% na comparação com o Volkswagen Fox 1.0. No enfrentamento direto com seu maior rival, o novo Gol, o Palio tem preço sugerido 7% menor.

O problema é que nessa faixa de preços o carro também fará concorrência à própria Fiat, com o Punto, que nas versões mais baratas custa quase o mesmo que as mais caras do Palio. A montadora avalia, no entanto, que os modelos têm clientes diferentes, segundo apontam suas pesquisas. “Temos uma gama extensa para atingir todo tipo de consumidor”, alega Ramos. Seja como for, a renovação do Punto, já a caminho, poderá resolver o problema.

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A

DESIGN COMO QUALIDADE

estratégia da Fiat com o novo Palio foi a de agregar valor. A exemplo do que aconteceu na década passada com todos os modelos dessa categoria na Europa, o Palio cresceu por todos os lados: 31 mm na largura, 60 mm na altura, 28 mm no comprimento total e 47,3 mm na distância entre eixos. Com isso, ele ganhou em habitabilidade, algo como 8%, segundo complexos cálculos da engenharia da Fiat, com o interior completamente redesenhado, mais espaçoso e confortável.

O design foi executado pelo Centro Stile Fiat na Itália. Aliás, o design italiano também é algo que o fabricante quer agregar como valor ao Palio 2012. O resultado foi uma silhueta mais agradável, com ângulo menor entre o capô e o vidro, com clara inspiração no Punto. O

INTERIOR do carro, redesenhado, ganhou novos materiais e inserts

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DEMARIA, diretor de engenharia do produto na Fiat Automóveis

desenho, aliado ao crescimento da carroceria, acabou criando um Palio mais assemelhado a um monovolume, mas com ganho de 5% no coeficiente de penetração aerodinâ-

mica (cx de 0,33). Na dianteira, ele segue a mesma identidade visual do 500, com o “bigode” cromado e o logotipo da Fiat no meio, que deve se tornar uma constante da marca daqui por diante. Na traseira, as lanternas foram incorporadas à coluna C – outra tendência dos carros Fiat.

Uma qualidade do novo Palio está na evolução de sua engenharia, com uso de materiais mais leves e de maior resistência, que diminuíram o peso em 15% na comparação com a geração anterior do modelo. Aço mais fino e resistente corresponde a 35% da estrutura da carroceria e foi utilizado em 30% das partes móveis e 34% da estrutura das portas.

O Palio agora usa os chamados pneus verdes, com menor resistência à rodagem, que somados ao arrasto aerodinâmico e peso reduzidos resultam em maior eficiência energética, com ganhos no consumo de combustível.

O diretor de engenharia da Fiat, Claudio Demaria, resume o trabalho feito no novo Palio: “O consumidor evoluiu e o carro precisou evoluir também. Precisamos caprichar mais em tudo”, diz, informando ainda que, durante o processo de 26 meses de desenvolvimento, a equipe mista de profissionais no Brasil e na Itália foi “estimulada” pelo consumo de nada menos que 6.284 litros de café. “É por isso que custou tão caro”, brincou Cledorvino Belini, presidente da Fiat América Latina, para justificar o aporte de R$ 1 bilhão a fim de criar o carro.

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NOVO PALIO na linha de montagem da fábrica de Betim

FORNECEDORES GARANTEM A RENOVAÇÃO 3.253 COMPONENTES DO NOVO PALIO FORAM REPROJETADOS PAULO RICARDO BRAGA

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projeto do novo Palio, com participação de engenheiros italianos e brasileiros, exigiu 824 mil horas de engenharia e a construção de 526 protótipos, veículos de prova e pré-série. Na trajetória até a homologação ocorreram 61.434 provas virtuais, 61.583 provas físicas e os veículos rodaram 1,7 milhão de quilômetros. Nessa maratona, nada menos de 3.253 componentes foram renovados.

Há combinações novas de plásticos e peças complexas, como o painel, que ganhou inserts com texturas personalizadas. A regra foi privilegiar materiais mais leves, resistentes e agradáveis ao toque. A carroceria cresceu em tamanho, mas o peso foi reduzido em 15% com o emprego de aços especiais, de menor espessura, aplicados em 35% da estrutura, 30% das partes móveis e 34% da estrutura das portas.

A Magneti Marelli informa que res-

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ponde por nada menos de 30% em valor dos suprimentos utilizados na versão com câmbio automatizado Dualogic.

No pacote que ela entrega às linhas de montagem em Betim, MG, estão mais de uma centena de peças plásticas, de borracha, metálicas e também centrais eletrônicas. Eduardo Campos, diretor comercial, há 33 anos na empresa, enfatiza que para chegar a esse volume expressivo os trabalhos começaram há mais de dois anos, com o início do projeto 326, origem da nova família de veículos, na Itália.

As rodas de aço do novo Palio levam a marca Fumagalli, da Maxion.

A Fiat adota pneus verdes em todas as versões do veículo, coma a linha Green Performance da Pirelli, com compostos, estrutura e design da banda de rodagem desenvolvidos para redução de ruído, melhor frenagem e dirigibilidade em pistas secas ou molhadas. O produto pesa 8% menos do que os correspondentes

tradicionais e promete reduzir o consumo de combustível em até 6% e as emissões em 10 gramas de CO2 por quilômetro rodado. O Bridgestone B250 Ecopia é também equipamento original e utiliza nanotecnologia para redução de resistência ao rolamento e maior eficiência.

A Continental, além de pneus da linha Power Contact, de baixa resistência ao rolamento, entrega para o novo Palio rádio com bluetooth integrado, conexão USB e para Ipod, com processamento digital de sinal para controlar mais bandas de frequência.

A lista se estende a callipers, boosters, tambores de freio e sensores de velocidade das rodas.

As guarnições de borracha são da Cooper Standard, que possui uma de suas unidades industriais em Varginha, MG. O Novo Palio utiliza para-brisa antiembaçante da Saint-Gobain Sekurit, já fornecido para o Novo Uno, aplicado aos modelos básicos, sem ar-con-

ABAIXO, estampados do novo Palio na linha robotizada da Aethra e a estrutura dos bancos, produzida pela Magna Seating

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EM SENTIDO horário, Reinaldo Marques, diretor-geral da Cooper Standard; Eduardo de Oliveira, gerente comercial da SKF; Jürgen Kneissler, general manager da Webasto AG/KGC; e Hamilton Marins, diretor comercial da Metagal

dicionado. José Luiz Redondo, diretor-geral da empresa, explica que a resistência elétrica com filamentos de tungstênio imperceptíveis desembaça o vidro em menos de um minuto.

Jürgen Kneissler, general manager OEM da Webasto AG/KGC, espera que seus tetos solares estejam liberados para incorporação ao novo Palio a partir de abril, como opcionais.

A Delphi fornece bobinas de ignição (versão 1.4), chaves de seta, 70% dos chicotes elétricos (desenvolvidos para o projeto 326 e produzidos na unidade de Itabirito, MG) e compressores para o sistema de ar-condicionado dos modelos 1.6.

Hamilton Marins, diretor comercial da brasileira Metagal, entrega 100% dos espelhos retrovisores externos, pintados da cor do carro e com eventual aplicação de grafismos. Os produtos atendem à nova legislação do Contran que exigirá, a partir de 2012, um aumento de 30% no campo de visão. Já os espelhos internos ele-

trocrômicos possuem sensores para medir a iluminação incidente e produzir sinal para polarizar o gel que regula a reflexão dos raios de luz.

Eduardo Mendes de Oliveira, gerente comercial de vendas OEM da SKF, usou lote de rolamentos da Alemanha para os primeiros veículos destinados aos concessionários, mas terá fábrica para produzir o item no País. “O componente, com sensor ativo de ABS, é forjado e foi concebido para durar a vida toda do veículo”, explicou.

A carroceria tem como fornece-

dores a Aethra, Stola e Tower Automotive, tradicionais parceiras da Fiat.

A Stola entrega a parte interna das laterais dos veículos, o pavimento do bagageiro e a chamada pedana, estrutura de chapa no piso do veículo. A Aethra produz o eixo e a travessa que fazem parte do sistema de suspensão, além do tanque de combustível e pavimentos, fabricados em linhas robotizadas de alta tecnologia. A Tower Automotive produz conjuntos estruturais montados e soldados.

A Schaeffler desenvolveu rolamentos de suspensão para o novo Palio, como já havia feito para o Uno. Na área de motores são fornecidos os VCPs do Fire Evo 1.4 produzidos no Brasil e sistema de corrente para o E-torQ 1.6. Há diversos componentes para transmissão, além do sistema de acionamento hidráulico, para todas as versões, e o conjunto de embreagem (motor Fire 1.0).

A Bosch entrega para o novo veículo sistemas ABS 8.1, alternador e motor de partida, bomba de comALTERNADOR e bomba de combustível fabricados pela Bosch. Na foto maior, câmbio automatizado fornecido pela Magneti Marelli

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ELETRÔNICA E PLÁSTICOS EM DESTAQUE A Magneti Marelli produz para o Novo Palio mais de uma dezena de centrais de processamento nos veículos, das quais se destacam as relacionadas à operação do motor, transmissão automatizada e painel, com funções relacionadas ao computador de bordo configuráveis. O software flexfuel sensor vem incorporado à nova central de comando da família 7 (Eletronic Control Unit), dotada de inovadora tecnologia em microprocessadores que foi responsável pelo aumento da capacidade de memória e velocidade de processamento.

CAMPOS: redução de 50% no Além do painel fronpeso da pedaleira do novo Palio tal, com inserts para diferenciar as versões do veículo, a empresa produz os clusters, nos quais estão os mostradores de velocidade e rotações do motor, além de funções como temperatura e nível de combustível, consumos instantâneo e médio, tempo de viagem, hodômetros total e parcial e vebustível, bobina de ignição, sensor de temperatura e pressão e de rotação do motor.

A Valeo está presente na construção do novo Palio com fechaduras de portas, dispositivo de abertura do porta-malas, maçanetas externas das portas, alças de segurança, tampa do tanque de combustível, dispositivo de abertura da portinhola, sensores de velocidade, eletroválvula do cânister, radiador, condensador, sistema de ventilação, módulo de arrefecimento, faróis, lâmpadas, brake lights e mecanismos dianteiro e tra-

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locidade média. Quando o motorista dá a partida, osponteiros do painel vão até o fim da escala e voltam, fazendo o chamado welcome movement.

Os faróis da Magneti Marelli são biparábola e as lanternas de poliacetato estão posicionadas na coluna.

“Reduzimos em 50% a massa da pedaleira, de poliamida, com alma de aço no pedal do freio, desde o modelo original do Palio”, esclarece Campos.

Além do câmbio automatizado FreeChoice, fazem parte dos suprimentos para o novo Palio também os amortecedores do veículo e o sistema de escapamento completo, composto pelo coletor tubular com catalisador integrado.

Completam a gama de componentes plásticos mais de 65 itens internos e externos como bocal de enchimento, condutores de ar e minissaia, amortecedores e itens de acabamento.

seiro do sistema de limpadores.

O módulo de vidro elétrico da Kostal possibilita funções extras como subida e descida expressa dos vidros das quatro janelas com a função antiesmagamento, desativação dos vidros traseiros, abertura e fechamento das janelas pelo controle remoto.

Mário Augusto Barbi, diretor de vendas e marketing da Magna Seating para a América do Sul, afirma que os bancos do novo Palio têm muito em comum com os do Uno. “A estrutura metálica, o coração do banco com papel central na questão

de segurança, é praticamente a mesma nos dois veículos”, explica. “O desenvolvimento de estruturas padronizadas responde à tendência global de produzir carros em diferentes regiões do mundo sobre a mesma plataforma e permite racionalizar ao máximo o custo do desenvolvimento e homologação, com maior competitividade”, analisa Barbi. O banco do motorista traz regulagem de altura e o apoio de cabeça móvel, com regulagem, é padrão. O banco traseiro oferece duas posições no encosto e pode ser totalmente rebatido.

fotos: marcos alves

CONGRESSO FENABRAVE

sergio reze deixará a presidência do Conselho da Fenabrave em 2012

só concessionário é distribuidor FENABRAVE DEBATE RENTABILIDADE DO SETOR E BATE DURO NAS VENDAS DIRETAS A FROTISTAS PEDRO KUTNEY

“A

s montadoras precisam definir com clareza qual é o seu verdadeiro canal de distribuição de veículos. Nós concessionários queremos e devemos ser reconhecidos como os genuínos distribuidores.” Assim Sergio Reze, presidente da associação dos concessionários, a Fenabrave, abriu oficialmente o congresso da entidade em 24 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo.

O dirigente não usou meias-palavras em seu discurso de abertura do evento, mas não citou diretamente o alvo da sua assertiva: o grande crescimento das vendas diretas a locadoras, que já representam algo como 30% do mercado de veículos no Brasil e compe-

tem de forma desigual com as concessionárias, recebendo grandes descontos (mais de 30%) e vendendo veículos quase novos como seminovos.

Sobre esse “desvio” do canal oficial de distribuição de veículos no País, Reze disse: “Como parceiros efetivos (fabricantes e concessionários), devemos ser sinceros e até duros para apontar desvios, porque se um de nós morrer o outro definha. Assim como as montadoras, nós investimos e colocamos nosso capital em risco. É legítimo que o governo proteja a indústria automotiva nacional, mas também tem obrigação de proteger os 7 mil concessionários de veículos deste País, e não quem aproveita brechas legais do mercado”, atacou.

Depois de dizer que 2011 é um ano que “podemos chamar de brilhante” do ponto de vista das vendas, Reze ponderou que isso de nada adianta sem bons resultados: “Devemos lançar um olhar para além desse cenário favorável e olhar para dentro de nossas empresas, onde o caixa é o verdadeiro extrato do nosso sucesso ou fracasso”, lembrou.

Reze sugeriu que a maior união entre montadoras e rede é a única solução para acabar com o atual desequilíbrio do mercado nacional, em grande medida, segundo ele, causado pelo portfólio de produtos fabricados no País. “Até há pouco tempo os carros populares 1.0 representavam mais da metade do mercado.

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AS MARCAS preferidas As marcas mais desejadas escolhidas em eleição pelos concessionários foram anunciadas durante o congresso Fenabrave.

Automóveis e Comerciais Leves 1o Volkswagen 2o Fiat 3o Toyota

Motos 1o Honda 2o Yamaha 3o Kawasaki

Caminhões e Ônibus 1o Volkswagen 2o Mercedes-Benz 3o Scania

Tratores e Máquinas Agrícolas 1o Massey Ferguson 2o New Holland 3o John Deere

As montadoras então se prepararam para atender esse mercado. Mas ocorre que as vendas desses modelos caíram e nas concessionárias hoje representam algo como 38%. Com isso os fabricantes precisam desovar o grande volume de carros 1.0 que produzem e aí mandam para as locadoras”, avaliou.

Para Reze, ainda vai levar algum tempo até que a atual situação mude. “Não podemos chegar à posição de quinto ou quarto maior mercado do mundo sem bons resultados para todos os parceiros desse negócio”, ressaltou. frotistas Jaime Ardila, presidente da General Motors para a América do Sul, concordou que é assustador o volume de vendas de veículos novos destinados pelas montadoras a frotistas e locadoras. Ele admitiu que o patamar chegou a 30% este ano, contra 20% a 22% nos anos passados.

O executivo, no entanto, observou que sua empresa é líder nas vendas ao varejo ou, em outras palavras, não faz vendas significativas a frotistas. “Estamos prontos a participar de

Implementos Rodoviários 1o Randon 2o Guerra 3o Noma Thomas Schmall (centro), presidente da VW do Brasil, recebe de Mauro Sadi (à direita), presidente da Assobrav, e Sergio Reze, presidente da Fenabrave, troféu de marca mais desejada

no negócio da distribuição”, alertou.

Ardila concordou com Reze e classificou 2011 como um bom período para o setor automotivo, mas advertiu que 2012 será um ano de crescimento pequeno nas vendas.

JAIME ardila: altos volumes e margens pequenas na distribuição

entendimentos para interromper essa fórmula. Aceitamos conversar no âmbito da Anfavea”, disse.

E quanto às margens dos concessionários, como vão ficar? “Pequenas, especialmente no caso de veículos de entrada. Estamos em um negócio de grandes volumes”, respondeu Ardila, esclarecendo que há excesso de competição no mercado.

A solução para elevar a rentabilidade passaria por uma cuidadosa eliminação de desperdícios ao longo da cadeia de suprimentos, produção e distribuição. “Há gorduras também

projeções Projeções da Anfavea, divulgadas pelo presidente Cledorvino Belini, indicam que serão emplacados 3,7 milhões de comerciais leves, carros, caminhões e ônibus este ano, que será o oitavo consecutivo de crescimento, ao ritmo de 12% ao ano. Enquanto Ardila projetou avanço das vendas domésticas de apenas 1% a 2% em 2012, Marcos de Oliveira, presidente da Ford Brasil e Mercosul, disse acreditar que os negócios do setor devam perseguir o mesmo ritmo de avanço do PIB, previsto entre 3,5% e 4% pela maioria dos economistas para o próximo ano. Reze, que deixa a presidência do Conselho da Fenabrave em 2012, reafirmou que as projeções da entidade apontam para um crescimento das vendas de 6% este ano e, para 2012, a acomodação em níveis “até um ponto acima do avanço do PIB” – algo entre 4,5% a 5%. n

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POWERTRAIN

REVOLUÇÃO NO MOTOR INDÚSTRIA PROMOVERÁ IND

DOWNSIZING, COM TURBO DO E IN INJEÇÃO DIRETA. PSA SERÁ PIONEIRA NA PARTIDA A FRIO PIO EM LARGA ESCALA. PAULO RICARDO BRAGA

PROTÓTIPO DA MAHLE 1.2 de 3 cilindros, turbo e injeção direta

D

omadas as emissões dos motores diesel, como manda a fase sete do Proconve, Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores, o governo estuda a possibilidade de impor regras ou incentivar a eficiência energética dos veículos leves emplacados no País, o que implica diretamente estímulo à redução de emissões. A legislação brasileira disciplina as emissões de gases veiculares nocivos à saúde, mas não há metas de emissões de CO2, do efeito estufa, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos (com o Cafe) e na Europa. O nível de dióxido de carbono no escapamento está relacionado aos padrões de consumo de combustível.

