Auto Test Magazin nr. 269 - februarie 2022

Auto Test

Revistă editată de

toate testele din revistă sunt realizate de echipa noastră

Test KIA sorento hybrid

Nr. 269 • Februarie 2022

Preț: 9,99 lei

www.rarom.ro

Dacia

Jogger Test Ford Explorer phev

Prezentare SUZUKI S-Cross

5 948426 00019 6

Prezentare chevrolet beast

Interviu exclusiv

General de brigadă Prof. Univ. Dr. Ing.

Ioan filip

RAR airbag-ul, exploziA care salvează vieți

02

www.

autotestmagazin.ro

www.facebook.com/autotestmagazin

www.rarom.ro

Auto Test

Revistă editată de

V

enind acasă într-o seară, sunt oprit de câțiva cunoscuți care tăifăsuiau despre mașini și tehnică auto, la un moment dat discuția cotind-o spre partea de conectivitate și aplicații de telefon. Iar unul dintre ei, cu o „conservă” de bere în mână, mă iscodește despre ce anume folosesc și cum. Știind că omu’ este posesor de SUV premium încerc să mă eschivez glumind că nu am suficienți bani să-mi cumpăr un „mobil” cu jante de 18 inci și nici măcar de 16. Mai ales că partea cu telefonia mobilă nu este un punct forte pentru mine și în afară de câteva chestii generale și acelea citite de nevoie, altceva ioc! Corecția îi veni din vârful buzelor că ar fi trebuit să știu că sunt câteva diferențe între un smartphone și o mașină.

L-am privit împăciuitor explicându-i că sunt întru totul de acord cu el și că un truism nu este neapărat nevoie să fie demonstrat. Evident că erau diferențe! Doar că, mi-am adus aminte de una dintre cele mai cunoscute emisiuni auto, unde mă amuzasem de remarca unuia dintre cei trei prezentatori care categorisea un model german premium drept un smartphone pe patru roți. Atât de tehnologizat i s-a părut! Și că, într-un fel sau altul, la ora actuală, o bună parte dintre posesorii de mașini cu motoare termice le văd oarecum asemănător pe cele electrice. I-am spus că, în fapt, destui amici comuni, adepți ai ideii, au recunoscut că era o remarcă glumeață cu bătaie mai lungă la adresa mașinilor autonome.

Omu’ mă privi de sus și continuă subțire că una dintre componentele care definesc un „mobil” este bateria, iar la cea pentru o mașină electrică diferențele de putere, volum și greutate sunt evidente. Răspund, zâmbind în sinea mea, că este o observație absolut justă. Și, ca să nu fie vreo confuzie, să-și imagineze că o baterie de dimensiunile celei de automobil, ar trebui să-i deservească telefonul mobil și i-ar oferi, probabil, acestuia o uriașă autonomie de funcționare. Minunat fapt, doar că este exclus să o porți lipită de telefon, în buzunar sau geantă, dar ar putea fi trasă după sine într-un cărucior care ar putea fi autonom la rândul său. Și, de ce nu, personalizabil. Și uite așa s-ar pune bazele dezvoltării unei alte industrii tangente cu cea auto. De varianta inversă, adică de bateria de telefon pusă la mașină, n-a mai fost vorba.

Apoi a venit vorba despre capacitatea internă de stocare.

Iar eu mă gândeam că era o diferență de volum ca între conserva de bere din mâna omului, gen cea din avion și butoiul de la berărie. Majoritatea smartphone-urilor mai cu ștaif au o capacitate medie de stocare de vreo 20 de ori mai mică

Editorial

Glăsuiri despre telemașină

Radu BUHĂNIŢĂ

decât mașinile autonome de nivel 3 de la ora actuală, după spusele specialiștilor. Și asta este doar o estimare. Camerele de luat vederi, radarul, senzorii, sistemul de infotainment și aplicațiile suplimentare ale vehiculului au nevoie de resurse considerabile de stocare și procesare raportate la cele ale unui „celular”, unde cele mai multe aplicații sunt pentru „chat-uit”, vizionat filme, ascultat muzică, jocuri, cumpărături, banking, fotografii sau filmări în general. I-am explicat că este ca în cazul butoiului de bere mai înainte menționat și mai ales depinde de cum îl „procesează”. Adică una este să-l „abordezi” cu un furtun și alta este să o faci cu o halbă sau cu țoiul pentru țuică. Oricum, un lucru este cert, la fel ca în telefonia mobilă beneficiarii vor avea întotdeauna experiențe și opinii diferite.

A pomenit la un moment dat și de viteza de procesare a datelor. Știam, în mare, că telefoanele mobile, oricât de scumpe ar fi, sunt totuși limitate ca resurse, dar se folosesc de cloud computing pot să-și depășească restricțiile și să permită utilizarea unor aplicații stufoase în concordanță cu cerințele momentului. În vehiculele autonome acest concept a fost abandonat în favoarea procesării datelor în interiorul vehiculului, cele furnizate de senzori reprezentând cam 90% din datele de la bord. Ori asta, cum spuneam mai înainte, presupune un mediu de stocare consistent și o superviteză de prelucrare a datelor care să-i permită mașinii autonome să ia decizii și să reacționeze în timp real. Bine, încă mai este de lucrat la asta până să se ajungă la nivelul 5, total independent. Chestia asta este ca și cum te-ai duce cu plasele de cumpărături ca să-ți transporți mobila de dormitor și speri să mai cari și un surplus de câteva acareturi gen rafturi, oglinzi și umerașe. Pentru asta îți mai iei la tine și câteva pungi de plastic. Evident că în cazul în care omu’ ar dori să-și mărească spațiul de stocare și o să-și ia niște sacoșe de rafie, ca cele din Piața Obor, asta pentru că descoperă că mai are de cărat și ceva bulendre suplimentare de pus în șifonier, de exemplu. Dar dacă vrea să le ducă pe toate ar putea să rezolve simplu luând o dubă sau un camion.

Argumentul final mi-a fost dat după metoda faultului cu crosa la patină, aruncându-mi zdrobitor că noile tehnologii duc la schimbarea „mobilelor” cam la doi ani, iar mașinile la 5-6 ani. M-a luat gura pe dinainte zicând că numai „sărakii” se comportă astfel și că oamenii normali le schimbă ca pe ciorapi. Omu’ m-a privit suspicios, apoi încruntat m-a întrebat dacă nu cumva îmi bat joc de el. „Îmi pare rău, dar n-am început eu primul!” i-am aruncat din mers și am intrat liniștit în bloc. auto test

3

Auto Test

sumar

Februarie 2022

PAG. 78

Registrul Auto Român Director General Radian TUFĂ Director Adjunct Ion ULICI Director Tehnic Claudiu Ion MIJA Director Economic Alina-Mihaela NIȚĂ Director Dezvoltare Cristian SILAGHI Director Infrastructură George-Adrian DINCĂ

Auto Test Magazin Şef Compartiment Comunicare şi Redacţie Revistă Auto Test

PAG. 48

Redactor‑Şef Roxana DIMA Senior editor Radu Buhăniţă Redactori Sorin barbu Emilia PETRE Florin NECULA George DRUGESCU Dragoş BĂLTĂŢEANU Gabriel MAnole Iza TACHE-Gherheș Alexandru COSTEA

PAG. 74

Grafică Bogdan PISPIRIS Difuzare Sorin TĂBÂRCĂ Abonamente abonamente@rarom.ro Telefon: 021/202.70.00 interior: 8 147

PAG. 10

PAG. 70

www.autotestmagazin.ro facebook.com/autotestmagazin www.rarom.ro Adresa: Calea Griviţei 391A sector 1, cod 010719, Bucureşti, România Fax: 021/318.17.54 Telefon: 021/202.70.00 interior: 8147 E‑mail: autotest@rarom.ro

Reproducerea integrală sau parţială a textelor şi imaginilor se poate face numai cu acordul Revistei Auto Test şi a Registrului Auto Român

Tipar

S.C. PAPER PRINT INVEST s.r.l.

Șos. Baldovinești nr. 20, Brăila, Jud. Brăila

pag. 36 4 auto test

Auto Test ® 1994 ISSN 1221‑2687

18 Ford Explorer PHEV

10 26 30

dacia jogger general de brigadă prof. Dr. Ing. Ioan filip

32

suzuki s-cross mazda materiale sustenabile

36

kia ev9

38

16

Dacia Duster ECO-G

52 54

kia sorento hybrid

chevrolet beast

60

opel Rekord D interviu karina barb eco: prognoză îngrijorătoare

62

draga mea mașină

66

nissan & jaxa

56

40

bmw xm ford f-150 vs. chevrolet silverado

42

jeep compass

70

44

budget airline car

72

48

Lexus RZ 450e

74

50

chrysler Airflow

78

68

vw EA888 Evo4 telescopul james webb

80

dacia duster extreme

, STIRI DE LA RAR

24

6

Airbag-ul, explozia care salvează vieți

dakar 2022 români la dakar raliul monte carlo auto test

5

Auto Test

RAR

Siguranță

Airbag-ul,

explozia care salvează vieți Un sistem de siguranță pasiv atât de răspândit încât a devenit banal, dar atât de util încât toate autovehiculele moderne îl înglobează în structura lor. Vorbim despre airbag, un dispozitiv despre care specialiștii Departamentului Supraveghere de Piață din cadrul RAR au explicat în detaliu cum funcționează, cât de important este în cazul unui accident, dar și ce prevede legislația în cazul în care se impun reparații la un autovehicul ale cărui airbag-uri s-au declanșat.

D

eși primul cuvânt, „explozie”, ne duce cu gândul la pericol și răniri, iată că există și explozii atent controlate care sunt proiectate și integrate în sisteme pentru a salva vieți. Vorbim despre unul dintre cele mai cunoscute sisteme de siguranță 6 auto test

instalate în autovehicule – AIRBAG. După cum numele englezesc o indică, airbag-ul este o „pernă de aer”, dintr-un material rezistent care, în urma unei reacții chimice ce cauzează o mică explozie, se umflă rapid pentru a atenua șocul resimțit de ocupanții unui autovehicul în cazul

nefericit al unei coliziuni. Sistemul airbag este un sistem de siguranță pasiv, el declanșându-se cât ai clipi în cazul unui impact, adică în aproximativ 0,04 secunde. Viteza de deschidere a unui airbag este de aproximativ 300 km/h.

Pentru ca sistemul airbag să fie cât mai eficient, trebuie să utilizați

Text: Ing. Alexandra DEAC, Departamentul Supraveghere de Piață / Foto: Producători

toate sistemele de siguranță disponibile în autovehiculul dumneavoastră, cum ar fi centura de siguranță sau tetierele.

Inerția face ca, în cazul unui impact frontal, corpul să se deplaseze înainte, caz în care, în lipsa centurii de siguranță, declanșarea airbag-ului devine periculoasă. Astfel, purtarea centurii de siguranță va reduce efectele inerției, reținând corpul uman înspre scaun, iar airbag-ul va atenua șocul.

Desigur, chiar și poziția scaunului este important să fie setată corect,

iar pentru siguranța dumneavoastră, se recomandă să nu amplasați obiecte grele pe planșele airbag-urilor sau să nu vă sprijiniți pe acestea. În cazul unui impact cu declanșarea airbag‑urilor, obiectele amplasate pe planșe sau blocarea acestora prin poziția incorectă a corpului pot genera răniri.

De asemenea, au fost dezvoltate mai multe tipuri de airbag-uri, ­pentru a oferi protecție tuturor pasagerilor unui autovehicul: de la ­f rontale și laterale, la cele cortină, pentru genunchi și chiar pentru pietoni.

Cum funcționează un airbag?

În cazul unui impact, autovehiculul începe să decelereze brusc și foarte rapid. Un senzor de impact măsoară accelerația sau forța, detectează scăderea bruscă a vitezei, iar dacă decelerația este suficient de mare, accelerometrul declanșează circuitul airbag-ului. Prin acest circuit trece un curent electric, printr-un element de încălzire, iar acesta din urmă declanșează un exploziv chimic (capsa detonatoare). ­Explozia generează o auto test

7

Auto Test

RAR

Siguranță

cantitate masivă de gaz inofensiv (de obicei azot sau argon) care va umfla rapid o pernă dintr-un material textil împachetată în spatele volanului, a bordului, în stâlpi sau în lateralele scaunelor autovehiculului.

Pe măsură ce perna se extinde, aceasta va deschide capacul de plastic de pe volan sau bord și se va umfla în fața șoferului sau a pasagerului.

Perna este tratată cu o substanță 8 auto test

precum pudra de talc, pentru a o ajuta să se desfacă fără probleme.

La impact, inerția va proiecta șoferul sau pasagerul spre airbagul umflat, atenuându-i șocul. Acest lucru face ca airbag-ul să se dezumfle pe măsură ce gazul pe care îl conține scapă prin orificiile din jurul marginilor sale. Până când mașina se oprește, airbag-ul se va dezumfla complet.

Ce prevede legea în cazul declanșării airbag-urilor

În cazul unui impact care declan­ șează airbag-ul, componentele care produc declanșarea sunt acționate ireversibil. Sistemul airbag nu poate fi reparat. Odată declanșat, acesta necesită înlocuirea sa.

