Revista Automotive Business | edição 47

•NOVO DELIVERY DA MAN VAI TER VERSÃO ELÉTRICA

•POLO PROMETE INAUGURAR NOVA FASE DA VOLKSWAGEN

•LIFAN AMPLIA NEGÓCIOS NO PAÍS COM DOIS LANÇAMENTOS

Automotive

OUTUBRO DE 2017 ANO 9 • NÚMERO 47

OS CAMINHÕES NA HORA DA VIRADA

AS VENDAS MELHORAM, A PRODUÇÃO AVANÇA COM EXPORTAÇÕES EM ALTA E O SETOR VOLTA A INVESTIR 01_AB47_CAPA.indd 1

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ÍNDICE

28 CAPA | CAMINHÕES

A HORA DA

AS VENDAS MELHORAM, A PRODUÇÃO AVANÇA COM EXPORTAÇÕES EM ALTA E O SETOR VOLTA A INVESTIR

LUIS PRADO

VIRADA

10 NO PORTAL WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR O mundo digital de Automotive Business ARREIRA 12 C PABLO DI SI COMANDA A VW Executivo sucede a David Powels

34 C ENÁRIOS PARA CAMINHÕES O FUTURO DO MERCADO Foco nas vendas internas

ERNANDO CALMON 16 F ALTA RODA De olho no consumo

38 I VECO RUMO AO CRESCIMENTO Empresa completa 20 anos no Brasil

EGÓCIOS 18 N TOYOTA ANUNCIA O YARIS Montadora investe também em motores

bilhão TOYOTA investe R$ 1 (SP) ba oca Sor de nta na pla para produzir o Yaris

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42 ANIVERSÁRIO OS 60 ANOS DA FORD CAMINHÕES Empresa projeta crescimento

64 V EÍCULOS LIFAN EM NOVA FASE NO BRASIL Empresa promete mais dois SUVs 68 L ANÇAMENTO CITROËN EXPLORA NOVO MERCADO Jumpy é aposta em comerciais leves AN 44 M AS AMBIÇÕES DO NOVO DELIVERY A atualização da linha leve da VWCO

NÁLISE 70 A É PRECISO EXPORTAR A grande oportunidade da indústria

ROTÓTIPO 50 P VWCO INVESTE NA ELETRIFICAÇÃO E-Delivery pode chegar em 2020

72 LEGISLAÇÃO AUTOMOTIVA DESPERDÍCIO DE INCENTIVOS R$ 300 milhões à espera de solicitação

74 F ÓRUM DE MARKETING

COMPRAS COMEÇAM NA MÍDIA DIGITAL Desafio é não perder o cliente de vista

79 FÓRUM DO IQA ROTA 2030 ESTIMULA A QUALIDADE Autopeças endossam o novo programa

ECONHECIMENTO 54 R MAN LANÇA ONE AWARDS Montadora premia parceiros 56 I NDÚSTRIA 20 ANOS DA HONDA EM SUMARÉ Unidade montou 1,7 milhão de carros 60 LANÇAMENTO POLO INAUGURA NOVA VW Carro abre temporada de lançamentos AutomotiveBUSINESS • 5

EDITORIAL

REVISTA

www.automotivebusiness.com.br

Paulo Ricardo Braga Editor paulobraga@automotivebusiness.com.br

SUBINDO A RAMPA E

sta é uma edição dedicada, em grande parte, ao mercado de caminhões.

Tudo indica que finalmente o segmento deixou o fundo do poço e começa a subir a rampa, embora sem o vigor demonstrado alguns anos atrás, quando se promovia a mudança da legislação de emissões Euro 3 para Euro 5.

Essa tendência foi evidenciada durante a 21a Fenatran – Salão Internacional do Transporte Rodoviário de Cargas (16 a 20 de outubro, em São Paulo), quando em uníssono os fabricantes de veículos comerciais anunciaram crescimento de mercado de dois dígitos em 2018, chegando próximo de 74 mil caminhões e ônibus. Melhor, ainda, se computados os números da produção, que avançam embalados pelas exportações e podem somar pouco mais de 121 mil unidades em 2018. Essas projeções são da consultoria Carcon Automotive (leia matéria nesta edição).

Há sinais positivos também que indicam o fim do layoff, a contratação de pessoal e investimentos pesados, como os R$ 2,4 bilhões anunciados pela Mercedes-Benz até 2022 e os US$ 120 milhões confirmados pela Iveco até 2019. Outro sinal de confiança na retomada dos negócios veio do lançamento pela MAN de uma linha completa de caminhões leves (Delivery), uma empreitada que foi adiada sucessivamente ao longo dos últimos cinco anos. Mais ainda: a MAN apresentou também o primeiro caminhão elétrico brasileiro (E-Delivery) que deverá chegar ao mercado em breve, com baterias comercializadas por leasing.

Além de registrar os bastidores do lançamento da linha Delivery, contamos como foram os 60 anos de história da Ford Caminhões no País, desde os primeiros momentos marcados pelo pioneirismo na montagem do F-600, iniciada em agosto de 1957, na antiga fábrica do Ipiranga, em São Paulo.

Revisitamos, ainda, os 20 anos da trajetória recente da Iveco no Brasil.

Como se sabe, a Iveco já havia tentado a sorte no País, como sucessora da Fiat Diesel, um capítulo encerrado em 1985 com a transferência das operações da marca para a Argentina. Outro aniversário merece destaque nesta edição: os 20 anos da Honda em Sumaré (SP), iniciados com a montagem do Honda Civic.

O repórter Mário Curcio visitou a China para conhecer os novos planos da Lifan, com dois lançamentos programados para 2018, e o editor Pedro Kutney foi acompanhar de perto a apresentação do Polo, que promete ser um ponto de inflexão da marca Volkswagen no Brasil em direção a tempos melhores. Vale a pena conhecer também o Jumpy, em uma arrancada da PSA para conquistar espaço no segmento de veículos comerciais.

Boa leitura e até a próxima edição.

Editada por Automotive Business, empresa associada à All Right! Comunicação Ltda.

Tiragem de 10.000 exemplares, com distribuição direta a executivos de fabricantes de veículos, autopeças, distribuidores, entidades setoriais, governo, consultorias, empresas de engenharia, transporte e logística e setor acadêmico.

Diretores Maria Theresa de Borthole Braga Paula Braga Prado Paulo Ricardo Braga Editor Responsável Paulo Ricardo Braga (Jornalista, MTPS 8858) Editora-Assistente Giovanna Riato Redação Mário Curcio, Pedro Kutney e Sueli Reis Editor de Notícias do Portal Pedro Kutney Design gráfico Ricardo Alves de Souza Josy Angélica RS Oficina de Arte Fotografia Estúdio Luis Prado Publicidade Carina Costa, Greice Ribeiro, Monalisa Naves Atendimento ao leitor Patrícia Pedroso WebTV Marcos Ambroselli Comunicação e eventos Carolina Piovacari Impressão Margraf Distribuição Correios

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Filiada ao

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PUBLIEDITORIAL | MANGELS

MANGELS: 89 ANOS EM ALTO ASTRAL MANGELS COMEMORA ANIVERSÁRIO EM CLIMA POSITIVO APÓS SE REESTRUTURAR E SAIR DA RECUPERAÇÃO JUDICIAL

T

radicional fabricante nacional de rodas de alumínio, botijões GLP e componentes de aço para a indústria de automóveis, motos, caminhões, ônibus e eletrodomésticos, a empresa se reestruturou, saiu da recuperação judicial e hoje colhe os frutos desse trabalho.

A receita para virar o jogo foi a execução de um plano com sete pilares-chave, que conduziram a uma implantação de controles rígidos, substituição de executivos, comunicação com credores, colaboradores, clientes, fornecedores e instituições financeiras, sem esquecer da redefinição do negócio principal, mudanças estruturais, melhoria nos processos de produção,

DESDE O INÍCIO DO PROCESSO DE RETOMADA A MANGELS INVESTIU MAIS DE R$ 45 MILHÕES E CHEGOU AOS DIAS ATUAIS MAIS MODERNA E ÁGIL PARA ENFRENTAR AS DIFICULDADES ECONÔMICAS QUE O PAÍS ATRAVESSA

vendas, logística, qualidade e redução de custos e controle efetivo do caixa. Com essas mudanças, a Mangels conseguiu manter o ritmo de produção e os três turnos de trabalho.

“Tudo ocorreu de forma transparente e corajosa desde o início da recuperação judicial, quando o desafio maior era ganhar credibilidade com os parceiros comerciais”, lembra Fabio Mazzini, Diretor de Finanças, Administração e Relações com Investidores. Ao contrário da maioria das empresas, que fazem demissões em massa, a Mangels optou por enxugar seu quadro de executivos, passando de 52 para 25 cargos, medida que gerou grande economia e agilidade nas decisões. Outro ponto importante foi a revisão de todos os contratos com os fornecedores de materiais e serviços.

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Conquistar a confiança dos colaboradores, ao longo dos últimos anos, foi outra jornada decisiva para a reestruturação da Mangels, que implantou diversos programas motivacionais, como o Espaço Bem-Estar, Colaborador Nota 10, Portas Abertas, Mutirão de Arrumação e o Rally de Segurança, que reduziu em 66% os índices de acidentes.

Desde o início do processo de retomada a Mangels investiu mais de R$ 45 milhões e chegou aos dias atuais mais moderna e ágil para enfrentar

AGRADECEMOS A TODOS OS COLABORADORES E FORNECEDORES QUE ACREDITARAM NA NOSSA RECUPERAÇÃO, E AOS CLIENTES QUE FAZEM PARTE DA NOSSA HISTÓRIA: AUDI, CHERY, CITROËN, FIAT, FORD, GM, GEELY, HONDA, HYUNDAI, JEEP, LIFAN, MITSUBISHI, MERCEDES, NISSAN, PEUGEOT, RENAULT, SUZUKI, TOYOTA, VOLKSWAGEN, ULTRAGAZ, LIQUIGAS, COPAGAZ, SUPERGASBRAS, CONSIGAZ, FOGAS, NACIONAL GAS, AIRZAP, IVECO E MAN, ENTRE OUTROS

as dificuldades econômicas que o País atravessa.

“Foi uma longa prova de fogo, mas colocamos a saúde financeira em dia e fortalecemos a relação com clientes, fornecedores e colaboradores, que apoiaram nossos esforços”, explica Mazzini.

A modernização das operações industriais foi um dos caminhos escolhidos para ganhar eficiência e competitividade. Foram implantadas na fábrica de rodas três células de usinagem robotizada ao lado de esteiras automáticas.

Mazzini reforça que a Mangels entrou em crise antes de o País enfrentar dificuldades econômicas mais sérias. “Quando a situação nacional se agravou já estávamos equacionando nosso processo de recuperação. Fomos ganhando fôlego, com um programa forte de reestruturação interna, enxugamento de custos, melhora no fluxo de caixa, mudanças nas operações de manufatura e nas relações comerciais”.

“Nos últimos dois anos ganhamos mais de 60 projetos para fornecimento de rodas de alumínio para novos veículos e aumentamos mais um turno na nossa fábrica de botijões”, explica Alan Mangels, Diretor Comercial e de Operações.

As rodas de alumínio constituem o principal produto da Mangels para o setor automotivo.

A companhia possui fábrica em Três Corações (MG), e os volumes vêm crescendo na medida que o setor automotivo vem reagindo. “Durante a fase de recuperação judicial, não deixamos de participar de nenhum projeto de cotação, uma vez que mensalmente apresentávamos a evolução da reestruturação da empresa a nossos clientes e isso foi nos dando credibilidade junto aos mesmos. Hoje estão no portfólio de rodas praticamente todas as montadoras, com destaque para Toyota e Honda, além de um expressivo volume de exportações à Argentina”, relata Alan Mangels.

“Toda a reestruturação foi pautada em nossa Missão, que é ser a primeira opção dos Clientes, Colaboradores e Fornecedores, e em nossos Valores, Transparência, Coragem, Humildade e Confiança”, afirma Mazzini. n

www.mangels.com.br Rodas – Tanques – Vasilhames GLP – Eixo traseiro - Aço

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PORTAL

| AUTOMOTIVE BUSINESS

AS NOVIDADES QUE VOCÊ ENCONTRA EM WWW.AUTOMOTIVEBUSINESS.COM.BR RENAULT TERÁ 20 ELÉTRICOS E 15 AUTÔNOMOS ATÉ 2022 O Grupo Renault anunciou um novo plano estratégico global que prevê o lançamento de 20 carros elétricos, dos quais oito 100% elétricos e doze eletrificados, além de 15 modelos autônomos e 100% dos veículos conectados em mercados-chave para a montadora. O plano Drive the Future, que se estende de 2017 a 2022, traz várias metas em diferentes vertentes, inclusive financeiras, para promover crescimento sustentável e rentável.

FCA ATINGE META DE EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DO INOVAR-AUTO A FCA Fiat Chrysler conseguiu cumprir a meta mínima de redução de consumo de 12% imposta pelo Inovar-Auto.

“Acreditamos que a Rota 2030 vai estabelecer algo entre 10% e 15% de redução de consumo”, afirma o gerente de plataforma fuel safe, Sandro Soares. Ele admite que a empresa não buscou a redução de 15,4% no consumo, necessária para a obtenção de um ponto porcentual de abatimento no Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI).

GOVERNO QUER CARRO ELÉTRICO NO BRASIL, MAS NÃO MUITO China, Alemanha, França e Reino Unido evoluem no plano de extinguir o carro equipado apenas com motor a combustão nas próximas décadas. Enquanto isso o Brasil não planeja nenhuma ação consistente pelo veículo elétrico. A Rota 2030, conjunto de regras que está em formulação e vai guiar a indústria automotiva a partir de 2018, ainda patina nessa área.

WEB TV youtube.com.br/automotivebusiness FENATRAN

BALANÇO

Montadoras esperam crescimento de 20% nas vendas de caminhões em 2018

AB NEWS NA SEMANA

Presidente da Fenabrave comenta projeções de vendas de veículos leves

EXCLUSIVO PONTO DE VISTA | SEGURANÇA Segurança é coisa séria no Portal AB. Nesta página você confere artigos e reportagens sobre o tema.

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CARREIRA

VOLKSWAGEN PROMOVE PABLO DI SI A PRESIDENTE E CEO NO BRASIL, AMÉRICA DO SUL, CENTRAL E CARIBE EXECUTIVO ARGENTINO SUCEDE A DAVID POWELS, QUE ASSUMIRÁ NOVO CARGO NA SAIC VW CHINA SUELI REIS

A

Volkswagen volta a promover mudanças em seu principal cargo no Brasil: PABLO DI SI é o novo presidente e CEO da marca no País e para a região da América do Sul, Central e Caribe (SAM).

O ex-presidente da VW na Argentina sucede a David Powels, que esteve à frente da operação brasileira por quase três anos e agora assume o cargo de primeiro vice-presidente e vice-presidente comercial da SAIC Volkswagen, joint venture que a montadora mantém na China, onde ficará baseado, em Xangai.

Pablo Di Si iniciou sua trajetória no Grupo Volkswagen em 2014. Antes disso, registra 11 anos de trabalho na FCA Fiat Chrysler, período no qual viveu no

Brasil, com passagens por São Paulo, Curitiba e Belo Horizonte, ocupando posições na área de finanças e desenvolvimento de negócios, incluindo o projeto de construção da nova fábrica do grupo em Goiana (PE).

Terá como missão dar continuidade ao projeto deixado por Powels ao liderar a maior reestruturação da VW no Brasil, definindo uma nova estratégia de renovação de portfólio, que inclui 20 lançamentos até 2020, com novos veículos fabricados na região em ciclo que começou com o Polo. Também acelerou o processo de reforçar a presença da marca na região, o que ampliou a participação nas vendas e ampliou as exportações a partir de suas fábricas brasileiras. n

EXECUTIVOS THOMAS OWSIANSKI (foto 1) assumiu em novembro o cargo de primeiro vice-presidente executivo da Volkswagen para o Brasil e região América do Sul. Ele acumula a função de VP de vendas e marketing e passa a responder pelas áreas de estratégia, planejamento e novos produtos, reportando-se ao novo presidente Pablo Di Si. HENRY JOSEPH JR. (foto 2) é o novo diretor técnico da Anfavea, associação das montadoras. O executivo se aposentou após 36 anos dedicados à Volkswagen, na área de pesquisa e desenvolvimento de motores.

GERMAN PENELAS (foto 3) é o novo diretor de compras da PSA na América Latina no lugar de Carlos Vischi, que deixou o grupo.

O Banco Mercedes-Benz nomeou CHRISTIAN SCHÜLER (foto 4) seu novo presidente no Brasil, sucedendo a Bernd Barth, designado para liderar a operação na Europa.

A Thyssenkrupp anuncia PAULO ALVARENGA (foto 5) seu novo CEO na América do Sul, que acumulará o cargo atual de CEO da área de soluções industriais também para os mercados sul-americanos, que assumiu em 2016.

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PUBLIEDITORIAL DOW

ELETRÔNICA AUTOMOTIVA: SAIBA COMO O SILICONE CONTRIBUI PARA ESSA INDÚSTRIA MATERIAIS À BASE DE SILICONE MOSTRAM-SE INDISPENSÁVEIS NA PROTEÇÃO DE MÓDULOS E SENSORES ELETRÔNICOS

H O SILICONE CONFERE A PERFORMANCE NECESSÁRIA PARA QUE OS NOVOS DESIGNS DE MÓDULOS ELETRÔNICOS AUTOMOTIVOS POSSAM FUNCIONAR COM MAIS CONFIABILIDADE

oje em dia, grande parte das inovações automotivas está de alguma maneira relacionada à eletroeletrônica.

Os motivos são a maior utilização da mecatrônica substituindo aplicações tradicionalmente mecânicas e hidráulicas, os consumidores cada vez mais demandando novas funcionalidades eletrônicas, a crescente adoção de veículos elétricos e híbridos e os novos desenvolvimentos de veículos autônomos.

Acompanhando o incremento do conteúdo eletrônico, também aumentam os desafios para que esses módulos operem com confiabilidade e durabilidade no ambiente automotivo.

Frequentemente, as falhas eletrônicas em dispositivos localizados no compartimento do motor são atribuídas ao calor, particularmente quando a alta umidade, vibração e outras condições ambientais adversas também estão presentes. Em um ambiente com amplas oscilações de temperatura, os dispositivos eletrônicos e suas interconexões podem sofrer fadiga por causa de expansões e contrações térmicas, ocasionando falhas mecânicas, bem como podem ocorrer falhas associadas à corrosão de trilhas condutivas, juntas de solda e terminais de componentes, crescimento de whiskers e dentrites.