Junto com o aperto da legislação, a

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concorrência crescente no mercado interno, a importação de veículos de alto desempenho, as exigências crescentes do consumidor e sua consciência ambiental vão tirar da acomodação os fabricantes locais para uma evolução importante no powertrain. Até hoje eles ofereceram motores baratos, que passaram por evolução contínua mas insuficiente para levar a patamares elevados de desempenho e assegurar competitividade nas exportações.

A atual Nota Verde do Proconve permite comparar o volume de gases eliminados na atmosfera por diferentes veículos e inclui o nível de CO2 declarado pelo fabricante na homologação do carro. Já a Etiqueta Veicular do Inmetro, Instituto Nacional de Metrologia, com adesão voluntária dos fabricantes de carros e comerciais leves pelo menos até o fim de 2012, traduz a eficiência dos motores no aproveitamento da gasolina ou do etanol, classificando o rendimento em tabelas comparativas, similares às dos selos Procel e Conpet

de economia de energia para orientar a compra de eletrodomésticos elétricos ou a gás, respectivamente.

A Nota Verde e a Etiqueta Veicular são de relativa utilidade para quem deseja encontrar informações e tomar decisão de compra, mas é possível esperar um novo cenário, já que o tema passa a ser considerado relevante para os ministérios do Desenvolvimento e Ciência e Tecnologia, que pretendem elevar a um patamar tecnológico superior os produtos automotivos locais, o que inclui maior rendimento dos motores e limitação de emissões.

O programa atual de etiquetagem veicular foi lançado em novembro de 2008, no Salão do Automóvel, em São Paulo, pelo então ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Miguel Jorge, e regulamentado pela Portaria 391 do Inmetro, de 4 de novembro do mesmo ano. A avaliação do instituto teve início em 2009 e os procedimentos adotados chegaram a provocar controvérsia, mas hoje a maioria das montadoras já se inscreveu para colocar o selo no

E-TORQ 1.6 do Palio Sporting é um dos motores ainda eficientes no mercado brasileiro

vidro dianteiro. No fim de novembro apenas GM, Hyundai e Mitsubishi hesitavam na adesão, que poderia ser feita até 1º de dezembro.

O selo registra quantos quilômetros cada carro faz com um litro de álcool ou de gasolina, na cidade e na estrada, e o volume de emissões de gases como monóxido de carbono (CO), material particulado (MP) e CO2. A graduação de A (mais econômica) a E indica o consumo de combustível na estrada e na cidade.

Enquanto são definidos os contornos do novo programa, que pode ou não combinar a Nota Verde com a Etiqueta de Eficiência Veicular, os fabricantes de motores já sabem do próximo aperto na legislação e preparam-se para responder aos novos padrões rígidos e a uma possível diferenciação tributária com base na eficiência energética dos propulsores.

Há aspectos concorrenciais em jogo, como evidencia o empenho para contratação do ex-ministro e agora consultor Miguel Jorge pela Abeiva, associação dos importadores sem fábrica no País, para desengavetar projeto de tributação de veículos baseado em eficiência energética oferecida.

As montadoras locais colocarão em prática projetos de modernização que podem incluir tecnologias de injeção direta, turboalimentação, comandos de válvulas mais eficientes, redução de atrito, start and stop (que desliga e religa o motor em situações como a parada em um semáforo) e outros recursos

já disponíveis em carros importados de alto desempenho. O desenvolvimento é feito em segredo, já que o powertrain é considerado core business das marcas e nem mesmo os fornecedores de componentes têm acesso a todas informações a respeito dos projetos.

AVANÇOS Em entrevista para a edição de outubro de Automotive Business, Pedro Manuchakian, vice-presidente de engenharia da General Motors para a América do Sul, disse que a bola da vez na área de motores será a injeção direta, que deve se tornar popular. “Um propulsor a etanol seria muito beneficiado pela tecnologia”, afirmou, enfatizando a importância do downsizing para substituir motores V8 ou V6 por quatro-cilindros

MIGUEL JORGE lançou o programa de etiquetagem veicular

com turbo, injeção direta e comando de válvulas variável. O Cruze brasileiro possui esse tipo de comando na admissão e escape, com bom resultado.

“O start and stop ajuda, mas é preciso solucionar o desligamento do ar-condicionado. Já o turbo será utilizado mais em veículos médios e grandes, embora possa contribuir também para a eficiência de carros pequenos, com redução do consumo”, disse Manuchakian. Para ele, a concorrência crescente no mercado interno será mais importante para o aperfeiçoamento dos motores do que qualquer medida da legislação.

Marcos Clemente, gerente de desenvolvimento experimental da Mahle Powertrain, reconhece que o País está atrasado em relação a seus concorrentes diretos na área de propulsores em vários aspectos. “A associação entre etanol e motor flex trouxe certo conforto ao mercado, especialmente no que diz respeito ao ciclo completo de emissões de CO2, e retardou as iniciativas em direção a powertrains eficientes”, explica.

A Mahle desenhou e construiu um motor com injeção direta, submetido a testes com várias misturas de etanol. A empresa, que não é fabricante de motores, mas oferece soluções e componentes, teve o intuito de apresentar ao mercado soluções para eliminar a distância da engenharia do primeiro mundo. As respostas ao projeto ainda não foram conclusivas, mas a Mahle acredita que isso

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POWERTRAIN

GM ECOTEC: nova família de motores de 1,2 a 1,5 litro

vai mudar rapidamente, com a concorrência dos importados, a chegada de novos fabricantes e a evolução da legislação de emissões.

Clemente espera ações para reduzir o peso do motor, com o uso mais intensivo de alumínio em cabeçotes e blocos e redução do número de cilindros dos atuais 4 para 3, ou até mesmo 2. No campo da eficiência energética há esforço contínuo para reduzir

perdas por atrito no motor por meio de novas tecnologias em materiais, acabamentos superficiais e recobrimentos aplicados em componentes como blocos, anéis de pistão, pistões, bronzinas, eixos de comando de válvulas, tuchos e outros. “Óleos lubrificantes e aditivos também têm papel importante na redução de perdas mecânicas do sistema”, define.

DIESEL E ELÉTRICOS Os responsáveis pelo powertrain dos novos veículos têm outros desafios a enfrentar. Um deles é a oferta de veículos com propulsor diesel que se enquadrem na legislação atual. Ape-

nas veículos com capacidade de carga acima de mil quilos e tração nas quatro rodas, com redução, podem ser emplacados, embora a progressiva disponibilidade do combustível deva tornar livre o abastecimento em futuro próximo.

Seria o momento adequado para incentivar a comercialização de jipes e SUVs importados que dependem da disponibilidade de combustível limpo, S50? É possível confiar na agilidade da ANP e da Petrobras para estender uma rede de postos com bombas de diesel S50, indispensável aos motores Euro 5? Se houver dúvida, as marcas tradicionais vão deixar para o segundo semestre os lançamentos, para evitar insatisfação dos usuários.

Caberá ao governo, ao criar as bases para uma política de eficiência energética, desenvolvimento tecnológico e inovação, definir o que pretende de fato no campo de veículos híbridos e elétricos. Mitsubishi, Renault Nissan e Toyota já manifestaram intenção de estabelecer bases locais no campo da eletrificação, mas reclamam regras claras e incentivos apropriados para trazer o i-MiEV, Leaf, Prius híbrido e outros modelos.

O VIRTUOSO FORD ECOBOOST 1.O O EcoBoost 1.0 é um dos motores mais avançados da Ford, projetado a partir do Fox inglês. Com versões de 100 e 120 cavalos, estreará globalmente em 2012 na Europa, no Focus, e depois no C-MAX e B-MAX. Terá injeção direta de combustível, duplo comando de válvulas variável Ti-VCT e um novo turbocompressor, compacto e de alto desempenho, com resposta rápida para girar a 250.000 rpm.

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MARCOS CLEMENTE, gerente da Mahle Powertrain

PROJETOS DE MOTOR SÃO SEGREDOS A BOLA DA VEZ EM montadoras de veículos avaliam as receitas para introduzir novos motores no Brasil, em resposta à onda de plataformas globais e à necessidade de oferecer melhor eficiência energética. As soluções devem apontar para fórmulas de downsizing, com propulsores menores e mais eficientes que os atuais. Será uma forma de ganhar escala, utilizar componentes comuns em diferentes carros, avançar em padronização e reduzir custos. Embora o mercado brasileiro seja singular, pela utilização de etanol e propulsores flex, a internacionalização dos projetos vai desembarcar aqui.

Os fabricantes de veículos fazem segredo a respeito, mas fornecedores de componentes e serviços estão se preparando para atender projetos que vão amadurecer em 2014 ou 2015. O novo motor Fox brasileiro da Ford deverá chegar mais cedo, com bloco de ferro da Tupy. Ele nasceu na Inglaterra e traz soluções aperfeiçoadas para a família Ecoboost que não estarão disponíveis aqui no primeiro momento (leia o quadro).

Em Taubaté, no Vale do Paraíba, onde já constrói o moderno Sigma, destinado ao mercado local e exportação para Argentina e América do Norte, a montadora investe mais R$ 500 milhões para aposentar em breve o Zetec Rocam e dar partida ao programa do Fox, de 1 litro e três cilindros.

Ainda não se sabe se a montagem final será na unidade paulista ou em Camaçari, na Bahia.

A Volkswagen trabalha no desenvolvimento local da família EA 211, que deve trazer versões 1,0, 1,4 e 1,6 litro, sendo o modelo menor de 3 cilindros, e substituirá progressivamente a linha EA 111. Para alinhar a plataforma globalmente, é possível que os blocos sejam de alumínio e os

PROPULSORES SERÁ A INJEÇÃO DIRETA PEDRO MANUCHAKIAN, vvice-presidente de engenharia da GM G para a América do Sul

projetos incluam recursos de turboalimentação e injeção direta.

Jaime Ardila, presidente da GM para a América do Sul, diz que a fábrica de motores de Joinville, SC, estará pronta em 2012, a tempo de abastecer a família Onix, em Gravataí, RS. Com capacidade para 120 mil unidades/ ano, as instalações complementarão a produção da planta de São José dos Campos, SP, sem grandes novidades.

A GM anunciou a ampliação da família Ecotec, a gasolina, com versões de 3 e 4 cilindros, de 1.0 a 1.5 litro, a serem produzidas a partir de meados da década em diversos países, com recursos de turboalimentação e injeção direta e atenção especial à redução de ruídos, vibrações e aspereza.

A Fiat chegou a avaliar o uso aqui do

dois-cilindros avançado que emprega na Europa, com sistema MultiAir, mas a ainda não fechou o programa de powertrain para a fábrica de Pernambuco.

Embora Cledorvino Belini, presidente da Fiat Chrysler América do Sul, tenha admitido a construção de uma planta de motores em Goiana, PE, pode voltar atrás e decidir utilizar motores de quatro cilindros feitos na planta de Betim.

A PSA Peugeot Citroën surpreende com o lançamento do Flex Start, sistema de partida a frio, desenvolvido com a Bosch, que será introduzido na linha de motores em larga escala. A empresa projeta ainda um propulsor 1.2 que será montado em Porto Real, RJ, com bloco de alumínio e três cilindros, oferecendo alternativa para injeção direta e turboalimentação.

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CAMINHÕES

VOLVO levou à Fenatran caminhões mais potentes, com a tecnologia SCR

P7 PEGA NO TRANCO A INDÚSTRIA REVELOU MOTORES E CAMINHÕES QUE VÃO ATENDER A NOVA LEGISLAÇÃO, MAS OS FROTISTAS FICARAM NO ESCURO PARA AVALIAR CUSTOS E PLANEJAR AS OPERAÇÕES AUTOMOTIVE BUSINESS

N

o início de janeiro, quando apenas caminhões enquadrados na legislação de emissões Proconve 7, equivalente a Euro 5, poderão ser produzidos no País para comercialização no mercado interno, as linhas de montagem dos fabricantes estarão desligadas.

Depois da maratona para modernizar motores, acelerar a produção e garantir estoque de caminhões P5 (Euro 3), que poderão ser faturados para concessionários até o fim de março, será hora de reavaliar estratégias.

A cadeia de suprimentos vai respirar aliviada, mas estará apreensiva

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com previsível demora na retomada dos negócios. Com pátios repletos de modelos P5, mais baratos, a oferta de P7 só esquentará a partir de abril. Até lá haverá redução de turnos, férias e não são descartadas demissões.

O meio ambiente agradece a pressa para chegar a P7. Os novos motores emitem 60% menos óxidos de nitrogênio e reduzem em 80% os materiais particulados eliminados na atmosfera em relação à fase atual, P5. O avanço ocorre graças a tecnologias introduzidas na operação do propulsor e no tratamento dos gases após a combustão. Em relação

ao ponto de partida do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve) em 1986, o efeito é radical: de P2 (Euro zero) até P7 os particulados despencaram 96,3% e os óxidos de nitrogênio, 87,3%. O novo ganho tem preço: a Mercedes-Benz ajustou em 8% a 10% a tabela da linha 2012 e será seguida por seus concorrentes que, em alguns casos, promoverão correções de até 15%.

Em simpósio promovido pela Anfavea durante a Fenatran, Salão International dos Transportes, ocorrido em outubro, no Anhembi, em

, A SURPREENDENTE REDUÇÃO DE EMISSÕES INCENTIVADA PELO PROCONVE EURO 0 (P2) EURO 1 (P3) EURO 2 (P4) EURO 3 (P5) EURO 5 (P7)

100 90 80 70 60 50 40

60%

30

87,3%

20

96,3%

10 0

NOx

80%

MP

A legislação P7 traz redução de 60% nos óxido de nitrogênio (NOx) e de 80% das emissões de material particulado (MP) em relação à fase P5 (Euro 3), válida para veículos produzidos até dezembro de 2011. Em comparação ao período inicial do Proconve, em 1986, a redução de material particulado da nova fase é de 96,3% e a de NOx de 87,3%.

em São Paulo, o presidente da NTC & Logística, Flávio Benatti, elogiou os resultados do Proconve, mas queixou-se da falta de estímulo do governo para renovação de frota: “Os caminhões antigos poluem, são pouco seguros e nada econômicos.”

O mercado concorda com o representante dos transportadores de carga, mas a questão passa batida apesar da situação quase dramática da maioria dos 2,2 milhões de caminhões e ônibus a diesel em atividade. Desse contingente, 28% são equipados com motores Euro zero; outros 12% com Euro 1, 26% com Euro 2 e 34% com Euro 3, estes últimos dotados, na maior parte, de injeção eletrônica.

A produção de caminhões, que em 2010 somou 190 mil unidades e este ano pode chegar a 220 mil, deve avançar ao ritmo da economia e das grandes obras de infraestrutura, mas nada indica que ao final da década haja progresso significativo no perfil da frota, já que a fiscalização tem sido inócua para tirar de circulação veículos perigosos e poluidores.

“Dois mil e onze será um ano de 13 meses para a indústria de caminhões. Já 2012 terá apenas 11”, diz Sílvio Barros, diretor geral da Meritor, fabricante de eixos pesados que atende praticamente todas as marcas do mercado, referindo-se a volumes de produção. A expectativa para o recuo no emplacamento de caminhões em 2012 varia de 10% a 20%.

PLANILHAS Entre os transportadores havia desapontamento com a demora da ANP e da Petrobras em informar preços e a política de distribuição do diesel limpo exigido pelos caminhões P7.

Somente em 5 de dezembro, quando esta edição estava sendo impressa, a Petrobras anunciou que o diesel S50 custará 6 centavos a mais que o S500. O preço do Flua (marca do Arla 32 da Petrobras) foi projetado entre R$ 2 e R$ 3.

“Como tomar decisão sem conhecer o preço do caminhão, do diesel, do Arla 32? E como planejar o abastecimento com diesel S50 se as rotas de distribuição nas estradas e na

área urbana ainda são um mistério?”, questionava Benatti em outubro.

O Proconve 7 pegará no tranco, como fazem os motoristas quando é preciso empurrar o veículo para que ele funcione. Embora os caminhões e motores estejam prontos, serão necessários empurrões no programa de combustíveis e Arla 32. Ficaram para o último momento as soluções logísticas e as campanhas educativas, para ensinar a frotistas, motoristas, frentistas de postos e fornecedores de insumos e serviços o funcionamento dos novos motores e caminhões e os cuidados com o abastecimento de diesel de boa qualidade (S50) e do Arla 32.

Resta esperar que a ANP estruture e divulgue a rede de postos com S50.

O problema de encontrar S50 e Arla 32 não se limita às fronteiras urbanas ou nacionais, já que transportadores brasileiros operam linhas internacionais. A Argentina adiou para 2013 o programa Euro 5, levando a crer que só então cuidará da oferta de insumos indispensáveis para a nova geração de caminhões brasileiros.

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A FORD CAMINHÕES anunciou a participação no segmento de extrapesados

DA FENATRAN PARA O MERCADO MOTORES E SISTEMAS DE PÓS-TRATAMENTO ESTÃO PRONTOS PARA O PROCONVE P7

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ogo após a Fenatran (realizada em outubro, no Anhembi, em São Paulo), o diretor de comunicação da Iveco, Marco Piquini, fez um balanço da feira dos transportes.

“Foi um divisor de águas para a marca”, resumiu, chamando a atenção para a renovação dos produtos. “A partir de 2012 iniciaremos novo ciclo de crescimento no País”, acrescentou. Ele anunciou, ainda, a comercialização recorde de 562 veículos na feira, em esforço conjunto com a rede de revendedores, e a realização de 370 testes com o Stralis AS durante o Fenatran Experience, no Anhembi.

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O Stralis AS (Active Space), com as motorizações de 560 cv, 480 cv e 440 cv, em versões 4x2, 6x2 e 6x4, com transmissão ZF automatizada de série, foi considerado lance agressivo da marca italiana em resposta aos desafios do Proconve P7.

Com painel global, o sétimo modelo da marca no País será o primeiro da nova geração de produtos que terá montagem na planta de Sete Lagoas, MG, dentro do conceito Ecoline.