În O.G. 82/2000 cu modificările, completările și aprobările ulterioare, la art. 4 se prevede: „La repararea, modificarea constructivă sau reconstrucţia vehiculelor rutiere, în cazul intervenţiei la sistemele care privesc siguranţa circulaţiei, protecţia mediului, eficienţa energetică şi protecţia împotriva ­furturilor și care sunt reglementate de ­d irectivele/ regulamentele ­U niunii Europene sau de regulamentele CEE - ONU, operatorii economici prevăzuţi la art. 1 pot utiliza numai echipamente, componente, entităţi ­t ehnice, piese de schimb şi materiale de exploatare de origine sau omologate/ certificate, conform legislaţiei în vigoare.”

Sistemul airbag de schimb se omologhează conform Regulamentului CEE-ONU nr. 114 care prevede prescripții uniforme privind omologarea. Astfel, în cazul în care este

necesară reparația vehiculului și înlocuirea sistemului airbag care a fost declanșat în urma unui impact, asigurați-vă că sistemul de schimb respectă reglementările în vigoare, respectiv este omologat conform Regulamentului CEE-ONU nr. 114.

De asemenea, este foarte important ca în cazul în care indicatorul de avertizare din bord vă arată o funcționare necorespunzătoare sau o defecțiune a sistemului airbag, să vă prezentați în cel mai scurt timp într-un atelier autorizat corespunzător pentru verificarea acestuia.

Sistemul airbag a fost și încă mai este, din păcate, protagonistul celei mai mari acțiuni de rechemare în service din istoria autovehiculelor.

Această rechemare a impactat airbag-urile unui anumit producător, care au echipat zeci de milioane de autovehicule ale aproximativ 30 de fabricanți din industria auto. auto test

9

Auto Test Text: Radu BUHĂNIȚĂ /Foto: DACIA

eveniment

Dacia Jogger

A doua metamorfoză

De la începutul acestui an Dacia Jogger își scrie deja povestea într-un climat propice mărcii naționale. Odată cu lansarea acestuia, Dacia a bifat ultima etapă din propria serie de produse devenind brandul cu cea mai tânără gamă de modele din Europa.

D

e ce anume „propice” veți întreba?

Poate nu pentru că Dacia a vândut pe piața europeană în jur de 7,5 milioane de vehicule de când s-a lansat primul Logan, în 10 auto test

2004. Dar, faptul că Sandero, începând cu 2017, este numărul 1 pe această piață în vânzările pentru persoane fizice, sigur este un răspuns la întrebare.

Apoi, începând cu 2018, Duster deține supremația vânzărilor în segmentul său și de atunci a menținut-o până în prezent. Pe de altă parte, în 2021, Dacia a intrat în top 3 pe piața persoanelor

fizice, ceea ce chiar reprezintă un succes comercial în toată regula.

Dar, să excedem partea comercială și să amintim că în septembrie 2020, Dacia lansa noile generații Logan, ­Sandero și Sandero Stepway. În martie apărea ineditul Spring, iar în septembrie se lansa faceliftul lui Duster și tot pe atunci lumea făcea cunoștință

cu Jogger, modelul care apărea ca o evoluție firească mai degrabă a lui Logan MCV decât Lodgy și care a fost lansat în luna ianuarie a acestui an, eveniment la care revista Auto Test a fost invitată.

Iar primul contact a fost după ce am coborât din autobuzul care ne-a transportat la locul testării. Adevărul este că, după ce l-ai privit în diverse ilustrări, Jogger arată și mai bine în realitate. Ce nu te lămurește de la prima privire este faptul că este mare. Partea frontală este asemănătoare lui Sandero Stepway, iar portbagajul modulabil de plafon nu îl fac deloc să-și piardă liniile dinamice. Da, ați citit bine, pentru că lungimea de 4.547 mm și înălțimea de 1.674 mm îi permit profilului o alură modernă și care nu are niciun „iz” de dubă, așa cum credeau unii. Acum, cei care au avut ceva dubii că ar putea fi în inferioritate față de fostul Logan MCV, și ulterior Lodgy, or să se lămurească că designul exterior nu este chiar un moft, Jogger putând fi considerat, pe

Noul logo împreună cu noile elemente ale identității de marcă se vor regăsi pe întreaga gamă Dacia până la sfârșitul anului.

auto test 11

Auto Test

eveniment

Dacia Jogger

O transmisie automată va fi disponibilă numai pentru sistemul hibrid preluat de la Clio sau Arkana.

Barele modulare de plafon reprezintă o soluție ingenioasă și eficientă care permite poziționarea lor transversală pentru susținerea unui portbagaj sau a unor suporturi suplimentare.

12 auto test

drept cuvânt, a doua metamorfoză a mașinii inițiale. Legat de design, partea interesantă este că, în cazul lui Jogger, rezultatul final a fost foarte aproape de prima intenție validată ca design, iar asta a făcut ca drumul către inginerie să fie destul de simplu. Rezultatul este o mașină cu dimensiuni de segment C și care face parte din planul strategic al Dacia prin care să devină o prezență importantă în cel mai dinamic segment de piață, mai ales că utilizează o platformă tehnică de segment B destinată, la fel de bine, utilizării în oraș cât și (mai ales!) pentru outdoor sau la drumuri lungi. Este vorba și despre un ampatament de 2.897 mm, suficient pentru un interior cu o configurație de șapte

locuri dispuse pe trei rânduri de scaune. Prin designul său, Jogger se află la intersecția dintre mai multe tipuri de caroserii. Este o mașină care întrunește elemente din lumea SUV-urilor (care în segmentul C are zona cea mai efervescentă din piață) și din cea a crossoverelor prin aspectul său exterior. Și nu este vorba numai de design, ci preia de asemenea și atribute funcționale cum ar fi garda la sol ridicată (200 mm) și barele modulabile de pe acoperiș. Apoi, dacă ne referim la lungime și la capacitatea portbagajului, atunci preia și atribute din breack-urile din segmentul B, iar dacă ne raportăm la spațiul interior și modularitate împrumută elemente din segmentul MPV-urilor. De

aceea pentru Dacia noul model pică oportun la intersecția dintre aceste trei segmente, tocmai pentru atragerea cât mai multor cumpărători care nu erau deciși, opțiunile lor fiind împărțite între mai multe segmente, iar ­pentru aceștia Jogger putând fi răspunsul la toate cerințele avute. Cu această poziționare Dacia intenționează să intre în segmentul C și să se mențină acolo așa cum s-a întâmplat cu ­Sandero și Duster în segmentele lor.

Așa că aspectul SUV-crossover este elementul de impact pentru partea frontală asemănătoare cu ­Sandero Stepway și într-o bună măsură cu ­D uster. Alegerea a fost făcută intenționat urmărindu-se apartenența

auto test 13

Auto Test

eveniment

Dacia Jogger

de marcă, integrându-se aici și noua semnătură luminoasă cu „Y”-ul dispus pe orizontală.

Privit din profil Jogger va dezvălui un mic artificiu de design, o „treaptă de scară” de 40 mm la ușa de acces la banchetă pornind din spatele montantului B și nu reprezintă repararea unei erori de proiectare. Pornind de la ideea că partea din față este o preluare de la Sandero Stepway, dacă s-ar fi continuat cu aceeași linie, ar fi rezultat o mașină destul de joasă afectând spațiul interior, unul dintre atributele cheie ale lui Jogger. De aceea a doua jumătate a mașinii a fost înălțată pentru obținerea unor suprafețele vitrate mari și pentru crearea unui spațiu extins pasagerilor din spate, în special la nivelul capului.

Iar, practic, „împingerea” roților spre marginile mașinii a permis obținerea unui spațiu interior, în special spațiul pentru genunchi, contribuind totodată la stabilitatea și manevrabilitatea mașinii. În interior rândurile de scaune sunt dispuse în gen amfiteatru, inclusiv în configurația cu șapte locuri, tocmai ca toți pasagerii să aibă o bună vizibilitate asupra mediului exterior. Spațiile de depozitare se găsesc peste tot în mașină și au un volum total de 23 de litri. Și încă un pont, atunci când este vorba despre modularitatea scaunelor, mai bine de 60 de configurații sunt disponibile în funcție de modul de gestionare a interiorului. Și uite așa am ajuns la volumul de încărcare al portbagajului care, în configurația cu șapte locuri, are 14 auto test

212 litri cu toate cele trei rânduri de scaune, dar putem ajunge la 829 litri dacă scoatem ultimul rând. Iar dacă rabatăm și rândul doi ajungem undeva la 2085 litri și o platformă de încărcare de doi metri lungime și unul lățime. Acum este momentul în care vă puteți întreba la ce să o folosiți.

Există o singură planșă de bord ce întrunește elementele de design specifice noii identități și este disponibilă pentru cele trei niveluri de echipare: Essential, Confort și Extreme.

Tot raportate la ele sunt și cele trei sisteme multimedia, aceleași care sunt și în echiparea Sandero Stepway: Media Control, sistem bring your own device (cunoscut și ca bring your own technology) cu ecran customizabil; Media Display este un radio digital cu un ecran tactil de 8 inci; Media Nav, la fel ca cel anterior, dar cu navigație wireless și șase difuzoare.

Motorizarea cuprinde în momentul lansării două variante. Una este TCe 110 ce dezvoltă un cuplu motor maxim de 200 Nm la 2.900 rotații și ECO-G100, cu alimentare mixtă benzină-GPL care dezvoltă 160 Nm pentru benzină și 170 Nm pentru GPL. Ambele variante dispun de o transmisie manuală cu 6+1 raporturi, iar în aceste cazuri nu intră în discuție vreo transmisie automată. Însă, în 2023 va intra pe Jogger prima motorizare hibridă din gama Dacia, care nu va fi una mild, ci va fi, foarte probabil, sistemul de pe Renault Clio sau Arkana. Din păcate, pentru pasionați de plug-in hibrid nu se pune problema.

În cazul variantei cu șapte locuri volumul de încărcare este de 212 litri.

Renunțați la rândul al treilea și se ajunge la un volum de 829 litri.

Interiorul este modulabil, iar varianta cu șapte locuri este disponibilă de la primul nivel de echipare.

auto test 15

Auto Test

Test

Kia Sorento Hybrid

Uriașul cu două inimi Text: Christian FIELDMAN / Foto: Christian FIELDMAN, KIA

Constructorul sud-coreean KIA intră în lumea SUV-urilor mari cu un vehicul cel puțin surprinzător: Sorento Hybrid.

D

acă variantele anterioare ale acestui model se încadrau la clasa mijlocie sau poate chiar puțin mai jos, acum KIA intră curajos în lumea clasei mari. Întâlnirea cu mașina este interesantă. Sorento este masiv și impresionează cu asta încă de la prima vedere. Într-un design modern, care emite forță și siguranță, cu blocurile de lumini mari și în față și în spate, la fel și gurile de aspirare a aerului, literele sunt și ele mari, cu ușile generoase și primitoare, cu roțile 16 auto test

pe 19 inci varianta de vară și 17 inci varianta de iarnă și ampatamentul generos, KIA își atinge cu acest model scopul de a imprima siguranță și putere. Chiar și pentru un autovehicul așa mare, KIA păstrează dorința de futurism și avangardism în design, fiecare linie, fiecare muchie, fiecare lumină sau ornament dovedind asta cu desăvârșire.

Dar impactul acestui design este mult mai puternic la interior. Aici Sorento surprinde cu o impresie de navă spațială, generată de multitudinea de display-uri, de iluminarea

interioară, de mulțimea de butoane și comenzi. Scaunele sunt comode și materialele utilizate pentru interior sunt elegante și fine la atingere.

Caroseria mare permite un aranjament cu șapte locuri, în care niciun pasager nu simte vreun disconfort.

Mai mult decât atât, fiecare dintre ei (fie că sunt situați pe rândul al doilea sau al treilea) se va simți răsfățat cu elemente pe care până acum numai locurile din față le aveau: mufe USB mari și mici, pentru încărcarea telefoanelor, comenzi pentru climatizare și, iată, comenzi pentru nivelul

de sonorizare al instalației audio.

D e re m a rc a t e s t e d i s p l a y - u l șoferului care nu mai are elementele tradiționale (turometru, vitezometru circular, temperatura apei etc.), el este precum ecranul unui calculator cu un live desktop animation instalat. Astfel, își schimbă peisajul, nuanțele și luminozitatea în funcție de oră, poziția soarelui, dacă este zi sau noapte, ai informații precum rezerva de combustibil sau cea din baterie, consumul instantaneu și mediu, modul în care circuli – electric sau hibrid – și multe altele care, la fel ca la computer, pot fi schimbate și ca informații și ca design.

Dacă tot vorbeam de motor, KIA Sorento surprinde cu un motor de 1.600 cmc care, împreună cu motorul electric de 1,5 kWh, scoate un număr magic de 227 cai putere. Acest amestec interesant dintre cele două inimi

ale uriașului nostru duc la o autonomie de aproape 900 de kilometri și la un comportament la drum foarte plăcut și plin de viață. Poate și mai interesant este că cele două motoare lucrează împreună de la cele mai mici turații, unde depun și un cuplu consistent, creând șoferului senzația că are de-a face cu o mașină diesel.