A tendência de downsizing dos motores e o menor espaço para sua acomodação no veículo contribuem para o aumento do calor. Os módulos de controle eletrônicos e sensores terão de suportar essa condição e melhorar a própria dissipação.

O crescimento da eletrificação do powertrain e a introdução de novos módulos eletrônicos como TCUs (Transmission Control Units), módulos de controle de EPS (Electric Power Steering) e módulos de aquecimento de combustível para veículos flex (substituindo o tanquinho de gasolina) contribuem para o aumento do conteúdo de eletrônica de potência.

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SILICONES NAS MONTAGENS ELETRÔNICAS

s desafios mencionados anteriormente trazem a necessidade de novos materiais que suportem essas condições adversas e contribuam para a confiabilidade e durabilidade dos módulos eletrônicos.

Entre as opções disponíveis, o silicone é uma das alternativas mais versáteis e de melhor performance quando comparado a outros materiais baseados em polímeros orgânicos, em razão de sua combinação de propriedades que inclui alta estabilidade térmica, flexibilidade, resistência à umidade, adesão a variados substratos e compatibilidade com as técnicas de processamento industriais mais comuns.

O silicone curado é quimicamente inerte e bastante es-

tável, mantendo suas propriedades físicas e dielétricas em uma ampla faixa de temperaturas (-40 a +200°C).

A natureza hidrofóbica dos silicones faz com que tenham baixa absorção de moléculas de água. Além disso, a baixa tensão superficial, aliada à forte adesão, contribui ainda mais para a performance da proteção.

A alta flexibilidade do material ajuda a minimizar o estresse em componentes eletrônicos, diminuindo os efeitos de choques e vibrações e contribuindo para a absorção das diferenças em expansões térmicas que podem danificar componentes sensíveis.

Na indústria eletrônica, o silicone atua na proteção de módulos e sensores eletrônicos de várias formas:

choques e vibrações mecânicas, aliada à proteção contra umidade e contaminantes. Também garantem boa isolação elétrica para circuitos de potência, que apresentam altas tensões.

ADESIVOS / SELANTES – são usados para fixar componentes nas placas eletrônicas e para selar os módulos, mantendo a eletrônica protegida contra entrada de água, fluidos automotivos, poeira e outros contaminantes.

CONFORMAL COATINGS – são materiais aplicados em finas camadas, recobrindo as placas de circuito impresso e seus componentes, com o objetivo de protegê-los da umidade e contaminantes, ajudando a prevenir curtos-circuitos e corrosão de condutores e juntas de solda.

São tradicionalmente aplicados por spray, imersão ou jateamento e cada vez mais vêm utilizando sistemas robotizados de aplicação que contribuem para processos de montagem automatizados e de alta velocidade.

ENCAPSULANTES – são materiais protetivos projetados para envolver completamente os componentes eletrônicos e circuitos. Geralmente aplicados em camadas mais espessas (milímetros ou até centímetros de espessura), proporcionam o máximo de proteção para

GÉIS DIELÉTRICOS – são uma classe especial de encapsulantes extremamente macios, com excelentes propriedades de amortecimento, resiliência e autorreparo, capazes de prover o máximo em alívio de estresse térmico e mecânico.

MATERIAIS DE INTERFACE TERMOCONDUTIVOS – são elementos projetados para auxiliar na remoção do excesso de calor dos módulos. Eles exercem a função de “ponte” térmica entre uma fonte de calor (um ou vários componentes eletrônicos) e alguma outra superfície ou meio (como um dissipador de calor), eliminando espaços de ar nesse caminho e facilitando a transferência de calor. Essa classe de materiais inclui adesivos termocondutivos, gap fillers, encapsulantes, géis, pastas térmicas e printable pads.

Materiais à base de silicone têm se consolidado nesse cenário de mudanças e são essenciais na evolução da eletrônica automotiva, conferindo a performance necessária para que os novos designs de módulos eletrônicos automotivos possam funcionar com mais confiabilidade nesse setor.

Para saber mais sobre estas e outras tecnologias, entre em contato com a Dow, pelo e-mail: emir.debastiani@dowcorning.com

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ALTA RODA

LUIS PRADO

DE OLHO NO

FERNANDO CALMON é jornalista especializado na indústria automobilística fernando@calmon.jor.br

Leia a coluna Alta Roda também no portal Automotive Business PATROCINADORAS

A

CONSUMO

utilização de recursos eletrônicos nos automóveis modernos levou à crescente disponibilidade de medidores de consumo de combustível. No começo a precisão não era grande, mas agora os resultados permitem ao motorista avaliar consumos médio e instantâneo em várias condições de utilização. Tornou-se dispositivo relativamente barato, presente em computadores de bordo até de modelos compactos.

Em tempos de preços altos e preocupações com emissões de CO2, é um dispositivo bastante útil. Afinal, única forma de combater o efeito estufa provocado por esse gás é economizar combustível. Filtros ou catalisadores não servem, no caso. Ao final, um monitoramento que traz vantagens pecuniárias.

Hoje os controles de consumo e emissões para homologação são feitos em testes padronizados em laboratórios, a fim de garantir repetibilidade. Este cenário começa a mudar na Europa com obrigação, em breve, de certificação nas ruas e estradas em condições reais de uso, o que trará mais credibilidade aos números.

O Grupo PSA (Peugeot, Citroën, DS e agora Opel) se adiantou. No fim de 2015 começou a desenvolver um protocolo de aferição em colaboração com duas ONGs e o Bureau Veritas. Frota de 60 veículos rodou mais de 40.000 quilômetros, numa iniciativa inédita no setor automobilístico, e tornou possível agora estimativas com respeitabilidade para mais de mil versões de modelos das três marcas.

Trabalho semelhante foi anunciado semana passada no Brasil pelo Instituto Mauá de Tecnologia, de São Caetano do Sul (SP), porém com intuito específico de comparar consumo de gasolina e etanol

em motores flex. Foram escolhidos quatro modelos: Fiat Uno 1,0 manual, Hyundai HB20 1,6 automático, Renault Duster 2,0 automático e Toyota Corolla 1,8 automático. Depois de instalados medidores de combustível, percorreram 15 vezes o mesmo trajeto, em cidade e igual número, em estrada.

O resultado demonstrou que, na média, o consumo de etanol ficou entre 70,7% e 75,4% do observado com gasolina. As referências do Programa Brasileiro de Etiquetagem estão entre 66,7% e 72,1%, porém com gasolina padrão, que contém 22% de etanol anidro. Nos postos de serviço estão autorizados até 27% de etanol anidro, o que aumenta um pouco o consumo de gasolina. Daí a utilidade da medição do computador de bordo para aferir o gasto em cada modelo e não deixar de economizar ao abastecer. Outra forma seria fazer cálculos entre abastecimentos ou usar aplicativos com essa função.

No entanto, deve-se observar que adição de etanol à gasolina não aumenta o consumo de forma absolutamente direta à diferença de poder calorífico (energético) entre os dois combustíveis. Etanol proporciona melhores rendimentos térmico e volumétrico ao motor. Este pode aproveitar melhor as diferenças, se bem projetado.

Testes recentes feitos na Alemanha pela Clariant em três modelos Mercedes-Benz, por 12 meses, indicaram que se o volume adicionado de 10% de etanol de cana ou celulose à gasolina alemã subisse para 20%, o consumo seria exatamente o mesmo. E ainda ajudaria na redução de CO2 no ciclo de vida do combustível. Nesse aspecto (CO2) rivalizaria com um motor a diesel.

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FERNANDO CALMON

RODA VIVA AUDI Q7: dimensões generosas e agilidade de SUVs menores. Motor diesel possui torque de 61,2 kgfm

COMO se esperava, novo programa de diretrizes de longo prazo à indústria automobilística vai atrasar. Batizado de Rota 2030, esperado para 1o de janeiro próximo, cria estímulos para melhorar segurança e economia dos produtos. Renúncia fiscal seria de apenas 0,5% do que recebe o conjunto do setor industrial. Ainda assim, ministérios envolvidos não se entendem.

DOS recentes boatos nos bastidores do setor, um é particularmente curioso. O Grupo Caoa, que tem instalações industriais completas e corpo próprio de engenharia, aproveitaria incentivos da Rota 2030 para produzir em Anápolis (GO), além dos atuais produtos Hyundai, um automóvel elétrico de projeto próprio. A empresa nega, mas sem tanta ênfase.

AINDA falta aprovação em plenário da Câmara dos Deputados, mas o projeto de efeito suspensivo de multas de trânsito até última instância, ou seja, depois de julgada pela Junta Administrativa de Recursos de Infração, merece total apoio.

Hoje o Código de Trânsito Brasileiro estimula o motorista a não recorrer, ao firmar prazos inviáveis, burocracia e até oferecer descontos.

IPIRANGA desbancou a Petrobrás ao lançar gasolina premium de maior octanagem no mercado brasileiro. Chamada de Octapro, tem índice RON 102, um dos maiores do mundo como combustível comercial. Indicada

para garantir potência nominal em motores de altíssimo desempenho. É um mercado minúsculo: apenas 2% do volume total da venda de gasolina.

AUDI Q7 tem dimensões generosas (cinco e sete lugares), mas se comporta com agilidade de um SUV menor. A começar pelo diâmetro ideal do volante, posição de guiar e respostas vigorosas do silencioso motor a diesel com torque de nada menos que 61,2 kgfm. Há modo de condução semiautônoma, nível 2, sujeito a limitações de nossas ruas: faixas estreitas e mal sinalizadas.

VOLKSWAGEN definiu ambicioso programa de lançamentos depois da chegada do Polo. Serão mais 19 eventos até o fim de 2020 (um deles pode ficar para o início de 2021) e significará a renovação completa de sua atual linha. Isso incluirá a descontinuação de alguns modelos. Empresa inclui na conta produtos importados do México, Argentina e Europa.

MATERIAIS de acabamento, central multimídia fácil de operar (compatível com aplicativo Waze), isolamento

acústico e acerto de suspensões fizeram o EcoSport subir de nível.

Impressiona, em particular, a desenvoltura do motor de 1,5 L (3-cilindros) em combinação com câmbio automático de 6 marchas.

Motor 2-litros (4-cilindros) chega a “sobrar” no conjunto.

VOLTA da Ssangyong comprova: nenhuma marca esquece o mercado brasileiro, que foi o quarto maior do mundo. A sul-coreana (controlada pela indiana Mahindra) tem especialização em SUVs: Tivoli e XLV (compactos), Korando e Rexton e picape de cabine dupla Actyon Sports. Vendas, à exceção do Rexton, só no começo de 2018.

Previstas 3.000 unidades/ano.

RECENTE pesquisa da BB Mapfre, em São Paulo, demonstra que segurados entre 27 e 36 anos lideraram a estatística de acidentes, com 30%.

Depois estão os condutores de 37 a 46 anos, detendo 25% dos números, e de 47 a 56 anos, com 16%. Surpresa: os mais jovens, de até 26 anos, respondem por 15% dos registros. Não são, portanto, o maior grupo de risco.

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NEGÓCIOS

PONTO DE VISTA Em razão da excelente performance que temos observado, temos todas as condições de bater o recorde em volume de veículos exportados” ANTONIO MEGALE, presidente da Anfavea, ao anunciar a expectativa de que a indústria nacional encerre 2017 com 705 mil veículos vendidos em outros mercados

INVESTIMENTO

TOYOTA APLICA R$ 1 BI NO BRASIL PARA FAZER YARIS

A

Toyota anunciou aporte de R$ 1 bilhão para produzir mais um hatch compacto no Brasil, o Yaris, que entra em linha a partir do segundo semestre de 2018 na fábrica de Sorocaba (SP), a mesma onde hoje são feitos Etios hatch e sedã. A empresa também confirmou outro investimento já programado há alguns anos: R$ 600 milhões para aumentar a capacidade da planta de motores de Porto Feliz (SP), inaugurada em 2016.

A fábrica da Toyota em Sorocaba foi aberta em 2012, após receber investimentos de R$ 1,92 bilhão, com a criação de 1,5 mil postos de trabalho. Em 2015 a planta recebeu mais RS 600 milhões para aumentar sua capacidade de 60 mil para 108 mil carros/ano, mas com a queda abrupta do mercado brasileiro não houve elevação significativa da produção. Agora, com R$ 1 bilhão adicional, serão criados mais 500 empregos

e novo ferramental para a fabricação do Yaris. O modelo deve nascer com 65% de nacionalização, elevando esse índice para mais de 70% em pouco tempo, como ocorre hoje com o Etios – já contando, portanto, com a produção de seus motores em Porto Feliz.

Steve St. Angelo, CEO da Toyota América Latina, concorda que o investimento é muito alto para a produção de um só modelo, mas desconversa sobre a montagem de outros veículos sobre a mesma plataforma do Yaris, como o sedã derivado Vios e, provavelmente, um SUV compacto. “O Yaris vai preencher a faixa de mercado em nossa família de produtos entre o Etios e o Corolla”, afirma. A plataforma do modelo brasileiro será diferente da do europeu, maior e mais parecida com a do carro vendido em mercados asiáticos e na América do Norte. “É uma plataforma global diferente da europeia, mais comprida e mais larga”, conta Miguel Fonseca, vice-presidente comercial da Toyota do Brasil.

FÁBRICA DE MOTORES Em Porto Feliz, onde já foram investidos R$ 580 milhões e desde maio de 2016 são produzidos os motores Dual VVTi 1.3 e 1.5 utilizados pela família Etios, os R$ 600 milhões adicionais serão aplicados até 2019 para elevar a capacidade de 108 mil para 174 mil unidades/ano e produzir todos os motores dos Toyota feitos no Brasil.

A montadora não informa quais serão esses propulsores, mas desde o anúncio da construção da planta, em 2012, já dizia que seria feita lá a motorização do Etios e do Corolla – portanto, também o 1.8 e o 2.0. “Esses planos não mudaram, mas podemos fazer aqui qualquer motor da nossa linha de produtos”, afirma St. Angelo.

(Pedro Kutney)

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NEGÓCIOS

NOVA FASE

KIA PREPARA LANÇAMENTOS E INVESTE R$ 165 MILHÕES

A

NOVOS MODELOS A Kia reserva seis lançamentos ao mercado brasileiro, todos para o primeiro semestre de 2018, a começar pelo novo Picanto, que chega em janeiro na versão completa GT, com motor 1.0 de três cilindros e 80 cv de potência.

Também em janeiro desembarca por aqui o novo Sorento, que passou por um facelift e traz o motor 3.5 V6 de 280 cv.

Entre março e abril será a vez do hatchback Rio, produzido no México e inédito no mercado brasileiro.

O modelo vem com motor flex 1.6 de quatro cilindros e entrega 130 cv. Na mesma época está programada a chegada do novo Cadenza, com propulsor 3.3 V6 e 290 cv. O sedã já era vendido no Brasil, mas perdeu espaço dentro da cota de importação para os SUVs da marca.

Até maio a empresa vai lançar o também inédito sedã Stinger, que foi apresentado ao mundo no início deste ano durante o Salão do Detroit (EUA) e virá com duas versões de motorização, 2.0 de quatro cilindros, GDI biturbo com 255 cv e o 3.3 V6 GDI biturbo com 370 cv. Contudo, a empresa está apostando suas fichas no modelo de maior volume, o Sportage, que terá a gama ampliada e deverá representar 40% das vendas da marca em 2018. (Sueli Reis)

GABRIEL CONTI

JUCA FERREIRA

Kia está prestes a tirar a pedra do sapato no Brasil: com o fim do Inovar-Auto, extingue-se também a taxação extra do IPI em 30 pontos porcentuais para veículos importados. Para retomar as rédeas de sua estratégia no País a empresa anuncia investimento de R$ 165 milhões. Desse total, R$ 50 milhões serão usados para abrir 25 novas revendas. O valor será aplicado pela empresa em conjunto com os concessionários que sustentam a Kia no País. “A nossa rede foi desmontada, ela precisa renascer e voltar a crescer”, afirma o presidente da Kia no Brasil, José Luiz Gandini.

Parcela de R$ 30 milhões será aplicada em equipamentos e softwares para reequipar a rede e R$ 5 milhões vão para a adequação dos estoques de peças originais para reposição. Fatia de R$ 35 milhões está voltada ao novo centro tecnológico da Kia em Salto (SP).

A empresa também voltará a investir em sua imagem, com R$ 45 milhões destinados a publicidade e marketing.

KIA MOTORS

ESTRATÉGIA PARA 2018

• Meta de vendas: 20 mil unidades • Seis novos modelos: Picanto GT, Sorento, Rio, Cadenza, Stinger e Sportage • Investimento: R$ 165 milhões • Rede de concessionárias

• Equipamentos e software • Readequação do estoque de peças • Construção de centro tecnológico • Publicidade e marketing

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CHRIS CASTANHO

NEGÓCIOS

CONTA ALTA

RETOMADA

JAC MOTORS VOLTA A IMPORTAR VUCs E ABRE REVENDAS

D

e volta ao segmento dos Veículos Urbanos de Carga (VUCs), a JAC Motors começa a vender o pequeno caminhão V260, com Peso Bruto Total (PBT) de 3.200 quilos. O preço sugerido é de R$ 69.990 e o comercial leve vai concorrer com Hyundai HR e Kia Bongo. Além do preço mais baixo, o modelo é o único que traz arcondicionado e uma câmera que grava tudo o que ocorre à frente do veículo. Em 2012 a empresa lançou modelo semelhante, o T140, mas acabou trazendo apenas 500 unidades por causa da sobretaxação aos importados.

A JAC Motors volta a abrir concessionárias depois de quase três anos: já inaugurou três unidades entre São Paulo e Espírito Santo e planeja outras nove até o fim de 2018. A rede chegou a ter 70 lojas, mas restaram atualmente 22 unidades, além de 26 pontos de assistência. A retomada ocorre por causa da chegada de novos produtos e da perspectiva de voltar a importar veículos sem ter de pagar os 30 pontos porcentuais extras de IPI. “Queremos vender 10 mil veículos em 2018”, afirma o presidente da empresa no Brasil, Sérgio Habib. A empresa deve fechar 2017 com cerca de 4 mil licenciamentos. (Mário Curcio)

SEGURANÇA

FORD KA VAI MAL NA ANÁLISE DO LATIN NCAP

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osicionado pela Ford como um modelo atual e bem equipado, o Ford Ka fez feio em teste de impacto do Latin NCAP. A entidade que avalia a segurança dos carros vendidos na América Latina classificou o modelo com nota zero em segurança para ocupantes adultos e deu apenas três das cinco estrelas possíveis em proteção infantil.

