Revista Automotive Business - edição 25

•UP! QUER REVOLUCIONAR O MERCADO DE COMPACTOS

•TI MOBILIZADA PARA ATENDER PROJETOS DO INOVAR-AUTO

•O SUPRIMENTO DE AUTOPEÇAS PARA OS VEÍCULOS COMERCIAIS

Automotive

FEVEREIRO DE 2014 ANO 6 • NÚMERO 25

SINAL VERDE PARA O INOVAR-AUTO LUIZ MOAN, PRESIDENTE DA ANFAVEA, GARANTE QUE O PROGRAMA DO GOVERNO É BOM PARA MONTADORAS E AUTOPEÇAS E REVELA OS OBJETIVOS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA

NOVAS ESTRATÉGIAS DE NEGÓCIOS EM TEMPO DE INOVAR-AUTO

Haverá lugar para todos na maratona de empreendimentos?

Autopeças vão atender a demanda?

Como ser competitivo?

28 DE ABRIL DE 2014 GOLDEN HALL DO WTC SÃO PAULO, SP

O imperdível encontro dos profissionais do setor automotivo PALESTRAS E DEBATES - FEIRA DE TECNOLOGIA - WORKSHOPS - NETWORKING 950 PROFISSIONAIS PARTICIPARAM DO FÓRUM EM 2013

INFORMAÇÕES E INSCRIÇÕES www.automotivebusiness.com.br - Tel. 11 5095-8888

PALESTRAS E DEBATES O programa estará centrado na competitividade do parque industrial e no impacto do Inovar-Auto.

FEIRA DE TECNOLOGIA A estrutura do evento em forma de arena, com palco central e estandes promocionais em toda a circunferência interna do Golden Hall, oferecerá total visibilidade da feira de tecnologia.

WORKSHOPS DE RELACIONAMENTO Dois workshops simultâneos permitirão aos participantes do Fórum encontrar os parceiros de negócio relevantes. Cadeia de suprimentos e engenharia: diretores e representantes de engenharia e compras das montadoras receberão profissionais do setor. Polos automotivos: terá representantes das secretarias de negócio de Estados que possuem montadoras.

PATROCÍNIO MASTER

APOIO

PATROCÍNIO

APOIO CORPORATIVO

ASSESSORIA DE IMPRENSA

ÍNDICE

26

CAPA | ENTREVISTA

SINAL VERDE PARA O

INOVAR-AUTO LUIS PRADO

Luiz Moan, presidente da Associação dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), explica os objetivos da indústria automobilística e garante que o programa do governo é bom para fabricantes de veículos e autopeças

8 FERNANDO CALMON ALTA RODA Tendências à vista 10 NO PORTAL 12 NEGÓCIOS 31 INVESTIMENTOS INDÚSTRIA CONTABILIZA PROJETOS Agenda disputada em Brasília 35 NOVAS FABRICANTES BRASIL É ALVO DA CHINA Empresas avaliam oportunidades 40 LANÇAMENTO UM UP! NO MERCADO VW de olho no topo do ranking 4 • AutomotiveBUSINESS

47 MÁQUINAS AGRÍCOLAS RUMO AO CÉU Anfavea projeta recorde de vendas

70 IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS APOSTA NO MÉDIO PRAZO Setor projeta retração em 2014

50 TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO INOVAR-AUTO DESAFIA SISTEMAS A rastreabilidade de autopeças

74 COBIÇA AO AR LIVRE Entretenimento

55 PESQUISA ANO DESAFIADOR Capacidade ociosa, lucratividade ratividade em queda 60 SUPRIMENTOS MERCEDES PREMIA PARCEIROS CEIROS Colaboração para recuperar peerar mercado

BIKE DA MINI: de apenas 11 quilos, pode ser dobrada e colocada em bolsa que fica abaixo do banco

61 AUTOPEÇAS PARA PESADOS 62 Motores 64 Transmissões 65 Suspensões 66 Eixos 68 Chassis 69 Freios

AutomotiveBUSINESS • 5

EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

E A COMPETITIVIDADE?

D

epois de inventar a discutida fórmula que acrescenta 30 pontos ao IPI dos carros, para depois retirå-los à medida que os fabricantes cumprem metas de nacionalização de autopeças, eficiência energÊtica e avanços em P&D e inovação, o governo corre para viabilizar regras definitivas, capazes de dar sentido ao Inovar-Auto. O programa não parece correr o risco de naufragar, mas pode acrescentar um grau quase inaceitåvel de complexidade para sua execução. O desafio atual consiste em colocar em marcha as regras de rastreabilidade das autopeças, que permitirão saber a origem dos componentes dos veículos – o que foi importado e o que foi produzido no País.

Montadoras e autopeças tentam não sair perdendo nessa equação, que esconde uma inusitada disputa. Os fabricantes de veículos bem que gostariam de importar componentes à vontade, para atender seus interesses de custo e logística. O mesmo raciocínio se aplica aos sistemistas, que fornecem conjuntos às montadoras. Do outro lado estão quatro centenas e meia de fabricantes de peças que preferem ver poucos componentes importados, para viabilizar o suprimento local.

Enquanto a disputa pelos limites da rastreabilidade prossegue, mediada pelo governo, questþes ainda mais importantes são relegadas a segundo plano. É o caso da qualidade dos componentes e sistemas utilizados para a produção dos carros, que pouco tem avançando e permanece em patamar muito inferior à oferecida pelos países desenvolvidos, e das questþes relacionadas à sofrível infraestrutura oferecida à indústria automobilística. Não se notaram movimentos para amenizar a penúria apontada no conhecido estudo que a PricewaterhouseCoopers realizou para a Anfavea, a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, contabilizando o Custo Brasil sob o prisma da indústria automobilística.

As conquistas do Inovar-Auto, como acelerar os investimentos setoriais e acenar com alguns avanços tecnológicos, em nada mudarão a competitividade da indústria automobilística local atÊ o encerramento do Inovar-Auto, marcado para 2017, se o governo não enfrentar as questþes fundamentais que afligem o setor.

A propósito, vale a pena conhecer o ponto de vista do presidente da Anfavea, Luiz Moan, entrevistado na matÊria de capa desta edição pela jornalista Giovanna Riato.

AtÊ a próxima edição.

6 • AutomotiveBUSINESS

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 12.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsåvel Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Camila Franco, Mårio Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Colaboradores desta edição Alexandre Akashi, Edileuza Soares, Fernando Neves, Lúcia Camargo e Luciana Duarte 'HVLJQ JUiÀFR Ricardo Alves de Souza RS Oficina de Arte )RWRJUDÀD SURGXomR H FDSD Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro e Monalisa Naves Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição MTLOG $GPLQLVWUDomR UHGDomR H SXEOLFLGDGH Av. Iraí, 393, conjs. 51 a 53, Moema, 04082-001, São Paulo, SP, tel. 11 5095-8888 redacao@automotivebusiness.com.br

Mobil 1. /XEULĂ€FDQWH RĂ€FLDO GD 3RUVFKH *7 &XS &KDOOHQJH

mobil.cosan.com.br Mobil, Mobil 1 e o ícone 1 são marcas ou marcas registradas da Exxon Mobil Corporation RX XPD GH VXDV VXEVLGLiULDV XWLOL]DGDV SRU &RVDQ /XEULÀFDQWHV H (VSHFLDOLGDGHV 6 $ RX uma de suas subsidiårias, sob licença. Outras marcas ou nomes de produtos utilizados neste material são de propriedade de seus respectivos donos.

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ALTA RODA

TENDÊNCIAS À VISTA LUIS PRADO

O FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business.

PATROCINADORAS

8 • AutomotiveBUSINESS

ano de 2014 mal começou e há algumas tendências que valem observar bem de perto.

Uma delas e mais importante na avaliação da coluna é o provável maior interesse do consumidor na segurança dos veículos. As pessoas até prestavam atenção nos resultados dos testes de impactos frontais contra barreiras fixas, mas na hora de comprar elegiam outros tipos de equipamentos. Já são três modelos com cinco estrelas nas avaliações do Latin NCAP: Focus, EcoSport e up! (este, apesar do menor porte, teve a maior pontuação técnica).

Anfavea saiu de sua imobilidade ao anunciar que vai propor ao Contran a obrigatoriedade escalonada de engates Isofix para bancos infantis, além de cintos de três pontos e apoios de cabeça para os três ocupantes do banco traseiro. Embora apoio central não seja obrigatório nem nos EUA e nem na Europa, tratase de uma postura tímida.

Mudanças em segurança exigem, de fato, um prazo para o aumento de escala de produção absorver custos. Ajudaria se o governo taxasse menos esses equipamentos.

Maior proteção em impactos laterais e controle eletrônico de estabilidade poderiam estar em todos os carros de projetos novos até 2018, se regulamentados ainda em 2014.

Outra situação observada agora em janeiro foi o patamar de apenas 38% de participação dos motores de 1 litro de cilindrada nos automóveis. Eles têm a menor carga de imposto (IPI) desde 1990. É quase metade da proporção máxima de 71% (2001) e só um pouco menos do que os 40% de 1994.

Mas isso deve mudar em função da maior oferta de motores de três cilindros/1 litro. Por enquanto, só Hyundai, VW e Chery.

Ford lançará o seu ainda este ano, seguida pela PSA Peugeot Citroën. Fiat, Renault e JAC também tomam esse rumo. GM diz que não seguirá a onda. Entretanto, turbocompressores em motores de baixa cilindrada colaboram nas metas de redução de consumo a cumprir.

Há tendência de motores de 1 litro voltarem a ser maioria, acima de 50% das vendas, em médio prazo.

Sobram dúvidas sobre o desempenho de vendas este ano. Feriados

prolongados e Copa do Mundo diminuem dias úteis de comercialização; eleições desviam o foco, mas estimulam gastos públicos. Por outro lado, a base comparativa com 2013 terá efeito estatístico positivo, além do IPI reduzido, que dificilmente voltará ao ápice em 2014. Taxa de juros pode se elevar, mas a inadimplência está em queda. Então, crescer de 2 a 2,5% parece factível, desde que financiamentos ajudem na atração de compradores, embora alguns analistas prevejam zero de aumento de mercado este ano.

Mais difícil é vislumbrar o cenário à frente e o momento em que as vendas romperão a barreira de quatro milhões de unidades anuais.

Talvez isso ocorra em 2015, se a infraestrutura do País ganhar embalo e houver reformas econômicas. Para o mercado interno chegar a 4,5 milhões/ano e subir um degrau na escala mundial, ultrapassando a terceira colocação do Japão, é preciso que investimentos fora do setor automobilístico deslanchem. E ver se a Índia será rápida e acabe por empurrar o Brasil de novo para o quarto lugar mundial.

FERNANDO CALMON

DESCONCENTRAÇÃO de mercado dos grandes centros rumo a cidades médias/pequenas e também de regiões mais desenvolvidas para as outras se ampliou nos últimos 12 anos.

Em termos de vendas, entre 2002 e 2013, enquanto Sudeste cresceu 129%, Norte se expandiu 225%, Centro-Oeste 214%, Nordeste 192% e Sul, 162%. Por isso, engarrafamentos se espalharam. Frota de veículos já cresce bem pouco em cidades populosas.

DIVULGAÇÃO

RODA VIVA

CLA 200 TURBO, com start/stop e transmissão automática de dupla embreagem com sete marchas

Potência de 165 cv nada parece de extraordinário, mas motor de 1,6 litro tem mesmo torque de um 2,5 litros, ou seja, vigoroso.

CONCENTRAÇÃO da indústria automobilística ficou também menor. Enquanto o Sudeste detinha 81% da produção em 2002, no ano passado caiu para 69%. O Sul passou de 15% para 22%, Nordeste de 3% para 6% e Centro-Oeste de 0,5% para 2%. Essa interiorização do desenvolvimento do País continuará nos próximos anos.

VENDAS do Fusion Hybrid no Brasil alcançaram quase 100 unidades/mês, ainda modestas, mas estimulantes segundo a Ford. Nos EUA, a versão, que tem ajuda de um motor elétrico, corresponde a 15% de toda a comercialização desse médio-grande.

E cerca de 30% dos clientes americanos que compram o híbrido tem menos de 36 anos, ao contrário de seus concorrentes.

AGILIDADE em ultrapassagens em estradas e rápida reação em cidade tornam cada vez mais atraentes motores com turbocompressor. É a melhor opção no sedã médio-compacto Citroën C4 Lounge, combinado ao câmbio automático de seis marchas.

DIFICULDADES cambiais e financeiras na Argentina podem adiar produção do SUV médio Everest, baseado na Ranger, previsto para 2015. Pelo mesmo motivo, Kuga (SUV derivado do Focus) também está sob dúvida. Porém, Ford prepara quatro novidades para o Brasil este ano: compactos

Ka (hatch e sedã, cinco e quatro portas), motor 3-cilindros e o novo SUV importado Edge.

mudança de linha) e outros. Pelo estilo conquistará fãs.

DIETER ZETSCHE, presidente mundial da Daimler, disse a jornalistas no Salão de Detroit que planos da Mercedes-Benz no Brasil vão além dos dois modelos já anunciados: Classes C e GLA. Reafirmou cautela na escolha de futuros produtos, depois dos percalços do Classe A nacional. Embora esse novo hatch não esteja descartado, sedã CLA parece bem cotado.

MOTOR turbo de 156 cv do CLA, abaixo dos padrões da marca, não chega a decepcionar. Aerodinâmica excelente (Cx 0,23), comportamento em curvas irrepreensível e acabamento são pontos altos. Tela multimídia (com GPS, sem toque tátil) e faróis bixenônio contrastam com ausência de função digital (automática) do ar-condicionado, do banco elétrico e de sensores traseiros.

PRIMEIRO sedã da Mercedes-Benz abaixo do Classe C, o CLA herdou as linhas do CLS, um belo sedã-cupê. Modelo está indo bem em vendas no exterior, vendido em média a 10% menos do que o “C”.

Aqui, a série inicial custa R$ 150.500 e terá de enfrentar, além do A3 sedã, o próprio Classe C (com preço de

ANTIGO Uno Mille, fora de produção desde dezembro último, passou o indesejado troféu de automóvel mais antigo do mundo em fabricação contínua ao mexicano Nissan Tsuru. Esse ancestral do Sentra, se não for descontinuado, entra agora no 30º ano de vida.

AutomotiveBUSINESS • 9

PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR REFORMULAÇÃO PARA ATENDER MUNDO DIGITAL

Para tornar a navegação ainda mais fácil e intuitiva, o Portal Automotive Business passou por reformulação ou, como fica mais adequado, atualização. Na home, há mais espaço para notícias em destaque e ênfase aos colunistas. As áreas de lançamentos, estatística e carreira receberam atenção especial e agora trazem mais informação, com acesso simplificado. Tudo para oferecer o melhor aos visitantes que visualizam, em média, 1,3 milhão de páginas dentro do portal todos os meses.

SUNLONG BUS DESENHA ESTRATÉGIA PARA O BRASIL

A chinesa Sunlong Bus pretende começar a importar seus ônibus para o Brasil ainda no primeiro semestre. A informação é do sócio brasileiro da marca, Mauri Moreira de Oliveira. Segundo ele, a operação terá investimento inicial de US$ 15 milhões. A empresa, com sede em Xangai, instalará centro de distribuição em Juiz de Fora (MG). Se a operação der certo, o objetivo é produzir localmente no médio prazo.

PRODUÇÃO PODE ALCANÇAR 4,4 MILHÕES EM 2019

Estudo da Carcon LMC Automotive preparado especialmente para Automotive Business aponta que a produção de veículos leves deve crescer 0,8% em 2014. O levantamento indica que serão produzidos 3,53 milhões de leves este ano.

Em 2015, o número tende a subir para 3,6 milhões de unidades. Em 2018, se aproximará de 4,25 milhões. Em 2019, a produção tende a alcançar recorde de 4,4 milhões de leves. Estas e outras projeções serão atualizadas mensalmente e publicadas na área Estatística do Portal AB.

WEB TV www.automotivebusiness.com.br/abtv MULHERES AUTOMOTIVAS

VERA GOBETTI, diretora de RH da Nissan, conta os desafios e vitórias de sua trajetória profissional

90 SEGUNDOS

ENTREVISTA

Executivos avaliam o impacto no mercado do atraso para a regulamentação das condições do PSI para 2014

JUAN-JOSE PALOMO, vicepresidente mundial de veículos comerciais da Renault, fala das perspectivas para o Brasil

EXCLUSIVO QUEM É QUEM A ferramenta exclusiva e gratuita traz os contatos de quem comanda o setor automotivo. automotivebusiness.com.br/ quemquem.aspx

REDES SOCIAIS

Formato leve e adequado para quem acompanha as notícias pelo smartphone ou tablet. m.automotivebusiness.com.br

ESTATÍSTICAS Acompanhe a evolução das estatísticas das principais organizações do setor. automotivebusiness.com.br/ estatisticas.aspx TWITTER Siga o Portal AB na rede social e acompanhe os links e novidades postados pela nossa equipe. @automotiveb

10 • AutomotiveBUSINESS

MOBILE WEBSITE

APROVAÇÃO MUNDIAL DA FORD DO SISTEMA DE DEPOSIÇÃO DE Zn/Ni

A COVENTYA novamente apresenta sua excelente performance do Processo de ZnNi PERFORMA 285.

Após ser submetida à todas as solicitações de testes, especialmente para comprovar sua excelente resistência à corrosão e desempenho ao atrito, a FORD aprovou e homologou MUNDIALMENTE nosso sistema para suas aplicações em parafusos, de acordo com o padrão WSS-M21P51.

A aprovação foi concedida para quatro diferentes códigos de superfície FORD: Processo COVENTYA

Código de Superfície FORD

Número COVENTEC

Performa 285 + Finidip 128 + Finigard 105

WSS-M21P51-A2 (S 450)

COVENTEC P7310B

Performa 285 + Finidip 128 + Finigard 111

WSS-M21P51-A3 (S 450 L)

COVENTEC P7320B

Performa 285 + Finidip 728.3 + Finigard 105

WSS-M21P51-A5 (S 450 B)

COVENTEC P7710B

Performa 285 + Finidip 728.3 + Finigard 111

WSS-M21P51-A6 (S 450 BL)

COVENTEC P7720B

UNIDADE SUL Caxias do Sul - RS Telefone: (54) 2101.3800 Fax: (54) 2101.3840 coventya.rs@coventya.com.br

www.coventya.com.br

UNIDADE SUDESTE São Paulo - SP Telefone: (11) 4055.6600 Fax: (11) 4057.1583 coventya@coventya.com.br

UNIDADE INTERIOR Sumaré - SP Telefone: (19) 3922.8423 Fax: (19) 3864.0674 coventya.spi@coventya.com.br

Beyond the Surface

NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA O CENÁRIO DE 2013 FOI TÃO POSITIVO QUE O BRASIL TORNOU-SE O PRINCIPAL MERCADO PARA A VENDA DE CAMINHÕES, CHASSIS DE ÔNIBUS E PEÇAS DA SCANIA NO MUNDO. O PAÍS RESPONDE HOJE POR 27% DOS NEGÓCIOS GLOBAIS DA EMPRESA E POR 33% NA AMÉRICA LATINA ERONILDO SANTOS, diretor de vendas de veículos da Scania para o Brasil, comemorando o bom resultado da companhia no mercado interno

EFICIÊNCIA ENERGÉTICA

NOVOS RESULTADOS DA ETIQUETAGEM DO INMETRO

O

número de inscritos no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular do Inmetro deu salto este ano. A culpa é do Inovar-Auto, exigindo que as montadoras optem entre se inscrever no programa ou cumprir metas de investimento em pesquisa, desenvolvimento e inovação. Todas as fabricantes de veículos instaladas no Brasil ficaram com a primeira alternativa, com exceção da General Motors.

O Inmetro testou 496 modelos e versões de

12 2 • AutomotiveBUSINESS Auto utomot otiiv iveBUSINE BU NEESS SS

automóveis e comerciais leves de 36 marcas nacionais e importadas. Entre os subcompactos, destacou-se o novato Volkswagen Up!, que rodou 9,1 quilômetros com um litro de combustível na cidade e 9,9 km/l na estrada. Entre os carros avaliados, outra boa performance foi a do Ford Fusion Hybrid, que se mostrou o modelo mais econômico do Brasil, com consumo de 16,8 km/l na cidade e de 14,7 km/l na estrada.

