Revista Automotive Business - edição 17 by Automotive Business

• Novidades dos salões de Hannover e Paris

•eSPECIAL CHINA: TEMPO DE •OS SERVIÇOS QUE A VENCEDORES E PERDEDORES INDÚSTRIA VAI COMPRAR

Automotive

OUTUBRO 2012 ano 4 • número17

REGIME AUTOMOTIVO

da rota industrial à TECNOLÓGICA O INOVAR-AUTO TRAZ METAS PARA FAZER A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA AVANÇAR. AGORA EXISTEM OBJETIVOS DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA, INVESTIMENTOS EM PESQUISA E DESENVOLVIMENTO, ENGENHARIA, NOVAS FÁBRICAS E AUMENTO DAS COMPRAS DE PEÇAS NO PAÍS

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Centro de Desenvolvimento e Aplicação Bosch: estrutura e conhecimento a serviço da inovação na indústria automotiva

Câmara Fria

Câmara Quente

Laboratório de Motores

Laboratório de Software e Hardware

O Centro de Desenvolvimento e Aplicação Bosch foi responsável por inovações como os sistemas Flex Fuel, Multifuel e Flex Start®. Os laboratórios contam com equipamentos de ponta e profissionais altamente capacitados para oferecer excelência em serviços às importadoras de veículos, montadoras que já operam no Brasil e às que pretendem produzir no país. Dentre seus laboratórios, o de Emissões foi o primeiro do mercado a ser acreditado pelo Inmetro, conforme ISO 17025, e está capacitado para executar ensaios de emissão de poluentes para a homologação e desenvolvimento de produto, bem como ensaios de consumo de combustível que atendam tanto ao Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular quanto às demandas do novo regime automotivo. O Centro de Desenvolvimento e Aplicação Bosch conta ainda com laboratórios de aplicação em motores, câmaras climáticas (quente e fria) e pista de testes que permitem a realização de ensaios voltados ao desenvolvimento, validação e durabilidade de veículos e motores. Tudo isso com o mesmo padrão de eficiência dos melhores centros de desenvolvimento e aplicação Bosch no mundo. www.bosch.com.br

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Grafos

Laborat贸rio de Emiss玫es Veiculares

Pista de Testes

Inmetro ISO 17025:2005

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índice

CAPA | REGIME AUTOMOTIVO

luis prado

DA ROTA INDUSTRIAL À TECNOLÓGICA

8 ALTA RODA REGIME: SALTO TECNOLÓGICO Carros econômicos são mais caros

O Inovar-Auto incorpora metas que farão a indústria automobilística avançar, guiada por objetivos de eficiência energética, investimentos em pesquisa e desenvolvimento, engenharia, novas fábricas e aumento das aquisições de peças no País

28 CHINA VENCEDORES E PERDEDORES Ecos do Global Automotive Forum

10 NEGÓCIOS

FÓRUM DA INDÚSTRIA EM ABRIL Evento será no WTC em São Paulo

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luis prado

20 C ARREIRAS EMPREGO EM ALTA Marcos de Oliveira na Iochpe-Maxion

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34 CAMINHÕES APOSTA EM EMERGENTES Estratégias do setor no IAA 38 SALÃO DE PARIS EXORCISMO DA CRISE As novidades da feira

56 SERVIÇOS O VALOR DA TERCEIRIZAÇÃO Core business fica em casa 58 Engenharia e projeto 62 Testes e simulações 65 Consultoria 68 Tecnologia da Informação 70 Automação 72 Logística 74 Certificação 76 Distribuição

42 PRÊMIO VW DESTAQUE DE FORNECEDORES Takata é melhor das melhores 46 INVESTIMENTOS LANXESS EM EMERGENTES Empresa faz aportes no País 50 HONDA A NEWCOMER FEZ 15 ANOS Investimento de mais R$ 100 milhões 54 VEÍCULOS HYUNDAI MOSTRA CARTAS HB20 chega em rede exclusiva

78 COBIÇA TOQUE DE BOM HUMOR Escolhas que você pode fazer TROCA DE IDENTIDADE Confira a legenda correta para as fotos da edição 16

Alexandre Tuzzi, diretor industrial da Tuzzi

Harry Kahn, presidente do Sindiforja

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editorial

revista

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

NOVO REGIME: MUDANÇA DE ROTA E CONTAS A PAGAR

regime automotivo definido no Inovar-Auto começa a ganhar forma e desafiadora complexidade, traçando uma rota decisiva em direção à inovação e novas tecnologias. O Decreto 7819 e sua regulamentação era o que faltava para arrematar o emaranhado de regras, que agora passam a fazer sentido, abrindo caminho para a indústria local ganhar competitividade em relação aos produtos estrangeiros. Para que os benefícios dessa revolução cheguem ao consumidor, no entanto, será preciso assegurar que ele não deverá pagar sozinho a conta das mudanças propostas para que o País passe a oferecer automóveis tão modernos e cobiçados quanto os que circulam na Europa, Estados Unidos e recantos da Ásia. Agora que o caminho para o desenvolvimento do setor parece estar finalmente aberto, falta o sócio principal dessa indústria – o governo –assegurar que os preços absurdos dos nossos carros sejam reduzidos aos níveis internacionais, cortando impostos e não contando apenas com o aumento da competição no mercado interno para tornar mais acessíveis os veículos. A evolução do regime automotivo é esmiuçada pelo jornalista Pedro Kutney nesta edição. Ele esteve também na China, participando de fórum internacional, e voltou impressionado com os avanços dos asiáticos na área automotiva. Vale a pena conferir a matéria, que envereda por aspectos de mercado, cultura e tecnologia. Vale destacar também a cobertura dos salões de Hannover (o IAA, de veículos comerciais) e de Paris, aos quais Automotive Business esteve presente. Os dois eventos, mesmo sob a pesada crise que ameaça o continente europeu, mantiveram a tradição de apresentar novidades e tendências, destacando o esforço de respeitar o meio ambiente e oferecer maior eficiência do powertrain, puramente a combustão ou eletrificado. Caderno especial trata dos serviços que a indústria automobilística adquire no mercado para dedicar-se exclusivamente ao seu core business. A análise, de fôlego, estende-se para engenharia, projeto, consultoria, testes e simulações, tecnologia da informação, automação, logística e transporte, certificação e distribuição. Até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda. Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico. Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Camila Franco, Giovanna Riato, Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Fernando Calmon, Jairo Morelli, Lucia Camargo, Marta Pereira, Natalia Gómez, Solange Calvo Design gráfico Ricardo Alves de Souza Fotografia, produção e capa Estúdio Luis Prado Tel. 11 5092-4686 www.luisprado.com.br Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Media Center e WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Atendimento ao leitor, CRM e database Josiane Lira Impressão Margraf Distribuição ACF Acácias, São Paulo Redação e publicidade Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

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ALTA RODA

REGIME:

luis prado

SALTO TECNOLÓGICO

Fernando Calmon é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business. PatrocinadorAS

epois de longa espera e sucessivos adiamentos, finalmente saiu a regulamentação do novo regime automobilístico brasileiro, a vigorar entre 2013 e 2017. Batizado pomposamente de Inovar-Auto, traz estímulos fiscais e de política industrial na direção de melhorar os carros fabricados no País. Enfoque se concentrou em patamar tecnológico, economia de combustível, conteúdo de peças produzidas no Brasil (Mercosul incluído), itens de segurança passiva e ativa, geração de empregos e pesquisas com potencial de gerar inovações. O programa é bastante complexo, entre outras razões, para dificultar contestação em fóruns como Organização Mundial do Comércio. Além de intervencionista e de eleger vencedores e perdedores entre os que estão ou querem participar do mercado brasileiro, deve-se reconhecer que os objetivos são importantes e, se alcançados, representarão um grande salto de atualização. O regime contempla presas que já produem zem, apenas importam ou têm projetos de investimentos. Todas, sem exceção, serão afetadas. Aquelas instaladas há mais tem-

po poderão cumprir exigências de compras locais com maior facilidade. No entanto, a estratégia de estimular novos fabricantes traz a competição como forma realmente eficaz de alcançar preços menores ao consumidor. Entre as que pretendem investir, houve sensibilidade para atender marcas especializadas em modelos sofisticados. Serão fábricas dimensionadas para até 35.000 unidades anuais, com investimento mínimo de R$ 17.000 por veículo produzido. Haverá índice (obrigatório) menor de compras internas. Atrairá, de imediato, BMW e Land Rover, com planos adiantados. Dificilmente, empresas como Audi e Mercedes-Benz deixarão de aderir, mesmo porque existirão cotas sem o super-IPI hoje incidente sobre modelos importados. A maioria dos importadores também terá cotas, sem IPI extra, proporcionais ao volume médio comercializado entre 2009 e 2011, limitadas a 4.800 unidades/ano. Terão, porém, de investir 0,65% do faturamento líquido em um fundo nacional de desenvolvimento tecnológico, espécie de pedágio por usufruir do mercado interno. Alívio para quem está

no negócio, à exceção da Kia, que, sem produção local, enfrentará dificuldades comerciais por seu volume de importações. Um dos pontos mais positivos são as metas de consumo de combustível. O governo foi pragmático e deixou de lado as emissões de CO2, pois há equivalência direta com o consumo. Compulsoriamente, a média dos automóveis de cada empresa terá de diminuir 13,6% até 2017, a fim de atingir a média (cidade-estrada) de 15,9 km/l (gasolina) e 11 km/l (etanol). Há, ainda, meta audaciosa, porém incentivada, com até 2 pontos porcentuais de redução de IPI para fabricantes que na média, entre 2017 e 2020, atinjam 17,3 km/l (gasolina) e 12 km/l (etanol). A nova lei deixa dúvidas se o IPI menor deve se repassar aos preços ou servirá de compensação aos investimentos. Como ocorre no exterior, carros econômicos são mais caros: não existe almoço grátis, quando se fala de tecnologia, em geral. Assim, não acredite que a economia de R$ 1.100,00 por ano em combustível, no discurso do governo, seja efetiva, pois dependerá do preço do carro.

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Ontem, hoje e amanhã.

Cinto de segurança salva vidas.

A evolução da indústria automotiva passa pelas soluções em práticas sustentáveis criadas pela Continental.

artefatos automotivos de borracha (correias, coxins e mangueiras) • pneus • rastreadores controladores de climatização • rádios • módulos eletrônicos de conforto • tacógrafos painéis de instrumentos e cockpits • bombas de combustível • corpo de borboleta módulos de gerenciamento de motor • sistemas e componentes de freios módulos e sensores para aplicações em abs • módulos de comando do airbag Mais de 140 anos no mundo e mais de 50 anos no Brasil. A trajetória global, de longa data, da Continental reflete uma marca reconhecida como um dos principais fabricantes de autopeças do mundo. Pioneira em oferecer soluções versáteis e mais avançadas tecnologicamente, a empresa se orgulha em contribuir com a segurança do trânsito, o conforto ao dirigir e a sustentabilidade do planeta.

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NEGÓCIOS

A edição do Fórum em 2012 reuniu 946 participantes em um único dia

Fórum da Indústria Automobilística será em abril megaEvento de 2013 ocorrerá no Golden Hall do WTC, em São Paulo

utomotive Business formalizou a realização do IV Fórum da Indústria Automobilística, evento que vem registrando recorde de participação. Para acomodar a plateia, a editora reservou o espaço premium do Golden Hall, no Sheraton WTC, que pode receber até 1.200 participantes dentro de elevados padrões de conforto. “Decidimos repetir a fórmula dos dois anos anteriores, já que o auditório do WTC, onde foi realizada a primeira edição do fórum, comporta apenas 540 pessoas”, afirma Paula Braga, diretora do evento, marcado para

1o de abril de 2013. “Apesar de ser o maior evento do gênero no setor, em um único dia, o que realmente importa para os participantes é o programa inovador, capaz de agregar informação. Haverá também um alto nível de relacionamento, proporcionado pelos três workshops, voltados para a cadeia de suprimentos, carreira profissional e polos automotivos”, diz a executiva. Ela informa que metade dos espaços da feira de tecnologia já foi negociada de forma antecipada. Mais informações estão disponíveis em www.automotivebusiness.com.br.

BASTIAN COMANDARÁ CONGRESSO SAE BRASIL 2013 Evento será no Expo Center Norte, em São Paulo, de 7 a 9 de outubro

Congresso SAE Brasil 2013 terá Roberto Bastian, diretor da Mercedes-Benz do Brasil (à esquerda), como presidente. Ele substitui Alípio Ferreira Jr., que comandou o evento deste ano. O encontro ocorrerá novamente no Expo Center Norte, em São Paulo (SP), de 7 a 9 de outubro, e terá como tema “A Qualificação da Engenharia Brasileira na busca por Soluções Inovadoras”. O congresso deste ano (2 a 4 de outubro) registrou recorde de 12,7 mil visitas. A iniciativa contou com 26 painéis, 148 trabalhos técnicos e exposição de 80 empresas (19 inéditas) em 142 estandes. Em pesquisa realizada com os visitantes, Continental, Magneti Marelli e Visteon foram apontadas como as expositoras que mostraram os maiores destaques aplicáveis ao mercado brasileiro.

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negócios

ENCONTRO GLOBAL NO SALÃO DO AUTOMÓVEL Executivos anunciaram novos planos em momento decisivo para suas marcas no País

ma revoada de executivos globais da indústria automobilística marcou a véspera e os primeiros momentos do Salão do Automóvel de São Paulo, que abriu as portas ao público de 24 de outubro a 4 de novembro no Pavilhão de Exposições do Anhembi. Diretores de montadoras de primeiro nível vieram ao Brasil especialmente para encontros com jornalistas nos dois dias que antecederam a abertura da exposição, em momento decisivo para as empresas se enquadrarem no InovarAuto, que regulamenta o regime automotivo, e anunciar planos para serem bem sucedidos em mercado dos mais competitivos do mundo. No domingo, 21, a Volkswagen promoveu o Media Night para revelar à imprensa as novidades das marcas do grupo. A empresa

enviou nada menos que seu CEO, Martin Winterkorn, para explicar as iniciativas da Volkswagen, que incluem investimentos e o lançamento do up! até 2014. A General Motors do Brasil não deixou por menos: recebeu seu principal executivo global, Dan Akerson, para falar sobre a nova trajetória da companhia com a reformulação total da linha de produtos. A Ford colocou na pauta de entrevistas Elena Ford, tataraneta de Henry Ford, e Jim Farley, vicepresidente global de marketing. Sergio Marchionni, CEO da Fiat Chrysler, não compareceu, deixando a apresentação do programa do grupo a Lélio Ramos, diretor comercial no Brasil. Carlos Ghosn, CEO da Renault Nissan, também ficou fora do programa de entrevistas, que teve Denis Barbier, presidente para as Américas da Renault. Frédéric Banzet, diretor geral global da Citroën, marcou presença

para falar dos investimentos no Rio de Janeiro e dos próximos lançamentos. A Jaguar e a Land Rover promoveram coletiva de imprensa no Salão do Automóvel de São Paulo com novidades como o esportivo Jaguar F-Type e o novo Range Rover Vogue, anunciadas por Ralph Speth, CEO do grupo. Enquanto ele ainda decidia se haverá investimentos em fábrica no Brasil, a JAC prometia reconfirmar em novembro sua unidade em Camaçari (BA). A BMW, depois de alguma hesitação, anunciou que sua planta ficará mesmo em Santa Catarina. O presidente da Chery International e vice-presidente da Chery Automobile, Zhou Biren, vieram da China especialmente para atender os jornalistas em 23 de outubro, ao lado de Luis Curi, vice-presidente e CEO da Chery Brasil, que deram informações sobre o programa da empresa no País e as obras na fábrica de Jacareí (SP).

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negócios

IVECO INAUGURA DIVISÃO DE ÔNIBUS Cityclass e chassi S170 são novidades da marca no País

Iveco apresentou sua nova unidade de negócio no Brasil, dedicada ao mercado de veículos de transporte de passageiros. Ela será dirigida por Paolo Del Noce, que é também diretor da divisão de veículos de defesa da marca na América Latina. A montadora pretende atuar em todos os segmentos de ônibus nos próximos cinco anos. Os primeiros modelos da gama serão o novo Cityclass, micro-ônibus nas versões de fretamento, turismo e escolar, e o chassi da categoria de 17 toneladas cujo projeto foi batizado de S170, com motor dianteiro e previsto para chegar ao mercado em meados de 2013. Ambos serão produzidos na fábrica de Sete Lagoas (MG). O investimento da montadora no desenvolvimento de ônibus no Brasil faz parte do pacote global de B 1 bilhão, que sustenta os projetos da marca no ciclo 2010-2014. (Sueli Reis)

VOLVO INVESTIRÁ US$ 500 MILHÕES NO BRASIL Aporte contemplará novo extrapesado FH e uma segunda marca

Volvo anunciou investimento de US$ 500 milhões no Brasil nos próximos três anos. A informação é do CEO do grupo, Olof Persson, que esteve em visita ao País de 9 a 11 de outubro. O pacote inclui a vinda do novo extrapesado FH, apresentado no Salão de Hannover e que será produzido na fábrica de Curitiba (PR), além da introdução de uma segunda marca no segmento de caminhões, a ser escolhida entre Renault, Mack e UD. O prazo para lançamento não foi revelado. Além da nova marca, que terá rede de distribuição própria, o investimento contemplará novas linhas de produção, contratações e desenvolvimento de produtos. O último ciclo de investimento do Grupo Volvo no Brasil, um pacote de US$ 250 milhões, foi concluído em 2011.

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Pública

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INOVAÇÃO Celebrar as nossas conquistas, construir o futuro. A Usiminas está completando 50 anos. Nossa maior inspiração? A parceria de pessoas que acreditam que hoje é o dia de transformar nossas ideias em inovação. Transformar os desafios do mercado em respostas para os nossos clientes. As nossas soluções em desenvolvimento para o país. E o relacionamento com as comunidades em bons resultados para todos. Hoje é dia de pensar na nossa conquista mais importante: a próxima.

