Revista Automotive Business | Edição 57

Setembro de 2019 Ano 10 • Número 57

Setembro de 2019 • Ano 10 • Número 57

O CAMINHO PARA O FUTURO DA

cadeia de fornecedores Estudo exclusivo de Automotive Business em parceria com a Ipsos mostra quais obstáculos as empresas precisam superar para manter a relevância e a rentabilidade no contexto de transformação

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Editorial

AB

Um olhar no futuro

Revista Automotive Business Setembro, 2019 • Ano 10 Edição 57

O

Paulo Ricardo Braga Editor

estudo O futuro da cadeia automotiva, promovido em conjunto por Automotive Business e pela Ipsos, empresa de inteligência de mercado, nos animou a publicar esta edição especial da revista AB, tendo em vista inúmeras surpresas reveladas no cenário de grande transformação na cadeia de suprimentos da indústria automobilística.

As respostas proporcionadas por 408 profissionais do setor automotivo e de soluções de mobilidade, tecnologia e software não deixam margem a dúvidas: muitas das empresas consultadas admitem que boa parte do segmento trabalha sob demanda, atendendo às necessidades e pedidos das montadoras, sem investir em novas frentes de atuação e sem pensar em soluções de longo prazo. Em outras palavras, falta fôlego à cadeia de suprimentos.

Dedicamos à análise da pesquisa e seus desdobramentos nada menos de 34 páginas desta edição, incluindo os artigos focados na cadeia de suprimentos e direcionados à observação do comportamento dos fornecedores de componentes e serviços. O maior desafio indicado pelos fornecedores automotivos é o faturamento, afetado pela competição de novos players. Não foi surpresa, assim, que parte da cadeia automotiva tenha declarado a dificuldade em inovar, explicada pela falta de recursos para investir em pesquisa e desenvolvimento.

Você vai encontrar nas páginas seguintes uma coleção de gráficos bastante representativos do estudo, capazes de elucidar os efeitos das rupturas nos negócios e estratégias da indústria automobilística e seus fornecedores, decodificando também as tendências no segmento de mobilidade e, em especial, dos veículos eletrificados. Fica claro também que, em tempos de ruptura, muitas empresas ainda criam soluções com foco apenas no mercado tradicional, quando o que se espera é que tenham clareza ao traçar as rotas para o futuro e enfrentar o desafio de olhar à frente.

Complementando a pesquisa, fomos entrevistar os fornecedores para descobrir por que é tão difícil exportar e, em outro plano, trazemos as lições ensinadas pela TCP na reestruturação do setor de autopeças. Não faltou um levantamento das questões que ocupam os fornecedores de tecnologia, empenhados em desenvolver a internet das coisas e a inteligência artificial, indispensáveis para a evolução da indústria 4.0.

Boa leitura.

www.automotivebusiness.com.br Editada por Automotive Business.

Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Edileuza Soares, Flávio Malaman, Ricardo Jacomassi e Wilson Toume Editor de notícias do portal Pedro Kutney Design gráfico (RS Oficina de Arte) Ricardo Alves de Souza Josy Angélica Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari e Monalisa Naves Impressão Margraf Distribuição Correios Administração, redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Filiada ao

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Envie suas ideias para paulo@portalab.com.br

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Índice

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CAPA | FORNECEDORES ROTA PARA O FUTURO

Em tempos de ruptura no setor automotivo, parte das empresas ainda cria soluções com foco apenas no mercado tradicional, aponta estudo exclusivo feito por Automotive Business e Ipsos

24 CAPA |

36 CAPA |

48 CAPA |

O DESAFIO DE OLHAR À FRENTE Como inovar em meio a diferentes obstáculos

EXPORTAR É DIFÍCIL, MAS NECESSÁRIO O desafio de ganhar competitividade e se internacionalizar

O AVANÇO DA INTERNET DAS COISAS E DA INTELIGÊNCIA ARTIFICIAL Tecnologias pegaram carona com a indústria 4.0 e ganham espaço

FORNECEDORES

30 CAPA |

FORNECEDORES

SIMBIOSE ENTRE MONTADORAS E FORNECEDORES Tarefa é oferecer veículos mais modernos no Brasil

FORNECEDORES

44 CAPA |

FORNECEDORES

FORNECEDORES

A REESTRUTURAÇÃO DA CADEIA DE SUPRIMENTOS O ponto de vista da TCP Latam

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62 TRABALHO

AB JOBS INTEGRA RECRUTAMENTO E SELEÇÃO Nova ferramenta é dedicada aos setores automotivo e de mobilidade

56 EVENTOS

O FUTURO DOS SALÕES As realizações ganham novos formatos e estratégias

66 TRANSPORTE

PESADOS CRESCERÃO TAMBÉM EM 2020 Venda de caminhões deve avançar 8%, mas exportações são incógnita

71 LANÇAMENTO

74 PROCESSOS

A INTRODUÇÃO DE CÉLULAS DE PRODUÇÃO FLEXÍVEIS Indústria 4.0, internet das coisas e análise de dados geram nova manufatura

76 LIDERANÇA

O LÍDER E A DIVERSIDADE Cris Kerr, da CKZ, insiste nos temas diversidade e inclusão

COROLLA É O PRIMEIRO HÍBRIDO FEITO NO BRASIL A nova geração do carro usa powertrain convencional ou eletrificado

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Capa | Fornecedores

Cadeia de fornecedores precisa traรงar rota para o futuro

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Em tempos de ruptura no setor automotivo, parte das empresas ainda cria soluções com foco apenas no mercado tradicional, aponta estudo exclusivo feito por AB e Ipsos Giovanna Riato

A

ruptura do setor automotivo vai mudar o negócio de fabricantes de veículos, das concessionárias e de toda a cadeia de valor da indústria automotiva. Ainda assim, boa parte das empresas de autopeças, componentes e outros fornecedores do segmento trabalha sob demanda, apenas atendendo às necessidades e pedidos das montadoras, sem investir em novas frentes de atuação ou pensar em soluções de longo prazo para manter o próprio negócio relevante.

A conclusão é do exclusivo estudo O futuro da cadeia automotiva, feito por Automotive Business em parceria com a Ipsos, empresa francesa de inteligência de mercado.

A pesquisa foi realizada em agosto de 2019, com questionário on-line, com 408 profissionais que atuam no setor automotivo e representam 290 empresas de autopeças, logística, máquinas e equipamentos, soluções de mobilidade, de software, entre outros.

Com esta participação, o estudo tem nível de confiança de 95%.

Perfil dos respondentes Área de atuação: 63%

Administração, negócios e serviços

27%

Engenharias Comunicação e informação

4%

Ciências exatas e informática

3%

Outros

3%

FONTE: IPSOS | AUTOMOTIVE BUSINESS

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Capa | Fornecedores

Nível hierárquico Analista

13%

23%Gerente

(de setor ou área)

Outros

15%

18%

%

15

Presidente ou diretor geral

Supervisor ou coordenador

17% Diretor

(de setor ou área)

FONTE: IPSOS | AUTOMOTIVE BUSINESS

O fim de antigos contratos Entre os entrevistados, 42% declararam que perderam algum fornecimento recentemente porque o produto que entregavam deixou de ser relevante. Mudanças em peças específicas, componentes com tecnologias ultrapassadas e demanda por novos negócios e serviços estão entre as maiores razões para o encerramento do contrato.

Marcelo Pereira, diretor da Ipsos para a área automotiva, lembra que os últimos anos foram de mudanças consistentes no interesse do consumidor. Ele enumera a menor participação dos carros hatchback no mercado brasileiro e, em contrapartida, a ascensão dos utilitários esportivos.

“Há também evoluções tecnológicas, como o aumento das vendas de automóveis com câmbio automático,

Existe alguma dificuldade para identificar as demandas quando elas não vêm claramente dos clientes e montadoras Marcelo Pereira, diretor da Ipsos para a área automotiva

o que reduz a demanda por componentes para transmissões manuais”, diz.

Conquistar e entregar inovação De longe, o maior desafio indicado pelos fornecedores automotivos é o faturamento. Ainda assim, as empresas identificam algumas mudanças no cenário. Os entrevistados apontaram que, nos últimos anos, além da geração de receitas, a grande dificuldade da indústria foi a competição com novos players do segmento e, ainda, a inadequação da oferta de produtos e serviços com a demanda da cadeia de valor.

Olhando para o presente, a preocupação mais relevante depois do

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Maior desafio enfrentado nos últimos anos: 50%

Queda do faturamento por causa da crise

13%

Competição com novos players que atuam no mesmo segmento da minha empresa Queda no faturamento por inadequação da oferta com as demandas dos clientes da cadeia produtiva

7%

Dificuldade para investir em inovação e no desenvolvimento de novos produtos

7%

Atender a novas demandas das montadoras e clientes da cadeia produtiva

6%

Concorrência com importados

6%

Competição com empresas que oferecem soluções que substituem as que a minha organização oferece Dificuldade para investir a fim de atender aos novos padrões exigidos dos fornecedores

4% 2%

Maior desafio imediato: 55%

Ampliar o faturamento

42%

Atrair clientes Entregar inovação aos clientes

32%

Identificar novas oportunidades de negócio

32%

Manter os volumes e margens da minha oferta tradicional de produtos/serviços

25%

Mostrar a relevância dos meus novos produtos e soluções aos clientes

25% 23%

Modernizar a cultura da organização Reter clientes

15%

Desenvolver novas competências internamente

15%

FONTE: IPSOS | AUTOMOTIVE BUSINESS

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Capa | Fornecedores

Maior desafio no médio e longo prazos: Ampliar o faturamento

40%

Identificar novas oportunidades de negócio

40% 37%

Entregar inovação aos clientes

30%

Diversificar o portfólio de produtos e soluções

28%

Atrair clientes Mostrar a relevância dos meus novos produtos e soluções aos clientes

21%

Modernizar a cultura da organização

20%

Reter clientes

16%

Desenvolver novas competências internamente

15%

Reinventar o negócio, já que a demanda pelo que oferecemos hoje vai diminuir drasticamente

15%

Manter os volumes e margens da minha oferta tradicional de produtos/serviços

15%

FONTE: IPSOS | AUTOMOTIVE BUSINESS

faturamento é atrair clientes e entregar inovação para eles. “O entendimento da relevância disso é essencial para o sucesso das empresas automotivas.