PARQUE DE FORNECEDORES

FIAT NOMEIA PARCEIROS PARA PLANTA DE PERNAMBUCO

O

Grupo Fiat Chrysler enfim revelou quais parceiros vão integrar o parque de fornecedores da fábrica de Goiana (PE).

A planta deve entrar em operação no fim deste ano. O complexo industrial abrigará 11 empresas em 12 prédios, somando área construída de 270 mil metros quadrados.

Estas companhias serão responsáveis por produzir 17 linhas estratégicas de componentes, que responderão por 40% da demanda de autopeças da fábrica.

FORNECEDORES DA FIAT CHRYSLER EM GOIANA (PE) EMPRESA

COMPONENTES QUE FORNECERÁ

MAGNETI MARELLI

Peças estampadas; eixos; tanque de combustível, bocal de enchimento e pedais de acelerador, freio e embreagem; sistema de exaustão; montagem de componentes de suspensão anterior e posterior; peças pequenas e médias injetadas em plástico

MAGNETI MARELLI/FAURECIA (JOINT VENTURE)

Peças plásticas grandes para acabamento interior e exterior

LEAR

Bancos

ADLER

Isolamentos, tapetes e forração de teto

PIRELLI

Montagem de conjuntos pneus e rodas

SAINT-GOBAIN SEKURIT

Preparação e montagem de vidros

POWERCOAT

Pintura de peças metálicas

DENSO

Sistema de arrefecimento do motor, ventilação e ar-condicionado (HVAC)

PMC

Conjuntos soldados estruturais de chassis e estrutura dos bancos

TIBERINA

Conjuntos soldados estruturais de chassis

BROSE

Mecanismo de levantamento de vidros das portas

AutomotiveBUSINESS • 13

NEGÓCIOS

DEBUTANTE

VW COMEMORA 15 ANOS NO PARANÁ

A

operação da Volkswagen em São José dos Pinhais (PR) completou 15 ano. Apesar de a unidade ter colocado 150 funcionários em layoff, suspensão temporária do contrato de trabalho, no médio prazo, há bons motivos para comemorar. A planta receberá

investimento de mais de R$ 1 bilhão para produzir modelos concebidos sobre a plataforma modular MQB. É o caso dos novos Golf, Audi A3 sedã e o utilitário esportivo Q3. A planta já produziu quase 2,3 milhões de veículos desde o início da operação, em 1999.

FUSÃO

PSA FECHA ACORDO COM A DONGFENG

A

PSA Peugeot Citroën tenta trilhar o melhor caminho para sair da crise. Depois de passar o comando dos negócios para Carlos Tavares, ex-Renault-Nissan, a família Peugeot e membros do conselho de administração, até então sócios majoritários, concordaram pela primeira vez em dividir o controle da organização. Entram no negócio o governo francês e a chinesa Dongfeng, cada um deles com fatia de 14% das ações e investimento de 800 milhões.

14 • AutomotiveBUSINESS

NEGÓCIOS

MOTORES

TOYOTA COMEÇA A ERGUER NOVA FÁBRICA

U

m ano e meio depois de anunciar investimento de R$ 1 bilhão para produzir motores no Brasil, a Toyota deu início às obras da fábrica em Porto Feliz (SP).

“Queremos atrair 19 fornecedores e temos o objetivo de nacionalizar cerca de 65% dos componentes aqui”, disse o americano Steve St. Angelo, que há cerca de um ano vive em São Paulo como CEO da Toyota na América Latina e Caribe, além de ocupar a presidência do conselho (chairman) da companhia no Brasil. O empreendimento, que deve empregar 700 pessoas, surge como resposta ao Inovar-Auto, que induz à utilização de mais peças nacionais para obtenção de descontos tributários.

ESPECIAL

HYUNDAI LANÇA HB20 COPA DO MUNDO FIFA

A

Hyundai decidiu evidenciar sua presença no Brasil e lançou a série especial HB20 Copa do Mundo FIFA. É uma forma de aproveitar a oportunidade de ser uma das duas únicas montadoras (ao lado da Kia, do mesmo grupo) patrocinadoras oficiais da Federação Internacional de Futebol. A edição especial está disponível para o hatchback e para o sedã da marca, que serão equipados com itens de série exclusivos, como rodas de liga leve de 15 polegadas, maçanetas cromadas e bancos com revestimento de couro. Os preços vão de R$ 41.465 a R$ 53.110.

16 • AutomotiveBUSINESS

ASSISTA À ENTREVISTA COM SÉRGIO RODRIGUES, DIRETOR DE MARKETING DA HYUNDAI

INOVAR. ESSE É O NOSSO CAMINHO. A Meritor, principal fornecedora de eixos e sistemas para o drivetrain de veículos comerciais pesados na América do Sul, é uma empresa de inovação com foco total em tecnologia, desempenho e qualidade. Por isso buscamos melhorar e evoluir cada vez mais, encontrando novos jeitos de pensar, formas inéditas de fazer diferente.

Esse é o nosso pensamento para 2014.

Meritor. Novos Caminhos. meritor.com/brasil

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NEGÓCIOS

LUXO DA CHINA

JAC MOTORS LANÇA A VAN T8

P

ara atender famílias grandes, hotéis, empresas de turismo e de transporte de luxo, a JAC Motors lança no mercado brasileiro a van T8. O modelo de luxo de sete lugares é equipado com motor 2.0 turbo a gasolina de 175 cv de potência. O preço sugerido é de R$ 114.990. “Até a Copa do Mundo queremos vender 600 unidades”, afirma o presidente da JAC, Sérgio Habib. Entre os destaques do veículo estão teto solar, duas poltronas centrais giratórias e um segundo ar-condicionado dedicado aos bancos do meio e de trás.

“Ele não tem concorrente no Brasil”, acredita Habib. “Os veículos mais próximos aqui são derivados de utilitários de carga e não oferecem o mesmo conforto”, observa, usando como exemplo Fiat Ducato, Mercedes-Benz Sprinter e Renault Master. Na prática, porém, será difícil convencer alguns frotistas a trocar esses veículos consagrados, com mais assentos e movidos a diesel, por um modelo menor e a gasolina. Habib aposta nas locadoras como canal de vendas para suprir o transporte de luxo.

CRÉDITO

ESTABILIDADE COM INADIMPLÊNCIA EM QUEDA

A

Anef, associação das empresas financeiras das montadoras, espera que o setor tenha desempenho estável em 2014. É esperado que o saldo em carteira alcance R$ 228,6 bilhões e que as liberações repitam os R$ 117,5 bilhões de 2013. A entidade comemora ainda uma tendência positiva: a diminuição da inadimplência.

“A queda confirma o acerto na correção das políticas de crédito das instituições, o que conferiu qualidade ao portfólio de contratos e, como resultado desta política, poderá permitir ofertas compatíveis a este novo cenário. Tudo isso atrelado a uma sustentação da economia”,analisa Décio Carbonari, presidente da Anef.

18 • AutomotiveBUSINESS

NEGÓCIOS

MUDANÇA DE PLANOS

YUNLIHONG REVÊ PROJETO DE FÁBRICA

A

trasado, o investimento de R$ 180 milhões da chinesa Yunlihong na construção de fábrica de caminhões em Camaquã (RS) passou por revisão. Pelo projeto inicial, a montagem de modelos leves e médios, com PBT de até 8 toneladas, começaria no fim de 2014. Diante das exigências do Inovar-Auto, no entanto, a empresa precisou revisar a estratégia. O diretor administrativo da Yunlihong no Brasil, Lúcio Storchi, assegura que o plano está mantido, mas com novos rumos, o que atrasou o início da operação.

Storchi aponta que a maior dificuldade está na adaptação dos três modelos de caminhões chineses. “Chegamos à conclusão de que não conseguiríamos competir neste mercado, que é dominado pelos financiamentos do Finame, do BNDES, com produtos montados com peças chinesas. Nossos caminhões precisariam ter logo de cara mais de 60% de componentes nacionais para serem vendidos pela linha de financiamento. A demora está justamente em conseguir ajustar este porcentual alto de peças.

Até agora temos apenas o motor Cummins definido. A caixa de câmbio deverá ser da Eaton ou da ZF.”

NOVA MARCA

VOLVO ANUNCIA MAIS US$ 320 MILHÕES

BERNARDO FEDALTO, DIRETOR COMERCIAL DE CAMINHÕES DA VOLVO, FALA SOBRE OS PLANOS DA COMPANHIA

O

Grupo Volvo anunciou novo investimento para o Brasil em 2014, de US$ 320 milhões.

O valor é adicional aos US$ 500 milhões que estão sendo aplicados

20 • AutomotiveBUSINESS

de 2013 a 2015 para a renovação da linha de caminhões e melhorias na fábrica de Curitiba (PR). O novo aporte deve ser destinado a pesquisa e desenvolvimento,

aquisição de novos ferramentais, em processos de manufatura e na nacionalização de novos produtos, segundo Roger Alm, presidente da organização para a América Latina.

O novo pacote indica que a companhia está cada vez mais perto de trazer uma nova linha de produtos para o Brasil. Ainda não foi divulgado se estes caminhões serão Volvo ou terão outra marca do grupo, como UD ou Renault Trucks. O projeto está em estudo há dois anos, mas ainda sem nenhuma decisão.

O investimento é anunciado depois de mais um ano de bons resultados para a Volvo. Com o aumento da demanda por modelos pesados em 2013, a companhia ampliou as vendas em 30,6% para o recorde de 20,7 mil unidades. O volume garantiu à marca de 13,4% do mercado nacional de caminhões.

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NEGÓCIOS

LANÇAMENTO

CLA BUSCA NOVOS CLIENTES PARA A MERCEDES-BENZ

O

CLA é um dos quatro membros da nova plataforma compacta da fabricante alemã, sobre a qual também são montadas as novas gerações do Classe A, Classe B e GLA. As dimensões minimalistas não reduzem a sofisticação trazida pelos belos traços de seu design, mas estão diminuindo a idade do cliente. É um Mercedes-Benz pensado para os filhos de donos de carros da marca icônica. Com ele, a intenção é atrair os mais jovens para a estrela de três pontas. O modelo é equipado com motor 1.6 turbinado e com injeção direta,

com 156 cavalos e torque máximo de 250 Nm. Segundo medições da fabricante, o modelo acelera 0 a 100 km/h em apenas 8,5 segundos. Contribuem para isso as rápidas trocas de marcha da transmissão automatizada com dupla embreagem, de sete velocidades, que funciona em modo automático ou com toques nas borboletas atrás do volante.

No Brasil o CLA chegou com preço de gente grande: R$ 150,5 mil, em versão única topo de linha, batizada First Edition, preparada especialmente para o mercado nacional.

Apenas 1,4 mil unidades virão para o Brasil em 2014.

ABERTA A FABRICANTES

ABEIVA AGORA É ABEIFA

N

o fim de janeiro a Abeiva confirmou mudança em seu estatuto. A entidade agora é Abeifa e abriga importadores e fabricantes de veículos. Com isso, o objetivo é manter na organização as empresas associadas que anunciaram fábricas no Brasil, como JAC Motors, Chery e Jaguar Land Rover. Algumas companhias já admitiram não se sentirem bem representadas na Anfavea, a associação dos fabricantes.

ASSISTA À ENTREVISTA COM FLAVIO PADOVAN, PRESIDENTE DA ABEIFA

TROCA DO COMANDO

PADOVAN DEIXA A JAGUAR LAND ROVER

A

Jaguar Land Rover já demonstra estar se movimentando para entrar na fase de fabricante nacional nos próximos anos. Flavio Padovan, que presidia a organização no Brasil desde 2010, decidiu deixar o cargo. Sem detalhar motivos, o executivo anunciou a sua saída e a chegada de seu sucessor, Terry Hill, até então diretor de operações da Jaguar Land Rover para a América Latina e Caribe. Padovan acumula ainda o cargo de presidente da Abeifa (ex-Abeiva, associação que representa importadoras e novas fabricantes de veículos).

22 • AutomotiveBUSINESS

AUTOPEÇAS

DESEQUILÍBRIO NA BALANÇA COMERCIAL

O

saldo negativo da balança comercial de autopeças segue se aprofundando. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) indicam que o setor encerrou 2013 com déficit de US$ 9,89 bilhões, que representa piora de 62% sobre 2012. As exportações para 184 países fecharam o ano com queda de 6,9% ante 2012, totalizando US$ 9,85 bilhões. Já as importações, provenientes de 165 nações, apresentaram alta de 18,3%, chegando a US$ 19,75 bilhões.

ACTROS

NOVOS PASSOS PARA A NACIONALIZAÇÃO

P

ara reforçar as condições de venda de seu caminhão extrapesado Actros, a Mercedes-Benz lançou um vídeo para a internet destacando que os modelos 2646 6x4 e 2546 6x2, para aplicações rodoviárias, podem ser financiados com até 80%

das condições do Finame. A montadora estima que até 2015 o caminhão produzido em Juiz de Fora (MG) atenda a todos os requisitos do BNDES, o que permitirá ampliar o índice de seu financiamento por meio desta linha de crédito.

NEGÓCIOS

CADEIA PRODUTIVA

GOVERNO AVANÇA NA DEFINIÇÃO DO RASTREAMENTO DE AUTOPEÇAS

U

ma Medida Provisória publicada no Diário Oficial da União de 20 de fevereiro (MP nº 638) modifica parte da Lei nº 12.715 de 2012, que criou o Inovar-Auto, e dá o pontapé inicial no sistema de rastreamento de autopeças e componentes, um dos principais gargalos do regime automotivo e, até então, não regulamentado.

Uma das modificações da MP refere-se ao modo como as habilitadas ao programa deverão receber informações sobre os produtos fornecidos. Ficou

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determinado que “os fornecedores de insumos estratégicos e de ferramentaria para as empresas habilitadas ao Inovar-Auto e seus fornecedores diretos ficam obrigados a informar aos adquirentes, nas operações de venda, os valores e as demais características dos produtos fornecidos, nos termos, limites e condições definidos pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior.” Em outras palavras, isso significa que fornecedores deverão declarar, entre outras características a serem

definidas pelo MDIC, a origem do produto, ou seja, o que é conteúdo nacional ou importado.

Apesar disso, a MP não traz mais detalhes de como se darão os procedimentos para a prestação dessas informações, ponto ainda em aberto e que deverá ser regulamentado por meio de portarias. Por ora, a medida determina que a omissão na prestação das informações acarretará em multa de 2% sobre o valor das operações de venda e que informações incorretas terão multa de 1% sobre a diferença entre o valor informado e o valor devido.

Conforme o esperado, o rastreamento deverá atingir até o segundo nível da cadeia de suprimentos, dos fornecedores que vendem componentes para as empresas que abastecem diretamente os fabricantes de veículos. “Mesmo restringindose aos fornecedores diretos das montadoras, as informações a serem prestadas incluem dados dos produtos adquiridos por estes de seus parceiros, que serão coletados por meio dos Códigos de Situação Tributária (CST) declarados nas NFE (Nota Fiscal Eletrônica). É, portanto, essencial para evitar autuações que sejam instruídos a observar com acurácia o enquadramento da operação nos referidos códigos”, confirma carta distribuída pelo Sindipeças, sindicato que representa os fabricantes de autopeças, aos seus associados. Q

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SINAL VERDE PARA O

PERTO DE COMPLETAR UM ANO DE MANDATO, O PRESIDENTE DA ASSOCIAÇÃO DOS FABRICANTES DE VEÍCULOS, LUIZ MOAN, REVELA OS OBJETIVOS DA INDÚSTRIA E GARANTE QUE O PROGRAMA DO GOVERNO É BOM PARA FABRICANTES DE VEÍCULOS E DE AUTOPEÇAS Aut utom mottiv iveBU USI SINESS SINE SS SS 26 • AutomotiveBUSINESS

FOTOS: LUIS PRADO

INOVAR-AUTO

L

lanço do impacto do regime automotivo e aponta uiz Moan Yabiku Junior assumiu a presios rumos que a indústria nacional deve tomar no dência da Anfavea em abril de 2013 em Brasil. Na contramão das reclamações da cadeia momento de importante transição para a de autopeças, Moan garante que o Inovar-Auto traindústria automotiva local. Na época, a assorá resultados positivos tanto para as montadoras ciação dos fabricantes de veículos estudava quanto para os fornecedores. O executivo assegura com o governo e com outras entidades do seASSISTA AOS PRINCIPAIS ainda que as margens das fabricantes de veículos tor como desenhar os detalhes do Inovar-Auto.

TRECHOS DA ENTREVISTA ficam cada vez mais apertadas no Brasil e defende Mais de um ano depois de o programa ter entrado em vigor e pouco antes de completar o primeiro a redução da carga tributária para que o País ganhe fôlego (GIOVANNA RIATO) de seus três anos à frente da organização, ele faz um ba- para competir globalmente.

AUTOMOTIVE BUSINESS – Que leitura a Anfavea faz do desempenho da indústria em 2013?

LUIZ MOAN – Tivemos desempenho ótimo para o setor automotivo. As exportações cresceram 26,3% (para 563,2 mil unidades). Em termos de licenciamento, por 40 mil unidades nós não batemos novo recorde.

Houve queda de 0,9%, mas tivemos crescimento de 1,5% quando olhamos para as vendas de veículos produzidos no Brasil. Isso nos levou à produção histórica de 3,74 milhões de unidades em 2013.

AB – Quais foram as grandes vitórias e as grandes dificuldades de 2013?

LM – Como vitória podemos considerar a implementação do programa Inovar-Auto, que veio estimular a produção nacional. Além disso, tivemos a massa de investimentos anunciada pelas montadoras, inclusive aquelas que tradicionalmente operavam no Brasil apenas na importação. Mais especiais ainda foram os aportes da chamada categoria premium de veículos. Isso indica que o mercado brasileiro é forte não apenas para populares, mas também para modelos de gama mais alta, que incorpora novas tecnologias mais rapidamente.

AB – E as dificuldades?

LM – São aquelas normais que todo setor industrial enfrenta no Bra-

sil. Temos o excesso de burocracia, que onera o chamado Custo Brasil, cria uma dificuldade adicional. Em especial, existe a deficiência de infraestrutura.

DISCORDO DA TESE DE QUE O INOVAR-AUTO NÃO TROUXE BENEFÍCIO PARA O SETOR DE AUTOPEÇAS

AB – E quais serão os desafios para este ano?

LM – Temos vários. O primeiro deles é implementar segurança maior no mercado interno. Precisamos, ao lado das esferas governamentais, trabalhar fortemente para manter um mercado automotivo não só de automóveis, mas também de caminhões e de ônibus. Acreditamos em crescimento do PIB para 2014 em torno de 2,5%, em que boa parte deverá ser gerada pelo nosso setor.

AB – Depois de um ano do Inovar-Auto já é possível medir os efeitos do programa?

LM– Ainda é cedo, principalmente porque uma parte extremamente relevante deve começar agora, que é o mecanismo de rastreabilidade (da origem) das autopeças. Mas, de qualquer forma, o setor de autopeças já teve crescimento do faturamento puxado especialmente pelo aumento da produção de veículos aqui no Brasil.

AB – A impressão é de que muitas empresas não conseguirão atingir os índices de conteúdo local logo de início. O que a Anfavea acha disso?

LM – Não temos nenhuma dúvida de que todas as empresas associadas à Anfavea estarão cumprindo as normas do programa Inovar-Auto.

Acreditamos que o esforço feito pelas marcas no processo de nacionalização de seus veículos com a aquisição

AutomotiveBUSINESS • 27

CAPA| ENTREVISTA

ACREDITAMOS EM CRESCIMENTO DO PIB PARA 2014 EM TORNO DE 2,5%.

UMA BOA PARTE DEVERÁ SER GERADA PELO NOSSO SETOR de mais componentes aqui no Brasil permitirá que o setor caminhe para o cumprimento integral do Inovar-Auto.

AB – A cadeia produtiva costuma reclamar que o Inovar-Auto, por enquanto, não trouxe resultado para os fabricantes de autopeças e que há dificuldade de fornecer todos os componentes que as montadoras precisam. Qual é a opinião da Anfavea?

Em primeiro lugar eu discordo de que não houve benefício para o setor de autopeças, para a cadeia. Os dados do próprio Sindipeças indicam que, de janeiro a novembro, o faturamento do setor cresceu quase 5%, o que é uma prova do crescimento de atividade e de geração de riquezas. Acho que o programa de rastreamento de componentes vai claramente apontar que o setor de autopeças precisa investir não apenas para produzir aquelas peças que tradicionalmente já são feitas no Brasil, mas também para produzir autopeças com maior conteúdo tecnológico.