“Vamos oferecer maior potência, melhor performance e menor consumo de combustível”, garantiu Marco Mazzu, presidente para a América Lati-

na, destacando novas cabines, chassis, suspensão e sistemas elétricos que chegarão em 2012. A marca utilizará a tecnologia SCR em toda a linha de pesados e o EGR, de recirculação de gases, juntamente com filtragem de particulados, na linha leve.

A iniciativa da Iveco não foi isolada. As outras montadoras presentes na região destacaram a introdução de novos produtos, com tecnologias avançadas e maior valor agregado, diminuindo a distância das plataformas internacionais mais modernas. Além de propor soluções verdes e destacar as conquistas na área de

CHRISTOPHER PODGORSKI, vice-presidente, e Roberto Leoncini, diretor de vendas, anunciaram novos motores Scania.

Joachim Mayer, vice-presidente de vendas da Mercedes, explicou os planos para produzir o Actros e o Accelo em Juiz de Fora, MG

emissões, os fabricantes estiveram empenhados em divulgar patamares mais elevados de desempenho e um balanço econômico favorável na operação dos veículos, apesar do reajuste no investimento inicial.

A disputa entre fabricantes tradicionais promete crescer. Na abertura da Fenatran, o presidente da MAN Latin America, Roberto Cortes, confirmou o lançamento dos extrapesados da MAN, N, sinalizou o desenvolvimento de semileves emileves e desafiou a liderança da Mercedes-Benz na área de chassis de ônibus. A Mercedes-Benz reage com novos produtos e a reinauguraçãoo da fábrica de Juiz de Fora, MG, onde de produzirá o Actros e o leve Accelo. o.

Como parte arte do novo investimento de R$ 455 55 milhões até 2015, anunciado pelo presidente Marcos de Oliveira, a Ford rd Caminhões ingressará no segmento mento de extrapesados os com projeto global bal para complemenlemenntar a nova geração geraç a ãoo do Cargo. O dirediree-

tor de operações da Ford Caminhões, Oswaldo Jardim, admite que a empresa estuda produtos para outros segmentos, mas nenhum relacionado a caminhões leves ou vans. O único semileve que a marca oferece ao mercado é a Transit, importada da Turquia, que perde competitividade no mercado brasileiro com a elevação de 30 pontos porcentuais na cobrança do IPI de veículos estrangeiros.

Para atender ao Proconve 7, a Volvo do Brasil apresenta os caminhões F e VM, lançados recentemente no País com maior potência e a tecnologia SCR. As linhas FH e FMX trazem motor de 13 litros que, na gama FH, ganhou 20 cv extras e oferece 420 cv, 460 cv, 500 cv e 540 cv. Já os FMX têm 420 cv, 460 cv e 500 cv e caixas automatizadas I-Shift.

A linha 2012 de caminhões Scanovidades por dentro do nia traz mais novida que por fora, onde só as grades frontais passaram por leve reestilização.

A fabricante lança lan nova plataforma global dde motores P7: os propulsores de 9, 11 antigos pro e 12 litros são substituídos apenas dois, um de 9 lipor apena cinco cilindros e outros e cin tro de 13 litros e seis cilindros em linha, fabricados planta de São Bernarna plan Campo, SP. do do C

STRALIS, com novidades, foi a grande atração da Iveco durante a Fenatran

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CAMINHÕES

AGRALE: novas cabines e motores mais potentes para a linha de caminhões P7

DURASTAR já está sendo produzido na fábrica da Agrale para a International

UMA AGRALE RENOVADA

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linha 2012 de caminhões leves e Os motores, com tecnologia SCR, médios da Agrale, com cabines são o Cummins ISF 3.8 e o MWM remodeladas, traz nova motorização International Maxx-Force 4.8. Os para atender ao Proconve P7 e ele- preços devem avançar 10% a 15% trônica embarcada mais sofisticada. sobre a linha 2011, segundo o gerenCom maior potência e torque, os te de vendas e marketing, Ubirajara veículos oferecem maior capacida- Choairi. Hugo Zattera, presidente da des de carga e introduzem painel de Agrale, projeta crescimento de 16% instrumentos com computador de em 2011 e diz que não vai entrar no bordo e luzes de direção com LEDs. segmento de pesados.

Há opcionais como vidros e espelhos com acionamento elétrico, novo sistema de ar-condicionado, dispositivo de acendimento automático de iluminação, mesmo durante o dia.

Com PBT de 6.500 kg a 22.000 kg, a linha da fabricante nacional oferece os modelos 6500, 8700, 10000 e 14000, ZATTERA, da Agrale, projeta este também na vercrescimento de 16% para 2011 são 6X2, com terceiro eixo original de fábrica.

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INTERNATIONAL FULL RANGE

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aldey Sanchez, presidente da Navistar para a América do Sul, quer tornar a International marca full range e trabalha para elevar o número de revendas de 14 para 80 até 2015. Os modelos da marca são o pesado 9800i e o recém-chegado semipesado DuraStar, ambos produzidos na planta da Agrale em Caxias do Sul, RS, que monta 10 unidades/ dia e em 2012 poderá chegar a 20/ dia, ou 5 mil a 6 mil/ano. “Essa fábrica é muito conveniente e competitiva. Não pensamos em desativar essa operação quando construirmos a nova planta”, afirma Sanchez, lembrando que seus dois caminhões já têm mais de 60% de conteúdo nacional e podem ser beneficiados com crédito do Finame. A nova fábrica, sem local definido, receberá US$ 200 milhões para estrear em 2013 com o pesado AeroStar, cujo protótipo, montado pela Navistar nos Estados Unidos, foi apresentado na Fenatran.

ACTROS mineiro é uma das apostas da Mercedes-Benz para retomar a liderança nas vendas

CAMINHÕES MAN começam a ser produzidos ao lado dos VW em Resende, RJ

MERCEDES QUER VOLTAR À LIDERANÇA

AS SURPRESAS DA MAN COM O PROCONVE 7

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A

Mercedes-Benz renova por dentro e por fora caminhões, vans e chassis de ônibus. “Vamos ganhar mercado”, aposta Jürgen Ziegler, presidente da empresa no Brasil, apostando no portfólio completo e no aumento da capacidade de produção para retomar a liderança no ranking de caminhões. A fábrica de São Bernardo do Campo, SP, teve a capacidade aumentada de 65 mil para 75 mil unidades/ano. A planta de Juiz de Fora, MG, modificada para fabricar caminhões, começará a montar o pesado Actros e o leve Accelo em janeiro, ao ritmo de 15 mil veículos no primeiro ano de operação. Bluetec5 é o sistema de redução catalítica SCR usado em todos os caminhões e ônibus Mercedes-Benz. Já o sistema BlueEfficiency, de recirculação de gases EGR, é aplicado nas vans Sprinter. Para compensar preços mais altos, a fabricante promete economia de até 6% em relação aos motores Euro 3, maior intervalo de trocas de óleo (até 125% mais longo em alguns modelos) e maior potência em todos os modelos Euro 5. Com o fim da produção do histórico 710 este ano, o Accelo toma o lugar do menor caminhão da Mercedes-Benz, nas versões 815 e 1016, ambas com motor de 156 cv, 36% mais potente, ganhando maior capacidade de carga, mais opções de distâncias entre eixos e possibilidade de instalação de terceiro eixo para plataforma de até 8 metros de comprimento.

MAN Latin America modernizou os caminhões Volkswagen para a fase 7 do Proconve e adotou novas cabines. A empresa atuará em dual brand, com as marcas MAN e Volkswagen. “Com os extrapesados MAN, nas faixas acima de 400 cavalos, passamos a oferecer uma linha completa de caminhões na faixa de 5,5 a 74 toneladas de peso bruto total, todos produzidos no Brasil”, disse Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing, que tem planos para elevar a participação no mercado, hoje na casa dos 30,3%. No caso dos chassis para ônibus, a marca Volkswagen é vice-líder no segmento, com 33%.

O TGX 29.440 6x4 e o TGX 22.440 6x4, com motor de 440 cavalos (alemão, no início da operação) e caixa de transmissão de 16 velocidades, serão os primeiros MAN comercializados no País. Os Volkswagen Delivery, Worker e Constellation adotam motores Cummins de quatro cilindros (150 e 160 cavalos) e seis cilindros (330 a 390 cavalos), com tecnologia SCR; ou MAN, com tecnologia EGR, manufaturados pela MWM International na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo, de quatro cilindros (190 cavalos) e seis cilindros (260 e 280 cavalos). Os novos veículos, com o pacote de tecnologias denominado AdvanTech, custarão até 15% mais que os equivalentes da fase Proconve P5 (Euro 3). A MAN será a única fabricante local a utilizar SCR e EGR para pesados, como faz na Europa.

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CAMINHÕES

| NEWCOMERS

SINOTRUK mostrou a linha Howo e prometeu apresentar os planos para uma fábrica

IMPORTADORAS ASIÁTICAS DEFINEM ESTRATÉGIAS EXIGÊNCIAS DO NOVO REGIME AUTOMOTIVO COLOCAM EM XEQUE OS PLANOS DE NEWCOMERS, QUE NEGOCIARÃO COM O GOVERNO PROGRAMAS DE NACIONALIZAÇÃO

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ewcomers como Paccar/DAF, Shacman, Foton-Aumark e Sinotruk, mais a renovada International (Navistar), puderam reavaliar na Fenatran o esforço necessário para disputar um mercado que promete crescer a taxas expressivas nos próximos anos. Para as novatas, além da exigência de estruturar redes de distribuição e serviços, haverá o desafio extra de montar produtos com 65% de conteúdo local, algo que não estava nos planos iniciais de se estabelecer no País. A exigência de conteúdo local elevado e a execução de pelo menos seis operações de manufatura relevantes deflagraram a revisão de projetos e atenção redobrada às mudanças na legislação.

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O diretor-geral da Sinotruk, Joel Anderson, não se deixou abater com a legislação que protege os fabricantes locais. Na Fenatran ele garantiu que terá uma planta no Brasil e prometeu revelar detalhes depois de negociar com o governo. O representante da marca chinesa já tem terreno em Curitiba para as linhas de montagem e trabalha na expansão da rede de distribuição, que possui trinta revendas para comercialização e assistência aos caminhões Howo 4x2, 6x2 e 6x4, com motores de 340 cv e 460 cv.

João Comelli, diretor e sócio da Metro-Shacman do Brasil, define os caminhões produzidos pela Shaanxi como produtos brasileiros feitos na China e projetados por engenheiros

brasileiros para as condições do País.

Por questões burocráticas, o desenvolvimento foi feito em Angola, onde a empresa atua. O que falta agora é a decisão de ter fábrica no Brasil, adiada à espera de definição sobre a política industrial.

O desenvolvimento da família de caminhões Shacman, com motores Cummins, eixos com tecnologia MAN, radiadores Behr, sistemas pneumáticos da Wabco, transmissão Eaton e quinta-roda Jost, consumiu US$ 20 milhões e outros R$ 4 milhões foram investidos para estruturar a operação no Brasil, que começa com concessionárias em Recife, Fortaleza, Natal, São Paulo, Boituva, Cuiabá e Rondonópolis e centros de distribuição de

CAMINHÕES

| NEWCOMERS

peças em Recife e Boituva, interior de São Paulo.

A Foton Aumark do Brasil mostrou na Fenatran modelos Aumark leves e semileves para 3,5 a 8,5 toneladas, com motores Cummins e transmissão ZF. Ricardo Mendonça de Barros, diretor comercial, estuda mecanismos para atingir 65% de nacionalização e pretende assentar pedra fundamental da fábrica brasileira em 2015, com US$ 500 milhões do Foton Group. A importadora investirá R$ 9 milhões para abrir revenda no início de 2012, em Várzea Paulista, com filiais em São Bernardo do Campo e Guarulhos, SP.

CAMINHÕES AUMARK, da Foton, que deverão ser fabricados também no Brasil

PACCAR ESCOLHEU SISTEMISTAS

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Paccar, fabricante dos caminhões DAF, terá fábrica em Ponta Grossa, PR, que recebe US$ 200 milhões e começará a operar até junho de 2013 com a montagem do extrapesado XF, com motores importados de seis cilindros e 12,9 litros, com 410 cv, 460 cv ou 510 cv. “A nacionalização

DAVILA selou acordo com o prefeito Pedro Wosgrau, de Ponta Grossa, PR, para a construção da fábrica da DAF

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será suficiente para Finame e atenderá os 65% do regime automotivo”, assegura o mexicano Marco Antonio Davila, presidente da DAF Caminhões do Brasil. Os fornecedores já definidos são ZF (transmissões), Meritor (eixos trativos), Suspensys (eixos), Maxion e Metalsa (chassis) e Automotiva Usiminas (ca-

bines). A empresa deve iniciar a atuação com caminhões XF holandeses até o início de 2013, com 40 a 50 concessionárias. “O plano é vender mil a 1,5 mil caminhões no primeiro ano completo no Brasil”, afirma Davila, que em cinco a dez anos pretende garantir 10% de participação nas vendas.

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MOTORES DIESEL

MANUFATURA de motor MAN na MWM International

SOLUÇÕES PARA O P7 CUMMINS, FPT E MWM INTERNATIONAL HOMOLOGARAM PROJETOS PROCONVE P7 COM TECNOLOGIAS SCR E EGR AUTOMOTIVE BUSINESS

A

MWM International Motores não se limitou a apresentar na Fenatran, no Anhembi, em outubro, motores para atender o Proconve P7. No estande da fabricante independente de motores diesel estavam o novo MaxxForce 13H, Big Bore, e o MaxxForce 3.2H com a tecnologia Euro 6, que pode reduzir em cinco vezes a emissão de óxidos de nitrogênio e em duas vezes os materiais particulados, em relação ao P7 (Euro 5), com redução de consumo de diesel S10 e Arla 32. “Vamos atender mercados internacionais com esses produ-

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tos”, explicou Thomas Püschel, gerente de divisão de vendas e marketing.

Os protótipos Euro 6 aprovados em dinamômetro empregam os sistemas EGR (Exhaust Gases Recirculation), NPF (NOx-Particulate Filter) e uma combinação de SCR (Seletive Catalitic Reduction) com DPF (Diesel Particulate Filter) que resulta em um catalisador com filtro fechado para diminuição do material particulado.

A MWM International, que bate recorde de produção em 2011, com 150 mil unidades, fechou contrato para fornecer as versões Euro 6 do

MaxxForce 3.2H e do MaxxForce 7.2H para a coreana Daewoo. No estande da Fenatran 2011 foram apresentados os propulsores Euro 5 MaxxForce 3.2H (170 cv e 550 Nm), 4.8H (190 cv e 720 Nm), 7.2H (330 cv e 1.300 Nm), 10H (400 cv, 1.750 Nm) e 13H (13 litros, 482 cv, 2.300 Nm).

Enquanto a MAN pretende importar os motores dos caminhões extrapesados da marca, na fase de introdução dos veículos no País, a manufatura dos propulsores EGR, de quatro cilindros (190 cavalos) e seis cilindros (260 e 280 cavalos), para os comer-

FOTOS: DIVULGAÇÃO

FOTOS: DIVULGAÇÃO

ARLA 32 é uma das soluções da Cummins para atender o P7

ciais da Volkswagen será feita na planta da MWM International em Santo Amaro, São Paulo. “Esses motores terão maior potência, curvas de torque mais planas e maior torque em baixa do que os Euro 3 equivalentes.

E serão mais econômicos”, garantiu Ricardo Alouche, diretor de vendas e marketing da MAN América Latina.

A empresa oferece motores diesel de 2,5 a 9,3 litros e de 50 a 375 cavalos para os segmentos veicular, agrí-

LUIS CHAIN FARAJ, gerente executivo de marketing da Cummins

cola, industrial e marítimo e promove diversos estudos e testes com tecnologia bicombustível como diesel-gás e diesel-etanol. “O diesel de cana é uma das grandes novidades nas pesquisas de combustíveis alternativos de fonte renovável”, diz o gerente da divisão de vendas e marketing, Thomas Puschel.

A empresa testa motores P7 em dinamômetro com combustíveis combinados (diesel, biodiesel e diesel de cana) e o diesel de cana puro.

CUMMINS “A Cummins oferece soluções completas na área de Proconve 7, mobilizando as unidades de negócios de motores, sistemas de combustíveis, filtração, turbos e soluções de emissão, além de pacotes de softwares”, afirma Luis Chain, gerente de marketing.

O Arla 32, agente para pós-tratamento SCR, será oferecido pela Cummins Emission Solutions, que também comercializa catalisadores de ureia.

A Cummins Filtration desenvolveu o Direct Flow, filtro de ar mais

compacto e leve, fabricado com materiais plásticos e tecnologia patenteada que se baseia no meio filtrante Stratapore. Junto com aos turbos wastegate, a Cummins Turbo Technologies coloca no mercado produtos com geometria variável (VGT) e duplo estágio.

Dos sete motores eletrônicos do portfólio, quatro são novidades locais e os outros três são resultado de aperfeiçoamentos introduzidos na linha para receber a tecnologia Cummins Euro 5. O fabricante colocou no mercado também o OBD (On Board Diagno-

MAXXFORCE 7.2 fabricado pela MWM International

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MOTORES DIESEL

CURSOR 13 da FPT ganhou versão com potência de 560 cv

ses), que leva ao painel informações sobre o powertrain e, em especial, permite detectar problemas no suprimento de Arla 32 e reduzir o torque do sistema na partida seguinte do motor.

O ISB 4 para ônibus e caminhões ganhou maior cilindrada (de 3,9 para 4,5 litros) e a potência avançou de 172 cv para 210 cv. O ISB 6 saltou de 5,9 litros para 6,7 litros, com a potência crescendo de 274 cv para 304 cv. A marca projeta um novo motor, evolução do ISC 8.3, de 324 cv,

THOMAS PUSCHEL, gerente de vendas e marketing da MWM

e lança o ISL de 8,9 litros, para até 405 cv. Uma versão do ISL a gás, desenvolvida pela joint venture Cummins Westport e importada dos Estados Unidos, também será oferecida.

Com longos intervalos de manutenção, o novo ISM de 11 litros e até 440 cv chega para atender a caminhões e ônibus.