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Fazer melhor sempre.

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negócios

ATOTECH COMPLETA O BRASIL NO SUPER 30 ANOS NO BRASIL RECALL DA TOYOTA

U VW SÃO CARLOS FAZ 16 ANOS Planta foi ampliada este ano e estará apta a produzir o três-cilindros do Up!

om mais de 7,5 milhões de motores produzidos, a fábrica da Volkswagen de São Carlos (SP) completa 16 anos. A planta, terceira maior unidade de propulsores de todo o grupo, emprega 800 pessoas e produz em média 70 mil motores por mês (1.0, 1.4 e 1.6), para equipar as famílias Fox, Gol e Polo, o Golf e a Kombi. Em 2003, saiu de São Carlos o primeiro motor flex brasileiro. Em maio de 2012 a fábrica abriu uma nova área de usinagem, que ampliou de 3,3 mil para 3,8 mil motores por dia. Uma nova planta está sendo construída ao lado da atual para a produção do motor trêscilindros que equipará o compacto up!, a ser lançado em 2014.

m dos líderes mundiais nas áreas de acabamentos metálicos, revestimentos funcionais e de produtos para fabricação de circuitos impressos, a Atotech completa 30 anos de Brasil. A empresa está presente em mais de 40 países e emprega 3.800 profissionais. “Nestas três décadas trouxemos para o mercado nacional importantes inovações nas áreas de circuitos impressos, recobrimentos resistentes à corrosão, cromo duro e metalização de plásticos dentre outras”, afirmou Fernando Morais, gerente de operações da empresa.

Mais de 38 mil unidades vendidas aqui FORAM convocadas

Toyota do Brasil confirmou a inclusão de veículos vendidos no País em recall global anunciado em 10 de outubro pela matriz que envolve 7,4 milhões de unidades. Serão 38.049 veículos convocados, dos quais 33.823 são Corolla, 2.486 são RAV4 e 1.740 Camry, fabricados entre 1o de setembro de 2006 e 19 de dezembro de 2008. O problema com os veículos está no interruptor de acionamento do vidro elétrico da porta dianteira esquerda, que pode deixar de funcionar ou até mesmo tornar-se inoperante. A Toyota explica que, em caso do consumidor lubrificar o interruptor com qualquer tipo de graxa disponível no mercado, poderá ocorrer derretimento dos componentes internos do sistema com a produção de fumaça. Segundo a montadora, o defeito apresenta baixo potencial de incêndio, mas pode causar o não funcionamento do vidro elétrico, que poderá permanecer parcialmente aberto ou fechado.

USIMINAS COMEMORA 50 ANOS DE OPERAÇÕES Siderúrgica é uma das maiores fornecedoras de aço plano para o setor automotivo Em 26 de outubro a Usiminas completou 50 anos de operações no Brasil. A data marca o dia em que o então presidente da República, João Goulart, acendeu o primeiro alto-forno da usina de Ipatinga, em Minas Gerais. A empresa mantém um dos maiores complexos siderúrgicos da América Latina, com capacidade para produzir 9,5 milhões de toneladas de aço por ano, e emprega 30 mil pessoas. Nos últimos dez anos, investiu R$ 12 bilhões em modernização e geração de produtos com alto valor agregado. A companhia é uma das maiores fornecedoras de aço plano para a indústria automotiva nacional. No ano passado, o setor consumiu 35% da produção dedicada ao mercado interno, de 4,9 milhões de toneladas.

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portal

| automotive business

Incríveis Mulheres Automotivas As novidades que você encontra em www.automotivebusiness.com.br

JUROS MENORES PARA ÔNIBUS

REGIME AUTOMOTIVO DESTRINCHADO

O pacote de medidas do programa Inovar-Auto pretende estimular o avanço tecnológico do setor automotivo no País. Para checar se a nova política industrial será capaz de alcançar esse objetivo, o portal Automotive Business destrinchou os detalhes do Decreto 7819 e ouviu a opinião de executivos do setor afetados diretamente pelo programa. www.automotivebusiness.com.br/artigos

Assim como fez com o segmento de caminhões, o governo decidiu incentivar as vendas de ônibus reduzindo os juros para o financiamento pelo BNDES/ Finame. As taxas caíram para 2,5% ao ano até 31 dezembro. A foto é da Mercedes-Benz. http://goo.gl/jGPzf

CEARÁ VIRA SÓCIO DE FÁBRICA DA TAC

A TAC já se mudou de Joinville, em Santa Catarina, para Sobral, no Ceará, onde produz o 4x4 Stark. A agência de desenvolvimento do Estado (Adece) injetou R$ 30 milhões para atrair a empresa e terá cerca de 15% de participação no negócio. http://goo.gl/rqilX

WEB TV Incríveis Mulheres Automotivas

Especial SALÃO DO AUTOMÓVEL 2012

Tania Silvestri, diretora de marketing e vendas de caminhões da Mercedes-Benz http://goo.gl/sG2lq

Sonia Campos, diretora da fábrica da General Motors para a fábrica de São Caetano do Sul (SP) http://goo.gl/9yt96

EXCLUSIVO

QUEM É QUEM A ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/ quemquem.aspx

As principais novidades do evento de São Paulo (SP) entre 24 de outubro e 4 de novembro http://goo.gl/yaUBE

REDES SOCIAIS

ESTATÍSTICAS Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor. automotivebusiness.com.br/ estatisticas.aspx

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MOBILE WEBSITE

Formato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet. m.automotivebusiness.com.br

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CARREIRAS

fotos: LUIS PRADO

EMPREGO EM ALTA

Ivan Witt, diretor da Stter RH

MARCOS DE OLIVEIRA AGORA É VICE-PRESIDENTE DA IOCHPE-MAXION Executivo assumiu o cargo três meses depois de sair da Ford

endo em conta a expressiva expansão da indústria automobilística local nos próximos anos, alimentada por investimentos superiores a R$ 60 bilhões até 2015, Automotive Business estabeleceu parceria com a Steer Recursos Humanos para promover a contratação de pessoal qualificado no setor. A iniciativa leva à criação de uma base de dados, com acervo de currículos organizado e informação da maior importância para empresas que precisam contratar. A adesão deve ser feita em Carreiras e Oportunidades no portal www.automotivebusiness.com.br. O gerenciamento das atividades será responsabilidade da Steer. Automotive Business reforçará o tema carreiras em suas pautas na revista, portal, newsletter e eventos. “Em menos de uma semana recebemos cinco centenas de currículos”, afirma Ivan Witt, diretor da Steer, atestando o interesse pelo novo serviço, oferecido gratuitamente aos profissionais e com total confidencialidade. A indústria automobilística, por meio de fabricantes de veículos e autopeças, emprega 375 mil pessoas diretamente e algumas dezenas de vezes mais de forma indireta.

corporativo da Iochpe-Maxion, que tem sete fábricas no Brasil e no exterior e fornece componentes de chassis e rodas para leves e pesados. Formado em engenharia, Oliveira passou 28 anos na Ford, onde começou como estagiário da divisão de componentes, em 1984. Antes de assumir a presidência da organização para o Brasil e Mercosul em dezembro de 2006, passou 17 anos ocupando cargos fora do País: dirigiu a operação da Ford na África do Sul, foi CEO da empresa no México e, antes de retornar a São Bernardo do Campo (SP), era diretor executivo de desenvolvimento de produtos na América do Norte. No fim de junho o inglês Steven Armstrong assumiu a presidência da Ford Brasil. n (Camila Franco)

Depois de deixar a presidência da Ford Mercosul em 30 de junho, Marcos de Oliveira deixou de lado o plano de aposentadoria para voltar a atuar no setor automotivo. Ele assumiu o cargo de vice-presidente

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CADA VEZ MAIS, OS ÔNIBUS TÊM SE MOSTRADO UMA ALTERNATIVA VIÁVEL E EFICIENTE PARA O TRANSPORTE COLETIVO.

POLÍTICA INDUSTRIAL

| REGIME AUTOMOTIVO

INDÚSTRIA AUTOMOTIVA AGORA TEM METAS PARA AVANÇAR GOVERNO ESTABELECE REGULAMENTAÇÃO para COLOCAR O BRASIL AUTOMOTIVO NA ROTA DA EVOLUÇÃO TECNOLÓGICA PEDRO KUTNEY e GIOVANNA RIATO

“J

á estamos na rota industrial, queremos estar na rota tecnológica.” Assim foi definido pelo ministro do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, o principal objetivo do novo regime automotivo, divulgado em 4 de setembro, com a publicação do Decreto 7819, que regulamenta o Inovar-Auto, como foi batizada a política industrial que pretende ser um divisor

de águas para o setor, para induzir a busca de atualização tecnológica, inovações próprias e sintonia com as nações desenvolvidas, por meio de descontos tributários. Os empresários receberam bem a ação do governo. Besaliel Botelho, presidente da Robert Bosch no Brasil, avalia que o pacote de medidas traz avanços, pois traça uma rota com metas definidas que induzem a indústria a desenvolver e adotar tecnologias mais modernas, agregando valor aos produtos

fices , artí entel pacote m i P o vo o no nand e Fer licação d a g e t n exp o Ma , na Guid tomotivo u ea Ministros regim ovo do n

feitos no País. “Enfim, agora temos uma política industrial”, comemorou. A principal e mais aguardada novidade foi o estabelecimento da meta de 12,08% de redução de consumo de combustível até 2017, na média ponderada da frota de veículos leves de passageiros vendidos no País por cada fabricante. Para se livrar de uma sobretaxação de 30 pontos porcentuais no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), instituída pelo novo regime para todos os veículos vendidos no País, as montadoras devem desde já se comprometer a atingir esse objetivo em cinco anos. A partir de 2017, quando está previsto o término da sobretaxa, até 2020 será concedido desconto de um ponto porcentual de IPI para empresas que aumentarem a eficiência de seus veículos em 15,46%, e de dois pontos para quem atingir melhoria de 18,84% – o índice é equivalente ao padrão que os países da União Europeia vão adotar em 2015, que prevê a emissão de 130 gramas de CO2 por quilômetro. “Para atender esses objetivos teremos necessariamente de adotar novas tecnologias até agora não aplica-

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AS REGRAS DO NOVO REGIME Além de se comprometer com a meta de 12,08% redução de consumo de combustível até 2017, para se habilitar ao novo regime as fabricantes de veículos leves movidos a gasolina e/ou etanol terão de cumprir diversas exigências. No caso de veículos leves, as montadoras terão obrigatoriamente de realizar no mínimo seis de doze etapas fabris no País a partir de 2013, número que sobe para sete processos em 2014 e 2015, e para oito em 2016 e 2017.

Requisitos Compulsórios

• Obrigações fiscais em dia • Eficiência energética • Processo Produtivo Básico requisitos elegíveis

• Investimento em P&D e Inovação • Investimento em Engenharia e Capacitação de Fornecedores • Etiquetagem – PBEV Na lista de habilitação também consta a escolha de dois de três requisitos: investimento em pesquisa e desenvolvimento (P&D); investimento em engenharia, tecnologia industrial básica e capacitação de fornecedores; e participação no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro. A meta de eficiência energética e a adesão à etiquetagem veicular não são aplicados aos fabricantes de veículos diesel, como caminhões e ônibus. Estes deverão executar o mínimo de operações industriais e pelo menos um dos dois requisitos: investimento em P&D ou em engenharia industrial básica.

etapas fabris

(Número de processos que devem ser realizados no Brasil)

Ano Automóveis e Caminhões Chassis C alendário Comerciais Leves com motor 2013 6/12 8/14 5/11 2014 7/12 9/14 6/11 2015 7/12 9/14 6/11 2016 8/12 10/14 7/11 2017 8/12 10/14 7/11 Fonte: Anfavea

Requisitos para habilitação Ano Calendário 2013 2014 2015 2016 2017

Programa de Etiquetagem Veicular (% Mínima de Produtos) 36% 49% 64% 81% 100%

P&D Engenharia Cap. Fornecedores (% Receita Líquida) (% Receita Líquida) 0,15 0,50 0,30 0,75 0,50 1,00 0,50 1,00 0,50 1,00 Fonte: Anfavea

O INOVAR-AUTO É UM PROGRAMA TRANSFORMADOR, QUE TERÁ IMPACTOS ESTRUTURAIS NA INDÚSTRIA Cledorvino Belini, presidente da Anfavea

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POLÍTICA INDUSTRIAL

REGIME AUTOMOTIVO

das aos veículos nacionais, que têm tecnologia defasada”, avisa Botelho. A adoção de metas de redução de consumo obriga as empresas a investir em soluções como injeção direta, turboalimentação e eletrificação de sistemas, o que aumenta os custos de produção. Assim a solução encontrada pelo governo foi criar uma vantagem competitiva importante para quem buscar maior eficiência. Segundo o ministro Pimentel, a meta alvo é chegar a 2016 com consumo médio da frota fabricada de 17,2 km/l de gasolina e 11,9 km/l de etanol. Hoje, o consumo médio é de 14 km/l de gasolina e 9,7 km/l de etanol. Botelho calculou o exemplo prático de um carro de 1 tonelada, que para se habilitar ao regime até 2017 deverá rodar 16,58 km/l com gasolina ou 11,49 km com etanol, com emissão de 131 gramas de CO2 por quilômetro. Para obter desconto extra de dois pontos no IPI, esse mesmo veículo deverá fazer 17,96 km/l com gasolina e 12,45 km/l com álcool, emitindo 121 g/km de CO2. “São metas bastante ambiciosas”, destaca. MAIS TECNOLOGIA O governo tornou mais flexíveis as regras para quem ainda não tem fábrica no País e pretende ter. Essas empresas ganharam cotas de importação, equivalentes à metade da produção prometida no País, e mais tempo para nacionalizar componentes e aumentar investimentos em pesquisa, desenvolvimento e engenharia industrial. Mesmo aqueles que só importam poderão abater da sobretaxação de IPI os gastos que fizerem localmente em desenvolvimento tecnológico. “O regime não é exclusivo para quem fabrica carros no Brasil. É para quem quiser vir fabricar e esteja disposto a investir em ciência e tecnologia no País”, declarou Pimentel. Para isso, as empresas que inves-

tirem em desenvolvimento local, sejam montadoras ou importadoras, terão direito a deduzir esses gastos da sobretaxação de 30 pontos porcentuais do IPI. E quem exceder esses dispêndios além da meta poderá fazer abatimentos extras no imposto. Todos esses investimentos podem ser feitos diretamente pelas montadoras ou por meio de fornecedores, ou ainda “por intermédio de contratação de universidade, instituição de pesquisa, empresa especializada ou inventor independente”, segundo o decreto. Também é possível cumprir a cota com investimento no Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico. O governo espera com isso estimular o aumento da tecnologia nos veículos nacionais, pois para obter os benefícios extras as montadoras deverão adotar controles eletrônicos de estabilidade ou sistemas de detecção de prevenção de acidentes. NOVOS INVESTIMENTOS A Anfavea, associação dos fabricantes de veículos, aposta no aumento qua-

Besaliel Botelho, presidente da Robert Bosch no Brasil: “Enfim, temos uma política industrial”

se que imediato de aportes do setor para cumprir as metas – afinal, ninguém conseguirá ser competitivo se tiver os carros sobretaxados com 30 pontos porcentuais a mais de IPI. No mesmo dia da publicação do decreto, a entidade elevou sua estimativa de investimentos das montadoras entre 2013 e 2017, que deve saltar de R$ 40 bilhões para até R$ 60 bilhões. Cledorvino Belini, presidente da Anfavea e da Fiat América Latina, comemorou o pacote e afirmou que a legislação será capaz de renovar o fôlego do setor no País: “É um programa transformador, que terá impactos estruturais na indústria.” Ele avalia que os benefícios contidos no regime compensarão o esforço para desenvolver ou adaptar tecnologias. “O bônus no IPI realmente exige investimentos importantes, mas teremos um mercado com forte competição que justifica isso.” Luiz Moan, vice-presidente da Anfavea e diretor de relações governamentais da General Motors, concorda com o fato de que serão necessários grandes aportes para cumprir as metas. Para ele, o Inovar-Auto põe fim ao hábito de tropicalizar produtos. “Isso acabou. Agora teremos de realmente desenvolver.” O MDIC avalia que as regras mais flexíveis para novos entrantes serão suficientes para confirmar os investimentos em andamento e atrair montadoras. Segundo Pimentel, Chery, JAC, Nissan e BMW investirão R$ 5 bilhões em novas fábricas no País. (Isso quer dizer que, em uma conta de chegada, subtraindo todos os outros investimentos já divulgados, a BMW deve investir em torno R$ 700 milhões em uma provável planta em Santa Catarina.) O ministro informou também que fabricantes de caminhões com interesse em fabricar no Brasil podem aportar mais R$ 3,5 bilhões nos próximos anos.

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POLÍTICA INDUSTRIAL

REGIME AUTOMOTIVO

compras nacionais Ano Calendário

Automóveis e Comerciais Leves

Caminhões e Chassis com motor

2013

1,30

1,30 – 1,00

2014

1,25

1,25 – 0,95

2015

1,15

1,15 – 0,90

2016

1,10

1,10 – 0,85

2017

1,00

1,00 – 0,85 Fonte: Anfavea

Todos os investimentos em P&D, engenharia industrial e capacitação de fornecedores poderão ser abatidos da sobretaxação de 30 pontos porcentuais de IPI – Esse valor se soma às compras de peças e ferramentaria feitas no Brasil. No caso de automóveis e veículos comerciais leves, foi mantido para 2013 o fator multiplicador 1,3 sobre as compras nacionais – ou seja, o valor total das peças adquiridas de fornecedores no Brasil será multiplicado por 1,3 e o número resultante poderá ser abatido da sobretaxação de IPI, até o limite do que seria recolhido dentro dos 30 pontos porcentuais extras do imposto. Esse índice multiplicador cairá gradativamente até 2017.