AB – Falando um pouco da balança comercial das montadoras, dados recentes mostram que o setor

28 • AutomotiveBUSINESS

continua liderando as importações do Brasil, que ainda há saldo negativo. O senhor acha que o Inovar-Auto pode resolver isso?

LM – Na verdade tem de ser uma conjugação de fatores. O Inovar-Auto já trouxe um benefício tremendo para a nossa balança comercial. Em dezembro de 2011, a participação dos veículos importados no nosso mercado foi de 27% e encerramos dezembro de 2013, dois anos depois, com participação de 19%. Como disse anteriormente, a venda de produtos nacionais cresceu 1,5%. Muitos destes veículos têm conteúdo substancial de autopeças aqui do Brasil. Agora, tudo isso vai se complementar com o programa Exportar-Auto, que tem a meta de, em 2017/2018, atingir a exportação de 1 milhão de veículos.

Não é impossível. Em 2005, o Brasil exportou mais de 900 mil veículos, em 2012 foram 420 mil unidades e fechamos 2013 com 560 mil, crescimento de quase 30%. Quando se fala em exportar veículos, naturalmente estão sendo exportadas autopeças também. Não só as incorporadas no próprio veículo, como também abrindo mercado no setor de reposição de componentes.

AB – Em 2013, como você disse, o Brasil exportou em torno de 560 mil veículos. Para este ano a projeção é crescer 1,6%. Vai dar tempo de chegar a 1 milhão de unidades em 2017?

LM – Estamos trabalhando para isso. Temos previsão de crescimento moderado em 2014 apenas porque é um ano de transição. É um ano em que esperamos menor volatilidade na taxa de câmbio, com maior grau de confiança para o fechamento dos contratos de exportação. É um ano importante também no acordo automotivo Brasil-Argentina, que em junho se finda, mas que há convicção de que ele tenha continuidade depois de renegociação. O governo brasileiro também já se mostrou disposto a firmar novos acordos de comércio, notadamente com Colômbia, Equador, Peru e União Europeia. Trabalharemos para criar as bases de uma exportação mais forte a partir de 2015.

AB – Sua gestão como presidente da Anfavea está chegando perto de completar um ano. Foi possível atingir as metas traçadas para este período?

LM – Estou tremendamente satisfeito, não de forma isolada com o meu trabalho, mas com toda a equipe da Anfavea, com o apoio do setor automotivo, que permitiu interlocução muito mais frequente com a sociedade brasileira para que pudéssemos ingressar em temas pouco discutidos, como mobilidade e sustentabilidade. Conseguimos ainda propor quatro ou cinco grandes trabalhos para o governo federal.

Entre eles quero ressaltar não só o Exportar-Auto, que já citamos, mas também o programa de renovação de frota de caminhões, desenvolvido em parceria com outras dez entidades. Propusemos ainda a introdução de veículos com novas tecnologias

de propulsão. Neste último caso, de veículos híbridos e elétricos, é um direito do consumidor brasileiro conhecer os produtos. A ideia é, em uma primeira fase, expor esses veículos ao consumidor brasileiro e, se ele tiver vontade de comprar, que adquira num primeiro momento importado, com compromisso das empresas de, em segundo momento, localizar parte do fornecimento das autopeças e, numa terceira fase, montar no País. Achamos que conseguimos mostrar ao governo e à sociedade uma visão de médio e longo prazos da indústria.

AB – E isso é possível? Hoje a Anfavea é bem recebida no governo para discutir esse tema?

LM – Sim. Discutimos. Entendemos que neste momento há direcionamento da política macroeconômica de reduzir os investimentos diretos para o consumo e buscar incentivo ao investimento produtivo. Na associação representamos também

AB – E como o governo recebeu essas propostas? A Anfavea sente que há mais abertura para discutir esses programas?

LM – Sem dúvida. Temos procurado mostrar algumas coisas ao governo. Por exemplo, uma crítica que sofremos bastante, que o nosso mercado, com as reduções de IPI, é artificial, que só conseguimos vender os produtos por causa da diminuição da carga tributária. Quero dizer que concordo: o mercado brasileiro é artificialmente baixo porque temos a maior carga tributária do mundo. Então quando se fala numa redução de um tipo de imposto, ainda continuamos com este problema e, com isso, punimos o consumidor e as próprias empresas aqui instaladas. Mesmo quando há desonerações, conseguimos gerar mais impostos para o Brasil.

Se nesse período de maio de 2012 a dezembro de 2013 reduzimos a arrecadação do IPI em quase R$ 5 bilhões, entre PIS/Cofins, ICMS e IPVA geramos quase R$ 13 bilhões.

Ou seja, ocorreu uma arrecadação líquida adicional para o Brasil de quase R$ 8 bilhões. Então achamos que temos de caminhar mesmo para a redução da carga tributária.

ARTIFICIALMENTE

O MERCADO BRASILEIRO É BAIXO

caminhões, ônibus e máquinas agrícolas, que são itens de investimento, de formação de capital produtivo para o nosso País. Então estamos trabalhando nesta linha também e, na parte de veículos leves, estamos buscando novos mecanismos de crédito, como o leasing.

AB – As montadoras voltaram a ocupar o posto de empresas que mais remetem lucro às matrizes. O que isso representa?

LM – Remetemos, segundo dados do Banco Central, US$ 3,3 bilhões para o exterior como remuneração de capital. Quando a gente fala nesse valor para uma indústria que fatura cerca de US$ 100 bilhões, estamos falando em 3% de remessa de dividendos, o que é a metade do que conseguimos com a poupança aqui no Brasil. Quem investe o dinheiro precisa receber o retorno. Então é algo absolutamente normal, o acionista tem de ser remunerado. Embora pareça muito, quando você coloca em relação ao capital aplicado, ao faturamento do setor aqui no Brasil, ele se torna um número extremamente baixo.

AB – E a questão do preço do carro nacional? A Anfavea chegou a iniciar um estudo para mostrar aos consumidores que ele não é alto.

Qual é a previsão para que isso seja divulgado?

LM – Os estudos estão sendo feitos.

A base de dados é um pouco defasada, por isso temos de esperar a publicação de novas informações para que tenhamos números mais atualizados. Mas posso garantir que a margem de lucro das montadoras aqui no Brasil é menor do que a média mundial, com reduções ano após ano. A prova disso é que, se pegarmos o IPCA, vamos ver que a inflação cresceu 60% nos últimos cinco

AutomotiveBUSINESS • 29

CAPA| ENTREVISTA

POSSO GARANTIR QUE A MARGEM DE LUCRO DAS MONTADORAS NO BRASIL É MENOR DO QUE A MÉDIA MUNDIAL, COM REDUÇÕES ANO APÓS ANO anos e que o preço do automóvel caiu nesse mesmo período. Isso é um sinal claro de redução das nossas margens de lucro.

AB – O senhor vai entregar a presidência da Anfavea em 2016, na véspera da conclusão do Inovar-Auto. O que espera da indústria até lá?

LM – Primeiro que a indústria automobilística brasileira conserve o quarto lugar no ranking dos maiores mercados globais, mas que consiga crescer no ranking dos maiores produtores. Somos o quarto maior mercado do mundo, mas o sétimo produtor. Então nosso desafio é a produção e, para produzirmos mais, temos de ganhar competitividade. É isso que queremos. E não adianta nos concentrarmos puramente no mercado interno, temos também de crescer na exportação.

O SETOR AUTOMOTIVO NO BRASIL EM 2013

30 • AutomotiveBUSINESS

AB – E qual é o papel das metas de eficiência energética, de pesquisa e desenvolvimento e de engenharia do Inovar-Auto para que a indústria local alcance esse objetivo?

LM – Outro dispositivo que está no Inovar-Auto determina que a incorporação de novos itens tecnológicos, seja do ponto de vista de proteção ao meio ambiente, seja do ponto de vista de segurança aos ocupantes dos veículos, receba estímulo adicional. Não podemos esquecer do que acontece nos grandes países.

Vamos pensar em União Europeia, por exemplo, que ao lançar novos níveis de exigência, tanto de segurança quanto de proteção ambiental, isentou aquelas peças específicas de impostos. Aqui no Brasil cada peça que incorporamos passa a pagar o imposto do veículo como um todo.

Então temos aí um grande caminho a percorrer nesse sentido. Q

• 61 FÁBRICAS NO BRASIL • 5% DO PIB NACIONAL • 25% DO PIB INDUSTRIAL • MERCADO INTERNO DE 3,76 MILHÕES DE VEÍCULOS • PRODUÇÃO DE 3,74 MILHÕES DE UNIDADES • IMPORTAÇÃO DE US$ 9,08 BILHÕES EM AUTOMÓVEIS E US$ 3,34 BILHÕES EM CAMINHÕES • US$ 3,3 BILHÕES EM DIVIDENDOS ENVIADOS PARA AS MATRIZES

INVESTIMENTOS

SETOR AUTOMOTIVO CONTABILIZA OS NOVOS EMPREENDIMENTOS LEVANTAMENTO DE AUTOMOTIVE BUSINESS INDICA QUE OS APORTES ANUNCIADOS POR MONTADORAS EM 2013 SUPERARAM R$ 5,9 BILHÕES CAMILA FRANCO

A

agenda da presidente Dilma Rousseff nunca esteve tão disputada entre representantes da indústria automobilística como em 2013, período atribulado para o setor. O primeiro ano de vigência do Inovar-Auto, programa desenhado pelo governo brasileiro para aumentar a inclusão tecnológica e a competitividade da indústria automobilística nacional, foi vivenciado com muitas expectativas, mas também trouxe novas perspectivas.

A Anfavea, Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos, encerrou 2013 calculando que cerca de R$ 75 bilhões seriam investidos pelas montadoras no País até 2017, incluindo aplicações em tecnologia e inovação para atender as metas do novo regime automotivo. Ao longo do ano, aportes foram revistos e novas fábricas confirmadas.

Só em 2013 houve anúncios de mais de R$ 5,9 bilhões por fabricantes de veículos leves e pesados.

A Mercedes-Benz divulgou novos investimentos para o Brasil em ambos os segmentos. A empresa construirá uma nova fábrica de automóveis em Iracemápolis, no interior de São Paulo, com R$ 500 milhões. A unidade deve começar a operar em 2016. Para expandir os negócios de pesados, a companhia reservou R$ 1 bilhão para o biênio de 20142015, a ser aplicado no desenvolvimento de novos pro-

O PALÁCIO DO PLANALTO foi bastante frequentado por representantes da indústria em 2013. DILMA recebeu executivos da MERCEDES-BENZ, VOLKSWAGEN e AUDI

AutomotiveBUSINESS • 31

INVESTIMENTOS

dutos e tecnologias, nacionalização da linha do caminhão extrapesado Actros e otimização de processos produtivos nas fábricas de São Bernardo do Campo (SP) e Juiz de Fora (MG).

A Audi é outra empresa que prometeu em 2013 voltar a fazer automóveis por aqui. Seu pacote é de 175 milhões, o equivalente a R$ 579,2 milhões, para ampliações internas da

planta da irmã Volkswagen, em São José dos Pinhais (PR). A capacidade inicial de produção é de 26 mil unidades/ano do sedã A3 e do utilitário esportivo compacto Q3.

A própria Volkswagen, que já havia anunciado R$ 9,2 bilhões de 2012 a 2016 para o País, reservou no ano passado R$ 560 milhões ( 170 milhões) para produzir a sétima geração do Golf

também em São José dos Pinhais.

A Chery incrementou seus planos.

Além de fabricar veículos em Jacareí (SP), confirmou no ano passado US$ 130 milhões adicionais, cerca de R$ 314,6 milhões, para produzir no mesmo município motores da Acteco, divisão de powertrain do grupo e independente da unidade de veículos.

A Iveco aproveitou o forte ano pa-

INVESTIMENTOS DAS EMPRESAS DE AUTOMÓVEIS E CAMINHÕES JÁ INSTALADAS NO PAÍS AGRALE •R$ 30 milhões em 2013 para aumento de 10% do volume de produção e modernização das fábricas de Caxias do Sul (RS), que produzem chassis de ônibus, utilitários Marruá e caminhões.

CAOA •R$ 600 milhões para iniciar a produção do utilitário ix35 em Anápolis (GO).

A fábrica teve sua área industrial expandida em 30 mil metros quadrados em 2013, para 174 mil metros quadrados em prédios construídos.

FIAT •R$ 10 bilhões de 2011 a 2014 aplicados no aumento da capacidade para 950 mil carros/ano em Betim (MG), novos produtos e tecnologias. Desse total, R$ 4 bilhões serão destinados à construção da fábrica de Goiana (PE), com capacidade de 250 mil carros/ano, a partir de 2014.

•R$ 500 milhões para nova planta de motores em Goiana, a operar em 2015.

FORD •R$ 2,4 bilhões no aumento de capacidade da fábrica de Camaçari (BA) para 300 mil carro/ano e modernização da unidade da Troller, em Horizonte (CE).

•R$ 400 milhões na construção da fábrica de motores em Camaçari.

•R$ 500 milhões no aumento da capacidade da fábrica de motores e transmissões de Taubaté (SP).

•R$ 800 milhões na produção do New Fiesta em São Bernardo do Campo (SP).

32 • AutomotiveBUSINESS

•R$ 670 milhões nas operações de caminhões de 2011 a 2015.

GENERAL MOTORS •Ainda não definiu novo ciclo de investimentos.

HONDA •R$ 1 bilhão para construção de sua segunda fábrica no Brasil, em Itirapina (SP), com capacidade produtiva de 120 mil carros por ano em dois turnos. O início das operações está previsto para 2015. Com cerca de 2 mil funcionários diretos, produzirá o novo Honda Fit, além de um utilitário esportivo.

HYUNDAI MOTOR BRASIL •R$ 1,7 bilhão (US$ 700 milhões) na construção da fábrica de Piracicaba (SP), de 2010 a 2012, com capacidade de 150 mil HB20 por ano. Ainda não definiu novo ciclo de investimentos.

INTERNATIONAL/NAVISTAR •O Grupo Navistar aplicou R$ 968 milhões (US$ 400 milhões) nos últimos três anos, dos quais aproximadamente R$ 145 milhões (US$ 60 milhões) serão utilizados na operação de caminhões International. Parte do aporte foi destinada à inauguração da fábrica no País, em Canoas (RS), que ocorreu em junho de 2013.

IVECO •Dos R$ 3,31 bilhões ( 1 bilhão) anunciados pela empresa para todo o mundo no período de 2012-2014, R$ 1,15 bilhão ( 350 milhões) até 2014 servirão à diversificação e modernização de portfólio de pesados. Entre

as iniciativas está a fabricação em Sete Lagoas da nova linha Fire Fight, de caminhões de combate a incêndios da Magirus, marca que pertence à Iveco.

• R$ 9 milhões na construção de parque de fornecedores de 156 mil metros quadrados em Sete Lagoas (MG), ao lado da fábrica da Iveco, que funcionará a partir de 2014.

• R$ 55 milhões na fabricação de 100 mil Guarani/ano no complexo de Sete Lagoas.

MAN •Mais de R$ 1 bilhão de 2012 a 2016 para aumentar a oferta de veículos, com a entrada em novos nichos e expansão da capacidade produtiva. O complexo industrial de Resende (RJ) ganhou novo parque de fornecedores com plantas da Meritor, Suspensys, Maxion, Master e Rassini (essas três últimas começam a operar no início de 2014).

MERCEDES-BENZ •R$ 500 milhões para construção de fábrica de automóveis em Iracemápolis (SP), que produzirá a partir de 2016 a nova geração do sedã Classe C e do SUV compacto GLA. •R$ 1 bilhão no biênio 2014-2015 para desenvolvimento de novos produtos e tecnologias, nacionalização da linha do caminhão extrapesado Actros e otimização de processos produtivos nas fábricas de caminhões e ônibus de São Bernardo do Campo (SP) e Juiz de Fora (MG).

MITSUBISHI •R$ 1 bilhão na duplicação da capacidade produtiva para 100 mil veículos/ano em Catalão (GO), nacionalização de produtos e nova fábrica de motores.

ra caminhões, com aquecimento das vendas pelo PSI Finame, do BNDES, e detalhou os investimentos no País. Dos R$ 3,31 bilhões ( 1 bilhão) anunciados pela empresa para todo o mundo no período de 2012-2014, R$ 1,15 bilhão ( 350 milhões) será aplicado até 2014 para diversificação e modernização de portfólio de pesados. Entre as iniciativas está a fabricação da nova

linha de caminhões de combate a incêndio da Magirus, marca que pertence ao grupo.

A Honda decidiu desembolsar R$ 1 bilhão para construção de uma segunda fábrica de automóveis. A unidade será em Itirapina (SP) e terá capacidade produtiva para 120 mil carros por ano em dois turnos. O início das operações está previsto para 2015.

A Jaguar Land Rover demorou, mas não falhou. Em dezembro revelou que fabricará 24 mil veículos por ano em Itatiaia (RJ), a partir de 2016. Este plano consumirá cerca de R$ 750 milhões.

Confira a seguir os investimentos das fabricantes de veículos leves e pesados em curso no Brasil. As taxas cambiais adotadas são US$ 1= R$ 2,42 e 1 = R$ 3,31.

SCANIA •Não divulga aportes para ampliação da capacidade produtiva ou renovação da linha de produtos, apenas confirma investimentos anuais contínuos de R$ 100 milhões para manutenção e atualização de equipamentos.

ma geração do Golf na planta de São José dos Pinhais (PR); R$ 427,8 milhões para nova cabine de pintura em Taubaté (SP); R$ 335 milhões no aumento da capacidade produtiva para 4,8 mil motores/dia na fábrica de São Carlos (SP); e R$ 1,2 bilhão na unidade de Taubaté para produção do Up!

HONDA investe na construção de sua segunda fábrica no Brasil, em Itirapina (SP)

NISSAN •R$ 2,6 bilhões a partir de 2011 para nova fábrica em Resende (RJ) que fará, a partir de 2014, 200 mil veículos por ano. Desse montante, R$ 140 milhões serão usados em planta de motores.

A empresa estuda investimento em novo centro de pesquisa e tecnologia.

PSA PEUGEOT CITROËN •R$ 3,7 bilhões aplicados até 2015 no aumento da produção para 220 mil veículos/ano e 280 mil motores/ano em Porto Real (RJ), novos veículos e motores e criação de centro de pesquisa, desenvolvimento e design.

RENAULT •R$ 1 bilhão de 2010 a 2015 no lançamento de veículos.

•R$ 500 milhões aplicados até 2013 na ampliação da fábrica de automóveis de Curitiba (PR) para 380 mil veículos e 500 mil motores por ano.

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SUZUKI •R$ 150 milhões de 2010 a 2013 na produção de 7 mil Jimny por ano desde dezembro de 2012. Ainda não definiu novo ciclo de investimentos.

TOYOTA •R$ 1 bilhão até 2015 na construção da planta de motores e transmissões em Porto Feliz (SP), que produzirá anualmente 200 mil powertrains do Etios e Corolla.

VOLKSWAGEN •R$ 9,2 bilhões de 2012 a 2016 no Brasil.

Deste valor, cerca de R$ 560 milhões ( 170 milhões) serão usados para produzir a séti-

VOLVO •R$ 1,2 bilhão (US$ 500 milhões) de 2013 a 2015 para atualização da linha de caminhões com a chegada do extrapesado FH e melhorias e expansão da fábrica de Curitiba (PR).

• R$ 774,4 milhões (US$ 320 milhões) em pesquisa e desenvolvimento, aquisição de novos ferramentais, processos de manufatura e nacionalização de novos produtos. Dentro deste aporte está a produção de outra família de produtos, provavelmente de outra marca de caminhões do grupo (UD ou Renault Trucks).

AutomotiveBUSINESS • 33

INVESTIMENTOS

APORTES DE EMPRESAS QUE ESTÃO CHEGANDO AUDI •R$ 579,2 milhões ( 175 milhões) para voltar a produzir veículos em São José dos Pinhais (PR), na fábrica da Volkswagen. O aporte será usado para ampliações internas da planta, sem construção de novos prédios.

A capacidade inicial é de 26 mil unidades/ano do sedã A3 e do utilitário esportivo compacto Q3.

BMW •R$ 662 milhões ( 200 milhões) em fábrica de automóveis em Araquari (SC), que começará a operar em 2014 com mil trabalhadores diretos e capacidade para 30 mil carros/ano.