Mais compacto e leve em relação aos concorrentes, os novos ISF 2.8 High Speed Diesel e ISF 3.8, de quatro cilindros, foram projetados para atender picapes, comerciais leves, caminhões e ônibus até 9 toneladas.

FPT INDUSTRIAL Na adequação para atender o Proconve P7, motores pesados e médios da FPT Industrial adotam a tecnologia SCR, com ganhos de economia de combustível que chegaram a 7,5% no Stralis. O aumento de potência em toda a linha de propulsores ficou entre 15% e 20%. O Cursor 13 ganhou versão de 560 cv, com turbocompressor de geometria variável, e junta-se às atuais de 400 cv, 440 cv e 480 cv.

Para elevar o desempenho dos motores, a FPT Industrial aumentou a pres-

são de pico de combustão até 200 bars e na injeção até 1.800 bars com adoção de novo common rail na linha NEF e Cursor 9 e bomba injetora de última geração no Cursor 13. As câmaras de combustão têm novo desenho e os pistões utilizam materiais reforçados.

O novo propulsor leve F1C de duplo estágio, de quatro cilindros e 3 litros, incorpora a tecnologia EGR combinada com o DOC, catalisador de oxidação de diesel, e com o DPF, filtro de partículas de diesel. A FPT elevou a potência de 155 cv a 167 cv para atender o Iveco Daily e registrou economia de até 8% com a instalação de um turbo de duplo estágio, utilização de câmaras de combustão com novo desenho e tecnologias que permitiram aumentar a pressão de pico de combustão para até 200 bars.

A FPT Industrial produz na fábrica em Sete Lagoas, MG, também o motor leve F1A, quatro cilindros, 2,3 litros, os médios NEF quatro cilindros de 3,9 litros com 176 cv e 182 cv, e NEF seis cilindros de 5,8 litros com 218 cv e 280 cv. Há ainda o Cursor 9, seis cilindros, 8,7 litros, de 360 cv.

MOTOR OTTO

CONCORRÊNCIA ACELERA PROJETOS PROPULSORES ATUAIS DÃO CONTA DO RECADO, MAS A COMPETIÇÃO CRESCENTE E A LEGISLAÇÃO INCENTIVARÃO NOVOS PROJETOS. A PSA INTRODUZ PARTIDA A FRIO BOSCH JAIRO MORELLI

A

postos de trabalho, elevando o número de funcionários para 2.200.

A iniciativa ocorre em meio às comemorações da marca de 10 milhões de motores e câmbios montados em Taubaté, onde também são construídos os motores Zetec Rocam, que equipam os modelos de entrada da empresa e perdem o fôlego no mercado. “A decisão confirma a disposição de crescer no Brasil”, disse o presidente da Ford Brasil e Mercosul, Marcos de Oliveira, elogiando os padrões avançados de tecnologia e qualidade na planta.

O foco da Ford em motores se estende à Argentina, onde a empresa aplica US$ 21 milhões na construção FOTOS: DIVULGAÇÃO

s perspectivas positivas para o mercado automotivo e a preocupação em elevar a capacidade das instalações para atender a demanda interna e as exportações têm levado as montadoras a acelerar os programas de investimento em motores Otto no Brasil. O anúncio mais recente veio da Ford, que em novembro confirmou aporte de R$ 500 milhões na planta de Taubaté, SP, para expandir a produção dos propulsores Sigma para 500 mil unidades/ano, a de transmissões para 520 mil unidades/ano e dar início ao programa do Fox 1.0, motor de três cilindros e bloco de ferro. A ampliação vai gerar cinco centenas de

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LINHA de montagem da Volkswagen em São Carlos, SP

de uma nova fábrica para produzir 44 mil propulsores/ano, em um turno de trabalho, e equipar a nova Ranger, primeiro veículo de plataforma global a ser feito naquele país. “Haverá dois tipos de motor, o Duratec 2.0 flexível e outro diesel”, conta o engenheiro-chefe de motores e transmissões, Diógenes de Oliveira.

Além de gerar 140 empregos diretos e outros 100 indiretos na cadeia de produção, a planta no país vizinho contribuirá para o desenvolvimento de fornecedores locais, favorecendo a participação do setor de autopeças em produtos globais e a substituição de itens importados. A nova fábrica complementa o investimento de US$ 250 milhões anunciado em 2010 por Alan Mulally, CEO e presidente da Ford Motor Company, na Casa Rosada, sede do governo argentino.

Na esteira da iniciativa da montadora norte-americana, outros fabricantes já anunciaram boas novidades na área de powertrain. A Volkswagen confirmou que usará parte expressiva dos R$ 8,7 bilhões que injetará no País entre 2011 e 2016 para ampliação de volume, automação das linhas de manufatura, inovações e novos motores que sairão de São Carlos, SP, nos próximos anos.

Informações de bastidores indicam que a companhia alemã trabalha no de-

UNIDADE DE MOTORES da Fiat Automóveis em Betim, MG

DIÓGENES DE OLIVEIRA, engenheiro-chefe de motores da Ford

senvolvimento local da família EA-211, que deve trazer versões 1.0, 1.4 e 1.6, para substituição gradativa dos EA-111.

Atualmente, a planta, que superou a montagem de 6 milhões de unidades e conta com 818 empregados diretos e 400 colaboradores, é responsável pela produção de 3.100 motores completos e 300 parciais por dia, em 42 modelos diferentes, 1.0, 1.4 e 1.6, para Gol, Fox, Voyage, Crossfox, Saveiro, Polo, Polo Sedan, Kombi, Gol G4 e Golf.

No México, a Volkswagen coloca mais US$ 550 milhões na construção de outra unidade de motores, na cidade de Silao, região de Guanajuato, para 330 mil propulsores, que abastecerá a planta local de Puebla e a de Chattanooga, nos Estados Unidos. A inauguração está prevista para 2013, abrindo 700 empregos diretos. A nova planta permite à montadora dar um passo importante para manter o ritmo de expansão na América do Norte, área vital para o objetivo de se tornar a primeira do ranking global de vendas em 2018.

A CAMINHO DO ECOTEC A General Motors pouco fala de seus planejamentos futuros. A companhia aplica R$ 350 milhões em Joinville, SC,

onde uma planta de motores montará até 120 mil motores e 200 mil cabeçotes de alumínio por ano para atender os modelos do projeto Onix, que sairão de Gravataí, RS, em 2012, e também a unidade de Rosário, na Argentina. “As instalações serão das mais modernas do mundo, incorporando processos avançados de tecnologia automotiva e de sustentabilidade”, avisa o presidente para a América do Sul, Jaime Ardila.

Embora a capacidade da planta catarinense seja limitada, representará um reforço para a sobrecarregada unidade de São José dos Campos, SP, onde são produzidos 700 mil motores/ano, com a mobilização de 1.850 trabalhadores.

Em outubro, a GM anunciou a abertura de uma fábrica de motores no Usbequistão, em joint venture com o parceiro local UzAvtosanoat, para montar os Ecotec de 1,2 e 1,5 litro, ambos com bloco de ferro fundido e cabeçote de alumínio, duplo comando e quatro válvulas por cilindro, dentro da norma Euro 5.

A meta é produzir 125 mil motores

em 2013 e chegar à marca de 205 mil unidades por ano em 2015, atendendo a montagem do Chevrolet Spark para o mercado local, Rússia e outros países do Leste Europeu.

A Fiat não completou os planos para a motorização de seus veículos a ser montados na fábrica de Goiana, em Pernambuco. A empresa anunciou a intenção de ter uma fábrica de propulsores na região, mas avalia a possibilidade de contar apenas com os EVO 1.0 e 1.4 de Betim, MG. Há indicações de que a marca não recorrerá ao bicilíndrico disponível na Europa e optará por um motor de quatro cilindros, descartando a opção por um três-cilindros, já aventada. A fabricante italiana deverá contabilizar este ano 900 mil motores brasileiros Fire e E.torQ, dos quais 150 mil serão endereçados ao mercado argentino.

CARLOS GOMES, presidente da PSA, anuncia partida a frio

MOTOR OTTO

A PSA Peugeot Citroën revela uma boa surpresa em dezembro: a introdução em larga escala, nos seus motores produzidos em Porto Real, RJ, do sistema de partida a frio, desenvolvido pela Bosch.

A empresa francesa eleva a capacidade da planta em 60 mil motores, saltando para 280 mil propulsores/ano dos modelos 1.4, de 8 válvulas, e 1.6, 16 válvulas, flexível e a gasolina. A empresa já recebeu novos equipamentos e melhorias nos processos de manufatura para alcançar a montagem de 1.037 motores/dia.

A PSA tem planos para crescer na região, aplicando R$ 3,7 bilhões até 2015 no Brasil para dobrar a capacidade da fábrica, alcançando 300 mil

to para estender a oferta de propulsores na expansão da linha de veículos brasileiros e também os argentinos, montados na unidade de Palomar.

Do total de unidades produzidas até agora em Porto Real, 39% foram exportados.

Na Renault, a primeira metade do ano trouxe recordes na unidade de São José dos Pinhais, PR, com a produção de 2 milhões de motores. Diante LINHA DE MOTORES FLEX do avanço das concorrentes na planta da PSA em Porto Real a fabricante programa investimentos importantes em aumento de capacidade, desenveículos e 400 mil motores por ano. volvimento, inovação e veículos. A planO projeto de um novo motor de 1,2 li- ta, que tem capacidade para 400 mil tro, com bloco de alumínio e três cilin- motores por ano, exporta 41% da prodros, com opção para injeção direta e dução para a Argentina, Colômbia, Roturboalimentação, está em andamen- mênia e México.

ESTRATÉGIAS PARA CHEGAR AOS NOVOS MOTORES OS FABRICANTES APERFEIÇOAM OS PROPULSORES ATUAIS, ENQUANTO TRABALHAM EM PROJETOS AVANÇADOS

E.TORQ 1.8 da Fiat Automóveis

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O

avanço na legislação ambiental em direção à fase L6 do Proconve, o aperto da concorrência no mercado interno e a possibilidade de o governo promover regras de eficiência energética para os veículos emplacados no País têm apressado os fabricantes locais no estudo de materiais e otimização de componentes, diminuição de massa e redução de atrito, para

JOSÉ LOUREIRO, gerente-executivo de engenharia da Volkswagen do Brasil

tornar os motores mais leves, eficientes e amigáveis ao meio ambiente. Enquanto isso, as equipes de engenharia estão empenhadas também em definir a trajetória em direção à globalização de plataformas, padronização de propulsores e componentes.

O obstáculo na caminhada para a modernização serão as escalas de produção ainda limitadas, que impedem o barateamento dos produtos e adiam a introdução de soluções como injeção direta e sobrealimentação, difundidas em mercados mais maduros e presentes aqui apenas em modelos de categorias superiores.

“Um dos principais desafios da engenharia é reduzir a emissão CO2, o que representa um ganho de eficiência e diminuição no consumo. Para conseguir avanços é preciso inovar em projetos e processos, utilizar materiais mais amigáveis, recorrer a manufatura enxuta e automação. Os produtos devem oferecer melhor eficiência térmica e desempenho”, explica o engenheiro-chefe de motores e transmissões da Ford, Diógenes de Oliveira, enfatizando que os estudos de viabilidade econômica ditam os avanços viáveis em cada segmento.

O executivo explica que a companhia foca atenção no alumínio e plásticos de origem vegetal, que substituirão os correspondentes da cadeia do petróleo em proporção de 40%.

O conceito de downsizing, presente na

família de motores Ecoboost, permite baixar o peso em 25%. Na visão do engenheiro, o uso do turbo, ainda caro para a realidade brasileira, é só uma das formas de ganhar potência. “Há o supercharger, o turbocharger e outros compressores, inclusive de acionamento elétrico.” Soluções como controle eletrônico de abertura e fechamento das válvulas, entre outras tecnologias, podem servir como remédio para modelos de entrada, assim como a introdução de sistemas auxiliares de partida e start and stop.

A Fiat, apesar de contar com o sistema MultiAir bem desenvolvido, estuda por aqui o uso de ferro fundido de ligas especiais, com peso reduzido ante o metal convencional como opção em novos materiais. É o caso da liga HPI, por exemplo, que a Teksid acaba de homologar. “Usamos o alumínio em partes estruturais, mas não no bloco, já que o material é caro. Já o plástico tem bom potencial de evolução”, explica o diretor de powertrain da Fiat Chrysler América Latina, João Irineu Medeiros.

O executivo assegura que o motor flex ainda tem um grande campo pa-

JOÃO IRINEU MEDEIROS, diretor de powertrain da Fiat Chrysler

MOTOR SIGMA da Ford Taubaté

ra avançar, com a adoção de tecnologias como a partida a frio, que eliminará o tanquinho de gasolina, e processos que levam a taxa de compressão variável. Haverá ainda os chamados plugins, aplicáveis a qualquer tipo de veículo, independentemente da motorização. “O emprego de tecnologias como start and stop, alternador inteligente, que gera o mesmo nível de energia elétrica sem consumir grande potência do motor, e compressores mais eficientes para o ar-condicionado ajudarão na redução do consumo e das emissões”, afirma.

O gerente-executivo de engenharia da Volkswagen do Brasil, José Loureiro, concorda com Medeiros quanto às possibilidades de evolução dos motores flexíveis, antes da disseminação de propulsores dotados de tecnologia como a TSI, empregada no Tiguan, Passat e Jetta. “O flex começou com uma taxa de compressão baixa, que aumentou e trouxe maior eficiência”, enfatiza.

Loureiro informa que a Volkswagen desenvolve continuamente novos materiais no campo de motores e busca maior eficiência com redução de peso ou atrito. “Essa é uma tarefa interminável”, avalia. Ele não acredita que os turbos conquistem grande parte das aplicações locais no curto prazo, já que seu preço encarece bastante os produtos para a nossa realidade. “Posso afirmar que os motores aspirados nunca sumirão no Brasil”, conclui. (JM)

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INJEÇÃO

BICOS injetores da Marelli

OS NOVOS DESAFIOS PARA O SISTEMA FLEX PROCONVE L6 DEFINE REGRAS PARA O FLEX, QUE ELIMINARÁ O TANQUINHO NA TRAJETÓRIA PARA A INJEÇÃO DIRETA SUELI REIS

A

nova lei de emissões L6 do Proconve para veículos zero-quilômetro, que entra em vigor no Brasil a partir de 2015, tem sido a principal preocupação de montadoras e sistemistas no direcionamento de projetos e inovações para a próxima geração do motor flex. A discussão sobre a evolução de propulsores trouxe alternativas concretas das equipes de engenharia, como a eliminação do tanquinho de gasolina e a adoção de sistemas eficientes de partida a frio, que devem ser implantados tão logo a viabilidade econômica seja demonstrada no mercado brasileiro.

Outras soluções dos sistemistas, em desenvolvimento, algumas bastante adiantadas, prometem tornar o propulsor flex mais eficiente no que diz respeito a desempenho, consumo e emissões. Em uma segunda etapa, ditada por maior eficiência energética, a injeção direta será ferramenta importante em processos de downsizing, associada a turboalimentação e

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mecanismos como o start and stop.

O diretor da divisão de powertrain da Continental, Anderson Citron, observa que o rigor crescente das legislações sobre emissões de veículos é uma tendência mundial e que elas contribuem para acelerar a modernização do powertrain. “Quando surgiu o motor a álcool, tínhamos objetivos que foram dominados pela indústria.

O desafio atual é arquitetar sistemas cada vez mais limpos, com crescente economia de combustível. Devemos ser capazes de promover dirigibilidade condizente com as expectativas do consumidor, que é também mais consciente ecologicamente.”

Citron enfatiza que o motor flex veio para ficar e há muito espaço para sua evolução. A Continental trabalha no aprimoramento dos sistemas atuais para elevar o desempenho do motor, introduzindo novos softwares, sensores e mecanismos de injeção direta. O executivo informa que muitos desses produtos são feitos no

México, abastecem a indústria norte-americana e estão à disposição de fabricantes instalados no Brasil.

Seguindo a mesma tendência de aprimorar o motor flex, a Bosch fala em trazer para o mercado brasileiro a injeção direta. Marcelo Brandão, gerente de desenvolvimentos de produto da divisão Gasoline Systems, assinala que a tecnologia poderá ser introduzida em breve por aqui, dependendo da velocidade dos lançamentos das montadoras e do amadurecimento do mercado.

Brandão encara o tanquinho como componente ultrapassado: “Ele é o inimigo número um da nova geração do motor flex. O que era uma solução interessante na década de 1990 hoje traz eletrônica pobre e não combina com veículos modernos. A solução para substituí-lo está pronta.” A partida a frio da Bosch terá como pioneira na produção em larga escala a PSA, que já anunciou a introdução do Flex Start em sua linha de motores.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

PRODUÇÃO do Pico Eco na Marelli. À direita, o injetor para partida a frio da Delphi

Na opinião do executivo, a nova tecnologia ganhará espaço à medida que a fabricante francesa acionar o que ele chama de gatilho e der inicio à mudança, o que deve ocorrer já em 2012. “Um veículo com a nova tecnologia, de venda restrita, como ocorreu com o Volkswagen Polo, não foi suficiente para impactar o mercado. É necessário volume elevado para criar o efeito cascata.” Com a iniciativa da PSA, as demais montadoras brasileiras devem se apressar e seguir o mesmo caminho.

Quanto à economia do motor bicombustível, Brandão diz que não devem ocorrer grandes alterações, pois desde

sua concepção foram promovidos ajustes contínuos. Para ele, 90% dos motores atuais chegaram a estágio considerado ótimo no consumo de combustível.

A Delphi também trabalha em tecnologias para aperfeiçoar o motor flex, principalmente no sistema de injeção, com eliminação do tanquinho. Roberto Stein, diretor de vendas e engenharia na divisão powertrain para a América do Sul, explica que a solução se baseia no aquecimento do combustível durante a partida e conta com diversas lógicas que ajudam a controlar o início de funcionamento do motor.

“A combustão ocorre de maneira

mais completa e resulta em funcionamento mais eficiente. Os resultados indicam redução de emissões em até 30% e melhor dirigibilidade”, esclarece o engenheiro da Delphi, que confirma o interesse de várias montadoras.