No caso de caminhões e chassis de ônibus a conta é diferente – O indicador ficará entre 1,3 e 1,0 em 2013 e cairá, ano a ano, até chegar entre 1,0 e 0,85 em 2017, sendo que o multiplicador maior é aplicado à produção de modelos semipesados e pesados, e o menor aos médios e leves. Respeitados os intervalos mencionados, cada montadora de caminhões e ônibus terá um índice diferente para aplicar sobre suas compras. O cálculo será feito pelo perfil de faturamento de cada empresa, levando em conta a participação nas vendas de caminhões pesados e leves, para obter uma média ponderada.

As regras para montadoras que apenas importam veículos As montadoras que ainda não têm fábricas no Brasil, mas pretendem ter, ou que tenham em andamento projetos de novas plantas ou aumento de capacidade, poderão cumprir com atraso os requisitos do novo regime. Se a fábrica iniciar operações em 2015, a montadora utilizará as exigências de Empresas como a JAC Motors, operações fabris, P&D e que ainda não tem fábrica no País, engenharia estabelecidas poderão cumprir com atraso os requisitos do novo regime para 2013. Em 2016, utilizaria os requisitos de 2014 e assim por diante. Essas empresas terão uma cota-crédito de IPI para importação de veículos correspondente a 50% da capacidade de produção informada. O Inovar-Auto garante também condições especiais para as empresas que pretendem instalar plantas de baixo volume no Brasil, com produção de até 35 mil veículos por ano e investimento específico de, no mínimo, R$ 17 mil por unidade produzida. Essas fabricantes vão poder aplicar o índice multiplicador de 1,3 sobre as compras nacionais durante toda a vigência do regime, de 2013 a 2017, para abater do IPI gordo juntamente com os gastos em P&D e engenharia feitos aqui. Além de poder abater do IPI extra investimentos em P&D e engenharia, os importadores de veículos (sem fábrica no País) que se habilitarem ao Inovar-Auto terão uma cota de importação livre da sobretaxação, calculada com base na média anual de importações feitas pela empresa entre 2009 e 2011. O volume sem incidência dos 30 pontos, no entanto, é de no máximo de 4,8 mil unidades por ano.

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“Só há uma maneira, numa economia de mercado, para assegurar mercadorias e bens mais baratos: estimular a concorrência”, disse Pimentel, ao explicar que novas indústrias estão vindo para o Brasil, o que deve estimular a competição no setor e beneficiar o consumidor. “Somos o quarto maior mercado e o sétimo maior fabricante de veículos do mundo. Nós temos que diminuir esse intervalo”, acrescentou. COMPETITIVIDADE Para Belini, a combinação de atração de investimentos e incentivo à engenharia, desenvolvimento e inovação será capaz de gerar escala de produção. “Poderemos alcançar volume de 5 a 6 milhões de veículos por ano. Não acontecerá de forma imediata, mas acredito que em cinco anos teremos outro cenário.” O presidente da Anfavea destacou

ainda a atuação paralela do governo que deve melhorar a competitividade da indústria de maneira geral, com investimentos em infraestrutura, desoneração da folha de pagamentos e redução de impostos sobre energia. Mesmo assim, o executivo ressalta que o programa não foi capaz de desafogar o setor da carga tributária elevada. Ele lembra os impostos sobre veículos no Brasil estão em torno de 32%, mais o adicional de 30 pontos para empresas não habilitadas ao novo regime automotivo. “Precisamos ser competitivos. Não adianta vir a demanda e nós não conseguirmos atender”, adverte Botelho, da Bosch. “Não é só o regime que trará competitividade, mas uma série de medidas, uma agenda positiva. É um processo. Ao menos agora temos uma linha a seguir.” n

Luiz Moan, vice-presidente da Anfavea e diretor de relações governamentais da General Motors: “A tropicalização acabou. Agora teremos realmente de desenvolver”.

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INTERNACIONAL

| GLOBAL AUTOMOTIVE FORUM 2012

CHINA: É TEMPO DE VENCEDORES E PERDEDORES APÓS CRESCIMENTO ACELERADO, INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA CHINESA diminui o RITMO, FAZ POUSO SUAVE E CAMINHA PARA A REDUÇÃO DO NÚMERO DE FABRICANTES PEDRO KUTNEY, DE CHENGDU (CHINA)

té agora foi fácil: a China saiu de 100 mil carros de passageiros vendidos em 1990 para chegar ao primeiro milhão em 2000; e apenas uma década depois, com sucessivos crescimentos anuais de dois dígitos porcentuais, saltou para impressionantes 13 milhões de unidades, convertendo-se no maior mercado au-

tomobilístico do mundo. Somando os veículos comerciais leves e pesados, o total chegou a 18 milhões em 2011. Fabricantes nacionais e multinacionais entraram na corrida do ouro e transformaram o país também no maior produtor de veículos do planeta, mas ainda muito voltado ao consumidor doméstico – as exportações de 800

mil unidades mal chegam a 5% da produção total. Mas agora chegou a hora da verdade: os próximos dez anos serão de avanço moderado, não mais do que 5% a 7% ao ano, e nesse cenário surgirão mais perdedores do que vencedores. Este ano as apostas convergem para avanço de 7% das vendas de au-

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Zhu Fushou, diretor geral da Dongfeng Motor

Wang Ruixiang, presidente da Federação da Indústria de Máquinas da China

tomóveis de passageiros, para algo em torno de 14 milhões. Problema maior reside no mercado de comerciais leves e pesados (incluindo vans, picapes, caminhões e ônibus), que de 4,4 milhões em 2011 deve cair de 9% a 10% este ano, para cerca de 4 milhões. Com isso, o total da indústria permanece estacionado em 18 milhões de unidades – sem nenhuma expansão, portanto. O enorme número de montadoras, 48 só de automóveis de passageiros e quase 100 de comerciais, terá necessariamente de ser reduzido. O principal alvo dessa reestruturação são as marcas genuinamente chinesas, sem associação com multinacionais, que para sobreviver terão de buscar desenvolvimento próprio, cruzar a fronteira da China e criar presença internacional. Essa foi a principal conclusão do III Global Automotive Forum (GAF 2012), que aconteceu em Chengdu – um novo eldorado da pujança econômica chinesa no centro-sul do país, com construções faraônicas e nababescas por toda parte. A cidade é mais conhecida por abrigar o centro de preservação e criação de pandas gigantes do que discussões sobre o setor automotivo, mas o evento já se consolidou como o maior do gênero na China, reunindo os principais ato-

CHEGAMOS AO FIM DO CRESCIMENTO ACELERADO. QUEM É FORTE SE TORNARÁ MAIS FORTE. QUEM É FRACO FICARÁ MAIS FRACO Zhu Fushou, diretor geral da Dongfeng Motor

res da indústria, incluindo membros do governo e dirigentes de fabricantes nacionais e internacionais. Em dois dias, eles discutiram os rumos do que consideram ser a principal atividade econômica chinesa no momento. “A indústria automotiva é o volante que guia o desenvolvimento mundial e principal responsável pelo desenvolvimento chinês”, resumiu em seu discurso de abertura Wang Ruixiang, presidente da Federação da Indústria de Máquinas da China. “Chegamos ao fim do crescimento acelerado”, decretou Zhu Fushou,

diretor geral da Dongfeng Motor, hoje a terceira maior fabricante de veículos da China, que mantém marca própria de caminhões e tem associações com PSA Peugeot Citroën, Nissan, Renault e Kia para fazer carros. “Quem é forte agora se tornará mais forte e quem é fraco ficará mais fraco”, completou, ao observar que as montadoras chinesas caminham para a consolidação, com redução do número de fabricantes, pois não há espaço para tantas marcas em um mercado que está 80% concentrado em grandes cidades do leste e centro do país, onde o governo já toma medidas de contenção do consumo de automóveis, para evitar o colapso das vias. “Não temos muito mais aonde ir, pois o país tem poucas áreas planas para crescimento, que são equivalentes a cerca de 50% do que têm os Estados Unidos”, destacou Fushou. O POUSO “Algo muito raro e extraordinário aconteceu na China. É um crescimento sem precedentes na história. Mesmo que agora a expansão recue para 5% ao ano, em um mercado anual de quase 20 milhões de veículos, isso continua sendo extraordinário. Muitos países gostariam de ter avanço constante nesse nível”, disse Franco

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INTERNACIONAL | GLOBAL AUTOMOTIVE FORUM 2012

o objetivo de tentar conter a poluição atmosférica e os 95% da produção chinesa de carros está voltada para o mercado congestionamentos cada interno e traz veículos conhecidos vez maiores – a capital Pecomo o VW Santana, uma quim já têm densidade de preferência nacional entre os taxistas automóveis maior do que Nova York ou Paris. Para comprar um carro, moradores de Pequim e Xangai podem passar mais de dois anos na fila e pagar caro para obter uma licença controlada a conta-gotas – uma autorização pode custar mais do que o próprio veículo. Em setembro, o governo adotou medida semelhante Amadeo, chefe de relações externas e para Guangzhou. O problema é que governamentais da Fiat Chrysler Ásia 80% das vendas na China estão conPacífico. Ele descreveu a jornada da centradas justamente nessas grandes indústria automotiva chinesa na última manchas urbanas, com mais de 20 década em mandarim tão perfeito que milhões de habitantes cada uma. por si só já comprova o aumento da A situação coloca pressão adicioimportância da China para as monta- nal sobre os 31 fabricantes domésdoras de todo o mundo. O executivo ticos, a maioria estatal e poucos priponderou: “A questão agora é saber se vados, que disputam um apertado esse pouso será suave ou haverá que- espaço de 27,6% do mercado de da brusca das vendas.” veículos leves de passageiros; o resDurante o GAF 2012 a maioria to, mais de 70%, é dominado por 17 dos analistas presentes aposta que, empresas nacionais do governo que a partir deste ano, o vistoso mercado mantêm associações (joint ventuautomobilístico chinês vai desacelerar res) com as principais marcas mulà metade o ritmo visto até agora, ado- tinacionais. E os chineses parecem tando passo de um dígito porcentual compreender muito bem porque isso ao ano, algo entre 6% e 7%, ou até acontece: “Os produtos chineses um pouco menos. Este ano as apos- ainda estão abaixo do nível de desentas convergem para avanço de 7% volvimento de qualidade e tecnologia das vendas de automóveis de passa- das marcas estrangeiras”, reconhece geiros, para algo em torno de 14 mi- Fushou, da Dongfeng. lhões. Problema maior reside no merA corrida do ouro do mercado chicado de comerciais leves e pesados nês provocou o surgimento de muitas (incluindo vans, picapes, caminhões e marcas chinesas, ao mesmo tempo ônibus), que de 4,4 milhões em 2011 em que entraram mais companhias deve cair de 9% a 10% este ano, para estrangeiras no país, obrigadas pelo cerca de 4 milhões. Com isso, o total governo a fazer joint ventures com da indústria permanece estacionado companhias locais para poder operar em 18 milhões de unidades – sem ne- na China. O resultado prático disso nhuma expansão, portanto. hoje é excesso de capacidade de proO temor é de pouso forçado em fun- dução, que segundo alguns dos partição das restrições à venda de veículos cipantes do GAF 2012, pode chegar a nas grandes cidades chinesas, com 40% das linhas instaladas.

MODELO “Temos de mudar nosso modelo de desenvolvimento, com mais atenção à inovação, trocando quantidade por qualidade”, afirma Fushou. Em um mercado ainda dominado em 70% por produtos de baixo custo – um Chery QQ custa apenas US$ 4,4 mil na China –, apesar dos grandes volumes de vendas, essa característica torna difícil ganhar dinheiro; e mais difícil ainda exportar para países desenvolvidos. “Se focarmos só no preço não vamos sobreviver. Precisamos de mais pesquisa e desenvolvimento para agregar valor aos nossos produtos, com parcerias para baixar o custo”, avalia Zhu Huarong, vice-presidente da Changan, estatal que além de seus próprios modelos também fabrica no país carros da Suzuki, Mazda, Ford, Isuzu e mais recentemente firmou associação com a PSA Peugeot Citroën, provando que a salada chinesa de marcas e fabricantes de veículos ainda promete perdurar por muito tempo. “O setor deve se tornar global, isso ajudará a melhorar a qualidade e a imagem do carro chinês”, defende Xu Heyi, presidente da Beijing Automotive Industry Corporation, a BAIC, que mantém joint ventures com Hyundai, Daimler e Chrysler. Para o executivo, é preciso aumentar o volume de cooperações internacionais para desenvolvimento e compras de componentes. Com pouco espaço e muita concorrência para se mover internamente, o desafio de internacionalizar as operações ganhou contornos de tábua de salvação das montadoras chinesas, como forma de adquirir qualidade global e abrir uma válvula de escape para o excesso de produção. Quase todas têm programas de exportação e projetos de montar fábricas em países emergentes – como é o caso de Chery, JAC e outras no Brasil. Com o pé no exterior, avaliam que será mais fácil ficar no grupo dos vencedores que o governo chinês deverá eleger.

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DESAFIO INTERNACIONAL: BRASIL NA MIRA

ste ano a China deve chegar ao seu primeiro milhão de veículos exportados (foram 800 mil em 2011), número que a Alemanha atingiu em 1966, o Japão em 1970 e a Coreia em 1996. “Estamos progredindo, mas o mercado externo representa ainda muito pouco da produção chinesa, menos de 5%, enquanto para as fabricantes alemãs esse índice chega a 70%, ou 50% no caso das japonesas e 65% para as coreanas”, comparou Zhi Luxun, vice-diretor geral do Departamento de Indústria Eletrônica, Mecânica e de Alta Tecnologia do Ministério de Comércio da China, durante sua apresentação no III Global Automotive Forum (GAF 2012), realizado em Chengdu, China. Zhi Luxun, vice-diretor geral do Departamento de Indústria Eletrônica, Mecânica e de Alta Tecnologia do Ministério de Comércio da China, afirma que o mercado externo representa menos de 5% da produção chinesa. “Não podemos ser uma exceção, também precisamos nos globalizar”, destacou o dirigente chinês. Ele lembrou que o mercado de automóveis

Shi Qingke, diretor geral de operações internacionais da Great Wall

da China já é bastante internacional e a maioria das marcas globais já é fabricada no país. Contudo, apesar de já serem vendidas em mais de 20 países, Luxun destacou que as marcas genuinamente chinesas (sem associações com estrangeiros) ainda não podem ser chamadas de globais, pois não têm penetração relevante nos maiores mercados fora da China. “O Brasil é o nosso grande mercado, mas depois da adoção de sobretaxação as vendas caíram 85%. Hoje a Rússia ainda é nosso maior destino porque lá ainda não existem restrições. Mas esses dois países são boas lições para nós, pois nos ensinam que precisamos fazer mais do que simplesmente mandar carros para fora do país”, afirmou Luxun. Para o dirigente, Zhi Luxun, do Ministério de a maior dificuldade Comércio da China para as marcas chinesas não está fora do

país, mas dentro. “Precisamos criar uma reputação para nossos produtos, a começar pelo mercado doméstico. Depois disso, é necessário adaptar nossos produtos à cultura e à legislação local de outros países. E por fim não se pode esquecer da construção de uma rede de serviços de pós-venda nesses mercados, pois sem isso nenhuma marca sobrevive”, elencou. A Great Wall há 10 anos tenta a sorte no exterior – incluindo alguns mercados maduros como a Inglaterra, onde já vende picapes. “Sabemos que sem um plano nem pesquisa temos poucas chances de crescer nos mercados externos. Antes de mandar nossos veículos para fora, temos de entender o que esses clientes querem e adaptar os produtos”, diz Shi Qingke, diretor geral de operações internacionais da montadora. A Great Wall já tem planos de adaptar produtos para explorar o mercado brasileiro, mas ainda faz estudos para escolher a melhor abordagem, provavelmente por meio de associação com empresa local para fabricar seus carros no Brasil e assim fugir da sobretaxação do IPI, confirmou Qingke. “A sobretaxação apenas atrasou o crescimento das marcas chinesas no Brasil. Quando começarem a produzir no país nas novas fábricas que estão construindo, serão de novo muito competitivas”, avaliou Max Warburton, analista do setor automotivo da consultoria Sanford Bernstein. “Para competir no exterior é preciso oferecer superioridade em vez de preço. É o caso dos alemães e japoneses. Mas os chineses já entendem seus problemas e sabem o que fazer para serem bem-sucedidos nos mercados internacionais. É um processo de longo prazo.”