CHERY • R$ 1,2 bilhão (US$ 530 milhões) no Brasil, sendo R$ 968 milhões (US$ 400 milhões) na fábrica de automóveis de Jacareí (SP), prevista para começar operação em abril de 2014, e R$ 314,6 milhões (US$ 130 milhões) para a planta de motores da divisão Acteco no mesmo município.

DAF •R$ 774,4 milhões (US$ 320 milhões) para se instalar no Brasil. Desse total, R$ 484 milhões (US$ 200 milhões) foram aplicados de 2012 a 2013 na planta em Ponta Grossa (PR) para produção do caminhão extrapesado XF 105. A empresa ainda não definiu

Executivos da JAGUAR LAND ROVER anunciam planta em Itatiaia (RJ)

34 • AutomotiveBUSINESS

novo plano para a continuidade dos investimentos no País.

DONGFENG • Negocia investimento no Brasil.

FOTON AUMARK DO BRASIL • R$ 280 milhões para fabricar em Guaíba (RS) caminhões de 3,5 toneladas até 24 toneladas da chinesa Beiqi Foton Motor Company, da qual é importadora oficial no País. A planta gaúcha deve começar a produzir no início de 2016 com capacidade inicial de 21 mil veículos por ano em um turno, com a geração de 300 postos de trabalho. Além disso, outros R$ 60 milhões serão aplicados em operações de armazenamento e distribuição logística de peças e componentes, estruturação da rede de concessionárias, operações comerciais e homologação de produtos. Do total de R$ 340 milhões, 50% serão recursos próprios e o restante obtido por financiamento.

FAW •Negocia investimento no Brasil.

FOTON MOTORS DO BRASIL •Assinou em 2012 protocolo com o Estado da Bahia para construir fábrica de vans e micro-ônibus em Camaçari (BA), com investimento de R$ 726 milhões (US$ 300 milhões). Contudo, o governo baiano divulga investimento bem menor nessa planta, de R$ 209 milhões. O pra-

zo de início das atividades, previsto para ocorrer ainda em 2013, foi adiado para o fim de 2014 GEELY • Realiza estudos para a construção de fábrica no Brasil.

JAC MOTORS • R$ 1 bilhão até 2014 na fábrica de Camaçari (BA), que terá linha de montagem para 10 mil caminhões de pequeno porte por ano, além de linha de 100 mil unidades/ano para dois novos carros, um hatch e um sedã. Geração de 3,5 mil empregos diretos e 10 mil indiretos.

JAGUAR LAND ROVER •Cerca de R$ 750 milhões até 2020 em fábrica em Itatiaia (RJ). A planta deve começar a operar em 2016, com capacidade para 24 mil unidades/ano.

METRO-SHACMAN •R$ 400 milhões para iniciar a produção em Tatuí (SP) no segundo semestre de 2014, com capacidade para 5 mil caminhões por ano.

YUNLIHONG MOTORS DO BRASIL •R$ 180 milhões para produzir em Camaquã (RS) micro-ônibus de 7 metros, caminhões leves e médios, com PBT de até 8 toneladas, e implementos rodoviários. Ainda não há previsão certa para início das operações.

SINOTRUK •Apesar de ainda não ter atualizado investimento (anunciou em 2012, valor superior a R$ 300 milhões) para construção de fábrica em Lages (SC), a empresa garante que o plano de produzir no País está mantido. Enquanto o projeto não é concluído, a companhia se habilitou como importadora no Inovar-Auto.

Com a inscrição, ganhou cota para importar 702 caminhões sem o adicional de 30 pontos porcentuais no IPI até julho de 2014.

NOVAS FABRICANTES

BRASIL É ALVO DA CHINA COMPANHIAS ENXERGAM OPORTUNIDADE DE GANHAR VOLUME E REPUTAÇÃO NO MERCADO NACIONAL, MAS POUCAS CONSEGUEM INVESTIR NO PAÍS

O

Brasil é hoje o principal destino de investimentos externos de fabricantes chineses de veículos, que precisaram instalar unidades de produção locais completas para contornar a sobretaxação às importações impostas pelo governo brasileiro desde 2012. Existem projetos já em andamento que totalizam US$ 1,13 bilhão para construir duas fábricas de carros de passageiros e uma de motores, além de quatro plantas anunciadas de caminhões que ainda não saíram do papel.

Também há pelo menos oito outras marcas que já manifestaram intenção de produzir no Brasil, mas nenhuma pode bancar inteiramente

PEDRO KUTNEY

os custos envolvidos. São propostas de transferir tecnologia para parceiros brasileiros que financiariam a construção de linhas de montagem.

Por isso, quase todos os projetos apresentados foram congelados com as barreiras trazidas pelo regime automotivo, o Inovar-Auto.

A Chery é a única que recebeu autorização do governo chinês para custear 100% de seu investimento de US$ 530 milhões no Brasil, enquanto a JAC Motors participa com 34% dos US$ 600 milhões investidos em conjunto com o sócio brasileiro, o Grupo SHC. Um terceiro investidor chinês poderá ser definido até o fim de 2014,

quando a Geely pretende decidir se instala fábrica no Brasil. A fabricante começou a explorar o mercado brasileiro este ano, por meio de sua linha de montagem em CKD no Uruguai, onde investiu US$ 37 milhões para alugar as dependências da Nordex e montar até 20 mil unidades/ano.

Dessa forma, a montadora aproveita o acordo de comércio do Mercosul para driblar a sobretaxação do Inovar-Auto, de 30 pontos porcentuais sobre o IPI, e também não paga imposto de importação regular de 35%.

Caso decida construir uma planta aqui, terá como sócio o importador da marca, o Grupo Gandini. “Nessa fábrica, a Geely entraria com 60% e

AutomotiveBUSINESS • 35

FABRICANTES CHINESAS

CHERY aplica US$ 530 milhões para construir fábrica de veículos e de motores em Jacareí (SP), que começa a operar ainda em 2014

Gandini com os 40% restantes”, explica Ivan Fonseca e Silva, presidente da Geely Motors do Brasil.

Os demais empreendimentos são iniciativas de importadores brasileiros que pretendem produzir sob licença veículos de marcas chinesas, mas até agora não conseguiram levantar recursos para isso. Dois exemplos são os representantes no Brasil dos fabricantes de veículos comerciais leves Harbin Hafei e Changan.

Em 2012, ambos assinaram protocolos de intenção para instalar fábricas em Linhares, no Espírito Santo.

Os investimentos seriam feitos integralmente pelas empresas brasileiras CN Auto, importadora da Hafei, e Districar, pela Changan. Contudo, até agora nenhum dos dois projetos seguiu adiante.

O Grupo Effa, que em 2011 anunciou planos de investir US$ 200 milhões para fabricar modelos da Lifan no Brasil, acabou desistindo do empreendimento e deixou de representar a marca. A Lifan retomou as vendas no mercado brasileiro em 2013 por meio de sua linha de montagem em CKD no Uruguai, contornando assim a sobretaxação a veículos importados.

Além desses, Great Wall, Brilliance, Dongfeng e FAW fizeram sonda-

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gens, todas em busca de um sócio brasileiro, já que o governo chinês não autorizou nenhuma a bancar investimentos no País. Até agora nenhuma apresentou projetos formais de fabricação local nem tem importadores oficiais no Brasil.

PRODUÇÃO LOCAL “Esperamos tornar a Chery uma marca internacional e o Brasil é parte importante desse esforço. Em mais cinco ou seis anos projetamos mercado de mais de 5 milhões de veículos por ano. Por isso estamos fazendo aqui o nosso maior investimento fora da China”, diz Zhou Biren, presidente da Chery International, que em 2010 anunciou investimento de US$ 400 milhões para erguer fábrica em Jacareí (SP) com capacidade para 100 mil unidades/ano. A Chery tem 13 linhas de montagem em 12 países (incluindo também uma no Uruguai, de onde complementa seu portfólio para o Brasil), mas a planta brasileira será a primeira unidade industrial completa fora da China.

Um ano depois o grupo brasileiro SHC anunciou que investiria US$ 600 milhões em sociedade minoritária de 20% da JAC Motors, para erguer uma planta para 100 mil car-

ros/ano em Camaçari (BA).

Chery e JAC anunciaram seus investimentos antes da sobretaxação a veículos importados, porque descobriram que seria difícil progredir no Brasil só com importações. Contudo, após as restrições às importações e a publicação do programa Inovar-Auto, os projetos precisaram ser reestruturados. De início, a intenção era instalar linhas de montagem com baixa utilização de componentes nacionais. Com as exigências do Inovar-Auto, as empresas foram obrigadas a programar mais processos industriais e aumentar o volume de compras locais.

No fim de 2013 a Chery aumentou sua aposta: irá produzir cinco modelos até o fim de 2015 e sua divisão Acteco investirá US$ 130 milhões para fazer motores 1.0 e 1.5 flex. A empresa também decidiu instalar um centro de pesquisa e desenvolvimento no País. No caso da JAC, o sócio chinês aumentou a participação no negócio de 20% para 34%.

Ficou decidido que além de produzir pelo menos três modelos de carros até o fim de 2015, a fábrica de Camaçari também terá capacidade para montar até 10 mil caminhões leves por ano.

DIFÍCIL COMEÇO A

partir de 2008, o Brasil surgiu na bússola das montadoras chinesas como o maior mercado possível do mundo para escoar seus excedentes de produção.

O País despontou como grande potencial para produtos que não são bem aceitos em nações desenvolvidas.

Mas a realidade mostrou-se mais difícil do que parecia, com elevado imposto de importação de 35% e, a partir de 2012, sobretaxação de 30 pontos porcentuais ao IPI. Além disso, consumidores brasileiros estão mais habituados a marcas europeias e americanas, com séria desconfiança sobre a qualidade de produtos feitos na China.

“O Brasil seria nosso grande mercado, mas depois da adoção de sobretaxação a veículos importados as vendas caíram 87% (em 2012 na comparação com 2011).

Por isso a Rússia ainda é nosso maior destino. Mas esses dois países são boas lições, pois nos ensinam que precisamos fazer mais do que simplesmente mandar carros para fora”, diz Zhi Luxun, vice-diretor geral do Departamento de Indústria Eletrônica, Mecânica e de Alta Tecnologia do Ministério de Comércio da China.

Nos últimos seis anos, 11 marcas de carros chineses venderam no Brasil perto de 190 mil unidades. É uma participação muito pequena diante das dimensões do quarto maior mercado do mundo, com 3,6 milhões de veículos leves emplacados em 2013. Apesar disso, essa presença é ruidosa e crescente, com a oferta de carros baratos e com mais equipamentos do que costumam oferecer os fabricantes nacionais. Depois de atingir o ápice em 2011, com 109 mil automóveis e comerciais leves vendidos, os negócios despencaram para 14 mil em 2012 com a sobretaxação do IPI. “A sobretaxação apenas atrasou o crescimento dos chineses no Brasil. Quando começarem a produzir no País serão de novo muito competitivos”, avalia Max Warburton, analista do setor automotivo da consultoria Sanford C. Bernstein. “Para competir no exterior é preciso oferecer superioridade em vez de preço. É o caso dos alemães e japoneses. Mas os chineses já entendem seus problemas e sabem o que fazer para ser bem-sucedidos nos mercados internacionais. Contudo, esse é um processo de longo prazo”, diz.

De fato, os chineses entendem seus desafios com rara franqueza. “Não somos fortes fora da China porque existem barreiras tecnológicas e não fizemos um plano

de internacionalização, não adaptamos corretamente nossos produtos para exportação, temos problemas de qualidade e de pós-venda”, admite Zhi Luxun. “Mas não podemos ser uma exceção, também precisamos nos globalizar”, completa. Nesse sentido, o Brasil não é só um grande mercado, mas também um amplo campo de provas para aprender a lidar com trabalhadores mais caros e consumidores acostumados com produtos ocidentais, em um país onde a produção de veículos e a engenharia automotiva já têm mais de 60 anos de história. Assim, tentando ser brasileiras as chinesas querem ser globais.

JAC MOTORS: com modelos bem equipados e preços competitivos, chinesa trouxe novo parâmetro para o consumidor e investe em linhas de produção de automóveis e de caminhões leves em Camaçari (BA)

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NOVAS FABRICANTES

METRO-SHACMAN já anunciou a intenção de produzir o extrapesado TT 440 6x4 localmente

CAMINHÕES EM COMPASSO DE ESPERA

E

xistem quatro marcas chinesas de caminhões que anunciaram fábricas no Brasil com investimentos de seus importadores. Apesar de já terem assinado protocolos de intenção com governos estaduais a fim de receber incentivos fiscais, nenhuma dessas plantas saiu do papel. Para levar adiante esses empreendimentos, as empresas brasileiras ainda negociam aportes das fabricantes na China e linhas de financiamento do BNDES. Durante a Fenatran de 2011, principal evento de exposição de caminhões no Brasil, os importadores de três marcas chinesas garantiram fábricas no País. Sinotruk, Shacman e Foton falavam em investimentos que, somados, passavam de R$ 1 bilhão. Contudo, o acréscimo de 30 pontos porcentuais sobre o IPI de veículos importados de fora do Mercosul e México colocou todos os planos

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na gaveta. Com vendas estagnadas e sem apoio financeiro dos fabricantes da China, os representantes brasileiros, sozinhos, não tiveram caixa para financiar os empreendimentos.

Para piorar, a sobretaxação veio acompanhada da mudança na legislação de emissões para motores diesel, que tornou os modelos com motorização Euro 5 mais caros, causando profunda recessão do mercado de caminhões em 2012. Com isso, quem ainda não tinha começado a vender, caso da Foton e Shacman, nem sequer iniciou as operações.

Para a Sinotruk, que já havia aberto concessionárias e formado estoques, os negócios despencaram.

SEM PROGRESSO Apesar da depressão, os importadores continuaram tentando. Durante 2013, os três fizeram a habilitação

no Inovar-Auto como importadores ou investidores para ganhar cotas de importação livres da sobretaxação de IPI. Com isso, as três marcas confirmaram investimentos em fábricas brasileiras, mas nenhum aporte foi feito ainda na construção de plantas.

Ainda em 2012, a Elecsonic, importadora dos caminhões Sinotruk fabricados pela CNHTC, assinou protocolo de intenções com o governo de Santa Catarina, com a promessa de investir R$ 300 milhões em fábrica localizada em Lages.

Em 2013 foi a vez de a Foton Aumark do Brasil, importadora dos caminhões da Beiqi Foton Motor Company, anunciar investimento de R$ 280 milhões para erguer fábrica em Guaíba (RS) – depois de desistir de acordo para ficar no Estado do Rio de Janeiro, que entraria de sócio minoritário no empreendimento. A operação está prevista para

começar em 2016 com a produção de modelos leves e, mais tarde, também de médios e pesados. Mas, por ironia, a empresa que pertence ao economista Luiz Carlos Mendonça de Barros, ex-presidente do BNDES, ainda não conseguiu todo o financiamento de que precisa para tocar o projeto industrial.

Até agora o banco estadual Banrisul garantiu empréstimo de R$ 40 milhões para o início das atividades. Em um primeiro momento, os chineses da Foton não irão aportar recursos porque precisam terminar o projeto de unidade na Rússia.

A confusão aumentou quando, no fim de 2012, surgiu a Foton Motors do Brasil, empreendimento de outra empresa brasileira, a Mater Participações, credenciada pela mesma Beiqi Foton

a fabricar vans e micro-ônibus da marca no Brasil. Também em 2012 foi assinado protocolo com o Estado da Bahia para construir fábrica em Camaçari, com investimento anunciado pela Mater de US$ 300 milhões.

A Metro-Shacman, que importa os caminhões Shacman fabricados na China pela Shaanxi Automobile Group, quer instalar planta de montagem em uma antiga fábrica de cerâmicas em Tatuí (SP), com investimento de R$ 400 milhões para iniciar a produção até o fim deste ano.

No entanto, até fevereiro os parceiros chineses ainda não tinham definido se iriam entrar com recursos no negócio.

Outra fabricante chinesa de caminhões, a pequena Yunlihong, em 2011 assinou protocolo de intenções

com o governo gaúcho para investir R$ 180 milhões em Camaquã, onde faria modelos leves, de até 8 toneladas. A fábrica deveria começar a produzir até o fim deste ano. Já no fim de 2013, com dois terrenos reservados e nenhum tijolo assentado, os planos mudaram. O valor a investir foi mantido, mas o prazo do início das atividades foi postergado para o fim de 2015, com a fabricação de chassis de micro-ônibus que serão encarroçados pela Ibrava. Só depois seria iniciada a produção dos caminhões leves e, mais adiante ainda, de implementos rodoviários a ser montados nos próprios veículos fabricados lá.

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LANÇAMENTO

Apesar de ser estreia no mercado brasileiro, Up! já mostrou bons resultados em segurança e em economia de combustível

UM UP! NO MERCADO VOLKSWAGEN TRAZ AO BRASIL TECNOLOGIAS MODERNAS COM SEU MAIS NOVO CARRO POPULAR PEDRO KUTNEY

T

homas Schmall, presidente da Volkswagen do Brasil, costuma dizer que “liderança não paga o almoço, o importante é a rentabilidade”. Pode ser, mas ninguém vai ficar descontente se as duas coisas acontecerem juntas.

Nesse caso, o compacto Up! lançado no início do ano é a melhor chance dos últimos 13 anos que a fabricante tem de voltar ao topo do ranking de vendas do País. É uma novidade que coloca mais um modelo da marca, além de Gol (em primeiro lugar) e Fox (na sexta posição em 2013), para brigar na lista dos seis carros mais vendidos, que juntos representam nada menos que 30% do mercado brasileiro. Nessa batalha, a versão mais barata e “pelada”

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do Up! quatro portas chegou às concessionárias por R$ 28,9 mil – a opção com duas portas só virá em maio, por R$ 26,9 mil.

O preço inicial está entre R$ 4 mil e R$ 5 mil abaixo do Gol e Fox de entrada, mas acima do início da tabela do que deve ser seu principal concorrente, o Fiat Uno (R$ 26.990). Mais: o valor do Up! completo fica bem salgado para um carro dito popular: passa dos R$ 40 mil, incluindo o sistema de multimídia Maps&More, opcional para todas as versões. Nesse caso, pode até dar para pagar vários “almoços”, mas sem almejar a liderança.

Somando tudo e subtraindo as vendas que o Up! deverá roubar

da própria Volkswagen, o carrinho com jeito de cachorrinho de estimação pode sim trazer as vendas que faltavam para atingir o topo do mercado. “O novo Gol (lançado em 2008) foi uma evolução em relação a um carro que já era líder, enquanto o Up! representa uma revolução que traz novos clientes”, afirma Juta Dierks, vice-presidente de vendas e marketing. Não por menos, o carro vem sendo tratado não só como o mais importante lançamento da marca desde a renovação do Gol em 2008, mas também como uma das mais relevantes novidades automobilísticas de todos os tempos em solo brasileiro.

“O Up! inicia uma nova era no segmento, com mais tecnologia e

melhorias”, destaca Schmall, que autorizou investimento de R$ 1,2 bilhão para fazer o carro na fábrica de Taubaté (SP), totalmente modernizada com aporte suficiente para fazer uma nova unidade inteira de produção.

AURA POSITIVA Uma aura de notícias positivas foi construída em torno do Up! antes mesmo de seu lançamento. O carro foi classificado com cinco estrelas e obteve as melhores notas nos testes de impacto já feitos nos quatro anos de existência do Latin NCAP. A estrutura da cabine ficou preservada e as portas abriram normalmente após a colisão a 64 km/h. “É o melhor resultado que um veículo pode ter em um crash test”, comemora Egon Feichter, vice-presidente de desenvolvimento de produto da Volkswagen do Brasil. O bom resultado é devido, principalmente, à estrutura da carroceria, fabricada com cinco tipos diferentes de aço com grandes variações de resistência, capazes de absorver impactos e preservar a cabine.

Em consumo, na tabela de efi-

ciência energética do Inmetro divulgada em janeiro, o Up! obteve o melhor resultado para um carro equipado com direção assistida e ar-condicionado, com a marca de 1,57 megajoule por quilômetro – o concorrente Uno Way anotou 1,83 MJ/km.