Afinal, o aumento do faturamento é sempre consequência de uma boa entrega, de uma proximidade do cliente”, observa.

Já quando questionados sobre o futuro, os entrevistados acreditam que identificar novas oportunidades de negócio será o maior desafio. “Quando olhamos para o volume de respondentes que disseram ter perdido projetos e para as preocupações, fica claro que

há uma certa inadequação na oferta de produtos e serviços por parte da cadeia produtiva. Existe alguma dificuldade para identificar as demandas quando elas não vêm claramente dos clientes e montadoras”, diz Pereira.

Segundo o especialista, este cenário pode ser fruto de falta de competitividade de parte da indústria local ou, ainda, resultado da dificuldade das empresas para acelerar

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Capa | Fornecedores

Posicionamento em relação às tendências: Compartilhamento de veículos

38%

Veículo elétrico

39%

%

35

49%

28% 11%

Não interessa ao nosso negócio

Não oferecemos Temos nenhuma solução, produtos/serviços mas estudamos como ligados a poderíamos atuar esta oferta nesta frente

Não interessa ao nosso negócio

Novas soluções de mobilidade

Carro conectado

(Uber, 99, Cabify, Grin, Yellow)

Assim como uma importância maior também para os veículos que estão cada vez mais conectados e inteligentes

43%

%

35

39%

Porém, as novas soluções de mobilidade, que já se fazem presentes no cotidiano das pessoas, não estão vistas como potenciais negócios.

Não oferecemos Temos nenhuma solução, produtos/serviços mas estudamos como ligados a poderíamos atuar esta oferta nesta frente

36% 25%

23%

Não interessa ao nosso negócio

Não oferecemos Temos nenhuma solução, produtos/serviços mas estudamos como ligados a poderíamos atuar esta oferta nesta frente

Não interessa ao nosso negócio

Não oferecemos Temos nenhuma solução, produtos/serviços mas estudamos como ligados a poderíamos atuar esta oferta nesta frente

FONTE: IPSOS | AUTOMOTIVE BUSINESS

o ritmo de desenvolvimento de novas soluções e acompanhar a velocidade cada vez maior de mudança no perfil dos consumidores e dos produtos.

De qualquer forma, ele lembra que nos últimos anos o Brasil atraiu novas empresas para o mercado automotivo, incluindo fabricantes de componentes que antes tinham mais foco no

mercado de reposição e recentemente passaram a disputar contratos com as montadoras e competidores que atuavam em outros segmentos.

“Com este contexto, as empresas

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Capa | Fornecedores

O desafio da colaboração Com uma nova economia em ascensão, empresas dos mais diversos segmentos defendem a necessidade de trabalhar de forma colaborativa para entregar novas respostas. A indústria automotiva, no entanto, ainda tem problemas a resolver nessa área. Para 51% dos participantes do estudo, a relação entre fornecedores e clientes da cadeia produtiva é pautada por negociações difíceis. Só 23% acreditam que é uma relação de confiança.

Questionados sobre como deveria ser esta dinâmica na indústria automotiva do futuro, 60% apontaram que será necessário trabalhar de forma mais colaborativa. Para 49%, esta é uma relação que deveria gerar benefícios além do negócio em si.

Relação entre cliente e fornecedores hoje: 51%

Pautada por negociações difíceis

29%

Uma relação focada apenas no benefício próprio

25%

Uma relação que gera benefícios além do negócio em si (apoio aos fornecedores, incentivos para o fortalecimento da cadeia etc)

Colaborativa

23%

Uma relação de confiança

23%

A negociação sem dúvida é a maior preocupação na relação, porém para os presidentes e diretores gerais a visão é ainda mais abrangente, pois 66% veem isso como a maior dificuldade, bem à frente dos demais atributos

18%

Automatizada e cada vez mais integrada

Relação entre cliente e fornecedores no futuro: 60%

Colaborativa

49%

Uma relação que gera benefícios além do negócio em si (apoio aos fornecedores, incentivos para o fortalecimento da cadeia etc)

Uma relação de confiança

33%

Automatizada e cada vez mais integrada

33%

Pautada por negociações difíceis Uma relação focada apenas no benefício próprio

5% 3%

Uma relação mais colaborativa e que gere benefícios além do negócio é o que esperam e desejam mais da metade dos entrevistados, sem distinção nesse sentido com o nível hierárquico

FONTE: IPSOS | AUTOMOTIVE BUSINESS

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tradicionais desta cadeia de valor precisam elevar ainda mais a capacidade de competir”, reforça.

O obstáculo à inovação Diante de uma indústria em transformação, parte da cadeia automotiva mostra dificuldade para inovar. Para 33% dos entrevistados, a necessidade excessiva de gerar resultados no curto prazo é o maior obstáculo para este processo. “É curioso que este porcentual suba para 40% entre os diretores de área”, diz Pereira.

A lista dos maiores entraves à inovação inclui ainda a falta de recursos para investir em Pesquisa & Desenvolvimento (P&D), os clientes fechados para novos formatos de parceria e soluções, a falta de incentivo governamental e, enfim, escassez de recursos para aplicar em novas iniciativas.

Entre as novas tecnologias do setor automotivo e de mobilidade, as empresas da cadeia automotiva se mostraram mais preparadas para a eletrificação dos carros. Dos entrevistados, 49% indicam que a empresa em que trabalham têm produtos ou soluções nessa área e apenas 11% dos respondentes disseram que esta é uma frente que não interessa à organização.

Também é alto o índice de prontidão das empresas para fornecer soluções relacionadas ao carro conectado, realidade cada vez mais presente no Brasil: 43%. Neste aspecto, no

É alto o índice de prontidão das empresas para fornecer soluções relacionadas ao carro conectado

entanto, também chama a atenção que 23% dos entrevistados sinalizaram que a tendência não é relevante para o negócio.

Já quando se trata de mudanças mais relacionadas ao comportamento do consumidor e que não foram puxadas pelo setor automotivo, a falta de interesse das empresas automotivas é ainda mais clara: 38% dos respondentes apontaram que o compartilhamento de veículos não é relevante para a empresa em que trabalham – número que sobe para 39% quando a pergunta é sobre as novas soluções de mobilidade, como plataformas como Uber e 99.

Oferta destoa da realidade Pereira avalia que o resultado mostra certa incoerência na estratégia das empresas. “A cadeia de fornecedores está se movimentando fortemente para oferecer soluções para carros elétricos, que é um mercado que nem sequer existe de forma consistente no Brasil. Já quando falamos do compartilhamento de veículos e do uso de serviços de mobilidade, tratase de uma realidade”, observa.

O executivo lembra que as chamadas vendas diretas, feitas a locadoras, por

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Capa | Fornecedores

Setor automotivo não é a única fonte de receita Apesar da dificuldade de gerar e entregar novas soluções para o setor automotivo, o estudo indica que as empresas estão cada vez mais diversas em sua atuação. Dos entrevistados, 47% apontam que suas organizações trabalham em outras indústrias. Ainda assim, 71% das companhias têm no segmento automotivo o seu negócio principal. Já 10% dos respondentes indicaram que a empresa em que trabalham está investindo no setor apenas mais recentemente ou que está testando a viabilidade da atuação nesta área.

Sobre os objetivos dos respondentes, 67% apontaram que estão concentrando esforços para aumentar a participação na área automotiva, buscando novos clientes e entregas. Parcela de 16% pretende sustentar a posição no segmento enquanto cresce em outras frentes de negócio e 7% indicaram a ambição de adaptar o negócio para atender mais a outras indústrias, tornando a automotiva secundária. Pereira, da Ipsos, aponta que este é o sinal de uma nova concorrência na indústria automotiva. “Isso indica tanto um movimento das organizações tradicionais de investir em outros mercados quanto avanço no segmento automotivo de companhias que têm outros setores como origem”, avalia.

71%

Na sua empresa, o setor automotivo é:

29% 19% O negócio principal

67%

Um dos principais negócios

4%

Um negócio em que estamos Um negócio que estamos investindo mais recentemente, experimentando, ainda longe de ser o central testando a viabilidade

Quando se fala em investir no setor automotivo, qual é o objetivo da empresa:

16% Concentrar esforços em ampliar a presença nesta área, com novos clientes e entregas

6%

Sustentar a posição no setor automotivo enquanto ampliamos a atuação em outros mercados

9%

7%

Manter a participação como está

Investir para conquistar espaço em outros segmentos e tornar o setor automotivo um negócio secundário na organização

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Capa | Fornecedores

exemplo, correspondem a cerca de 45% do mercado. “Este porcentual enorme já é movimentado pela demanda por veículos compartilhados É como se a cadeia e pelo aluguel para empresas de mobilidade”, diz, lembrando que a automotiva não Uber, mesmo sem ter a propriedade enxergasse dos carros, controla de alguma forma uma enorme uma das maiores frotas do mundo. oportunidade “É como se a cadeia automotiva não Marcelo Pereira, estivesse enxergando uma enorme diretor da Ipsos para oportunidade.” a área automotiva Segundo Pereira, as empresas deveriam avaliar a jornada do consumidor nestes novos modelos de transporte para desenhar soluções e propor às montadoras. “Por exemplo, quem usa estas plataformas de transporte só quer se deslocar com conforto, no ar-condicionado e, eventualmente carregar o celular.

Será que o fornecedor não pode propor uma solução de baixo custo pensando em melhorar esta experiência?”, questiona.

Ele cita a possibilidade

de eliminar o vidro elétrico do banco traseiro do carro, já que ele nunca é aberto, e inserir uma entrada USB para o smartphone e um módulo com internet wifi. “A montadora poderia vender determinado modelo com configuração especial justamente para este uso nos aplicativos de transporte, pensado com a colaboração de fornecedores”, diz.

Questionados sobre quais são as oportunidades mais promissoras para as empresas automotivas, 51% dos entrevistados indicaram sistemas e tecnologias de conectividade, seguidos por soluções para carros elétricos.

Novas interfaces de relacionamento com o consumidor aparecem em terceiro lugar, à frente de serviços e soluções de mobilidade. Assim, a cadeia produtiva segue focada em soluções tecnológicas para o veículo, sem analisar o ecossistema cada vez mais complexo que se forma em torno dele, destaca Pereira.