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CAMINHÕES ESTRANGEIROS PATINAM NA CHINA

o contrário do segmento de automóveis de passageiros, onde as marcas estrangeiras dominam o cenário na China com cerca de 70% das vendas, o mesmo não acontece entre os comerciais leves e pesados, com apenas 3% de participação de fabricantes multinacionais. “O problema é o preço. Aqui um caminhão de médio a pesado custa de US$ 25 mil a US$ 40 mil. É impossível competir com produtos de qualidade com valores como esses”, explica Rudi Von Meister, presidente da Navistar China, empresa que está em processo de entrada no mercado chinês e para isso firmou parceria com a chinesa JAC para produzir caminhões, ônibus e motores no país. “Os chineses precisam aprender que caminhão é uma ferramenta e como tal precisa ser confiável, durar muito. Por isso custa caro”, diz Von Meister. “Um caminhão tem vida útil de cinco

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A JAC é um dos destaques entre uma centena de fabricantes de veículos comerciais na China, que enfrentam queda na demanda interna

a seis anos aqui, enquanto em outros países supera os dez anos. Um motor deve durar mais de 2 milhões de quilômetros. É nisso que a indústria chinesa deve mirar”, acrescentou. “Enquanto competirmos apenas por preço nunca vamos inovar, nem agregar valor aos produtos vendidos aqui”, defende Zhou Liang, diretor geral da Naveco, joint venture da Iveco com a estatal de Nanjing. Segundo ele, vários conflitos impedem o crescimento e globalização dos fabricantes chineses de veículos pesados: “A pressão por preços baixos cria produtos de baixa tecnologia e um caminhão é um bem de capital que deve ter alta tecnologia agregada. Há ainda a exigência de grande nacionalização de componentes, o que nos mantêm abaixo dos níveis de qualidade dos principais jogadores desse mercado, pois não conseguimos fazer tudo aqui. Não temos a maioria das tecnologias de que precisamos e precisamos desenvolver talentos locais”, elencou. Na China existe quase uma cente-

na de fabricantes de veículos comerciais, a maioria muito pequena, que o governo mantém para preservar empregos. Muitos sequer conseguem cumprir com a regulamentação de emissões, atualmente equivalente a Euro 4. Por isso, para Von Meister, a consolidação do setor, com drástica redução do número de empresas, “parece inevitável” com o aperto da legislação e retração do mercado. O crescimento acelerado também parou no mercado de caminhões e ônibus na China. Atualmente as vendas registram queda de 10% sobre o ano passado, considerando veículos acima de 3,5 toneladas de peso bruto total. O maior recuo é no segmento de pesados, acima de 16 toneladas, que só no primeiro semestre retrocedeu 23% e deve fechar o ano com pouco mais de 500 mil unidades vendidas, contra 800 mil em 2011. Analistas avaliam que a evolução do mercado de comerciais na China deve arrefecer e passar a acompanhar a evolução do PIB mundial, com expansão abaixo de 5% ao ano. n

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CAMINHÕES

| IAA

O IAA, em Hannover, apresentou produtos para o mercado brasileiro

FABRICANTES REFORÇAM APOSTAS EM EMERGENTES Montadoras apresentam novos rumos durante o maior salão mundial de veículos comerciais GIOVANNA RIATO, de Hannover, Alemanha

edição de 2012 do IAA Veículos Comerciais em Hannover, maior salão de caminhões e ônibus do mundo, trouxe os novos modelos Euro 6, que atendem a uma etapa mais apertada da legislação de emissões para veículos comerciais, que entra em vigor em 2014 na União Europeia. O assunto, no entanto, não dominou completamente a exposição. Com o fraco desempenho da economia e das vendas na Europa, as montadoras

fizeram questão de reforçar a aposta nos mercados emergentes. Ao contrário do que era possível esperar com o mercado em retração, o clima do evento foi otimista. Mesmo com a exposição menor do que em anos anteriores, os dirigentes das grandes marcas fizeram questão de mostrar fôlego novo, indicando que a crise econômica estimulou a busca por novos rumos. A sigla Bric, que descreve o bloco de países emergentes composto por Brasil, Rússia, Índia

e China, foi citada com quase tanta frequência quanto foram apresentados novos produtos. Vender e produzir caminhões e ônibus nessas regiões deixou de ser um projeto para se transformar em ações e investimentos. Nesse aspecto, a Mercedes-Benz larga na frente, com maior presença internacional. A empresa assegura já ter estrutura firme nos principais mercados mundiais, enquanto suas concorrentes engatinham em alguns emergentes. Além da operação no

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CAMINHÕES

| IAA

Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America

Brasil, a montadora está na Índia com joint venture com Bharat, na China, em parceria com a Foton, e na Rússia, aliada à Kamaz. “Queremos ser o mais global possível e o mais local necessário”, determinou Andreas Renschler, membro do conselho de administração da Daimler, durante apresentação. Segundo ele, a meta significa aumentar o compartilhamento de componentes e reduzir custos com plataformas comuns em todo o mundo enquanto adapta os modelos

para as necessidades de cada país. O executivo divulgou a meta de ampliar a venda mundial de 425 mil caminhões, registrada em 2011, para 700 mil em 2020. Ele mesmo admite que a expansão será fortemente sustentada pelos Brics. Já a MAN, principal adversária da marca da estrela no Brasil, tem presença mundial menos expressiva. O grupo, que controla a Volkswagen Caminhões e Ônibus, ainda engatinha na China, mas já realizou uma ofensiva importante na Índia. A empresa aproveitou o IAA para anunciar que comprou a participação de sua parceira no país e agora controla 100% da operação na região com os caminhões da Force. A apresentação da empresa para os jornalistas de todo o mundo contou com discurso do brasileiro Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America. Ele afirmou que, depois da forte retração das vendas no Brasil, os incentivos do governo, que reduziu as taxas do BNDES/Finame a 2,5% ao ano, começam a dar resultado no mercado. “A procura cresceu muito. Estou confiante de que isso levará a uma recuperação da indústria”, anunciou. A holandesa DAF, controlada pela

A EUROPA RUMO Ao EURO 6

nquanto o mercado brasileiro permanece estremecido após a mudança na legislação de emissões para veículos comerciais no início deste ano, quando a norma passou de Euro 3 para Euro 5, a Europa segue tranquila rumo ao Euro 6. A norma entra em vigor no início de 2014 na região. Desde já, no entanto, é possível ver os modelos novos nos estandes do IAA e até nas estradas do continente. Mesmo antes de serem obrigatórios, os clientes já começaram a comprar. Na Mercedes-Benz, por exemplo, a versão Euro 6 do extrapesado Actros já responde por cerca de 30% das vendas do modelo. O movimento acontece mesmo diante do aumento em torno de 10% no preço dos caminhões, com variações de uma marca para a outra. Diversas empresas apontam que a redução no custo de propriedade é um elemento importante para convencer o cliente da aquisição. Parte dessa diminuição é estimulada pelos governos, que oferecem, por exemplo, desconto em pedágios para caminhões com a tecnologia mais avançada.

Martin Luntdstead, CEO da Scania

Paccar, apontou o Brasil como ponto importante do desenvolvimento mundial de seus negócios. A empresa constrói fábrica em Ponta Grossa (PR), com investimento de US$ 300 milhões. A expectativa é de que a unidade comece a produzir no próximo ano e dê impulso aos negócios da companhia. Harrie Schippers, presidente da companhia, garante que os negócios globais seguem em curva de crescimento. “Vendemos 5,4 mil caminhões fora da Europa no ano passado. Apesar de parecer pequeno, o volume é mais dos que o dobro do registrado no ano anterior”, explica. Segundo ele, até junho deste ano o crescimento da marca fora da Europa chegava a 14%. A Scania reforçou que o Brasil servirá de base para o seu crescimento global nos próximos anos. A estratégia inclui ofensiva em mercados emergentes e em alguns segmentos, como o de mineração. Para definir esses próximos passos, a empresa garante contar com a experiência adquirida no País. “Em muitos aspectos o País é mais desenvolvido do que a Europa”, avaliou Martin Luntdstead, CEO da companhia. Segundo ele, os profissionais brasileiros são mais dispostos e confiantes para inovar. Prova disso são os avan-

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ços do País em biocombustíveis e na área de transportes, com o desenvolvimento de soluções como o sistema BRT para ônibus. Há ainda vocações naturais, como a área madeireira e de mineração, que exigiu adaptações dos produtos da empresa sueca. “O transporte brasileiro é muito sofisticado. Isso agregou muito para a

Scania”, explica. Segundo ele, os longos percursos, condições climáticas extremas e a má qualidade de algumas estradas são aspectos muito diferentes dos encontrados na Europa. Diante disso, desde que se instalou no País a montadora teve condições de fazer grandes melhorias na qualidade de seus veículos.

Essa experiência será aproveitada em outros países emergentes. Um dos exemplos é a Índia, onde a fabricante tem plano de instalar uma planta para montar caminhões e ônibus em regime CKD. Os conjuntos serão enviados da Europa e da América Latina, variando de acordo com a disponibilidade de capacidade produtiva. n

NOVIDADES PARA O BRASIL NO IAA A Iveco confirmou que vai produzir e vender o Stralis Hi-way no País, modelo mais sofisticado que entrará como topo da gama da linha atual. Também entre os extrapesados, a Volvo vai nacionalizar o novo FH.

STRALIS HI-WAY O modelo tem lançamento para o Brasil marcado ainda para este ano, poucos meses depois de ser apresentado na Europa, em julho. Com novas tecnologias, a novidade ganhou o prêmio “Truck of the year” no jantar de gala que antecede a abertura do IAA. A eleição é feita por jornalistas das 25 maiores revistas especializadas em caminhões da Europa. Segundo o júri, o veículo traz “enorme contribuição para a eficiência do transporte rodoviário em diversos aspectos. Entre eles estão economia de combustível, segurança, dirigibilidade, conforto e um reduzido impacto ambiental.” Como destaque, o modelo promete redução de 4% no custo de operação, o que garante maior rentabilidade ao transportador. Para o mercado europeu, o Stralis Hi-way é equipado com motor Euro 6, já adequado à legislação mais apertada de emissões que entra em vigor por lá em 2014. Nessa configuração o modelo tem como uma das principais inovações o motor, produzido pela FPT Industrial, a divisão de motores comerciais diesel do Grupo Fiat. No Brasil, ele será equipado com propulsor Euro 5.

VOLVO FH O FH, principal novidade da Volvo no IAA, ainda não tem data para estrear no Brasil. Segundo a empresa, localizar a produção do modelo vai exigir grandes adaptações na fábrica de Curitiba (PR). “Não estamos falando apenas de um facelift. É um modelo completamente novo”, explica Sérgio Gomes, responsável pela área de estratégia e planejamento da empresa no Brasil. Ele afirma que a empresa iniciará agora os estudos para definir o lançamento, que deve acontecer nos próximos dois anos. Nesse caso, a novidade substituirá o FH atual. A nacionalização do extrapesado consumirá parte do investimento de US$ 500 milhões que a Volvo investirá no Brasil nos próximos três anos. Assim como o modelo da Iveco, a versão europeia do caminhão da Volvo também é equipada com motor Euro 6. No continente ele só é vendido com câmbio automatizado I-shift e tem potência de até 750 cv. Entre as inovações, está o uso de aços mais leves, porém mais resistentes. Dessa forma, a montadora afirma ter alcançado índices mais elevados de segurança sem agregar peso.

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SALÃO DE PARIS

SALÃO recebeu cerca de um milhão de visitantes

Esforço para exorcizar a crise na Europa Exposição apresentou novidades que desembarcarão no Brasil, veículos conceituais e projetos de inspiração ecológica ou com propulsão elétrica DANIELA FERNANDES DA COSTA E PAULO RICARDO BRAGA. fotos de benjamin travade, DE PARIS (FRANÇA)

emonstrar otimismo para enfrentar a grave crise econômica que afeta os países europeus e suas montadoras de veículos foi uma das preocupações dos organizadores do Salão do Automóvel de Paris, conhecido entre os franceses como Mondial de L’Automobile. Apesar do momento de aperto no continente, quase um milhão de visitantes estiveram na mostra aberta de 29 de setembro a 14 de outubro na Porte de Versailles. Nos dois dias que antecederam, 13 mil jornalistas, de 103 países, iniciaram a cobertura do evento, que reuniu cerca de 200 marcas e uma centena de lançamentos internacionais em nove pavilhões.

Cenário traçado pela consultoria IHS Automotive explica as dificuldades nos negócios automotivos na Europa: este ano as vendas no continente europeu devem recuar 8,8% em relação a 2011, somando 12,5 milhões de veículos. Antes da crise atual, o volume de vendas de carros esteve próximo de 15 milhões de unidades por ano. Apenas a Volkswagen, beneficiada pelos resultados internacionais, parece menos vulnerável nessa conjuntura. Ao lado de veículos conceituais, de inspiração ecológica ou com propulsão elétrica, uma atração paralela no salão foi a exibição Automóvel e Propaganda. Outra iniciativa,

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um centro de test drive para elétricos e híbridos, tornou os visitantes participantes ativos do show, com direto a uma volta de 2 km em área urbana. Os chineses, que enfrentam dificuldades para penetrar na Europa, estiveram ausentes do evento, mas as asiáticas Toyota, Honda, Mitsubishi e Mazda, junto às coreanas Hyundai e Kia, levaram à exposição modelos-chave para a região. NOVIDADES Para os brasileiros valeu conferir na exposição o Volkswagen Up!, que será produzido em Taubaté (SP) para o conceito de fazer frente ao novo Uno; a nova ge- ONYx, supercarro da Peugeot ração do Beetle, montada no México, e a sétima geração do Golf, que provavelmente não será produzida no Brasil; o Chevrolet Trax, que terá o Brasil como destino; o Peugeot 2008, que será montado em Porto Real (RJ); uma nova e inspirada versão do Clio; as novidades da família DS, da Citroën, que podem aportar no Brasil. A Ford apresentou o novo Ecosport aos jornalistas e, de forma estranha, retirou o veículo de cena quando o evento foi aberto ao público. Estavam presentes o Novo Fiesta, CLIO fez com facelift e uma versão de duas RENAULT sucesso na exposição portas, que não deverá ser comercializada no Brasil. O novo Fusion, chamado Mondeo na Europa, com linhas agressivas, terá espaço garantido no Salão do Automóvel de São Paulo. O veículo será importado do México ainda este ano. A Fiat apresentou o 500L de uso arlos Gomes, presidente da PSA Peugeot Citroën na América Latina, múltiplo e itens personalizados para disse a Automotive Business durante o Salão de Paris que os inveso Fiat 500 topo de linha, com direito timentos programados para a operação brasileira, de R$ 3,5 bilhões até a cafeteira Lavazza a bordo. A fabri2015, incluindo grande ampliação na fábrica de Porto Real (RJ), estão mancante também lançou uma versão tidos e não haverá atrasos em relação à proposta inicial. Ele acredita que a 4x4 do Panda. crise europeia não terá efeito na subsidiária sul-americana. Gomes enfatiza A Dacia mostrou a nova geração que o Grupo PSA está pronto para atender a legislação do novo regime do Logan e do Sandero. As duas automotivo. Em 2013 chegará uma nova família de motores ao Brasil, de versões podem vir para o Brasil em 1,2 litro, três cilindros, flex, que poderá ter uma versão turbo, como parte 2013, mas o segundo deve ter prodo esforço de elevar a eficiência energética dos veículos. jeto mais adequado ao ambiente

PSA GARANTE INVESTIMENTO EM PORTO REAL (RJ)

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SALÃO DE PARIS

competitivo no Brasil. A fórmula será combinar a plataforma racional da Dacia com o design da Renault. VOLKSWAGEN O grupo Volkswagen mostrou os próximos modelos que se beneficiarão da nova plataforma MQB, utilizada inicialmente no Audi A3. A principal aplicação será na família Golf, em sétima geração, com um modelo mais longo e baixo que o anterior. O carro foi projetado para os mercados europeu e japonês e não há previsão de montagem no México ou Brasil. A nova geração do Beetle foi outra atração no Salão de Paris, come-

çando pelo desenho, que se aproxima mais do original. O VW Up! deverá ser montado no Brasil

FRANCESAS A PSA Peugeot Citroën revelou o Onyx, um conceito de supercarro usado em parte para estudo de materiais com motor 3.7 diesel V8. Um veículo mais próximo das linhas de produção é o Peugeot 2008, utilitário esportivo que será montado em Porto Real (RJ). O sedã compacto Peugeot 301 também foi exposto. A Citroën exibiu ainda o elétrico conceitual DS3 Electrum, capaz de rodar 120 km e recarregar 80% da energia da bateria em 30 minutos. A seu lado estavam os rejuvenescidos C3 Picasso, C-Elysée e C4 L.

SLS AMG apresentado pela primeira vez em Paris

MERCEDES VOLTA A FALAR EM PRODUZIR CARROS NO PAÍS

GHOSN QUER APRESSAR FÁBRICA DA NISSAN NO RIO de janeiro

“O

Brasil é estratégico para a Nissan e vamos apressar a construção da fábrica no Rio de Janeiro porque a Nissan não pode depender das cotas de importação de carros do México”, disse a Automotive Business o presidente mundial da Aliança Renault Nissan, o brasileiro Carlos Ghosn. A planta em Resende (RJ) deverá ser inaugurada no início de 2014, observou Fernando Menezes, diretor de comunicação da Nissan no Brasil. Os primeiros modelos do March produzidos no País deverão estar no mercado pouco após a inauguração da fábrica. A nova planta totaliza investimentos de R$ 2,5 bilhões e terá capacidade para montar 200 mil carros por ano.

ieter Zetsche, presidente mundial da Daimler, apresentou quatro lançamentos da Mercedes-Benz: o conceito B-Class Electric Drive, para 2014, o SLS AMG Coupé Electric Drive (veículo elétrico de produção em série mais veloz do mundo), o B200 Natural Gas Drive e o SLS AMG GT. Retornou ao debate a possibilidade de a Mercedes voltar a produzir carros no Brasil, como fez com o Classe A de 1999 a 2005 na fábrica de Juiz de Fora (MG), reconstruída para fazer caminhões. Da mesma forma que a empresa buscou parceria com a Valmet para montar automóveis na Finlândia, fórmula semelhante poderia ser utilizada no País. A Nissan seria uma candidata. O próprio Zetsche admitiu a Automotive Business a possiblidade da produção de carros Mercedes no Brasil. “Mas nada temos ainda de concreto”, ressaltou.