A tecnologia, que pode ser usada em carros ou motos, possibilita a partida apenas com etanol, em temperaturas de até cinco graus negativos.

Eduardo Campos, diretor comercial da Magneti Marelli, enfatiza que a empresa está pronta para contribuir no processo de modernização dos motores, eliminando o tanquinho e avançando para a injeção direta em projetos de downsizing.

ROBERTO Stein, diretor de engenharia e vendas da Delphi

ANDERSON Citron, diretor da divisão de powertrain da Continental

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ELÉTRICOS

NISSAN LEAF desperta interesse da prefeitura paulistana em frotas

CHOQUE DISTANTE O CARRO ELÉTRICO AINDA NÃO TEM INCENTIVOS NO PAÍS, ONDE SEU PREÇO SERIA ESTRATOSFÉRICO IGOR THOMAZ

A

s ruas do futuro serão monopolizadas por veículos elétricos? A luta pela redução de emissões de poluentes vai impulsionar todos os fabricantes de veículos na direção dos modelos alimentados por baterias? Os combustíveis líquidos serão abandonados? E os governos, abraçarão a nobre causa dos eletrificados, gerando incentivos para que suas populações possam adquirir carros “limpos”?

O tema é inevitável, o avanço da tecnologia começa a viabilizar esse tipo de veículo e o que parecia um cenário imaginário a cada dia se torna mais real. Jaime Ardila, presidente da General Motors América do Sul, resumiu sua opinião sobre o futuro: “Teremos várias tecnologias, não apenas uma, e nem todos desenvolverão

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todas elas.” Entre essas tecnologias, o Brasil seguirá firme com o etanol e o biodiesel na opinião de especialistas ouvidos por Automotive Business. Para alguns deles, veículos híbridos, que combinem eletricidade com as vantagens dos motores flex, poderão ser a solução ideal para o nosso mercado, pelo menos enquanto as baterias dos modelos 100% elétricos não tiverem seu preço reduzido e a autonomia, consideravelmente ampliada.

O fato é que algumas montadoras já lançaram suas apostas. Toyota Prius, Ford Fusion, Nissan Leaf, Honda CR-Z, Chevrolet Volt, Mitsubishi i-MiEV e outros modelos que se valem da eletricidade para propulsão circulam em diversas partes. Nos próximos anos, esse tipo de veículo deve conquistar espaço muito maior.

“Todos os fabricantes estão trabalhando para encontrar soluções que reduzam as emissões de poluentes.

Além disso, o consumidor também espera economia de combustível, seja renovável ou não”, afirma Milton Lubraico, diretor de desenvolvimento de produtos da Ford South America.

Para ele, o híbrido é uma das alternativas a curto prazo em todo o mundo. “A médio prazo, teremos o híbrido plugin, que pode ter a bateria recarregada em uma tomada da rede elétrica, e o veículo 100% elétrico.

Creio que, em 2020, 25% da frota de veículos será composta por híbridos e elétricos. De 2030 em diante, teremos o predomínio do veículo a bateria.”

Com a mesma linha de raciocínio, Wanderlei Marinho, engenheiro do Centro Tecnológico da Marinha, tam-

ARDILA: várias tecnologias para eletrificação, que nem todos utilizarão

MURATORI: sem incentivos será difícil promover testes no mercado brasileiro

LUBRAICO: veículo híbrido representa solução de curto prazo em todo o mundo

bém acredita que os próximos anos serão marcados por veículos com diferentes matrizes energéticas. “Até 2050, os motores a combustão deverão entrar em declínio gradual, caso não se descubram novas reservas de petróleo. A partir disso deverá ocorrer a predominância dos eletrificados.”

assim seria possível gerar a produção local a médio prazo”, comenta Reinaldo Muratori, diretor de planejamento e engenharia da Mitsubishi.

e injeção direta de combustível, entre outras tecnologias, seria ótimo. Nosso motor flex, que, com etanol, polui muito menos que qualquer motor a gasolina com todos os avanços modernos, seria ainda mais eficiente nesse sentido se contasse com a mesma tecnologia de ponta, a um preço bem menor que o de um híbrido, ou elétrico. Ainda há muito espaço para melhorar o que já temos.”

Para ele, mesmo modelos elétricos a preços baixos não vão descartar outras matrizes energéticas. “O combustível líquido é muito interessante porque ocupa pouco espaço e gera

DIFICULDADE Por outro lado, não basta desenvolver tecnologia. É necessário que os governos contribuam. “Há países que oferecem redução de impostos, bônus pelo sucateamento de antigos para aquisição de eletrificados e descontos nas taxas de propriedade, o que poderia ser seguido pelo Brasil”, comenta o professor Waldyr Gallo, da Faculdade de Engenharia Mecânica da Unicamp.

Mas o País ainda não acordou.

“O governo não dá subsídios para elétricos. O IPI nem deveria incidir por conta da eficiência energética desse tipo de veículo. E ninguém produz aqui antes de testar o mercado, por isso deve haver a importação num primeiro momento, com incentivos fiscais. Só

CONTRAPONTO Apesar de também acreditar que o futuro será dos modelos eletrificados, Francisco Nigro, assessor técnico da Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado de São Paulo e diretor da SAE Brasil, enxerga outras possibilidades.

“Se conseguíssemos redução de impostos para melhorar nossos motores com comando de válvulas variável

FUSION HÍBRIDO zero-km custa R$128,3 mil pela tabela da Fipe

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ELÉTRICOS

muita energia. E os renováveis devem migrar para os veículos pesados no Brasil, solução viável a curto prazo. Já a médio e longo prazos, é possível que venham soluções que nem estamos cogitando.”

Sobre o carro elétrico, o diretor alega que a geração de energia por hidrelétricas está limitada no País porque a construção de novas usinas esbarra na questão das terras indígenas. “Talvez 15% de nossa eletricidade venha de termelétricas, que funcionam quando necessário, mas com esses veículos é possível que tenhamos de aumentar a quantidade desse tipo de usina, que emite poluentes. É preciso pensar nisso.”

NO BRASIL No País, os eletrificados ainda são raros. A Ford saiu na frente com o Fusion híbrido. A GM exibe o Volt, produzido e vendido nos Estados Unidos, e a Honda o híbrido CR-Z, com motor elétrico acoplado ao virabrequim do motor a explosão. “A Fiat utilizou um Palio Weekend e baterias salinas suíças para desenvolver um modelo 100% elétrico”, lembra Leonardo Cavalieri, supervisor de inovação da Fiat.

Já a Nissan conseguiu despertar o interesse de Gilberto Kassab. “O prefeito de São Paulo declarou seu interesse pelo Leaf, primeiro veículo

MITSUBISHI aguarda incentivo para importar e testar o i-MiEV

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CAVALIERI: projeto do Palio Weekend com Itaipu utilizou baterias salinas suíças

NIGRO: propulsor a etanol ainda representa melhor solução em emissões

elétrico produzido em larga escala no mundo. A Secretaria de Transportes do Município chegou a abrir concorrência para a aquisição de carros elétricos, mas ela foi suspensa”, comenta Murilo Moreno, diretor de marketing da montadora.

A empresa realiza um trabalho em conjunto com a prefeitura e a Eletropaulo para entender como seria o impacto de uma frota considerável de elétricos na cidade. “A ideia é encontrar a melhor fórmula, considerando os impactos ambiental e econômico,

e discutir benefícios, como isenções e permissão para transitar em corredores de ônibus, por exemplo.”

A iniciativa mostra que é preciso pensar onde ocorreria, inicialmente, a criação da infraestrutura para a utilização desses modelos. “São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Porto Alegre, que representam 30% do mercado nacional, podem desencadear o processo. A questão de emissões de poluentes também deverá impulsionar as vendas de eletrificados nesses locais”, pondera Luc de Ferran, presidente da empresa de consultoria que leva seu nome.

Já a relação preço versus impostos é fundamental. Poucos números já provam isso: oferecido nos Estados Unidos por valores entre US$ 35.200 e US$ 37.250, o Nissan Leaf conta ainda com bônus de US$ 7.500 do governo federal, além de incentivos financeiros de Estados e condados. Com a tributação atual, o mesmo carro custaria cerca de R$ 230 mil no Brasil, segundo Moreno. Prova inequívoca de que ainda há muito a fazer para viabilizar essa tecnologia no País.

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ELÉTRICOS

| RENAULT

ELETROSSERVIÇOS PARA A ARRANCADA RENAULT LANÇA FLUENCE E KANGOO Z.E. E QUER GANHAR MERCADO COM BATERIAS ALUGADAS E SERVIÇOS ESPECIAIS

GIOVANNA RIATO, DE LISBOA, PORTUGAL, A CONVITE DA RENAULT

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Renault é a primeira marca a anunciar o lançamento de uma linha completa de veículos elétricos para atender a demanda por mobilidade individual urbana e a procura por comerciais leves de trabalho. Com o projeto, que receberá até 4 bilhões de euros para o desenvolvimento em parceria com a Nissan, a marca quer garantir 10% de participação no mercado mundial de veículos em 2020 e liderar as vendas de carros sustentáveis.

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A empresa francesa não faz apostas em híbridos (a japonesa tem alguns) e estima que, até o fim da década, os elétricos responderão por 10% dos emplacamentos globais. A intenção da aliança Renault Nissan é comercializar 1,5 milhão de puramente elétricos nos próximos quatro anos.

A Nissan lançou o Leaf, que lidera as vendas do segmento nos Estados Unidos, enquanto a Renault apresentou o Fluence e o Kangoo como pri-

meiros modelos da família Z.E. (Zero Emissão). A oferta de elétricos franceses vai crescer com a chegada do Twizy, em março, e do Zoe, em outubro.

PARCERIAS Para acelerar as vendas e garantir soluções completas na área de eletrificação, a Renault firmou uma série de parcerias. Em Portugal, apoia a expansão do Mobi.e, que reúne todas as plataformas de abastecimento de

BATERIAS DO KANGOO serão alugadas a 72 euros por mês.

As do Fluence custarão 82 euros/mês

carro elétrico em um só sistema. Um único cartão é usado em diferentes equipamentos de abastecimento e para obter informações on line sobre os postos mais próximos e históricos de gastos com energia. Em Israel e na Dinamarca, trabalha com a Better Place, que substitui a bateria dos carros em alguns minutos.

Há também pacotes de serviços, como o Z.E. Battery, de aluguel de baterias, que custa 80 euros por mês e garante assistência total do componente, e o Z.E. Charge, painel de recarga doméstica. O Z.E. Connect disponibiliza on line os dados do automóvel e o Z.E. Assistence é um seguro para nos elétricos.

PELA CONTA DA RENAULT, SEUS ELÉTRICOS EMITIRÃO O EQUIVALENTE A 12 G DE CO2/KM, COM ENERGIA DE ORIGEM NUCLEAR E 120 G CO2/KM NO CASO DE CARVÃO MINERAL As diversas parcerias podem viabilizar a chegada dos modelos elétricos a outros mercados. No Brasil, os veículos devem ser apresentados no próximo ano, mas ainda não há previsão para início das vendas ou a chegada de um sistema como o Mobi.e. Em São Paulo, a prefeitura estuda a introdução de veículos elétricos em frotas públicas de serviço, como fruto do protocolo de intenções assinado com a Renault Nissan.

Desenvolvido em Portugal, o Mobi.e pretende padronizar o serviço de abastecimento e romper uma das grandes barreiras ao avanço do carro elétrico: a insegurança do cliente. Mais do que a eletricidade em si, as pessoas querem saber se há uma rede disponível

e estruturada. A resposta chega pelo celular, com a possibilidade de traçar rotas onde encontra os pontos de apoio. Até o fim de 2011 o sistema contará com 1.300 postos de abastecimento normal e 50 de recarga rápida em 25 cidades. O Fluence promete autonomia de até 185 quilômetros e o Kangoo, de 170 quilômetros.

A ideia é agendar o carregamento pelo celular ou computador. O interessado informará a quantidade de energia necessária, em que horário e o próprio sistema definirá a melhor forma de recarga com o menor custo. Será possível, em breve, saber os gastos com o carro e as emissões de poluentes geradas no ciclo de abastecimento.

CRUZADA COMEÇARÁ EM PORTUGAL INCENTIVOS DOS PAÍSES EUROPEUS E SERVIÇOS ESPECIAIS SERÃO USADOS PARA ESTIMULAR AS VENDAS DOS ELÉTRICOS

A

Renault escolheu Portugal para promover a chegada de sua linha de carros elétricos, já que o país decidiu incentivar a novidade e estimular a implantação de eletropostos e serviços de apoio à frota ainda incipiente. O programa da montadora francesa começa com o sedã Fluence e o utilitário Kangoo, ambos com a sigla Z.E., produzidos respectivamente na Turquia e na França. No primeiro

ano os veículos serão montados à razão de 30 mil unidades, mas há flexibilidade para avançar nos volumes.

As vendas começam em ritmo acelerado. Metade da produção anual prevista para o Kangoo já foi encomendada para frotas do governo francês. A empresa garante ainda que há negociações avançadas com empresas de transportes, que serão divulgadas em breve. A Renault projeta

que apenas 20% dos emplacamentos do Kangoo serão feitos por pessoas físicas. No caso do Fluence essa expectativa cresce para 30%.

Com descontos e incentivos fiscais, os preços do Kangoo e do Fluence Z.E. ficam próximos das versões a diesel com a mesma cilindrada, entre 20 mil euros e 22 mil euros, dependendo da legislação de cada país. A Espanha concede desconto de 5 mil euros pa-

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ELÉTRICOS

| RENAULT

A RENAULT ESTIMA PREÇO DE 20 MIL A 22 MIL EUROS PARA O KANGOO Z.E. E FLUENCE Z.E., COM DESCONTOS OFERECIDOS PELOS PAÍSES EUROPEUS. O SUCESSO DOS VEÍCULOS DEPENDERÁ DA EFICIÊNCIA DA REDE DE SERVIÇOS

ra modelos elétricos, a França de 6 mil euros. Já Dinamarca e Noruega não cobram impostos de automóveis com a tecnologia. O fabricante garante que os custos operacionais são 20% menores, com gastos reduzidos em abastecimento e manutenção.

POUCAS MUDANÇAS As diferenças dos modelos Z.E. sobre as versões a combustão são sutis. No Fluence há pequenas mudanças nas lanternas traseiras e aumento de 13 centímetros na distância entre eixos, para acomodar a bateria. Apesar de ser mais longo, o carro perdeu um bom espaço no porta-malas, que foi reduzido de 530 litros para apenas 317 litros.

Os veículos com zero emissão são diferenciados pelo logotipo de cor

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azul e pela inscrição Z.E. na tampa traseira. O painel de instrumentos ganhou informações sobre autonomia e pontos de recarga. Completamente silenciosos, os modelos receberam a indicação “Go” no painel, que mostra ao motorista quando estão ligados e prontos para partir.

A fabricante defende que a tecnologia elétrica dos veículos representa ganho ambiental mesmo se todo o ciclo de geração da energia for considerado. Se o carro rodar com energia de usina nuclear, será responsável por emissões equivalentes a 12 gramas de dióxido de carbono por quilômetro. Se a eletricidade vier de carvão mineral, a pior das hipóteses, o nível sobe para 120 gramas, ainda inferior aos 160 gramas que um veículo a combustão gera, considerando

a produção e refino do petróleo para transformá-lo em gasolina.

BATERIA ALUGADA Para derrubar a insegurança dos clientes com modelos de propulsão elétrica, a Renault vai oferecer garantia total de cinco anos para o veículo e alugar a bateria. Por enquanto, o componente não será vendido na Europa e terá o ciclo de vida administrado pela montadora desde a produção até a reciclagem.

A empresa espera que após o uso nos carros por oito a dez anos as baterias possam ser reaproveitadas em paineis solares e depois recicladas. O aluguel custará 72 euros por mês para o Kangoo e 82 euros por mês para o Fluence. O valor abrange assistência em qualquer situação, desde falta de abastecimento até defeitos no componente.

UM REI PARA SUA EMPRESA

PRÊMIO AUTOMOTIVE BUSINESS 2012 5HFRQKHFLPHQWR j (¿FLrQFLD H ,QRYDomR 3UR¿VVLRQDO GR $QR _ (PSUHVD GR $QR _ $XWRPyYHO &RPHUFLDO OHYH _ &DPLQKmR H {QLEXV _ (OpWULFRV H KtEULGRV (QJHQKDULD WHFQRORJLD H LQRYDomR _ 5HVSRQVDELOLGDGH VRFLRDPELHQWDO 0DUNHWLQJ H SURSDJDQGD _ /RJtVWLFD H 0DQXIDWXUD _ $XWRSHoDV 0HWiOLFRV $XWRSHoDV 3RZHUWUDLQ _ $XWRSHoDV 4XtPLFRV $XWRSHoDV (OHWURHOHWU{QLFRV _ $XWRSHoDV 6LVWHPLVWD www.automotivebusiness.com.br

DIVULGAÇÃO/CASTROL

LUBRIFICANTES

EVOLUÇÃO VIRÁ COM RENOVAÇÃO DA FROTA MERCADO DEVE CRESCER ATÉ 4% EM 2011, COM ALTA SIGNIFICATIVA NA PARTICIPAÇÃO DOS ÓLEOS SINTÉTICOS GIOVANNA RIATO

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aceleração das vendas de veículos nos últimos anos permitiu mudança importante no mercado de lubrificantes. Com especificações mais rígidas das montadoras para os óleos de motor, o consumidor brasileiro começa a usar mais produtos sintéticos ou semissintéticos, com tecnologia superior aos minerais. Antes o fator determinante para a troca do óleo era

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o preço. Agora o desempenho ganha importância na decisão.

Mesmo sem revelar dados de mercado, a Castrol registra a mudança. “O impulso deriva da recomendação das montadoras para esse tipo de lubrificante”, acredita Deborah Sciamarella, gerente de marketing da companhia.

O aumento no emplacamento de veículos novos incentivou também o mer-

cado de primeiro enchimento, sempre realizado com óleos mais modernos.