Ele lembra que, em tempos de disrupção, muitas empresas trabalham de maneira ainda bastante reativa às demandas das montadoras – uma fórmula pouco promissora no longo prazo. A questão é que já faz algum tempo que a transformação da indústria automotiva não é puxada apenas pelas fabricantes de veículos. “Para acompanhar o ritmo e permanecer neste mercado, será essencial olhar além das entregas que fazemos hoje”, aconselha.

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Capa | Fornecedores

As dificuldades da cadeia de autopeças para inovar em meio a diferentes obstáculos Sueli Reis

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novar é um dos desafios que têm exigido grandes esforços do setor automotivo em todo o mundo. Tal premissa não é diferente no Brasil, mas acompanha uma complexidade intrínseca da indústria nacional.

Embora a cadeia de autopeças seja bastante heterogênea, considerando o nível das empresas que a compõem, há de se concluir que existe sim um fôlego adicional nos fornecedores quando a missão é olhar para o futuro.

Difícil é encontrar respostas ao se perguntar qual o papel do País na disrupção da mobilidade global. É fato que a própria indústria reconhece seu esforço quando encara cada fase ao se adaptar da forma mais adequada à sua realidade. “A indústria local está constantemente avançando e enfrentando os desafios que se apresentam, como mudanças tecnológicas e a inserção do Brasil nos mercados internacionais. Há muitos anos ela vem demonstrando grande resiliência e seguirá cumprindo sua

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O Brasil não será competitivo em tudo, mas pode tornar-se relevante em alguns segmentos Letícia Costa, diretora da Prada Assessoria

missão dentro do setor da mobilidade”, defende Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças, entidade que reúne empresas fornecedoras de autopeças no Brasil.

Vale ressaltar que as empresas de grande porte do setor são, em regra, multinacionais e já têm um relacionamento com montadoras fora do Brasil, incluindo as áreas de pesquisa, desenvolvimento e inovação (PD&I). Elas trabalham nas novas tendências como eletrificação,

compartilhamento, conectividade e não dependem tanto do resultado obtido no mercado brasileiro para sua sobrevivência.

“A questão que se coloca para essas empresas é qual a sua disposição de investir no País”, reflete Letícia Costa, sócia-diretora da Prada Assessoria.

Já para aquelas de porte menor, a especialista no setor automotivo aponta que o cenário é bastante variável, embora elas apresentem o mesmo fôlego para suportar as transformações no curto e médio prazos. Segundo Letícia, a crise recente já provocou a saída de fabricantes mais enfraquecidos e, no caso do mercado brasileiro, algumas tecnologias ainda

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Capa | Fornecedores

vão demorar para ter penetração significativa.

“No longo prazo é mais difícil prever o futuro do setor de autopeças sem analisar como as montadoras instaladas no Brasil estão evoluindo tanto do ponto de vista de tecnologia como de competitividade”, analisa.

Ultrapassando barreiras Embora boa parte das empresas já considere seu papel no futuro da mobilidade global e trabalhe nisso, não se pode ignorar o obstáculo que está diante da indústria nacional: o baixo engajamento com a inovação.

E aqui a falta de recursos não é o principal empecilho, como mostra a pesquisa inédita realizada por Automotive Business em parceria com o Instituto Ipsos. A maior parte das empresas que responderam ao

estudo aponta que a necessidade excessiva de gerar resultado imediato reduz sua capacidade de inovar localmente. O foco das equipes, muito comprometidas com o curto prazo e sem a possibilidade de planejar, também é um problema. A falta de recursos para investir em pesquisa e desenvolvimento só aparece depois desses dois obstáculos.

Há importantes fontes de recursos disponíveis, incluindo os fundos para a cadeia previstos no Rota 2030, dedicados à nacionalização de produtos que atualmente não são feitos aqui. “O Rota 2030 é um programa muito bem concebido e estruturante no sentido de fomentar PD&I no Brasil”, comenta Dan Ioschpe.

Sobre o pouco engajamento das empresas, seus índices podem melhorar com o movimento já experimentado por muitas companhias do setor ao procurar se relacionar com startups ou universidades, o que também pode reduzir o impacto da falta de recursos, se for o caso. “É fato que as empresas tiveram sua rentabilidade comprometida nestes últimos anos, mas há recursos, sim, para inovação. O que falta é mindset”, alerta Letícia, indicando a necessidade de mudanças na adoção de novos padrões.

Um lugar no mundo Em meio às transformações disruptivas, a importância de se enquadrar em um lugar no novo mundo é fundamental para a sobrevivência do negócio. “O

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Capa | Fornecedores

O Rota 2030 é um programa muito bem concebido e estruturante no sentido de fomentar PD&I no Brasil Dan Ioschpe, presidente do Sindipeças

Brasil não será competitivo em tudo, mas pode tornar-se relevante em alguns segmentos”, analisa Letícia.

Na abertura de mercado, prevista para médio e longo prazos, há grandes oportunidades para o setor como um todo se as montadoras adotarem um caminho visando ao aumento da competitividade e à postura de buscar outros mercados. “É uma decorrência natural e importante para que a indústria local participe mais ativamente do mercado internacional”, analisa o presidente do Sindipeças.

Por outro lado, se o foco for exclusivamente o mercado doméstico, a entrada e desenvolvimento de novas tecnologias serão tardios e a competitividade será impactada negativamente. “Neste cenário, o livre comércio pode ser uma ameaça”, prevê Letícia.

Para viabilizar um cenário positivo, a consultora indica que as empresas devem considerar que o foco está na inserção da cadeia automotiva brasileira na indústria mundial a fim de tornar o Brasil uma peça relevante no processo de desenvolvimento de novos produtos e soluções.

“Este cenário requer aumento de competitividade e uma visão de indústria global e também que avaliemos o potencial de setores não tradicionalmente associados à indústria automotiva, como software, por exemplo”, aponta Letícia.

A via contrária privilegiaria a alavancagem do mercado doméstico brasileiro, visando a resultados de curto prazo, sem ganhos significativos de competitividade e aporte tecnológico. “Aqui, este cenário levaria a uma contração significativa do setor no longo prazo”, conclui.

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Capa | Fornecedores

Montadoras e fornecedores: simbiose cada vez mais necessária A tarefa de oferecer veículos mais modernos no Brasil deve ser compartilhada entre fabricantes e fornecedores. Entenda os motivos Wilson Toume

Q

uando um novo automóvel chega ao mercado com alguma inovação, a montadora – quase sempre – leva o crédito. Um bom exemplo é o VW Gol GTI, lançado há pouco mais de 30 anos, e que fez história como o primeiro carro nacional com injeção eletrônica.

O que pouca gente lembra é que a grande atração daquela versão do Gol era produzida pela Bosch.

Todo veículo moderno, aliás, é construído com componentes de diferentes origens. A montadora responde pelo motor e pela estrutura do carro (na maioria dos casos), além de ter a missão de reunir

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DIVULGAÇÃO / TOYOTA

todos os “ingredientes” e construir o modelo. Então, é vital para as fabricantes contar com empresas que sejam capazes de entregar as peças e componentes no prazo e, principalmente, com qualidade.

Mas, apesar desse papel tão importante, as montadoras ajudam os fornecedores a se modernizar? Como as fabricantes escolhem seus fornecedores?

Preço é sempre determinante? Para descobrir as respostas a essas e outras questões, procuramos os executivos de algumas grandes montadoras do País e pessoas ligadas aos fornecedores.

Localização depende do projeto O projeto do novo veículo define a quantidade de componentes produzidos localmente. Se a montadora quiser lançar no Brasil um modelo já vendido no exterior, ela vai selecionar os fornecedores de peças para a novidade seguindo alguns parâmetros. No caso de modelos com maior procura (e vendas), faz sentido ter fornecedores locais. Nesse caso, a fabricante pode adotar as mesmas empresas que fornecem no exterior, desde que elas também estejam instaladas aqui. Caso contrário, a montadora pode procurar alguma empresa que possua um acordo técnico com o fornecedor global que lhe permita produzir o componente desejado. Ou pode procurar uma nova empresa.

Nesse caso, o interessado em se tornar fornecedor terá de cumprir diversos requisitos, que incluem não apenas os aspectos relacionados

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DIVULGAÇÃO / FCA

Capa | Fornecedores

Nos critérios para a definição de um fornecedor é imprescindível considerar outros fatores, como qualidade, capacidade produtiva, tecnologia, capacidade de inovação, flexibilidade e saúde financeira da empresa Luis Santamaria, diretor de compras da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para a América Latina

com a produção e o fornecimento das peças, mas também com práticas trabalhistas e ambientais. “Essas condições são respeitadas para a seleção de fornecedores não somente no Brasil, mas, globalmente”, explica Luis Santamaria, diretor de compras da Fiat Chrysler Automobiles (FCA) para a América Latina.

Muita gente imagina que o fator principal na hora de definir o fornecedor de um componente é o preço, mas não é bem assim. “Antes da tomada de preços existe uma avaliação técnica dos candidatos, feita por pessoas treinadas em nossa matriz, no Japão”, explica Celso Simomura, regional officer para a América Latina e Caribe da Toyota.

“Nessa avaliação são analisados vários aspectos e o preço é apenas

um deles. É um item importante, mas não o principal”, acrescenta.

Santamaria, da FCA, segue o mesmo raciocínio: “Nos critérios para a definição de um fornecedor é imprescindível considerar outros fatores, como qualidade, capacidade produtiva, tecnologia, capacidade de inovação, flexibilidade e saúde financeira da empresa”, conta. O executivo do grupo ítalo-americano faz uma observação importante: “O custo de recomendar um fornecedor que apresenta apenas o preço como diferencial pode ser mais alto para a montadora se os demais fatores não forem avaliados com o mesmo rigor.”

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Muita gente não sabe, mas o clima no relacionamento entre montadoras e fornecedores (tanto os Tier 1 quanto os Tier 2) tem de ser colaborativo, ou seja, as fabricantes também precisam ajudar seus fornecedores a aprimorar seus produtos e processos. A Toyota, por exemplo, incentiva a adoção do seu Sistema Toyota de Produção (TPS, sigla em inglês), considerado uma “cultura organizacional” que visa a resolver problemas em diversas situações.

“Sempre incentivamos nossos colaboradores a superar novos limites”, afirma Celso Simomura.