Motoarele sunt însoțite de o cutie automată în șase trepte, deci nu un CVT, și avem uneori senzația de „lag”,

adică răspunsul mașinii la accelerații bruște este foarte ușor întârziat. Dar este normal.

Kia Sorento, chiar dacă nu îi satis­ face pe cei mai profund ecologiști și nu are o autonomie și un mod de deplasare full-electric mari, ea va satisface familiile numeroase, cu multe bagaje, și este totuși una dintre cele mai avangardiste și mai full tech mașini construite de KIA, chiar vârful până la apariția lui EV6

auto test 17

Auto Test

test

Ford Explorer PHEV

Premium ecologic

Text /Foto: George DRUGESCU

Născut în America, posesor al unei cariere comerciale impresionante la el acasă, Ford Explorer traversează oceanul şi ajunge în Europa. Am făcut cunoştinţă cu el în cea mai verde şi mai somptuoasă versiune a sa: Plug‑in Hybrid, nivel de echipare Platinum.

Ford Explorer PHEV

82.450 euro, preţ listă recomandat (cu TVA) 3.000 cmc | 363/102 CP | 555/300 Nm

Î

n America este disponibilă inclu‑ siv o versiune spe‑ cial dedicată forţe‑ lor de poliţie – Police Interceptor Utility. Fie şi numai acest amă‑ nunt este suficient pentru a atrage atenţia asupra poli‑ valenţei şi aptitudinilor sale. Faţă în faţă cu el, replica protagoniştilor din seria Brigada Diverse, pare una foarte potrivită: „ce avem noi aici?”.

Nu este nevoie de ruletă pentru a confirma apartenenţa sa în catego‑ ria SUV-urilor de clasă mare şi nici de o analiză amănunţită a interiorului pentru a stabili că este vorba de un model premium. Dar cifrele au rolul lor... Mai ales că este vorba despre un model venit să tulbure apele în gama SUV‑urilor elitiste consacrate deja pe piaţa europeană. Aşadar, iată‑le: 5.060 mm lungime, 2.541 kg

18 auto test

greutate proprie, jante standard de 20 inci, sistem hibrid de 457 CP şi 825 Nm strunit de o transmisie automată cu zece raporturi, tracţiune integrală inteligentă, șapte locuri şi un sistem audio Bang&Olufson cu 14 difuzoare şi o putere de 980 W. Cele fix șase secunde de care are nevoie pentru a atinge 100 km/h îi întăresc statutul exclusivist şi, în acelaşi timp, îl poziţi‑ onează înaintea Fiestei ST la această probă. Noul Explorer este disponi‑ bil în două variante de echipare: ST Line şi Platinum, cea în care mă și aflu deja. Patru portiere uriaşe facilitează accesul în habitaclul deopotrivă de spaţios, primitor şi luminos. Orna‑ mentele furniruite de pe volan şi zona centrală a planşei de bord, ală‑ turi de cele cu aspect negru lucios de pe consola centrală şi mânerele uşilor îi conferă o notă de eleganţă rafinată perfect asezonată cu textura tapiţe‑ riei din piele. La rândul ei, aceasta din urmă este oferită în cromatică mixtă – negru / maro – pentru un efect estetic variat şi totuşi unitar. Mi se pare inutil, dacă nu cumva aproape

ofensator, să detaliez despre spaţiul avut la dispoziţie. O singură obser‑ vaţie cred că este lămuritoare: pe ultimele două locuri pot călători în condiții decente pasageri cu înălţi‑ mea de 1,85 metri. Pentru un plus de confort, bancheta spate a sufe‑ rit câteva modificări. În primul rând a fost divizată: este formată din trei locuri independente. Toate cu spă‑ tare reglabile şi cele de pe margini culisante pentru a permite ajustări individuale complete şi acces către locurile din rândul trei. Manipularea acestora este asistată electric astfel încât plierea şi ridicarea lor din plan‑ şeul portbagajului se face fără niciun efort. Cei care călătoresc în spate dispun de o priză de 230 V pen‑ tru consumatori de maxim 150 W, două porturi USB (B şi C) pentru încărcarea diverse‑ lor dispozitive mobile, sca‑ une încălzite şi sistem de climatizare separat. Dar privilegiaţi sunt totuși cei care stau în față.

Tablou de bord digital

Plafonul panoramic cu trapă integrată aducE un plus de luminozitate care face şi mai plăcută călătoria, mai ales pentru cei din rândul doi şi trei de scaune.

auto test 19

Auto Test

test

Ford Explorer PHEV

de 12,3 inci, tableta centrală de 10,1 inci, scaune climatizate cu funcţie de masaj şi reglaje electrice inclu‑ siv pentru suportul lombar, plus un volan încălzit, reglabil electric, ridică ștacheta calităţii timpului petrecut la bord. Dimensiunile de gabarit impre‑ sionante (peste 2.100 mm lăţime cu oglinzile pliate) pot îngreuna mane‑ vrele datorită vizibilităţii limitate.

Pentru a compensa acest dezavan‑ taj există un sistem de camere care oferă un câmp vizual complet de jur împrejurul maşinii. Prin urmare, sunt şanse mici să zgârii de bor‑ duri jantele de 20 inci... Mai ales că este nevoie doar de apăsarea unui buton pentru a primi asistență din partea ­s istemului de parcare auto‑ mată, capabil să efectueze manevre ­c omplete de parcare laterală sau perpendiculară. Inclusiv ieşirea din cea laterală poate fi făcută ­automat. ­Pornirea de la buton a motorului se integrează armonios în amenajarea clasic-modernă a planşei de bord. 14 butoane conţinute doar de volan, fără a lua în calcul şi padelele pen‑ tru schimbarea manuală a trepte‑ lor, confirmă elevaţia tehnologică, specifică unui model care poate fi încărcat dual – cu combustibil şi cu energie electrică. Consola centrală cu comandă rotativă pentru trans‑ misie, buton de selectare a modului de rulare din meniul Drive Mode şi tastă „EV” pentru controlul sistemu‑ lui hibrid susţine cu o estetică mini‑ malistă un conglomerat ­t ehnologic redutabil. După parcurgerea a puţin peste 70 km printr-un Bucureşti care părea, la un moment dat, sufo‑ cat de propriul trafic (36 minute pen‑ tru a parcurge 3,9 km), computerul de bord îmi face un rezumat al călă‑ toriei când parchez. Consumul de combustibil fosil a fost de numai 6,7 l/100 km. Este adevărat că parcursul a secătuit de resurse bateria litiu-ion de 13,6 kWh, dar a economisit ben‑ zină într-o proporţie considerabilă.

Posibilitatea de încărcare a bateriei de la o priză casnică în aproape șase ore sau în mai puţin de patru ore şi jumătate dacă te conectezi la un Wallbox conferă o flexibilitate bine‑ venită în soluţionarea problemei 20 auto test

reîncărcării. Sistemul hibrid are un mod automat de gestionare a celor două surse de energie care reuşeşte să evite risipa de combustibil chiar şi atunci când bateria este complet descărcată. Suprapunerea celor două surse de putere este eviden‑ ţiată de un consum instantaneu de circa 7,5 litri la 140 km/h, în treapta a zecea la nici 2.000 rpm. Chiar şi fără să optezi neapărat ­pentru pro‑ gramul Sport, din cele şapte inte‑ grate în meniul Drive Mode – Trac‑ tare, Sport, Eco, Normal, Alune‑ cos, Macadam, Zăpadă/Nisip, poţi simţi oricând furia năvalnică a celor 825 Nm dacă striveşti mocheta cu pedala de acceleraţie. Detenta este

fulminantă, indiferent de viteza de la care iei startul. Brusc te trezeşti în mijlocul unui taifun care sfidează orice limitări legislative impuse tra‑ ficului rutier. Frânele puternice (discuri ventilate inclusiv la puntea spate), direcţia bine calibrată, deşi aş fi preferat un volan ceva mai corpo‑ lent care să mă conecteze mai con‑ vingător la reacţiile maşinii, şi barele stabilizatoare cu diametrul de 32 mm la puntea faţă şi 22 mm la cea din spate reuşesc să asigure călătoriei un ritm intens, aproape competi‑ ţional. Este remarcabilă uşurinţa cu care îşi poate schimba dispozi‑ ţia acest colos. Poţi pilota de parcă ai fi pe circuit sau te poţi relaxa de

auto test 21

Auto Test

test

22 auto test

Ford Explorer PHEV

Recuperarea energiei de frânare este folosită ­pentru a asista motorul termic în scenariile energofage cum sunt accelerările sau la plecă­ rile de pe loc.

parcă ai fi într-un SPA exclusivist.

Stabilitatea în viraje beneficiază de pe urmă plasării bateriei la nivelul podelei, suspensiei cu toate roțile independente şi tracţiunii integrale capabilă să facă ajustări la intervale mai mici de 10 ms. Ambreiajul elec‑ tro-mecanic, integrat în cutia de transfer cu un singur raport, con‑ tribuie la rândul său la îmbunătăţi‑ rea ţinutei de drum din moment ce poate ajusta distribuţia cuplului motor între punţi în numai 100 ms.

Deşi stă pe jante de 20 inci şi anve‑ lope cu talon de 55 este surprinzător confortul pe care îl oferă la traversa‑ rea denivelărilor. Ecranarea la şocu‑ rile provenite de la calea de rulare este ireproşabilă. La fel şi modul în care transmisia administrează cele 10 trepte de viteză. Inclusiv siste‑ mul hibrid funcţionează extrem de fin. Suprapunerea celor două surse de putere sau transferul de la una la cealaltă sunt procese extrem de discrete. Setările sale implică patru scenarii: rulare exclusiv electrică, gestionare automată a resurselor, conservarea energiei din baterie şi încărcarea bateriei cu ajutorul moto‑ rului termic. Eficienţa sa este devoa‑ lată de sumarul făcut de compute‑ rul de bord la finalul testului: 16 ore şi un sfert timpul petrecut la volan, consum 8 l/100 km (realizat cu o sin‑ gură încărcare a bateriei), 473,6 km parcurşi în total din care 124,6 km (peste 25%) făcuţi în regim electric.

Fișă Tehnică

Ford Explorer PHEV Platinum MOTOR TERMIC V6 • 3000 cmc • 363 CP / 5.750 rpm • 555 Nm / 3.500 rpm.

MOTOR ELECTRIC 102 CP / 2500 rpm • 300 Nm / 1.000 rpm.

SISTEM HYBRID 457 CP / 5.750 rpm • 825 Nm / 2.500 rpm • baterie acumulatori litiu-ion 13.6 kWh / 36 Ah MECANICĂ tracțiune integrală • transmisie automată 10+1 • jante aliaj 20” • suspensii: față – tip MacPherson / spate – independentă • bară stabilizatoare: față 32 mm / spate 22 mm • frâne: faţă / spate - discuri ventilate.

CAROSERIE ampatament 3.025 mm • lungime 5.063 mm • lăţime totală 2.107 mm (oglinzi pliate) • înălţime 1.783 mm (cu șine plafon) • volum portbagaj 635 – 2.274 litri • capacitate rezervor 68.4 litri .

PERFORMANȚE viteză maximă 230 km/h • 0-100 km/h 6 secunde • consum global WLTP cu motor electric 3,1 l/100 km • emisii medii CO2 WLTP valoare globală cu motor electric 71 g/km • autonomie mod electric WLTP 42 km (44 km urban).

auto test 23

Auto Test

test

Dacia Duster ECO-G 100

Perfect pentru oraș Text / Foto: George DRUGESCU

Dacia Duster este un model de a cărui competență nu se mai îndoieşte nimeni. În funcţie de motorizare, transmisie şi tracţiune, SUV-ul românesc se poate adapta cu uşurinţă la orice fel de mediu. Varianta Eco-G ştie pe care îl preferă: Urban. Asta nu înseamnă nicidecum că le exclude pe celelalte...

Dacia Duster ECO-G 100

17.840 euro, preţ pornire (cu TVA) 999 cmc | 90/100 CP | 160/170 Nm

C

inci motorizări care acoperă trei variante de combustibil – benzină, diesel şi dual (benzină - gaz petrol lichefiat / GPL), transmisie manuală și automată, tracţiune 4x2 şi integrală – Duster poate fi configurat în multiple versiuni în funcţie de nevoi, preferinţe şi potenţial financiar. Dintre cele 16 posibile configuraţii bazate pe cele patru niveluri de echipare – Essential, Comfort, Prestige şi SL Extrem – iată-mă la volanul unui model excentric ofertei standard din moment ce face parte din seria Urban, limitată la doar 1.000 unităţi.