O avanço dos sintéticos confirma que o esforço das fabricantes para seguir a tendência de downsizing dos motores traz impacto positivo no segmento de lubrificantes. Sem o óleo recomendado pela montadora, os motores que saem dos laboratórios de ensaio mais compactos e eficientes po-

dem não trazer os mesmos resultados quando estão em circulação nas ruas.

Além de cumprir as especificações, as fabricantes querem que o lubrificante seja um diferencial. “Nossa meta é levar algo especial ao consumidor, que agregue valor a caminhões, carros, motocicletas e também a equipamentos industriais”, explica Renato Fontalva, diretor de lubrificantes da Cosan Lubrificantes e Especialidades, que detém a marca Mobil.

O Sindicom, sindicato que reúne distribuidores de combustíveis e lubrificantes, aponta que a transformação do mercado ocorre rapidamente, com aumento da presença de produtos enquadrados em exigências rigorosas de instituições internacionais, como API, Acea e Jaso. Cada vez mais os óleos garantem melhor viscosidade, são compatíveis com a legislação de emissões automotivas, permitem intervalos maiores entre as trocas e consumo reduzido de combustível. Além disso, lubrificantes comercializados no Brasil precisam estar prontos para as particularidades da logística local.

José Cabral, gerente de lubrificante da Ale, já percebe presença expressiva dos produtos com maior valor agregado no mix de vendas. “Mineral ainda tem participação importante, mas detectamos interesse significativo por lubrificantes mais modernos”, analisa.

Segundo ele, 30% das vendas para o segmento de automóveis são do óleo mineral. A linha premium da marca,

DIVULGAÇÃO/MOBIL

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RENATO FONTALVA, diretor da Cosan Lubrificantes

intervalo entre as trocas e a proteção contra desgaste. A redução no custo, segundo Fontalva, deve ocorrer com o aumento da demanda e maiores volumes de produção. “Os mercados europeu e norte-americano já conhecem os benefícios desse lubrificante, mas estamos verificando como ele se comporta no Brasil, que tem suas particularidades”, relata.

Com produtos adequados aos novos veículos, o mercado de lubrificantes deve continuar em expansão e acompanhar o ritmo de lançamentos e de crescimento das vendas. O Sindicom espera encerrar este ano com evolução de 3% a 4% sobre 2010. A expectativa é repetir o desempenho em 2012, com variações de acordo com a situação econômica.

DIVULGAÇÃO/CASTROL

JOSÉ CABRAL, gerente de lubrificantes da marca Ale

que inclui sintéticos, responde por 25% das vendas. O restante dos negócios está concentrado na gama industrial e no segmento de veículos pesados, que também amplia a busca por tecnologia mais avançada.

O início da etapa P7 do Proconve, em janeiro de 2012, deve impulsionar entre os donos de caminhões e ônibus a busca por óleos mais avançados, que contribuam para o respeito aos limites de emissões de poluentes e material particulado. “As regras mais rígidas fazem com que os fabricantes de motores a diesel determinem lubrificantes com aditivações e níveis de desempenho específicos, como ocorre com os motores leves há alguns anos”, avalia Anderson Cerca, do departamento técnico da Castrol. O especialista lembra que todas as características dos óleos voltados ao segmento passaram por ganhos importantes. Os produtos têm melhores condições para anular o impacto da formação de fuligem.

Para os novos caminhões com sistema de pós-tratamento a Cosan lançou o Mobil Delvac MX ESP. O óleo chega ao mercado com preço superior ao de produtos já disponíveis, mas traz benefícios como maior

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MANN+HUMMEL

FILTROS

SEGURO DO MOTOR FABRICANTES UTILIZAM NOVOS COMPONENTES PARA AUMENTAR A EFICIÊNCIA E VIDA ÚTIL DOS FILTROS SUELI REIS

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DIVULGAÇÃO

uando o assunto é manutenção do motor, a maior parte dos proprietários de veículos deixa a troca do filtro para segundo plano, lembrando apenas dos lubrificantes. Este é o cenário observado pelo gerente de assistência técnica da Tecfil, Roberto Rualonga, que reforça a importância do componentes responsável pela retenção de impurezas para uma operação eficiente. “Ele representa um seguro, que garante a limpeza necessária dos elementos indispensáveis ao motor, óleo, combustível e ar.”

O gerente adverte que a demora na troca do elemento de filtragem pode causar até danos graves em partes do powertrain. Ele explica que cada modelo de filtro apresenta diferentes

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índices de eficiência e vida útil, características que dependem das especificações para cada veículo, fornecidas pelas montadoras.

A Tecfil desenvolveu uma nova linha de filtros com apelo ambiental, ecológica, que utiliza na composição do meio filtrante a fibra sintética no lugar da celulose. “Com a nova tecnologia oferecemos 99,2% de eficiência e a vantagem da reciclagem para outras aplicações”, afirma Rualonga.

Marco Rangel, diretor e gerente geral da Cummins Filtration para a América do Sul, avalia que a preocupação atual da empresa é o aumento da eficiência na filtragem, hoje em 99% na maior parte dos produtos oferecidos pela marca. “Ainda temos o desafio do 1%

para garantir um sistema ideal.”

A unidade da empresa na Coreia do Sul desenvolveu tecnologia na área denominada Nanotec. Baseada em nanotecnologia, a nova fibra que compõe o meio filtrante é formada por cinco camadas, o que proporciona maior capacidade de retenção e durabilidade, segundo Rangel. O produto, preparado para atender as exigências das normas Euro 5 e Euro 6, é direcionado para comercialização nos Estados Unidos e mercados da América Latina, como Colômbia e Argentina. “Nossa expectativa é trazer a tecnologia em breve ao mercado brasileiro”, afirma.

A Mann+Hummel apresentou em abril a nova linha Tubo Helix, direcionada para o segmento de pesados e diferenciada pelo processo de manufatura, conta o gerente de marketing, Raul Cavalaro. “Por meio de um processo capaz de alongar a chapa de metal e, ao mesmo tempo, efetuar o fechamento com chapa de metal em formato de uma espiral, garantimos um ganho ambiental, eliminando desperdício durante a produção dos tubos e carcaças para os elementos filtrantes do ar.”

BATERIAS

INDÚSTRIA PRONTA PARA CRESCER MOURA GARANTE QUE SETOR ACOMPANHARÁ DEMANDA

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A BATERIAS MOURA deve terminar 2011 com 5,6 milhões de unidades produzidas

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

RAQUEL SECCO

tendido por apenas dois grandes fabricantes locais, o mercado brasileiro de baterias automotivas movimenta anualmente 16,5 milhões de unidades. Os 3,5 milhões de unidades referentes ao segmento de OEM são produzidos pela Johnson Controls e Moura, assim como boa parte do que é comercializado no aftermarketing.

Paulo Sales, presidente-executivo das Baterias Moura, assegura que a indústria local atenderá a produção de 4 milhões de veículos projetada pela Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, para 2014, e o crescimento da demanda do aftermarketing, que registra a compra de nova bateria pelos clientes a cada três anos, vida útil média do produto.

Boa parte dos automóveis licenciados no ano passado precisará de baterias novas até 2013 e o ciclo se manterá ativo, mesmo com a renovação da frota e com o aumento da vida útil das baterias. Estimulada por

PAULO SALES: confiante no ritmo do mercado brasileiro

esse cenário, a Moura investe R$ 500 milhões até 2017 e pretende ampliar a capacidade produtiva dos atuais 6,5 milhões de unidades para 10 milhões. Atualmente, 90% da produção é destinada ao setor automotivo e o restante corresponde a baterias industriais estacionárias e tracionárias.

A Moura deve terminar 2011 com 5,6 milhões de unidades fabricadas, embora admita que uma desaceleração das encomendas já tenha sido detectada. Do total, 58% destinam-se ao mercado de reposição, 30% para OEM e os demais 12% são exportados para países do Mercosul e da Europa.

“Seguimos confiantes no ritmo do mercado. Em 2012 estaremos prontos para produzir até 7,5 milhões de baterias”, explica Sales. A empresa detém 48% de participação nas montadoras e fechará o ano com faturamento de R$ 900 milhões.

De olho nos novos investimentos

anunciados pelas montadoras na Argentina e para driblar barreiras alfandegárias, a Moura inaugura em dezembro nova planta para 1 milhão de unidades/ano no município de Pilar, a 60 quilômetros de Buenos Aires. A empresa detém 40% de participação no mercado OEM do país vizinho e planeja ampliar os negócios também no aftermarketing.

EFICIÊNCIA Sales explica que o aumento da vida útil da baterias, acima de 36 meses, deve-se a incrementos tecnológicos dos produtos e dos próprios veículos, que demandam cada vez menos das baterias.

Com relação à adoção de veículos elétricos no Brasil, o executivo acredita que o mercado deverá migrar para modelos com tecnologias híbridas, como o start and stop, bem aceito na Europa mas não nos Estados Unidos. “Para os próximos 5 ou 10 anos, aposto mais na adoção de sistemas híbridos com apenas 20% ou 27% de uso de combustível fóssil e para os quais estamos preparados, mas continuamos pesquisando novidades para as baterias chumbo-ácido”, observa o executivo.

Para ele, o uso de veículos elétricos como forma de reduzir a emissão de poluentes pode não ser a melhor saída, por conta do impacto ambiental na obtenção da energia. A fim de minimizar efeitos desse gênero, para cada bateria nova vendida a Moura recicla uma usada, reaproveitando 100% do chumbo e do plástico e neutralizando o ácido, seguindo normas estabelecidas pelo Conama, Conselho Nacional do Meio Ambiente.

MOTOS

FLEX E ELÉTRICAS NA PRAÇA KASINSKI E GRUPO IZZO VENDEM MODELOS ELÉTRICOS. AS BICOMBUSTÍVEIS HONDA DETÊM 45% DO SETOR MÁRIO CURCIO

O

mercado brasileiro de motos já é tão relevante que tem espaço não só para modelos flexíveis, mas também para as elétricas. A Kasinski tem apostado nessa segunda alternativa e desde 2010 monta em Manaus um scooter movido a eletricidade. Chamado Prima Electra 2000, ele utiliza um motor de 2 mil watts abastecido por baterias chumbo-ácidas. Com preço sugerido de R$ 5.390, percorre 60 quilômetros entre recargas e atinge 60 km/h, segundo a Kasinski. Em outubro de 2011 estreou o segundo modelo elétrico da marca, o Prima 500. Custa menos (R$ 2.490) e combina motor elétrico de 500 watts, baterias chumbo-ácidas e pedais.

“Embora os produtos elétricos respondam por apenas 3% de nossos

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ROSA: parceria entre Kasinski e Light para fábrica no Rio de Janeiro

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investimentos, eles consomem pelo menos 25% de nossos esforços”, afirma o presidente da CR Zongshen Kasinski, Cláudio Rosa Júnior. “Vejo isso como uma oportunidade de negócios para o futuro. A evolução dessa tecnologia vem ocorrendo de forma rápida”, acredita o empresário, que em 2009 se associou à chinesa Zongshen, adquiriu a Kasinski e hoje ocupa o quinto posto em emplacamentos e o terceiro em produção.

Em janeiro a empresa terá mais uma moto elétrica e inicia a produção da fábrica de Sapucaia (RJ), dedicada a bicicletas e scooters elétricos, com capacidade para 10 mil unidades/mês.

A Light, companhia elétrica que atua no Rio de janeiro, adquiriu 20% das ações ordinárias dessa fábrica. Juntas, elas investirão R$ 122 milhões (obtidos por financiamento) nesse empreendimento durante três anos. O acordo prevê a opção de venda pela Light da totalidade das ações à CR Zongshen após cinco anos.

“O primeiro grande motivo dessa parceria é que temos interesse em participar do desenvolvimento tecnológico das baterias. Outro fator importante é que a fábrica está na área de concessão da Light e bem situada do ponto de vista logístico”, afirma o diretor de novos negócios da companhia, Paulo Roberto Pinto.

Com os veículos elétricos, a Kasinski quer preencher um espaço entre as bicicletas para transporte (que custam de R$ 350 a R$ 400) e as motonetas de 50 cc (vendidas por cerca de R$ 3 mil).

“Nossa bicicleta elétrica mais acessível custará R$ 1.490”, ressalta Rosa Júnior.

A Kasinski tem estabelecido contato com outras empresas, como a Companhia Energética de Pernambuco (Celpe), para fornecimento de veículos elétricos. “É um caminho de entrada no mercado”, acredita o executivo.

Recentemente, a EDP Brasil (braço de uma companhia energética portuguesa) doou 15 scooters Prima 2000 à Universidade de São Paulo e também os pontos de abastecimento híbridos, que fornecem energia elétrica vinda da rede convencional ou de captadores de energia solar.

CALIFORNIANAS O Grupo Izzo voltou a importar dos Estados Unidos modelos da Zero Motorcycles, empresa californiana.

Mais potentes e velozes que os scooters Kasinski, elas usam baterias de íons de lítio. Há duas versões à venda, a S (R$ 28 mil), para andar na cidade, e a DS (R$ 30 mil), para uso urbano ou no campo. A potência informada é de 25 hp, a velocidade máxima, 105 km/h e a autonomia, 90 quilômetros.

Segundo a Zero Motorcycles, uma recarga completa leva quatro horas.

O Grupo Izzo sonda esse mercado desde o fim da década passada, mas não revela investimentos nem metas de venda. Os valores da Zero esbarram em motos tradicionais acima de 600 cc, muito mais potentes, velozes e capazes de percorrer distâncias acima de trezentos quilômetros sem ter de parar para reabastecer.

“Nosso foco estĂĄ voltado Ă s administraçþes de parques, segurança de shoppings e companhias de serviçoâ€?, afirma CarlĂŁozinho Coachman, brand manager da Zero Motorcycles. “Os correios tambĂŠm se interessaram pelas motos. Pessoas engajadas com questĂľes ambientais tambĂŠm sĂŁo potenciais compradoras. O Amyr Klink, que anda de moto no dia a dia, adorou a Zeroâ€?, diz Coachman.

O Grupo Izzo considera a montagem dessas motocicletas em Manaus (AM), o que poderia ocorrer, por exemplo, nas instalaçþes da Bramont (que jĂĄ nacionalizou produtos vendidos pelo grupo). A Dafra seria outra opção, mas Coachman ressalta: “Ainda nĂŁo hĂĄ nada definido a esse respeito.â€?

FLEX: 45% DAS VENDAS Bem mais tarde que o primeiro carro flex (VW Gol, em 2003), a Honda mostrou a CG 150 Titan Mix, primeira moto flexível, em março de 2009.

O desenvolvimento foi feito no JapĂŁo a pedido da Moto Honda da AmazĂ´nia. “O trabalho durou trĂŞs anos. Foi a primeira moto bicombustĂ­vel do mundo produzida em sĂŠrieâ€?, recorda o engenheiro mecânico e relaçþes-institucionais da Honda, Alfredo Guedes.

Atualmente, a Titan e outros trĂŞs modelos Honda utilizam a tecnologia

PRIMA ELECTRA, com motor de 2 mil watts, custa R$ 5.390

Mix. São elas a CG ZERO DS: à 150 Fan, a NXR venda pela Izzo 150 Bros e a Biz por R$ 30 mil 125. Somadas, elas detêm cerca de 45% de todo o mercado brasileiro. O sistema Mix Ê coordenado pelo ECM, um módulo de controle interligado a sensores que monitoram o desempenho do motor e transmitem informaçþes sobre a mistura utilizada.

De acordo com os dados fornecidos por estes sensores, o ECM escolhe um entre quatro programas de funcionamento possíveis: 1) tanque abastecido com gasolina; 2) com gasolina e etanol na mesma proporção; 3) com maior quantidade de etanol; 4) somente com etanol.

O sensor de oxigênio, instalado na saída do motor, Ê o principal responsåvel pelo funcionamento do sistema Mix. Com base no mapa de funcionamento escolhido, o ECM transmite as informaçþes ao bico injetor, que fornecerå a quantidade adequada de combustível para a queima, levando em conta a mistura que estå sendo utilizada, e acertarå o ponto de ignição (adiantando-o no caso do etanol e atrasando-o no caso da gasolina).

Vale dizer que essas motos não têm subtanque de gasolina para as partidas em dias frios. Em vez disso, uma lâmpada amarela com as letras ALC (ålcool) se acende no painel

quando houver mais de 80% de etanol no tanque em condiçþes de temperatura inferiores a 15 graus CÊlsius.

Outros fabricantes ensaiaram o lançamento de motos flexĂ­veis, mas atĂŠ agora somente a Honda tem esses produtos. Sistemistas como a Magneti Marelli e a Delphi desenvolveram essa tecnologia para aplicação nas motos jĂĄ na dĂŠcada passada: “Começamos por volta de 2005 e o mostramos numa moto de 125 cc no Congresso SAE de 2008. Partimos de uma injeção eletrĂ´nica que fornecĂ­amos para motos no exterior e testamos em modelos de 125, 150 e 300 ccâ€?, afirma o diretor de vendas e engenharia para a divisĂŁo de powertrain da Delphi, Roberto Stein.

Por falta de demanda, porĂŠm, nem Delphi nem Magneti Marelli forneceram seus sistemas Ă s fĂĄbricas de motos. O custo ĂŠ um limitador importante no segmento de duas rodas.

Muitos modelos de baixa cilindrada atendem à legislação de emissþes utilizando carburador. A opção pelo sistema flex obrigaria à adoção de injeção eletrônica. E a perda da vantagem competitiva que o etanol vem tendo ante a gasolina tambÊm pode explicar o desinteresse das empresas instaladas em Manaus. „

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BLOCOS DE MOTOR

TEKSID DESENVOLVE NOVA FÓRMULA ANTIALUMÍNIO LIGA DE FERRO HPI, RESISTENTE E 20% MAIS LEVE QUE AS ATUAIS, PODE TRAZER VANTAGEM IMPORTANTE EM PROJETOS DE DOWNSIZING DE MOTORES OTTO

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Raniero estima que a fábrica de Betim processe este ano 261 mil t de ferro fundido (6,5% sobre as 245 mil t de 2010) na fabricação de blocos, cabeçotes, virabrequins, pontas de eixo e outros produtos automotivos, totalizando mais de duas centenas de componentes para automóveis, comerciais leves, veículos comerciais e máquinas agrícolas, utilizando ferro e alumínio.