Outra forma de incentivo é a recompensa financeira, como faz a FCA com seu programa de Otimização do Valor do Produto, no qual os fornecedores apresentam sugestões de melhoria e, caso sejam aprovadas, a economia proporcionada à montadora é compartilhada com o autor da ideia. Também existem premiações que, mesmo sem envolver valores em espécie, proporcionam reconhecimento e status aos vencedores. “Naturalmente, uma empresa reconhecida com um prêmio leva vantagem em um futuro processo de cotação”, diz Simomura.

Mas a convivência entre montadoras e fornecedores nem sempre é tranquila. Um executivo ligado a uma conhecida empresa de autopeças do País (que pediu para não ser identificado) diz que, embora o relacionamento entre as duas partes

DIVULGAÇÃO / FCA

Via de mão dupla

Montadoras consideram diferentes aspectos do fornecedor.

Preço é um item importante, mas não o principal

seja quase sempre harmonioso, ocorrem turbulências. “Muitas vezes, a montadora apresenta o desafio e já diz quanto vai pagar. Cabe a nós desenvolver a solução com aquele orçamento, sempre apertado”, explica. Mesmo assim, a qualidade nunca é comprometida. “Esse tipo de ‘economia’ nunca compensa, pois a empresa pode ser obrigada a arcar com os custos de um recall, sem falar na imagem da marca, que será seriamente comprometida”, assegura.

O incentivo aos fornecedores nacionais também pode se reverter em reconhecimento no exterior, já que muitos modelos produzidos aqui são exportados, permitindo que as empresas brasileiras se tornem conhecidas em outros mercados. É o caso da central multimídia do Toyota Yaris, que foi desenvolvida pela Harman no Brasil e poderá ser incorporada ao modelo em outros países, assim como os acessórios da versão esportiva GR-S da picape Hilux – projetados na América do Sul.

Qualidade e controvérsia Mas, afinal, as autopeças brasileiras

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DIVULGAÇÃO / TOYOTA

Capa | Fornecedores

Os parâmetros de qualidade da Toyota são globais, então podemos dizer que nossos fornecedores no Brasil estão no mesmo nível dos de outros países Celso Simomura, regional officer para a América Latina e Caribe da Toyota

têm a mesma qualidade das estrangeiras? Para Celso Simomura, sim. “Os parâmetros de qualidade da Toyota são globais, então podemos dizer que nossos fornecedores no Brasil estão no mesmo nível dos de outros países”, afirma. “A Maxion é um bom exemplo do alto nível das empresas nacionais, já que ela fornece para unidades Toyota de outros países”, recorda. Mas o custo é um dos grandes obstáculos enfrentados pelas empresas locais.

Para Santamaria, da FCA, os fornecedores nacionais ainda estão um pouco defasados. “Percebemos que muitas empresas no Brasil não possuem o mesmo nível produtivo e capacidade de desenvolvimento que suas bases fora do País, mesmo sendo fornecedores globais”, observa.

Os executivos concordam que o Programa Rota 2030 vai ajudar a acabar com essa defasagem. “Mas ainda é preciso avançar em termos institucionais e estratégicos para que os fornecedores tenham acesso aos incentivos promovidos por esse e outros programas governamentais e optem pelo investimento local em pesquisa e desenvolvimento”, afirma Santamaria. Celso Simomura enfatiza a importância da abertura do mercado. “É uma tendência saudável para incentivar a competitividade do setor, embora eu acredite que, em termos de qualidade, os produtos brasileiros já sejam bastante competitivos”, aponta.

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Capa | Fornecedores

Vender lá fora é difícil, mas necessário Cadeia de suprimentos no Brasil enfrenta o desafio de ganhar competitividade e buscar internacionalização – ou pode não sobreviver Pedro Kutney

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ualidade, produtividade, controle de custos, pontualidade, engenharia criativa, tecnologia, presença internacional e relacionamento estreito com os fabricantes de veículos. Estes são os ingredientes básicos usados por empresas de autopeças para conquistar mercados externos.

Mas poucas indústrias da cadeia automotiva brasileira conseguem fazer o bolo das exportações crescer.

Falta fermento, aqui representado pela ausência de políticas industriais e tributárias favoráveis. Também atrapalha o ambiente de negócios ineficiente e burocrático. Por isso, quem exporta componentes precisa de um ingrediente adicional: criatividade para superar adversidades e diferenciação para valorizar seu produto.

TOCK

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O recém-negociado acordo de livre comércio entre Mercosul e União Europeia, se de fato aprovado pelos parlamentos dos países envolvidos, pode mudar bastante esse cenário, para o bem ou para o mal. Ao mesmo tempo em que coloca no horizonte um prazo em torno de dez anos para que empresas e governo tomem medidas para ajustar a competitividade do País, caso nada seja feito a receita das autopeças brasileiras poderá desandar. Boa parte dos executivos do setor concorda que ainda é cedo para enxergar objetivamente quais serão os efeitos do acordo Mercosul-UE, mas todos convergem para a ideia que há pouco tempo para equalizar o abismo de competitividade existente entre os dois blocos.

Atualmente, as autopeças brasileiras estão na lista de preferências da UE e são exportadas para lá sem pagar imposto de importação. O oposto acontece na mão contrária, em que componentes automotivos importados são taxados na entrada de 14% a 18% – ou apenas 2% para itens sem produção nacional equivalente. Se a barreira tributária cair, é certo que os exportadores europeus vão ganhar vantagem competitiva. Por isso o lado brasileiro vai precisar trabalhar para aumentar sua competitividade – ou corre o

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DIVULGAÇÃO / SINDIPEÇAS

Capa | Fornecedores

Flavio Del Soldato, conselheiro do Sindipeças

risco de perder relevância e encolher consideravelmente.

Ambiente desfavorável No início desta década, mesmo com seguidos déficits bilionários na balança comercial de autopeças, as exportações já chegaram a representar quase 40% do faturamento em dólares dos fabricantes no Brasil, mas ao longo dos últimos anos esse porcentual vem recuando, pressionado por variação cambial desfavorável e perda de competitividade. As vendas externas de componentes somaram US$ 7,9 bilhões em 2018, ou 29% das receitas, e este ano os valores devem se repetir, segundo calcula o Sindipeças, entidade que reúne em torno de 500 empresas da cadeia automotiva.

“A ociosidade da indústria de

autopeças gira em torno de 35%.

Portanto, não é necessário ampliar a capacidade para exportar, é um excelente caminho para utilizar o potencial instalado e ganhar competitividade”, avalia Flavio Del Soldato, conselheiro do Sindipeças que acumula 50 anos passados em cargos de direção no setor. Ele acredita que o acordo Mercosul-UE servirá de estímulo para ajustar a competitividade do País.

“O ambiente está mais desfavorável para exportar”, alerta Gilberto Heinzelmann, presidente da Zen, empresa de capital nacional que desde 1976 exporta componentes produzidos em Brusque (SC). A fábrica tem desenvolvimento próprio de pinos de motor de partida, polias e tensores, investe frequentemente em modernização do maquinário e seus processos são constantemente premiados pelo Kaizen Institute. Isso vem garantindo competitividade no exterior, para onde seguem 40% a 60% da produção, dependendo do ano.

Apesar de toda a eficiência do portão para dentro, e do câmbio mais favorável, mudanças em regras de tributação tornaram o ano mais difícil, conforme explica Heinzelmann: “Até 2018 a contribuição para a Previdência era de 2,5% do faturamento nacional, as exportações ficavam fora da conta.

Com isso economizamos R$ 40 milhões desde 2012, quando a regra entrou em vigor. Mas hoje a tributação voltou a ser de 20% sobre o valor da folha

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Capa | Fornecedores

Gilberto Heinzelmann, presidente da Zen

de pagamentos. Outra vantagem era o Reintegra de 5% sobre as exportações, que em cinco anos nos devolveu R$ 8 milhões em impostos embutidos, mas hoje caiu para apenas 0,1%. Tudo isso tira rentabilidade das vendas externas.”

Para Frédéric Sebbagh, presidente da Continental América do Sul, falta ao País uma política de incentivo.

“Estamos exportando tributos, temos logística cara e ineficiente, calcula-se que sejam necessárias 2,5 mil horas de trabalho por ano no Brasil para completar processos burocráticos, ante 250 horas na Europa. É difícil exportar mais sem resolver essas questões”, diz o executivo. Ele defende a elevação do Reintegra, como propõe o setor ao governo, como um bom instrumento para compensar parte do gargalo de competitividade.

DIVULGAÇÃO / CONTINENTAL

DIVULGAÇÃO / ZEN

Há pelo menos duas décadas a Continental exporta diversos itens produzidos no Brasil, de pneus a eletrônicos para mercados da Europa e Estados Unidos, mas as receitas das vendas externas representam apenas 10% do faturamento. Para aumentar esse valor, Sebbagh avalia que o País teria de reduzir sua falta de competitividade “para participar de projetos globais relevantes”.

A Bosch iniciou exportações a partir do Brasil nos anos 1960 e investe constantemente para manter padrões competitivos internacionais. As vendas externas representam 30% do faturamento, mas essa fatia poderia

Frédéric Sebbagh, presidente da Continental América do Sul

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DIVULGAÇÃO / BOSCH

ser maior. “É necessário tornar o País mais competitivo adotando medidas para reduzir custos de produção, carga tributária e burocracia, além de investimentos em infraestrutura logística”, afirma Carlos Abdalla, gerente de marketing e relações institucionais para a empresa na América Latina.

Especialidades Um fator que pode colocar autopeças brasileiras na mira de compras globais das montadoras é a maior especialização em certas áreas, como a já tão falada experiência em biocombustíveis e motores flex, mas há mais espaços ociosos no mundo.