O motor do Up!, o moderno EA 211 de três cilindros, adiantado ao público no Fox Bluemotion mais de meio ano antes, serviu de boa pro-

PAINEL DO UP!: acabamento melhor nas versões superiores

paganda para o novo carro da VW. É de fato a principal atração tecnológica do Up!, o 1.0 mais potente (82 cavalos com etanol) e econômico do mercado, com avanços ainda pouco vistos no Brasil.

DESIGN O bom arranjo tecnológico, em linha com mercados mais desenvolvidos, casa bem com o desenho diferenciado, do tipo aquele-carrinho-bonitinho-que-sua-filha-vai-adorar.

O Up! chama a atenção com suas linhas simples que mais lembram um brinquedo de criança. “É tão simples que uma criança consegue entender”, costuma dizer o designer brasileiro Marco Pavone, o “autor” do Up!.

Lançado na Europa em 2011 (desde então foram vendidas 250 mil unidades em 50 países), o carro foi desenhado por Pavone, que é egresso do concurso de design que a montadora realiza todos os anos no Brasil. Hoje ele trabalha no estúdio da companhia na Alemanha. Luiz Alberto Veiga, gerente executivo de design da Volkswagen do Brasil – que já deu contribuições

LANÇAMENTO

marcantes à atual identidade visual global da marca –, define o Up! como uma “interpretação do Fusca do futuro, mas desta vez com tudo que temos direito em tecnologia e segurança”. É um carro simples, para quem está iniciando a vida no mundo da motorização, com desenho diferente da média e inclusão tecnológica.

Uma boa receita para o sucesso.

PREÇOS E VERSÕES O Up! é vendido em seis versões diferentes, todas com três anos de garantia de fábrica, cujos nomes em inglês seguidos do nome do carro remetem à ascensão social do freguês: Take Up! (R$ 26.900 duas portas, R$ 28.900 quatro portas), Move Up! (R$ 28.300 duas portas, R$ 30.300 quatro portas), High Up! (R$ 34.990 só quatro portas) e Black/Red/White Up! (R$ 39.390 só quatro portas). Todas têm de série, obrigatórios por lei, air-

O COMPACTO UP! tem versões para os mais diversos gostos

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bags frontais e freios com ABS, mas nenhuma oferece, nem como opcional, o controle eletrônico de estabilidade (ESP ou ESC).

O nível de equipamentos da versão mais barata fica abaixo da crítica.

Nem sequer vem com visor digital no painel de instrumentos. Tem preço bom de marketing para colocar o carro na seara dos “populares”, mas esconde distância abissal entre desconforto e conforto. A verdade é que o Up! só começa a ficar interessante a partir da versão High Up!, quando ganha de série a direção eletromecânica, que custa R$ 1.240 como opcional nas versões inferiores. O ar-condicionado acrescenta R$ 2.750.

Para ter um veículo bem equipado, o preço passa facilmente dos R$ 35 mil.

Melhor e bem mais cara é a versão topo de linha Black/Red/White, assim chamada por causa da cor externa repetida em detalhes do painel e nas rodas de liga leve. O

carro vem completo, de série com ar-condicionado, sensor de estacionamento, sistema de som, rodas de liga leve de 15 polegadas calçadas com pneus de baixa resistência ao rolamento e acionamento elétrico de vidros e travas, entre outros equipamentos.

Opcional para todas as versões é o sistema de infoentretenimento Maps&More, que sai por R$ 1,2 mil.

A tela sensível ao toque combina navegação, conexão com o celular e replica o sistema de som e dados do computador de bordo.

Seguindo a “moda” das personalizações que servem para dar alguma exclusividade a carros populares, o Up! tem 46 combinações de cor e acabamento, e pode receber diversos adesivos internos e externos para tornar sua simplicidade menos simples.

A Volkswagen garante que “tem um Up! para todos os gostos”. Pode ser, mas ele não cabe em qualquer bolso.

LANÇAMENTO

MUDANÇAS PARA O BRASIL 1,5 m

O

3,6 m

1,64 m

VERSÃO BRASILEIRA do carro ganhou espaço para abrigar cinco pessoas

Up! vendido no Brasil não é uma cópia simples do europeu. “Lá o carro tem outro foco e seria invendável aqui. Por isso fizemos todas as mudanças necessárias para agradar ao brasileiro, sem concessões”, diz Egon Feichter, vice-presidente de desenvolvimento de produto. O Up! feito em Taubaté ficou com 3,6 metros de comprimento, 6,5 centímetros maior do que o europeu, 1,64 m de largura e 1,5 m de altura, 2 cm a mais por causa da suspensão levantada para suportar melhor os pisos irregulares do Brasil.

O pequeno espichamento foi feito para aumentar o portamalas – foram acrescentados 15 litros e ficou com 285 litros no total – e ampliar o espaço para pernas no assento traseiro, para assim vender um carro com capacidade para levar cinco pessoas. Até cabem, mas acomodar três adultos no banco traseiro por muito tempo seria forçar a amizade. Assim, o Up! é para cinco, mas bom mesmo só para dois.

As portas traseiras também foram redesenhadas para ter vidros deslizantes acionados por manivela – em vez dos vidros basculantes com mínima abertura lateral do modelo europeu.

Outra mudança: tanque de combustível de 50 litros, 15 litros a mais, para garantir maior autonomia, principalmente quando o veículo é abastecido com etanol. Também para atender às características típicas do Brasil, o Up! ganhou aqui protetor de polia do motor (para maior proteção contra sujeira), protetor inferior de aço (peito-de-aço) e alojamento de estepe maior.

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LANÇAMENTO

UUMA VOLTA NA SERRA GAÚCHA

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sobe-e-desce cheio de curvas das estradicu nhas que cortam a nh Serra Se Gaúcha foi o roteiro escolhido pela rote Volkswagen para dar Volks à impr imprensa as primeiras impressões de dirigir o Up! impressõe brasileiro. Nesse Ne passeio serrano pode-se dizer diz que se trata de SISTEMA MAPS & MORE: é um pequeno grande carro. Reduoferecido como opcional em zido em tamanho, o Up! mostra todas as versões do Up! qualidades de “gente grande”: motor esperto e muito econômico, com acelerações surpreendentes para o que normalmente se espera de qualquer 1.0; suspensão bem ajustada, estável, que cola o carro ao chão; direção eletromecânica (opcional) muito suave e segura; câmbio manual justo, com encaixes precisos; e conforto na medida certa para dois ocupantes.

Quatro pessoas o Up! leva, mas em percursos mais curtos; viagens mais longas ficariam desconfortáveis para dois adultos atrás, até porque o porta-malas de 285 litros, mesmo tendo sido aumentado no Brasil, só dá para duas malas médias e uma pequena. Motorista e passageiro ficam bem melhor acomodados, com boa ajuda dos confortáveis bancos inteiriços e com regulagem milimétrica de distância e altura (sem aqueles intervalos fixos que nem sempre combinam com o tamanho de todo o mundo).

O Up! é o que pode ser chamado de “carrinho divertido” de guiar. Suas dimensões reduzidas o tornam fácil de domar. Ao mesmo tempo, o motorzinho é valente e eficiente – neste caso o diminutivo é só para adjetivar o pequeno tamanho deste três-cilindros, porque ele não nega fogo. Nas estradas, foi fácil ultrapassar os veículos mais lentos, sem os sustos que alguns 1.0 costumam pregar. Ao pisar fundo no acelerador, o giro sobe rápido e o torque máximo em torno de 10 kgfm fica logo disponível, levando o Up! facilmente acima dos 120 km/h, sem esgoelar. Ajuda bastante nesse desempenho o peso reduzido da carroceria (910 a 958 kg), obtido com a combinação de cinco tipos diferentes de aço.

Graças ao motor extremamente eficiente e à leveza da carroceria, o Up! tornou-se um carro ágil e econômico, classificado com nota A na mais recente avaliação do

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Inmetro (janeiro de 2014) no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE), no qual abastecido com etanol (E100) marcou 9,1 km/l na cidade e 9,9 km/l na estrada (ou 13,2 e 14,3 km/l com gasolina E22). Na prática, durante o teste de 140 km entre Gramado e Porto Alegre, incluindo pequenos trechos urbanos no caminho, o computador de bordo marcou consumo de gasolina de 15,2 km/l.

O Up! dirigido por este jornalista foi a versão topo de linha Red – assim chamada porque traz detalhes internos do painel e portas no mesmo vermelho da pintura externa.

O carro tinha também os dois únicos opcionais da versão top: o sistema Maps&More e revestimento dos bancos em couro sintético. Com isso, a avaliação pode ser considerada sobrevalorizada, pois o Up! nesta versão oferece todo o conforto possível, algo que certamente não seria percebido na opção de entrada Take Up! sem opcionais.

Mas é justo lembrar que o eficiente motor é o mesmo para todas as versões. Assim como o bom nível segurança. Além de freios ABS e airbags frontais de série, conforme obriga a legislação, o Up! também tem importantes cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de carga (segura e solta, evitando traumas no tórax), algo ainda pouco oferecido ao consumidor brasileiro (nem como opcional). É inegável que o Up! seja um carro acima da média na sua categoria no Brasil. Isso porque o consumidor local está acostumado a veículos populares com níveis tecnológicos ógicos e de segurança tão ão baixos que, quando do chega algo atualizado aos padrões globais, logo se afixa um selo de pedra preciosa.

O Up! não é isso, até porque seu público-alvo não costuma comprarr joias, mas recebe de UP! mostra qualidades e deve bom grado tecnologias logias esquentar a briga entre os modelos populares que há muito já deveriam ter chegado por aqui.i.

CNH/DIVULGAÇÃO

MÁQUINAS AGRÍCOLAS

Depois de sofrer com a falta do PSI no início do ano, mercado deve retomar trajetória de crescimento

RUMO AO CÉU APÓS JANEIRO INFERNAL, COM QUEDA DE 30%, ANFAVEA PROJETA NOVO RECORDE DE VENDAS NO MERCADO AGRÍCOLA EM 2014 SUELI REIS

O

mercado de máquinas agrícolas começou 2014 aos tropeços: as vendas do segmento caíram 30% em janeiro com relação a igual mês do ano passado – foram entregues 3,7 mil equipamentos ante 5,3 mil unidades em janeiro de 2012 –, de acordo com dados da Anfavea, associação das fabricantes. O resultado fez deste o pior janeiro dos últimos quatro anos.

A tardia regulamentação da nova taxa do Finame PSI, linha de financiamento do BNDES, publicada em 24 de janeiro, foi apontada pela entidade como o principal motivo do atraso das vendas no início deste ano. A demora interrompeu os contratos de bens de capital durante todo o mês, uma vez

que a taxa de 4% em vigor no segundo semestre do ano passado tinha data para expirar: a primeira quinzena de dezembro. Com isso, uma nova regulamentação era necessária para sua atualização, conforme o governo já havia adiantado.

“O que não esperávamos era um tempo tão grande para retomar os financiamentos”, lamenta o vice-presidente da Anfavea, Milton Rego. “De fato, depois da interrupção, em 20 de dezembro, os financiamentos só foram retomados mais de um mês depois. O que fez o processo tão longo é que depois da circular do BNDES ainda foi preciso uma portaria do Ministério da Fazenda. Somando tudo ficamos desde a segunda quinzena

de dezembro até a última semana de janeiro sem conseguir faturar para os clientes finais. Todos os negócios ficaram travados, já que os agricultores aguardavam o resultado da análise dos seus pedidos de financiamento”, explica o executivo.

O segmento de colheitadeiras foi o mais afetado. Totalmente dependentes de linhas de financiamento, como o Moderfrota e o Finame PSI, as vendas dessas máquinas de grande porte são concentradas entre dezembro e março, período de colheita da principal safra do ano. “Com este atraso da regulamentação, tivemos menos de uma semana de vendas no mês.”

Já para tratores é comum registrar baixos volumes de vendas no início

AutomotiveBUSINESS • 47

MÁQUINAS AGRÍCOLAS

ACONTECEU EM JANEIRO FOI PONTUAL. AS VENDAS VOLTARAM AO NORMAL EM FEVEREIRO MILTON REGO, vice-presidente da Anfavea

quanto foram registradas dificuldades climáticas entre grandes produtores mundiais (como os norte-americanos), gerando pressão sobre os preços, não houve grandes problemas de sanidade vegetal e animal no Brasil e ocorreram volumes adequados de chuvas na maioria das regiões do País.

A rentabilidade dos produtores rurais locais se elevou. Some-se ainda DILMA participa de abertura da colheita uma redução importante da taxa 2014: estimativa do IBGE aponta para de financiamento, iniciada em novo recorde de safra, com 193,9 setembro de 2012, quando os milhões de toneladas juros do PSI foram reduzidos a 2,5%, para levar os produtores rurais às compras.

Outros dois fatores contribuíram para o investimento em mecanização: o preço das terras e a dificuldade de mão de obra nas regiões rurais. No caso de aumento de custos, a solução encontrada é elevar a produtividade, e, para a falta de mão de obra, a resposta imediata adotada é o aumento da mecanização. Nesse ponto, o País está evoluindo em maquinário e tecnologia.

Prova disso são os constantes lançamentos de máquinas de médio porte com potências que antes não

devem continuar assim no restante do ano, considerando apenas o cenário para financiamentos, cuja taxa permanecerá em 6% durante todo o ano.”

No ano passado, uma série de fatores contribuiu para o aumento da demanda por máquinas no Brasil. En-

ROBERTO STUCKERT FILHO/PR

BONS VENTOS Apesar do início de ano ruim, Rego garante que as vendas para o mercado interno já foram normalizadas.

Em 2014, as fabricantes de máquinas preveem que as vendas ficarão estáveis, com leve crescimento de 1,1% sobre o ano passado, para um total de 84 mil unidades. Se isso ocorrer, será um novo recorde para o setor.

No ano passado, o mercado interno atingiu volume de 83 mil novas máquinas, superando um antigo recorde que durava desde 1976, quando foram vendidas 80.215 máquinas.

“O que aconteceu em janeiro foi pontual, uma situação isolada. As vendas voltaram ao normal em fevereiro e

O QUE

DIVULGAÇÃO

do ano, pela sazonalidade, por não ser um período de plantio. Contudo, a retração de 31,1% das vendas dessa categoria em janeiro acentuou ainda mais o desempenho negativo do segmento agrícola. Tratores têm uma participação de 70% no mercado de máquinas no País.

48 • AutomotiveBUSINESS

2013

2012

MÁQUINAS AGRÍCOLAS - EM MIL UNIDADES

2014*

estavam presentes no mercado nacional. “A elevação das potências é uma tendência que continua para tratores e para colheitadeiras.”

Rego avalia que o País precisa tomar decisões antecipadas para manter o ritmo das vendas em 2014. “Previsões sempre são arriscadas, em especial em um ano de eleições e Copa do Mundo. Para máquinas agrícolas, depois de um ano como 2013, com recordes absolutos, seja em termos de produção, seja em termos de mercado doméstico, o que se pergunta é se o Brasil terá folego para continuar crescendo. Se o problema de alteração das taxas de juros do PSI não for contornado antes do fim do ano, esse cenário (de atraso nos financiamentos) voltará a acontecer”, alertou.

70,1

16,9

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VENDAS

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TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

INOVAR-AUTO DESAFIA SISTEMAS EMPRESAS ADAPTAM FERRAMENTAS INFORMATIZADAS PARA ATENDER A COMPLEXA RASTREABILIDADE DE COMPONENTES NA FABRICAÇÃO DOS CARROS EDILEUZA SOARES

O

novo regime automotivo, que estimula a produção no Brasil de carros mais econômicos, seguros e de melhor qualidade, movimenta as áreas de Tecnologia da Informação (TI) das empresas que assumiram compromisso de investimentos no País. Alguns dos sistemas informatizados precisam ser ajustados para atender requerimentos do Programa de Incentivo à Inovação Tecnológica e Adensamento da Cadeia Produtiva de Veículos Automotores (Inovar-Auto). Os mais críticos são aplicativos de gestão empresarial (ERPs), que permitem faturar os negócios da indústria e são essenciais para apurações tributárias e o rastreamento dos componentes usados na produção local de carros, considerado um dos maiores desafios do setor.

A TI está sendo bastante requisitada

50 • AutomotiveBUSINESS

também pelas entrantes, que começaram a erguer fábricas no País e correm para construir a infraestrutura que vai suportar a nova operação. Essas empresas precisam replicar no Brasil sistemas informatizados usados pela matriz e integrá-los com soluções locais que estejam em conformidade com o Inovar-Auto. Para encurtar o caminho, algumas deverão optar por data center terceirizado e processamento de aplicações em nuvem.

Lançado como parte da nova política industrial proposta pelo plano Brasil Maior, o Inovar-Auto concede benefícios relativos ao Imposto Sobre Produtos Industrializados (IPI) para as empresas que investirem em fabricação local, inovação, pesquisa e desenvolvimento no País. O programa prevê descontos de até 30 pontos percentuais no IPI para carros fabricados e vendidos no

mercado local até 2017. A medida entrou em vigor em 2013.

Para isso, o governo vai exigir envio mensal de relatórios em formato digital, os quais devem ser entregues ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Esse levantamento deverá ser feito com base no rastreamento de autopeças e componentes estabelecido pela Medida Provisória 638, publicada em janeiro último.

As indústrias de autopeças são obrigadas a informar às montadoras a origem dos insumos, apontando o que é nacional e importado, podendo ser punidas com multa, caso não cumpram a determinação. O Sindipeças informou que as associadas começaram a coleta de dados em fevereiro para a entrega dos relatórios mensais a partir de março.

LIÇÃO DE CASA TEM AJUDA DE FORNECEDORES DE TI ALTERAÇÃO DE PROCESSOS EXIGE TRABALHO FORTE NA ADEQUAÇÃO DE SISTEMAS

A

complexidade trazida pelo Inovar-Auto, principalmente sobre os indicadores do conteúdo nacional, impactou áreas de TI de empresas do setor, uma vez que elas precisam se apoiar em processos informatizados para alcançar as metas do programa.

Num primeiro momento, as companhias estão ajustando os pacotes de software existentes para apuração dos créditos de IPI. Mas, numa segunda etapa, devem investir em soluções mais sofisticadas para acelerar a dinâmica dos negócios e fidelizar clientes por causa da concorrência, que tende a ficar mais acirrada com a chegada ao País de novas indústrias.

“O Inovar-Auto altera alguns processos dentro das companhias e existe um trabalho muito forte da TI para adequação dos sistemas”, constata Sergio Savane, diretor do Comitê de Tecnologia da Informação da SAE Brasil, que também atua na T-Systems. Ele menciona a gestão das compras de materiais para geração dos créditos do IPI. Como reflexo disso, os ERPs, que processam compras de materiais, noMAURO PINTO, CIO da GM para a América do Sul

tas fiscais eletrônicas (NF-e), contas a pagar e vendas, precisam de ajustes para informar o índice de nacionalização dos componentes. Segundo Savane, todas as indústrias estão fazendo essa lição de casa com ajuda de fornecedores dos softwares, consultorias e prestadores de serviços de TI. Na General Motors, o processo vem sendo conduzido pela equipe interna de TI, liderada por Mauro Pinto, CIO da GM para a América do Sul. A subsidiária roda no Brasil software de engenharia global, mas as aplicações de negócios são de fornecedor local que atende a legislação brasileira.

Seu ERP é o da SAP. “Estamos tentando entender aos requerimentos da rastreabilidade, trabalho que deve ser feito também pelos fornecedores de autopeças”, afirma o CIO. Segundo ele, a GM tem sistemas prontos para controlar a compra de componentes nacionais, mas precisa saber ainda como organizar a entrega no formato exigido pelo governo.

Trabalho semelhante vem sendo realizado na Ford Brasil. A companhia informa que está em processo de adequação dos sistemas de faturamento, incluindo a NF-e, para tratar a informação chamada de Ficha de Conteúdo Importado (FCI), uma espécie de RG da peça, impresso na nota fiscal. Com esse dado, é possível saber se o componente é nacional, híbrido ou importado.

A TI também está trabalhando em alguns relatórios pontuais para prover dados às áreas de negócio, afirma a Ford, que anunciou investimentos no Brasil de R$ 2,4 bilhões para ampliar a capacidade da fábrica de Camaçari

FERNANDO SANTOS, CIO da CHERY Brasil

(BA), visando à produção de 300 mil carros/ano, e modernizar a unidade da Troller, em Horizonte (CE).