O crescimento em 2011 decorre do maior volume nas vendas internacionais e do desempenho do mercado doméstico. As compras anteRANIERO: compras antecipadas cipadas de caminhões P7 de P7 menores que as previsões foram menores que as previsões, mas houve formação de estoques expressivos. Para expressiva recuperação do merca- 2012, a Teksid projeta volume equido norte-americano de caminhões valente ao deste ano no segmento e comerciais leves. diesel ou no máximo uma evolução de 2% a 5%. “Praticamente todo mundo estará em férias em janeiPROJEÇÕES A operação brasileira superou as ro”, lembra.

Na área de Otto a previsão é de expectativas nas exportações deste ano, de 65 mil toneladas, ante 53 mil avanço em ritmo moderado. A Teksid em 2010. As projeções indicam esta- vem sendo procurada pelos fabricanbilidade nas vendas internacionais em tes de veículos com interesse em se 2012. A comercialização de blocos de estabelecer no País, mas já sabe que motores Otto para a América do Norte no primeiro momento a produção está restrita ao propulsor EVO 1.4 feito será alimentada por motores vindos do exterior. em Michigan, para o Fiat 500.

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Teksid brasileira anunciou nova fórmula exclusiva, em nível global, para convencer os fabricantes de powertrain a utilizar ferro na construção de blocos de motores mais eficientes. No fim de novembro a empresa de Betim, MG, antecipou a Automotive Business a homologação da liga High Performance Iron (HPI) para propulsores Otto.

Com maior resistência mecânica, a liga desenvolvida inicialmente para o segmento diesel permite projetar componentes até 20% mais leves em relação ao ferro cinzento e elimina a principal vantagem do alumínio destacada na aplicação em motores, o baixo peso. Raniero Cucchiari, gerente comercial para o Mercosul, garante que o investimento será vantajoso. “O material ganha importância em downsizing de motores, assegurando maior potência específica por cilindro”, enfatiza.

A subsidiária da Teksid no México, com capacidade para 90 mil t/ano de fundidos (a brasileira chega a 300 mil t/ano) deve produzir dois blocos diesel com HPI a partir de 2014 ou 2015, absorvendo 10 mil t/ano. A unidade, que ganhou maior responsabilidade no suprimento do mercado internacional, se beneficia com a

TUPY SERĂ MAIOR DO MUNDO EM BLOCOS AQUISIÇÕES NO MÉXICO COLOCARĂƒO A EMPRESA BRASILEIRA

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Tupy, de Joinville, SC, anuncia que serå a maior fundição de blocos e cabeçotes de ferro fundido do mundo quando finalizar a aquisição das mexicanas Cifunsa Diesel e Technocast, controladas pelo Grupo Industrial Saltillo, por US$ 439 milhþes. O negócio, fechado em novembro, depende apenas do sinal verde de órgãos reguladores de concorrência.

Luiz TarquĂ­nio Sardinha Ferro, presidente da empresa brasileira, adianta que a internacionalização permitirĂĄ diversificar os negĂłcios da companhia e fortalecer a presença global, mas nĂŁo significa que a empresa deixarĂĄ de investir no PaĂ­s. “O Brasil continua a ser nosso focoâ€?, afirma, lembrando da recente ampliação das unidades de Joinville e MauĂĄ, SP, que receberam mais de R$ 500 milhĂľes.

As novas operaçþes no MĂŠxico permitirĂŁo Ă Tupy se aproximar dos clientes do ramo automotivo baseados na AmĂŠrica do Norte e aumentar o peso, na carteira de negĂłcios, de componentes aplicados na fabricação de motores para mĂĄquinas agrĂ­colas, de construção e mineração. “Temos grande interesse nesses segmentos e na diversificação do nosso portfĂłlioâ€?, garante Ferro. Os estudos para a internacionalização, iniciados em 2007, sĂł foram retomados apĂłs a crise de 2008, e tornaram-se parte de discussĂŁo estratĂŠgica sobre o

futuro da empresa, fundada em 1938 e hoje com capacidade para 500 mil toneladas anuais de produtos de ferro fundido. AlÊm de blocos e cabeçotes para motores, ela fabrica e usina peças para freios, transmissão e direção, eixo e suspensão, empregados em caminhþes, ônibus, utilitårios, automóveis, tratores e måquinas para o setor agrícola.

Em 2010 a Tupy registrou faturamento líquido de R$ 1,87 bilhão e lucro líquido de R$ 154,4 milhþes. A empresa emprega 9 mil pessoas e exporta metade de sua produção para 40 países. „

FOTOS: DIVULGAĂ‡ĂƒO

EM DESTAQUE NA FUNDIĂ‡ĂƒO DE COMPONENTES PARA MOTOR

FERRO comanda expansão da Tupy com a internacionalização

BLOCO de ferro para motor na fĂĄbrica da Tupy em Joinville, SC

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TURBOS

DIFERENTES EXPECTATIVAS PARA O MERCADO EM 2012 DEPOIS DE ENCOMENDAS EM ALTA EM 2011, 2012 ABRIRÁ EM BAIXA NO SEGMENTO DIESEL. AS EXPORTAÇÕES E A REPOSIÇÃO SÃO EXPRESSIVAS

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orgWarner e Honeywell, fabricantes de turbos para motores, concordam que 2011 termina forte para o setor, embora as compras antecipadas de veículos Proconve 3 não tenham ocorrido no volume projetado. A primeira produzirá 320 mil turbos este ano e igual volume de embreagens viscosas utilizadas em sistemas de arrefecimento, com avanço de 15% em relação a 2010.

UNIDADE DE MANUFATURA da Master Power em São Marcos, RS

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Arnaldo Iezzi Jr., diretor-geral da BorgWarner, antecipa um recuo de 15% nos pedidos do primeiro trimestre, mas acredita que 2012 deverá apresentar saldo positivo de 10% nas vendas. Enquanto trabalha na construção da nova fábrica em Itatiba, SP, que estará operando no início de 2013, ele faz planos para ampliar a linha de produtos locais com resfriadores de gás de escape para sistemas EGR e sistemas de acionamento

por corrente para motores a fim de substituir correias tensionadas. Poderão estar no porfólio embreagens wet dual clutch.

Com raras exceções, os turbos da BorgWarner produzidos no Brasil são destinados a aplicações diesel, sendo 80% para caminhões e ônibus e outros 20% para picapes, vans e máquinas agrícolas. No Exterior, porém, é comum encontrar os produtos em carros de passeio, a gasolina ou diesel. Na Europa, a turboalimentação em veículos leves avançará dos 63% atuais para 80% em 2016, segundo estimativa da fabricante.

Nos Estados Unidos, onde o turbo é menos comum, o crescimento será de 5% para 20%. Na Ásia, a evolução será de 17% para 20%.

O mercado de reposição no Brasil e em países vizinhos absorve até 20% da produção de turbos na planta de Campinas. As exportações da BorgWarner somam apenas 10% do total da produção. A empresa está sozinha no mercado local de embreagens vis-

FOTOS: DIVULGAĂ‡ĂƒO

cante de turbos Garrett, acredita que em 2012 a empresa poderå repetir os resultados de 2011, quando houve um crescimento de 12% nas vendas. Se a economia brasileira recuar, poderå ocorrer uma redução de atÊ 8%, em volume. Para ele, as dificuldades no próximo ano vão começar no primeiro trimestre, com fÊrias coletivas em janeiro e baixo volume de encomendas depois da mudança na legislação de emissþes.

O segmento OEM (10% VICARI: adequação de projetos no exterior) representa 60% para o uso de turbos na região da produção da Honeywell, de 250 mil turbos em 2011, e concentra-se em aplicaçþes diecosas e passa a oferecer uma versão sel. Os outros 40% vão para a reposicom comando eletrônico, que permi- ção, metade para o mercado interno te gerenciamento mais refinado dos e metade para exportaçþes. sistemas de arrefecimento, evitando Como regra geral, os projetos de a operação da hÊlice em momentos turbos disponíveis no exterior devem desnecessårios. ser adequados ao uso na região, para adequação ao combustível e diferenças de altitude, exigindo produtos HONEYWELL JosÊ Rubens Vicari, diretor-geral da mais robustos. Como a BorgWarner, Honeywell Turbo Technologies, fabri- a Honeywell acredita que a moderni-

IEZZI: avanço em Otto deve ocorrer em 2014 ou 2015

zação dos motores Otto brasileiros, com a introdução de plataformas globais e downsizing, começarå a se concretizar em três a quatro anos, abrindo novas oportunidades para os fabricantes locais de turbos. Evolução mais råpida ocorre na Europa, apesar dos mercados em baixa, e nos Estados Unidos, seja na årea de veículos leves ou comerciais. „

MASTER POWER QUER CRESCER EM OEM Qual a estratÊgia para uma empresa brasileira especializada em turbos enfrentar concorrentes globais e poderosos? A resposta da Master Power, de São Marcos, RS, passa por paciente trabalho de conquistar a confiança dos fabricantes de powertrain de renome, em paralelo a um firme avanço no mercado de reposição, para o qual destina 85% da produção.

A empresa gaúcha vale-se da tradição no mercado, construída a partir dos anos 1960, na manutenção de veículos e distribuição de autopeças, antes da industrialização.

Focada exclusivamente em turbos, e com fabricação verticalizada, possui quatro unidades em São Marcos, RS, onde utiliza processos de fundição em ferro e alumínio, microfusão para rotores de turbina, plaster moulding para rotores de compressor e forjaria mecanizada de alumínio e titânio.

A fundição abastece a usinagem e a montagem.

Com 250 profissionais, engenharia própria e investimentos expressivos em robotização, a marca completa 45 anos com fôlego para aportes utilizando capital próprio, sem recorrer a bancos. De olho no segmento OEM, a empresa domina o ciclo de desenvolvimento, homologação e construção de turbos, empregando dinamômetros e laboratórios próprios e recorrendo ao apoio de universidades e institutos tecnológicos na Alemanha e Estados Unidos.

O domínio de novas tecnologias abriu caminho para aplicaçþes na årea de competiçþes e performance em veículos com motorização do ciclo Otto ou Diesel. As exportaçþes representam atÊ 35% da receita, atendendo encomendas para mais de cinquenta países.

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REFRIGERAÇÃO

NA ONDA DO COMPLETÃO DEPOIS DE A INVASÃO CHINESA TRAZER CARROS EQUIPADOS PELO PREÇO DE SIMILARES LOCAIS DESPOJADOS, FABRICANTES DAQUI PASSAM A OFERECER AR-CONDICIONADO COMO ITEM DE SÉRIE. RESULTADO: CRESCIMENTO ACIMA DO ESPERADO ALEXANDRE AKASHI FOTOS: DIVULGAÇÃO

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á foi o tempo em que ar-condicionado era coisa de carro de gente rica e esnobe. Ainda mais agora com a nova invasão asiática, vinda da China, com modelos mais populares e “completões”, como diz o garoto-propaganda famoso da TV. Diante de tamanha concorrência, uma das quatro montadoras mais antigas no País já tem feito estudos para incorporar o sistema de ar-condicionado em 100% dos veículos que produz no Brasil.

Este tem sido um dos fatores apontados pelos fornecedores de sistema de ar-condicionado para o crescimento das vendas deste componente. Outros motivos são conforto, segurança (ou insegurança), uma vez que as pessoas se sentem mais bem protegidas quando as janelas estão fechadas, e o menor custo do sistema.

MARCOS NORO, diretor-adjunto de vendas da divisão Thermal da Delphi

COMPRESSOR variável CVC produzido pela Delphi

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Além disso, as montadoras têm praticado cada vez mais o casamento do sistema de ar-condicionado com outros itens de conforto, o que acaba diluindo custos e, consequentemente, eleva o valor agregado do modelo.

Em números, o avanço chega, segundo Marcos Noro, diretor-adjunto de vendas e marketing da divisão Thermal da Delphi para a América do Sul, a 76% dos carros produzidos no Brasil. “A estimativa era de 73%”, revela o executivo, informando que a empresa possui de 48% a 50% de participação de mercado.

Quem também comemora os bons números é Alfeu Dória, diretor de operações da Visteon América do Sul. Segundo ele, o mercado de ar-condicionado automotivo cresce 2% a 3% acima do volume de produção de automóveis. “Com exceção dos modelos do segmento A, em que o valor ainda é importante, os demais já saem de fábrica com ar-condicionado”, afirma.

As estimativas são promissoras e ainda há bastante espaço para crescer.

Para efeito comparativo, nos Estados Unidos, o ar-condicionado está presente em 98% dos automóveis há pelo menos 25 anos. Na Europa o equipamento evoluiu, nos últimos 15 anos, de 60% a 70% para 90%; e o Japão tem acompanhado os índices norte-americanos, de acordo com o diretor-adjunto da Delphi.

“Acreditamos que atĂŠ 2015 teremos 92% da nossa produção de veĂ­culos com ar-condicionado de fĂĄbricaâ€?, afirma Noro, lembrando que hĂĄ cinco anos o Ă­ndice era de 58% a 60% e, em 1994, de apenas 20%. “Naquela ĂŠpoca, o custo do sistema era de 12% a 14% o preço do automĂłvelâ€?, afirma.

Se por um lado escala Ê importante para reduzir o custo dos sistemas de condicionamento de ar, por outro a tecnologia empregada tambÊm desempenha importante papel na popularização do componente.

TECNOLOGIA JĂĄ foi o tempo em que as montadoras utilizavam “soluçþes de prateleiraâ€? na montagem dos sistemas de ar-condicionado. Hoje, cada veĂ­culo tem, praticamente, um projeto especĂ­fico, com componentes dimensionados para atender Ă s necessidades do modelo e do pĂşblico que o utiliza. “JĂĄ faz um ano que deixamos de fornecer kits para instalação nas concessionĂĄrias, pois a cada atualização de modelo aparece uma novidade no sistema e fica impraticĂĄvel ter todos em prateleiraâ€?, afirma Alfeu DĂłria, da Visteon, que detĂŠm 12% do mercado de ar-condicionado no Brasil.

Atualmente, grande parte dos componentes do sistema de ar-condicionado Ê produzida no Brasil. A Delphi informa índice de nacionalização de 80% a 85%, enquanto a Visteon importa os compressores (França, MÊxico e Coreia) e nada mais.

AlÊm disso, para baratear os custos, as empresas têm investido no desenvolvimento de sistemas mais eficientes, leves e otimizados. No portfólio da Delphi, o destaque Ê o compressor variåvel CVC de controle pneumåtico ou eletrônico, que apesar de não ser uma novidade ainda Ê um diferencial, proporcionando economia de combustível de atÊ 11% em relação aos compressores fixos.

CONDENSADORES contribuem para a nacionalização na Delphi

SÉRGIO MARCONDES, gerente de negócios de fluorquímicos da DuPont

JĂĄ para Alfeu DĂłria, da Visteon, os trocadores de calor tĂŞm ficado mais eficientes. “A tecnologia tem ajudado muito a baratear os custosâ€?, afirma.

AlĂŠm de investir em inovaçþes em trocadores de calor, a Visteon tambĂŠm tem se preocupado em produzir sistemas mais compactos, para acomodĂĄ-los prĂłximo Ă caixa de ar. “HĂĄ ainda o desenvolvimento em novos fluidosâ€?, lembra DĂłria.

EMISSÕES Um detalhe lembrado sempre Ê que os sistemas de ar-condicionado tradicionais são caracterizados por roubar potência do motor (com a elevação do consumo de combustível e consequen-

te aumento de emissþes de gases poluentes), assim como utilizar fluido refrigerante à base de CFC ou HCFC. No processo de desenvolvimento de novas tecnologias, uma das tendências Ê, segundo Dória, a utilização de motores elÊtricos, que trazem ainda a vantagem do uso do ar-condicionado com o veículo desligado.

Jå em fluidos refrigerantes, a solução proposta pela DuPont Ê o Opteon yf, que de acordo com SÊrgio Marcondes CÊsar, gerente de negócios de fluorquímicos da DuPont Brasil, apresenta potencial de aquecimento global (GWP) 99,7% menor do que o fluido utilizado atualmente, o R-134a.

Ainda sem previsão para ser utilizado no Brasil, o Opteon yf deve ser introduzido aos poucos na Europa, a partir de janeiro de 2012, quando passa a vigorar uma nova legislação ambiental, que determina o uso de produtos de baixo GWP no sistema de ar-condicionado das novas plataformas automotivas.

Entre as opçþes disponĂ­veis no mercado, Marcondes CĂŠsar afirma que o Opteon yf ĂŠ a mais em conta e a que causa menor impacto no projeto do sistema. “Nosso produto recebeu o aval da SAE, nos EUA, apĂłs ser avaliado em diversas aplicaçþes, nos laboratĂłrios de fabricantes de equipamentos automotivos dos Estados Unidos, da Alemanha, França, JapĂŁo, Noruega e dos PaĂ­ses Baixosâ€?, afirma.

Em outras palavras, o produto faz o mesmo que o R-134a sem agredir a camada de ozônio ou exigir alteraçþes significativas de projetos. Como toda inovação tecnológica, deve custar mais caro, mas tal como ocorreu no passado, quando o R-134a substituiu o CFC R12, os impactos no meio ambiente foram mais significativos do que os econômicos. „

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TRANSMISSÕES

RETOMADA APÓS RESSACA FORNECEDORES DE SISTEMAS PARA DRIVETRAIN DE VEÍCULOS COMERCIAIS COMEÇARÃO 2012 DE OLHO NA RECUPERAÇÃO DOS NEGÓCIOS

TRANSMISSÃO ZF automatizada do Iveco Stralis

JAIRO MORELLI

HARRO BURMANN, presidente da Dana para a América Latina

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estrutura e construção civil. A demanda da motorização P7 trouxe projetos atualizados e adequação de partes às novas exigências mecânicas e eletrônicas dos veículos.

A ZF, especialista em transmissões e eixos para caminhões, ônibus, vans e picapes, com aplicações em todas as grandes montadoras, começa a nacionalizar as transmissões automáticas para ônibus, além das automatizadas, para atender encomendas em alta. O gerente de desenvolvimento de negócios em transmissões, Alexandre Marreco, afirma que a empresa investe pesado na ampliação das instalações de Sorocaba, SP, em máquinas e pessoal.