“A indústria passa por transformações profundas que farão muitas tecnologias coexistirem. O diferencial do Brasil nesse sentido é a capacidade de sua engenharia para desenvolver componentes especializados e aproveitar essas oportunidades”, opina Marcos Janasi, diretor da unidade de componentes para carros e picapes da Eaton. Exemplo dessa estratégia são as caixas de câmbio manuais usadas por picapes da plataforma Chevrolet S10/ Colorado: a fábrica de Valinhos (SP) é a única no mundo que produz essa transmissão. Metade fica no País e o restante segue para a Tailândia, onde o veículo também é fabricado pela GM. “Temos condições únicas e severas para desenvolver veículos, é o ambiente ideal para projetar e validar componentes. Desenvolvemos aqui, por exemplo, a primeira transmissão

Carlos Abdalla, gerente de marketing e relações institucionais da Bosch na América Latina

automatizada para caminhões de lixo”, destaca Sérgio Kramer, que dirige a área de veículos comerciais e aftermarket da Eaton. Com essas diferenciações, a empresa tornouse polo de exportação global para alguns componentes, como válvulas, engrenagens e caixas de câmbio. “É preciso ter relacionamento estreito, estar dentro da engenharia das montadoras para ganhar os contratos importantes”, diz Lourenço Oricchio, diretor geral da Sabó Américas, outro caso raro de empresa de capital nacional que encontrou crescimento com sua internacionalização. O executivo concorda que a flexibilidade da engenharia brasileira em encontrar soluções em meio a situações adversas é o principal diferencial para

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Marcos Janasi, diretor da unidade de componentes para carros e picapes da Eaton

DIVULGAÇÃO / SABÓ AMERICAS

DIVULGAÇÃO / EATON

Capa | Fornecedores

Lourenço Oricchio, diretor geral da Sabó Américas

conquistar mercados externos. Ele recorda da primeira exportação da Sabó, em 1970, quando engenheiros da Opel na Alemanha souberam dos colegas da GM no Brasil que havia um fornecedor local de retentores para o Opala que nunca davam defeito, ao contrário do que ocorria na Europa.

A partir disso a Sabó se transformou em multinacional, que hoje atende 27 mercados e tem 20% das receitas em operações internacionais e outros 20% nas exportações, 40% para fabricantes de veículos no exterior.

“Isso só foi possível com muito investimento em tecnologia e produtividade. Somando a isso a criatividade de nossos engenheiros, podemos ser muito competitivos.

Talento é o nosso maior trunfo”, avalia Oricchio. Mas ele reconhece que a

Sabó é um exemplo raro. “Existem programas no Sindipeças para tentar desenvolver as exportações de pequenas e médias empresas. Das 500 associadas, se conseguirmos transformar 40 em exportadoras já será uma vitória. O ambiente é difícil.”

Na visão de Heinzelmann, da Zen, para ir além de assegurar qualidade e produtividade, as autopeças brasileiras também devem “ter firme propósito de exportar, mesmo em momentos de perda de dinheiro, porque depois, quando o mercado voltar a ficar favorável, será muito difícil recuperar clientes estrangeiros que foram abandonados”.

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Conteúdo preparado por Ricardo Jacomassi, sócio e diretor da TCP Latam

A reestruturação do setor

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s fabricantes de autopeças passaram por um lento e doloroso processo de reestruturação da cadeia nos últimos quatro anos, que teve uma combinação perversa não vista pelo menos nas últimas três décadas.

O setor passou pela pior crise econômica dos últimos 30 anos, tendo de incorporar taxa cambial (que foi de R$/US$ 1,70 para R$/US$ 4,20), adequar recorrentes aumentos dos custos de produção, buscar estratégias contra crises dos principais países importadores de peças, assimilar os programas que estavam ancorados no curto prazo e, por fim, compreender a mudança estrutural do consumidor sustentável e menos “apegado” à posse.

O nível de estresse foi elevado em todos os elos da cadeia produtiva automotiva. O fabricante que chegou até aqui é um vencedor.

A equipe de economia da TCP Latam, a qual lidero, analisou os dados do Instituto Nacional de Recuperação Empresarial (INRE), do Serasa, e identificou que nos primeiros anos do

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ciclo da crise, entre 2015 e 2016, houve cerca de 65 falências e 20 recuperações judiciais, sendo a maioria pequenas e médias empresas. Recorde.

Para compreender como seria o processo de reestruturação, em 2017, a equipe de economia da TCP estudou como foi o processo pós-crise do setor automotivo dos Estados Unidos de 2007, uma análise riquíssima.

O setor norte-americano levou quatro anos para recuperar os empregos, os investimentos e as vendas. Mas como foi a recuperação? Entrevistando fabricantes e entidades setoriais, pôde-se observar que a Lei de Recuperação Judicial (Chapter 11)

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Capa | Fornecedores

Operações de M&A do setor automotivo 70%

16%

Mundo

Brasil

FONTE: TTR

foi determinante para consolidar as ociosidades dos fabricantes e abriu oportunidades para vários processos de fusões & aquisições, o que é fundamental para o reordenamento das capacidades produtivas. Com isso surgiu espaço para investimentos em automação e robotização. O setor saiu da crise mais forte.

E no Brasil?

A Lei de Recuperação Judicial brasileira não teve a mesma amplitude. Consolidada em 2005, teve seu grande teste diante da crise econômica (construtoras, indústrias, varejistas), o que deixou muitos credores desconfortáveis. O histórico de insegurança jurídica e passivos fiscais das empresas eram alertas

O pós-crise dos EUA em 2007 ajudou a TCP a entender como seria reestruturar no Brasil

subsequentes dos credores. Por falta de curva de aprendizagem, a lei passou por “adequações”.

Mas a reestruturação do setor estava em curso. Em 2018, nossas equipes de turnaround e M&A (do inglês: mergers and acquisitions, fusões e aquisições) realizaram mais de duas dezenas de diagnósticos de empresas.

Se o Chapter 11 brasileiro não ajudou como nos Estados Unidos, esperávamos que as operações de M&A fossem alternativas. Não foi, porém, o que aconteceu.

Usando a base do TTR (Transactional Track Record), plataforma especializada em dados de M&A, nossa equipe identificou que as operações ficaram na média histórica de quatro operações por ano. A dúvida da equipe era a seguinte: se os preços dos ativos estão “baixos” e existe uma percepção de recuperação, o que explica a média de apenas quatro operações? Para nós, uma parte da resposta está no carregamento de passivos fiscais e financeiros das empresas que causam inseguranças para o comprador.

Sabemos que existem fatores de risco para a contínua rota de recuperação, mas o setor está no fim do ciclo da reestruturação. Com dados seguros observamos que muitas empresas profissionalizaram a gestão, investiram em automação e robotização, readequaram a capacidade produtiva e estão muito atentas às mudanças tecnológicas e dos consumidores.

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Capa | Fornecedores

Internet das coisas e inteligência artificial avançam no setor Tecnologias pegaram carona com indústria 4.0 e estão ganhando espaço em fábricas para dar mais agilidade aos sistemas produtivos e melhorar a experiência do consumidor Edileuza Soares

A

internet das coisas (IoT) e a inteligência artificial (AI) estão no centro da revolução tecnológica promovida pelo setor automotivo para transformação dos negócios.

Integradas com outros sistemas, essas soluções ajudam a sustentar projetos de digitalização em fábricas e nas estratégias de vendas para aproximação das montadoras com o consumidor dos novos tempos.

A IoT nada mais é que uma extensão da internet para integrar equipamentos com o mundo digital.

Já a AI dota máquinas e robôs de inteligência para que aprendam e trabalhem como seres humanos, com a vantagem de realizar atividades em larga escala, sem pausas para descanso e com menos erros.

Ambas são pilares da indústria 4.0 e prometem aumentar os índices de automação das fábricas, trazer ganhos de eficiência operacional, agilidade e melhorar a experiência do consumidor, com efeitos em toda a

cadeia do setor automotivo.

“A indústria automotiva está investindo muito em TI no Brasil para tornar as fábricas mais inteligentes e ser mais assertiva nas decisões de negócios”, constata Pietro Delai, gerente para a América Latina da consultoria IDC, especializado em software e aplicações em nuvem.

O analista de mercado ressalta que o setor precisa de sistemas robustos para integrar os ambientes de TI com as operações de manufatura, impulsionando aplicações de IoT e AI para aprimorar processos produtivos.

Indústria em transformação O setor automotivo é um dos que mais vêm adotando novas tecnologias como IoT e AI para atender aos anseios do consumidor da era digital e as mudanças do mercado, opina André Clark, presidente da Siemens

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DIVULGAÇÃO / SIEMENS BRASIL

A internet chegou ao mundo industrial e as coisas estão se conectando

DIVULGAÇÃO / IDC

André Clark, presidente da Siemens Brasil

A indústria automotiva está investindo muito em TIC no Brasil para tornar as fábricas mais inteligentes e ser mais assertiva nas decisões de negócios Pietro Delai, analista de mercado da IDC para a América Latina

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DIVULGAÇÃO / LOGICALIS

Capa | Fornecedores

Palavra de ordem agora é integrar para ter informações com mais inteligência Rafaela Mancilha, gerente de IoT da Logicalis

Brasil. Segundo ele, o segmento precisa inovar para produzir carros mais sofisticados como os autônomos, elétricos, mais conectados e prontos para o compartilhamento, seguindo as tendências mundiais.

“A internet chegou ao mundo industrial e as coisas estão se conectando”, afirmou o executivo durante o Siemens Fórum 2019, realizado em São Paulo. Para surfar nessa onda, a empresa alemã está entregando ao setor automotivo diversas soluções para indústria 4.0.

Uma delas é o sistema MindSphere, para integrar e monitorar máquinas do chão de fábrica em nuvem pela IoT. “Os sistemas de automação das indústrias funcionam como ilhas isoladas e a palavra de ordem agora é integrá-las com TI para uso das

informações com mais inteligência”, enfatiza Rafaela Mancilha, gerente de IoT da Logicalis, prestadora de serviços de tecnologia da informação que desenvolveu um sistema de internet das coisas para manutenção preditiva na Renault do Brasil.

Regina Magalhães, diretora da área automotiva e transporte da Schneider Electric Brasil, avalia que essa indústria está sendo muito pressionada pelas mudanças e precisa rapidamente se reinventar. “O setor automotivo sempre puxou avanços tecnológicos e esteve à frente de muitas inovações”, diz. Ela observa que novas configurações estão surgindo com montadoras fazendo aquisições de empresas de TI para encurtar caminho na jornada da transformação digital.

“Todos têm de se fortalecer para ganhar escala e a digitalização precisa conectar toda a cadeia”, informa a executiva da companhia, que atende montadoras globais como GM, Ford, Fiat, Renault, Toyota e Tesla.