Em 2015, o Ka foi avaliado em impacto frontal, ocasião em que conseguiu quatro estrelas para o ocupante adulto. A nota baixou porque, no novo teste, o Latin NCAP analisou a proteção do modelo em caso de impacto lateral, seguindo seu protocolo mais exigente.

DIESELGATE JÁ CUSTA US$ 30 BILHÕES PARA A VW

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á faz dois anos desde que foi descoberto o dieselgate, a fraude no controle de emissões de milhões de motores vendidos pelo Grupo Volkswagen. A empresa enfrenta dificuldade para deixar o escândalo para trás: as indenizações, reparos e recompras de quase meio milhão de veículos equipados com motores diesel 2.0 nos Estados Unidos devem custar mais do que o previsto. Com isso, os custos que a empresa precisará destinar para corrigir a fraude globalmente já chegam a estratosféricos US$ 30 bilhões.

OPERAÇÃO

CHERY QUER VENDER PARTE DA FÁBRICA NO BRASIL

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Chery parece enfim ter se cansado dos seguidos prejuízos no Brasil. A montadora anunciou na China que pretende vender pouco mais de 50% do controle de sua fábrica brasileira, inaugurada em 2014 em Jacareí (SP) após investimentos que somam US$ 400 milhões. Controlada pelo governo da cidade de Wuhu, a fabricante espera aliviar a pressão financeira negativa exercida nos últimos seis anos por sua subsidiária deficitária no Brasil, que teve prejuízo de 1,1 bilhão de yuans (US$ 166,3 milhões) em 2016. Sem rede eficiente, entre o fim do ano passado e o início de 2017 a Chery tentou negociar a transferência de suas operações comerciais para o Grupo Caoa, que desde 2007 fabrica modelos Hyundai em Anápolis (GO). Mas o negócio não prosperou. (Pedro Kutney)

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SALDO POSITIVO

FENATRAN SUPEROU EXPECTATIVAS

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21a edição da Fenatran, realizada em outubro, superou as expectativas de público e também de negócios, segundo a Reed Exhibitions Alcantara Machado, organizadora do evento. A empresa aponta que mais de 50 mil pessoas visitaram os 350 expositores da mostra, entre montadoras de caminhões, implementos rodoviários, autopeças, empresas de gestão de frotas e postos de combustíveis. A Anfavea informa que todas as sete montadoras presentes na feira fecharam negócios.

PÓS-INOVAR-AUTO

ROTA 2030 PODE SOBRETAXAR IPI

O

novo conjunto de regras para a indústria automotiva, a Rota 2030, deverá replicar parte da criticada fórmula tributária inventada pela política industrial anterior, o Inovar-Auto: aumentar o imposto sobre os carros para depois conceder descontos que dependem do atendimento a metas e legislações específicas. Pessoas que participam das discussões do programa em Brasília apontam que a proposta em discussão prevê nova sobretaxa de IPI, desta vez de dez pontos porcentuais, aplicada de forma linear sobre a tributação de todos os veículos vendidos, sejam eles importados ou nacionais, com concessão de descontos que pode até zerar a sobretaxação para quem cumprir os objetivos do programa. (Pedro Kutney)

NOVO SEGMENTO

DAF COMEÇA A VENDER CAMINHÕES OFF-ROAD Com dois novos modelos, CF85 e XF105, a DAF faz sua investida no segmento de caminhões off-road. Desenvolvido para o transporte de madeira e cana-de-açúcar, o projeto dos veículos recebeu mais de R$ 50 milhões em investimento em engenharia. “Foram 500 mil quilômetros de testes em uso severo”, afirma o diretor de desenvolvimento da companhia, Ricardo Coelho. (Mário Curcio)

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LEO LARA

NEGÓCIOS

AB INOVAÇÃO A REVOLUÇÃO DIGITAL E AS INICIATIVAS COM POTENCIAL PARA TRANSFORMAR A INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

FCA BAIXA CUSTOS DE DESENVOLVIMENTO COM SIMULADOR

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FCA (Fiat Chrysler Automobiles) aproveitou o InovarAuto para subir o patamar de sua área de Pesquisa e Desenvolvimento (P&D) e instalou na PUC Minas Gerais um simulador de condução e dinâmica veicular inédito no Brasil, o SIMCenter. Segundo a companhia, é o primeiro dispositivo com tecnologia tão avançada a chegar ao Hemisfério Sul. A ideia é garantir experiência ao volante equivalente à de uma estrada real. “É uma matrix”, comenta Vinicius Leal, gerente da área de suspensão da montadora. O uso do dispositivo será compartilhado com o curso de engenharia da universidade, com metade do tempo destinada à empresa e outra metade garantida à PUC. A experiência digital tem potencial para aumentar a velocidade da engenharia nacional da FCA, reduzindo em alguns meses o desenvolvimento de um carro novo – e isso garantirá economia de alguns bons milhões de reais.

O software do simulador é abastecido com a modelagem numérica e geométrica de cada componente do carro.

Com esses dados, o equipamento é capaz de simular a performance do automóvel com determinado componente ou configuração, como um pneu ou ajuste de suspensão.

Assim, são geradas informações para nortear o trabalho dos engenheiros da companhia e simular a experiência ao volante. “A qualidade também melhora, porque o simulador torna viável o teste de um número maior de componentes, com agilidade e menos custo”,

diz Leal. Apenas depois da simulação virtual, a companhia fará um protótipo físico do modelo, com precisão bem maior para testes em estradas de verdade.

INVESTIMENTO DE R$ 18 MILHÕES

A gestação do projeto começou há três anos, quando a companhia buscava meios de atender às metas impostas pelo Inovar-Auto de investimento em pesquisa e desenvolvimento – as empresas inscritas no regime automotivo se comprometeram a fazer aportes mínimos na área. “Sem o programa, provavelmente a FCA não teria instalado essa tecnologia no Brasil neste momento”, admite Leandro Quadros, engenheiro de produto da companhia. A fabricante aplicou R$ 18 milhões no projeto, financiados pelo BNDES. “Analisamos a legislação e entendemos que a intenção ali não era simplesmente estimular as empresas a fazer melhoria contínua, mas sim a subir de patamar e inovar. Fomos atrás disso”, diz.

Segundo a companhia, é possível testar desde o design interno de um carro, passando pelo comportamento do condutor com medições precisas de seu nível de atenção e olhar, até a simulação de uma estrada antes que ela seja construída. Assim, dali podem sair soluções de engenharia de tráfego, de interação do carro com o meio ou do homem com a máquina. (Giovanna Riato)

ÁREA DE DADOS, ESTUDOS E ESTATÍSTICAS DO PORTAL AUTOMOTIVE BUSINESS. INFORMAÇÃO COM CREDIBILIDADE PARA DESENVOLVER PROJETOS E FAZER O PLANEJAMENTO ESTRATÉGICO. www.automotivebusiness.com.br/abinteligencia/

OS PRINCIPAIS FORNECEDORES DO RENAULT KWID

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evantamento exclusivo de Automotive Business com a consultoria IHS Markit mostra os fornecedores de autopeças e sistemas do Renault Kwid, o mais novo compacto popular do mercado brasileiro.

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DUAS RODAS

PRODUÇÃO DE MOTOS FICARÁ ABAIXO DE 900 MIL UNIDADES

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Abraciclo, entidade que reúne os fabricantes de motos, revisou para baixo as projeções para 2017. A estimativa de produção encolheu de 910 mil para 885 mil unidades, 2,7% a menos. O número é semelhante ao anotado em 2002, quando as associadas produziram 861,5 mil motos. A revisão foi necessária porque a média diária de vendas não se sustentou em 3,6 mil unidades como a entidade esperava. Caiu também a expectativa para as vendas no atacado, aquelas feitas das fábricas às concessionárias. Em vez de 825 mil serão 813 mil motos. (Mário Curcio)

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PARCERIA

DELPHI FIRMA ACORDO PARA COMPRAR NUTONOMY

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Delphi firmou acordo para comprar a NuTonomy, uma das mais avançadas startups focadas no desenvolvimento de software e algoritmo para a condução autônoma. O negócio de US$ 450 milhões deve ser fechado oficialmente até o fim deste ano. Com a iniciativa, a sistemista pretende acelerar o ritmo de desenvolvimento de carros autoguiados. O negócio vai dobrar o tamanho do time dedicado ao assunto na Delphi, com 100 profissionais da NuTonomy, incluindo 70 cientistas e engenheiros.

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PUBLIEDITORIAL

DE VOLTA AO JOGO

Executivos da WHB comemoram aprovação do plano de recuperação judicial e estão preparados para a retomada no crescimento.

A WHB, fabricante brasileira de peças automotivas, teve seu plano de recuperação judicial aprovado com mais de 90% de aceitação em assembleia com os credores, realizada no dia 11 de outubro de 2017. Isso demonstra a confiança dos credores na solidez do plano, estabiliza as operações e permite a prospecção de ampliação para novos negócios.

Durante a reestruturação da empresa foram tomadas decisões muito importantes dentre as quais destacamse a implantação da Governança Corporativa. Esse processo tem como premissas estabelecer políticas, normas e código de conduta. A finalidade da Governança Corporativa é a continuidade e prosperidade da Empresa, preservando sua cultura e perenizando os valores, conhecimento e know-how do seu fundador.

“Chega um momento na vida em que temos que tomar decisões essenciais para a continuidade dos negócios. Este é o momento da WHB. Há 40 anos a frente dos negócios, me sinto seguro em passar o bastão para a próxima geração.Todos trabalharam desde muito jovens ao meu lado e absorveram a cultura do trabalho árduo e bem feito.Ao longo destes anos evoluíram e com certeza a empresa estará em boas mãos.A família, juntamente com executivos competentes e comprometidos, garantirá um futuro de sucesso para a empresa”, declara Teodoro Hubner Filho, fundador da empresa.

“A WHB é uma empresa familiar e temos muito orgulho disso. A crise que abalou o mercado automotivo nos atingiu diretamente e nos levou ao processo de recuperação judicial, mas o lado bom disso é que as dificuldades nos ensinaram que

havia muitas oportunidades de melhoria e com certeza saímos desse processo mais fortalecidos e competitivos.Tem sido um desafio constante estabilizar os negócios diante do cenário do país e do mercado, mas temos know-how, fornecedores e clientes parceiros, uma equipe especializada, capacidade produtiva e estamos prontos para retomar o crescimento”, afirma Adriano Hübner, vice-presidente de negócios internacionais e usinagem.

“A empresa precisou se reinventar.

Estamos com uma estrutura organizacional enxuta, cortamos custos, reduzimos o quadro de funcionários, remanejamos executivos, fortalecemos a equipe de vendas e mudamos o mindset para uma nova realidade onde não cabem desperdícios de natureza alguma. Dessa forma estamos confiantes de que todo o trabalho feito e principalmente com a aprovação do

Planta Glória do Goitá (PE) com certeza estão sendo aplicadas e farão parte da nossa cultura. A empresa está preparada para enfrentar os desafios e retomar a rota de crescimento que sempre foi e será o nosso grande diferencial. Atualmente contamos com processos de fundição de ferro, fundição de alumínio por injeção e gravidade, forjaria e duas unidades de usinagem, em Curitiba (PR) e Glória do Goitá (PE). Com o portfólio

completo e nosso compromisso com a qualidade podemos oferecer soluções e ótimos negócios aos clientes”, diz Magaly Hubner Busato, vice-presidente administrativa e financeira.

A WHB Fundição S/A, é uma empresa de capital nacional, Localizada em Curitiba, foi fundada em 1993 e conquistou seu espaço no mercado de autopeças atendendo as principais montadoras e sistemistas do setor.

Curitiba (PR)

plano de recuperação judicial ficamos fortalecidos e aptos à conquista de novos desenvolvimentos. Esse será nosso foco”, observa Roderjan Busato, vice-presidente de negócios nacionais e operação de ferro, alumínio e forjaria.

“Todo planejamento de reestruturação foi estudado de forma que possamos honrar os compromissos assumidos.

Com a aprovação iniciamos uma nova era na empresa. As lições aprendidas

CAMINHÕES

CHEGOU A HORA DA

VIRADA

RECENTE MELHORA DAS VENDAS SINALIZA QUE A DEMANDA PAROU DE ENCOLHER. MONTADORAS JÁ PROJETAM EXPANSÃO DE DOIS DÍGITOS NO ANO QUE VEM GIOVANNA RIATO, COM PEDRO KUTNEY E SUELI REIS

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H

á meses a indústria automotiva tateia o cenário para entender quando, afinal, as vendas de caminhões devem parar de encolher. Uma série de estimativas foi frustrada para enfim as empresas chegarem a um só coro que defende que a hora é agora: a demanda, enfim, começa a dar sinais de que a retração chegou ao fim, com início de recuperação lenta e gradual. É isso que observam as fabricantes do segmento. A maior parte das empresas projeta que a tendência de aumento na média diária de vendas apresentada no segundo semestre deste ano se consolide ao longo de 2018, com aumento de 10% a 20% no total de emplacamentos.

A ampliação deve ocorrer sobre patamar fraco, com apenas 50 mil unidades previstas para este ano. Apesar disso, a alta é expressiva, principalmente por se tratar de uma indústria que experimenta queda vertiginosa desde 2014. Roberto Leoncini, vice-presidente de vendas, marketing, peças e serviços de caminhões e ônibus da Mercedes-Benz, que lidera este mercado, observa que o contexto contribui para a retomada.

“As vendas no varejo nacional estão em expansão, com aumento de 3% previsto para 2018, redução de índices importantes como a taxa de desemprego, inadimplência de pessoa física e das empresas. Também há mais confiança do consumidor.

Definitivamente, começa uma tendência de crescimento do mercado e isso implica mais transporte de mercadorias”, declarou durante a Fenatran, maior salão de caminhões da América Latina, realizado em outubro. A empresa percebe aumento recente significativo da demanda, principalmente de modelos pesados.

Roberto Cortes, CEO da concorrente MAN Latin America, concorda que não é otimismo forçado traçar

O QUE ESPERAR DAS VENDAS DE CAMINHÕES EM 2018? “É UM BOM PORCENTUAL, MAS PARTIMOS DE RESULTADOS BASTANTE BAIXOS, COM RETRAÇÃO DO MERCADO DE CAMINHÕES QUE CHEGA A 70% DESDE 2013... O MAIS IMPORTANTE É QUE HÁ UM HORIZONTE DE CRESCIMENTO ESTÁVEL NOS PRÓXIMOS ANOS. HÁ AINDA MUITO POR FAZER, REFORMAS A APROVAR, NÃO ESTÁ TUDO RESOLVIDO, MAS ESTAMOS EM UM BOM CAMINHO.”

PHILIPP SCHIEMER, presidente da EXPECTATIVA: Mercedes-Benz no País e CEO para a CRESCIMENTO DE América Latina

20%

“OS EMPRESÁRIOS DO SETOR QUEREM PREVISIBILIDADE NO HORIZONTE PARA FAZER INVESTIMENTOS. COMEÇAMOS A VER ISSO NA ECONOMIA, VARIÁVEIS QUE PERMITEM QUE OS INVESTIDORES ASSUMAM UM COMPROMISSO DE RENOVAÇÃO DE FROTA. PARTIMOS DE UMA BASE MUITO BAIXA E COMEÇA A ACONTECER INFLEXÃO DA CURVA, QUE É LENTA, MAS POSITIVA, FEITA DE MANEIRA SUSTENTÁVEL, SEM ARTIFICIALISMOS.”

CHRISTOPHER PODGORSKI, EXPECTATIVA: presidente e CEO da Scania CRESCIMENTO GRADATIVO E SUSTENTÁVEL DAS VENDAS América Latina

“O MERCADO DE CAMINHÕES É TERMÔMETRO DA ECONOMIA, QUE VOLTA A CRESCER ESTE ANO. OS INDICADORES ESTÃO MELHORANDO – CONFIANÇA, JUROS, INFLAÇÃO. TUDO LEVA A UMA RETOMADA, COM AMBIENTE DE NEGÓCIO INTERESSANTE.” ROBERTO EXPECTATIVA: CORTES, CEO da MAN Latin CRESCIMENTO DE DOIS DÍGITOS America

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CAMINHÕES

O QUE ESPERAR DAS VENDAS DE CAMINHÕES EM 2018?

“TEMOS A RECUPERAÇÃO ECONÔMICA EM ANDAMENTO, COM PERSPECTIVA DE CRESCIMENTO PARA O ANO QUE VEM. ACREDITAMOS EM ALTA DE PELO MENOS 20% DO MERCADO TOTAL DE CAMINHÕES ACIMA DE 16 TONELADAS, QUE É O SEGMENTO EM QUE ATUAMOS.” WILSON LIRMANN, EXPECTATIVA: presidente do Grupo Volvo ALTA DE América Latina

20% PARA CAMINHÕES ACIMA DE 16 T

“A MÉDIA DIÁRIA ESTÁ EM CRESCIMENTO. A PREVISÃO É TERMINAR 2017 ESTÁVEL. DAQUI PARA FRENTE TEMOS CERTEZA DE UMA RETOMADA, COM CRESCIMENTO PARA NÚMEROS SUBSTANCIAIS NO ANO QUE VEM, SEMELHANTES AOS QUE TIVEMOS EM 2015.”

RICARDO BARION, EXPECTATIVA: diretor de marketing EXPANSÃO DE ATÉ da Iveco

10%

“ESTE ANO TERÁ NÚMEROS SEMELHANTES AOS DE 2016, MAS JÁ SENTIMOS UM AUMENTO DA DEMANDA PARA 2018.”

JOÃO PIMENTEL, EXPECTATIVA: diretor de operações EVOLUÇÃO DE da Ford Caminhões

15%

“OS CLIENTES DECIDIRAM COMPRAR E ESTÃO ANSIOSOS PARA RENOVAR CAMINHÕES. A DEMANDA SUBIU MUITO NOS ÚLTIMOS 60 DIAS E A EXPECTATIVA É DE QUE ESSE AUMENTO SE SUSTENTE EM 2018, MESMO COM AS QUESTÕES ECONÔMICAS E ESTRUTURAIS AINDA PENDENTES NO PAÍS.” MICHAEL KUESTER, EXPECTATIVA: presidente da DAF Caminhões Brasil CRESCIMENTO DE

15% A 20%

panorama positivo para os próximos meses. “O mercado de caminhões é um bom termômetro da economia.