24 auto test

Cum în luna decembrie mai erau disponibile pentru vânzare undeva sub 100 de exemplare, cred că ar fi util să îmi îndrept atenţia către esenţa acestui model, şi anume motorizarea. Este adevărat că trotineta electrică ce rotunjeşte şi individualizează oferta Urban este utilă pentru deplasări în oraş. Dar ea este eclipsată de motorul ECO-G şi de dotările generoase prinse în pachetul Prestige. Suspensia cu bară de torsiune la puntea spate este iertătoare cu denivelările, ceea ce asigură condiţii de călătorie plăcute. Motorul ECO-G în trei cilindri este unul dual din punct de vedere al alimentării: funcţionează atât cu benzină cât şi cu GPL. Interesant este că montarea rezervorului pentru GPL nu a

sacrificat din volumul portbagajului (ocupă locul roţii de rezervă), astfel încât versiunea ECO-G asigură acelaşi volum util ca oricare alt model Duster cu tracţiune 4x2 (2WD) şi motor pe benzină: 445 litri (norma VDA). Montarea de către fabricant a sistemului GPL reprezintă o garanţie în ceea ce priveşte siguranţa în exploatare şi fiabilitatea. Aspectul este important prin prisma faptului că GPL este un combustibil uscat care poate deteriora diverse componente ale motorului. Prin urmare, au fost luate măsurile necesare pentru a evita uzura acestuia prin intervenţii asupra acelor componente care sunt vulnerabile astfel încât garanţia acordată să fie identică cu cea a versiunilor cu motoare pe benzină. Pentru

pornirea motorului este folosit, implicit, GPL-ul. Fine trepidaţii însoţesc ralantiul, dar pot fi trecute uşor cu vederea. Utilizarea GPL-ului pare să moleşească răspunsul motorului pe accelerări, dar se poate corecta prin mișcări mai ample ale accelerației. Nu este deranjant, ci doar sesizabil la trecerea de pe un combustibil pe celălalt. Abia când optezi pentru rularea în programul ECO reţinerea motorului la apăsarea acceleraţiei devine pregnantă. Dar economia de combustibil pe care o faci răsplăteşte echitabil absenţa unui condus vivace. Utilizarea GPL-ului asigură 100 CP şi 170 Nm, valori suficiente pentru a te putea bucura de o călătorie relaxantă inclusiv la viteza maximă permisă pe autostradă. Cum computerul de bord nu oferă informaţii despre consumul instantaneu când este alimentat cu

GPL, mă văd nevoit să trec pe benzină. Cei 90 CP şi 160 Nm pe care îi dezvoltă acum motorul reuşesc să imprime călătoriei un ritm antrenant şi un nivel de consum mai mult decât rezonabil: 5,5 litri la 100 km/h (treapta a şasea, 2.300 rpm) şi 7,5 litri la 130 km/h (treapta a şasea, 3.500 rpm). Din moment ce consumul de GPL este cam cu 20% mai mare decât cel de benzină, un simplu calcul matematic poate estima şi consumul de GPL la aceste viteze.

Constat că în ceea ce mă priveşte se respectă oarecum ecartul procentual dintre consumurile înregistrate: 8 litri pe benzină şi 10,3 litri pe GPL. Ţinând seama de faptul că rezervorul de benzină are 50 litri şi 48,8 litri cel de GPL, rezultă că autonomia generală valabilă pentru consumurile realizate se apropie de 1.100 km.

Garda la sol de peste 21 cm plus habitaclul comod şi spaţios nu fac altceva decât să te îndemne să te bucuri şi de alte drumuri, nu doar de cele zilnice din mediul urban.

Fișă Tehnică

Constat să scaunele sunt comode şi poartă inscripţia Duster brodată pe spătarele celor din faţă.

Dacia Duster ECO-G 100 Prestige / seria limitată Urban MOTOR 3 cilindri în linie • 999 cmc • alimentare duală benzină (B) / GPL • (B) 90 CP / 4.400 – 4.900 rpm • (GPL) 100 CP / 4.600 – 5.000 rpm • (B) 160 Nm / 2.200 – 3.750 rpm • (GPL) 170 Nm / 2.000 – 3.500 rpm.

MECANICĂ tracțiune față • transmisie manuală 6+1 • suspensii: față – tip MacPherson / spate – bară de torsiune • frâne: faţă – discuri / spate – tamburi.

CAROSERIE ampatament 2.673 mm • lungime 4.341 mm • lăţime totală 1.804 mm (fără oglinzi) • înălţime 1.693 mm (cu bare plafon) • volum portbagaj 445 - 1623 litri • capacitate rezervor – GPL 48.8 litri, benzină 50 litri.

PERFORMANȚE viteză maximă (B) 166 km/h / (GPL) 168 km/h • 0-100 km/h – (B) 15,1 secunde / (GPL) 13,8 secunde • consum mediu WLTP - 7 l/100 km • emisii medii CO2 WLTP - 126 g/km. auto test 25

Auto Test

interviu

General de brigadă Prof. Univ. Dr. Ing. Ioan Filip

„Uniforma militară am purtat-o mereu cu mândrie și emoție”

La prezidiu, la Academia Tehnică Militară 26 auto test

M-am născut pe 21 iulie 1935 în județul Maramureș, acolo unde se agață „harta în cui”. După ce am terminat liceul Mihai ­E m i n e s c u d i n S a t u Mare, am mers la școala militară de tancuri auto din Pitești. Unul dintre motivele pentru care am ales acest drum a fost ­faptul că nu aveam posibilități materiale pentru a-mi continua studiile universitare în București. Eu am crescut la țară, iar părinții mei au fost colectiviști, așa că banii erau puțini. La un moment dat s-au îmbolnăvit și am realizat că nu mai trebuie să rămân în custodia lor financiară, așa că mi-am croit, cu mare greutate, drumul meu.

Am decis să-mi iau viața în propriile mâini și cred că nu am făcut rău...

Revin. Am făcut trei ani la Pitești și am făcut parte din prima promoție care a terminat școala respectivă. Aici am avut condiții foarte bune, dar am făcut și instrucție, până peste cap, la tancuri, dar și la infanterie. La tancuri am participat la o mulțime de exerciții de tragere și ne-am perfecționat la condus, de zi și de noapte, pe trasee care de care mai dificile.

Era dificilă o zi de instrucție?

Foarte dificilă, mai ales dacă prindeai o zi foarte călduroasă sau în care ploua sau ningea. Țin minte că mergeam cu arma la spate și dădeam

Interviu realizat de : Sorin BARBU / Foto: arhiva Ioan FILIP

General al armatei române, dascăl de excepție, deschizător de drumuri pentru studenții săi. Auto Test Magazin are în acest număr un invitat special: generalul de brigadă Ioan Filip. A fost profesor universitar, șef de catedră, decan și prodecan și a lucrat ani mulți cu studenți și doctoranzi de la Academia Tehnică Militară. Are 86 de ani și, ca să scape de Bucureștiul tot mai agitat, s-a mutat la Sovata. Când l-am sunat era în grădină, unde are tot timpul ceva de făcut. L-am întrerupt câteva minute din treburile lui și l-am rugat să-și spună povestea.

„Uniforma militară am purtat-o mereu cu mare mândrie și emoție” asalt pe un deal, sub comanda colonelului Anghel Dobre, un tip extraordinar, care a ajuns comandantul școlii noastre. Problemele mari nu apar când este frig și zăpada este tare, ci când îți curge apa peste tot și îți intră în oase. Instrucția de tancuri însemna ori praf mult, ori noroi mult! Astea te omoară la tancuri: noroiul, care ți se lipește peste tot. Iar după ce terminam ziua de instrucție, trebuia să spălăm și tancul, asta era altă operațiune destul de anevoioasă.

Iarna făceam focul ca să menținem apa și uleiul calde și să putem porni motoarele mari de tanc, diesel, de 500 de cai putere. Acum lucrurile s-au schimbat, iar motorul pornește la o apăsare de buton.

Cum au fost anii petrecuți la Pitești?

A m a v u t p a r t e d e p ro f e s o r i minunați, mulți dintre ei participanți în Al Doilea Război Mondial. Am terminat școala în anul 1957 și apoi am lucrat doi ani, ca instructor, în centre de instrucție echipaje tancuri.

De aici mi se și trage profesia de tanchist. Școala militară m-a călit și m-a făcut bărbat și luptător militar. Nu mă dau în lături nici acum, deși am 86 de ani. Și au urmat cursurile de la Academia Tehnică Militară...

După această experiență m-am dus la Academia Tehnică Militară pe care am absolvit-o în anul 1965 ca șef de promoție, cu diplomă de merit. După ce am terminat studiile am fost numit asistent al catedrei pe care tocmai o terminasem și doi foști profesori mi-au fost chiar colegi. Aș vrea să-i numesc pe mentorii mei, din

perioada respectivă: profesor doctor Gorianu Mihai, Dumnezeu să-l ierte, dar și conferențiarul doctor inginer Arniceru Gheorghe, nici el nu mai este printre noi, care mi-a fost și îndrumător la studiile de licență.

Ați avut emoții prima oară când ați apărut în fața studenților, la scurt timp după ce ați absolvit?

Emoțiile au fost foarte mari, dar nu doar la început! Studenții vin și îți pun tot felul de întrebări și este o prostie să nu le răspunzi. Eu i-am încurajat mereu să-mi pună întrebări, pentru că este important să fie lămuriți chiar în timpul predării. Așa cred că este bine și am practicat acest lucru cu succes. Când este vorba de tancuri auto apar mereu lucruri noi, așa că profesorii trebuie să pună mâna să citească, să meargă la cursuri și la conferințe. Ei trebuie să știe mereu toate noutățile din acest domeniu.

Cât de dificilă și provocatoare a fost perioada petrecută la învățământ?

Au fost foarte multe provocări.

Să vă dau un exemplu... Înainte de Revoluție am lucrat și cu studenți din străinătate, din Republica ­Democrată Congo și din Republica Democrată Malgașă (n.r. acum se numește Madagascar). A fost foarte greu. Ei făcuseră niște cursuri de învățarea limbii române, dar se descurcau foarte greu, mai ales că trebuiau să învețe și anumite chestiuni tehnice.

Ce să facem? Ne-am adaptat pentru că era „sarcină de partid și de stat”, iar unii dintre ei au ajuns în funcții importante în țările lor, că am mai aflat vești despre ei. Asta înseamnă că ne-am descurcat și că i-am ajutat să se pregătească foarte bine.

Pas cu pas am urcat până la titlul de profesor universitar, după ce în anul auto test 27

Auto Test

interviu

General de brigadă Prof. Univ. Dr. Ing. Ioan Filip

Întâlnire cu promoția 1980

Discutând cu prof. Constantin Manea şi prof. Mircea Năstase 1978 mi-a luat doctoratul. Imediat am fost numit conferențiar la catedra de tancuri auto de la ­Academia Tehnică Militară. Revoluția m-a prins interimar în funcția de șef de catedră. După anul 1989 a trebuit să fac muncă de management și am fost ales decanul facultății, iar după aceea prorector, funcție din care am ieșit la ­p ensie.

Au fost funcții care mi-au dat multe bătăi de cap, dar care m-au motivat.

M-am ocupat de două cursuri deosebite: „Dinamica autovehiculelor” 28 auto test

și „Încercarea Autovehiculelor”. Am avut mult satisfacții, dar și dificultăți…

Nu aveați condiții?

(Zâmbește) Nu prea am avut noroc de bani pentru activitatea noastră, mai ales înainte de Revoluție, și atunci ne-am pus mintea la contribuție ca să construim ceea ce aveam nevoie. Eu m-am ocupat de încercări de automobile și de încercări aferente acestora, așa că am realizat în laboratorul din Clinceni, un pendul trifilar, prin care se măsoară momentul de energie al unor

piese. Este vorba de o placă frumoasă, atârnată de o consolă în tavan, pe care am pus piese cu o masă de cinci kilograme, mergând până unele chiar și de 150 de kilograme, pentru galeți de tanc, de exemplu. Am făcut multe măsurători cu acest pendul, inclusiv cu electrolizarea lui... să se măsoare perioada de oscilație și așa mai departe. Există o formulă de calcul care dă momentul de inerție. În același timp, tot pentru măsurarea momentelor de inerție, de data asta la o mașină, în transmisia ei, am folosit metoda căderii greutăților: se ridică o nacelă la cinci sau șase metri, cu un cablu care se punea pe roata mașinii, în vreme ce mașina este ridicată pe un cric și se învârte doar transmisia, și se măsoară timpul de cădere, iar apoi se aplică o formulă de calcul.

Se fac două măsurători succesive cu greutăți diferite și se măsoară momentul de inerție a transmisiei autovehiculului. M-am ocupat și de problema măsurării momentului de torsiune la ­frânele hidraulice. Asta se făcea și înainte, dar într-un mod empiric. Aveam cumpărat un traductor din Republica Democrată Germană pe care l-am adaptat și am reușit să captăm semnalul și să facem măsurători riguroase.

Instalația de cădere are și o poreclă, i s-a zis „sonda lui Filip”. Știu că ați coordonat și lucrări de doctorat...

Eu am obținut actele de profesor după Revoluție. Înainte aveam un ștat militar și abia după anul 1989 am fost asimilat cu titlul de profesor. După Revoluție am condus 15 oameni care au luat doctoratul. I-aș aminti aici pe generalul de brigadă Costache Dragoș și generalul Ciubotaru Ticușor, un tip deosebit care, după doctorat, a studiat prin Statele Unite ale Americii și care în acest moment predă, ca profesor asociat, la Academia Tehnică Militară. L-am avut doctorand și pe Minu Mitrea (n.r. doctor inginer Minu Mitrea – Secretar ­General al SIAR). Sunt foarte mândru de toți cei cu care am lucrat. Vreau să mai spun ceva... Cu ajutorul doctoranzilor mei am învățat MATLAB, un utilitar matematic de analiză și grafică pe calculator. Mi-am spus: „Ei sunt mai tineri, dar ce eu sunt mai prost?”. Și

La prezidiu, cu colegii de catedră – întâlnire cu foști studenți am învățat programul! Spun asta ca un nou argument că profesorii trebuie tot timpul să se perfecționeze pentru a fi tot mai informați la orele de curs. Țineți legătura cu foștii studenți?