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PREMIAÇÃO

TAKATA FOI A MELHOR NO VW SUPPLY AWARD 2011 Empresa é a grande vencedora entre os 16 fornecedores premiados pela Volkswagen

Takata Petri Brasil foi a grande vencedora da décima terceira edição do Volkswagen Supply Award, apresentado dia 11 de setembro, no Bufê Torres, em São Paulo, para reconhecer e premiar os forne-

cedores que mais se destacaram em 2011. O presidente da empresa de autopeças, Shigeru Otake, e o vice-presidente, Airton Evangelista, receberam o troféu de melhor fornecedora da montadora das mãos de Thomas Schmall, presidente e CEO da Volkswagen do Brasil, e de Alexander

Seitz, vice-presidente de compras da Volkswagen para a América do Sul. TEMA O Supply Award 2011 teve como tema os desafios competitivos para a indústria automobilística. Os parceiros da cadeia de suprimentos foram avaliados pelo desempenho no ano

Thomas Schmall e Alexander Seitz (direita) entregaram os prêmios da melhor fornecedora ao presidente da Takata, Shigeru Otake, e ao vice-presidente, Airton Evangelista (os dois ao centro)

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Mais um prêmio para a Kostal. O resultado: Excelência em Logística

A KOSTAL foi novamente reconhecida pela VW do Brasil como uma parceira focada em resultados. Empenhada em fornecer produtos e serviços de máxima qualidade aliada a pontualidade na entrega e no atendimento, a KOSTAL busca a plena satisfação de seus clientes. Constantemente investindo em capacidade operacional, a multinacional alemã é uma empresa que procura potencializar todos os fatores produtivos de seus clientes. PRÊMIO VOLKSWAGEN SUPPLY AWARD 2011 Categoria - Excelência Logística

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PREMIAÇÃO

passado segundo critérios de qualidade, excelência comercial, serviços, instalações, logística e sustentabilidade. Dezesseis empresas foram premiadas, incluindo o principal prêmio da noite: o Melhor dos Melhores. A contemplada com o troféu máximo foi a Takata Brasil. Thomas Schmall ressaltou a importância da sinergia com os fornecedores para alcançar os objetivos estratégicos da empresa. “Ter metas em conjunto e trabalhar para a melhoria contínua da qualidade e sustentabilidade é fundamental para garantir um dos nossos maiores valores: a confiança dos nossos clientes”, afirmou. DESTAQUES A Takata Brasil S.A., que fornece volante, capa de buzina, sistema de airbag pomo, entre outros produtos, atendeu aos requisitos de qualidade, agilidade, tempo de resposta e confiabilidade solicitados pela Volkswagen. A empresa ainda foi a vencedora nas categorias Excelência Comercial – Grupo Químico Interior e Qualidade em novos Produtos e Séries. Além do “Melhor dos Melhores”, o Volkswagen Supply Award também

A HOMENAGEM É UM INCENTIVO PARA QUE OS FORNECEDORES INVISTAM NA CAPACIDADE PRODUTIVA E TECNOLOGIA DE PONTA Alexander Seitz, vice-presidente de compras para a América do Sul

premia as melhores empresas nas categorias: Excelência Comercial; Qualidade, Operações, Pós-Vendas e Engenharia, divididas em subcategorias. Os critérios para premiação valorizam aspectos da estratégia como: liderança em qualidade, capacidade de produção, profissionais qualificados e custos compatíveis, essenciais para a conquista do mercado global.

Alexander Seitz, lembrou que o objetivo do Supply Award é reconhecer os parceiros que atuaram dentro dos critérios de qualidade da Volkswagen em 2011. “A homenagem é um incentivo para que os fornecedores invistam na capacidade produtiva e tecnologia de ponta, buscando cada vez mais o caminho do crescimento sustentável”, destacou o executivo. n

PREMIADAS PELA VOLKSWAGEN MELHOR DOS MELHORES Takata Brasil EXCELÊNCIA COMERCIAL Grupo Elétrico Magna Closures Grupo Powertrain Continental Brasil Grupo Químico Interior Takata Brasil Grupo Químico Exterior Plastic Omnium Grupo Metálico ArcelorMittal e Usiminas

Compras Gerais Subcategoria Serviços Electroingeniería

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QUALIDADE Desenvolvimento de Qualidade de Campo Bosch

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Qualidade em Novos Produtos e Séries Takata Brasil

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INVESTIMENTOS

LANXESS DIRECIONA FORÇAS PARA MERCADOS EMERGENTES Depois de absorver a Petroflex, a empresa investe R$ 75 milhões em Porto Feliz (SP) e Triunfo (RS)

LANXESS investe em insumos para a produção de pneus mais ecológicos

NATALIA GÓMEZ, DE NOVA YORK (EUA)

HEITMANN: estratégias para crescer com países emergentes

uando o grupo de mais de 60 repórteres convidados pela multinacional química alemã Lanxess desembarcou em Nova York, a estratégia de crescimento da companhia estava estampada nos rostos dos próprios jornalistas: além de alemães e outros europeus, destacavam-se diferentes grupos de asiáticos (chineses, coreanos, vietnamitas, cingapurianos, indianos), africanos e latinoamericanos. Tamanha diversidade não se tratava apenas de um plano agressivo de comunicação, mas refletia a estratégia global de crescimento da empresa, que está migrando seus esforços dos países desenvolvidos (e estagnados) para os mercados emergentes. Criada a partir de uma cisão (spin off) da divisão de químicos e parte da área de polímeros da Bayer, a Lanxess

começou a operar em 2005. Com faturamento global de € 8,8 bilhões, a companhia vive uma fase de intensa transformação. Nos últimos anos vendeu 25% dos seus ativos e passou a concentrar forças em produtos de alta tecnologia e valor agregado, além de buscar crescimento por aquisições e investimentos greenfield. Basta observar o que ocorre no Brasil para compreender a estratégia da Lanxess. Em 2007, a multinacional comprou a Petroflex, produtora de borracha sintética, e no momento está investindo R$ 75 milhões na construção de duas novas unidades industriais em Porto Feliz (SP), e para o início da produção da borracha de EPDM verde em Triunfo (RS). Os três projetos devem entrar em operação até meados de 2013. O mercado brasileiro representa 10% dos negócios da empresa.

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INVESTIMENTOS

Segura de que os mercados europeus estão estagnados e assim devem permanecer, a empresa passou a olhar de perto os países emergentes. Desde 2005, as vendas cresceram 68% na região da Ásia e 38% nas Américas. No ano passado, os mercados emergentes representaram 36,5% dos negócios da companhia e neste ano a fatia já se aproxima de 40%. “Com estes investimentos ficamos mais próximos dos consumidores, reduzimos custos de transporte e atrasos na entrega”, explicou o presidente do Conselho de Administração da Lanxess, Axel Heitmann. Durante apresentação à imprensa, o executivo declarou que a estratégia tem sido bem-sucedida, o que motivou a empresa a revisar para cima suas projeções de crescimento. Para 2018, o Ebitda (lucro antes de juros, impostos e depreciação de ativos) deve chegar a € 1,8 bilhão. Anteriormente, a empresa havia previsto € 1,4 bilhão para 2015, mas este valor deve ser atingido já em 2014. O indicador tem crescido a uma taxa anual de 20% desde 2004. ESTADOS UNIDOS Apesar de ser o epicentro da crise financeira de 2008, os Estados Unidos também são peça-chave para os planos de crescimento da empresa alemã, que tem o mercado automotivo como seu principal cliente. Atualmente, os Estados Unidos são o segundo maior mercado de automóveis do mundo (após a China). São 969 automóveis para cada mil habitantes, número muito superior aos da Alemanha (612) e do Brasil (150). Essa alta densidade gera vendas de 14 milhões de carros por ano no país atualmente. Por essa razão, a Lanxess está reforçando sua atuação no país. Durante o evento promovido em solo norte-americano, a empresa inaugurou sua primeira unidade produtiva de plásti-

durethan é um dos compostos de alta tecnologia produzidos pela Lanxess

Em 2011 a Lanxess investiu

679 milhões de euros.

este ano estão previstos 650 milhões a 700 milhões de euros cos de alta performance nos Estados Unidos. Situada em Gastonia, na Carolina do Norte, a fábrica recebeu investimentos de US$ 20 milhões e vai gerar 45 novos empregos. Nos mesmos moldes da fábrica que está sendo construída pela empresa em Porto Feliz (SP), a unidade da Gastonia abastecerá o mercado da América do Norte. “Com esta nova unidade, estamos realmente mais próximos do nosso cliente automotivo nos Estados Unidos e podemos apoiá-los ainda mais no desenvolvimento de veículos mais leves e com menor consumo de energia”, afirmou Heitmann. O país é o maior mercado de plásticos de alta tecnologia por causa do porte da sua indústria automotiva. Serão produzidas duas linhas de alta tecnologia da Lanxess: a Durethan e a Pocan, usadas em componentes de automóveis, como maçanetas, para-choques, conectores de cabo e tubulações de líquidos de arrefecimento. Os compostos são feitos de polímeros como poliamida e PBT (polibutileno terafitálico), que são misturados com aditivos e fibras de vidro. Além do menor peso, que reduz

a emissão de gases poluentes pelos automóveis, a Lanxess recorda que o plástico dá mais liberdade aos clientes no design dos carros, além de garantir menores custos que o uso de matérias-primas metálicas. Os planos globais de investimentos somam US$ 163 milhões em plásticos de alta tecnologia entre 2012 e 2014. A busca da indústria automotiva por veículos cada vez mais leves e com menor emissão de gases é a grande aposta da Lanxess para o futuro. Além do plástico de alta tecnologia, a companhia investe pesado no insumo para produção de pneus verdes. De acordo com Heitmann, o pneu é responsável por 30% do consumo de combustível dos carros por sua constante deformação. A Lanxess criou novos compostos químicos que podem reduzir a resistência ao rolamento e baixar o consumo em mais de 25%. A regulação dos países europeus é um indicador de que os governos ficarão cada vez mais rígidos em relação ao tema. Na União Europeia, a emissão de CO2 deve cair para 95 gramas por quilômetro até 2020; atualmente, são 130 gramas. Em 2006 eram 160 gramas. A Lanxess produz o insumo para o pneu verde na Alemanha, Estados Unidos e no Brasil, em Cabo de Santo Agostinho (PE). O evento da empresa em Nova York faz parte de uma série que começou em setembro em Xangai (China) e inclui debates no Rio de Janeiro, Praga (República Tcheca) e Port Elizabeth (África do Sul). Sinal de que o apetite pelo mundo emergente está apenas começando. n

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HONDA

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FÁBRICA DE SUMARÉ (SP) concentra produção de carros

PRIMEIRA NEWCOMER COMEMORA 15 ANOS Honda anuncia novo investimento de R$ 100 milhões até 2014 para ampliação da fábrica e também em pesquisa e desenvolvimento MÁRIO CURCIO

fábrica de automóveis da Honda de Sumaré (SP) comemorou 15 anos no dia 6 de outubro. A unidade foi a primeira das chamadas newcomers, que passaram a fabricar veículos no Brasil a partir do fim da década de 1990, depois de um longo período em que apenas Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen produziam no Brasil. Em 1997, a planta foi inaugurada pelo então governador de São Paulo, Mário Covas, e pelo ex-presi-

dente Fernando Henrique Cardoso. O primeiro carro a ser montado na unidade foi o Civic, como consequência da boa aceitação do modelo desde o início de suas importações, na primeira metade daquela década. A montagem diária do sedã em 1997 era de 20 unidades. Havia 400 funcionários naquela época. Mais tarde vieram o monovolume Fit (em 2003) e o sedã City (2009). Em agosto de 2012 a fábrica atingiu 1 milhão de unidades produzidas.

Nos últimos anos, a Honda passou a fundir e usinar blocos e cabeçotes de alumínio de seus motores na própria unidade, além de injetar os para-choques e painéis dos carros que faz ali. Na abertura do 27º Salão do Automóvel, em outubro, a empresa anunciou aporte de R$ 100 milhões para fortalecer sua estrutura e capacidade de pesquisa e desenvolvimento na área de automóveis. Uma nova área será construída até o segundo semestre de 2013 e a mon-

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HONDA

| SUMARÉ

a honda adota o conceito de Green Factory na unidade de Sumaré

tadora renovará instalações e equipamentos na área de P&D, gerando novas contratações. A unidade de Sumaré produz cerca de 650 automóveis por dia em dois turnos, segundo dados do Sindicato dos Metalúrgicos de Campinas e Região. A fábrica chegou a operar em três turnos. O terceiro foi desativado no primeiro semestre de 2011. Quatrocentos trabalhadores foram demitidos na época como consequência da escassez de peças provenientes do Japão, afetado pelo terremoto seguido de tsunami em 11 de março daquele ano. Ainda em 2011, no fim do segundo semestre, enchentes na Tailândia também resultaram em falta de componentes. Como consequência, a nova geração do Civic teve sua apresentação adiada de setembro para novembro daquele ano. E as vendas só começaram em janeiro de 2012. Não fosse isso, o carro poderia estar no topo da lista dos sedãs médios. O posto permanece ocupado pelo Toyota Corolla. Atualmente, segundo a Honda, mais de 100 fabricantes de autopeças instalados no Brasil fornecem

componentes para a fábrica do interior paulista, que produz com índice de nacionalização entre 70% e 80%. A fábrica de Sumaré ocupa um terreno de 1,7 milhão de metros quadrados, com área construída de 190.389 m². Emprega mais de 3,2 mil colaboradores. Como todas as unidades da Honda pelo mundo, a indústria adota o

conceito Green Factory, fábrica ecológica. Segundo a fabricante, todo efluente gerado e a água utilizada são tratados e retornam limpos à natureza. As peças utilizadas nos veículos são isentas de materiais tóxicos. A pintura eletrostática para peças plásticas com o uso de robôs reduz consumo de tinta e emissão de componentes para a atmosfera. Aliado a esse processo, um sistema de coleta de solventes projetado e construído pelos próprios colaboradores permite reduzir a emissão de 508 toneladas de compostos orgânicos voláteis por ano na unidade. A história da Honda no Brasil começou em 1971 com a abertura de um escritório para importação de motocicletas. Cinco anos mais tarde, a empresa inaugurou sua fábrica de motos em Manaus. É a líder nesse segmento, com cerca de 80% do mercado e mais de 17 milhões de unidades produzidas no Brasil. Como comparação, a Yamaha, que inaugurou sua primeira fábrica no País em Guarulhos (SP) em 1974, ainda não alcançou 3 milhões de motos por aqui. n

MAIS DE 100 fornecedores abastecem a linha de montagem

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VEÍCULOS

lançamento ameaça concorrentes na categoria dos hatches pequenos

HYUNDAI ENTRA NA BRIGA DOS NACIONAIS Montadora apresenta HB20, que já está sendo distribuído em rede exclusiva MÁRIO CURCIO, DE COMANDATUBA (BA)

interior combina design e racionalidade

pós cerca de três anos de desenvolvimento e resultado de um investimento de US$ 600 milhões – que inclui a fábrica de Piracicaba –, chega ao mercado o Hyundai HB20. Com preço inicial de R$ 31.995, ele concorre com VW Gol e outros hatches pequenos num segmento que responde por mais da metade do mercado brasileiro. O carro tem garantia de cinco anos, ou 100 mil quilômetros para os frotistas. É equipado com motor 1.0 de três cilindros e até 80 cv ou 1.6 de quatro cilindros e até 128 cv. Os dois são bicombustíveis, mas vêm da Coreia do Sul. Têm quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável, bloco e cabeçote de alumínio. Desde a versão 1.0 mais acessível o Hyundai traz ar-condicionado, direção

hidráulica, duplo airbag e banco do motorista com ajuste de altura, entre outros itens. O 1.6 parte de R$ 36.995 e traz ainda freios com ABS e EBD. O câmbio manual tem cinco marchas para os dois propulsores e conta com engates fáceis e precisos, acima da média. A configuração mais potente pode também ter transmissão automática de quatro velocidades. Segundo o gerente de marketing da Hyundai, Cássio Pagliarini, o público-alvo do novo hatch tem entre 20 e 30 anos. “Eles apreciam design, mas não abrem mão da racionalidade.” O HB20 teve seu desenho criado especificamente para o mercado brasileiro. “Desde 2009, estudantes, jornalistas e formadores de opinião tiveram contato com o carro para avaliar e sugerir modificações. Designers da montadora

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vieram ao Brasil para uma imersão e passaram quase um ano assimilando a cultura local”, diz o criador do modelo, Casey Hyun. Em janeiro chega a versão aventureira do hatch, com proposta semelhante à do VW Crossfox. Em março vem o sedã. DISTRIBUIÇÃO O HB20 é vendido em rede própria com 120 concessionárias. Não está ao lado dos automóveis importados ou utilitários da marca. O grupo Caoa também vende o modelo, mas em lojas específicas. Por fora, as revendas do carrinho nacional têm pórtico azul, em vez de prata, como ocorre com as concessionárias Hyundai para importados. “Os novos revendedores são variados. Há empresários que terão apenas uma loja e outros com mais”, afirma o gerente de desenvolvimento de rede, Marcelo Assis. A fabricante informa que até março haverá 200 concessionárias HMB. A rede estará mais concentrada no Sul e no Sudeste. Uma medida sensata estabelece que até que o fim de 2013 todas as revendas Hyundai devem estar aptas a serviços de pós-venda (revisão e manutenção) nos carros nacionais e importados.