Para as indústrias que estão chegando agora ao Brasil e construindo sua TI do zero ou ampliando sistemas para fabricação local, o processo de adequação ao Inovar-Auto é mais simples. A chinesa Chery, que atua no País desde 2009 por meio de importação e decidiu investir US$ 530 milhões em uma planta de motores em Jacareí (SP), vai replicar aqui parte dos sistemas informatizados utilizados pela matriz.

A empresa vai usar a mesma plataforma fabril rodada na China e adotou um ERP fornecido no mercado local preparado para as questões fiscais do Inovar-Auto. Fernando Santos, CIO da Chery Brasil, conta que para ganhar tempo e reduzir custos o ERP e outros sistemas de negócio da empresa serão processados na nuvem híbrida, com redes privada e pública. A empresa também contratou a Neovia para construção de uma rede wi-fi.

AutomotiveBUSINESS • 51

TECNOLOGIA

CAMILO RUBIM, vice-presidente da área de vendas da T-SYSTEMS

RODRIGO STANGER, líder da unidade de consultoria da IBM BRASIL

GILSINEI HANSEN, vice-presidente de sistemas e segmentos da TOTVS

DANIEL BIO, gerente de desenvolvimento de negócios da SAP

INOVAR-AUTO TRAZ OPORTUNIDADE DE NEGÓCIOS EMPRESAS AJUSTAM SISTEMAS LOCAIS OU REPLICAM TECNOLOGIAS USADAS LÁ FORA

P

ara fornecedoras de ERP, prestadores de serviços de TI e consultoria, o Inovar-Auto abre novas oportunidades de negócios. Atenta a esse movimento, a SAP, produtora de sistemas de gestão empresarial, que processa negócios em indústrias como General Motors e Volkswagen, garante que o seu sistema está pronto para fazer a rastreabilidade dos insumos.

“Se a montadora estiver usando um lote de matéria-prima nacional e acabar, o ERP consegue impedir que a produção utilize peças importadas. O sistema interrompe o processo e avisa à engenharia para que tome uma decisão”, explica Daniel Bio, gerente de desenvolvimento de negócios da SAP. O sistema de emissão de nota fiscal eletrônica da companhia, segundo o executivo da SAP, também não

52 • AutomotiveBUSINESS

exigirá alteração. O que ele acha que as indústrias vão precisar é se apoiar mais em software de Business Intelligence (BI) para coletar informações dos ERPs sobre consumo de peças e componentes nacionais e gerar os relatórios com indicadores a ser enviados ao governo. “É impossível atender às exigências do Inovar-Auto sem ferramentas de TI”, acredita Bio. Ele acha que o que vai dar trabalho também para as companhias é contabilizar os investimentos em pesquisa e desenvolvimento realizados no Brasil, que é uma das etapas do programa.

Responsável pela gestão de negócios de aproximadamente 800 fabricantes de autopeças, a Totvs, produtora nacional de software, também afirma estar preparada para dar alternativas às companhias no rastre-

amento da matéria-prima, separando itens nacionais dos importados. “Não é necessário fazer nenhum ajuste”, afirma Gilsinei Hansen, vice-presidente de sistemas e segmentos da Totvs.

“Fomos procurados por companhias internacionais que atendemos globalmente para replicar aqui no Brasil sistemas que utilizam lá fora, respeitando os aspectos legais”, conta Rodrigo Stanger, líder da unidade de consultoria da IBM Brasil. Essas empresas possuem vários sistemas interligados, não apenas o ERP. A IBM está prestando consultoria também para fabricantes do setor automotivo que usam ERP proprietário, ou seja, desenvolvido internamente.

Stanger afirma que nesse caso as adaptações ao Inovar-Auto são mais demoradas e custam mais.

Especializada em serviços de TI para o setor automotivo, a T-Systems acompanha seus clientes globais que se habilitaram ao Inovar-Auto e precisam investir em infraestrutura de tecnologia da informação no País. Camilo Rubim, vice-presidente da área de vendas para o setor automotivo da companhia, cita como exemplo a BMW e a Honda.

Ao olhar os planos de vendas de veículo das empresas, Rubim oberva que as metas são agressivas, sinalizando que elas vão precisar investir pesadamente em TI. Ele menciona o caso das asiáticas, que precisam entrar em operação rapidamente e que tendem a terceirizar a TI para acelerar os processos de fabricação.

Ainda de acordo com o executivo, o setor automotivo deve lançar mão

de tecnologias como Big Data, rede social e internet das coisas para conectar os carros via Máquina a Máquina (M2M). Foi prevendo essa demanda que a T-Systems criou um pacote de soluções para empresas que estão aderindo ao novo programa, informa Carlos Breda, responsável pela área de desenvolvimento de negócios da empresa no Brasil.

Até agora o setor adaptava produtos para o mercado brasileiro. Com o Inovar-Auto, essa realidade muda.

As empresas vão desenvolver produtos de acordo com as características do País, o que, segundo Bio, da SAP, exigirá ampliação dos investimentos em soluções para design, engenharia e manufatura (CAD/CAE e CAM), sistemas 3D, entre outras ferramentas informatizadas.

Espera-se que as fábricas digitais ganhem mais espaço na indústria brasileira, com maior adesão das ferramentas para gestão do ciclo de vida de produtos, acredita André Felipe, diretor de marketing da Siemens PLM. Outro que demonstra otimismo com a nova política industrial é Werter Padilha, presidente da Sawluz, especializada em EDI (Electronic Data Interchange) e processos logísticos para o setor automotivo.

“O Inovar-Auto deve trazer grandes movimentações às empresas que fornecem tecnologia para o setor.

Os investimentos para produção em território nacional demandarão maior fluxo, o que consequentemente exigirá dos fornecedores a máxima excelência na entrega das peças”, acredita o executivo.

TECNOLOGIA

CES MOSTRA CAMINHO DA CONECTIVIDADE A MAIOR FEIRA DE CONSUMO NA ÁREA DE ELETRÔNICA DEMONSTROU A TECNOLOGIA DOS CARROS AUTÔNOMOS E SMARTWATCHES PERSONALIZADOS FORD: C-MAX Solar Energi Concept, híbrido movido a energia solar

TOYOTA: FCV (Fuel Cell Vehicle), movido a células a combustível

O

s carros autônomos com conexão banda larga e sustentáveis estão mais próximos de se tornar realidade. Uma demonstração do avanço nessa direção foram as tendências apresentadas durante a Consumer Electronics Show (CES) 2014, a maior feira internacional de produtos de consumo, realizada no começo de janeiro, em Las Vegas (EUA), onde a indústria automotiva disputou atenção com fabricantes de smarphones e de outras tecnologias.

Cerca de dez indústrias compareceram à CES para exibir carros do futuro e o trabalho de cooperação com fornecedores de tecnologia da informação e operadoras de telecomunicações. A união de esforços visa a acelerar a produção dessa geração de veículos inteligentes e conectados à internet móvel, onde quer que seus proprietários estejam.

Exemplo disso foi anúncio na mesma semana da CES 2014 da Open Automotive Alliance (OAA), aliança global da indústria automobilística criada com o Google e a fabricante de processadores Nvidia a fim de levar para os carros em 2014 um sistema operacional interativo Android. Participam do grupo Audi, GM, Google, Honda e Hyundai. O objetivo é desenvolver uma plataforma aberta que transforme o veículo em um dispositivo móvel e impulsionar o desenvolvimento de aplicativos para carros com mais segurança e interação com os motoristas.

Essa não é a primeira iniciativa para uso de Android pelo setor automotivo. O primeiro carro com esse sistema foi o Roewe 350, lançado na China em 2010. A indústria trabalha também com a Microsoft para levar o Windows para os carros, bem como com a Apple para tornar o iOs, sistema operacional do iPhone e iPad, disponível para acesso à internet por painéis integrados aos veículos.

54 • AutomotiveBUSINESS

Em paralelo, as montadoras investem na categoria de carros que dispensam motorista e poluem menos. Entre os modelos em destaque na CES estava o protótipo da BMW baseado no Série 2 Coupé e no Série 6 Gran Coupé, previsto para chegar ao mercado em 2020.

Estavam em demonstração também na feira carros que pegam uma carona na nova tecnologia de wearable, ou “vestível”, chip inteligente embarcado em acessórios que as pessoas usam no corpo, como roupa, relógio, pulseira e óculos. O Hyundai Genesis segue essa tendência, trazendo um sistema que faz conexão para os óculos Google Glass.

As iniciativas de tecnologia “vestível” despertam interesse de outras montadoras. A Mercede-Benz apresentou em Las Vegas um conceito de carro que se conecta a um smartwatch da fabricante Pebble, podendo ser personalizado para o proprietário do veículo. O relógio inteligente se comunica pela rede de celular com o computador de bordo do carro para transmitir informações a distância aos condutores, registrando por exemplo o nível de combustível e status do travamento de portas.

Ford e Toyota aproveitaram o espaço da CES para mostrar suas tecnologias sustentáveis. A primeira exibiu o protótipo de um veículo híbrido movido a energia solar, o C-MAX Solar Energi Concept, projetado com a SunPower e o Instituto de Tecnologia da Geórgia. A fabricante japonesa mostrou seu carro movido a células a combustível (Fuel Cell Vehicle - FCV), lançado no ano passado no Tokyo Motor Show. Agora a Toyota tem quatro protótipos rodando em vários pontos dos Estados Unidos para testes em diferentes condições climáticas.

(Edileuza Soares)

PESQUISA

| ROLAND BERGER E

ANO DESAFIADOR EXECUTIVOS DA INDÚSTRIA AUTOMOBILÍSTICA AGUARDAM ESTAGNAÇÃO OU CRESCIMENTO MODERADO EM 2014 E APONTAM ESTIAGEM NOS INVESTIMENTOS

E

m 2014 a indústria automotiva brasileira registrará queda na lucratividade, aumento da capacidade ociosa, guerra de preços e retração no investimento. Essa é a conclusão de estudo conjunto realizado pela consultoria estratégica Roland Berger e Automotive Business e finalizado em fevereiro. O levantamento ouviu 258 executivos que atuam na indústria local, incluindo presidentes, diretores e gerentes seniores, em sua maioria (92%), representando montadoras, fornecedores, distribuidores, prestadores de serviços, associações e governo. As entrevistas ocorreram entre dezembro de 2013 e janeiro de 2014.

O trabalho intitulado Automotive Perspectives representa um termômetro sobre o que pensam e esperam os executivos da indústria automobilística em 2014. “A avaliação descortina um ano repleto de desafios, com estagnação ou crescimento moderado, e aponta estiagem nos investimentos em novas plantas

e linhas de montagem”, observa Stephan Keese, sócio-diretor da Roland Berger Strategy Consultants.

A pesquisa conclui que haverá

lançamentos de impacto, mas pouco anúncio de novos investimentos – resta implementar os aportes já anunciados. A despeito do crescente

MAIORES DESAFIOS – PERCEPÇÃO DOS ENTREVISTADOS As maiores preocupações da indústria

(% DE EXECUTIVOS QUE ENXERGAM FATOR COMO PREOCUPAÇÃO) Lucratividade Capacidade ociosa Fornecedores Mão de obra qualificada Competição com importados Estoques Logística Qualidade P&D

10 9

16

31 28 24 23 22

57

AutomotiveBUSINESS • 55

PESQUISA

| ROLAND BERGER E

TÓPICOS PRIORITÁRIOS EM 2014 Principais fatores na agenda estratégica

(% DE EXECUTIVOS QUE IRÃO DESENVOLVER ATIVIDADES EM TORNO DESTE TEMA) Guerra de preços Entrada de novos players Renovação de portfólio Elevação da produtividade Melhoria logística Investimentos em novas linhas de produção Novas plantas/revisão do footprint Gerenciamento de resíduos (redução-reutilização-reciclagem) Novos mercados

foco em produtividade e otimização de custos, lucratividade e competitividade continuarão difíceis, restringindo a exportação. Outra conclusão é que os custos operacionais ainda derrubam a competitividade da indústria nas exportações.

LUCRO PREOCUPA De acordo com a pesquisa, a comunidade que lidera a atividade automotiva no Brasil está mais preocupada com: margens de lucro (57%), capacidade ociosa (31%) e relação com fornecedores (28%). Surpreendentemente, fatores como logística (16%) e P&D (9%) não estão em destaque na agenda de desafios.

Entre os assuntos que ocuparão maior destaque na agenda estratégica do setor, de acordo com os entrevistados, estão: guerra de preços (51%) entre as montadoras, entrada de novos players (47%), renovação de portfólio e elevação de produtividade (ambas com 31%).

No fim da lista de assuntos estratégicos para 2014 estão: entrada

56 • AutomotiveBUSINESS

8 7

17 16 13

31 31

51 47

em novos mercados (7%), investimentos em novas plantas (13%) e investimentos em novas linhas de produção (16%), o que confirma a desaceleração na temporada de novos investimentos no Brasil.

Resta aguardar a execução dos investimentos já anunciados nos últimos dois anos, de cerca de R$ 80 bilhões, incluindo investimento em produto.

VEÍCULOS LEVES No segmento de veículos leves, 56% dos entrevistados acreditam que haverá estagnação nas vendas de 2014, com flutuação entre -2% e 2%, ante 31% dos que esperam um crescimento leve, de até 5%. Embora esperem por estagnação no volume vendido, os executivos acreditam que haverá um ligeiro aumento (até 5%) na produção – crescimento impulsionado pela cautelosa recuperação nas exportações.

As principais razões apontadas pela indústria para esse cenário são as políticas tributárias, o preço dos automóveis, a incerteza econômica do Brasil e o acesso ao crédito.

Em concordância com a recente agenda de adaptação de modelos que montadoras tiveram de cumprir e também pelo avançado estágio de seus lançamentos, assuntos como mudança no conteúdo tecnológico e renovação de portfólio não são vistos como grande vetor de crescimento, mas sim como questões essenciais para manter-se no mercado.

No que diz respeito ao preço dos veículos produzidos em 2014, 54% dos entrevistados observam que haverá manutenção dos valores – com uma variação entre -5% e 5% sobre

COMPORTAMENTO DE PREÇOS EM 2014 Perspectiva de preços para veículos leves

(% DE EXECUTIVOS QUE ACREDITAM EM COMO SE COMPORTARÁ O PREÇO DOS VEÍCULOS) Manutenção (-5% a 5%, descontada a inflação) Leve aumento (5% a 10%, descontada a inflação) Leve retração (-10% a -5%, descontada a inflação) Forte aumento (10% ou mais, descontada a inflação) Forte retração (-10% ou mais, descontada a inflação)

4 2 0

40

54

o ano passado. Já os que acreditam em um leve aumento – entre 5% e 10% sobre 2013 – chegam a 40%.

Como os preços da maioria das marcas já registraram alta entre 2,5 e quase 5 pontos porcentuais este ano, um aumento torna-se mais provável, uma vez que montadoras batalham para sustentar suas margens de lucro – que vêm experimentando reduções ano a ano ao longo da última década. Resta saber como o mercado reagirá a tais aumentos.

COMERCIAIS Com o cenário um pouco mais otimista, 55% dos profissionais do segmento de veículos comerciais esperam que 2014 seja um ano de crescimento moderado (até 5%), com manutenção de preços (entre -5% e 5%).

As principais razões na diferenciação do produto neste segmento serão desempenho do motor, redução das emissões atmosféricas e desenvolvimento de produtos com

RANKING DE PRIORIDADES EM VEÍCULOS COMERCIAIS Principais tendências para 2014 (RANKING) Performance dos motores

1

Redução de emissões atmosféricas

2

Desenvolvimento de produtos com energia alternativa

3

Novos segmentos

4

Novas tecnologias e materiais verdes

5

Reciclabilidade

6

energia alternativa.

Similarmente ao mercado de veículos leves, a incerteza econômica do Brasil, as políticas tributárias e o acesso ao crédito também figuram entre as maiores preocupações para

o desenvolvimento do segmento de comerciais. Programas de renovação de frota, preço do produto e renovação de portfólio são as razões que se seguem na ordem de prioridades para o crescimento do segmento.

PREÇO ABALA RELAÇÃO DE MONTADORAS E FORNECEDORES

E

ntre as montadoras e fornecedores entrevistados, 46% acreditam que sua relação comercial tende a manter-se igual, ante 30% que esperam um certo desgaste no relacionamento este ano.

Das principais razões para tal deterioração, o fator preço (76%) foi destacado com o principal ponto de atrito na relação comercial. Outras razões que causam desconforto são investimento em pesquisa & desenvolvimento (7%), volume de produção (6%) e qualidade (4%) Entre as maiores preocupações do setor estão lucratividade (53%) – impactada principalmente por custos de matéria-prima e cadeia de suprimentos), concorrência com importados (17%) e qualidade (3%). Montadoras e fornecedores mencionaram ainda a necessidade de repasse do aumento nos custos de fabricação de peças ao valor final do produto, a fim de reduzir em parte o impacto em sua margem de lucro.

No grupo de fornecedores Tier-2, 33% esperam por uma onda de fusões e aquisições no sentido de consoli-

dar operações e reduzir custos. Outros 24% afirmam ter a necessidade de financiamento, enquanto 20% apostam no crescimento das exportações como opção para aumento da entrada de capital e 17% têm o insourcing como opção.

De maneira geral, é esperado crescimento leve (entre 2% e 5%) no faturamento do setor em 2014. Fornecedores acreditam ainda que o País continuará com baixa competitividade para exportar, tendo nos custos de mão de obra (23%), matéria-prima (22%) e câmbio (21%) seus principais vilões.

O aumento de plataformas globais ainda é visto como neutro ou negativo por 44% dos entrevistados, que acreditam que esse movimento aumenta o risco de perda de mercado local para contratos globais de fornecimento.

Há insatisfação generalizada quanto aos incentivos do governo para competitividade do produto nacional – 94% dos entrevistados afirmam que os incentivos são “insuficientes” ou “insuficientes e imperceptíveis” pela indústria de fornecedores, contra 5% que os julgam “suficientes”.

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PESQUISA

| ROLAND BERGER E

CONSUMIDOR Cada vez mais infiel a uma marca, ele não tem medo de testar outros fabricantes na hora de trocar de carro – é este o perfil do novo consumidor brasileiro, de acordo com 56% dos entrevistados. Ainda assim, fatores como marca, preço, durabilidade e design são, nesta ordem, os principais pontos considerados na hora da compra, de acordo os executivos.

Custos de manutenção (cada vez mais tabelados), condições de financiamento (semelhantes entre concorrentes) e valor de revenda (depreciação semelhante entre concorrentes) perderam a importância na decisão final de compra.

Entre opcionais, o conjunto tradicio-

nal direção, ar condicionado e trio elétrico continua o mais importante na hora de escolher um veículo, mas sistema de mídia e câmbio automático surgem como opções que estão entre prioridades dos consumidores.

Tamanho das rodas e piloto automático são os opcionais menos atraentes.

REGULAÇÃO Mais de 66% dos executivos têm percepção positiva sobre o Inovar- Auto e acham que os requisitos de produção local, eficiência energética, investimento em P&D e engenharia são implementáveis, demonstrando que as empresas estão preparadas para o novo cenário.

A consequência esperada do Ino-

var-Auto é a entrada de mais players com produção local, porém não se espera que exista integração entre fornecedores e montadoras nem maior transparência na cadeia de fornecimento. A maior dificuldade do programa, de acordo com a indústria, está em auditar as empresas (38%) – os entrevistados acreditam que não há diretriz/definição sobre o assunto, além da falta de diálogo com os principais afetados (14%), como montadoras e fornecedores.

Para o Inovar-Peças, o esperado é que existam linhas de financiamento para aumento de capacidade/automação/capacitação, bem como aumento dos requisitos de conteúdo nacional.

ESTOQUES E MARGEM AFLIGEM CONCESSIONÁRIAS

N

a arena comercial do setor automotivo brasileiro, da (modernização e redesenho) e iniciativas para qualificar Concessionárias apontaram pressão sobre margem e reter mão de obra.

A rede de concessionárias deve continuar a se consoem veículos novos (42%) e aumento de estoques (18%) lidar no Brasil, impulsionada principalmente pela entracomo sendo suas principais preocupações para 2014.

Cerca de 83% dos entrevistados enfatizam que o relacio- da de investidores internacionais e pelo crescimento de namento entre montadoras e concessionárias irá manter-se grandes players do setor. A tendência é de crescimento igual ou melhorar moderadamente, ante 17% que pensam moderado, mantendo a relação de vendas por loja. Q que o relacionamento irá se deteriorar moderada ou significativamente.