“Nossa estrutura integrada e flexível de manufatura permite respostas rápidas a mudanças em volumes e no mix de produtos, mas decidimos ampliar a capacidade instalada, com foco no setor de ônibus para o transporte público. A demanda por versões automatizadas será considerável com a introdução do Euro 5 e as automáticas também deverão avançar bastante em nichos de uso severo”, explicou.

Carlos Augusto Roma, gerente de vendas da Allison, também detecta um bom potencial para aplicação de transmissões automáticas na região. “Em cinco anos o esforço para atendimento ao segmento de lixo elevou nossa

participação no segmento de zero para 65% na MAN, com tendência de alta. A oportunidade deve se estender a outras marcas e segmentos. Queremos entrar na área de veículos para concreto, onde já existem experiências”, disse.

O crescimento da automação na Europa é uma referência sobre o que deve ocorrer aqui. Mas, apesar do crescimento nas aplicações, a Allison não tem planos para voltar a ter fábrica no País. “Vamos continuar customizando transmissões importadas em nossa sede no bairro de Santo Amaro, em São Paulo”, esclarece. A empresa tem FOTOS: DIVULGAÇÃO

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epois de um ano de ótimos negócios no mercado interno, apesar da antecipação de compras de veículos comerciais P5 (Euro 3) não ter chegado aos patamares previstos, os fabricantes de componentes para caminhões e ônibus preparam-se para um recesso no início de 2012, com férias longas e linhas de montagem em ritmo lento até abril, após a mudança na legislação de emissões.

O próximo ano promete, ainda, cenários atrativos na área de drivetrain para pesados, com a perspectivas de encomendas por conta das obras de infra-

SÍLVIO BARROS, diretor geral da Meritor na América do Sul

estoques para driblar demandas extras.

Roma assegura que caixas automĂĄticas tĂŞm vida longa, raramente dĂŁo problemas e garantem maior utilização do veĂ­culo, sem paradas desnecessĂĄrias. “HĂĄ redução no consumo e maior rentabilidade para o clienteâ€?, avalia.

EIXOS No segmento de eixos para veículos comerciais, Dana e Meritor são os principais atores e disputam palmo a palmo os suprimentos. A primeira tem maior participação entre os leves. Jå a Meritor leva vantagem na årea de pesados.

As duas empresas anunciaram aportes significativos recentemente e devem continuam apostando em mercado vigoroso, que atrai tambĂŠm a American Axle, concorrente direta da Dana que em breve anunciarĂĄ seus novos planos.

A Dana promoveu injeção de US$ 150 milhþes para ampliar a capacidade de suprimentos e o portfólio na região, estabelecendo importante acordo com a Sifco e passando a produzir eixos dianteiros e tracionados para veículos mÊdios e pesados. Os investimentos, segundo o presidente, Harro Burmann, ampliam as operaçþes de Sorocaba, SP, e Gravataí, RS, onde, atÊ então, eram montadas apenas versþes leves.

A Meritor anunciou aportes de R$ 27 milhĂľes, em andamento, para modernizar e ganhar produtividade na planta de eixos de Osasco, SP, onde inaugurou fĂĄbrica para cardĂŁs, com capacidade para cem mil unidades/ano.

Em 2012, a marca colocarĂĄ na praça eixos com diferenciais produzidos por solda a laser, eliminando etapas de manufatura, parafusos e peso. “Os ganhos sĂŁo significativos. Os eixos 17X e 18X, inspirados em projeto europeu, foram concebidos para durar a vida toda dos veĂ­culos e permitem controlar eletronicamente o volume de lubrificante utilizado, trazendo economias expressivasâ€?, enfatizou Arnaldo CamarĂŁo, diretor de engenharia. Com

EIXO MERITOR 18X utilizarĂĄ solda a laser no diferencial em 2012

a obrigatoriedade de freios ABS em caminhĂľes e Ă´nibus, a Meritor tem planos de suprir o componente e introduzir sensores nos novos eixos.

Incluindo o resultado das duas joint ventures com a Randon, na Freios Master e Suspensys, fortes em freios, suspensĂľes e eixos dianteiros, a Meritor registrou faturamento de US$ 1,7 bilhĂŁo no exercĂ­cio fiscal encerrado no fim de setembro. Embora a empresa ainda nĂŁo tenha tornado pĂşblicos os novos aportes, hĂĄ previsĂŁo de cifras expressivas para assegurar a liderança na ĂĄrea de componentes para veĂ­culos pesados. “Somos um dos trĂŞs sistemistas do segmento de comerciais pesados com maior faturamento na AmĂŠrica do Sulâ€?, afirma SĂ­lvio Barros, diretor geral para a regiĂŁo, que admite uma importância decisiva da engenharia e da inovação em novos negĂłcios. “Nossas vendas começam pela capacidade tecnolĂłgica. Estamos em um engineering businessâ€?, aponta.

Barros prevĂŞ uma queda de 10% nas encomendas do mercado domĂŠstico em 2012. “SerĂĄ um ano de onze

meses, com volumes pouco expressivos no primeiro trimestre e fÊrias em janeiro�, observa. Parceira da MAN no consórcio modular, a Meritor vai inaugurar instalaçþes em Resende, RJ, no parque de fornecedores da montadora. A Maxion e a Suspensys tambÊm fazem investimentos no local.

EVOLUĂ‡ĂƒO Novos processos e compostos para reduzir massa e atrito e otimizar o consumo sĂŁo alvo no desenvolvimento. Na visĂŁo de Marreco, da ZF, alĂŠm do uso do alumĂ­nio, jĂĄ aplicado na carcaça das transmissĂľes mais modernas da empresa, os maiores avanços deverĂŁo ocorrerem eletrĂ´nica, jĂĄ que a interação da transmissĂŁo com o motor ĂŠ cada vez maior.

A opinião Ê endossada por Roma, da Allison, que cita o emprego de sistemas inteligentes, capazes de realizar tarefas como colocar a transmissão na posição neutra quando o veículo estå parado e escolher a programação adequada a cada situação. Softwares fazem diagnósticos precisos e indicam quando deve ser feita a manutenção. „

PRODUĂ‡ĂƒO DE EIXOS na Dana para aplicaçþes off road

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PÓS-TRATAMENTO

INSTALAÇÕES da Tuper para sistemas de exaustão

CONTROLE NO ESCAPAMENTO NOVA FASE DO PROCONVE É SEVERA NO TRATAMENTO DOS GASES DA COMBUSTÃO EM VEÍCULOS DIESEL MARTA PEREIRA

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ano de 2012 começa ainda com frisson no segmento de pesados, que em janeiro estreia a fase P7 (Euro 5) do Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores (Proconve), criado em 1986 para reduzir as emissões de poluentes. Dezembro marca o encerramento na produção de veículos P5 destinados ao mercado interno, com estoques significativos nos pátios. A fase P6 não entrou em vigor.

Para atender aos novos limites de emissões foram introduzidos aperfeiço-

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amentos tecnológicos nos motores, como injeção de combustível sob alta pressão, turbocompressores e intercoolers mais eficientes. Foram, também, acrescentados sistemas de pós-tratamento dos gases de combustão. Isso significa que, antes de ser lançados à atmosfera, os gases oriundos da combustão no motor são tratados e convertidos em substâncias menos nocivas ao meio ambiente e à saúde.

Há duas estratégias tecnológicas que respondem à nova demanda. O SCR parte da ideia de reduzir o volume de

materiais particulados na própria combustão e eliminar óxidos de nitrogênio no escapamento. O EGR reduz os mesmos óxidos na combustão e absorve os particulados por meio de filtros.

Os fabricantes de motores optaram pelo uso de SCR no powertrain pesado (a MAN usa EGR nos motores da marca), mobilizando a cadeia de fornecedores para a produção de componentes específicos. A Tuper investiu R$ 24 milhões na construção de nova unidade, com 4.360 m², para sistemas de exaustão.

“O aporte contemplou a aquisição de célula robotizada para a produção de partes dos sistema de pós-tratamento de gases”, explica o diretor Alessandro Besen Barbosa, acrescentando que a empresa atende a maioria das montadoras locais. Em uma segunda linha são produzidos catalisadores integrados ao coletor de escape para reduzir emissões. “A peça vai equipar novo veículo global da GM”, revelou.

A Umicore, fabricante de catalisadores, oferece soluções para SCR e EGR e, segundo Alan Arnhem, gerente de tecnologia aplicada, trabalha para atender às fases seguintes. Em 2009, a em-

ALAN ARNHEN, gerente de tecnologia aplicada na Umicore

ALESSANDRO BARBOSA, diretor da unidade de negócios da Tuper

RAFAEL RAMPAZZO, gerente de engenharia da Tenneco

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presa inaugurou um centro cios. “Em 2007, praticamen- em vigor para homologação de novos de tecnologia de emiste não participávamos veículos na Europa em 2013. No Brasil, sões veiculares, na do segmento de pe- está previsto para 2017. unidade de Amesados. Hoje, detePara a efetivação da fase P7 não basO SCR (catalisador de redução ricana, SP, espe- seletiva) equipa motores que priorizam mos 50% do mer- ta a adequação dos veículos, cuja opecificamente para cado de pós-tra- ração depende de combustível de boa a redução do material particulado na motores diesel. tamento. Forne- qualidade. O abastecimento deve ser combustão. Com a emissão de NOx Resultado de incemos para as feito apenas com diesel com 50 ppm acima dos padrões estabelecidos, vestimentos de principais mon- de enxofre, o S50, cuja disponibilidade os gases passam pela limpeza no US$ 5 milhões, tadoras”, diz Ra- em todo o País depende de uma ação escapamento, com a injeção do a unidade promofael Rampazzo, ge- efetiva da ANP, na estruturação de uma Arla-32, à base de ureia. ve testes para simurente de engenha- rede de postos adequada, e da Petrolar o dia a dia dos veria e gerenciamento bras, para a produção e distribuição. ículos pesados, a exemde programas.

Os veículos equipados com SCR exiplo do dinamômetro transienSegundo o executivo, inde- gem também o suprimento de Arla-32, te, com capacidade para propulsores pendentemente do sistema, SCR ou produto à base de ureia introduzido nos de até 14 litros.

EGR, o diferencial da Tenneco está em catalisadores para a purificação dos gaPara Arnhem, a exigência dos sis- adequar a solução à necessidade do ses, que precisa ser homologado contemas de pós-tratamento representa cliente. “Os projetos são realizaforme padrões estabelecidos pegrande avanço, mas é preciso introdu- dos em parceria com as lo Inmetro, Instituto Nazir um programa de renovação da frota montadoras, cada vez cional de Metroloe uma rigorosa inspeção veicular, com mais personalizados gia, Normalização e O EGR (recirculação dos gases campanhas para reforçar a manuten- e sob medida para Qualidade Indusde escape), associado a filtros de ção preventiva. atender às legistrial, em conjunparticulados, reduz a formação de Outra fabricante de sistemas de lações de ruído to com o Ibama. óxidos de nitrogênio pela reintrodução exaustão, a Tenneco investe há alguns e emissões”, exO consumo do dos gases da exaustão no motor, para anos nos novos sistemas de pós-trata- plica Rampazzo, produto em reabaixar a temperatura da combustão mento. Entre 2007 e 2011 foram apli- salientando que lação ao diesel e o teor de oxigênio. Material cados US$ 10 milhões na ampliação a empresa tamdeve girar em torparticulado, que se eleva acima do da área fabril, aquisição de equipamenbém já está focano de 5%. Ou seja, tolerado, é retido nos filtros. tos, instalação de nova linha de produ- da nas próximas faa cada 100 litros de ção e contratação de profissionais para ses. Por próximas fases, diesel serão necessários desenvolvimento de produtos e negó- leia-se a Euro 6, que entra 5 litros de Arla-32.

| ALFEU DORIA FOTOS: DIVULGAÇÃO

TECNOLOGIA

O CONSUMIDOR QUER VEÍCULOS COM MAIS CONTEÚDO EMBARCADO, SEM TER DE PAGAR MUITO MAIS POR ISSO

ALFEU DORIA é diretorgeral das operações Brasil e do grupo de interiores Visteon América do Sul

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OS DESAFIOS PARA O CARRO DO FUTURO

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á se se vão mais de duas décadas desde que o Brasil se abriu às importações de veículos. Nos anos 1990, o luxo e o aparato tecnológico dos modelos estrangeiros eram exclusivos para quem se dispunha a pagar, e muito, por isso. Com a chegada dos veículos asiáticos, essa lógica começou a se inverter e já esboça um novo horizonte para o mercado automotivo nacional, determinando novas tendências e desafios.

A entrada dos automóveis chineses no mercado nacional, marcada sobretudo com o aporte da JAC Motors e o anúncio de operações da Chery no Brasil (com investimentos de US$ 400 milhões para a construção de uma fábrica em Jacareí, SP, prevista para começar a operar em 2013) ampliou a oferta de modelos disponíveis aos consumidores brasileiros, mas com um diferencial que sempre pautou as aquisições de automóveis no País: a relação preço-benefício.

Apesar da paixão do brasileiro pelo carro, o poder aquisitivo ainda dita as escolhas feitas nas concessionárias.

Diante destas novas opções, a primeira diferença percebida foi no bolso (ou nas parcelas das prestações do financiamento).

Nos veículos chineses, especialmente nos modelos populares, há itens de série até então exclusivos do mercado local para quem se dispunha a pagar mais por benefícios como freios ABS, airbag, arcondicionado, direção hidráulica, sistemas de áudio, trava central e vidros elétricos.

A ascensão da classe média sustentou o crescimento recorde de vendas de carros no Brasil, em especial no último ano. É neste mercado que as montadoras asiáticas estão de olho e, diante das oportunidades, têm se movimentado para conseguir competitividade no Brasil.

Os modelos das principais montadoras em operação na Ásia e que começam a ser vendidos no País aos poucos vão perdendo o estigma de falta de qualidade. Hoje, grande parte dos automóveis é equipada pelas mesmas fornecedoras globais das tradicionais montadoras ocidentais.

A tendência é de que o consumidor do veículo popular escolha um carro melhor e mais sofisticado.

Essas conjunturas começam a influenciar as expectativas desses novos consumidores, que passam a mudar a percepção dos carros brasileiros. E o que o consumidor passará a exigir? Um veículo com mais conteúdo embarcado, sem ter de pagar muito mais por isso. Com custos produtivos bem menores, a fabricação dos carros chineses se posiciona de forma desigual – e esta não é uma discussão que começa a tomar forma

CONFORTO a bordo ganha novas tecnologias em iluminação e sonorização

FOTOS: DIVULGAÇÃO

agora, apenas se torna mais evidente.

Ao discutir a competitividade da cadeia automotiva nacional e a desigualdade ante a Ásia e outras regiões, um dos pontos cruciais que precisam ser analisados é a questão cambial. Com o real valorizado, temos o primeiro impasse.

Este não é o único aspecto conjuntural considerado diante deste novo paradigma: as ineficiências tributária e fiscal, associadas a uma infraestrutura deficiente, são questões que precisam ser revistas. Os encargos sociais e a escassez de mão de obra qualificada são outros fatores que pesam nesse cenário.

A soma dessa equação resulta em altos custos ao longo do processo produtivo brasileiro. A falta de competitividade da produção automotiva nacional chega a elevar duas vezes o preço final de um automóvel quando comparado aos comercializados na China.

De qualquer forma, já dispomos de tecnologias capazes de abrir espaço para esta batalha competitiva. A própria evolução da indústria automotiva nacional já sinalizou o potencial do segmento, com a reação ao início das importações nos anos 1990. Empresas globais em atuação no País apresentam um padrão tecnológico de

NÍVEL de conectividade será decisivo na escolha do consumidor

ponta, não só no que diz respeito a equipamentos e inovação, mas nos processos produtivos em si. Esta é uma questão de sobrevivência.

Ainda não existe uma definição certa sobre qual caminho deve ser trilhado,

mas é preciso buscar alternativas que nos situem diante de uma nova via.

Há uma necessidade para que a cadeia produtiva comece a estabelecer um diálogo e esboce qual será este novo caminho.

O mercado nacional

já dispõe de novas tecnologias, capazes de proporcionar mais conforto, personalização e benefícios ao motorista.

O desafio é como oferecê-las sem que o consumidor tenha de pagar muito por elas.

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COBIÇA

(preços pesquisados em novembro)

LONGE DO ESCRITÓRIO Criada especialmente para o Brasil, a Wish Edition da Lacoste é uma versão especial da camiseta polo branca. O crocodilo, símbolo da marca, surge bordado em fios dourados no modelo feminino e em prata na versão masculina. Por R$ 209,00. Lacoste, Shopping Market Place, Avenida Doutor Chucri Zaidan, 902, São Paulo, SP, tel. 11 5181-7245.

A Moët & Chandon traz para o verão o assemblage de champagne Moët Ice Impérial. A bebida exclusiva deve ser desfrutada com gelo. Por: R$ 350,00.

Empório Santa Maria, Avenida Cidade Jardim, 790, São Paulo, SP, tel. 11 3643-1010.

O ar nostálgico e divertido das máquinas fotográficas Lomography é perfeito para registrar as comemorações de fim de ano.

A marca oferece apenas câmeras analógicas e tem opções como a Sprocket Rocket Times Square, que produz fotos panorâmicas com filmes 35 mm, por R$ 249,00, e a edição limitada Lomo LC, por R$ 999,99.

Lomography Gallery Store, Rua Augusta, 2481, São Paulo, SP, tel. 11 3758-2551.

O tradicional mocassim pode ganhar combinações modernas e virar uma boa opção para os dias de descontração. A Side Walk tem o modelo em couro na cor off white. Por R$ 269,00.

Side Walk, Shopping Higienópolis, Avenida Higienópolis, 618, tel. 11 3823-2539.

Os anéis Star Wonder reproduzem em pedras preciosas o topo nevado do Montblanc, nos Alpes, que inspirou a estrela da marca.

Em prata com quartzo rosa o preço à vista é de R$ 2.699,00.

Montblanc, Shopping Cidade Jardim, Avenida Magalhães de Castro, 12.000, São Paulo, SP, tel. 11 3552-8000

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