Sigur că da, țin legătura cu mai mulți foști studenți! O să numesc unul dintre ei: Minu Mitrea. Cu dumnealui vorbesc la telefon aproape în fiecare săptămână. Țin legătura și cu domnul general Costache.

Ați făcut parte și din Societatea Inginerilor de Automobile din România….

După Revoluție am avut onoarea să fiu și vicepreședinte în Societatea Inginerilor de Automobile din România și am participat la multe acțiuni importante pentru activitatea acestei asociații, foarte respectate. Țin minte că am fost în Franța și m-am minunat de ceea ce am văzut acolo la Peugeot. Am fost la un congres FISITA și apoi am mers mai bine de o sută de kilometri până la o uzină Peugeot. Atunci am văzut prima dată cum lucrează roboții în domeniul auto și m-am minunat cât de precis întorceau un bord, îl băgau pe ușa mașinii și îl fixau. Nu mai spun de vopsitorie și alte operațiuni complicate. Ca să creezi așa ceva trebuie să existe muncă în echipă unde fiecare, pe bucățica lui, trebuie să fie magistru.

Ați transmis mai departe, în familie, pasiunea pentru acest domeniu?

Soția mea este un jurist deosebit și o femeie de o bunătate și calmitate extraordinare. Fiul meu, Bogdan Claudiu, lucrează în Ministrul de Externe

„Am reușit prin eforturile tanchiștilor să facem un tanc modern, fabricat în România. La acesta am contribuit și eu, cât m-am priceput.” și a participat la trei misiuni foarte importante. A fost în Cehia, Liban, iar ultima oară a fost ambasadorul României în Iordania, o țară frumoasă aflată într-o zonă complicată. A fost o misiune grea, dar și foarte onorantă și provocatoare. Acum este director general în Ministerul de Externe.

Care este sentimentul care vă încearcă în momentele în care îmbrăcați uniforma militară?

Am ieșit la pensie cu gradul de general, iar uniforma am purtat-o mereu cu mândrie și mare emoție. De ce? Știi că pe umerii tăi apasă o responsabilitate deosebită, în situații deosebite, pentru că așa cum vedeți armata sare la incendii, inundații sau în alte situații de urgență. În plus, militarul are depus un jurământ care îl obligă să îndure și chiar să accepte sacrificul suprem.

Cum arată acum o zi din viața generalului Ioan Filip?

Muncesc mult, în fiecare zi. M-am mutat la Sovata, ca să scap de chinurile Bucureștiului și am o curte mare în care lucrez pentru că am tot timpul ceva de făcut. Vara mă ocup de cei 12 copaci, care îmi cam dau bătăi de cap pentru că aici terenul este cam sărac. În orice caz, fac vișini cât să-mi asigur o damigeană de vișinată, dar am și câțiva meri.... am și acum din producția de anul trecut. Până acum a nins de trei ori și am dat zdravăn cu lopata la zăpadă. Îmi place să muncesc și să fiu activ în fiecare zi. Înainte de finalul discuției noastre, mai am o întrebare. Care sunt sfaturile dumneavoastră pentru studenți sau pentru cei care își doresc să se înscrie la o academie tehnică?

Ambiție și trudă! Acestea sunt ingredientele care stau la baza succesului. Trebuie să ai ambiție să ajungi undeva și să trudești ca să ajungi acolo! Dacă le ai pe amândouă, treaba merge sfoară. Acum sunt condiții de învățat, avem aparatură, calculatoare și programe bune, nu mai sunt lucrurile ca atunci când eram eu student. Trebuie să fii prezent la cursuri, activ la seminarii, să întrebi ce nu ai înțeles și să asculți ce spun mentorii. Am un cuvânt și pentru dascăli. Să pună mâna și să învețe, că au la dispoziție o mulțime de cărți, cursuri și materiale audio și video! Nu ai cum să spui că nu ai unde să te informezi, iar studentul trebuie să vadă că profesorul lui este bine pregătit. auto test 29

Auto Test

Prezentare

Suzuki S-Cross

Atât cât trebuie

Text : Florin NECULA / Foto: SUZUKI

Suzuki S-Cross s-a înnoit, dar fără să se schimbe profund. Această a treia generație a progresat în punctele esențiale menținând, în același timp, un nivel bun de echipare și spațiu interior generos. Cei pragmatici vor fi mulțumiți: opțional, noul S-Cross poate fi echipat cu tracțiune integrală.

Î

n gama SUV a mărcii japoneze există consacratul model mini Vitara și Across, dar de clasă medie și cu tehnologie plug-in hybrid, în fapt, o Toyota RAV 4 PHEV cu emblemă Suzuki. Între cele două, S-Cross se încadrează la clasa SUV subcompact și este mai puțin cunoscut, în ciuda faptului că este pe piață de peste 15 ani. Anul 2022 marchează sosirea celei de-a treia generații a modelului, iar schimbarea se vede.

Capota înaltă și grila mare, cu model fagure, sunt mai bine integrate și armonizate și oferă crossoverului 30 auto test

japonez un aspect mai robust și mai unitar. Pe de altă parte, proiectanții nu au fost prea inspirați în desenarea părții din spate. Încercarea lor ­evidentă de a da lățime aparentă și oarecare masivitate mașinii, prin stopurile ieșite în relief, a dat un rezultat... lipsit de echilibru, ca să fim ­îngăduitori, mai ales atunci când privești mașina din profil. Drept compensație, am putea spune, farurile și blocurile optice spate sunt de tip LED. În timp caroseria este nouă, baza tehnică fiind cea a vechiului model.

De aceea, Suzuki S-Cross 3 a păstrat

dimensiunile predecesorului său, 4.300 mm lungime, 1.790 mm lățime și 1.580 mm înălțime, pentru 2.600 mm ampatament. Capacitatea portbagajului nu s-a modificat nici ea și a rămas de 430 litri. Volumul maxim de încărcare, care se obține prin rabaterea totală a banchetei, a pierdut, însă, 39 litri și a scăzut la 1.230 litri.

Noul S-Cross rămâne relativ ușor, cu o greutate la gol de puțin sub 1.200 kg, în configurația de bază. Spre deosebire de designul exterior, prezentarea interioară s-a schimbat puțin, dar arată modern, în spiritul zilelor

noastre. Cea mai notabilă schimbare este ecranului tactil central al centrului multimedia, dotare standard, și a cărui diagonală de bază este de 7,0 inci, dar crește la 9,0 inci la vârful de gamă. Apple CarPlay, Android Auto, conectivitatea Bluetooth și mufele USB sunt standard. Grupul de instrumente de bord a rămas fidel contoarelor cu ace. Planşa de bord este mai sculptată, iar mai multe butoane au fost reproiectate sau mutate faţă de modelul lansat în 2013. Tastele fizice sunt încă numeroase, dar informațiile sunt clare și toate comenzile sunt ușor de înțeles. Se poate spune că este chiar un plus în comparație cu rivalii săi din clasă, care și-au configurat tablouri de bord mai complexe, făcându-le mai greu de înțeles și de operat. Cei cinci ocupanți ai noului S-Cross profită de o trapă panoramică mare, iar bancheta are spătare

care se înclină pentru confort sporit și este rabatabilă în două părți.

A treia generație a păstrat ca unică motorizare propulsorul turbo pe benzină, în patru cilindri, 1.4 Boosterjet de 129 CP și cuplu maxim de 235 Nm. Din fericire, acesta este acum cuplat cu un sistem microhibrid cu baterie la 48 V și starter-generator integrat de 10 kW (13,6 CP) și 53 Nm cuplu. Astfel, denumirea completă a noului model este Suzuki S-Cross Hybrid 48V. Cutia de viteze poate fi manuală sau automată, ambele cu 6+1 raporturi, iar tracțiunea este pe roțile față, ori integrală nepermanentă, AllGrip, cu vâscocuplaj.

Conform testării WLTP, consumul mediu este între 5,3 și 6,1 l/100 km, în funcție de versiune.

Suzuki S-Cross Hybrid 48V este fabricat în Ungaria și are un preț de bază de 22.630 euro în România.

Standard, S-Cross are sistem video pe 360°, monitorizare unghi mort și alertă privind traficul din spate.

Auto Test

MAGAZIN

Mazda

Materiale sustenabile

sau nu?

Text: Radu BUHĂNIȚĂ / Foto: MAZDA

Despre materialele naturale folosite în construcția automobilelor s-a amintit în treacăt atunci când constructorii auto își prezentau, în numele sustenabilității, propriile modele pe diverse scene ale lumii. Însă câți le au incluse în istoria lor? Un exemplu, care o să pară neverosimil pentru unii, este Mazda a cărei legătură cu arborele de plută ține de peste un secol.

32 auto test

P

robabil că la ora actuală doar fanii reali ai mărcii știu că Mazda și-a început activitatea în 1920 ca... producător de plută sub numele Toyo Cork Kogyo.

La acea vreme stejarii de plută erau din abundență în regiunea din jurul prefecturii Hiroshima, iar industria locală a construcțiilor navale reprezenta o sursă în plină dezvoltare cu o cerere importantă de produse din plută. Însă, numele „Mazda” a apărut în octombrie 1931 când a fost lansat „Mazda-go”, primul vehicul al companiei, în fapt un triciclu.

Deși Mazda a renunțat cu mult timp în urmă la afacerea cu plută, acel trecut a fost omagiat un secol mai târziu când japonezii lansau MX-30, primul model integral electric al companiei, reprezentând primul pas în viitorul durabil al producătorului de automobile. Era momentul în care pluta, un material adesea subestimat de industria auto, prezenta o gamă întreagă de caracteristici surprinzătoare care o fac o alegere optimă pentru aplicațiile auto.

În plus, modelul prezintă o gamă de materiale inovatoare și durabile, de la piele vegană până la fibre realizate din sticle PET reciclate, obținându-se din ele un material respirabil. „Am aplicat plută pe mașină acolo unde se folosește de obicei cauciucul: în consola centrală și pe mânerele interioare ale ușilor. Acest lucru aduce căldura vizuală și tactilă a naturii în vehicul”, spunea Jo Stenuit, director de design la Mazda Motor Europe.

Dar estetica nu este singurul motiv pentru care pluta a apărut ca material remarcabil în MX-30. În comparație cu cauciucul, pluta este o opțiune mai durabilă și mai funcțională în multe privințe și, prin urmare, este în perfectă conformitate cu viziunea de sustenabilitate exprimată în Mazda MX-30. Și asta nu este tot. Pluta este, de asemenea, practic impermeabilă la lichide și gaze demonstrând și o rezistență ridicată la frecare. Acest lucru este posibil mulțumită structurii speciale de celule de tip fagure a plutei, precum

și a unei substanțe numite suberină (substanță organică de natură lipidică, care impregnează membranele celulare ale plantelor) și care reprezintă aproximativ 45 la sută din material.

Hidrofob natural, pluta acționează ca un etanșant împotriva pătrunderii apei și a altor lichide, caracteristici care sunt esențiale pentru aplicațiile interioare ale autovehiculelor unde materialele vor fi adesea folosite de mulți ani.

Ajută, de asemenea, la o izolare termică și acustică excelentă și este chiar hipoalergenică (nu cauzează alergii), un alt avantaj excelent pentru utilizarea materialului în cabina vehiculului. În plus, pluta este extrem de ușoară, deoarece 60% din masa sa totală este formată din gaz, cântărind doar 0,16 grame pe cm2, materialul natural depășind multe materiale plastice și cauciucuri consacrate.

Textura naturală și flexibilitatea o fac caldă și plăcută la atingere oferind un design perfect și o experiență haptică inedită pentru ocupanții MX-30.

Pluta folosită la MX-30 este făcută

auto test 33

Auto Test

MAGAZIN

Mazda

din resturi de plută și surplusuri de bucăți care se acumulează în timpul producției de dopuri pentru sticle.

Aceasta înseamnă, de asemenea, că doar pluta de cea mai înaltă calitate, recoltată din copacii care au cel puțin 40 de ani, își găsește loc în vehicul.

Pluta este apoi granulată și transformată într-un material continuu cu ajutorul diferiților agenți de legare. Pentru obținerea caracteristicilor tactile, estetice și de performanță, expuse în MX-30, pluta compozită trece printrun proces elaborat de rafinare. De exemplu, un strat special și un material de bază sunt utilizate pentru asigurarea unei durabilități și rezistențe deosebite la razele UV, valabil mai ales pentru mediul dur din interiorul unui automobil. Ideea este că toate aceste caracteristici fac din plută un excelent material de bază pentru aplicații auto.