O PIB deve voltar a crescer este ano e as vendas acompanham esse movimento. Os indicadores de confiança, de consumo e de investimento também estão melhores, além da queda da inflação e da taxa de juros”, esclarece, defendendo a expansão de dois dígitos em 2018.

O coro das duas companhias que mais vendem caminhões no Brasil é reforçado por todas as outras montadoras. A Volvo também percebe a comentada recuperação econômica, assim como DAF, Scania, Ford e Iveco, que é a única empresa a apostar em expansão mais modesta para 2018, até 10%.

CRESCIMENTO MAIS LENTO A IHS Consulting também entende que a curva de queda nas vendas se inverteu. Os especialistas da empresa só não estão muito convictos de que a melhora acontecerá na velocidade esperada pelas montadoras. “O mercado está melhorando sim, mas talvez não tão rápido”, diz o analista sênior Thiago Costa.

A evolução será gradativa, diz, com aumento de 5% a 10% no ano que vem. Este ano ele estima que sejam negociados em torno de 50 mil caminhões. “O segundo semestre é tradicionalmente mais aquecido, mas algumas dificuldades ainda precisam ser superadas. O setor da construção segue muito desaquecido, apesar de ter apresentado melhora recentemente. No campo, a safra de grãos não alcançou recorde, como era esperado, e o agroinvestidor está cauteloso. Os caminhões médios devem puxar o crescimento nos próximos meses”, avalia.

Segundo ele, o segmento deve responder ao aumento do consumo no País e, consequentemente, à alta

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da necessidade de transportar bens.

As montadoras também contribuem para a evolução dessa demanda, com a oferta de mais caminhões médios, aponta.

Costa reforça ainda um fator pouco considerado pelas fabricantes de caminhões: a diversificação da concorrência. O especialista avalia que o setor de transportes está em franca transformação e novas soluções podem ter algum impacto na necessidade de frete. O Uber, enfatiza, é visto cada vez mais como uma solução para fazer entregas. Outro fator relevante é que o Brasil já não é mais tão rodoviário assim. “Este ano 60% da carga levada ao Porto de Santos foi transportada por trem e 40% por caminhão. Há alguns anos essa relação era inversa”, diz.

Combinadas ao momento econômico do País, mudanças como essas deixam cada vez mais distante o patamar recorde que o Brasil alcançou em 2011, com mercado interno de 170 mil caminhões. “Dificilmente chegaremos a esse nível de novo,

PARA SCANIA, economia já dá sinais positivos aos empresários do transporte

ainda que seja no longo prazo. Com a melhora da economia devemos alcançar de 100 mil a 120 mil unidades por ano”, avalia.

Quando a expansão das vendas se consolidar, o setor terá ainda outro desafio: o reajuste dos preços dos veículos, que estão congelados há um bom tempo. Leoncini indica que essa é uma preocupação da Mercedes-Benz. “Definitivamente, a indústria precisa ir para outro patamar de preço. Temos feito esforço dentro de casa, mas os níveis de preço estão incompatíveis com os custos. Precisa acontecer uma recomposição

que, claro, acompanhe a situação do transportador e do frete.”

Há ainda outro desafio a vencer: o número elevado de veículos ociosos na frota nacional.

A Fenabrave, entidade que representa os distribuidores de veículos, estima que 110 mil caminhões permaneçam parados. São compras feitas por oportunidade há alguns anos, quando o Finame oferecia juros baixíssimos. A questão é que, com a retração econômica desde então, esses modelos não chegaram a ser necessários para a operação das transportadoras e frotistas. “Isso atrasa novas compras

NOVOS INVESTIMENTOS

A

crise dos últimos anos é vista como a pior da história para o segmento de caminhões. O título negativo não intimidou as principais montadoras instaladas aqui. Algumas garantem que vão sustentar seus projetos locais e outras anunciaram novos investimentos na região, como a Iveco e a Mercedes-Benz. A primeira vai aplicar US$ 120 milhões até 2019 em pesquisa e desenvolvimento de novos produtos. O montante será base para o lançamento de produtos, como Daily City e os Tector 8, 11 e 13 toneladas. O investimento anterior da empresa, de R$ 650 milhões, terminou em 2016 e foi voltado à modernização da planta de Sete Lagoas (MG).

Já a Mercedes-Benz anunciou pacote ainda mais generoso para o Brasil, de R$ 2,4 bilhões até 2022. Os recursos serão aplicados nas fábricas de caminhões e ônibus da empresa no País, em São Bernardo do Campo (SP) e em Juiz de Fora (MG), e no desenvolvimento

de produtos e serviços. A ideia é introduzir amplamente conceitos de indústria 4.0 e manufatura avançada, elevando a eficiência e a competitividade da operação.

O ciclo anterior da empresa, de R$ 800 milhões, chega ao fim neste ano.

Segundo a companhia, o novo aporte se justifica pela perspectiva de melhora do cenário econômico, de continuação dos bons resultados no agronegócio, com aumento do fluxo logístico de mercadorias, além do começo de uma retomada no setor da construção civil.

A Foton é mais uma fabricante de caminhões que declara ter investimentos em curso no Brasil. A empresa sustenta o projeto de construção de fábrica própria. No entanto, até que o plano evolua, a companhia fabrica seus caminhões leves em linhas de montagem alugadas da Agrale, em Caxias do Sul (RS). Os veículos são distribuídos pela rede de 23 concessionárias da marca chinesa no Brasil.

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CAMINHÕES

agora”, conta Alarico Assumpção Jr., presidente da organização.

LUIS PRADO

RENOVAR A FROTA Como aliadas para driblar os desafios, a indústria aposta na melhora dos indicadores econômicos e na demanda reprimida do mercado.

Philipp Schiemer, presidente da Mercedes-Benz no Brasil, conta que há certo paradoxo: enquanto algumas empresas têm caminhões parados, outras precisam investir em renovação da frota, algo que não fazem de forma massiva desde 2011, quando as companhias correram para comprar os últimos caminhões Euro 3 com desconto antes que o Euro 5

(ou Proconve P7) entrasse em vigor no ano seguinte.

“Devemos sentir essa demanda quando a confiança do empresário melhorar e, com isso, o apetite para investir”, diz Schiemer. O executivo destaca que caminhão antigo é sinônimo de maior custo operacional, algo que os grandes frotistas se empenham para evitar. Christopher Podgorski, presidente da Scania, concorda que esse será um fator relevante para o aumento das vendas em 2018. “A previsibilidade da economia aumenta e as empresas ficam mais dispostas a assumir um compromisso de compra”, avalia.

Ele entende que a recuperação tem

PRODUÇÃO de caminhões teve a ajuda de exportações e cresceu 27,3% até setembro

PANORAMA PARA O SEGMENTO SINAIS POSITIVOS:

• MELHORA DE ALGUNS INDICADORES MACROECONÔMICOS • NECESSIDADE DE RENOVAÇÃO DA FROTA DE ALGUMAS GRANDES EMPRESAS • NEGÓCIOS DESVINCULADOS DA CRISE POLÍTICA • AUMENTO DA MÉDIA DIÁRIA DE VENDAS SEM INCENTIVOS OU ARTIFICIALISMOS

DESAFIOS:

• PREÇOS DEFASADOS E CUSTOS CRESCENTES PARA AS MONTADORAS • FROTA DE 110 MIL CAMINHÕES AINDA PARADOS NO PAÍS • RITMO LENTO DO SETOR DE CONSTRUÇÃO CIVIL

bases firmes e, portanto, deve ser constante e saudável para a indústria.

“As vendas estão crescendo sem artificialismos. É uma inflexão da curva gradativa e sustentada. É isso que queremos”, afirma, deixando claro que a falta de subsídios ou condições especiais de financiamento para caminhões é, na verdade, positiva para a indústria neste momento.

Muitos executivos do setor destacam ainda outro fator positivo para as vendas de caminhões: os negócios deixaram de depender da estabilidade política. “Houve um descolamento e as vendas começaram a fluir mesmo com a crise parlamentar”, conta Cortes, da MAN. Ele pondera que a situação está longe do ideal, que seria a solução dos problemas em Brasília, mas ainda assim é melhor do que a inércia na qual a economia permaneceu por muitos meses.

PRODUÇÃO RESPONDE A produção de caminhões segue em patamar melhor que o de vendas, puxada pelo recente fortalecimento das exportações. Thiago Costa, da IHS, avisa que a partir de agora, com a perspectiva de melhora do mercado interno, a ociosidade deve enfim ceder. “Já vemos alguns sinais, como a Mercedes-Benz, que tirou funcionários do regime de suspensão temporária do contrato de trabalho (layoff), e a MAN, que anunciou a contratação de 300 profissionais para dar conta da produção da nova família Delivery.

“A América Latina é quase uma extensão do mercado brasileiro. É importante que as montadoras façam aqui produtos globais, que possam ser exportados para outras regiões e garantam alguma estabilidade em momentos de crise. O Brasil está descobrindo esses novos clientes agora e precisa seguir nesse caminho”, diz o consultor. n

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ARTIGO | CARCON

O FUTURO DO MERCADO DE CAMINHÕES NO

CARLOS REIS*

BRASIL

INDÚSTRIA DEVE FOCAR NAS VENDAS INTERNAS

D

*CARLOS REIS é presidente da Carcon Automotive

epois de atingir o recorde de 172 mil unidades comercializadas internamente em 2011, o mercado de caminhões enfrentou quedas sucessivas, chegando neste ano de 2017, de acordo com nossas projeções, a um número próximo a 50 mil unidades.

Apesar dessa queda, as montadoras continuam investindo em novos produtos e intensificando processos na busca de melhoria nos seus atendimentos de pós-venda.

Por que isso ocorre? O mercado ficou ainda mais competitivo? Sim, mas além disso existe um grande potencial para a renovação de uma frota operacional impressionantemente grande: no fim de 2017 serão 900 mil veículos com idades entre cinco e dez anos. Operar um veículo com mais de cinco anos custa, em termos de manutenção, cinco vezes mais do que um veículo com até dois anos. Frete nenhum remunera tais custos adicionais.

Portanto, não há grandes opções aos operadores logísticos, que ainda enfrentam perdas de receita com paradas prolongadas e contínuas desses veículos velhos.

Com os olhos voltados para a cada vez mais imprescindível renovação da frota, todas as montadoras – sem exceção – estiveram presentes na Fenatran em outubro. Diferentemente de dois anos atrás, em que o evento foi praticamente esvaziado, os

departamentos de marketing investiram muito nesse encontro com consumidores independentes e os principais clientes frotistas. Foram apresentadas muitas novidades que virão por aí e sentimos de perto o otimismo dos expositores.

Vimos ainda em 2017 que os resultados alcançados com as exportações foram animadores. Graças aos números alcançados pela produção de caminhões destinados à exportação, foram aliviadas as pressões causadas por acordos e ajustes trabalhistas e pela necessidade de manutenção de pessoal vital, visando ao crescimento dos próximos anos. Embora saibamos que o potencial da indústria brasileira em atender o mercado externo é grande, as exportações não devem ser consideradas como um sustentáculo pelo mercado.

Devemos focar no grande potencial das vendas voltadas para o mercado local.

O Brasil depende enormemente – e dependerá por muitos anos ainda – do transporte rodoviário para escoamento de sua produção industrial e agrícola.

Desse modo, muito se tem falado sobre a necessidade de renovação total da frota de caminhões. Entidades de classe, associações e órgãos do governo sentaram-se inúmeras vezes para tentar equacionar políticas de renovação, mas até agora não se chegou a uma fórmula que contemple o valor do caminhão

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usado de modo a estimular o proprietário a realizar a troca por um mais novo. O grande dilema é sempre o de quem vai pagar a conta. Temos acompanhado há anos essas movimentações e não acreditamos que, apesar de todos os esforços já feitos, alguém vá assumir essa conta (mesmo que venha a ser diluída entre vários pagadores). Essa é uma posição final? Não. Existem soluções, mas elas necessariamente têm de passar pelo controle rígido sobre esses caminhões supervelhos. Esperemos que as discussões da Rota 2030 sejam um passo positivo e, quem sabe, tenhamos novidades em breve.

Se temos no Brasil, por um lado, uma frota muito velha rodando, por outro observamos pesquisas e desenvolvimento de tecnologias para caminhões Euro 6, elétricos, híbridos e autônomos.

São tecnologias que necessariamente serão trazidas para cá e que devem ser consideradas por todos nós num futuro muito próximo.

Falar em Euro 6 causa bastante preocupação às montadoras. A chegada

do Euro 5, ocorrida em janeiro de 2012 por meio do programa Proconve P7, se deu num momento subsequente de baixa demanda de mercado, implicando grande ociosidade nas fábricas. Essa associação de fatos impossibilitou o repasse dos custos advindos dessa nova tecnologia. Assim, projeta-se que os custos da introdução do Euro 6 serão pelo menos o dobro dos da legislação anterior. De qualquer forma, as áreas de engenharia e desenvolvimento estão trabalhando no tema. Quanto à introdução do Euro 6, a Carcon assumiu em suas projeções o ano de 2022, porém há quem diga que somente será introduzido em 2023. O fato é que ele vem, mas ainda não está claro quando.

A busca por tecnologias alternativas também está no radar, principalmente aquelas que estão no campo das energias renováveis. Em alguns países da Europa o porcentual de veículos elétricos já é bastante representativo no volume de vendas. Por aqui, observamos movimentos principalmente no segmento dos ônibus, por ser uma tecnologia limpa em termos de emissões. Por outro lado ainda há

VENDA DE VEÍCULOS COMERCIAIS NO BRASIL

207,4 187,5 167,9

(EM 1.000 UNIDADES)

164,5

147,0

88,5

2011

2012

2013

2014

2015

61,7

62,0

2016

2017

PESADOS

MÉDIOS

SEMILEVES

SEMIPESADOS

LEVES

ÔNIBUS

74,0

2018

90,4

2019

117,6

108,4

2020

2021

2022

FONTE: CARCON AUTOMOTIVE

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ARTIGO | CARCON

FALAR NA IMPLANTAÇÃO DE EURO 6 CAUSA BASTANTE PREOCUPAÇÃO ÀS MONTADORAS

passou de uma participação nas vendas de 31% para algo em torno de 35%. Há montadoras que acreditam que essa participação possa atingir até 39% em 2024. Para um país tão grande como o nosso, outros segmentos são também importantes e a pergunta que fica é: se os pesados ganharem mais espaço, quais segmentos perderão? Devemos, portanto, acompanhar de perto essas flutuações futuras para entender bem as oportunidades e os riscos que surgirão.

Concomitantemente a todos esses cenários, vários fantasmas ainda assombram as montadoras de caminhões. Os principais: a) resultados operacionais; b) preços dos veículos defasados há mais de quatro anos; c) facilidades nos financiamentos em conjunto com as aprovações de crédito; d) fragilidade econômica dos fornecedores e das redes de concessionários; e) a turbulência política de nosso país.

Não são problemas fáceis de resolver, mas necessariamente têm de ser equacionados nos próximos anos. n

questões cruciais a serem resolvidas, como o custo das baterias e a estrutura para as suas recargas. Recentemente, a Tesla apresentou seu protótipo de caminhão elétrico; é incerto o tempo que levará para termos essa tecnologia sendo comercializada no Brasil.

E o que parecia ficção até pouco tempo agora é realidade: a utilização de caminhões autônomos na Europa.

Algumas montadoras, como a MercedesBenz e a Volvo, já estão colocando seus protótipos em operação ou demonstração e já vimos esses veículos rodando tanto nas ruas da Alemanha quanto em usinas aqui no Brasil. Essa é sem dúvida uma tendência forte na busca de redução nos custos de operação, redução de acidentes e também no aumento da disponibilidade do veículo.

Por fim, outra mudança no mercado brasileiro que deve ser considerada em nossos planejamentos é o crescimento de certos segmentos ou tipos de caminhão em detrimento de outros. O mercado de pesados, por exemplo, influenciado pelo agronegócio, nos últimos cinco anos

PRODUÇÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS NO BRASIL

285,1

(EM 1.000 UNIDADES)

236,0

196,5

180,9

177,8

103,3

2011

2012

2013

FONTE: CARCON AUTOMOTIVE

2014

2015

88,1

2016

107,5

2017

121,8

2018

139,1

2019

157,9

2020

157,2

2021

2022

PESADOS

MÉDIOS

SEMILEVES

SEMIPESADOS

LEVES

ÔNIBUS

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LUIS PRADO

IVECO

NA FENATRAN, em São Paulo, a Iveco apresentou a linha atual de veículos

RUMO AO

CRESCIMENTO AOS 20 ANOS DE BRASIL, MONTADORA APOSTA EM NOVO MOMENTO COM INVESTIMENTO DE R$ 120 MILHÕES SUELI REIS

N

o ano em que completa 20 anos de presença no Brasil, a Iveco surpreendeu ao anunciar durante a 21a edição da Fenatran, em São Paulo, um novo ciclo de investimento de US$ 120 milhões no País. O aporte, que vem sendo aplicado neste segundo semestre e vai até a primeira metade de 2019, será exclusivamente dedicado a pesquisa e desenvolvimento de novos veículos, com lançamentos previstos para 2018 e 2019. Ainda durante a feira, a montadora adiantou que nesse montante já estão contemplados os novos modelos Daily City, os Tector de 8, 11 e 13 toneladas e sua versão com câmbio automatizado

Autoshift, todos com vendas já a partir do ano que vem.

No aporte anterior, de R$ 650 milhões entre 2014 e 2016, a empresa aplicou a maior parte em manufatura, com a modernização de sua unidade produtiva e também no desenvolvimento local de fornecedores e na rede de concessionárias. Todos os novos veículos e versões têm origem no complexo industrial localizado em Sete Lagoas (MG), inaugurado em 2000 e onde são desenvolvidas e fabricadas todas as linhas de caminhões, ônibus e vans da marca.

“Esses 20 anos da Iveco no Brasil são os de maior transformação e de afirmação da marca no País”, disse o diretor

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IVECO

de marketing, Ricardo Barion, que foi o porta-voz do anúncio durante a Fenatran. “Além disso, investimos US$ 20 milhões por ano em qualidade do produto. Desta forma, agilizamos o desenvolvimento para atingir nossa meta de ser referência e oferecer o melhor custo de operação do mercado”, enfatizou.