Entre os fornecedores, a Mobis produz painéis e para-choques completos, entregues já pintados. A Dynos produz os bancos e a Hysco corta as chapas metálicas que serão estampadas. Na Coreia do Sul, o grupo Hyundai tem siderúrgica própria e produz o aço que utiliza na fabricação de automóveis; 30% das chapas empregadas no HB20 brasileiro vêm de lá, mas tudo é estampado aqui. “O índice de nacionalização do carro é de 75%”, afirma o diretor-executivo, Airton Cousseau. Ele afirma que esse porcentual deve aumentar e para isso a Hyundai vem trabalhando na homologação de fornecedores. Além dos próprios coreanos, a fábrica de Piracicaba tem 20 fornecedores já instalados no Brasil. Os pneus, por exemplo, são fornecidos por Pirelli e Goodyear. Entre os destaques tecnológicos da nova fábrica está o One Kit System, em que um robô, alimentado com componentes pelos operários, percorre a linha de montagem por uma cinta magnética e realiza automaticamente uma série de operações. Segundo a Hyundai, Piracicaba foi escolhida por fatores como mão de obra especializada e localização estratégica. n

DESEMPENHO APROVADO

utomotive Business avaliou por cerca de 60 quilômetros a versão 1.0 do HB20. O desempenho em estrada é bom, mesmo com ar-condicionado ligado. Em alguns trechos de serra a segunda é curta e terceira, longa, mas ainda assim o HB20 é mais valente que a maioria dos concorrentes 1.0. O motor é bem silencioso e tem funcionamento suave, apesar de ser um três-cilindros. Esse mesmo propulsor equipa o novo Kia Picanto, que o estreou no Brasil em agosto de 2011. A estabilidade em curvas é outro ponto forte do novato. O espaço traseiro é aceitável e o porta-malas comporta 300 litros, segundo a Hyundai. Quando abastecido com etanol, o HB20 1.0 vai de 0 a 100 km/h em 14,9 segundos e atinge 160 km/h. Para o motor 1.6, também com álcool, a prova de 0 a 100 km/h ocorre em 9,3 segundos e a velocidade final sobe para 188 km/h. Com esse conjunto, o carrinho certamente já preocupa os fabricantes que atuam nesse segmento no Brasil.

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SERVIÇOS

| COMPRAS

planta da mercedes atrai fornecedores para a região

QUANDO TERCEIRIZAR VALE A PENA Montadoras preferem comprar serviços que fujam de sua expertise e que gerem melhores resultados na gestão de custos LÚCIA CAMARGO

o registro fotográfico que documenta todos os instantes de um crash test ao transporte que leva os funcionários à fábrica, existe um universo paralelo dentro das montadoras naquilo que engloba as compras indiretas. “Costumo dizer que tenho o melhor dos dois mundos de compras. Mexo com todas as áreas da GM, desde a produção (peças, protótipos, componentes para o desenvolvimento de novos veículos), rede de concessionárias, engenharia, manufatura, recursos humanos, marketing, vendas e TI (Tecnologia da Informação). Passo por todos

os elos da cadeia de produção”, afirma Claudio Bello, diretor de compras da General Motors América do Sul. Sob o comando do executivo é movimentado quase US$ 1,5 bilhão, valor anual de compras de material indireto da General Motors na América Sul. A decisão de compra de serviços em boa parte é tomada para otimizar as funções de áreas em que as montadoras não têm a expertise. O serviço de limpeza, por exemplo, já faz muito tempo virou uma tendência natural de outsourcing, cita Bello. “A atividade da GM é fazer veículos. Logo, para aqueles serviços que não necessariamente

agregam tanto valor à montagem e venda dos veículos nós procuramos uma empresa que seja mais especializada para que os façam.” Na Ford, a terceirização atingiu hoje um nível de equilíbrio e está estável. “O que temos buscado são empresas que tenham excelência naquela atividade e a certeza de que elas farão melhor do que se a gente tivesse um departamento para fazer isso”, explica João Pimentel, diretor de compras da Ford para a América do Sul. Um exemplo envolvendo diretamente o desenvolvimento do produto está no crash test. “Podemos contra-

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O I-PARK DA MERCEDES-BENZ

a retomada de produção na planta de Juiz de Fora (MG), voltada ao segmento de pesados, a Mercedes-Benz inovou seus processos de produção e logísticos, com o objetivo de otimizar a cadeia de valores. A decisão foi manter a montagem principal dos caminhões e terceirizar a entrega de componentes na integração com fornecedores próximos à linha de produção. “Em Juiz de Fora a decisão foi de a própria Mercedes fazer a montagem, a fim de manter a qualidade e padrão, o que inclui solda e pintura das cabines, a montagem final e os testes dos caminhões. Isso, concluímos, é Mercedes e não abrimos mão”, afirma André Luiz Moreira, diretor de produção de caminhões da Mercedes-Benz. O executivo cita o caso dos bancos dos veículos. “Produzir fora da fábrica e transportar à linha de montagem acarreta um custo logístico maior do que levar as peças em caixas e montadas perto da linha de montagem dos caminhões.” Com isso a empresa ganhou em flexibilidade de reação, frente a mudanças de programa de produção e otimização de custos. “A Mercedes levou os fornecedores para dentro da fábrica, montando os conjuntos finais, o mais próximos possível da linha de montagem”, afirma Moreira, referindo-se ao I-Park. Fazem parte a Randon, Seeber Fastpas, Maxion e Grammer. “Nosso core business é a montagem do caminhão com qualidade. E não o serviço logístico. Então, contratamos uma empresa que faz desde o desembaraço alfandegário no porto, a armazenagem, o transporte e a entrega de material até a linha de montagem. Todo o serviço logístico hoje é executado por um terceiro.” O parque industrial de Juiz de Fora foi possível em virtude do espaço, o que já não ocorre com a planta de São Bernardo do Campo, onde a maior parte das atividades de logística e pré-montagem está dentro da fábrica.

A Maxion é uma das empresas terceirizadas pela Mercedes-Benz, realizando a montagem do chassi em Juiz de Fora

tar um serviço de fotografia para fazer o registro. Mas a parte do teste e a interpretação dos resultados são feitas por profissionais da área na Ford.” INTEGRAÇÃO O engajamento recente entre a área de compras com a de marketing e vendas na GM trouxe resultados positivos do ponto de vista dos custos. “A GM se difere de grande parte das indústrias com a compra de produtos de marketing e vendas. Com essa centralização e o trabalho em conjunto ganhamos poder de alavancagem com os fornecedores”, define Bello. De acordo com o diretor da GM, a área de compras auxiliou o marketing a entender alguns custos ocultos e assim entregar a eles um pacote interessante nos resultados financeiros de, por exemplo, campanhas publicitárias. “Temos um sistema de gerenciamento eficiente, o que nos dá a certeza de que pagamos o que é devido.” A maior visibilidade desses custos resultou em pontos positivos dos dois lados. “Houve eficiência maior no controle de custos e as agências nos enxergam de maneira bastante transparente nesse processo.” O estande da Chevrolet no Salão do Automóvel é um exemplo de cooperação estreita entre compras com o pessoal da área de marketing e vendas. “Contratamos uma agência que cuida do estande, no trabalho de desenhar aquilo que gostaríamos de ter, quais produtos finais e atividades, e eles se encarregaram de nos entregar um portfólio de ideias. Assim, a parte criativa vem da agência”, explica Bello. A vantagem dessa centralização, para o executivo, vai além da redução de custos. “Não é só negociação de preço. Esse é um dos diferenciais do time da GM, porque acompanhamos o processo em todo o seu ciclo para que o melhor valor seja integrante em parte do processo.” n

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SERVIÇOS

| ENGENHARIA E PROJETO

EM BUSCA DE AGILIDADE Montadoras e fornecedores terceirizam serviços de powertrain e design para afinar soluções e garantir qualidade LÚCIA CAMARGO

aumento da concorrência, a necessidade de cumprir prazos mais curtos e solver picos de demanda têm sido fatores favoráveis à terceirização de empresas de engenharia por montadoras e fornecedores. “Terceirizamos quando precisamos cobrir picos de carga de trabalho, e não como mão de obra principal. Ganhamos em agilidade e não tanto em custos”, afirma Alexandre Guimarães, gerente sênior de operações de engenharia de produto da General Motors América do Sul. A GM emprega atualmente 1.250 engenheiros só em engenharia de produtos de veículos, alocados em

Martin Vollmer, presidente da Edag

São Caetano do Sul (SP) e no campo de provas de Indaiatuba (SP). Há três anos houve a necessidade de a montadora contratar mais engenheiros e por alguns meses teve uma centena de profissionais de fora. No ano passado, a GM chegou a contratar serviços de design houses, empresas que fazem modelos matemáticos, como desenhos CAD, e contou com a colaboração de 50 engenheiros terceirizados. “Definimos o que vai ser feito fora, projetos menos estratégicos, por exemplo, para desenhos de melhoria contínua. São peças que já estão em produção, mas que precisam de alguma alteração para

ficar mais robustas. Terceirizamos e deixamos nossos engenheiros para fazer projetos supersecretos. Tudo é segredo. Mas algumas coisas são top secret e outras são só secret”, define Guimarães. Na Ford, dentro da tendência de produtos globais, empresas como a MSX vêm trabalhando em todos os programas com a engenharia para prover tecnologia. “A Ford é um centro de excelência e desenvolvimento de carros do segmento B para mercados em crescimento e temos essa mão de obra aqui. Mas de outros veículos que fazemos globalmente esse suporte é feito na região de desenvolvimento. A da Ranger, por exemplo, é a Ásia-Pacífico”, cita João Pimentel, diretor de compras da Ford. GLOBAL Boa parte das prestadoras de serviço tem origem europeia e por isso elas se valem das experiências trazidas de outros mercados para produtos cada vez mais globalizados. É o caso das tecnologias para atender às normas P7 do Proconve, em vigor desde o início deste ano para veículos pesados. A alemã FEV, especialista em powertrain, vem atuando com mais força no Brasil nos últimos cinco anos. Entre os principais clientes de pesados MWM e MAN, a FEV usou sua experiência na Europa para desenvolver sistemas para atender à norma Euro 5 e adaptá-los aos veículos nacionais.

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Norbert Alt, vice-presidente para a Europa e América do Sul

“Agora trabalhamos na otimização de custos desses sistemas”, afirma Norbert Alt, vice-presidente para a Europa e América do Sul. Sua parceira alemã Edag, especialista no desenvolvimento de carroceria, chassi, interior e exterior, que completa 20 anos de Brasil, tem tido forte atuação também entre os pesados. Participou do projeto do caminhão Constellation, da MAN, na adaptação às condições de nossas estradas. INJEÇÃO DIRETA Um dos segmentos mais aquecidos atualmente para as empresas de engenharia no Brasil é o de powertrain, muito em razão de desenvolvimentos de novas tecnologias para os sistemas flex. Um deles chega ao mercado nos próximos meses. Trata-se da tecnologia de injetores aquecidos, solução da Delphi para eliminar o subtanque e fazer o aquecimento do álcool diretamente no injetor. “É uma solução leve e integrada, com possibilidade de um controle eletrônico mais sofisticado. Os nossos concorrentes ainda não conseguiram

Flavio Campos, diretor de engenharia da Delphi

isso em termos de eficiência”, argumenta Flavio Campos, diretor de engenharia da Delphi. Um passo mais adiante, outras empresas voltadas ao desenvolvimento de powertrain se concentram na próxima geração da tecnologia flex, a de motores com injeção direta de etanol. “É um desafio tecnológico grande, ainda incipiente, que só deve chegar aos carros em dois anos”, afirma Claudio Schultze, diretor executivo da AVL, empresa de origem austríaca. A FEV também trabalha nesse tipo de desenvolvimento e em soluções de biodiesel para veículos pesados. ADAPTAÇÃO Para a Delphi, um dos desafios no Brasil tem sido a especialização em soluções voltadas para a região, com as necessidades de adaptação. “Hoje o mercado requer ‘frugal engineering’, um básico de alta qualidade”, define Campos. “Mesmo os motores fabricados pelas montadoras no Brasil trazem tecnologia do exterior e precisam ser tropicalizados aqui”, explica Schultze. A AVL, que opera com 40 funcionários e fatura anualmente c 15 milhões, entende que o mercado consumidor está cada vez mais seletivo e é preciso investir para fazer carros melhores e mais baratos. As perspectivas são otimistas. “A concorrência de novas

montadoras deve mexer com o mercado e fazer com que as montadoras invistam mais. Isso deve acelerar o desenvolvimento aqui.” Redução de peso, aumento de durabilidade e adaptação de estilo já são há algum tempo o dia a dia dos trabalhos na Edag no Brasil, define Martin Vollmer, presidente. O foco, cada vez mais necessário, é a nacionalização de produtos, adaptados para o mercado local. “Há uma tendência de usar materiais compostos, misturando aço com alumínio, fundidos, plásticos e laminados.”

João Pimentel, diretor de compras da Ford

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SERVIÇOS| ENGENHARIA E PROJETO

SOFTWARE PARA TODA A CADEIA Autoform coloca a marca em peças estampadas da Volkswagen

solução da Autoform, desenvolvedora de software para conformação de chapas metálicas, mudou até os processos dos fornecedores de um de seus principais clientes, a Volkswagen. Desde quando a multinacional de origem suíça, especializada no planejamento digital para peças estampadas, forneceu à montadora softwares de simulação para componentes do atual Gol, houve grande avanço em qualidade das peças estampadas e melhoria no cumprimento de prazos. “A Volks chamou seus fornecedores de peças estampadas e determinou que todos os componentes dos novos produtos teriam de ser simulados no software Autoform”, afirma o gerente geral, Fabio Henrique Vieira. A Autoform é fornecedora mundial de simulação de estampagem de chapa de metal, com ferramenta de cálculo de custo que gera melhoria e otimização do processo. Seu diferencial é ser a única desenvolvedora de tecnologia com foco em peças estampadas. Além de comercializar o software, a empresa treina e dá o suporte ao cliente. No Brasil, a Autoform presta serviços para Volks, Fiat, Ford, GM, PSA, e fornecedores como Aethra, Karmann Ghia e Magna. Em 2011, quando a empresa decidiu abrir um novo escritório para a subsidiária, em São Bernardo do Campo (SP), a empresa cresceu 40%. Para 2012 a expectativa é fechar o ano com avanço de 20%, com estimativa de faturamento na ordem de R$ 3 milhões.

EXPERTISE O conhecimento brasileiro também é exportado. “Se acontece de a operação brasileira ter disponibilidade de mão de obra, o desenvolvimento de algum projeto pode vir para cá, mesmo que não se trate de um produto que será comercializado na região”, explica Alexandre Guimarães, da GM. Esse foi o caso de uma antiga marca do grupo, a Saturn, que encomendou à equipe brasileira o desenvolvimento do que viria a ser o Astra de três e cinco portas específico para outros mercados. Depois, uma versão parecida com a de cinco portas foi produzida aqui como Vectra GT/ GTX. Engenheiros da Edag também participaram do desenvolvimento do atual Opel Astra. E há o investimento também na mão de obra local. “Uma de nossas filosofias é formar e treinar jovens engenheiros brasileiros em nossa sede na Alemanha e trazê-los de volta ao Brasil para formar um time bem experiente”, informa o vice-presidente da FEV. n

Fabio Henrique Vieira, gerente geral da Autoform

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SERVIÇOS

LD ENGINEERING AVANÇA EM SERVIÇOS DE ENGENHARIA Italiana, há três anos no Brasil, é especialista em metalmecânica e packaging PAULO RICARDO BRAGA

om 121 profissionais no Brasil, a LD Engineering prepara-se para colher os frutos dos investimentos recentes em serviços de projeto e consultoria voltados para a indústria automobilística. A empresa, com matriz na Itália e escritórios na Romênia e Ucrânia, está presente no País desde 2009. Com os cenários positivos da economia brasileira, ela decidiu apertar o passo para acompanhar o desenvolvimento previsto com a introdução do Inovar-Auto, programa que regulamentará a atuação das montadoras e autopeças. “Os investimentos na indústria automobilística, projetados em mais de R$ 60 bilhões, vão exigir forte contrapartida na área de engenharia e desenvolvimento, exigindo a contribuição de pessoal especializado”, acredita o italiano Dante Vaghi, diretor geral para a operação brasileira, que tem sede em Curitiba e escritórios em São Paulo e Belo Horizonte. A LD, também conhecida como Line Design, aportou no Paraná devido à proximidade com o primeiro cliente, a CNH, empresa do grupo Fiat do segmento de máquinas agrícolas e de construção. Vieram depois clientes no segmento de OEM e autopeças, motivando a representação em solo paulista e mineiro. O propósito de Vaghi é oferecer o que ele chama de soluções práticas

Dante Vaghi, diretor geral para a operação brasileira da LD Engineering

e inteligentes capazes de oferecer padrões elevados de qualidade e confiabilidade para assegurar os níveis exigidos de competititividade. A empresa está pronta para prestar suporte à fase de design, factibilidade, engenharia de processo, desenvolvimento de projetos, juntamente com serviços mais específicos na área de qualidade, ferramentas, dispositivos e logística. Há duas frentes principais de trabalho: body rental e projetos turn key. No primeiro caso, a empresa opera como terceirizadora de profissionais espe-

cializados, alocando pessoal experiente, pronto para integração ao time do cliente. “Nosso propósito é reduzir a atuação em body rental, que hoje corresponde a 70% do faturamento, para 30%. Queremos estar mais próximos dos trabalhos conceituais e de engenharia de desenvolvimento”, afirma Thiago Reis, diretor comercial da LD. Ao lado das encomendas feitas por montadoras, entre as quais Volkswagen, Fiat, Iveco e Mitsubishi, a empresa desenvolveu motos para a Dafra (motos) e Sila (autopeças). Vaghi está empenhado em estruturar um centro de estilo, viabilizar a construção de um túnel de vento e implantar um sistema de escritórios satélites para atender isoladamente os cliente nas instalações da própria LD. “Dessa forma, garantimos total confidencialidade nos trabalhos”, diz. Embora a LD tenha um horizonte de serviços amplo, sua expertise local está concentrada em engenharia metalmecânica e packaging, com o desenvolvimento de embalagem para componentes automotivos. O início de operações em Belo Horizonte permite atender clientes como a Fiat e Iveco e prospectar a cadeia de suprimentos da região. A partir de São Paulo o objetivo é prestar serviços para a Volkswagen, General Motors, Toyota, Mercedes, Scania e outras montadoras, incluindo as newcomers. n