Dar am omis să amintim ce este pluta? Pe scurt, este un derivat obținut din scoarța

34 auto test

stejarului de plută. Doar acest tip special de copac are o scoarță regenerativă, iar asta înseamnă că, odată „dezbrăcat” de coaja exterioară, trunchiul acestuia își va reproduce stratul protector fără să sufere efecte secundare negative. De obicei, un stejar de plută are nevoie să crească timp de 25 de ani înainte de prima recoltă. După acest timp, va putea fi recoltat o dată la 9 ani, în unele zone chiar și la 12 ani, iar odată cu înaintarea în vârstă, calitatea scoarței și a produselor din plută rezultate crește, de asemenea.

De exemplu, pentru dopurile de sticle de înaltă calitate se folosește numai scoarța copacilor care au cel puțin 40 de ani sau cea obținută de la a treia recoltare.

Până la urmă tot veți întreba cât de versatilă este pluta. În general, caracteristicile naturale ale plutei o fac un material excelent pentru multe aplicații diferite. De

exemplu, în transporturi pluta este utilizată pe scară largă ca material de izolare ușor și eficient în trenuri, nave sau aplicații aerospațiale. Poate fi găsită în plafoane, pereții laterali, pereții despărțitori sau podele.

Pentru automobile, deși pluta este încă neobișnuită ca element de design interior, este frecvent utilizată în elemente structurale pentru izolare fonică sau pentru garnituri repelente la apă pentru etanșarea diferitelor subansambluri. În construcții pluta este un material popular pentru pardoseala din case, fie pentru izolare fonică, fie ca pardoseală în sine.

Dacă vorbim despre modă, pluta are ștate mai vechi, fiind des întâlnită de la încălțăminte la genți, inclusiv la accesorii precum curelele pentru pantaloni.

auto test 35

Auto Test

design

Kia EV9

Manifest pentru design Text: Gabriel MANOLE / Foto: KIA

KIA EV9 reprezintă un manifest în materie de design deoarece impresionează prin anvergura curajului de care marca din Seoul dă dovadă în interpretarea modului în care poate să arate un viitor model din gama SUV - electric, acesta având și un rol de vector de imagine al coreenilor.

E

ste genul de mașină pe care îmi face plăcere să o privesc deoarece, din punct de vedere al temei de design, interpretează foarte corect rețeta unei mașini SUV de dimensiuni mari și cu propulsie electrică reușind însă să și surprindă prin detalii locale. Deși moda din prezent pare să ceară așa ceva, designerii nu au abordat un limbaj cu suprafețe fluide și caroserie care încearcă să fie un coupe în măsura posibilităților în care poți disimula o asemenea mașină să arate cumva ca un coupe. Faptul că 36 auto test

doreau ca spațiul interior generos să fie și el un element esențial probabil că a contat în alegerea acestei rețete.

Prin urmare, întâlnim suprafețe clare, cu volume foarte bine definite. Astfel se poate citi ușor compoziția automobilului. Cabina este subliniată de unghiul abrupt al parbrizului a cărui suprafață este delimitată clar de cea a capotei și modul în care zonele laterale vitrate ale acesteia „se sprijină” pe bosajele roților. Este practic un joc fin între zonele plane și zonele cu inflexiuni. Dacă utilizau prea multe suprafețe curbe pierdeau din prestanța generală care denotă robustețe la ­exterior și spațiu la interior. Dacă utilizau prea multe linii drepte riscau să obțină o

de câțiva ani propunerile celor de la kia prezintă o adevărată revoluție în direcția designului.

Dacă designul interior are șanse mai mici să se păstreze nealterat, cel exterior cred că o să rămână neschimbat într-o proporție destul de mare și pe versiunea de serie pe care o pregătește KIA.

imagine greoaie lipsită de orice dinamism. În materie de detalii interpretarea este, la rândul ei, una la înălțime.

Blocurile optice minimaliste subliniază înaltul nivel tehnologic ­integrat în acest vehicul, iar zona frontală comunică, prin lipsa ­clasicei grile de ventilație a radiatorului alături de

blocurile optice, faptul că vehiculul este unul cu propulsie electrică.

Lipsa montantului central facilitează accesul și vederea către un interior care, prin culoarea și compoziția volumelor, transmite tema premium, înalta tehnologie și calitatea bună de fabricație. Mai precis este vorba

despre calitatea perceptibilă, faptul că doar privind, involuntar, simți că ai în față un obiect de calitate. Nu pot să nu remarc în final cu bucurie și faptul că Dacia a reușit în urmă cu ceva timp un demers similar datorită calității designului întâlnit pe conceptul Bigster. Acesta, împreună cu noul logo Dacia, se înscrie pe o direcție de design similară cu ce întâlnim la exteriorul conceptului KIA EV9, motiv de laudă pentru marca Dacia și designerul român Victor Sfiazof pentru că au ajuns la un nivel calitativ la care nu am fi îndrăznit să visăm cu ani în urmă că ar fi posibil.

Noul Logo susține foarte bine direcția de design aleasă de Kia.

auto test 37

Auto Test

Prezentare

BMW Concept XM

Eră nouă Text : Florin NECULA / Foto: BMW

În 1978, BMW a debutat cu primul său model M de sine stătător: M1.

Coupeul supersport a fost prima mașină cu motor central pe care a proiectat-o constructorul auto bavarez. După mai bine de 40 ani, BMW pregătește abia al doilea model M, așteptat anul acesta. Și este departe de a fi urmașul lui M1!

P

entru a stârni cât mai mult interes, marca germană a început prin a prezenta prototipul noului model, numit Concept XM. În fapt, este deja varianta de preserie a unui SUV de clasă mare, aflată în faza testelor și reglajelor finale. Pentru a putea folosi numele XM pentru noul său crossover, BMW a încheiat un acord

38 auto test

cu Citroen, proprietarul acestei denumiri comerciale (modelul executiv Citroen XM a fost produs între 1989 și 2000).

Impozantul și luxosul BMW Concept XM este creația designerului rus Nikita Chuick și se bazează pe o nou dezvoltată platformă tehnică tip hibrid încărcabil, numită M Hybrid Drive System, ce produce 750 CP și

cuplu maxim de 1.000 Nm. Aspectul său este pe măsură, în special grila, formată din două secțiuni de foarte mari dimensiuni, ale căror margini sunt delimitate prin benzi LED. Acestea, împreună cu farurile în două module, și ele LED, configurează o semnătură luminoasă unică, impresionantă în special noaptea. Designul lui XM, i-am putea spune baroc,

anunță o nouă eră estetică pentru marca germană, inclusiv pentru viitoarea generație BMW Seria 7 și echivalentul electric BMW i7. Conceptul va da naștere, spre sfârșitul acestui an, unui model de producție, prin lansarea căruia se vor sărbători și cinci decenii de existență a diviziei BMW Motorsport, identificată prin inițiala M. Totul a început la Salonul Auto de la Geneva 1972, cu prototipul BMW Turbo. Din acesta a fost dezvoltat, și cu ajutorul lui Lamborghini, chit că această colaborare nu a fost dusă până la capăt, BMW M1 (E26). Coupe-ul sport cu motor central a fost în catalogul mărcii între 1978 și 1981 și a fost produs în doar 453 de exemplare. Asta nu l-a împiedicat ca, de-a lungul vremii, să fie inclus de către mai multe publicații auto renumite în Top 10 al mașinilor sport ale anilor ’70.

Și BMW XM se anunță un vehicul extraordinar, deoarece nu derivă dintr-un automobil standard din gama mărcii. La fel ca în cazul autoturismelor AMG, independente de gama curentă a Mercedes-Benz, pedigree-ul său de mașină de lux va permite BMW să majoreze suma de pe factura pe care o vor plăti cumpărătorii. Prețul exclusivității? Un hibrid încărcabil ultrasportiv. Misiunea lui BMW XM va fi de a deschide calea pentru tehnologia plug-in hybrid ultra performantă, cu motorul său V8 turbo pe benzină cuplat la un propulsor electric, care cumulează împreună o putere utilizabilă de 750 CP și cuplu maxim de 1.000 Nm. Probabil, suficient pentru a lăsa în urmă principalii concurenți, Audi RS Q8 și Lamborghini Urus, ambii doar cu motor termic și care se mulțumesc cu 600 CP și 800

Nm, primul, respectiv, 650 CP și 850 Nm, al doilea. BMW nu a oferit alte informații despre tipul și capacitatea acumulatorilor sistemului hibrid, motor, transmisie. Este de presupus că BMW Concept XM are tracțiune integrală, așa cum va avea și modelul de serie.

Interiorul opulent este finisat în piele naturală în stil vintage, cupru, fibră de carbon. Paleta coloristică este una contrastantă, cu piele maro pentru scaunele față, consola centrală și bord, verde-electric pentru banchetă, albastru-fumuriu pentru tavanul în finisaj diamantin și verdeiarbă pentru podea. Bineînțeles, șoferul este privilegiat, în stilul M, cu consola centrală întoarsă ușor către acesta.

Modelul de serie BMW XM va fi produs la uzina BMW din Spartanburg, SUA.

BMW XM va avea autonomie de rulare exclusiv electrică de până la 80 km, conform producătorului auto test 39

Auto Test

istorie

Ford vs. Chevrolet

Marea electrificare americană Text : Dragoș BĂLTĂȚEANU / Foto: CHEVROLET, FORD

Americanii sunt îndrăgostiți de motoarele mari și de camionetele de tip pick-up. Ultima redută este acum electrificată de marile nume de peste Ocean: Ford și Chevrolet au lansat versiuni electrice pentru celebrele pick-up-uri F-150 și Silverado.­

N

u este un se­­­ cret că ame­­ ricanii iubesc motoarele mari. Și modelele de tip pick-up. Camioneta este un mod de viață peste Ocean și niciun constructor care se respectă și vrea să vândă în Statele Unite ale Americii nu își permite să nu aibă câteva pickup-uri în gamă. Ford și Chevrolet au fost mereu pe primele locuri în alege­ rile americanilor, iar modele ca F-150 și Silverado sunt printre cele mai popu­ lare modele din SUA. 40 auto test

Dar, valul electrificării vine și peste America, iar constructorii nu puteau să ignore acest aspect. Cu nume noi apărute, de exemplu Rivian, speciali­ zate deja în pick-up-uri electrice, Ford și Chevrolet au decis că este timpul pentru pick-up-ul complet electric. În luna mai a anului trecut, Ford a prezentat oficial, pentru prima dată, un pick-up electric: noul F-150 Light­ ning. Acesta este disponibil într-o sin­ gură variantă de caroserie (SuperCrew cu patru uși), iar clienții au la dispoziție patru niveluri de echipare: Stan­ dard, XLT, Lariat și Platinum. Privit de la depărtare, aproape că nu îți dai

seama că ai de-a face cu un automo­ bil electric. Toate elementele specifice modelului pick-up Ford F-150 au fost păstrate, dar sunt câteva detalii care transmit faptul că sub capotă nu mai există un motor termic: grila frontală este acum plină, blocurile optice fron­ tale și stopurile unite de o bandă lumi­ noasă LED, jantele cu design specific și portul de încărcare a fost amplasat pe aripa față.

Sistemul de propulsie este compus din două motoare electrice, câte unul pe fiecare punte. Ford oferă două ver­ siuni pentru baterie: Standard-Range și Extended-Range. În funcție de bate­ ria aleasă, sistemul poate dezvolta 426 CP sau 563 CP. În ambele cazuri, cuplul maxim dezvoltat este de 1.050 Nm. Ford F-150 Lightning poate acce­ lera de la 0 la 100 km/h în 4,6 secunde. Capacitatea de remorcare este cuprinsă între 2,3 și 4,5 tone, iar autonomia variază între 270 și 482 ­k ilometri. Pe piața americană, un F-150 Lightning are un preț de bază de aproximativ 40.000 dolari.

Pentru că nu puteau rămâne mai prejos, americanii de la Chevro­ let au prezentat noul Silverado EV.

Popularul pick-up american a primit o versiune full-electric cu o autono­ mie de 640 kilometri.

Noul Chevrolet Silverado EV a fost prezentat la CES 2022 și va fi disponibil în două versiuni: WT și RST. Prima variantă folosește două motoare electrice pentru un total de 517 CP (380 kW) și 834 Nm, în timp ce varianta de top RST utili­ zează două motoare electrice de 673 CP (495 kW) și 1.063 Nm. Setul de baterii folosit de ­S ilverado asi­ gură o autonomie de 640 kilometri, spune constructorul american. Bate­ ria suportă încărcări rapide la stații de până la 350 kW. Modelul dispune de un interior cu planșă de bord digi­ tală cu ecran de 11 inci, plus un dis­ play central de 17 inci. Pe lista echi­ pamentelor găsim direcția integrală, suspensia ­pneumatică ­adaptivă, iar în modul WOW (Wide Open Watts) Silverado EV poate accelera de la 0 la 100 km/h în 4,7 secunde. Modelul dispune inclusiv de prize externe ce oferă o putere de până la 10,2 kW. Cu ajutorul mașinii poți alimenta unelte, o cabană sau chiar altă mașină electrică.