CURVA DE CRESCIMENTO Investir em novos produtos no momento em que o mercado ainda atravessa um momento crítico é uma estratégia acertada na visão do presidente da Iveco para a América Latina, Marco Borba. Ele reconhece que o mercado não está em seu nível ideal. “Sabemos que não vai ficar parado nesse patamar e já estamos olhando o ano que vem com perspectiva de melhora, de algo em torno de 15% a 20%”, projeta.

Contudo, tal crescimento não resolverá as consequências de quedas consecutivas que o mercado de comerciais pesados vem enfrentando nos últimos três anos. Neste período, a indústria diminuiu drasticamente seu ritmo e agora enfrenta ociosidade na casa dos 70%. A projeção de que as vendas aumentem 20% em 2018 é um bom porcentual, mas a base de volumes é muito baixa, lembra Borba. “Crescer nesse nível

não vai resolver o problema da Iveco nem de ninguém, mas a perspectiva é positiva no sentido de que existe demanda no Brasil para um patamar de 100 mil unidades.” Vale lembrar que o setor de distribuição prevê que as vendas deste ano não ultrapassem as 60 mil unidades.

O presidente da Iveco comemora o fato de que a economia está dando indícios mais positivos, ainda que em marcha lenta. Mas para ele a melhora é visível. Borba prefere não arriscar quando o Brasil poderá voltar a um patamar recorde de vendas, de 180 mil caminhões, volume alcançado em 2011, e observa que um crescimento sustentável só será possível atacando problemas de ordem estrutural e macroeconômica. “Hoje, o mercado está em uma situação que, apesar de a taxa de inflação estar relativamente baixa, nem sempre reflete a inflação real industrial.

Recentemente, tivemos aumento importante no preço do aço, na casa de 20%. Não é uma coisa que me parece ser uma realidade adequada para um País como o Brasil. Ainda temos muitas distorções que dificultam o planejamento.”

NO PÁREO Em sua nova ofensiva para oferecer uma gama de veículos mais completa, a Iveco planeja renovar

importantes projetos e trazer novos modelos em todos os segmentos do mercado. Para a linha leve, a nova Daily City, apresentada na Fenatran, estreia no mercado em 2018 nas versões chassi e furgão. Sendo um VUC, o veículo contorna uma série de limitações em centros urbanos. Em pesados e semipesados, a montadora trará os novos Tector de 8 a 13 toneladas, uma versão 8x2 e o inédito veículo automatizado com câmbio Autoshift. Nos pesados Stralis e Hi-Way, novas versões virão mais potentes e com cabines mais luxuosas.

“Com essa linha de produtos, conseguimos ter uma abrangência bastante grande. Cobrimos uma boa fatia do mercado e dá para brigar frente a frente com concorrentes que também têm produtos nessa faixa”, defende Borba.

Além dos produtos, um dos pontos essenciais que a Iveco elencou para continuar na pela briga por uma posição de destaque no ranking de vendas será a rede de concessionárias. “Quando se olham os próximos dez a 20 anos, deve-se ter uma preocupação crescente com a rede. Ela é fundamental para que o cliente tenha uma percepção positiva. Padrão de atendimento, de pós-venda e de vendas são itens que pretendemos continuar focando como um diferencial. A concorrência é forte, todo o mundo está buscando seu espaço em um mercado difícil, mas em termos de produtos e de assistência, temos alguns diferenciais que realmente têm nos ajudado nessa trajetória de 20 anos e temos de continuar nos adaptando para que nos próximos 20 anos continuemos nessa mesma tendência.” n

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ANIVERSÁRIO

FORD CAMINHÕES CHEGA AOS

60 ANOS

COMEMORAÇÃO OCORRE NO MOMENTO EM QUE O SETOR DE TRANSPORTES ENSAIA RECUPERAÇÃO MÁRIO CURCIO

A

divisão de caminhões da Ford comemora 60 anos no momento em que o setor de transportes ensaia uma retomada nas vendas, com projeção de leve alta de 3,6% de 2017 sobre 2016 e perspectiva de aumento mais expressivo para 2018: “Acreditamos em um crescimento de 15% no ano que vem”, afirma o diretor de operações da Ford Caminhões, João Pimentel.

A empresa deve terminar 2017 com cerca de 8 mil unidades emplacadas e detém 16% do mercado brasileiro de caminhões.

Embora tenha se consagrado em décadas anteriores como fabricante

de automóveis por causa de modelos como Corcel, Galaxie, Landau, Del Rey e mais tarde por Escort, Fiesta, EcoSport e Ka, a Ford teve como primeiro produto brasileiro um caminhão, o F-600.

Em agosto de 1957 ele saiu da linha de montagem da antiga fábrica do Ipiranga, bairro da zona sul da cidade de São Paulo. Tinha 40% de nacionalização, índice medido pelo peso dos componentes fabricados no Brasil. Com desenho bastante simples e formas arredondadas, utilizava um motor V8 a gasolina com 167 hp. Quatro anos depois receberia opção a diesel.

CARGO 1932 na linha de montagem atual, em São Bernardo do Campo

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A fabricação do F-600 foi consequência do Geia, Grupo Executivo da Indústria Automobilística, instituído em 1956 pelo então presidente Juscelino Kubitschek em continuidade a uma investida iniciada por Getúlio Vargas para incentivar a produção de veículos no Brasil.

Nestas seis décadas, cerca de 1,5 milhão de veículos comerciais foram fabricados pela Ford no País. “Nossos caminhões são protagonistas desde o início do processo de industrialização do Brasil, seja na abertura de estradas, na construção de Brasília, seja na própria formação da cadeia automotiva”, afirma o vice-presidente de assuntos corporativos, comunicação e estratégia da Ford América do Sul, Rogelio Golfarb.

Em 1959 a empresa lançava mais um modelo de caminhão, o F-350, também com motor V8 e capacidade de carga para 2.670 quilos.

Anos depois, em 1967, a incorporação da Willys e sua fábrica em São Bernardo do Campo (SP) serviriam para reforçar a identidade da Ford como produtora de veículos resistentes. A boa reputação do Jeep, da perua Rural e da picape F-75 combinava com a imagem positiva dos

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caminhões Ford. Em 1974 a empresa inaugurou em Taubaté, no interior de São Paulo, a fábrica de motores, componentes e fundição.

A linha de caminhões Cargo surgiria em 1985. Foi projetada pela engenharia brasileira. A cabine avançada e os freios a disco eram destaques na época. No ano 2000 a fábrica do Ipiranga foi desativada e em janeiro de 2001 foi inaugurada em São Bernardo do Campo a linha de caminhões.

Atualmente, a unidade do ABC paulista fabrica o Fiesta hatch e as duas famílias de caminhões, a Série F e a linha Cargo. Elas somam 16 modelos, com capacidade de carga de 3,5 a 56 toneladas. A divisão de caminhões conta com time próprio de engenharia e desenvolvimento e tem uma rede com cerca de 130 concessionárias segundo a Abrafor, associação que reúne os distribuidores da marca.

JOÃO PIMENTEL, diretor de operações da Ford Caminhões

A retração nas vendas tanto de veículos leves como pesados nos anos recentes forçou algumas mudanças na fábrica: “Nossos trabalhadores pas-

HÁ 98 ANOS NO BRASIL

S

e a produção de caminhões Ford no Brasil comemora seis décadas, a chegada da empresa no País se aproxima de um século. A companhia começou a montar seus veículos por aqui em 1919. Em 24 de abril daquele ano, com capital inicial de US$ 25 mil, foi criada a Ford brasileira. Ficava na Rua Florêncio de Abreu, na região central da cidade de São Paulo, onde era montado o Modelo T a partir de kits importados dos Estados Unidos.

Em 1920 a empresa se mudou para a Praça da República e em 1921 passou a funcionar em sede própria, na Rua Sólon, no bairro do Bom Retiro. Ali foi instalada a primeira linha de montagem de veículos do País, com 124 empregados.

Foi em 1925, também a partir de componentes importados, que a empresa montou no Brasil seu primeiro veículo de carga, o TT, uma picape derivada do Modelo T. Outro grande passo da montadora no Brasil foi a construção do campo de provas de Tatuí, no interior paulista. Ele se destaca em relação a outros no País justamente por ser equipado para o desenvolvimento de caminhões. O complexo tem 50 quilômetros de pistas,

saram por adequação e treinamentos.

Atualmente, em três dias da semana eles produzem caminhões e em dois dias, automóveis”, recorda Pimentel.

FORD NA RUA SÓLON, em São Paulo: quase um século de presença no Brasil

laboratórios de dinâmica veicular, qualidade sonora, conforto de rodagem e controle de emissões.

Embora a inauguração do campo de provas tenha ocorrido em 1978, testes de durabilidade já eram feitos ali desde o fim dos anos 1960, quando a Ford adquiriu por US$ 500 mil o terreno de 4,6 milhões de metros quadrados. n

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MAN | VW CAMINHÕES E ÔNIBUS

DELIVERY renovado marca o protagonismo da engenharia brasileira, que assumiu um projeto global

NOVO DELIVERY NASCE CARREGADO DE AMBIÇÕES PEDRO KUTNEY

LINHA DE CAMINHÕES LEVES ATUALIZADA TRAZ MAIS PRODUTIVIDADE À FÁBRICA E DÁ À VWCO CONDIÇÕES DE AUMENTAR PARTICIPAÇÃO DE MERCADO NO BRASIL E EXTERIOR

A

pós cinco anos de gestação e investimentos que alcançaram R$ 1 bilhão, a MAN Latin America tirou do papel o Projeto Phevos, na forma de seis novos Delivery, que ampliam a família de caminhões Volkswagen para o segmento de veículos de carga semileves, com uma versão de 3,5 e outra de 4 toneladas de peso bruto total (PBT), em que a marca ainda não atuava.

O novo produto também marca o protagonismo da engenharia brasileira da empresa, que assumiu um projeto

global e aproveitou a oportunidade para inserir a divisão especialista em mercados emergentes na rota tecnológica mundial da eletrificação: ainda em 2016 foi incorporado ao desenvolvimento da linha o e-Delivery, primeiro caminhão 100% elétrico projetado no Brasil, que nasceu como protótipo começa agora a ser testado em frota da Ambev para entrega de bebidas em São Paulo e poderá ser lançado comercialmente em 2020 – uma novidade que surpreendeu pelo ineditismo da proposta no País (leia

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MALAGRINE

CABINE foi desenhada na Alemanha.

Tem 2 metros de largura e conforto parecido com o de um automóvel

MALAGRINE

PROJETO GLOBAL Cortes confirma que o Projeto Phevos foi iniciado em 2011 na matriz da MAN na Alemanha – que havia comprado a VWCO em 2009 e criou a MAN Latin America. Na época, o objetivo era desenvolver uma nova linha global de caminhões pequenos, mas em 2013 a empresa avaliou que os modelos não seriam bem-sucedidos na Europa ou China. “Foi quando decidimos assumir todo o projeto para renovar e ampliar a família Delivery”, conta o executivo.

“Este projeto seguiu a mão inversa daquela que costuma acontecer no

País. Normalmente, os projetos vêm de fora para ser adaptados aqui. Desta vez foi tudo feito pela engenharia brasileira da empresa, do zero”, destaca Adilson Dezoto, vice-presidente de produção e logística.

No meio do processo, a própria VWCO voltou a ser uma divisão independente com a criação, em 2015, da Volkswagen Truck & Bus, empresa controladora do Grupo VW que agrega todas as quatro operações de veículos comerciais da companhia – além da VWCO, Scania, MAN e Volkswagen Commercial Vehicles (especializada em utilitários leves, onde a cabine do novo Delivery foi desenhada).

O NOVO DELIVERY REPRESENTA

Sob a nova configuração corporativa, a VWCO ganhou o papel mais claro de liderar dentro da VWT&B o desenvolvimento de produtos robustos e mais baratos, focados em mercados emergentes – mas sem perder acesso às tecnologias do grupo.

“Aumentamos nossa capacidade de desenvolvimento, principalmente depois da inauguração do campo de provas. A engenharia brasileira preparou um produto para o mundo”, afirma Leandro Siqueira, diretor de desenvolvimento e portfólio de produto. Ele destaca que o novo Delivery soma o equivalente 4 milhões de quilômetros de testes.

MALAGRINE

reportagem nas páginas seguintes). “É o maior investimento já feito na história (de 35 anos) da Volkswagen Caminhões e Ônibus, que marca nossa entrada no segmento abaixo das 5 toneladas (de PBT) e nos transforma em uma marca full-liner”, afirma Roberto Cortes, presidente da MAN Latin America.

O MAIOR INVESTIMENTO NA HISTÓRIA DA VW CAMINHÕES E ÔNIBUS E MARCA A ENTRADA DA EMPRESA NO DAS 5 TONELADAS DE PBT

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SEGMENTO ABAIXO INTERIOR conseguiu manter a identidade visual da marca Volkswagen

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MAN | VW CAMINHÕES E ÔNIBUS

MAIS PRODUTIVIDADE EM RESENDE

A

fábrica da Volkswagen Caminhões e Ônibus em Resende (RJ), que completa 21 anos, também sentiu os efeitos positivos do desenvolvimento e produção da nova família Delivery.

A MAN Latin America investiu R$ 190 milhões para introduzir diversas melhorias na planta e receber os novos produtos.

O maior investimento na produção está na nova área de 4 mil metros quadrados exclusiva para o fechamento das cabines do novo Delivery, que tem 60% das atividades automatizadas por 37 robôs.

Mas não foram só os robôs que ganharam mais serviços. Já no fim de setembro foram abertas 300 novas vagas de trabalho no seu complexo industrial, 200 delas diretamente na linha de produção.

Há 20 anos a planta da VWCO inaugurou no Brasil o sistema de consórcio modular de produção, com operações executadas diretamente pelos fornecedores Maxion (montagem de chassis e rodas), Meritor (eixos), Cummins e MWM (montagem de motores), Continental (montagem final das cabines), Aethra (soldagem) e Carese (pintura).

A VERSÃO MENOR DO NOVO DELIVERY, BATIZADA EXPRESS, DE 3,5 TONELADAS, MENOR DO QUE UM VUC, É CLASSIFICADA COMO CAMINHONETE E PODE SER DIRIGIDA POR MOTORISTAS COM HABILITAÇÃO “B” MALAGRINE

Muitos fornecedores participaram do Projeto Phevos. Depois de finalizar o design da cabine na Alemanha, o novo Delivery foi modelado pelo escritório brasileiro de engenharia da Edag e seguiu para desenvolvimento de protótipos e ferramentaria na Aethra em Belo Horizonte (MG) – empresa que faz parte do consórcio modular da fábrica de Resende (RJ), fornece todas as partes estampadas dos caminhões Volkswagen e executa a soldagem das cabines. Os motores Cummins, transmissões Eaton, chassis Maxion e eixos tratores Meritor foram todos projetados sob medida para os novos veículos.

AMBIÇÃO INTERNACIONAL Apesar de ter sido desenvolvida no Brasil, a nova família Delivery tem ambição de alçar voos mais distantes. “Faz parte de nossa linha global e da estratégia de expansão internacional da marca Volkswagen de caminhões. As exportações deverão no futuro consumir de 30% e 40% da produção, para ajudar a fábrica de

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OPÇÃO Express pode sair de fábrica com baú ou caçamba

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PROJETO atual nasceu do zero e motor Cummins foi reconfigurado para versões até 13 toneladas

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Resende (RJ) a atingir sua capacidade de produção de 100 mil veículos/ ano”, diz Cortes, apostando que esse objetivo poderá ser alcançado a partir de 2020/2021, contando para isso com o aumento das exportações.

Marcos Forgioni, vice-presidente de mercados internacionais, estima que em médio e longo prazos os novos Delivery têm potencial para vender algo como 20 mil unidades/ano em diversos países, incluindo quase toda a América do Sul e Central, México, África e Oriente Médio, além de plantas de montagem em CKD na África do Sul, México e Nigéria.

EXPANSÃO DOMÉSTICA Para o Brasil, a estimativa é que a linha Delivery aumente a participação de mercado da marca atuando em novos segmentos, com potencial de vender 30 mil unidades/ano quando o mercado voltar à sua plenitude. Segundo Ricardo Alouche, vice-presidente de

A NOVA FAMÍLIA DELIVERY FAZ PARTE DA LINHA GLOBAL E DA ESTRATÉGIA DE EXPANSÃO INTERNACIONAL DA MARCA VOLKSWAGEN DE CAMINHÕES vendas e marketing, o novo Delivery chega em momento de expansão do segmento de caminhões leves e semileves, que hoje representam 31% das vendas totais no País, e a estimativa é que essa participação cresça para quase 40% em uma década.

A versão menor do novo Delivery, batizada Express, de 3,5 toneladas, menor do que um VUC, é classificada como caminhonete e pode ser dirigida por motoristas com habilitação “B”, a mesma requerida para guiar carros e comerciais leves.

O Delivery Express tem até motor de picape, o novo Cummins 2.8 de 150 cavalos com tecnologia de controle de emissões EGR, de recirculação de gases, que dispensa o uso de Arla 32.

Para Alouche, a versão Express deverá representar perto de 20% das vendas da família, com objetivo de abocanhar ao menos 30% de participação no segmento de 3,5 toneladas, o que atualmente equivale de 100 a 150 unidades por mês.

O preço básico da versão Express é de R$ 118 mil e o cliente pode optar por comprar o caminhão já implementado de fábrica, com baú por R$ 10 mil ou caçamba de metal por R$ 7 mil.

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VERSÕES MODERNAS A PARTIR DO ZERO

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projeto do novo Delivery nasceu do zero. O modelo não compartilha peças com o modelo anterior, incluindo o powertrain. O motor Cummins 3.8 já existia, mas foi reconfigurado para equipar as versões de 13, 11 e 9 toneladas de PBT. Já os dois motores de 2,8 litros são novos projetos, um tem pós-tratamento de gases SCR, que usa Arla 32, e outro o EGR de recirculação de gases que dispensa o reagente à base de ureia. A transmissão manual de seis marchas é fornecida pela Eaton, que já tem prontas versões automatizadas que estarão disponíveis em toda a linha até o fim de 2018.