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SERVIÇOS

| TESTES E SIMULAÇÕES

Crash test conduzido pela Applus Idiada

A ENGENHARIA PRONTA PARA EVOLUIR Há forte desafio para elevar a qualidade e o nível tecnológico dos veículos

LÚCIA CAMARGO

o Brasil, país que se especializou na produção de carros do segmento B, principalmente os populares, uma das atividades mais solicitadas às empresas de engenharia terceirizadas são testes e simulações de vibração e ruído. Um forte desafio local é a busca por carros nacionais com o mesmo nível de tecnologia dos importados. “A aplicação de sistemas embarcados e

inteligentes é pequena. Esse mercado ainda é muito carente, o nível técnico tem muito a crescer, mesmo em sistemas de segurança. Mas temos potencial”, afirma Angelo Carrocini, diretor da LMS. A tendência mundial caminha cada vez mais para a utilização de sistemas inteligentes. “O consumidor vai acabar exigindo isso. Desde sistemas para consumo de combustível, dispo-

sitivos de segurança, dirigibilidade. A integração entre o mecatrônico e o mecânico vai avançar na parte veicular”, prevê Carrocini. A transferência de tecnologia tem sido a marca registrada da LMS no Brasil e em outros mercados. “Por exemplo, em Detroit, estamos trabalhando com a diretora mundial de engenharia da GM, Mary Barra, implantando um sistema de administração de todos os

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softwares que a montadora utiliza nos Estados Unidos. É algo totalmente inovador na engenharia”, afirma o diretor. DEMANDA Um desafio para as empresas de engenharia é acompanhar o ritmo da evolução dos desenvolvimentos em nível mundial, embora nem sempre na mesma velocidade das demandas de nosso mercado. Há dez anos havia empresas de testes e outras de CAD, com alguns modelos de simulação, mas não se falava na correlação de teste e simulação tão utilizada hoje. “Aqui ainda existe uma boa etapa a ser vencida”, argumenta Carrocini, da LMS. A evolução dos materiais levam a consequentes demandas por novos testes e simulações. “O Brasil está se tornando um centro desenvolvedor e PT-20.5x13.75 5mm.pdf 1 05/10/2012 09:27:45

as empresas nos delegam responsabilidades para o desenvolvimento de novos produtos por causa da qualidade de nossa engenharia”, afirma Leandro Garbin, diretor comercial da Virtual CAE, que se especializou na implantação de softwares. Ele cita o caso das peças que tiveram expressiva redução de massa. “Não adianta apenas deixar a peça mais leve, é preciso fazer testes integrados com a análise de fadiga.” SEGURANÇA O desenvolvimento de qualidade e segurança tem sido um dos focos da Applus Idiada no Brasil. A obrigatoriedade de itens de segurança até 2014 e as atividades da Latin Ncap colocam em evidência a preocupação e a necessidade das montadoras por testes de sistemas ABS e de impacto.

A Idiada realiza seus ensaios de impacto na Espanha, onde conta com toda a estrutura necessária e análise feita em conjunto com equipes de ambos os países. A empresa é associada à EuroNcap e contribui com testes realizados pelo programa na Europa. Carles Pérez, diretor da Applus Idiada Brasil, considera esta uma nova fronteira do desenvolvimento automotivo no Brasil. “O desafio é se colocar à frente das tendências da indústria automotiva para ajudar a montadora a desenvolver sua inovação. E na segurança é buscar qualidade tão boa quanto a do carro europeu” define. “Percebemos uma nova fase na qual montadoras e fornecedores vão aumentar a qualidade da segurança. E estamos nos posicionando para viabilizar isso aos nossos clientes.”

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SERVIÇOS| TESTES E SIMULAÇÕES

GM TERCEIRIZA POUCO NA ENGENHARIA Empresa prefere formar os próprios profissionais

a General Motors do Brasil, boa parte da lição é feita dentro de casa. A área de engenharia da GM dedicada a testes e simulações conta com 70 colaboradores. “Temos todos os recursos de hardware e software mais avançados para todos os sistemas”, afirma Alexandre Guimarães, gerente sênior de operações de engenharia de produto GM América do Sul. “Nosso grupo cada vez mais trabalha com a correlação entre o teste físico e o virtual, o que nos leva em alguns casos a não precisar mais fazer os testes nem no laboratório nem no veículo”, afirma o engenheiro da GM. Em testes de segurança, por exemplo, primeiramente todo o desenvolvimento do projeto é feito virtualmente, em dezenas de simulações. Depois, no laboratório, são realizados os ensaios para ancoragem de cinto de

segurança, até ir para o teste com o veículo completo. Após o teste físico, o virtual é realimentado para aumentar a correlação e a confiabilidade. Outro exemplo recente da montadora são os testes de recepção de rádio AM/FM. Já existem simulações nessa disciplina, mas haverá trabalhos em laboratório e posteriormente em campo, em locais onde ocorre forte interferência de sinais. Tudo isso para que em breve todos esses procedimentos possam ser simulados em computador, tornando o teste mais econômico, rápido e com qualidade. E por que a decisão de não terceirizar? “Esse é um conhecimento extremamente importante e estratégico. É o tipo de conhecimento que queremos gerar na empresa e tem de permanecer na empresa”, conclui Guimarães.

ALEXANDRE GUIMARÃES, gerente sênior de operações de engenharia na GM América do Sul

NHT AVANÇA EM ACÚSTICA E MOTORES Serviços estão aquecidos nas duas áreas de mercado

ara Sadao Hayashi, diretor da NHT Engenharia, as áreas de acústica e motores estão bastante aquecidas. A primeira em virtude do desenvolvimento de novos materiais, mais leves e resistentes, e da necessidade das montadoras em disputar mercado com veículos importados, com nível de acabamento superior. Nos motores, o downsizing com a aplicação de turbinas aumentou a demanda por homologação de novas peças. Um dos cases de sucesso da NHT em desenvolvimento de produto em nível mundial foi com a empresa Westaflex. “O sistema do filtro de ar emitia ruídos, mas poucos percebiam. Com carros mais silenciosos surgiu a necessidade de resolver esse problema. Desenvolvemos uma nova tecnologia que foi patenteada”, cita Hayashi. SADAO HAYASHI, diretor da NHT Engenharia: novos materiais e melhor acabamento

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SERVIÇOS

| CONSULTORIA

BOAS EXPECTATIVAS PARA AS CONSULTORIAS Prestação de serviço pode focar desde demandas específicas a pacotes completos de soluções LÚCIA CAMARGO

novo regime dará mais fôlego ao setor automotivo e investimentos estimados em R$ 60 bilhões até 2017. Por essa ocasião, a expectativa é de que o País alcance volumes de produção na ordem de 5 a 6 milhões de veículos. Mesmo diante de um cenário tão otimista, montadoras e fornecedores sabem que enfrentarão muitos desafios. Além da corrida para vencer a concorrência, cada companhia precisará aproveitar as oportunidades para tirar o máximo de seus investimentos. É nesse ambiente que entram as consultorias, prestação de serviço em expansão no Brasil. Stephan Keese, sócio-diretor da Roland Berger, afirma que as principais áreas de atuação estão voltadas às estratégias de crescimento, de vendas e de custos. De crescimento porque existem muitas empresas interessadas em participar do mercado brasileiro. Na estratégia de vendas tem-se verificado uma forte preocupação das empresas (montadoras principalmente) em aumentar a sua participação de mercado. E toda a gestão de custo, que passa por produção, administração e compras. “Com mais e mais desafios, as empresas buscam essa ajuda externa”, define Keese. A Ernst Young, por sua vez, tem forte demanda por serviços integrados, com foco em soluções mais completas. Re-

com mais e mais desafioS pela frente, as empresas buscam ajuda externa EM consultorias especializadas Stephan Keese, sócio-diretor da Roland Berger

ne Martinez, sócio da consultoria, cita o exemplo das empresas que solicitam análises de um novo desenho de malha logística. “Colocamos não só o componente de revisão da malha, mas também todos os aspectos tributários inerentes e entregamos ao cliente o serviço de uma forma mais completa.” A gestão de eficiência também está em pauta. “No setor automotivo existe uma busca constante de eficiência, tanto das empresas mais maduras que estão há décadas no Brasil, como outras mais recentes. Percebemos que existe uma diferença muito grande de operação entre elas, e obviamente uma preocupação maior em eficiência”, comenta o sócio da Ernst Young. Também é forte a atuação das con-

sultorias nos trabalhos de implantação de planejamento estratégico, de forma que a empresa consiga capitalizar todos benefícios planejados para seus investimentos. FOCOS DE ATUAÇÃO As consultorias têm percebido expressivo aumento de demanda não só dos entrantes, mas também daqueles que revisam suas operações, nas estratégias de localização, de fornecimento, de estoque, da cadeia de suprimentos e os impostos correlatos. Na hora de procurar o Brasil para investimento, as novas empresas querem entender quais são os melhores focos de atuação, qual a carga tributária para ter uma planta, como escolher o local

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SERVIÇOS|CONSULTORIA

NO SETOR AUTOMOTIVO EXISTE UMA BUSCA CONSTANTE DE EFICIêNCIA PELAS EMPRESAS MADURAS E MAIS RECENTES Rene Martinez, sócio da Ernst Young

para instalar um centro de distribuição e um centro de armazenamento. Tributos e legislação são um capítulo à parte no que se refere a processos das empresas instaladas no Brasil. A questão de compliance (conformidade) está sendo muito procurada em raszão de alterações de legislação. As empresas precisam se certificar de que a forma de operação na prática é a melhor forma de gestão em suas operações. Outro ponto regional bastante de-

mandado é na área de movimentação de materiais, relevante no Brasil, por ser um país de dimensões continentais. A forma como se importa, transporta e armazena tem impactos representativos para os negócios das empresas. A área de sustentabilidade ambiental é outro forte potencial, no que se refere às discussões de questões ambientais, desde a elaboração de relatórios socioambientais a inventários de carbono. Como a maioria das empresas que

prestam consultoria tem presença global, muitos projetos precisam ser adaptados à realidade de nosso mercado, principalmente nas características tributárias e legislativas. “Existe muita demanda por projetos locais, pelos desafios atuais do setor e das mudanças em todo o cenário (macro), o que requer uma ajuda local de compartilhamento”, analisa Martinez. Os consultores afirmam que normalmente existe a participação da matriz nos processos, mas muitos trabalhos têm foco específico no mercado local. E a inclinação é de o Brasil ganhar maior participação, atenção no cenário, com o crescimento da indústria e perspectiva de novos consumidores. Existe uma tendência positiva de relevância nas discussões e não há como emitir uma proposta global sem inserir o Brasil nas oportunidades globais, garante Keese. “As estratégias para crescimento estão no nosso foco, porque há muitas empresas interessadas em participar do mercado brasileiro e temos um posicionamento bem forte nessa área”, afirma o sócio-diretor da Roland Berger. n

DE OLHO NO AFTERMARKET

Jato Dynamics está entre as prestadoras de serviço com forte atuação no segmento de aftermarket. De acordo com Milad Kalume Neto, gerente de atendimento, um filão de mercado são as empresas de leasing. “Temos um produto que mostra o valor residual do veículo. Estamos abrindo uma nova área porque esse é um ponto bem crítico para as empresas, que necessitam de mais especificações além do modelo de veículo, como versão, tipo de uso, quilometragem e outras variáveis que intereferem nesse custo. As empresas precisam dos dados como balizador, porque elas já têm a metodologia própria.” Suas pesquisas voltadas ao mercado também contemplam especificações de produto, soluções comparativas de custo, caso do Custo Total de Propriedade, e de pesquisas de preços que abastecem áreas de auditoria, de decisão de preços de produtos, além de marketing e publicidade. “Estamos em processo de desenvolvimento e maturação das áreas de incentivos (bônus das montadoras para os concessionários) bem como na codificação de preços de mercado de usados”, cita Kalume.

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serviços | TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

MUNDO CONECTADO TORNA TI CADA VEZ MAIS AUTOMOTIVA Tecnologia da Informação aponta para mobilidade, segurança e gestão 360 GRAUS a qualquer hora e lugar SOLANGE CALVO

febre da mobilidade contaminou o mundo. No Brasil já temos mais de 250 milhões de linhas móveis ativas, segundo dados divulgados pela Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel) no terceiro trimestre deste ano. Muitas dessas linhas estão habilitadas em smartphones, capazes de acessar e trocar dados pela web. Números do Ibope revelam que somamos no segundo trimestre de 2012 mais de 83 milhões de pessoas com acesso à internet em solo nacional. É o universo, que virou móvel e conectado. Nesse rascunho de futuro, figura a dobradinha Tecnologia da Informação (TI) e indústria automotiva. Esta que tem intensificado o investimento em telemática, que combina tecnologias associadas a eletrônica, informática e telecomunicação, aplicadas a sistemas de comunicação e embarcados. Caminha para oferecer integração com dispositivos móveis, despejando neles dados sobre desempenho dos veículos, gerenciamento, acesso a redes sociais, rastreamento... “Mobilidade, conectividade e interatividade são movimentações fun damentais, inseridas no con-

ceito Connected-Car”, diz Camilo Rubim, vice-presidente da área de vendas para a divisão automotiva da T-Systems do Brasil e América Latina e também membro do Management Board no Brasil. “E a T-Systems está alinhada a tudo isso”, afirma. A importância do setor é tão significativa que a fornecedora de serviços e soluções de TI criou recentemente a divisão automotiva, comandada

Camilo Rubim, vice-presidente de vendas da T-Systems

por Rubim. Ele assumiu o compromisso de dar suporte diferenciado às contas globais como Daimler, Volkswagen, Mercedes-Benz, Bosch, Continental e ainda desenvolver novos negócios nos setores automotivo e manufatura dos mercados brasileiro e latino-americano. “Nosso grande diferencial é termos o DNA na indústria automotiva. A T-Systems nasceu da Mercedes-Benz e, mais tarde, fortaleceu o laço com a compra da Gedas, braço de TI do grupo Volkswagen.” Somente para o atendimento à conta da Mercedes, Rubim diz ter mais de 200 profissionais e para a Volkswagen cerca de 200. “Entre outros objetivos, queremos mostrar com a nova divisão que estamos investindo no setor automobilístico e empenhados no desenvolvimento de soluções inovadoras”, diz o executivo, responsável por uma carteira de clientes que abriga cerca de 800 nomes entre concessionárias e autopeças. “Temos larga experiência e sólido portfólio, estou convicto de que estamos preparados para atender às demandas do setor automotivo, que tende a crescer e possui orçamento

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Rodrigo Mosmann, diretor da EngBras

total de TI da ordem de R$ 2,8 bilhões, do qual temos um share atual de 10%”, afirma. Para Rubim, o crescimento do setor no País, em especial impulsionado pela redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI), exigiu participação maior da TI, com soluções que tornem mais fácil a gestão do negócio. A tarefa crítica de interação entre montadoras, concessionárias e fornecedores pode ser simplificada, segundo Rubim, por meio da solução de colaboração da empresa. “Trata-se de um portal, em que todos podem ter visibilidade e gerir toda a cadeia.” Sobre 2013, o executivo diz que cloud computing (computação em nuvem) continua sendo uma forte tendência, sobretudo para organizações globais como são as principais montadoras. “Estaremos alinhados ao conceito Connected-Car”, diz Rubim, que foi o principal responsável pela gestão da conta da Daimler na região da América Latina. DESENVOLVIMENTO Na EngBras, uma empresa genuinamente nacional, a nuvem também ga-

nha as fichas no modelo de comercialização da sua mais nova arma para atrair o setor automotivo. É a Fea For Designers (FFD), solução pronta para entrar em cena a partir de novembro deste ano. A proposta é acelerar o desenvolvimento de produtos. A comercialização será realizada de duas formas. A convencional, com instalação local, e também em cloud computing, na modalidade de software como serviço (SaaS), em que o produto é adquirido sob demanda, portanto mais flexível, escalável e com custo atraente. Rodrigo Mosmann, diretor da empresa, anima-se com o diferencial da ferramenta para análise de elementos finitos. Ela reúne duas grandes vantagens: interface gráfica, com capacidade de trabalhar dentro de qualquer CAD, e ainda recurso para a criação de scripts de análise. “Isso agiliza muito o desenvolvimento, o que é significativo para uma indústria de concorrência acirrada que precisa colocar o produto no mercado o mais rapidamente possível”, destaca. Em um teste realizado com um projeto de nível médio de complexidade, segundo Mosmann, no modelo tradicional o desenvolvimento consumiu dois meses. Com o FFD, esse tempo caiu para menos de uma semana. “É o nosso atrativo para 2013.” CONSUMIDOR Para o próximo ano, a Oracle acena com o conceito Customer Experience. De acordo com André Papaleo, vice-presidente da Unidade de Indústria da Oracle para a América Latina da fornecedora de TI, é uma tendência que já está presente no mercado e promete saltos em 2013. “Importante para qualquer setor, cai como uma luva para o atual momento aquecido da área automotiva.”