Auto Test

Prezentare

Jeep Compass

Tratament de înfrumusețare Text : Florin NECULA / Foto: JEEP

Jeep Compass restilizat își vede gama evoluând: un nou microhibrid de 130 CP va înlocui versiunea turbo pe benzină 1.3 150 CP. Actualizarea aduce retușuri estetice, mecanice și tehnologii de asistență a șoferului binevenite.

D

acă producătorul american Jeep este mândru să prezinte „noul Compass” în Europa, nu putem spune că este o mare noutate. Pe de o parte, acest model facelift a fost lansat în China încă din noiembrie 2020! Apoi, în ianuarie 2021, în India. Iată că a mai trebuit să treacă un an, pentru ca să ajungă și în Europa. Pe de altă parte, schimbările aduse de facelift nu sunt profunde și nici multe şi se concentrează, în principal, pe

42 auto test

habitaclu: planșa de bord, tunelul central și panourile ușilor complet reproiectate. Și capacitatea spațiilor de depozitare a crescut, de la 2,8 la 7,2 litri. În exterior, va fi nevoie de un ochi familiarizat cu acest model pentru a identifica modificările. Pe scurt, designul grilei frontale cu șapte fante a fost înnoit, bara de protecție și spoilerul față arată altfel și includ o priză de aer de mari dimensiuni.

Farurile și blocurile optice spate au fost modificate și ele și folosesc

tehnologie LED pentru luminile de zi. Per total, crossoverul arată mai bine, atât la interior, cât și la exterior, în special farurile înguste cu „sprâncene” LED. La momentul actual, în România, Jeep Compass facelift este disponibil cu dieselul 1.6 Multijet II 130 CP, cu transmisie manuală 6+1, și cu motorul turbo pe benzină 1.3 T4, care dezvoltă două niveluri de putere, în funcție de cutia de viteze. Versiunea cu transmisie manuală cu 6+1

Faceliftul a adus noi jante din aliaj, cu diametre de la 17 la 19 țoli și design reușit.

raporturi dezvoltă 130 CP, iar cea automată cu ambreiaj dublu DDCT, 150 CP. Toate cele trei variante de motorizare au doar tracțiune față.

Pe unele piețe externe pot fi comandate și cele două versiuni hibrid, 4xe Plug‑In Hybrid, de 190, respectiv, 240 CP, ambele cu tracțiune integrală și cutie de viteze automată.

Din aprilie, cel puțin în vestul Europei, dar, probabil și la noi, va intra în ofertă noul model microhibrid cu propulsor pe benzină de 1,5 litri și motor electric de 15 kW (20 CP), totalul puterii utilizabile fiind de 130 CP. Acest microhibrid va înlocui 1.3 T4 de 150 CP și ceea ce este interesant la el

este că motorul electric poate asigura singur propulsia pe distanțe scurte.

Restyling-ul i-a permis lui Jeep Compass să se doteze cu noi tehnologii, mai ales că era puțin depășit din acest punct de vedere. Acum puteți profita de integrarea conexiunilor wireless Apple CarPlay și Android Auto ca standard la toate nivelurile de finisare. Găsim și încărcare wireless pentru smartphone și, opțional, un sistem de conducere autonomă de nivel 2, cu cruise control, tempomat adaptiv și asistență pentru păstrarea vehiculului pe banda de rulare. Centrul multimedia are un nou ecran tactil care iese din bord și

se poziționează ca o tabletă deasupra consolei centrale atunci când este activat. Displayul are 7,0 inci la modelul de bază, diagonala sa crescând la 10,1 inci la echiparea superioară. ­Softul Uconnect prin care este operat include o funcție de recunoaștere a vocii, ce se activează când spuneți „Hey, Jeep!”. Panoul de indicatoare de bord din spatele volanului este digital și are diagonala de 10,25”. Actualizările de soft se fac automat, wireless.

Nivelurile de echipare disponibile în România sunt Longitude (de bază), Limited (intermediar) și S (de vârf).

Prețul de bază este de 27.100 euro, TVA inclusă. auto test 43

Auto Test

Concept

Budget Airline Car

Visând cu ochii deschiși Text: Radu BUHĂNIȚĂ / Foto: CDR

O alternativă rutieră la zborul pe distanțe scurte? Întrebarea sună ca un soi de recunoaștere a faptului că unele surse de poluare sunt mai „acute” decât cele blamate la ora actuală. Dar, ideea este chiar interesantă!

C

ei care au găsit răspunsul sunt englezii de la CDR (Car Design Research) care, în timpul stagnării din 2021, au analizat acest context al unei lumi în schimbare rapidă și al oportunităților pentru proiectarea mașinilor, aşa că s-au gândit la șase noi tipuri de mașini care sunt activate de noile tehnologii și care ar face parte dintr‑un viitor cât se poate de de pertinent.

Budget Airline Car este unul dintre acestea și este considerat o alternativă la zborurile pe distanțe scurte, adică cu o durată de până la trei ore, forma de transport care se află cel mai mult în centrul imperativelor actuale de schimbare, deoarece creează un nivel din ce în ce mai acut de daune mediului. Apoi este foarte solicitant în aeroporturi prin afluxul mare de călători.

Argumentul forte a fost dat de emisiile de CO2 din timpul zborurilor 44 auto test

pe distanțe scurte, care reprezintă cea mai comună formă de călătorie cu avionul, în Europa ele însemnând 80% din numărul total. Englezii au descoperit că acestea produc mai multe emisii de CO2 decât orice altă formă de transport de pasageri, ajungând la 250 g/km de persoană.

Prin comparație, acestea reprezintă cu 25% mai mult față de zborurile pe distanțe lungi, pentru că este utilizată

o cantitate excesivă de combustibil la decolare și aterizare. Și, partea interesantă, asta înseamnă dublul emisiilor unei mașini compacte moderne cu combustibil convențional care produce în jur de 120 g CO2/km și de cinci ori mai mult decât un tren electric sau o mașină electrică compactă, cum ar fi un Nissan Leaf în Europa.

Contextul ideii de „mașină de linie aeriană de buget redus” vizează

mașinile electrice de top din ziua de azi care au numeroase servicii conectate, capacități de conducere autonomă și pentru care există premise reale să devină accesibile.

Totuși designul nu este atât de diferit de mașinile de acum 20 de ani.

Aproape toți constructorii auto încă mai așează șoferul și pasagerul pe locuri separate în față, iar două sau trei persoane stau pe o banchetă în rândul doi și în spate au un spațiu separat pentru bagaje ce poate fi accesat din exterior. În definitiv este o formulă care funcționează, așa că de ce să o schimbi?

Ei bine, pentru englezi există două mari motive. Mai întâi, felul în care oamenii trăiesc s-a schimbat de când acest model de design a fost stabilit acum un secol și, apoi, pentru că noile tehnologii deblochează potențialul de schimbare a designului. Evident, s-au adăugat aici urgența climatică și

evoluția pandemiei, ambele considerate „imperative uriașe” ­pentru tipuri de design auto cu adevărat noi. În plus, generarea de energie electrică continuă să devină mai ecologică, iar multe mașini electrice din Europa vor produce doar 30 g de CO2/km până în 2030.

Luându-le pe toate în considerare CDR și-a dat seama că, dacă o mașină electrică eficientă ar transporta șase pasageri, ar însemna aproximativ 5 g CO2/km produs de persoană, mai ales că în prezent nu există mașini electrice cu locuri și spațiu pentru șase adulți. Și aceasta ar fi, ­probabil, un scop modest în design și inginerie dacă mașina ar fi dedicată eficienței, spre deosebire de crossoverele electrice de astăzi orientate spre performanță. Dar să călătorești cu emisii de 5 g CO2/km de persoană ar schimba regulile jocului având doar 2%, adică a cincizecea parte,

conceptul pen­ tru Budget Air­ line Car este ca o mașină comună eficientă să fie oferită de com­ paniile aeriene cu buget redus sau de mărci de mașini de închi­­ riat ca un servi­ ciu alternativ la zborurile pe distanțe scurte. auto test 45

Auto Test

Concept

Budget Airline Car

din emisiile zborurilor pe distanțe scurte de astăzi! În acest caz automobilul ar face o diferență uriașă și ar avea, de asemenea, un potențial de piață foarte atractiv. Teoretic o persoană poate efectua 50 de călătorii cu mașina pentru aceeași povară de mediu a unei călătorii cu avionul pe aceeași distanță.

Budget Airline Car ar găzdui șase persoane pe trei rânduri și deoarece pasagerii s-ar putea să nu se cunoască între ei, la fel ca în timpul unui zbor, fiecare ar avea un loc dedicat, cu bagajul de mână depozitat în siguranță la îndemână și mai multă intimitate și spațiu decât cel oferit de scaunele din al doilea și al treilea rând ale mașinilor existente. Acest aspect al rândului cu trei locuri poate fi realizat longitudinal, pe o lungime totală de cinci metri, în ciuda faptului că fiecare spațiu pentru scaune este la fel de mare, datorită avantajelor motoarelor electrice compacte. Dispunerea paralelă pentru două persoane contribuie, de asemenea, la o suprafață frontală redusă în comparație cu o mașină concepută pentru a găzdui trei persoane una lângă alta.

Propulsia ar fi dezvoltată pentru o croazieră la viteză medie pe distanțe lungi, mai degrabă decât pentru performanțe înalte, iar designul ar acorda prioritate fără precedent

46 auto test

aerodinamicii. O lungime de cinci metri ar face ca Budget Airline Car să fie lung ca Tesla Model X, Nio ES8 sau Volvo XC90, dar lățimea sa de 1,8 metri și înălțimea de 1,5 metri i-ar oferi cu 20% mai puțină suprafață frontală care l-ar face semnificativ mai aerodinamic și, prin urmare, mai eficient din punct de vedere energetic.

Pasagerii ar putea conduce pe rând și să beneficieze în timpul călătoriei de o platformă digitală partajată ­pentru servicii similare cu eBay, ­Airbnb sau alte platforme de servicii preferate. O suită de sisteme avansate de asistență a șoferului (ADAS) contribuie la siguranța călătoriei și, bineînțeles, la conducerea complet autonomă.

Combinarea celor trei rânduri de scaune mari separate, cu depozitarea adiacentă a bagajelor de mână, ­puterea electrică eficientă, concentrarea aerodinamică și accesul partajat realizează un tip de design care ar putea oferi o modalitate cu totul nouă de a călători confortabil și eficient din oraș în oraș și, astfel, ar putea fi adaptat și altor modele de mașini.

Dacă proiectul va fi pus în practică sau nu, rămâne de văzut, însă faptul că interzicerea sau restricționarea zborurilor pe distanțe scurte se întâmplă deja în Austria, Franța și Țările de Jos, arată că pentru Budget Airline Car proiectanții nu doar au visat cu ochii deschiși.

auto test 47

Auto Test

Prezentare

Lexus RZ 450e

Deschizător de drum Text: Florin NECULA / Foto: Lexus

După UX 300e, Lexus pregătește un al doilea SUV electric, mai mare, mai impunător și cu o caroserie atractivă. Bazat pe aceeași platformă tehnică precum noul bZ4X al companiei-mamă, Toyota, Lexus RZ 450e va avea tracțiune integrală și va ajunge pe piață anul viitor.

P

rezentarea noului model a fost prilejul folosit de Toyota pentru a anunța că, din 2030, nu va mai vinde decât mașini electrice în Europa, SUA și China, urmând ca în 2035 măsura să fie aplicată și în restul lumii. Până atunci, marca premium a concernului japonez, Lexus, a făcut primii pași fermi în această direcție. A început cu o versiune electrică, UX 300e, a crossoverului subcompact deja existent pe piață. În afara motorului

48 auto test

electric și a bateriilor, Lexus UX 300e nu este diferit de restul gamei sale. Pentru a câștiga clienți acest model electric cu tracțiune față oferă ceva unic pe piață la acest moment: garanție de un milion km/10 ani pentru kitul de acumulatori. În fond, trebuie să respecte renumele câștigat pe merit de Lexus pentru calitatea înaltă a fabricației și fiabilitatea modelelor sale. Totuși, Lexus avea nevoie de un model electric cu totul nou cu care să facă saltul decisiv spre viitor. Acest

model este SUV-ul Lexus RZ 450e, echivalentul electric al lui RX. Însă, deși are același gabarit și aceeași lungime ca Lexus RX 450h, 4.890 mm, nu are nicio legătură tehnică cu acest crossover hibrid.

Lexus RZ 450e este construit pe noua platformă electrică modulară e-TGNA, cu care am făcut cunoștință la lansarea modelului Toyota bZ4X. Această arhitectură electrică este foarte versatilă, putând fi adaptată pentru mașini de diferite dimensiuni,

RZ 450e va avea volan în stilul manșei de avion, asemănător cu ceea ce am văzut la conceptul LF-Z. cu unul sau două motoare electrice și configurații și capacități diverse ale bateriilor. Dacă se folosește un singur motor electric, acesta poate fi montat pe axa față pentru tracțiune pe roțile de pe această punte, ori pe cea spate, situație în care aceasta este și cea propulsoare. În caz că se instalează câte un motor pe fiecare punte, implicit, tracțiunea este integrală.