A cabine, completamente nova por dentro e por fora, traz o maior espaço do segmento com dois metros de largura. Foi desenhada na Alemanha pela Volkswagen Veículos Comerciais e segue a identidade visual da marca, mais se assemelhando ao design da van VW Crafter vendida na Europa. A bordo, o conforto e dirigibilidade são parecidos com os de um carro de passeio. n

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PROTÓTIPO | ELETRIFICAÇÃO

VWCO FAZ APOSTA ELÉTRICA NO

E-DELIVERY

PRIMEIRO CAMINHÃO DO GÊNERO DESENVOLVIDO NO BRASIL TEM CHANCE DE GANHAR O MERCADO EM 2020 PEDRO KUTNEY

E-DELIVERY entrou nos planos da VWCO no início do projeto Phevos, em 2011

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engenharia automotiva brasileira deu um raro passo adiante no rumo da rota tecnológica global da eletrificação. O avanço veio do segmento em que menos se esperava, mas também de uma das poucas empresas no cenário nacional que têm condições e autonomia para desenvolver seus produtos. Quase nada se fala a respeito de eletrificar carros no País, muito menos caminhões; a tecnologia era vista como coisa de europeus que podem pagar por inovações para respirar melhor. Mas os executivos da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO) decidiram pensar fora dessa caixa limitadora. Em outubro a fabricante apresentou o e-Delivery, primeiro caminhão 100% elétrico desenvolvido no Brasil, com baterias para rodar até 200 km antes de precisar recarregar.

O lançamento mundial do protótipo foi feito em Hamburgo, na Alemanha, durante o primeiro evento de exibição de inovações das empresas que desde 2015 formam a VW Truck & Bus, holding que controla as operações de veículos comerciais do Grupo VW (além da VWCO, também inclui MAN, Scania e VW Commer-

O E-DELIVERY possui baterias elétricas que conferem ao veículo autonomia de até 200 km

cial Vehicles). Menos de uma semana depois, o segundo protótipo do e-Delivery que ficou no Brasil (foram montados apenas dois) foi colocado em exposição para o público brasileiro na Fenatran, como membro integrante da nova família de caminhões Delivery (leia reportagem nesta edição) lançada durante a principal feira do setor na América Latina.

“Já estávamos desenvolvendo o novo Delivery e decidimos incluir a propulsão elétrica como uma alternativa para entregas urbanas em grandes cidades”, explica Roberto Cortes, CEO da MAN Latin America (nome jurídico como ficou conhecida a VWCO após ser adquirida pela MAN em 2009). “Vamos agora testar como se comporta essa tecnologia aqui, a par-

tir de 2018, para entregas de bebidas na cidade de São Paulo na frota da Ambev. Nossa intenção é ter o e-Delivery no mercado a partir de 2020”, anunciou o executivo na Fenatran.

Apropriada à realidade dos mercados emergentes, a proposta de eletrificação da VWCO tem caráter prático, o e-Delivery é para ser usado, não parece ser mais uma abstração tecnológica. “No mundo todo existe forte demanda por soluções para reduzir as emissões de CO2, não só na Europa ou América do Norte. O e-Delivery é a resposta para isso que desenvolvemos no Brasil. Pela primeira vez vamos oferecer uma opção elétrica para entregas urbanas, não só para o mercado brasileiro e da América Latina, mas para todos os países emergentes onde atuamos. Há grande necessidade de veículos assim no mundo”, justificou Cortes.

ENGENHARIA BRASILEIRA “Desde o início do Projeto Phevos (em 2011, que deu origem à nova família Delivery) já tínhamos a intenção de incluir a propulsão alternativa na linha”, conta Leandro Siqueira, diretor de desenvolvimento e portfólio de produtos da MAN Latin America. Como a partir de 2013 o Projeto Phevos foi totalmente assumido pela VWCO no Brasil, a engenharia da fabricante ganhou maior autonomia para decidir o destino do novo produto, mas não perdeu a visão global. “Transformamos o

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PROTÓTIPO | ELETRIFICAÇÃO

Delivery em uma plataforma mundial, que precisava acompanhar a rota tecnológica da eletrificação. É uma tecnologia que a sociedade pede e pode ser introduzida em cidades como São Paulo”, afirma Siqueira, revelando que só no último ano de desenvolvimento, em 2016, o e-Delivery entrou definitivamente no projeto.

Para projetar o powertrain elétrico, a VWCO procurou recursos nos fornecedores. Para integrar o sistema, usou o conhecimento da Eletra, empresa que tem 30 anos de experiência em desenvolver ônibus elétricos e trólebus. O motor elétrico é fornecido pela também brasileira WEG, uma das maiores fabricantes mundiais de propulsores elétricos. As baterias LiFePO4, de lítio-ferro-fosfato, vêm da chinesa Winston: o e-Delivery usa quatro bancos de armazenamento, que fornecem 380 volts ao motor e têm capacidade de 100 Ah. TECNOLOGIA VIÁVEL “O objetivo foi criar um produto com tecnologia global que possa rodar em países emergentes como o Bra-

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O MOTOR elétrico do e-Delivery é fornecido pela brasileira WEG, um dos fabricantes globais desses propulsores

sil, com grande robustez e custos reduzidos, para poder viabilizar o uso da tecnologia aqui. Usamos a consultoria da Idiada (especializada em projetos automotivos) e a Eletra nos ajudou a fazer a integração do powertrain elétrico ao chassi do novo Delivery”, diz Siqueira.

Com a mesma visão foi escolhido o propulsor WEG AL160 por indução magnética de 109 cv e torque máximo de 493 Nm, acoplado a uma caixa automática Allison de seis velocidades, que foram instalados longitudinalmente no centro do chassi e ligados ao mesmo eixo trativo Meritor utilizado nos demais modelos da nova família Delivery.

“Escolhemos as baterias de lítio-ferro-fosfato porque têm preço competitivo e são mais estáveis, trabalham a até 75 graus sem precisar de refrigeração. Tudo foi pensado para tornar o projeto viável à nossa realidade”, explica o engenheiro.

Em princípio, a configuração elétrica será oferecida em duas das cinco versões da nova família Delivery, os modelos médios de 9 e 11 toneladas

de peso bruto total (PBT). Cabine, chassi, eixos, suspensão, rodas e pneus são os mesmos compartilhados por toda a linha de caminhões.

“Chegamos a uma boa relação de custo-benefício. Com essa potência (menor do que os 170 cv da motorização diesel nesses modelos), o e-Delivery é o único caminhão que conheço que parte carregado em uma rampa com inclinação de 25%”, destaca Siqueira.

Com autonomia de 100 a 200 quilômetros, de acordo com a aplicação e a configuração do caminhão, o recarregamento completo das baterias é feito em cerca de três horas, mas também é oferecida a possibilidade de “recargas de oportunidade” de 15 minutos ao longo da rota, para repor até 30% da carga e estender a operação.

Segundo a Eletra, as baterias do e-Delivery têm um ciclo de vida de cinco anos. Após esse período de utilização, poderão ser devolvidas à VWCO para reutilização em nobreaks por mais 25 anos. Para viabilizar comercialmente o e-Delivery, a VWCO avalia oferecer as baterias em leasing. n

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RECONHECIMENTO

MAN LANÇA ONE AWARDS E VOLTA A PREMIAR FORNECEDORES COM O FIM DA CRISE, MONTADORA INCENTIVA PARCEIROS A INVESTIR E CONTRATAR a crise é coisa do passado”, afirmou.

Cortes comemorou ainda ajuda da holding Volkswagen Truck & Bus, da Alemanha, que permitiu à filial brasileira dar andamento ao que ele chamou de “maior lançamento da década da marca Volkswagen Caminhões”, referindo-se à nova linha

Delivery (Phevos), lançada recentemente e que atende os segmentos de 3,5 a 13 toneladas. Por causa do lançamento e para se preparar para o mercado, a fábrica de Resende (RJ) contratou mais 300 pessoas e anunciou o cancelamento das férias coletivas de fim de ano. n (Sueli Reis)

OS PREMIADOS Vinte empresas foram destaque nesta primeira edição e renascimento do prêmio de fornecedores da MAN/Volkswagen, divididos em cinco categorias e subcategorias, incluindo o prêmio especial The One – Melhor dos Melhores, cuja vencedora foi a Randon Implementos.

THE ONE Melhor dos Melhores – Randon EXCELÊNCIA COMERCIAL Powertrain – Cummins Elétrico – Kromberg & Schubert Químico – Goodyear Metálico – Randon EXCELÊNCIA EM DESENVOLVIMENTO Inovação Tecnológica – Bosch

Qualidade no Campo e Série – Tupy EXCELÊNCIA NAS ENTREGAS Excelência Logística/Entregas/ Flexibilidade – Rassini NHK Excelência Logística/Entregas/ Flexibilidade – ZF PARTNERSHIP Parceria Novos Projetos – Aethra Parceria Estratégica – Maxion

Inovação Tecnológica – Dana

Excelência em Pós-Vendas – Eaton

Parceria no Desenvolvimento – Plascar

Redução de Custo Técnico-P10 – MWM

EXCELÊNCIA EM QUALIDADE Qualidade de Novos Produtos – Fastplas Qualidade no Campo e Série – Continental

Responsabilidade Social – Meritor Sustentabilidade – Carese (Eisenmann) Homenagem: Acav, Associação dos Concessionários Volkswagen Caminhões e Ônibus

RENATO FRASNELLI

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pós seis anos desde a última edição de seu prêmio de fornecedores, a MAN Latin America, que detém a marca Volkswagen de caminhões e ônibus, volta a reconhecer os esforços das empresas parceiras com as quais conta para fabricar seus veículos com o lançamento do One Awards, a nova denominação do prêmio que voltará a ser realizado anualmente.

Segundo o vice-presidente de suprimentos, Luiz Alvarez, a nomenclatura One não é por acaso: “Existem várias interpretações para essa nova marca do prêmio que estamos lançando. ‘One’ vem do conceito de ser o número um, o líder inquestionável como é a marca MAN VWCO e que termina nos fornecedores líderes de cada categoria. A ideia é também de recomeço pós-crise e da retomada do nosso antigo Supply Awards. Este volta a ser o primeiro de muitos prêmios que virão.”

O CEO e presidente, Roberto Cortes, disse que esta edição marca uma nova fase para a montadora: “O ano número um do início de uma nova história. Como nós, vocês também tiveram dificuldades e também tiveram de reduzir custos. Felizmente, como eu sempre digo, a única certeza de uma crise é que um dia ela irá acabar. Já é possível respirar um pouco mais aliviado. Com um pouco de esforço, podemos fechar 2017 com crescimento do mercado interno, grande crescimento nas exportações e importante aumento no nível de produção. Para a nossa empresa,

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INDÚSTRIA

HONDA DE SUMARÉ

CHEGA AOS 20 ANOS PRIMEIRA FÁBRICA DAS CHAMADAS NEWCOMERS JÁ MONTOU PERTO DE 1,7 MILHÃO DE AUTOMÓVEIS MÁRIO CURCIO

É

de uma rede de fornecedores, com 33 empresas no início. Também foi a primeira das chamadas newcomers, novas montadoras que surgiram no Brasil depois de um grande período dominado por Fiat, Ford, General Motors e Volkswagen.

No ano seguinte, 1998, a concorrente Toyota se instalou em Indaiatuba, vizinha a Sumaré, para montar o Corolla. Dodge, Mercedes, Mitsubishi, Renault-Nissan e PSA Peugeot Citroën surgiram após a Honda num curto espaço de tempo e aumentaram a lista.

LUIS MAZZOTINI

bem verdade que a segunda fábrica de automóveis da Honda está pronta em Itirapina (SP) desde abril de 2015, mas ainda não produziu nenhum automóvel como consequência da recessão que afetou o País. Mas o fato não apaga o brilho da primeira unidade inaugurada em Sumaré em 6 de outubro de 1997, 19 anos depois de a empresa começar a montar suas motocicletas em Manaus (AM).

A Honda foi a primeira a instalar uma fábrica de automóveis na região e liderou o processo de estruturação

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em 19 VISTA AÉREA

... IMAGEM ATUAL: terreno de 1,7 milhão de m² e 225 mil m² de área construída

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INDÚSTRIA

catalisadores. Também entraram nos R$ 4,7 bilhões investidos a reestruturação do centro de pesquisa e desenvolvimento, a construção do parque eólico em Xangri-Lá (RS) e a fábrica de automóveis de Itirapina.

CENTRO DE P&D emprega 300 colaboradores e foi responsável pela criação do novo WR-V

A produção da Honda em Sumaré começou com a sexta geração do Civic, em um ritmo de 20 carros por dia. Hoje a unidade monta o sedã e outros quatro modelos: o Fit, lançado em 2003, o City, de 2009, e os utilitários esportivos HR-V, de 2015, e WR-V, que estreou em 2017. Hoje são montados 550 carros por dia em dois turnos. O ritmo é um pouco maior que os 525 carros/dia fabricados em 2012, ainda antes da crise, quando havia apenas três modelos, o Civic, o Fit e o City.

Durante essas duas décadas a fábrica de Sumaré montou perto de 1,7 milhão de automóveis. De 1997 para cá a quantidade de funcionários saltou de 400 para cerca de 3,5 mil.

A fábrica ocupa um terreno de 1,7 milhão de metros quadrados e tem área construída de 225 mil m².

A unidade produz peças de aço estampado e tem as próprias áreas de solda, injeção plástica e pintura, além da linha de montagem e inspeção final de todos os automóveis. A planta também tem a própria unidade de powertrain, que fabrica motores, transmissões e realiza dois dos principais processos: fundição e usinagem.

No acumulado dos 20 anos a Honda Automóveis já aplicou mais de R$ 4,7 bilhões no Brasil. À medida que se preparava para receber a produção de novos modelos, investimentos em equipamentos e ferramentais foram realizados para tornar a linha mais flexível, ampliar a capacidade produtiva e aumentar a produtividade e eficiência dos processos. Os investimentos envolveram a construção de um novo laboratório para testes de emissões de poluentes. Nele é feita medição de emissões de exaustão de veículos, abrangendo testes de produção e para homologação; medição de emissões evaporativas; consumo de combustível; torque e potência; e durabilidade de

P&D E NOVA SEDE Em 2014 a empresa inaugurou dentro do complexo de Sumaré o próprio centro de pesquisa e desenvolvimento de automóveis, um dos principais fora do eixo Japão-Estados Unidos. Tem cerca de 300 colaboradores que atuam nas áreas de engenharia, compras e pesquisas. Foi erguido para viabilizar o surgimento de modelos para atender a demandas específicas do mercado brasileiro, além de aumentar o índice de nacionalização de componentes e tecnologias. Lá foi criado o utilitário esportivo WR-V, que usou como base o modelo Fit. Em fevereiro de 2015 a sede da Honda South America (HSA) foi transferida da cidade de São Paulo para dentro da fábrica do interior paulista.

Os novos 16 mil m² receberam cerca de 400 funcionários, responsáveis pelas operações administrativas e comerciais da Honda Automóveis.

A nova sede se baseou no conceito “one floor”, também utilizado na matriz japonesa. O projeto prevê maior proximidade das áreas administrativas com a operação industrial, o que ajuda na rapidez das tomadas de decisão. n

SEDE DA HONDA SOUTH AMERICA foi transferida de São Paulo para Sumaré

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LANÇAMENTO

POLO teve preços ajustados para concorrer com Argo, Fiesta, HB20 e Onix

NOVO POLO

INAUGURA NOVA VOLKSWAGEN COM BOM NÍVEL DE TECNOLOGIA E SEGURANÇA, HATCH É O PRIMEIRO DE 20 LANÇAMENTOS DA MARCA PROMETIDOS ATÉ 2020 PEDRO KUTNEY

O CARRO ESTÁ SENDO LANÇADO QUASE AO MESMO TEMPO NA EUROPA E AMÉRICA DO SUL, COM MÍNIMAS DIFERENÇAS DE DESIGN EXTERIOR, NÍVEL DE ACABAMENTO E PACOTES DE EQUIPAMENTOS

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novo Polo abriu em outubro a temporada da maior ofensiva de renovação de produtos já feita pela Volkswagen no mercado brasileiro. O hatch é o primeiro de 20 lançamentos prometidos pela fabricante nos próximos quatro anos, o abre-alas da estratégia de reconstruir a imagem da marca com mais tecnologia, segurança, eficiência energética e visual moderno. Por isso, não é só mais um carro novo, mas o início de uma nova Volkswagen na região, garantem os principais executivos da empresa.

Com quatro versões de acabamento, três opções de motorização (1.0, 1.6 e 1.0 turbinada) e preços ajustados entre R$ 50 mil e R$ 75 mil, a direção da empresa cultiva a ambição de rapidamente colocar o Polo na lista dos cinco mais vendidos no

País – o que significa vender acima de 6 mil unidades/mês.

Ambições elevadas exigiram investimentos igualmente altos, de R$ 2,6 bilhões (do programa de R$ 7 bilhões até 2020) para fazer na fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, o Polo e o Virtus, a versão sedã a ser lançada no início de 2018.

“Não gostamos de fixar números, mas acreditamos que o Polo tem potencial para se tornar um dos cinco mais vendidos no País”, afirma Gustavo Schmidt, vice-presidente de vendas e marketing da Volkswagen do Brasil.

QUALIDADES Construído sobre a plataforma modular MQB – que dá origem atualmente a mais de uma dúzia de modelos das marcas do Grupo VW –, o Polo tem

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LANÇAMENTO

qualidades interiores pouco vistas em hatches compactos de seu segmento no Brasil, a começar pela estrutura da carroceria, projetada com mais de 50% de aços especiais de alta resistência, em composição que o deixou 44 quilos mais leve em relação à geração anterior.

Em conjunto com a estrutura projetada para proteger seus ocupantes, toda a gama do Polo tem de série quatro airbags, dois frontais e dois laterais, bem como cintos dianteiros com pré-tensionador. Freios a disco nas quatro rodas e o obrigatório ABS (antitravamento) com distribuidor eletrônico de frenagem também garantem um veículo mais seguro.

Mesmo antes de chegar ao consumidor, esse pacote de segurança já garantiu bom desempenho ao carro na avaliação do Latin NCAP, que conferiu cinco estrelas (a nota máxima) para proteção de ocupantes adultos e crianças nos testes de impacto, fazendo do modelo um dos mais seguros já avaliados pelo instituto. Contudo, o controle eletrônico de estabilidade (ESC) e tração só é de série nas versões topo de linha Highline e Confortline. Nas outras duas só pode ser instalado como opcional por R$ 1.050 extras.