Desafios em F&I (financiamentos e Maiores preocupações seguros), usados e peças e acessórios são os temas menos preocupantes (% DE EXECUTIVOS QUE ENXERGAM FATOR COMO PREOCUPAÇÃO) para concessionárias – o que chama Pressão sobre margens de veículos novos atenção, uma vez que estas são áreas que precisam reinventar-se.

Pressão pelo aumento de estoques de novos Curiosamente, espera-se que a Volume de vendas de novos participação na receita deste setor da Volume de vendas diretas indústria cresça principalmente em serviços (30%), peças e acessórios Oficina (competição com oficinas independentes) (24%) e venda de usados (22%).

Custos de mão de obra Não há expectativa de melhora Volume de operações de F&I (Financiamentos e Seguros) nem piora no relacionamento com as montadoras. Fabricantes e concesVolume de vendas de usados sionárias apontam a necessidade de Custos com infraestrutura suporte em programas de incentivo às vendas (financeiros e não-financeiVolume de peças e acessórios ros), processos de vendas e pós-ven-

RANKING DE PRIORIDADES EM CONCESSIONÁRIAS

6 5 5 5 5 3 0

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MERCEDES-BENZ ENTREGA PRÊMIO INTERAÇÃO AOS FORNECEDORES COMPANHIA PEDE COLABORAÇÃO DOS PARCEIROS PARA RECUPERAR ESPAÇO PERDIDO NO MERCADO GIOVANNA RIATO, AB

A

Mercedes-Benz entregou o 22o Prêmio Interação aos fornecedores que mais se destacaram em 2013. A cerimônia foi realizada na fábrica da companhia em São Bernardo do Campo (SP) dia 17 de dezembro e reuniu cerca de 400 pessoas.

A organização reconheceu 11 parceiros pela inovação tecnológica, excelência em custos, qualidade, logística, materiais indiretos e serviços.

Na mesma ocasião foi entregue o 4o prêmio de responsabilidade ambiental da companhia. Com base em cases de boas práticas ecológicas nos processos industriais enviados pelos próprios fornecedores, a montadora selecionou três trabalhos. A Ripack conquistou a primeira colocação, a Schaeffler a segunda e a Magneti Marelli a terceira.

Philipp Schiemer, presidente da companhia para o Brasil, aproveitou a oportunidade para pedir o apoio

dos fornecedores. “A cadeia de suprimentos foi muito importante para que pudéssemos oferecer algumas condições para a nossa linha de caminhões e atrair clientes. A Mercedes-Benz perdeu mercado e precisamos de nossos fornecedores para recuperar”, apontou, sinalizando o interesse em retomar a liderança do segmento de caminhões.

O executivo também lembrou da necessidade de os fornecedores reforçarem o compromisso com desenvolvimento de produtos e tecnologias. A área de pesquisa e desenvolvimento será o grande foco do investimento de R$ 1 bilhão que a organização anunciou para os próximos dois anos.

“Somando com o aporte anterior, chegamos a um pacote de R$ 2,5 bilhões de 2010 a 2015, o maior que já aplicamos na divisão de veículos comerciais no Brasil”, aponta Schiemer.

O diretor de operações da Merce-

des-Benz no Brasil, Wolfgang Hänle, enfatizou a necessidade de os parceiros da companhia acompanharem os investimentos. “Assim como trabalhamos para maximizar nossas operações, queremos que os fornecedores façam o mesmo. É preciso otimizar custos sem abrir mão da qualidade.”

Segundo ele, é importante ter parceiros comprometidos com estes objetivos para que a marca alcance a evolução esperada. “O mercado brasileiro está muito disputado, mas ainda oferece grandes oportunidades”, avalia.

A companhia comemorou diante da cadeia de suprimentos a retomada das vendas de veículos comerciais no Brasil depois do desafiador ano de 2012. Ainda assim, o diretor de compras, Ricardo Santos, alertou que a volatilidade da economia pode afetar os negócios e apontou que o setor ainda tem muito para entender sobre os efeitos do Inovar-Auto.

VENCEDORES DO PRÊMIO INTERAÇÃO 2013 INOVAÇÃO TECNOLÓGICA ZF Sistemas de Direção EXCELÊNCIA EM CUSTOS Chevron Brasil Lubrificantes

EXCELÊNCIA EM MATERIAL INDIRETO/SERVIÇO Algar Tecnologia e Consultoria Viação Cometa Jedel Afiação de Ferramentas

EXCELÊNCIA OPERACIONAL Valeo Sistemas Automotivos Ibratec - Indústria Brasileira da Artefatos Técnicos

EXCELÊNCIA 2013 Cinpal - Cia. Industrial de Peças para Automóveis Maxiforja Componentes Automotivos

EXCELÊNCIA OPERACIONAL EM LOGÍSTICA Tuper S.A. Yazaki do Brasil

RESPONSABILIDADE AMBIENTAL Ripack Schaeffler Magneti Marelli

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AUTOPEÇAS

| CADERNO ESPECIAL

EIXO 18X, da Meritor, com soldagem a laser

AUTOPEÇAS PARA PESADOS De olho no desempenho do mercado de caminhões e ônibus, o segmento que produz autopeças e sistemas para veículos comerciais torce para que não falte financiamento aos clientes finais em 2014. Depois das dificuldades registradas com o Finame PSI em dezembro do ano passado, por falta de recursos e definições na retomada do programa, a cadeia de produção ficou desapontada com os resultados de janeiro, apostou na retomada dos empréstimos do BNDES e espera uma regularização dos financiamentos para aquecer os negócios. Em ano com ritmo diferenciado, por causa da realização da Copa do Mundo de Futebol e das eleições, que mexem com o calendário e com a economia, entenda as expectativas de alguns dos principais segmentos de autopeças neste caderno especial de Automotive Business.

Motores 62 Transmissões 64 Suspensões 65

66 Eixos 68 Chassis 69 Freios

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AUTOPEÇAS

| MOTORES

NEGÓCIOS À VISTA! PRODUTORAS INDEPENDENTES ENXERGAM ANO PROMISSOR POR CAUSA DO MERCADO DE CAMINHÕES E PELA EXIGÊNCIA DE CONTEÚDO LOCAL DO INOVAR-AUTO FERNANDO NEVES

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FOTOS: DIVULGAÇÃO

O

ano de 2013 foi positivo para duas das três empresas produtoras independentes de motores e todas tiveram bons motivos para celebrar. A MWM, que comemora 60 anos e a marca de 4 milhões de motores fabricados na América do Sul, encerrou o ano passado com crescimento de 9% sobre 2012, ou seja, 122 mil motores. A Cummins liderou as vendas de motores Euro 5 com 57 mil unidades das 63 mil que a empresa comercializou em 2013. A FPT não divulga informações a respeito de seu desempenho.

Porém, nos escritórios das três, a perspectiva para 2014 é semelhante.

Vendas em alta, com primeiro semestre aquecido e segundo com desempenho inferior, mas sem comprometer o balanço final do ano.

“Esperamos crescer 7%”, afirma Thomas Püschel, diretor comercial da MWM para o Mercosul. Para José Luis Gonçalves, presidente da FPT Industrial Latin America, o avanço do mercado em 2014 deve ficar entre 5% e 10%, nos segmentos caminhões e ônibus, e até 18% no de máquinas agrícolas, porque já se fala em nova safra recorde.

Para Luis Chain, diretor de marketing e vendas da Cummins Brasil, há possibilidade de as vendas de caminhões se igualarem ao patamar do ano passado ou, no máximo, crescerem 2%.

Segundo ele, os otimistas do mercado acreditam em 5% de desempenho posi-

LUIS CHAIN, diretor de marketing e vendas da Cummins Brasil

tivo porque o segmento de caminhões pesados deve puxar os negócios para acompanhar a demanda da agricultura, em conjunto com a construção civil.

Os recursos para financiar as vendas em 2014 dentro do PSI/Finame já foram definidos pelo Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que anunciou verba de R$ 75 bilhões para essa finalidade. Em 2013, o montante emprestado chegou a R$ 100 bilhões. O corte nos financiamentos seria necessário porque a política fiscal do governo teve sua credibilidade abalada pelos repasses de mais de R$ 300 bilhões que o Tesouro Nacional fez ao BNDES. Assim, a instituição deve focar sua atuação principalmente no financiamento de

infraestrutura e grandes empresas. Porém, essa redução na verba não chega a ser um incômodo para as empresas que dependem do Finame para girar seus negócios e muito menos um alerta de que há certeza de haver menos dinheiro à disposição do PSI/Finame.

No fim do ano passado, durante a Fenatran, os recursos de empréstimo do BNDES haviam terminado e a instituição soltou uma circular congelando todos os processos de concessão de dinheiro. Diante do protesto dos fabricantes de veículos, o Ministério da Fazenda se apressou em abrir os cofres do Tesouro Nacional concedendo mais linhas de crédito, suficientes para as operações prosseguirem até o término de 2013.

INOVAR-AUTO A criação do Inovar-Auto, iniciativa apoiada pela Anfavea e conduzida pelo Ministério da Indústria e Comércio Exterior, foi bem recebida pelas empresas produtoras de motores. “O programa é um importante agente de mudanças para o Brasil e vai contribuir positivamente para o fomento da indústria nacional”, atesta Gonçalves, da FPT. Püschel é mais otimista. “O Inovar-Auto é muito bom porque cria novas oportunidades de mercado”, diz o diretor comercial da MWM para o Mercosul. O programa tem por objetivo atrair novos investimentos produtivos do setor automotivo para o Brasil e para se beneficiar dos incentivos pre-

vistos é obrigatório para a empresa atender porcentuais mínimos de conteúdo local. Para Püschel, esse ponto do Inovar-Auto abre espaço para a MWM realizar novos negócios.

Ele explica que a companhia produz seus motores no Brasil, com praticamente todos os componentes adquiridos no mercado nacional, além de usinar os blocos no País e realizar o desenvolvimento de engenharia. “Esse conjunto é bastante atrativo para os newcomers”, explica. Dessa forma, os motores da MWM somam pontos nos cálculos que os fabricantes fazem para atender as exigências de conteúdo local e abrem portas aos benefícios do Inovar-Auto e dos financiamentos do BNDES. Chain prevê mais negócios para as produtoras independentes de motores por conta da obrigatoriedade do conteúdo local, mas alerta que não adianta apenas atender o porcentual exigido. É preciso ser competitivo. Ele enfatiza que nas empresas as palavras de ordem são competitividade e produtividade.

“A indústria não controla a cotação do dólar nem o desempenho da economia e muito menos a variação da inflação.

Somente suas próprias operações”, diz.

Por isso, para Chain, é importante

JOSÉ LUIS GONÇALVES, presidente da FPT Industrial Latin America

ter em mente que para disputar o mercado é indispensável elevar a produtividade. E essa linha de atuação também serve quando o assunto é o programa de incentivo à criação de novas motorizações, também apresentado pela Anfavea ao governo federal.

TECNOLOGIA As três empresas já realizam estudos para desenvolver opções de novos propulsores há algum tempo. Segundo Gonçalves, criar novos motores movidos a diferentes combustíveis

THOMAS PÜSCHEL, diretor comercial da MWM para o Mercosul

deixou de ser inovação, agora é demanda para atender a sociedade e fugir da dependência do petróleo. “Trata-se de uma realidade que não tem mais volta”, afirma. Para Püschel, o programa de motores endossado pela Anfavea beneficia o mercado como um todo porque atrairá mais investimentos em aplicações específicas.

Chain diz que a indústria está preparada para os novos desafios porque a engenharia brasileira, criativa e ágil, há anos promove adaptações para uso local de produtos de classe mundial. Por conta da legislação, o executivo lembra que cada vez mais as empresas precisarão de tecnologia de ponta para atender aos limites de emissões impostos pela legislação.

A partir de 2015, a Colômbia seguirá a legislação de emissões da Europa, ou seja, a mesma do Brasil.

“Essa iniciativa vai abrir mercado para a indústria instalada no Brasil nos segmentos de ônibus e caminhões”, avalia Chain. Hoje, naquele país há predominância de produtos de origem norte-americana. Com a alteração nas normas, o eixo industrial vai mudar e novos negócios vão surgir. “Temos engenharia capaz de atender a essa demanda”, assegura.

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AUTOPEÇAS

| TRANSMISSÃO

MUDANÇA AUTOMATIZADA A POPULARIZAÇÃO DA TECNOLOGIA DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA ENTRE AS MONTADORAS DEIXA MAIS TRANQUILOS OS FORNECEDORES, MESMO COM PERSPECTIVAS NÃO TÃO BOAS QUANTO AS DE 2013 ALEXANDRE AKASHI

S

e há uma certeza entre os fornecedores de transmissão de veículos comerciais é o aumento do uso de caixas automáticas ou automatizadas. Outra certeza é que 2013 foi um bom ano. “O ano passado foi excepcional para a Voith Turbo”, afirma Rogério Pires, gerente da divisão de veículos comerciais. Ele admite também que 2012 foi positivo, apesar da retração do mercado pelas novas regras de emissão de poluentes. “Vários projetos de mobilidade no mercado interno e exportação garantiram importante crescimento de vendas”, explica.

Pires comenta que 2013 apresentou crescimento superior a 50% em relação a 2012, graças ao posicionamento da Voith em projetos como a renovação de frota em São Paulo e Santiago de Chile, novos empreendimentos de BRT em Belo Horizonte, Brasília, Recife e Rio de Janeiro.

“Além disso, tivemos alguns progra-

mas de exportação para África do Sul e Oriente Médio. Com isso, a empresa ampliou a liderança em transmissões automáticas para veículos de grande porte”, diz.

Quem também comemora bons resultados é a Eaton. “Tivemos crescimento de vendas de 12,6% em relação a 2012”, afirma Ricardo Dantas, diretor de vendas e marketing da Divisão Veículos da Eaton do Brasil, alinhando como motivos a boa safra agrícola, que puxou a venda de caminhões extrapesados, e o lançamento de novos produtos, entre os quais transmissões automatizadas para veículos pesados e caixas de seis velocidades para comerciais leves.

PERSPECTIVAS Há, porém, dúvidas sobre o comportamento futuro do mercado. “O ano trará desafios em termos de produtividade, de um lado, e índice índic de automação crescente, por outro. outro Mesmo não havendo grande gran crescimento de mercado, mercaddo, estamos certos de d ter resultado positivo”, diz o p executivo da e Voith V Turbos.

Pires avalia que qqu as empresas sa as de ônibus urbanos banno estão buscandoo oferecer serEATON: destaque para a linha UltraShift Plus

6 4 • AutomotiveBUSINESS Auto omotitivveBUSIN om S NESS ESS SS 64

ROGÉRIO PIRES, gerente da divisão de veículos comerciais da Voith Turbo

viços de maior qualidade e eficiência baseados em tecnologia. “O processo de modernização nos motiva a seguir investindo e a acreditar no mercado, independentemente de situações específicas que ocorram”, afirma.

Já na Eaton, as perspectivas são de colher os frutos plantados anos atrás, apesar das dificuldades a serem enfrentadas com a queda de produtividade nos dias de jogos da Copa do Mundo e das incertezas geradas pelas eleições. “Alguns projetos de montadoras para novos produtos, que conquistamos há dois anos, vão se materializar”, afirma Dantas.

“Nossos produtos requerem um ano para desenvolvimento interno e aprovação na montadora e até dois anos para início de produção. Assim, estamos colhendo o que plantamos em 2011”, observa.

AUTOPEÇAS

| SUSPENSÃO

PRODUTIVIDADE É CHAVE PARA O SETOR ALEXANDRE GAZZI, DIRETOR DAS AUTOPEÇAS DAS EMPRESAS RANDON, ALERTA QUE ACESSO AO FINAME PSI É ESSENCIAL PARA A EVOLUÇÃO DOS NEGÓCIOS ALEXANDRE AKASHI

ras são melhores do que o primeiro trimestre de 2013, mas na ponta o cliente não consegue fazer licenciamento, por conta da indefinição do Finame PSI”, comenta.

De fato, o governo somente definiu as taxas do PSI no fim de janeiro e, de acordo com dados da Anfavea, a demora da regulamentação travou as negociações de forma tal que os licenciamentos de caminhões caíram 25,3% de dezembro para janeiro, com a venda de apenas 10,7 mil veículos em janeiro.

Gazzi tem esperança de que agora, com a situação definida e juros de 6% ao ano, o mercado retome o ritmo: “Sem o BNDES o mercado não anda”, DIVULGAÇÃO

“D

ois mil e treze foi um ano de recuperação. Produzimos 70 mil suspensões para caminhões, ônibus e semirreboque, com participação de 30% no mercado total”, afirma Alexandre Gazzi, diretor corporativo das autopeças das Empresas Randon, detentora de 100% da marca Suspensys, uma das principais fornecedoras de suspensões para as montadoras instaladas no País.

O fato é que 2012 foi um ano amargo, do qual poucos querem lembrar.

Na visão de Gazzi, 2012 teve apenas 9 meses, enquanto 2011 teve 15, em relação às vendas de veículos comerciais, por causa da mudança de legislação para Euro 5. A conta é fácil de ser explicada: apesar de a produção de veículos Euro 3 ter sido finalizada em 31 de dezembro de 2011, o estoque das montadoras poderia ser comercializado até 31 de março, três meses depois. Resultado: os fabricantes fizeram estoque, pois o custo do caminhão era menor para o transportador.

Apesar da recuperação, Gazzi comenta que 2011 foi ainda melhor do que 2013, em cerca de 20%.

Segundo informações que recebe das montadoras, as perspectivas para 2014 ainda são incertas. “Os releases que temos das montado-

ALEXANDRE GAZZI, diretor corporativo das autopeças das empresas Randon

comenta. Mas há outros desafios a ser superados, como produtividade, competitividade, mão de obra e matéria-prima. Ele admite que o grande desafio está em avançar na produtividade, tema que levou à instituição de uma campanha permanente na empresa e induz à busca de novas tecnologias, automação e inovação para trabalhar com menor custo.

TECNOLOGIA Com elevado índice de nacionalização dos produtos, da ordem de 98%, a Suspensys é exemplo a ser seguido. O maior esforço técnico da empresa agora está na redução de peso de componentes. “Estamos trabalhando essencialmente em suspensões pneumáticas, com o objetivo de eliminar massa. Os investimentos estão concentrados também na pesquisa de novos materiais e novas geometrias”, afirma.

Ele revela que a empresa tem faturamento líquido de R$ 1 bilhão e importa apenas R$ 20 milhões. Com uma completa estrutura de engenharia e desenvolvimento do produto, laboratórios e campo de provas próprio, a Suspensys promete ser uma solução para quem busca se enquadrar no índice de nacionalização do Finame e nas regras do Inovar-Auto.

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AUTOPEÇAS

| EIXOS

RITMO ACELERADO, MAS ATÉ QUANDO? O PRIMEIRO TRIMESTRE E DO ANO PROMETE SER BOM PARA A MERITOR, FABRICANTE DE EIXOS, MAS EVENTOS DE 2014 PODEM INTERROMPER O COMPASSO

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ano da Copa do Mundo no Brasil é considerado desafiador pela fabricante de eixos Meritor, de Osasco, SP, após registrar faturamento de US$ 454 milhões em 2013, número positivo para a empresa, que evitou comparar o resultado com o obtido no ano anterior. Vale lembrar que 2012 foi um dos anos mais difíceis para o setor de veículos comerciais (caminhões e ônibus) por conta da implantação da tecnologia Euro 5.

O desafio atual, segundo Luis Marques, gerente de vendas e marketing da Meritor, é saber quando produzir.

“Os grandes eventos deste ano, Copa do Mundo e eleições, mexem com o calendário e com a economia”, afirma, apostando que 2014 será muito próximo de 2013 no que se refere à produção de veículos comerciais.

De acordo com a Anfavea, a produção de 2013 somou 187.089 caminhões e 40.111 ônibus. O resultado levou os fornecedores de autopeças para veículos pesados a respirar aliviados. “Para o setor de autopeças, o que vale na ponta da linha é a produção”, diz Marques.

O executivo comenta que os primeiros meses do ano estão aquecidos, mas acredita que o ritmo não se manterá. “Não sabemos ainda quando vai ocorrer a inflexão”, observa. A única certeza é que as partidas do Brasil

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na Copa do Mundo vão interromper as linhas de montagem e as eleições devem gerar uma certa instabilidade e turbulência. “Se a equipe do Brasil chegar até a final na Copa, haverá sete dias úteis a menos”, calcula.