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DIVULGAÇÃO / SCHNEIDER ELECTRIC

O setor automotivo sempre puxou avanços tecnológicos e esteve à frente de muitas inovações Regina Magalhães, diretora da área automotiva e transporte da Schneider Electric Brasil

Para ajudar a indústria automotiva a enfrentar os novos desafios, a Schneider Electric está entregando ao setor um pacote de serviços e conectividade, envolvendo soluções de indústria 4.0 que incluem IoT e AI. Entre os benefícios dessas tecnologias, Regina destaca redução de custos com manutenção e menos acidentes de trabalho para os operadores de máquinas, que não precisam mais ficar nos locais onde os equipamentos funcionam.

Toda a cadeia automotiva é beneficiada com a digitalização e automação de processos, garante Angela Gheller Telles, diretora de manufatura, logística e agroindústria da Totvs, fornecedora brasileira de software, que tem a Caoa Chery e fabricantes de autopeças entre

clientes do setor. “Os fornecedores de autopeças precisam de tecnologias mais avançadas para atender as montadoras com mais rapidez e entregar componentes cada vez mais personalizados”, explica ela.

Alberto Rodrigues, diretor de IoT da Ericsson Brasil, percebe aumento da adesão das soluções de internet das coisas no setor automotivo, puxadas pelas iniciativas de indústria 4.0. Ele acredita as redes 5G vão impulsionar essas aplicações por ser uma infraestrutura projetada para trafegar dados com velocidades acima de 4G. “A indústria automotiva é um dos setores que mais vão se beneficiar das redes 5G para conectar fábricas e veículos”, diz o executivo da Ericsson, que está participando de projetos, levando esse tipo de conectividade a outros países para Audi, Volvo, Scania e a montadora chinesa Geely.

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VLAD RAPCHAN

Os fornecedores precisam de tecnologias mais avançadas para atender as montadoras com mais rapidez Angela Gheller Telles, diretora de manufatura, logística e agroindústria da Totvs

IoT garante manutenção preditiva na Renault Com produção de um carro por minuto, o complexo Ayrton Senna da Renault do Brasil, em São José dos Pinhais (PR), perde dinheiro quando as linhas de produção param por falha técnica. Para evitar esse tipo de problema, a montadora investiu em um projeto de internet das coisas (IoT) para fazer a manutenção preditiva.

Rafaela Mancilha, gerente de IoT da Logicalis, prestadora de serviços de TI responsável pela aplicação, conta que sensores foram instalados nas máquinas da linha de prensas, onde são feitas as partes e peças de veículos como capô e portas.

Esses dispositivos acompanham em tempo real o funcionamento dos equipamentos, transmitindo informações pela nuvem.

Os dados são analisados por sistemas inteligentes e sinalizam anormalidades sobre o funcionamento das máquinas.

Rafaela explica que a vantagem da manutenção preditiva é ter diagnóstico e adotar medidas antes que os equipamentos quebrem, evitando paradas das linhas de montagem fora do planejado.

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BRUNO MOOCA

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A indústria automotiva é um dos setores que mais vão se beneficiar das redes 5G para conectar fábricas e veículos Alberto Rodrigues, diretor de IoT da Ericsson Brasil

Aproximação do consumidor com inteligência A inteligência artificial vai além das fábricas. A Volkswagen é uma das montadoras que apostam nessa tecnologia para fortalecer o relacionamento com o cliente.

Com o Watson, da IBM, a montadora colocou AI no Virtus, entregando ao consumidor o aplicativo “Meu Volkswagen” para responder perguntas sobre o veículo por meio do assistente virtual.

“A Volkswagen começou a dar voz ao cliente da forma mais agradável, com uso de inteligência artificial, ouvindo e prevenindo falhas, antes que a reclamação chegue ao SAC”, comenta Ricardo Barbosa (foto), vice-presidente da IBM para a América Latina da unidade Digital Strategy & iX. Depois de expandir a AI para outras linhas de carros da marca, a VW levou a tecnologia para a área de vendas. Um assistente virtual interage com interessados nas ofertas on-line e faz encaminhamento para a concessionária mais próxima. O vendedor que fará o atendimento é munido de dados sobre o perfil do possível cliente. “Ele não vai oferecer um carro com portamalas grande a um casal sem filhos. A AI está ajudando as concessionárias da Volkswagen a ser mais assertivas nas vendas”, afirma Barbosa.

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LUIS PRADO

Eventos

Salões de automóveis se reinventam para acompanhar as mudanças do mercado Mostra de Frankfurt traz novos players de tecnologia, leva a eletrificação para a vida real e mostra compromisso da indústria com sustentabilidade Conteúdo apresentado por Reed Exhibitions e produzido pelo Mídia Lab Automotive Business

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E

m setembro os olhares da indústria automotiva e dos apaixonados por carros se voltaram para o Salão do Automóvel de Frankfurt. A tradicional mostra alemã refletiu as mudanças do setor automotivo na Europa, além de apresentar tendências que devem se espalhar globalmente. Mesmo sem a presença de algumas marcas importantes, o evento segue como um palco de discussões sobre o futuro do setor automotivo e da nova mobilidade.

Aliás, construir este horizonte, em parceria com a indústria automotiva, é um dos grandes papéis dos salões, conforme conta Bernhard Mattes, presidente da VDA, a Associação da Indústria Automotiva Alemã. “O IAA está evoluindo, assim como toda a indústria, de uma exibição para uma

Mostras automotivas se transformam em plataformas para propor soluções de mobilidade

plataforma onde estão presentes a maioria dos participantes desse ecossistema, sejam eles fabricantes de veículos, companhias de tecnologia, fornecedores, empresas de serviços de mobilidade e startups”, diz.

Neste novo contexto, a conhecida suntuosidade do evento automotivo chega acompanhada de discussões sobre sustentabilidade, eletrificação, conectividade e servicização – o uso do carro, no lugar da posse dele. O impacto do automóvel na sociedade e na forma como as pessoas vivem ganha mais relevância do que as discussões centradas na indústria automotiva, como o foco simplesmente no design dos automóveis, por exemplo.

“Os salões são cada vez mais uma plataforma plural e de grande impacto, capaz de abranger toda a cadeia de valor, mídia, governo e consumidores. É uma oportunidade única para mostrar o protagonismo do setor automotivo como parte de uma sociedade em

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DIVULGAÇÃO

Eventos

transformação”, analisa Leandro Lara, diretor do portfólio de mobilidade da Reed Exhibition Alcantara Machado. O executivo estava no Salão de Frankfurt e entende que o evento confirma tendências e mudanças que já estão em curso na mostra brasileira – incorporadas pelo novo consumidor.

Plataforma de experiências O estudo O futuro do Salão do Automóvel, feito em maio de 2019 por Automotive Business em parceria com a Reed Exhibitions Alcantara Machado com visitantes do evento paulistano, deixou claro que os salões seguem relevantes, mas passam de encontros focados no carro para um espaço que oferece experiências múltiplas com tecnologia, diversão e conteúdo.

“Estes eventos seguem como um ponto de encontro de novas ideias e conceitos, mas cada vez mais abertos e colaborativos ao reunir a indústria

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Os salões são cada vez mais uma plataforma plural e de grande impacto. São oportunidade para mostrar o protagonismo do setor automotivo como parte de uma sociedade em transformação Leandro Lara, diretor do portfólio de mobilidade da Reed Exhibition Alcantara Machado

tradicional, os novos players e as pessoas”, observa Lara.

Os entrevistados da pesquisa confirmaram esta tendência ao indicar que, mais do que usar o evento para acompanhar novidades, querem aproveitar o Salão do Automóvel como uma plataforma para interagir com a indústria automotiva e pensar na nova mobilidade. Prova disso é que 87% do público visitante quer participar de experiências e ter acesso a conteúdo sobre nova mobilidade e smart cities.

Nesse sentido, evento brasileiro marcou a estreia do New Mobility, espaço que reuniu uma arena de conteúdo e experiências.

Lara afirma que o Salão de São Paulo conta com duas grandes vantagens capazes de acelerar a inovação no

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LUIS PRADO

Eventos

evento: a avidez do consumidor local por novidades e a grande disposição das marcas por oferecer novas experiências. “Temos visto as empresas cada vez mais interessadas em contribuir para a evolução do evento de um product showcase para um entertainment showcase.

Um exemplo são os test drives de novas tecnologias, que oferecemos com grande sucesso desde a edição de 2016”, diz o executivo, lembrando que apenas neste ano o Salão de Frankfurt começou a trabalhar de forma mais intensa nesta oferta. Em 2018, o evento brasileiro realizou mais de 35 mil test drives em uma área externa de 23 mil metros quadrados. Somente na pista de carros elétricos e híbridos, a experiência oferecia mais de 20 modelos para teste.

Lara diz que na edição deste ano do Salão de Frankfurt ficou evidente esta vocação dos eventos automotivos de antever movimentos e trabalhar com a indústria automotiva para encontrar novos caminhos. Um encontro agregador que cria uma agenda

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Salão de São Paulo já trouxe test drive de uma série de modelos elétricos na edição de 2018

positiva. O evento chegou a quase mil expositores, entre montadoras e fornecedores de sistemas, tecnologias e serviços, espalhados por 12 pavilhões da Messe. Mais importante do que os números, no entanto, foi o impacto do evento. Na era digital, a mostra alcançou 250 milhões de pessoas on-line, calcula a organização.

“O Salão de Frankfurt está passando de um evento puramente automotivo para uma plataforma abrangente de mobilidade”, diz Mattes, presidente da VDA. Lara, da Reed Exhibitions, aponta que o movimento também está em curso no Brasil. “Os Salões deixaram de ser medidos pelo tamanho.

O importante é a relevância, a capacidade de agregar o interesse das pessoas, da sociedade, governos e empresas.” Com tudo junto, em um só lugar, fica mais simples aproveitar a corrida. Ou melhor, a experiência.

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Trabalho | AB Jobs

AB Jobs é a 1a plataforma de recrutamento para a indústria automobilística Ferramenta faz o match entre profissionais e empresas, aumentando a empregabilidade e a eficiência do processo seletivo

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setor automotivo ganhou um espaço para fazer conexões: a AB Jobs, primeira plataforma digital de recrutamento, seleção e aumento da empregabilidade dedicada ao segmento. O projeto é fruto de parceria entre Automotive Business e a Reachr, startup que atua na área de recrutamento em diversos segmentos.