CARROCERIA é 44 kg mais leve que a edição anterior. Versões 200 TSi usam 1.0 turbo

ESTRATÉGIA Os preços do Polo foram cirurgicamente ajustados para bater de frente principalmente com as versões mais caras de quatro principais concorrentes: Fiat Argo, Chevrolet Onix, Ford Fiesta e Hyundai HB20. A chegada do novo carro também obriga a Volkswagen a refazer a própria estratégia para vender a mais extensa lista de hatches compactos do mercado, em escada que começa com Gol e sobe para Up!, passa pelo Fox e termina no Polo. Como consequência, está reduzindo o número de opções desses modelos para encaixar o Polo nas mais caras.

Schmidt avalia que as opções mais caras vão liderar as vendas. O carro-chefe da gama, com 40% a 50% das preferências, será o Polo Comfortline 200 TSI, a segunda versão mais cara da linha, porém a mais barata com o motor três-cilindros 1.0 turbo de 115/128 cv (gasolina/etanol) e câmbio automático de seis marchas, que parte de R$ 65.190 e pode chegar a R$ 70 mil com todos os opcionais.

O Polo Comfortline só fica abaixo do topo de linha Highline 200 TSI, que usa a mesma motorização e transmissão, mas custa de R$ 69.190 a R$ 75 mil, devendo representar de 20% a 30% dos emplacamentos. A seguir nas preferências deve ficar o Polo MSI com motor quatro-cilindros aspirado 1.6 de 110/117 cv e câmbio manual de cinco marchas, por R$ 55 mil a R$ 57,6 mil. O menos procurado – porque compete com opções mais baratas no mercado, inclusive da própria Volkswagen na forma do Gol – será o equipado com o motor três-cilindros MPI 1.0 aspirado de 75/84 cv e câmbio manual de cinco marchas, vendido a partir de R$ 50 mil, ou R$ 52,6 mil completo com opcionais de segurança e infoentretenimento.

Todas as versões do Polo vêm de série com direção assistida elétrica, ar-condicionado, acionamento elétrico de vidros, travas e retrovisores externos, suporte de smartphone no painel com entrada USB para recarga, chave canivete com controle remoto, sistema de som/rádio e computador de bordo, entre outros elementos de conforto. Uma das grandes novidades do Polo, o painel digital de instrumentos, com diversas opções de configuração visual, só está disponível para a versão mais cara, Highline, e mesmo assim como opcional em pacote que custa quase R$ 6 mil. Serve mais para demonstração tecnológica. n

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VEÍCULOS

LIFAN

PLANEJA NOVA FASE NO BRASIL EMPRESA PROMETE MAIS DOIS SUVS NO 1o SEMESTRE DE 2018 MÁRIO CURCIO | de Lijiang (China)

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e junho”, afirma o diretor comercial da Lifan do Brasil, Jair de Oliveira.

O modelo tem motor 2.0 de 141 cavalos e transmissão manual de cinco marchas ou automática CVT. Os preços praticados devem partir de R$ 85 mil.

Pouco antes dele deve chegar o X80, um modelo de sete lugares mostrado no Salão do Automóvel de 2016. Com motor 2.0 turbo e transmissão automática, terá preço entre R$ 110 mil e R$ 120 mil.

A empresa ainda define se trará os dois da China ou do Uruguai, onde mantém uma unidade para fabricação a partir de kits SKD e produz atualmente o utilitário esportivo X60 e o sedã pequeno LF 530. A montagem uruguaia é a primeira opção no caso do X70, mas até o fechamento desta edição a direção da empresa ainda aguardava os detalhes da nova política industrial Rota 2030 para definir estratégias.

O X80 tende a vir inteiro da China

FOTOS: MÁRIO CURCIO

epois de cinco anos operando com prejuízo no Brasil, a Lifan planeja uma nova ofensiva no País com a vinda de dois utilitários esportivos. O mais aguardado é o X70.

Com 4,4 metros de comprimento, ele é maior do que SUVs nacionais como Ford EcoSport, Honda HR-V e Jeep Renegade. E tem apenas 1,6 centímetro a menos do que o Jeep Compass.

A Lifan pretende trazer o X70 até o fim do primeiro semestre de 2018. “Quero ter o carro entre maio

X70, com 4,4 metros, tem desenho italiano e é quase tão grande quanto um Jeep Compass. Porta-malas leva 419 litros. Versão completa terá câmbio CVT, central multimídia, teto solar, banco elétrico e sistema ESP

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VEÍCULOS

MAIOR, X80 deve vir até maio.

Tem 7 lugares, motor 2.0 turbo e câmbio automático. Preço ficará entre R$ 110 mil e R$ 120 mil. É mais provável que venha montado da China

por causa do preço mais alto e menor volume pretendido. A previsão de chegada por aqui está entre abril e maio, com preço estimado entre R$ 110 mil e R$ 120 mil.

Os concessionários botam fé na chegada dos dois novos carros por saber que terão uma escadinha formada por três SUVs no showroom em 2018. No primeiro degrau está o X60, lançado no Brasil em 2013. Eles esperam ampliar suas vendas entre 30% e 100%.

Tanto o X70 como o X80 fazem parte de uma nova estratégia global da Lifan de focar mais em qualidade e tecnologia do que preço. Os modelos nasceram no centro de pesquisa e desenvolvimento inaugurado há quatro anos em Chongqing, na China.

As mudanças ocorridas na em-

presa devem manter seus produtos atrativos na própria China e nos principais mercados em que atua, como Rússia, Argentina, Irã e Brasil. Em seus atuais e futuros projetos a Lifan incluiu fornecedores mundiais como Mahle, ZF/TRW, Delphi, Valeo, Bosch, Schaeffler e Johnson Controls.

BOA ACEITAÇÃO O novo Lifan X70 é um dos resultados da grande mudança interna ocorrida na Lifan. A partir de 2013, com seu novo centro de pesquisa e desenvolvimento, a empresa alterou e ampliou o quadro de engenheiros, investiu em desenvolvimento de novos modelos, motores e também em veículos elétricos.

O X70 utiliza uma nova plataforma e é uma evolução do X60. Foi desenhado por um estúdio italiano, que conseguiu um bom resultado. Não há detalhes estranhos, exagerados ou fora de propósito em suas formas ou no uso de cromados, por exemplo.

Quem bate o olho tende a gostar. O desenho do quadro de instrumentos, o painel e as laterais de porta também falam a mesma língua dentro do carro. O modelo já começou a ser montado em Chongqing, na mesma unidade onde são fabricados o X60 e o X80, mas a produção começa para valer em dezembro.

O carro tem boa posição de dirigir e é muito espaçoso. Acomoda bem quem vai na frente ou no banco de trás. O porta-malas tem 419 litros. Entre os equipamentos aguardados para a opção mais completa estão câmbio automático CVT, central multimídia, programa eletrônico de estabilidade ESP (da Bosch), piloto automático, teto solar, couro, rebatimento elétrico dos retrovisores, banco do motorista com ajustes elétricos e assistente de partida em rampa. n

PERSISTÊNCIA DA OPERAÇÃO BRASILEIRA

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om as dificuldades dos últimos anos, sobretudo a partir de 2015, a operação brasileira da Lifan esteve ameaçada.

Houve pressão da equipe chinesa de finanças, mas, apesar do prejuízo, a direção decidiu manter a subsidiária.

Em Lijiang, o presidente mundial da Lifan, Mark Timber, mostrou que está disposto a enfrentar mais alguns anos lucrando pouco ou eventualmente operando no vermelho: “Já vivemos isso desde que começamos (em 2013) e estamos preparados para suportar mais essa fase.” Para 2018 ele espera vender ao menos 5 mil unidades, o que representaria um crescimento de quase 50% sobre o resultado de 2016. E admite a possibilidade de uma linha de montagem no Brasil quando o mercado local alcançar entre 15 mil e 16 mil Lifan por ano.

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LANÇAMENTO

COM JUMPY,

CITROËN EXPLORA NOVO MERCADO FURGÃO É O PRIMEIRO DE CINCO UTILITÁRIOS QUE CHEGAM ATÉ O MEIO DE 2018

FOTOS: PEDRO BICUDO

PEDRO KUTNEY

JUMPY tem uma versão equivalente com a marca Peugeot, o furgão Expert

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om a chegada em outubro do furgão médio Jumpy à sua rede de 106 concessionárias, a Citroën começa a explorar um novo segmento de mercado, com linha de utilitários que até o meio de 2018 deve receber o reforço de outros quatro produtos: a versão de passageiros do Jumpy a partir do início do ano, a furgoneta Berlingo em março e, em junho, opções de carga e passageiros da Jumper, van de porte maior. “Mais que um novo produto, o Jumpy dá início à abertura de uma nova fronteira comercial da Citroën no País, que passa a ter seu foco também na venda de veículos comerciais leves”, afirma Paulo Solti, vice-presidente do Grupo PSA América Latina e diretor geral da Citroën do Brasil. “Com todos os cinco modelos na lista de ofertas, o segmento deverá representar perto de 15% das vendas da marca no mercado brasileiro”, estima o executivo.

Na ofensiva de lançamentos de veículos utilitários leves que planejou para a América Latina, o Grupo PSA traçou estratégia espelhada na região para suas duas marcas, Citroën e Peugeot – que também em outubro está lançando exatamente o mesmo furgão médio, de iguais dimensões, powertrain e preços, mas com nome Expert e seu leão-símbolo na grade dianteira; e que terá em idêntico horizonte de tempo a mesma linha espelhada de produtos, a versão de passageiros da Expert chamada Traveller, a furgoneta Partner e a van Boxer. “Temos a mesma experiência bem-sucedida na Europa, onde lideramos o segmento de comerciais leves com cerca de 20% de market share somando as duas marcas”, justifica Carlos Gomes, presidente do Grupo PSA na América Latina.

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JUMPY chega com preço especial de lançamento partindo de R$ 79.990

ESTRATÉGIA No plano de crescimento do Grupo PSA na América Latina, de fazer as vendas de Peugeot e Citroën saltarem do atual nível de 200 mil veículos este ano para 300 mil até 2021, os modelos utilitários deverão representar cerca de 20% do total, dobrando o volume de 30 mil unidades comercializadas na região em 2015 para 60 mil na virada da próxima década.

O Grupo PSA adotou estratégia de múltiplas fontes de fornecimento para sua nova gama de utilitários que começa agora a ser vendida na América Latina. Os furgões médios Citroën Jumpy e Peugeot Expert estão sendo montados pela Nordex no Uruguai, com grande quantidade de componentes importados, mas ainda assim enquadrados nos índices de nacionalização do Mercosul, de no mínimo 50% no caso uruguaio, para ser comercializados entre os países-membros sem aplicação de imposto de importação. As versões de passageiros serão adaptadas no Brasil, na fábrica do grupo em Porto Real (RJ). As novas furgonetas Berlingo (Citroën) e Partner (Peugeot) são produzidas na Argentina, onde devem ser lançadas em dezembro. Por fim, as vans Peugeot Boxer e Citroën Jumper, que até o ano passado eram feitas no Brasil na mesma linha da Fiat Ducato, em acordo de produção mantido com a Iveco na planta de Sete Lagoas (MG), passarão a ser importadas completas da Itália para os mercados latino-americanos.

Os preços já anunciados de Peugeot Expert e Citroën

Jumpy são iguais e bem mais baixos que o do concorrente de tamanho mais próximo, o Vito, da Mercedes-Benz. Ambos os veículos terão apenas duas versões, partindo de R$ 79.990 em promoção de lançamento, que depois passará a R$ 83.990.

QUALIDADES O Citroën Jumpy é um veículo de carga ágil, fácil de dirigir como um carro, com dimensões externas de 5,3 metros de comprimento, 2,2 m de largura e distância entre eixos de 3,27 m. A altura de 1,93 m permite o acesso fácil a garagens e o raio de giro é bem ajustado para manobras em espaços reduzidos. O amplo compartimento de carga tem 6,1 metros cúbicos (chega a até 6,6 m3 com o banco do passageiro rebatido).

Pode carregar até 1,5 tonelada e tem peso bruto total (PBT) de 3.219 kg. Portas traseiras com 180 graus de abertura e a corrediça lateral facilitam carregamentos e descarregamentos.

O powertrain conjuga transmissão manual de seis marchas com motor turbodiesel 1.6 BlueHDI de 115 cavalos e torque máximo de 30 kgfm a 1.750 rpm. O consumo divulgado pela Citroën é de 11,4 km/l na cidade, com autonomia até 820 km. Promete ser o gasto de diesel mais baixo entre os concorrentes diretos, mas o problema é que o veículo também consome Arla 32, algo incomum nessa categoria no Brasil. n

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ANÁLISE

EXPORTAR É PRECISO!

PEDRO DANTHAS

ROGÉRIO BORILI*

*ROGÉRIO BORILI é vice-presidente da Becomex

VENDAS EXTERNAS NÃO PODEM PARAR DE CRESCER

O

crescimento das exportações de veículos compensou parte da queda do mercado interno, impactado pela crise do País, e ainda contribuiu para reduzir os níveis de ociosidade no setor, garantindo trabalho e preservando empregos.

As exportações aumentaram 55,7% em relação aos nove meses de 2016.

Foram 566.266 veículos embarcados, ante as 363.684 no mesmo período do ano anterior. Para 2017, a meta é exportar 745 mil veículos, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

O que o setor aprendeu com isso é que as exportações não podem parar de crescer. É vital para o País e para as empresas continuar priorizando o comércio exterior, mesmo quando o mercado interno voltar a crescer.

As exportações, menos reféns das inconstâncias locais, são um caminho “saudável” para reduzir o “CustoBrasil”, assegurar empregos, aumentar a competitividade e a qualidade do produto nacional por um caminho já conhecido pelo setor: o uso correto dos benefícios concedidos pelo governo às empresas. Isso desonera tributos e ainda pode trazer “dinheiro novo” para quem exporta.

Um exemplo disso é o benefício gerado pelo Drawback, na modalidade Isenção.

Mesmo quando houver a retomada do mercado interno, será possível aproveitar os benefícios gerados pela exportação

para isentar impostos para insumos que serão utilizados no mercado nacional. É um estoque de benefícios de quem exportou para reduzir a carga tributária e repor seus estoques.

O benefício que a empresa não solicitou fica no seu estoque e pode ser utilizado para repor um insumo importado sem tributos, mesmo para uso nacional. É uma forma de usar os créditos das exportações feitas hoje para isentar importações futuras da cadeia de fornecimento por até dois anos.

O setor precisa estar preparado para usufruir, ao máximo, a desoneração de impostos. Para estar em dia, as empresas já precisam ter implantado as operações de Recof-Sped, assim vão conseguir reduzir ou isentar a carga tributária. Em paralelo, precisam trabalhar o Drawback Intermediário, para se aproveitar da importação dos insumos na cadeia de fornecimento.

Reintegra, Drawback, Recof, ou ainda a combinação de mais de um benefício, a partir uma análise especializada, podem proporcionar uma redução de até 14% dos tributos para as exportadoras. Isso causa um impacto altamente positivo nos custos de produção.

O aumento das vendas para os mercados externos é a grande oportunidade da indústria. Exportar com lucro é possível e necessário para reduzir o custo Brasil. É uma lição que a crise ensinou. É um caminho sem volta!

Ainda bem... n

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FOTOS: LUIS PRADO

LEGISLAÇÃO AUTOMOTIVA

WORKSHOP revelou possibilidades de recuperação de impostos

EMPRESAS

DESPERDIÇAM INCENTIVOS À EXPORTAÇÃO INEFICIÊNCIA GERA R$ 300 MILHÕES À ESPERA DE SOLICITAÇÃO PELA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

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SUELI REIS

falta de eficiência das empresas do setor para lidar com questões tributárias e burocráticas das exportações está gerando o improvável: muitos recursos referentes a incentivos fiscais concedidos para quem exporta, aos quais a indústria tem direito, não foram requisitados e estão parados no governo federal à espera da solicitação por parte das empresas. O montante está em cerca de R$ 300 milhões, calculou o diretor de operações da Becomex, Jersony Souza, durante

o Workshop Legislação Automotiva, realizado dia 18 de setembro, em São Paulo, por Automotive Business.

O executivo apontou ainda que acima de 50% das empresas exportadoras pagam mais impostos do que deveriam por não aproveitar corretamente os benefícios fiscais e aduaneiros existentes. Sua análise aponta que muitas empresas não fazem ideia do potencial que poderiam economizar com o pagamento de impostos e tributos.

“A recuperação de impostos a partir de uma gestão

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organizada tem contribuído para reduzir custos no setor e, principalmente, aumentar a competitividade.

A metodologia para recuperação de impostos já possibilitou benefícios de mais de R$ 80 milhões em créditos às empresas do setor e nossa expectativa é chegar aos R$ 300 milhões”, afirma Souza.

Ele cita oportunidades de recuperação em programas como Drawback, que nos últimos quatro anos correspondeu a 29% de todo o benefício fiscal concedido pelo governo, ou

ainda o Reintegra (devolução de 2% do valor das exportações como compensação de impostos), Recof (Regime Aduaneiro Especial de Entreposto Industrial sob Controle Aduaneiro Informatizado), Ex-tarifário (redução do imposto de importação a 2% para equipamentos e produtos sem similar nacional) e ACE14, entre outros.

“Somente o Reintegra foi de fato resgatado pelas empresas exportadoras, mas R$ 9,5 bilhões ainda estão lá na Receita esperando as empresas requisitarem.”

JERSONY SOUZA, diretor de operações da Becomex, analisa comportamento das empresas do setor em trâmites de exportação

BRASIL PRECISA ATENDER NORMA GLOBAL PARA EXPORTAR VEÍCULOS PRINCIPAIS MERCADOS JÁ SE ADAPTAM À NOVA MEDIÇÃO DE EMISSÕES WLTP

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e a indústria brasileira pretende seguir com a crescente exportação de veículos, será necessário adequar os produtos feitos aqui a padrões internacionais de eficiência energética e segurança. Entre as principais adequações, uma das mais importantes é a nova norma global de medição de emissões de CO2 dos veículos, chamada WLTP (Wordwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure), que leva em conta maior número de fatores para aferir o

VITOR KLIZAS, presidente da Jato, alerta que exportar não será tão simples nos próximos anos

consumo dos carros e definir a tributação. A partir da virada da década, todos os países-membros da União Europeia e diversos outros vão passar a adotar esse tipo de medição mais precisa e quem não desenvolver carros sob essa ótica corre o risco de ficar de fora desses mercados, conforme alertou Vitor Klizas, presidente da Jato Dynamics no Brasil, que abordou o assunto durante o Workshop Legislação Automotiva.