TECNOLOGIA Com a conclusão do investimento na unidade de Resende (RJ), em 2013, e também reformulação na estrutura interna, que unificou a divisão de aftermarket com a de equipamentos originais, a primeira meta de 2014 na Meritor é iniciar a montagem lo-

LUIS MARQUES, gerente de vendas e marketing da Meritor

18X: soldagem 18X ld a laser ajuda na redução de peso

cal de produtos de maior conteúdo tecnológico, até então importados da Europa.

“Já fabricamos em pré-série a família de eixos 17X e 18X, mas a partir de abril teremos 100% do produto feito localmente”, explica Marques. Os eixos diferenciais 17X e 18X utilizam tecnologia de soldagem a laser, que elimina fixações aparafusadas na caixa do diferencial e torna o dispositivo mais leve. Há também componentes mais eficientes, para reduzir o atrito interno. O resultado se traduz em índices de economia de até 2% no consumo de combustível em aplicações extrapesadas.

Este tipo de tecnologia atende sob medida o programa Inovar-Auto, do governo Federal, que estimula as montadoras a oferecer veículos mais econômicos e também a utilizar peças feitas no Brasil, além de instigar o desenvolvimento de inovações e o investimento em engenharia. “O Inovar-Auto veio para coroar o trabalho do Finame”, afirma Marques, lembrando que para poderem vender por meio do Finame as montadoras devem assegurar que 60% do veículo seja nacional.

Com planta no Brasil desde 1956, a Meritor tem média de 60% de nacionalização nos produtos que comercializa para as montadoras. “Cada família de produtos tem variação de naciona-

lização, mas a média é de 60%”, garante, explicando que as informações sobre o conteúdo de componentes importados em cada eixo é discriminado e repassado aos clientes, facilitando o trabalho de rastreabilidade.

Um dos apelos do Inovar-Auto são os estímulos à engenharia e inovação, em que as montadoras ganham descontos adicionais de IPI caso invistam mais do que o estipulado em engenharia e desenvolvimento de fornecedores ou pesquisa e desenvolvimento.

Marques comenta que a Meritor já ofereceu seus serviços, sem resultados expressivos. “Uma consultoria está nos ajudando nessa tarefa, mas fato é que o eixo que sai da linha tem um design específico para cada cliente, por conta das particularidades de projeto”, diz. (Alexandre Akashi)

INVESTIMENTOS SÓ COM RETORNO GARANTIDO

A

ssim como a Meritor, a AAM do Brasil está cautelosa em relação a 2014, uma vez que o ano será mais curto e repleto de eventos que desafiam a lógica na hora de decidir investimentos. “Em 2014 teremos cerca de 30 dias úteis a menos em relação a 2013 e sem dúvida será um ano curto e com muitos desafios. Investimentos serão feitos naquilo que for extremamente necessário e que tenha o seu retorno garantido”, comenta Roberto Pezzi Koeche (foto), gerente comercial sênior da AAM do Brasil, ao afirmar que será um ano de muita precaução por conta deste cenário, somado à instabilidade da economia.

Segundo Koeche, em 2013 a empresa apresentou crescimento de 3% em relação a 2012, número considerado

bem inferior ao esperado. “Mesmo mostrando um crescimento, o período não contribuiu muito para minimizar o gap que os volumes atuais apresentam se comparados aos volumes contratados pelos clientes”, diz o executivo. Ele revela que esse gap é de aproximadamente menos 20%.

A empresa aposta bastante no Brasil. Koeche informa que já foram investidos mais de US$ 200 milhões no País, para tornar a planta de Araucária (PR) um centro de referência de manufatura de eixos e engrenagens da AAM. “Estamos expandindo a abrangência das aplicações dos nossos eixos de transmissão, que hoje atendem somente ao segmento de picapes de até 1 tonelada, para aplicações em veículos comerciais de 3,5 a 10 toneladas”, diz.

A estratégia já mostrou resultados.

Segundo Koeche, a empresa foi nomeada por uma montadora de caminhão, no final de 2013, como fornecedora de eixos com aplicações de 3,5 a 5 toneladas.

NACIONALIZAÇÃO Os eixos produzidos pela empresa têm índice de nacionalização da ordem de 60% e a AAM do Brasil planeja elevar este número para 80% até 2017. “Estamos trabalhando bastante próximo dos clientes para identificar oportunidades.

Entendemos que este índice é de fundamental importância para as OEMs”, afirma.

Koeche comenta ainda que atualmente estão em andamento processos de localização de componentes importados de outras plantas da AAM, como eixos cardãs e transfers cases, que vêm do México mas devem ser feitos no Brasil. (A. A.)

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AUTOPEÇAS

| CHASSIS

CRESCENDO COM OS CLIENTES APÓS AVANÇAR 45% EM 2013, METALSA ACOMPANHA EXPANSÃO DA VOLVO E DESENVOLVE NOVAS TECNOLOGIAS PARA LONGARINAS LUCIA CAMARGO NUNES

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ais do que uma fornecedora, a Metalsa conquistou uma importante parceria com a Volvo, à qual fornece chassis de ônibus e caminhões. Com os recentes anúncios de investimentos da montadora de veículos comerciais paranaense – serão US$ 320 milhões adicionais neste ano para renovação da linha de caminhões e melhorias e expansão na fábrica de Curitiba – os ventos também sopram a seu favor.

A Metalsa, subsidiária do Grupo Proeza, produz componentes estruturais para o mercado de veículos leves e comerciais. No Brasil fabrica chassis e longarinas para pesados. São 22 plantas no mundo, com faturamento anual de US$ 2,4 bilhões. No Brasil, possui duas fábricas: em Osasco, onde produz longarinas e chassis, e em Campo Largo (PR), chassis. Os principais clientes são Iveco, Ford, Scania, Volvo e mais recentemente DAF. Outra ligação com o País é que picapes vendidas aqui e produzidas na Argentina utilizam chassis da Metalsa, que fornece para Ford Ranger, Toyo-

METALSA: produção de componentes para veículos leves e comerciais

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ta Hilux e Volkswagen Amarok. De lá saem 1.100 chassis por dia, também voltados para exportação.

O ano de 2013 foi melhor que 2012 com a recuperação do setor de pesados no Brasil. A entrega, de acordo com Sergio Montenegro, gerente comercial da Metalsa, teve alta em torno de 45%.

Houve retomada também de postos de trabalho que haviam sido subtraídos em 2012. Depois de demitir 300 naquele ano (100 em Osasco e 200 em Campo Largo), a empresa voltou a contratar 900 em 2013 – 300 na planta paranaense e 600 na paulista.

MERCADO “Para 2014, nossa expectativa está alinhada com o que as montadoras dizem, de 5% a 7% de crescimento”, sugere Montenegro. Ainda assim, há boas perspectivas diante da expansão da Volvo.

A Metalsa opera no limite, mesmo após os investimentos em ampliação da capacidade das linhas. São dois turnos no Paraná e três em Osasco.

A partir do segundo semestre, ela inicia a segunda linha para atender caminhões médios e pesados da Volvo, incluindo novos produtos.

Desde 2010, quando comprou dez fábricas da Dana no Brasil, a Metalsa investiu US$ 25 milhões em suas duas plantas, com novas linhas em Campo Largo e aumento da capacidade e maquinário em Osasco.

Mesmo com o bom panorama, Montenegro cita como principal desafio a manutenção da mão de obra qualificada diante dos custos. “Somos uma extensão da Volvo, que mantém um PPR acima do mercado”, afirma.

A produtividade é alta. A cada 50 minutos, são entregues 6 chassis, somando 128 unidades por dia voltadas para ônibus e caminhões.

Para compensar, Montenegro afirma que a Metalsa busca em outros mercados alternativas no desenvolvimento de tecnologias, com a introdução de novos materiais e processos de longarinas de aço carbono, com tratamento térmico que a deixa mais resistente e reduz seu preço. As novas peças dispensam o reforço on-line da longarina e, consequentemente, contribuem para aliviar peso do caminhão. “Essa nova tecnologia deverá reduzir 30% do custo”, prevê o executivo da Metalsa.

Trata-se de uma tecnologia que deve levar até dois anos para ser incorporada parcialmente na produção e até cinco anos para chegar a toda a produção. “Além disso, temos escritórios para dar suporte tecnológico às montadoras, com engenheiros analisando novas soluções”, aponta Sergio Montenegro.

AUTOPEÇAS

| FREIOS

MERCADO EM ALTA WABCO, MASTER E HALDEX PREVEEM UM 2014 DE CRESCIMENTO MODERADO, COM ATENÇÃO AOS CUSTOS DE MÃO DE OBRA LÚCIA CAMARGO NUNES

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pós um 2013 marcado pela recuperação na produção, o mercado de veículos comerciais evolui com a incorporação de avanços como os novos sistemas de freios com ABS, obrigatórios desde 1º de janeiro para caminhões e carretas.

Na Wabco, as linhas de montagem iniciaram o ano acelerando acima de 30% em relação ao ano anterior.

“Acreditamos que o emprego de tecnologias continuará crescendo, não só com o ABS, mas também com o aumento da utilização de soluções que melhorem a segurança, eficiência e conforto dos veículos”, antecipa Reynaldo Contreira, presidente da Wabco América do Sul. Ainda assim, o ano é de cautela.

“Compartilhamos da apreensão de diversos setores da indústria. Entendemos que 2014 não deve apresentar crescimento expressivo na atividade econômica, o que impacta diretamente o segmento de veículos comerciais. Não vemos a indústria crescendo a um patamar maior que o ano passado. Admitimos até mesmo queda de um dígito”, estima Contreira. Com a conquista de novos negócios e emprego de tecnologias mais atuais, como o ABS, a Wabco espera crescer acima do mercado.

Já a Master tem expectativa mais conservadora. “Tivemos um trade marketing de quase 900 mil freios em 2013, comparado a pouco mais de 1 milhão em 2011. O ano passado foi bom, com patamar de desenvolvimento interessante”, analisa

Alexandre Gazzi, diretor corporativo das empresas Randon, a respeito do desempenho da Master Sistemas Automotivos, joint venture da empresa com a Meritor responsável por 53% do mercado nacional na área de freios. Houve alta na produção de freios da ordem de 40% sobre 2012, como reflexo do mercado de veículos comerciais. A perspectiva é de que 2014 repita 2013. “Trabalhamos com números parecidos, o que não é ruim”, resume Gazzi, destacando as boas perspectivas no agronegócio.

Manter a competitividade com o crescente aumento do custo da mão de obra no País é um dos principais desafios para a Wabco. “Vemos um déficit de talentos para atender os ní-

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veis mais altos da organização, o que contribui para a elevação do custo de pessoal”, pondera Contreira. Outro obstáculo é a fragilidade na quantidade e competitividade da base de fornecedores, o que também compromete o custo final de suas soluções.

Já para a Master os desafios são avançar no campo da produtividade e da inovação. “Ganhar competitividade é um desafio geral na indústria. Temos uma logística sofrível no País, problemas de variação cambial e de política fiscal. Enfrentamos os dissídios acima da inflação e aumento no preço do aço. A questão é alcançar níveis de produtividade que permitam enfrentar tudo isso”, argumenta Gazzi. Q

LEGISLAÇÃO IMPULSIONA ABS

m 2014, o mercado de freios ganhou um forte aliado: o sistema ABS, que passou a ser obrigatório para pesados. Com isso foi necessária a adoção do ajustador automático para freios pneumáticos de S-cam, recurso que atua junto ao ABS para garantir a performance de frenagem de ônibus, caminhões e trailers e o equilíbrio no desgaste das lonas de freio nos eixos.

A Haldex é um dos principais fornecedores de ajustadores automáticos para freios e pretende continuar forte diante dos requisitos do Inovar-Auto. Recentemente, a empresa desenvolveu o U-ABS (ABS universal) para ser um sistema mais robusto e com mais funções do que os precedentes, pensando em clientes como as montadoras de implementos e no mercado de reposição.

Para Göran Jarl, vice-presidente da Haldex do Brasil, o desafio principal é conscientizar o mercado da importância de introduzir controles eletrônicos no produto. “Isso exige muito da rede de suporte e assistência técnica, para que o investimento em segurança apresente os resultados esperados”, afirma.

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IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS

APOSTA NO MÉDIO PRAZO SETOR ESTIMA RETRAÇÃO EM 2014, MAS HÁ FABRICANTES QUE PREPARAM LANÇAMENTOS E PROJETAM EXPANSÃO DOS NEGÓCIOS LUCIANA DUARTE

70 • AutomotiveBUSINESS

zando 173,2 mil unidades.

Na análise da Anfir, a retração será puxada pela queda na linha pesada, de reboques e semirreboques, que poderá alcançar redução de 10,9%, para 62,5 mil unidades. Enquanto isso, os negócios na linha leve, carrocerias sobre chassis, deverão recuar 2,6%, para 104,8 mil unidades. Se isso ocorrer, o movimento será oposto ao registrado no ano passado, quando os reboques e semirreboques fo-

ram a alavanca da alta de 10,9% nas vendas totais de implementos.

Ainda que a perspectiva seja de retração para 2014, há associadas da Anfir que sustentam expectativa positiva para seus negócios, com base na demanda de caminhões, que deve chegar a 162,2 mil unidades em 2014, segundo estimativa da Anfavea, a associação dos fabricantes de veículos. Além disso, há aposta importante no crescimento do mer-

RANDON espera que o mercado se mantenha dentro do patamar de 60 mil reboques e semirreboques em 2014

MAGRÃO SCALCO

“S

erá uma boa surpresa se as vendas de implementos rodoviários este ano repetirem os números de 2013.” A opinião é de Alcides Braga, presidente da Anfir, associação que representa os fabricantes de implementos rodoviários. A entidade, no entanto, apresentou projeção conservadora para 2014, indicando que o setor terá desempenho negativo em 5,5% na comparação com 2013, comerciali-

NOMA APOSTA EM CRESCIMENTO

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cado brasileiro no médio prazo. Uma das organizações que têm esta visão é a Randon.

Cesar Pisseti, diretor de marketing e de exportação da companhia, explica que a média anual de vendas dos últimos anos está em torno de 60 mil unidades da linha pesada, de reboques e semirreboques. Para o executivo, nem mesmo a Copa do Mundo e as eleições presidenciais devem fazer com que as vendas do setor fiquem abaixo deste patamar.

Pelos cálculos dele, o mercado deve chegar a 63 mil implementos rodoviários da linha pesada. “Esperamos crescimento de até 5% sobre a média dos últimos quatro anos”, observa.

Outro motivo para manter o otimismo, continua Pissetti, é a linha de crédito Finame/BNDES estipular juros atrativos de 6% ao ano. “A volta do PSI (Programa de Sustentação

DIVULGAÇÃO / NOMA

esse cenário competitivo, a paranaense Noma do Brasil decidiu promover a expansão de seus negócios. Com aporte de R$ 100 milhões, a companhia começou a construir em 2013 a nova fábrica em Tatuí (SP). A pretensão é dobrar a capacidade produtiva ainda no primeiro semestre de 2014. O plano inclui abrir quatro distribuidoras de produtos da marca. Estão previstos ainda diversificados projetos de exportação, investimentos em novas tecnologias e a inauguração de mais três lojas, o que elevará para 59 o número de distribuidoras no País.

Contribuiu para a decisão da Noma a forte deman- NOMA, com nova fábrica da, somada a taxas de juros competitivas e sucessivos em Tatuí (SP), pretende recordes na safra de grãos. “Este quadro é animador, dobrar a capacidade produtiva mas ainda deve ser alimentado por constantes investimentos em desenvolvimento e novas tecnologias”, afirma o presidente Marcos Noma. “Nossa empresa sempre foi reconhecida pelo mercado por sair na frente em termos de desenvolvimento tecnológico que possa oferecer ao transportador soluções com reais benefícios”, garante. A Noma projeta este ano superar em 10% os números de 2013 e manter a parceria com a fabricante italiana Menci (com tradição em implementos de alumínio) e a Saf-Hollang (fornecedora de eixos e suspensão).

do Investimento) sempre estimula as vendas”, afirma. Para ele, ganhar participação nesse mercado é sempre possível quando se ofertam soluções que proporcionem ganho de competitividade ao cliente. “Cada vez mais, os transportadores precisam ser mais eficientes na logística e valorizam as melhores soluções, principalmente as que oferecem o melhor retorno do investimento”, destaca.

EXPANSÃO A Librelato também aposta no avanço do mercado de implementos rodoviários nos próximos anos. Em dezembro passado, a catarinense anunciou a aquisição de terreno de 560 mil m² para a construção da nova planta industrial em Linhares (ES).

Com investimento inicial em torno de R$ 40 milhões, incluindo aquisi-

ção de maquinário, as novas instalações estarão prontas para produzir em 2015.

Atualmente, a Librelato possui cinco unidades fabris em Santa Catarina, nas cidades de Orleans, Capivari de Baixo, Criciúma e Içara (duas), totalizando área construída de 102 mil metros quadrados e mais de dois mil colaboradores. Ainda este ano investirá R$ 20 milhões em melhoria de processos. “O objetivo é oferecer aos clientes melhor relação entre custo e benefício e estarmos preparados para dar respostas rápidas ao mercado”, diz José Carlos Sprícigo, CEO da Librelato.

Sprícigo também quer dar sequência ao crescimento retomado no ano passado. “Calculamos elevar em 30% nossas vendas este ano”, projeta. Um dos impulsos deve chegar com a nova linha de basculantes da

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IMPLEMENTOS RODOVIÁRIOS

FABRINE JEREMIAS

ESTAMOS PREPARADOS PARA DAR RESPOSTAS RÁPIDAS AO MERCADO. CALCULAMOS ELEVAR EM 30% NOSSAS VENDAS ESTE ANO

JOSÉ CARLOS SPRÍCIGO, CEO da Librelato

marca e com as novas tecnologias agregadas às linhas de furgões lonados e de alumínio, além do carrega-tudo totalmente reestilizado. “Preparamos inovações para assegurar maior volume transportado e redução de peso no implemento”, promete o executivo, fazendo suspense sobre os detalhes.

Na mineira Líder Equipamentos Industriais também há aportes em curso com o objetivo de acompanhar as variações na demanda. “Vamos investir R$ 20 milhões na aquisição de máquinas, contratações e modernização da fábrica de tanques para o transporte de líquidos”, conta Rodri-

go Toledo, diretor da empresa, que tem planos ainda de adquirir novo terreno de 50 mil m² para construir um moderno parque industrial.

Com o principal gargalo resolvido, a empresa projeta crescer expressivos 20% em 2014. “Em um ano sofrível como 2012 dobramos nossa capacidade de produção”, lembra.

Com uma equipe de engenheiros e técnicos voltados exclusivamente para o desenvolvimento de novos equipamentos, o executivo espera surpreender o mercado nos próximos anos. “Estamos antenados no que está ocorrendo no mundo, sob o prisma das novidades, para moder-

nizar em nossos produtos e processos”, assegura.

Na visão de Toledo, o mercado de implementos vive seus melhores momentos no que diz respeito a vendas: “Como todo setor ligado ao automotivo, o nosso está em franca expansão. A atuação do governo na concessão de crédito nos últimos anos tem sido decisiva para essa arrancada. Além disso, há preocupação das transportadoras em renovar frotas, o que mantém o nosso negócio aquecido.” Toledo garante ter novos projetos em estudo, que são mantidos em segredo mas em breve devem chegar ao mercado.

EXPECTATIVAS CONTIDAS

A

lém da Copa do Mundo, que reduzirá o número de dias úteis, interrompendo as vendas, a projeção negativa da Anfir está relacionada também às novas condições do Finame/BNDES. Apesar de os juros continuarem atrativos, em 6% ao ano, com a prorrogação do PSI, a entidade lembra que o valor do bem adquirido não poderá ser totalmente financiado, com exceção da linha Procaminhoneiro. “O aumento da taxa e a necessidade de dar entrada serão desafios para este ano.” A linha do BNDES passou a financiar 80% para grandes

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empresas e 90% no caso de pequenas e médias.

A entidade também sentiu os efeitos da demora na regulamentação das regras do PSI para este ano, o que ocorreu apenas no dia 24 de janeiro. “Nesse período estávamos trabalhando com o que foi vendido durante a Fenatran do ano passado”, explica, indicando que os novos pedidos ficaram parados nesse intervalo. Em janeiro o volume de vendas caiu 7,3% na comparação com o mesmo mês de 2013, para 12,6 mil unidades.

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