Em um momento em que a taxa de desemprego no País está estabilizada na faixa de 12%, segundo o IBGE, e o setor automotivo ainda encara um processo de recuperação da crise, a AB Jobs consolida a busca de Automotive Business por entregar valor à sua comunidade de leitores e indicar novos caminhos e possíveis soluções.

Acesse: www.reachr.com.br/abjobs

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C o

Trabalho | AB Jobs

SHUTTERSTOCK

O sistema estreou em agosto já com vagas de trabalho abertas e três empresas parceiras para realizar recrutamento na AB Jobs: TE Connectivity, Lear e Auto Avaliar. Todas em busca do match com os candidatos ideais.

Para quem é A solução foi desenhada para beneficiar tanto as empresas que querem contratar como os profissionais que buscam trabalho. É um sistema de recrutamento e seleção totalmente digital: desde a atração do candidato, passando pela seleção até a gestão do processo seletivo. O foco está em elevar a eficiência, garantindo que as organizações preencham suas vagas mais rápido e com assertividade a partir do processo digital, além de melhorar sua marca empregadora no mercado.

Do outro lado, os profissionais ganham um espaço dedicado à busca de emprego no setor. A AB Jobs oferece ainda ferramentas de aprimoramento e evolução na carreira, como o Inventário Comportamental, teste que mostra tanto fortalezas quanto oportunidades de melhoria a quem busca uma vaga de emprego. Há ainda o Índice de Empregabilidade, em que o candidato pode comparar seu perfil com o de outras pessoas cadastradas na plataforma e, assim, descobrir em que pontos pode melhorar.

Como funciona A plataforma eleva a eficiência do processo de recrutamento e seleção por operar em várias frentes simultâneas: integração com a maior rede de banco de currículos do País, importação de banco de dados do cliente; estratégia de recrutamento inbound; campanhas de marketing digital; programa de indicação de funcionários e banco de dados desenvolvido pela Reachr.

Por meio de mecanismos de inteligência artificial, o sistema faz o match entre candidato, empresa e oportunidade. Tudo em tempo mínimo e sem trabalho operacional para a área de recursos humanos das empresas. n

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Transporte

Pesados crescerão também em 2020

Venda interna de caminhões terá acréscimo médio de 8%; exportações ainda são incógnita por causa da Argentina Mário Curcio (colaborou Pedro Kutney)

horizonte de 2019 já parece bem definido para o setor de transportes. De janeiro a setembro os emplacamentos de caminhões e ônibus atingiram nível semelhante àquele obtido em todo o ano passado, com cerca de 90 mil unidades na soma dos dois segmentos. Por isso é provável que o mercado interno ultrapasse a projeção anual feita pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), de 105 mil unidades em 2019.

A produção total estimada pela entidade é de 150 mil caminhões e ônibus até o fim do ano. O número final será próximo a isso porque a resposta do mercado interno vem superando a retração nas exportações. Mas e o ano que vem, como será? Automotive Business procurou fabricantes e especialistas do setor para saber o que esperar do próximo ano.

“Para 2020, nossa previsão é de crescimento de 8% como média de todos os segmentos. Os caminhões pesados devem crescer um pouco

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Carlos Briganti é o presidente da consultoria Power System Research no Brasil

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DIVULGAÇÃO / MERCEDES-BENZ

mais, cerca de 10%, mas a distribuição de crescimento por segmento será mais equilibrada”, afirma o presidente no Brasil da consultoria Power System Research, Carlos Briganti.

O presidente da Mercedes-Benz no Brasil e América Latina, Philipp Schiemer, ressalta: “A economia tem de andar. O Brasil não se sustenta

Philipp Schiemer, presidente da MercedesBenz no Brasil e América Latina

com crescimento de 1% ao ano.” A declaração do executivo veio com a revelação, no fim de agosto, de um investimento de R$ 1,4 bilhão na renovação de caminhões para 2020, tendo como destaques os modelos pesados Axor e Actros.

O Brasil terá em 2019 uma nova safra recorde de quase 240 milhões de toneladas de grãos e por isso a venda de caminhões pesados é a que mais cresce em 2019, por volta de 60%, mas os modelos leves, médios e semipesados

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custam a sair das concessionárias, segundo a Mercedes-Benz. De acordo com Schiemer, os pequenos empresários ainda não se sentem seguros para investir em novos caminhões.

O presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários (Anfir), Norberto Fabris, também se queixa do fraco desempenho desses segmentos: “A incerteza que ainda temos está no mercado urbano, que impulsiona as vendas de produtos leves (carroceria sobre chassis). Historicamente, os implementos pesados (reboques e semirreboques) sempre representaram um terço do segmento leve. Este ano os volumes estão equivalentes, o que significa que o mercado urbano não está aquecido”, diz.

O vice-presidente de vendas, marketing e pós-venda da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), Ricardo Alouche, comemora o bom desempenho dos pequenos VW Delivery, sobretudo o modelo para 11 toneladas, que em 2019 é o caminhão mais vendido da VWCO. No entanto, evita projeções para 2020: “Estamos acompanhando uma série de medidas que devem ter repercussão na economia”, diz o executivo.

Exportações e bola de cristal Se as projeções já são difíceis quando se trata de Brasil, a imagem da bola de cristal se torna ainda mais embaçada para o mercado externo.

As exportações somaram 24,6 mil caminhões em 2018 e tendem a fechar 2019 abaixo de 15 mil.

Para Schiemer, o cenário provável para as exportações de 2020 é de

WANDER MALAGRINE

Transporte

Ricardo Alouche, vicepresidente de vendas, marketing e pós-venda da VW Caminhões e Ônibus

nova queda. “A Argentina dava sinais de uma pequena recuperação em junho, mas depois do resultado das eleições primárias o cenário voltou a piorar; 2020 deve ser outro ano difícil.

Os juros subiram para 75% ao ano, ninguém consegue financiar com essas taxas”, diz o executivo. As exportações já representaram 40% da produção de veículos comerciais da Mercedes do Brasil. Este ano, a recessão argentina fez esse porcentual cair para 30% e deve diminuir ainda mais no ano que vem.

“A situação político-econômica na Argentina atravessa um momento ruim, agora agravada pela renegociação com o Fundo Monetário Internacional (FMI). É um cenário difícil para previsões”, afirma o consultor Carlos Briganti.

“Não devemos esperar por grande recuperação das exportações de veículos comerciais para a Argentina. Novos mercados devem

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RENATO FRASNELLI

Transporte

ser buscados para compensar a redução das exportações. Outros países da América do Sul, Central, África e Oriente Médio são mercados bastante atrativos para os produtos brasileiros. As oportunidades por segmento dependem de cada região e infraestrutura”, diz Briganti.

Fabris, da Anfir, acredita em crescimento de 10% nos embarques de implementos sobre os 4,1 mil estimados para 2019. “A exportação é mais complexa que os negócios internos. São vendas distribuídas em vários mercados, cada um com as próprias características”, diz Fabris, que defende a necessidade de estar em toda a América Latina e países da África. A Anfir tem contado com a ajuda da Apex Brasil, Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos.

VW Delivery para 11 toneladas é o caminhão mais vendido da montadora em 2019

O empurrão da Fenatran

De 14 a 18 de outubro de 2019 ocorre a 22ª Fenatran, Salão Internacional do Transporte de Carga. “Vemos com muito otimismo a chegada do evento, uma das maiores mostras de veículos comerciais do mundo.

Estamos confiantes e percebemos que os clientes também, retomando as compras antes represadas”, ressalta Alouche, da VWCO. Fabris, da Anfir, recorda que a feira é um grande polo de atração de negócios para o transporte de cargas. “Estamos em meio à recuperação de mercado após uma crise profunda; a feira poderá representar um impulso extra aos fabricantes de implementos.”

Schiemer, da Mercedes, revela que os modelos renovados para 2020 serão mostrados na Fenatran deste ano. Ele garante que os caminhões novos se destacam em segurança e eletrônica embarcada. “Hoje existe um clima de maior confiança dos investidores que não pode ser perdido. É neste momento que estamos trazendo mais novidades”, conclui o presidente da Mercedes-Benz do Brasil e América Latina.

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Lançamento

Corolla é o primeiro híbrido feito no Brasil Tecnologia faz dele o flex mais econômico e o híbrido mais limpo graças ao uso do etanol Pedro Kutney e Sueli Reis

A

mudanças em seus 50 anos de história e agora é construído sobre a moderna plataforma TNGA (Toyota New Global Architecture).

Entre as principais mudanças e qualidades inclui-se a flexibilidade MALAGRINE

Toyota apresenta a 12a geração do Corolla, que começou a ser produzida em agosto na fábrica brasileira de Indaiatuba (SP). O carro, que é o mais vendido do mundo, passou por uma das mais profundas

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Lançamento

O novo Corolla é o melhor carro que a Toyota já produziu no Brasil Miguel Fonseca, vice-presidente da Toyota

de investir no Brasil e esse investimento é fundamental para o desenvolvimento da TNGA, por isso nosso Corolla é globalmente competitivo”, celebra Rafael Chang, presidente da Toyota no Brasil.

FOTOS: MALAGRINE

de usar powertrain convencional ou híbrido. Trata-se do primeiro carro híbrido flex do mundo e também do primeiro híbrido feito no Brasil. Ele roda com um motor a combustão 1.8 etanol-gasolina (ciclo Atkinson flex, de 101 cv) aliado a dois motores elétricos de 72 cv, o que faz dele o flex mais econômico já lançado, além de ser o híbrido mais limpo quando abastecido com etanol.

Com preços a partir de R$ 99,9 mil (flex) e de R$ 124,9 mil a R$ 130,9 mil (híbrido), o novo Corolla tende a manter a liderança folgada entre os sedãs médios no País, que já dura cinco anos. A Toyota espera vender cerca de mil Corolla híbridos por mês, além das 3,5 mil unidades/mês das três versões flex disponíveis (GLi, XEi e Altis), equipadas com o novo motor 2.0 com até 177 cavalos – agora também nacional, fabricado em Porto Feliz (SP).