André Papaleo, vice-presidente da Oracle América Latina

Papaleo destaca a vantagem da integração da empresa com o processo de desenvolvimento de produtos, posicionamento de marcas e definição de estratégias de negócio. “E tudo isso, por meio de variados canais, principalmente redes sociais. Hoje, o diferencial é ter uma visão de 360 graus e presença integrada com a montadora, seja no Facebook, Twitter etc.”, diz. Na avaliação de Papaleo, as montadoras e os concessionários precisam estar atentos ao que acontece com suas marcas, visto que o consumidor tem nas mãos dispositivos para comunicação instantânea em redes gigantescas. “Eles podem enaltecer, mas também destruir a imagem de uma empresa. Pesquisas do Banco Mundial apontam que a cada segundo são vendidos 40 aparelhos celulares no mundo. Dos 60 bilhões de SMS trocados no globo anualmente, 40% são de negócios; e o Brasil é o terceiro maior usuário mundial de Facebook”, argumenta e avisa: “É crítico, mas temos ferramentas para integrar e gerenciar tudo isso. A TI está mesmo em linha com o setor.” n

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SERVIÇOS

| AUTOMAÇÃO

AUTOMATIZAR PARA SOBREVIVER INVESTIMENTOS DE R$ 60 BILHÕES VÃO IMPULSIONAR AUTOMAÇÃO E PERMITIRÃO REDUZIR PRAZOS DE DESENVOLVIMENTO, ELEVAR A PRODUTIVIDADE E A QUALIDADE

uem quiser sobreviver na exigente e competitiva indústria automobilística brasileira nos próximos anos terá de abrir os olhos para a automação. Esta é a opinião dos principais players do setor, que comemoram o grande potencial de crescimento para seus negócios nos próximos anos. Atentas para as oportunidades, gigantes como Cognex, Kuka e Comau investem pesado em desenvolvimento para proporcionar produtos e soluções que permitam atender a nova fase da indústria nacional, que deverá registrar evolução nunca vista com a vigência das novas regras do regime automotivo, em ja-

Gerardo Bovone, superintendente para América Latina da Comau

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neiro do próximo ano. “Somente com avanços em automação será possível reduzir o tempo de desenvolvimento dos novos produtos para dois anos, os custos de produção e de mão de obra e ainda garantir eficiência, qualidade e produtividade”, afirma o gerente de vendas da Cognex, Domingos Mancinelli. A promessa de aportes em toda a cadeia de R$ 60 bilhões até 2017 deverá garantir tranquilidade ainda maior para as empresas de automação, cujas operações crescem em média 30% a cada ano, independente dos problemas, com forte participação do setor automotivo. “Não sentimos as dificuldades enfrentadas neste ano. Mesmo no setor de pesados, os negócios foram mantidos”, explica Mancinelli. Nesse contexto positivo, a Cognex mantém investimento anual global da ordem de 12% da receita em desenvolvimento, oferecendo produtos específicos para as características dos países emergentes e preços atrativos. “Estamos colhendo excelentes resultados com nossos leitores 1D e 2D e nossas câmeras de identificação, cujos preços se enquadram às possibilidades das empresas locais”, observa o gerente. Se antes os custos para automação dificultavam sua disseminação, atualmente a realidade é diferente. “Os ro-

bôs, hoje, são muito mais acessíveis. Temos em nossa linha modelos que vão de US$ 20 mil, com capacidade de carga de 7 kg, a até US$ 400 mil, para carga de 800 kg. Valores muito inferiores aos praticados há poucos anos”, conta o superintendente para América Latina da Comau, Gerardo Bovone, que conta com diversos equipamentos para linhas de carroceria, motor e câmbio, todos provenientes do mercado externo. “A falta de fornecedores nacionais para nossos equipamentos impede a construção de uma fábrica no Brasil. Seria necessário atrair essas empresas para tornar viável a produção local. Temos estrutura apenas para fundição”, explica. Enquanto tais possibilidades não aparecem, as empresas aproveitam para reforçar as operações locais, com a contratação de novos profissionais e adequação das instalações, como é o caso da Kuka. “Estamos mudando da capital paulista para o ABC. Ficaremos mais próximos das montadoras e sistemistas da região”, informa Patrick Polak, responsável pela contas automobilísticas da Kuka Roboter que, assim como os concorrentes, faz planos ciente da importância de seus produtos para a evolução da indústria automotiva nacional nos próximos anos. (Jairo Morelli) n

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SERVIÇOS

| LOGÍSTICA

DE OLHO NA INTEGRAÇÃO Investimento de R$ 133 bilhões em infraestrutura, maior poder de compra e incentivos fiscais garantirão momento especial para o setor logístico JAIRO MORELLI

sonho até pouco tempo utópico de promover um sistema logístico integrado no Brasil pela primeira vez na história poderá ser tornar realidade nos próximos anos. Segundo o Governo Federal, cerca de R$ 133 bilhões deverão ser injetados no setor por meio do Programa de Investimentos em Logística, apresentado em agosto, para ampliação e reforma de rodovias, ferrovias e portos nacionais. A coordenação do programa ficará a cargo da recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL), com a finalidade de comandar a integração de todos os modais. “A estrutura atual está totalmente fora do ideal. CENTRO LOGÍSTICO INTERMODAL DA jsl, maior compradora de caminhões do País

Nossas ferrovias são de 50 anos atrás. A indústria está longe das matérias-primas, das ferrovias, dos portos e do consumidor final. Isso cria uma enorme oportunidade e, pela primeira vez, acredito que será possível realizar uma integração inteligente”, afirma Fernando Simões, presidente da JSL (antiga Julio Simões). A integração realmente deverá ocorrer. Afinal, ninguém quer deixar de vender e atender as necessidades de uma população que, há pouco tempo, se acostumou a comprar. “O bom momento econômico, com juros em queda, favorece o consumo. Para atender essa demanda crescente de maneira eficaz será necessário um

Fernando Simões, presidente da JSL

sistema logístico que atenda essa realidade”, diz Simões. Enquanto as reformas não saem do papel, o executivo comemora o décimo ano consecutivo de crescimento médio de 28%, graças a certeiros planejamentos estratégicos, que contemplam investimentos anuais próximos de R$ 1 bilhão. Boa parte deste valor, conta o presidente da JSL, é aplicado na ampliação e renovação da frota. “A JSL é a maior compradora de caminhões do Brasil. Temos o maior número de modelos Euro 5 e, consequentemente, a frota mais renovada”, conta o orgulhoso Simões, que dispõe de mais de cinco mil veículos em ope-

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logísticos, já que os novos modelos de negócio exigirão maior volume de conteúdo nacional -- o que significa diretamente mais carga a ser transportada. De olhos atentos para a chegada de novas fábricas está a Katoen Natie (KTN), que mantém negociações com empresas asiáticas interessadas em se instalar por aqui. Para elas, oferece soluções de pré-montagem em seus diversos armazéns e centros de distribuição espalhados pelo país. Genaro Oddone, “Estamos investindo na ampliação presidente da Tegma de nosso espaço em Araucária, em Curitiba, vamos aumentar a área de Paulínia, em 2013, e temos planos de ração, atuando por meio de 130 filiais fazer alguma coisa em Campinas, São espalhadas pelo país. Paulo”, antecipa o diretor presidente Apesar da forte participação no seg- da KTN Brasil, Erik Klönhammer, que mento automotivo, que representa mira também a reposição. 12% do faturamento com o atendiO planejamento da KTN tem como mento a quase todas as montadoras e meta elevar a representatividade do grandes sistemistas, a JSL não projeta setor automotivo no faturamento da crescimento isolado. O projeto é avan- empresa de 10% para 30%. Um cresçar de maneira equilibrada, garantindo cimento expressivo, que deverá ser boas soluções logísticas para todos conquistado por meio de estrutura os setores em que atua, sem depen- composta por profissionais exclusider demais de cada um. “Queremos vamente dedicados. Enquanto ainda evoluir de maneira ordenada, fazendo engatinha no segmento automobilístimais do mesmo e melhor”, explica. co, onde atua no país há apenas dois Se na JSL a diversidade faz o jogo anos, a empresa foca suas operações acontecer, na Tegma a situação é di- no setor petroquímico, de onde vem ferente. Aproximadamente 75% do 50% da receita, e em bens de consufaturamento provém da indústria au- mo. “Nossa expectativa é de que cada tomotiva, com foco na distribuição. um destes setores represente 30% do Apesar da dependência, as dificulda- nosso faturamento em futuro próxides enfrentadas neste ano pelo setor, mo”, afirma Klönhammer, com espeprincipalmente em caminhões, não rança de fazer com que a operação foram sentidas pela empresa, que pro- brasileira seja responsável, em pouco jeta ano bem positivo. “A manutenção tempo, por 15% da receita global, hodo IPI reduzido pelo menos até o final je, em R$ 2,7 bilhões. do ano e a reação esperada para os Sobre possíveis dificuldades nesta pesados permitirão mais um ano de caminhada, o executivo aproveita paresultados positivos”, afirma o presi- ra cobrar maior equilíbrio no sistema dente, Genaro Oddone. fiscal, questão pontual e que compliO novo regime automotivo, que ca a vida das empresas do setor. “O chega em janeiro, por incrível que pa- layout da malha logística é totalmente reça, ainda não faz parte do planeja- fiscal. Precisa ocorrer uma organizamento para o próximo ano, mas é visto ção neste sentido, diminuindo as vacom bons olhos por todos os players riações estaduais.” n

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SERVIÇOS

| CERTIFICAÇÃO

CERTIFICAÇÃO GARANTE QUALIDADE AO MERCADO Avaliação obrigatória pelo Inmetro movimenta indústria, importadores e comércio SUELI REIS

Programa de Avaliação da Conformidade para Componentes Automotivos do Inmetro, publicado em novembro de 2010, sob a Portaria 445, que determina a certificação compulsória de alguns componentes fabricados e/ou importados para o Brasil, movimentou positivamente a cadeia de suprimentos. A avaliação é de Mario Guitti, superintendente do IQA, Instituto de Qualidade Automotiva. A obrigação da certificação trouxe progresso em diversos aspectos, como as melhorias em processos de produção para garantir a qualidade dos produtos. “A exigência consolidou a consciência da indústria sobre a excelência da qualidade, o que resultou na mobilização não só das empresas, mas de toda a sociedade, que está mais exigente”, comenta. O IQA acompanhou de perto o processo de adaptação das empresas envolvidas. Guitti relata que para se preparar para as auditorias, algumas empresas tiveram de recorrer a mais recursos do que outras, o que gerou custo adicional. “Existem companhias muito conscientes do que

era necessário fazer. No fim, não é um custo, mas sim um investimento.” Outra realidade observada pela entidade foi a de empresas que atendem tanto o mercado de reposição quanto OEM. “As montadoras são muito exigentes com o quesito qualidade, isso refletiu na facilidade com que algumas fornecedoras cumpriram as

normas exigidas pelo Inmetro. Para aquelas que ainda não fornecem, é uma oportunidade para se adequarem a um mercado cada vez mais competitivo, apesar de a portaria se referir apenas às peças para o mercado de reposição.” CONFORMIDADE A Portaria 445 dita que as fabricantes de autopeças têm até janeiro de 2013 para se adequar às novas normas, que estabelecem os requisitos mínimos de segurança para peças e acessórios. Os componentes envolvidos são amortecedores da suspensão, bombas elétricas de combustível para motores de ciclo otto, buzinas, pistões de liga leve de alumínio, pinos e anéis de trava ou retenção, anéis de pistão, bronzinas, lâmpadas e por fim, rodas automotivas (Portaria 301), todos destinados ao mercado de reposição. Já o comércio terá até julho de 2014 para oferecer apenas peças certificadas pelo Inmetro. Para rodas este prazo se estende até janeiro de 2015. n

Mario Guitti, superintendente do IQA, Instituto da Qualidade Automotiva

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NÃO BASTA FAZER BEM. TEM DE PROVAR Fornecedores DEVEM atender a uma diversidade de normas técnicas internacionais e específicas MARTA PEREIRA

ompetitividade, desde sempre, é palavra de ordem no setor empresarial. As organizações têm que fazer cada vez mais e melhor, com menos custo. Por melhor, entenda-se, além de produtos inovadores, excelência na qualidade e no atendimento pós-venda, atender a uma infinidade de normas, que vão desde processos de gestão, produção até preservação ambiental. E não basta atender, tem que ser certificada. Nesse contexto, a indústria automobilística é considerada uma das mais rigorosas. Somadas às tradicionais ISO 9001, ISO 14001 e OHSAS 18001, o setor exige dos seus fornecedores a ISO/TS 16949, norma que unifica requisitos de montadoras americanas, europeias ou asiáticas. Tornar-se uma empresa certificada e, consequentemente, ampliar as oportunidades de negócios não são tarefas simples. Também requerem investimentos. “O primeiro passo é escolher sob quais regras o negócio será conduzido. Vale ressaltar que essa decisão pode ser voluntária ou, o que é mais comum, uma exigência do cliente”, diz Sergio Luiz Custodio, country manager do ABS Quality Evaluations, certificadora credenciada por órgãos de acreditação, como Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia). Segundo o executivo, para se adequar a uma normatização, no geral

Sergio Luiz Custodio, country manager do ABS Quality Evaluations

as organizações contam com o auxílio consultorias especializadas, devido à complexidade. Para se obter a ISO/ TS 16949, por exemplo, é necessário atender às rígidas especificações técnicas referentes ao sistema de qualidade para projeto/desenvolvimento, fabricação, instalação e assistência técnica de produtos. Fernando Pimenta, gerente de operações, explica que a auditoria de certificação contempla duas fases, realizadas por auditores especializados no segmento de atuação da empresa que busca a certificação. “Na primeira etapa, que dura em média dois dias, fazemos a análise de documentos. Os procedimentos des-

critos, os indicadores de desempenho e produtividade, monitorados por 12 meses, os manuais de qualidade, os planos e resultados de auditorias internas, a situação da satisfação e reclamações dos clientes, entre outros devem estar de acordo com o exigido na norma”, explica Pimenta, salientando que, constatada alguma não-conformidade, a empresa terá até 90 dias para se adequar. A segunda fase verifica se a prática está de acordo com a documentação. No período que varia de dois a 15 dias, são avaliados relatórios, registros e realizadas entrevistas com funcionários-chave. Mesmo depois de oficialmente atestada, o trabalho não termina. Recomendam-se auditorias de manutenção a cada seis ou 12 meses, a critério da empresa. VANTAGENS Eduardo Lima, gerente comercial do ABS QE, afirma que é difícil estimar o investimento total no processo de certificação. No entanto, as vantagens justificam. “Melhoria contínua da qualidade e produtividade, redução do retrabalho e desperdício, padronização e otimização dos métodos de fabricação, entre outros ganhos que impactam diretamente na rentabilidade do negócio”, elenca, reforçando que, em determinados segmentos, ser certificado é requisito número um para se habilitar ao rol de fornecedores. n

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SERVIÇOS

| DISTRIBUIÇÃO

NOVA GESTÃO PARA GANHAR DINAMISMO Os 55 anos de atuação foram comemorados com os bons frutos da recente reestruturação Ainda comemorando os 55 anos de atuação no Brasil, completados em julho, o Grupo Comolatti confirmou ter obtido bons frutos com o projeto de crescimento adotado em 2010, estabelecendo novo modelo de gestão para ganhar dinamismo na área de distribuição de autopeças. A iniciativa consistiu em criar as diretorias comercial e de vendas, a primeira sob o comando de Rodrigo Carneiro, há 17 anos na organização, para tratar de assuntos como tendência de mercado, produtos, logística, marketing e as operações da Rede PitStop. A novidade dessa reestruturação foi a diretoria de vendas, que tem foco em resultados na comercialização de autopeças, acessórios, pneus, exportação e vendas ao governo. A área tem à frente o administrador e especialista em finanças corporativas Raimundo Andrade, contratado recentemente e experiente no competitivo segmento de cervejaria. “Com a nova estrutura ganhamos dinamismo e agilidade”, avalia Sérgio Comolatti, presidente do grupo, explicando que obteve maior sinergia nas operações das unidades de negócio Sama, Laguna, Matrix e Abouchar, um núcleo de 1.800 funcionários e mais de 60 mil itens para as linhas leve e pesada, sob a bandeira da Distribuidora Automotiva.

para o varejo de autopeças. A Rede PitStop, hoje com 750 pontos de vendas, trouxe para o Brasil um modelo de negócio já consolidado em mais de 30 países da Europa, oferecendo suporte às lojas credenciadas na área de gestão e treinamento.

Sérgio Comolatti preside o Grupo Comolatti desde 1994

Há 40 anos no grupo e presidente desde 1994, Sérgio Comolatti atuou diretamente na reestruturação da organização, que conta com 4 mil funcionários, e representa um dos principais atores do setor automotivo no campo da distribuição de autopeças para o mercado de reposição. As atividades se estendem, ainda, a concessionárias de veículos pesados e negócios nos segmentos imobiliário e gastronômico. “A distribuição de autopeças exige aperfeiçoamento contínuo, com o aprimoramento de processos e controle rigoroso de estoques”, afirma Comolatti, lembrando a importância de atualização constante do portfólio e análise das frotas de veículos em cada região do País. A Distribuidora Automotiva criou, em 2009, um modelo associativista

CONCESSIONÁRIAS No setor de distribuição de veículos operam as concessionárias Tietê (MAN VW) e Cofipe (Iveco), presentes no topo do ranking de vendas das marcas representadas. A Tietê possui quatro unidades (Marginal Tietê, Anchieta, Guarulhos e Campinas) e a Cofipe conta com três (Marginal Tietê, Salim Farah Maluf e Guarulhos). Há previsão de abertura de mais um ponto na Rodovia Anhanguera. O Grupo Comolatti controla a unidade de negócios imobiliários Bernina, responsável pela administração dos imóveis da companhia, e o tradicional restaurante Terraço Itália, inaugurado há 45 anos em um dos pontos mais altos da capital paulista, com vista e toda a cidade e vários ambientes. É aí que a corporação celebra os principais acordos e os novos negócios automotivos, que devem prosseguir este ano, na visão de Sérgio Comolatti. Desde a compra da Sama, em 1966, marco da grande virada do grupo, os negócios não pararam de crescer, com a incorporação da Abouchar (1981), Laguna (1995), Tietê (1992), Cofipe (1997) e Matrix (2008). n

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