As regras do WLTP entram em vigor em 2021 nos países que aderiram ao programa. “A Europa já entrou, seguida pela Turquia. Uma série de outros mercados importantes planeja a sua agenda para a WLTP, como China e Índia”, conta o consultor, deixando claro que os produtos que não se adequarem às normas terão participação internacional bastante restrita. Pelas regras, a tributação dos carros vai variar de acordo com o consumo, garantindo mais competitividade aos modelos econômicos.

Em resumo, a iniciativa vai harmoni-

zar os parâmetros usados para medir consumo/emissões e definir tributação entre os países, mas torna mais refinado (e complexo) o teste veicular, que passa a levar em conta não só o powertrain, mas também o peso/massa do carro, resistência ao rolamento dos pneus e aerodinâmica. “Os resultados dos testes de consumo da WLTP podem ser alterados com simples variações de itens nos carros de uma mesma linha. Versões de duas ou quatro portas, por exemplo, poderão exigir testes separados”, alerta. Com isso, a análise será bem mais refinada do que o simples ciclo de bancada para aferir emissões feito atualmente.

Klizas aponta que o Brasil precisa ter esses aspectos em vista se quiser ampliar suas exportações nos próximos anos. “Subimos de patamar, mas não vamos conseguir ir muito além disso sem adequação às normas WLTP, que afetam todas as fabricantes no mundo. Exportar não é tão simples”, resume.

(Giovanna Riato) n

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FOTOS: LUIS PRADO

FÓRUM DE MARKETING

80% DAS COMPRAS DE VEÍCULOS COMEÇAM NAS MÍDIAS DIGITAIS O DESAFIO É NÃO PERDER O CLIENTE DE VISTA MAIRA NASCIMENTO

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os últimos anos, o que se tem visto nas áreas de marketing das montadoras é a redução constante dos investimentos em propaganda em mídias off-line e o aumento gradativo desses recursos em mídias digitais e on-line para acompanhar um novo comportamento do consumidor. Essa migração deve ficar ainda mais intensa, na visão dos representantes das principais redes sociais da atualidade que participaram de uma sessão de debates durante o V Fórum de Marketing Automotivo, realizado por Automotive Business, em São Paulo. A mediação do painel coube à sócia-diretora da StratLab, Fernanda Nascimento Wanderley.

De acordo com o líder da equipe do Google para o setor automotivo, Farouk Azanki, 80% das vendas de veículos no País atualmente começaram de alguma forma nas mídias digitais, ante 62% em 2016. Contudo, Azanki enfatiza que o processo de compra de um carro é complexo e muitas vezes longo – começa no mundo digital e se encerra na loja física, deixando lacunas sobre algumas

preferências do consumidor. Uma delas está relacionada à plataforma: “O smartphone tem sido usado por 80% dos compradores de carros. Esses consumidores buscam informações sobre os produtos, fazem comparativos, mas não permanecem lá quando precisam preencher formulários para leads e muitos preferem já ligar para as lojas.”

Azanki ainda enfatiza que muitas empresas do setor automotivo não estão preparadas para essas mudanças e ainda não desenvolveram seus sites para essa plataforma.

Porém, durante as etapas do processo de compra de um veículo, muitas vezes o cliente só tem contato com a montadora ou com a concessionária nas últimas etapas, quando está finalizando sua escolha. Mikail Cestari, manager do LinkedIn, lembrou que é preciso que esse cliente não permaneça sozinho durante tanto tempo e que a marca deve saber a forma e o momento de abordá-lo. Esse conhecimento tem origem no CRM, programa que, para o executivo do LinkedIn, deve estar presente na cultura da empresa para que ela consiga trazer o cliente para perto.

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FÓRUM DE MARKETING

Um bom programa de CRM garante os melhores resultados na comunicação eficaz, segundo Luis Fernando Guidorzi, da área de client partner do segmento de automóveis do Facebook. Para ele, o CRM é capaz de unificar e integrar os dados originados nos diversos canais de comunicação com o cliente. Além disso,

ele observa que o compartilhamento dessas informações sobre os consumidores entre montadora e sua rede de concessionárias contribui para a melhora dessa comunicação. “É importante existir um trabalho conjunto, uma conexão entre a cadeia para que a interação seja eficiente e não repetitiva.”

Os participantes foram unânimes em defender que, embora existam atualmente diversos canais de comunicação disponíveis para os clientes, todos eles devem falar a mesma língua, passando as informações corretas, garantindo um atendimento de forma completa ao longo da experiência de compra.

MARKETING E DIGITALIZAÇÃO ANDAM LADO A LADO NOVAS FERRAMENTAS SÃO CADA VEZ MAIS ESSENCIAIS PARA TRAÇAR ESTRATÉGIAS

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era digital tornou o mundo mais veloz, mais conectado e mais interativo, alterando a forma como o cliente compra e se relaciona com produtos e serviços. Com isso, as equipes de marketing das empresas enfrentam desafios diários para atrair, entender e atender seus clientes, organizando imensos volumes de informações obtidas pelos vários canais de comunicação. Algumas tendências apontadas como soluções para compreensão das mudanças de comportamento desses novos consumidores a fim de antecipar seus anseios fizeram parte das apresentações do V Fórum de Marketing Automotivo.

Para o CEO da Door International-Leadworks, Danton Veloso, o carro se tornou commodity. São os jovens que dão o tom ao mercado e dessa forma as empresas precisam estruturar suas estratégias de marketing considerando aspectos relevantes para essa geração, como comodidade, conveniência e velocidade. Além disso, Danton alerta para o fato de que a mudança pela qual vem passando o comportamento dos consumidores, tornando-se cada vez mais digitais, está deixando as concessionárias vazias, obrigando o setor a repensar seu modo de vender.

“As revendas estão às moscas. O modelo de concessionária de automóveis que se tem hoje não existirá mais em quatro anos”, alerta.

Em consonância, o CEO da Latam IgnitionOne, Edmardo Galli, afirma que identificar o cliente de forma detalhada é primordial para entender melhor esse novo comportamento e defende que a tecnologia permite individualizar e enriquecer as informações sobre eles – por exemplo, com a compra de banco de dados de outros setores, como o financeiro. Por isso, na sua visão, a integração

de informações com CRM é primordial para construir um histórico completo do indivíduo.

Nessa imensidão de dados que chegam de diversos canais, as equipes de marketing já podem contar com soluções de compilação de dados e se concentrarem na estruturação das estratégias de como converter seus leads em vendas efetivas. Para ajudar a compreender esses dados, entra em cena a inteligência artificial, solução apontada pela IBM, que oferece ao mercado tecnologias que extraem das informações que a empresa tem os dados necessários para a tomada de decisão, reduzindo as horas de trabalho operacional. Segundo Patrícia Lorenzino, com o Watson Customer Engagement, o marketing caminha lado a lado com a tecnologia, mas é o ser humano que toma as decisões.

MULTIPLATAFORMA ESTRATÉGICA Para o lançamento do Kwid, a Renault montou sua estratégia tendo como pilares o contato constante com seus clientes e potenciais consumidores. A montadora utilizou plataformas digitais e off-line, mas planejou peças publicitárias exclusivas para cada uma delas. Aliado a isso, trabalhou ações de CRM e preparou sua rede de concessionárias em paralelo. “Desta forma conseguimos impactar o cliente em diferentes canais por um longo período de tempo, do Salão do Automóvel, em 2016, quando apresentamos o carro, passando pelo período de pré-venda até chegar ao lançamento”, contou Carlos Henrique Ferreira, diretor de comunicação da Renault do Brasil. Como resultado, a montadora contabilizou volume de reservas quatro vezes superior ao estimado para o período de pré-venda. (Maira Nascimento)

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DANTON VELOSO, da Door International: “Concessionárias estão às moscas“

PATRÍCIA LORENZINO, da IBM: “Marketing caminha ao lado da tecnologia”

EDMARDO GALLI, da IgnitionOne: “Integrar informações com CRM é essencial”

EXPERIÊNCIA PAGA É UM BOM NEGÓCIO EMPRESAS INVESTEM EM NOVAS MANEIRAS DE FALAR COM O CLIENTE

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ais do que uma relação empresa-cliente, a comunicação que reforça esse vínculo deve permear o H2H (human to human), defendeu a diretora de marketing da Adobe, Gabriela Viana, no V Fórum de Marketing Automotivo. A executiva indica que algumas companhias já descobriram que o mais procurado hoje, em termos de produtos e serviços, é

a experiência do cliente, que faz toda a diferença para o negócio.

“Experiência é o novo campo de batalha da marca. E o que é uma boa experiência? É algo feito por quem me conhece, que fala a minha língua, que oferece tecnologias transparentes e que me surpreende”, explica. “O café do Starbucks pode até não ser o melhor café do mundo,

mas você nunca irá tomar um café de um jeito melhor.”

Gabriela alerta que, independentemente do ramo, se a empresa não promove boas experiências ela mesma abre lacunas para que outras preencham esse espaço, como é o caso do Google, que se arriscou fazendo um carro autônomo.

“Manter o status quo não é uma

EXPERIÊNCIA É O NOVO CAMPO DE BATALHA DA MARCA GABRIELA VIANA, da Adobe

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FÓRUM DE MARKETING

estratégia”, afirma ela, citando o CEO da Adobe, Shantanu Narayen.

“Você não sabe de onde vai vir a concorrência”, completa, e cita uma pesquisa da Accenture sobre o sistema financeiro, cujos dados apontam que 30% dos consumidores hoje teriam Google, Facebook, Apple ou mesmo Amazon como banco. Segundo estu-

do da Accenture, em 2020, 88% das interações com consumidores nesse setor serão digitais.

Ao segmento automotivo, ela insiste na importância de se perguntar como o carro é visto hoje no mercado de consumo e como isso afeta o negócio. Gabriela Viana indica que essa análise deve levar em

conta qual foco se quer trabalhar, o que inclui serviços, uma vez que a relação de propriedade também está mudando.

“A experiência paga é um bom negócio. Além disso, um grande desafio para o marketing será cuidar da informação do cliente: informação é o novo petróleo”, finaliza. (Sueli Reis)

CASE: BOSCH TRAZ O CLIENTE PARA PERTO

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ara o gerente de marketing e comunicação corporativa da Bosch no Brasil, Carlos Abdalla, a maneira como a empresa vem conversando com seu público mudou, resultando em uma estruturação focada em tornar mais claros, tangíveis e compreensíveis para o público-alvo os produtos que oferece no mercado, uma vez que nem sempre a presença da marca e de suas tecnologias é tão evidente para os olhos do consumidor final de veículos. Ele conta, por exemplo, sobre a ação que a companhia promoveu entre motoristas comuns, um homem e uma mulher, em uma pista de testes para avaliar os benefícios do ESC, controle eletrônico de estabilidade.

“No storytelling, temos uma abordagem focada nas pessoas, criando histórias de forma mais aberta e integrada”, comenta. Em sua avaliação, o vídeo ajudou a gerar mais interesse a partir de um tema popular sobre quem dirige melhor, trazendo mais aceitação do produto por parte do público, que pode acompanhar de forma prática como a tecnologia atua sobre o veículo.

Ações como essa também são feitas no âmbito B2B (business to business), como o TechForum, evento que a empresa realiza na casa do cliente, como uma montadora, por exemplo, para apresentar suas tecnologias. A mais recente, conta Abdalla, foi feita dentro da fábrica da Renault, em São José dos Pinhais (PR), mostrando a forma de atuação do mesmo sistema ESC. “São formas de trazer conhecimento de uma maneira mais informal”, explica.

O executivo lembra que não se deve deixar de lado TECHFORUM TRAZ o ambiente de rede e mídia CONHECIMENTO digital, hoje extremamente competitivo. Nele, ou se paga DE MANEIRA MAIS para aparecer, ou se gera conteúdo de relevância para INFORMAL replicar ou ainda se conta com canais e redes próprias para CARLOS ABDALLA, da Bosch se promover. O vídeo citado acima com o teste de ESC para motoristas comuns foi um dos produtos pensados para o canal do Youtube da companhia.

“Temos presença nas redes focada em cada público: no Facebook, para falar com os jovens, no Linkedin, para promover um relacionamento mais formal e profissional, e no Youtube para falar com o público em geral. Além disso, o aftermarket conta com canais próprios, como site, para lidar direto com o cliente. Tudo isso sem perder de vista o monitoramento pelo Brandwatch, uma ferramenta patenteada pela Bosch global para análise de performance. Estamos avançando com o B2B, mas também estamos expandindo a comunicação para o cliente final.”

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LUIS PRADO

FÓRUM DO IQA

ROTA 2030

DEVE ESTIMULAR A QUALIDADE 70% DAS EMPRESAS DO SETOR ACREDITAM QUE NOVO PROGRAMA SERÁ MELHOR QUE O INOVAR-AUTO

E

MÁRIO CURCIO

m palestra dedicada ao programa Rota 2030, durante a quinta edição do Fórum IQA da Qualidade Automotiva, promovido em São Paulo, Gábor Deák, conselheiro do Sindipeças, ressaltou a importância da qualidade para ser competitivo em mercados internacionais: “Estamos voltando a ser exportadores. Precisamos atender às demandas de mercados externos da mesma forma como alguns fabricantes instalados fora do Brasil nos enviam carros flex”, recorda o executivo.

Para ele, a maior qualidade dos produtos e componentes nacionais virá do estímulo à pesquisa e desenvolvimento, à engenharia nacional e à manufatura 4.0. De acordo com o conselheiro do Sindipeças, o tema qua-

lidade estará presente em toda a base do novo regime automotivo pela busca de novos padrões internacionais.

“Toda a cadeia automotiva terá de se engajar para perseguir essa meta.” Entre os impactos da Rota 2030 para o setor de autopeças, Gábor espera o estímulo às pequenas e médias empresas, tributação mais justa e também o fomento à pesquisa, desenvolvimento, capacitação de pessoas e em processos atualizados de fabricação de automóveis e componentes.

Uma pesquisa do Sindipeças, entidade que reúne indústrias do setor, revela que 70% das fábricas de autopeças acreditam que a nova política industrial Rota 2030 será melhor para o setor do que foi o programa Inovar-Auto. O

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GÁBOR DEÁK é conselheiro do Sindipeças

levantamento ouviu 63 empresas associadas, que representaram 26% do faturamento do segmento em 2016.

De acordo com Gábor, o Sindipeças espera um ambiente mais previsível com a Rota 2030. Essa previsibilidade trará segurança e uma expectativa real de retorno a quem investir.

AUTOPEÇAS 4.0 A modernização dos processos de manufatura foi explorada também pelo diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil, Celso Placeres, em uma das palestras do fórum dedicada ao tema indústria 4.0.

Para os fabricantes de autopeças que ainda não se enquadraram nos novos conceitos de manufatura avançada, ele aconselha: “Comece com um número pequeno de tecnologias e desenvolva um parceiro de longo prazo.” Placeres recorda que a adoção de um novo processo pode ocorrer com a entrada de um produto em linha.

Entre os resultados esperados

FOTOS: LUIS PRADO

FÓRUM DO IQA

com a manufatura 4.0 ele enumera: redução de custos; otimização dos recursos; melhor interação entre os fornecedores e o fluxo logístico; redução do consumo de gás, água e energia elétrica; melhor manutenção preditiva; e gerenciamento da produção em tempo real.

Outras considerações nesse sentido foram feitas pelo vice-presidente

A MAIOR QUALIDADE DOS PRODUTOS E COMPONENTES NACIONAIS DEVERÁ VIR DO ESTÍMULO À PESQUISA E DESENVOLVIMENTO, À ENGENHARIA NACIONAL E À MANUFATURA 4.0 da Anfavea, Ricardo Martins. Em sua exposição sobre a indústria 4.0 no País ele disse esperar um nível de automação similar entre todas as montadoras e aumento da qualidade como consequência de processos mais racionais e conectados de manufatura. “Não haverá mais produtos ‘simplesmente bons’ e os prazos de garantia caminham para dez anos”,

CELSO PLACERES, diretor de engenharia de manufatura da Volkswagen do Brasil

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FÓRUM DO IQA

QUALIDADE AINDA ESBARRA EM ENSINO RUIM LUIS PRADO

PAINEL DEBATEU IMPACTO DA FORMAÇÃO DE PROFISSIONAIS NA PRODUÇÃO AUTOMOTIVA

NERI (Bosch), MATEUS (Schaeffler), GONÇALES (Scania) e SCHWARZWALD (FCA)

O PIOR ENTRAVE NO BRASIL É A EDUCAÇÃO FUNDAMENTAL. É DIFÍCIL CAPACITAR ALGUÉM QUE TEM DIFICULDADE DE ESCREVER E MAL SABE AS QUATRO OPERAÇÕES BÁSICAS FLÁVIO MATEUS, diretor geral da Schaeffler

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ensino ruim ainda tem um impacto negativo na qualidade e na produção de veículos e autopeças no Brasil. A constatação foi feita por fabricantes do setor presentes no 5o Fórum IQA de Qualidade Automotiva, realizado em 9 de outubro no Milenium Centro de Convenções.

“O pior entrave no Brasil é a educação fundamental. É difícil capacitar alguém que tem dificuldade de escrever e mal sabe as quatro operações básicas”, afirma o diretor geral da Schaeffler, Flávio Mateus.

“O País já viveu inúmeras dificuldades anteriormente. Elas podem passar pela tecnologia, mas muitas vezes esbarram na capacitação da mão de obra”, lamenta o gerente de qualidade da Scania, Celso Gonçales.

“As fábricas estão preparadas (para produzir e exportar), os fornecedores também, a questão está mesmo nas pessoas”, reforça o diretor de qualidade da FCA Fiat Chrysler, Richard Schwarzwald.

Ao lado do gerente de qualidade corporativa da Bosch, Bruno Neri, os executivos debateram no 5o Fórum questões ligadas à qualidade sob o tema “A visão local e no exterior e os fornecedores nacionais”.

Mediado por Ingo Pelikan, presidente do IQA, o painel também abordou a necessidade de exportar. Todos concordaram que a indústria nacional está preparada para enviar seus produtos e componentes ao exterior.

“Hoje, 70% do que produzimos é exportado. Resolvemos investir nas oportunidades. Com isso conseguimos números de produção semelhantes aos de anos recordes”, afirma Gonçales.

“Um grande entrave no Brasil ainda são as condições macroeconômicas, pois 30% do que exportamos vai para a Argentina e parte disso volta dentro de automóveis”, lembra Neri, da Bosch. Ele ressalta também que o déficit na balança comercial de autopeças está mais alto em 2017 que em igual período do ano passado. n

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