“Mantivemos nosso plano

Mais qualidades Com o desenvolvimento do powertrain híbrido flex, a engenharia brasileira foi mais atuante, calibrou o sistema em testes feitos com o Prius, mas todo o powertrain, incluindo os motores elétricos e a combustão, continuará sendo importado do Japão enquanto a demanda não viabilizar o custo da produção no Brasil.

A plataforma TNGA também permitiu incluir novas tecnologias de segurança ao modelo, como o conceito Toyota

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Safety Sense (TSS), disponível somente na versão topo de linha Altis. Além disso, o Corolla 2020 traz pacote bastante completo de equipamentos desde a versão mais básica e todas as versões são automáticas – só carros para exportação serão equipados com câmbio manual.

Além do Brasil, o novo Corolla 2020 também vai estrear em outros mercados, como os países do Mercosul, para onde já eram exportadas as gerações anteriores, e será enviado pela primeira vez a partir do Brasil para Colômbia, Peru, Bolívia e Chile.

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Processos

Células de produção flexíveis introduzem uma nova manufatura Com o advento da indústria 4.0, internet da coisas e análise de dados, um novo conceito de manufatura está sendo formado

DIVULGAÇÃO / ATLAS COPCO

Conteúdo preparado pela Atlas Copco

H

enry Ford revolucionou a indústria automobilística há pouco mais de 100 anos, com a massificação da produção de seu Modelo T, baseado principalmente em uma linha de produção puxada por correias, e a padronização dos produtos, componentes e processos. Afinal, ele mesmo diria que o consumidor poderia comprar o Modelo T de qualquer cor, desde que fosse preto.

Esse conceito de linha de produção é o mesmo utilizado até hoje, porém com o agravante para cada montadora de veículos ou fabricante de autopeças que as variações de produção, modelos, acessórios e materiais

Flávio Malaman, diretor de negócios da Atlas Copco

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PARCEIRA DA TOYOTA NO NOVO COROLLA PRODUTOS CLÁSSICOS NOVAS ÁREAS DE ATUAÇÃO PARA VEÍCULOS HÍBRIDOS E ELÉTRICOS

Junta de Cabeçote

Juntas Especiais

Módulos de Bateria lithium - ion

Defletores de Calor

Drive Train

Tampas Plásticas de Comando de Válvulas

Células de Combustível

Componentes Plásticos de Baixo Peso

Aftermarket

O Grupo Elring Klinger desenvolve e produz autopeças para o seguimento Automotivo, Industrial e Mercado de Reposição. Temos a satisfação da parceria com a Toyota do Brasil por fazermos parte da base de fornecedores para o Novo Corolla, fornecendo peças da linha de Produtos Clássicos do portfólio Elring Klinger!

Parabéns Toyota pelo lançamento do Novo Corolla!!!

Processos

DIVULGAÇÃO / ATLAS COPCO

estação de trabalho, enquanto outro poderia simplesmente avançar para duas ou três estações à frente, seguindo então com seu processo de montagem. A linha de produção passará a ser baseada em postos de trabalho espalhados por toda a fábrica e os produtos se deslocariam de um posto ao outro sobre seus AGVs (veículos guiados automaticamente). Tudo isso controlado por softwares de gestão e dos dados retirados do processo em tempo real.

“Neste modelo de fábrica, os custos de produção são reduzidos significativamente, enquanto seus ganhos incluem desde maior flexibilidade, qualidade e velocidade até a rastreabilidade e a comunicação em todos os níveis”, explica Flávio Malaman.

Hoje a Atlas Copco tem se dedicado ao desenvolvimento de ferramentas e sistemas de montagem adequados a essa realidade. Uma expertise traduzida no conceito “smart connected assembly”, que reúne várias operações sob um controle único e centralizado, tornando a gestão da produção industrial mais eficiente.

Não se trata, portanto, de uma projeção futura: para Flávio, hoje a indústria 4.0 já define os fatores de competitividade dos mais diversos mercados. “Quanto antes uma fábrica chegar a esse patamar, mais ela irá se destacar em termos de concorrência no mercado e de qualidade”, ressalta.

cresceram exponencialmente.

“Um tempo atrás vi um estudo mostrando que apenas o modelo A3 da Audi teria um número teórico de possíveis variações de 1,1 x 1038 considerando todas as plantas, versões e acessórios que existem no mundo”, diz Flávio Malaman, diretor de negócios da Atlas Copco. Toda essa complexidade impacta severamente a indústria automotiva, com controles de processos cada vez mais sofisticados e o balanceamento adequado de tempos e métodos em cada posto de montagem.

Porém, com o advento da indústria 4.0, internet da coisas (IoT) e análise de dados (DDS – data driven services), um novo conceito de manufatura está sendo formado, baseado não mais em linhas de produção, mas em células de manufatura flexíveis.

Em uma fábrica com células inteligentes, um produto poderia ficar mais tempo em determinada

Um produto poderia ficar mais tempo em determinada estação de trabalho enquanto outro avança para duas ou três estações à frente.

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Liderança

MARCOS FIORE

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O líder e a diversidade Cris Kerr: “Quando falamos de diversidade, não estamos focando apenas em responsabilidade social, mas na vantagem competitiva para o negócio.”

m seu livro A quarta revolução industrial, Klaus Schwab, fundador e presidente do Fórum Econômico Mundial, alerta que “o capitalismo será substituído pelo talento humano”, apontando sobre a necessidade de um líder estar atento ao fato de que o maior capital de uma empresa são as pessoas.

A fundadora da CKZ Diversidade, Cris Kerr, insiste nos temas diversidade e inclusão há pelo menos 12 anos: “Quando falamos de diversidade, não estamos focando apenas em responsabilidade social, mas na vantagem competitiva para o negócio.” É fato que a multiplicidade de talentos e de ideias é fundamental para um processo decisório mais assertivo, uma vez que diferentes experiências contribuem para uma análise mais abrangente. “A diversidade com inclusão é simplesmente um negócio inteligente e rentável.”

Embora a maior parte das empresas já admita a importância de incluir diferentes perfis em suas equipes, a falta de conhecimento ainda limita essa experiência transformadora.

“Minha expectativa é que os líderes das empresas do setor percebam rapidamente os ganhos em diversidade e inclusão, pois desta forma sairão na frente e conseguirão atrair uma gama de talentos diversos. É importante lembrar que novas gerações só permanecerão em empresas inclusivas, portanto é urgente a mudança na cultura e no modelo mental para formar líderes transformadores”, pondera Kerr.

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Liderança

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PEDRO BICUDO

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BESALIEL BOTELHO

é a nova vicepresidente de qualidade do Grupo PSA para a América Latina.

Ela sucede a Itamar de Souza, promovido a diretor de fábrica em Porto Real (RJ). Desde 2015, a executiva é a embaixadora mundial para a diversidade de gênero da empresa para a região sulamericana.

assumiu a direção de marketing da Peugeot no Brasil; ELFRIEDA LICKEL é a nova diretora de desenvolvimento de negócios para Peugeot e Citroën; KELLY GALINARI foi nomeada diretora de atendimento ao cliente para as duas marcas no Brasil.

após consolidar reconhecida gestão à frente da diretoria de comunicação do Grupo Volvo na América Latina, lança a própria agência de comunicação e relações públicas 4Trust, especializada em comunicação empresarial e relações com a imprensa. Novo contato: solange. fusco@4trust. net.br

é o novo diretor da Volkswagen Financial no Brasil, braço financeiro da montadora constituído pelo Banco Volkswagen, Consórcio Nacional VW e Volkswagen Corretora e Seguros. O executivo de origem alemã também responderá pelas operações na América do Sul.

foi escolhido como novo presidente da AEA, Associação Brasileira de Engenharia Automotiva, para o biênio 20192020. Ele sucede a Flavio Henrique Sakai, que pediu afastamento do cargo por motivo da extensão de suas funções como diretor de vendas e marketing da divisão automotiva da Harman América do Sul.

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Pílulas

CARROS COMPARTILHADOS

Com Mobility Services, Toyota inicia novo negócio no Brasil

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Toyota começou a rodar no Brasil os serviços da sua nova plataforma Mobility Services, destinada ao aluguel e compartilhamento de carros. A novidade oferece qualquer modelo do portfólio da marca, além dos veículos Lexus disponíveis para venda no Brasil. As reservas são feitas pelo aplicativo e os veículos estarão disponíveis em algumas concessionárias selecionadas neste primeiro momento: São Paulo (interior e capital), Belo Horizonte, Brasília, Porto Alegre, Recife e Salvador.

Segundo a empresa, o serviço de aluguel de carros será expandido ainda este ano para outras capitais do Brasil. O País é o segundo da América Latina a receber o serviço, que já funciona na Argentina desde o fim do ano passado. Os preços variam de acordo com o modelo e marca. Os clientes também poderão alugar os carros por hora, com valores a partir de R$ 19,00. Para a linha Toyota, a diária sai a partir de R$ 149. Já na linha Lexus, as diárias começam em R$ 499 – para o recém-lançado UX 250h Dynamic – e vão até R$ 699, no caso do sedã ES 300h.

SEGURANÇA

Chevrolet Onix vai do zero à nota máxima no Latin NCAP

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om o Chevrolet Onix Plus a General Motors adotou uma estratégia de segurança mais construtiva para seus carros produzidos no Brasil. Em vez de seguir negando o baixo nível de proteção ao motorista e passageiros da versão hatch do modelo, avaliado pelo Latin NCAP com zero estrela nos testes de colisão promovidos em 2017, a GM decidiu fazer um veículo com estrutura melhorada, além de incluir de série

para toda a linha seis airbags e controle eletrônico de estabilidade (ESC).

Com isso, em novas simulações de acidente realizadas recentemente pelo NCAP, o novo sedã sucessor do Prisma ganhou cinco estrelas para proteção de ocupantes adultos e infantis, a nota máxima conferida pela entidade em seus crash tests e aferições de sistemas de segurança ativa. “O Onix Plus mostrou boa proteção estrutural, sem riscos para os ocupantes nos impactos frontal e lateral, com baixa penetração na cabine do veículo. É o resultado mais importante dos nossos testes nos últimos quatro anos, pois a linha Onix é a mais vendida do Brasil e da América Latina, o que multiplica os efeitos da sua segurança”, afirmou Alejandro Furas, secretário geral do Latin NCAP. (Pedro Kutney)

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