Când e-TNGA a fost lansată odată cu modelul Toyota bZ4X și echivalentul acestuia de la Subaru, Solterra, Toyota confirmase trei variante posibile privind capacitatea de stocare a bateriilor. Toyota bZ4X are tracțiune față și acumulatori de 71,4 kWh, dar

Lexus RZ va fi configurat astfel încât să îi fie respectat statutul de model premium. Ca urmare, va avea acumulatori cu capacitate de stocare de 90 kWh și două motoare electrice, tracțiunea integrală fiind astfel asigurată. Aceasta este configurația pe care a avut-o conceptul LF-Z, care a prefigurat acest model de serie.

Rămâne de văzut care va fi puterea totală dezvoltată de sistemul de propulsie electric al noului SUV Lexus, pentru că aceasta nu a fost încă anunțată. Unicul motor al modelului Toyota bZ4X dezvoltă 160 kW (circa 218 CP), iar prototipul LF-Z beneficia de 400 kW (544 CP). RZ 450e

va avea, probabil, o putere cuprinsă între aceste valori, dar mai apropiată de cea a conceptului. Cert este că Lexus a anunțat că RZ are autonomie de până la 600 km, patru roți directoare și „steer by wire”, adică nu va exista o legătură prin angrenaj mecanic între volan și roți, ci acestea vor fi coordonate electric. Tracțiunea integrală va avea management „inteligent” (cu Torque Vectoring), numit Drive4, cu mai multe moduri de utilizare. Va fi posibil să se folosească doar motorul față sau doar cel spate ori ambele, în funcție de condițiile de drum, dar și de opțiunea șoferului.

Producția lui Lexus RZ 450e va începe spre sfârșitul acestui an, cu primele livrări așteptate la începutul lui 2023.

auto test 49

Auto Test

tehno

Chrysler Airflow

Renașterea Text: Radu BUHĂNIȚĂ / Foto: CHRYSLER

Chiar de la începutul anului, Chrysler și-a dezvăluit intențiile „electrice” în cadrul grupului Stellantis cu noul său concept Airflow pe care, zice constructorul, nu are intenția să-l bage în producția de serie. Totuși, cine îl vede se întreabă dacă va avea vreo legătură cu primul BEV Chrysler care va fi lansat în 2025.

Ș

i cum detalii tehnice nu au prea fost aduse la cunoștință, se vede că accentul pus de constructor a fost pe reacția publicului față de noua orientare care va readuce la viață brandul american. Iar marele angajament luat este că-și va face gama complet electrică până în 2028.

Probabil că puțini știu că acest ­A irflow este o versiune actualizată a conceptului de crossover prezentat pentru prima dată în Las Vegas în urmă cu doi ani. Are o poziție joasă dinamică, atingând un echilibru între CUV, break și fastback. Parbrizul și 50 auto test

luneta sunt înclinate asimetric fiind conectate printr-un acoperiș din sticlă, iar suprafețele capotei și ale panourilor caroseriei sunt profilate subtil. De altfel, despre actualul Airflow, oficialii nu prea dau informații despre platforma tehnică, dar marjează pe ideea că este conceput ca un spațiu care aduce oamenii împreună, atât fizic, cât și virtual. Designerii i-au creat un exterior aerodinamic și elegant, iar interiorul modern și sofisticat va duce ocupanții acestuia la un nou nivel de încântare digitală.

Deloc surprinzător, aspectul oferă o serie de avantaje, începând cu un

centru de greutate situat mai jos și permite poziționarea roților mai aproape de colțuri pentru o stabilitate și manevrabilitate optime. Pe de altă parte oferă un interior mult mai mare decât ar putea sugera amprenta Airflow, cu o podea de încărcare plată. Cabina oferă o senzație elegantă la care contribuie și tehnologia de ultimă oră, cu scaune în stil living și afișaje video aproape oriunde te uiți, atât în ​​față, cât și în spate. Dar mai ales prezintă idei ce oferă fiecărui pasager o experiență personalizată care îl conectează perfect cu viața sa digitală, precum și cu ceilalți

pasageri. Accesând un meniu ecranele din interiorul Airflow pot fi personalizate, simplificate și grupate în funcție de persoane și interese, informațiile putând fi partajate tuturor pasagerilor printr-o simplă glisare indiferent dacă sunt la volan sau stau pe locul din dreapta.

Fiecare ecran este practic un spațiu personalizat prin care este accesată lumea digitală pentru divertisment conectat, aplicații și ­descărcări. Fiecare scaun are, de asemenea, o cameră încorporată permițând ocupanților să participe la un apel video conferință de grup în confortul cabinei. Și cum a devenit o normă în lumea cu vehiculelor cu baterii electrice, Airflow va merge pe o platformă în stil skateboard cu motoare, baterii și alte componente ale sistemului de propulsie montate sub podeaua ­cabinei. În cazul de față este vorba despre platforma STLA Large a Stellantis, una dintre cele patru platforme BEV pe care compania intenționează să le folosească pentru susținerea vehiculelor sale electrice din întreaga lume.

Conceptul este echipat cu două motoare electrice (EDM) de 150 kW, unul în față și unul în spate, beneficiind totodată și de tracțiune integrală, dar este conceput să găzduiască și EDM-uri de capacitate mai mare, oferind potențialul pentru viitoare

aplicații de înaltă performanță. Bateria este proiectată pentru obținerea unei autonomii între 350 și 400 de mile cu o singură încărcare, însă oficialii nu au pomenit nimic despre proveniența acesteia. Totuși, gurile rele spun că trebuie să existe o urmare a noii colaborări dintre Stellantis și LG Energy Solution.

Iar partea cea mai interesantă este că folosind platforma tehnologică STLA AutoDrive, dezvoltată împreună cu BMW, Airflow va putea avea autonomie de nivelul 3. Adică șoferul poate să predea ECU-ului mașinii

controlul direcției, accelerației și sistemului de frânare, cu condiția ca acesta să supravegheze sistemul și să fie gata să recâștige controlul atunci când este necesar.

Ce vreți, de acum înainte despre automobile se va vorbi în alți termeni.

interiorul modern și spațios este accentuat de o paletă de culori ușoare și liniștitoare, evocând o zonă de lounge deschisă și aerisită.

Atmosfera din interior le oferă pasagerilor un spațiu confortabil pe drumul dintre casă și serviciu.

auto test 51

Auto Test

prezentare

Chevrolet Beast

Bestia deșertului Text: Radu BUHĂNIȚĂ / Foto: CHEVROLET

Deșertul reprezintă un examen dur pentru Chevrolet, iar celor care vor să-l cucerească le propune un concept denumit Beast, bazat pe un șasiu modificat de Silverado. Un lucru este cert, conceptul demonstrează popularitatea camioanelor de off-road extrem pe tărâmul lui Uncle Sam.

P

ractic, cei de la Chevy au vrut să-și arate „mușchii” tehnici și tehnologici cu scopul să facă din Beast cel mai bun și cel mai rapid în cursele din deșert. Iar pentru asta designerii și inginerii au luat șasiul unui model Silverado cu benă scurtă și l-au modificat pentru alergat în mare viteză în condiții gen Baja 1000. Șasiul a fost scurtat și i-a fost integrată o structură tubulară de siguranță, cromoly 4130, proiectată la comandă, în timp ce șasiul modificat a fost „îmbrăcat” cu o caroserie personalizată, ușoară.

Cine îl privește prima dată are senzația că Beast își dezvăluie mușchii arătând ca un veritabil alergător de 52 auto test

cursă lungă cu obstacole. Cadrul tubular al „ușilor”, capota delimitată de „fanoanele” de admisie și o benă stilizată pentru transportarea celor două roți de 37 inci diametru, adică 94 de cm! Oricum ar fi ­caroseria reflectă funcționalitatea și estetica goanei prin deșert, mai ales dacă vă uitați la profilul vehiculului proiectat pentru maximizarea unghiurilor de atac și degajare pentru pantele abrupte. În interior, cabina personalizată are un design minimalist, dar funcțional, cu un cvartet de scaune Recaro având hamuri cu prindere în patru puncte, precum și o pereche de ecrane LCD cu diagonala de 7 inci care monitorizează funcțiile vehiculului și datele

performanțelor de moment, inclusiv înclinarea longitudinală și cea laterală din timpul sesiunilor de conducere off-road.

Dacă ar fi să se arunce o privire sub capotă, pe capacul de chiulasă se vede inscripționat câte un mare LT4 pe ambele părți. Asta nu ne face decât să ne gândim la „inima” lui Corvette Z06 C7, un V8 de 6,2 litri supraalimentat, care ar fi, după spusele celor de la „Chevy”, al doilea cel mai puternic motor oferit vreodată întrun Chevrolet de producție obișnuită.

Doar că, pentru celebrul supercar LT4, dispune și de un compresor Eaton R1740 TVS de 1,7 litri, care ajunge până la 20.000 rpm. În cazul de față

este suficient că dezvoltă 650 de cai putere și dispune de transmisie automată 10L90 cu zece viteze care obține o valoare maximă de 854 Nm pentru cuplul motor. Sunt cam același număr de cai ca la ­Corvette, doar că Beast are 10 CP în plus.

Lung de 5.180 mm și cu un ampatament de 3.222 mm camionul dispune de o gardă la sol de 340 mm grație anvelopelor de 940 mm diametru destinate condițiilor grele din deșert. Dar, la partea de stabilitate, în cazul evoluției pe teren dificil, contribuie și ecartamentul de 2.310 mm care, după cum spun gurile rele, face Bestia să fie ridicol de lată. Însă, împătimiții curse­l or extreme vor plescăi mulțumiți când vor afla că unghiurile care ­compun geometria

Bestiei sunt 45 de grade cel de apropiere, 46,5 grade cel de degajare și 35 de grade cel de rampă. Iar dacă se vor uita și la suspensia reglabilă automat cu o cursă de 305 mm pentru puntea din față și 390 mm pentru cea din spate, deja încep să calculeze la cât s-ar duce o asemenea investiție. Doar că Chevrolet nu a pomenit nimic despre transpunerea proiectului în producția de serie, ci doar de faptul că s-ar putea întâmpla lucrul acesta în funcție de câți amatori de off-road extrem sunt dispuși să dea comenzi ferme pentru un asemenea vehicul și mai ales să le onoreze. Oricum, dacă Chevy Beast rămâne doar la stadiul de concept, fanii lui Ford Bronco Desert Racer vor răsufla ușurați!

Chevrolet nu a pomenit nimic despre transpunerea proiectului în producția de serie auto test 53

Auto Test

istorie

Opel Rekord D

50 de ani de istorie Text : Dragoș BĂLTĂȚEANU / Foto: Opel

Unul dintre cele mai de succes sedan-uri de clasă medie din istoria mărcii Opel a debutat în ianuarie 1972: elegantul Rekord D.

O

pel Rekord D sărbătorește o jumătate de secol de la lansarea din 1972. Noul model avea o misiune grea în față, predecesorul său fiind construit în peste 1,2 milioane de exemplare, adică o optime din toate mașinile produse de Opel în 70 de ani de existență. Rolul decisiv al modelului Rekord C, produs între 1967 și 1971, avea să fie predat noii generații.

Rekord D trebuia să reitereze același succes, dar acest lucru nu l-a împiedicat să își găsească propria voce.

54 auto test

Dacă Opel Rekord C avea elemente de design inspirate de mașinile americane ale vremii, noul model aducea un limbaj de design mult mai european. Cu linii clare și funcționale, suprafețe netede și geamuri mari, Rekord D marca un stil atemporal în ceea ce privește designul exterior.

Ca și modelul anterior, Rekord a apărut pe piață în trei variante de caroserie: sedan clasic cu două sau patru portiere, coupe și break cu trei sau cinci portiere. Opel oferea și o versiune comercială: breakul cu trei

portiere fără partea vitrată din spate.

Motoarele pe benzină folosite de modelul Rekord erau dezvoltate din unitățile cu patru cilindri cu un arbore cu came în cap. Motorizarea de bază era propulsorul de 1,7 litri cu 66 CP, urmat de o versiune mai puternică cu 83 CP și propulsorul 1,9 litri de 97 CP. Opel Rekord D a fost și primul model de pasageri al producătorului german care a folosit un motor pe motorină. În luna septembrie 1972, modelul a primit un motor special, turbodiesel de 95 CP. Cu această

„inimă”, Opel GT Diesel reușise, cu un an înainte, să doboare o serie de recorduri la pista de testare Opel din Dudenhofen.

Pentru modelul Rekord, noul motor cu aprindere prin compresie producea 60 CP, consuma în medie 8,7 litri de combustibil la 100 de kilometri și permitea o viteză maximă de 135 km/h. Opel Rekord 2100 D era recunoscut după capota mai umflată datorită arborelui cu came în cap și chiulasei modificate, dieselul fiind mai înalt decât motoarele pe benzină.

Din martie 1972, Opel și-a mărit gama modelului cu o versiune mai luxoasă numită Commodore. Era a doua generație a lui Opel Commodore, iar aceasta se plasa în gamă între Rekord și versiunile de top Admiral și Diplomat.

Opel Commodore B împărțea forma caroseriei cu modelul Rekord, dar era echipat mai luxos, iar sub capotă se regăseau exclusiv motoare cu șase cilindri. În gamă, modelul Commodore S cu motor de 2,5 litri și 115 CP era urmat de versiunea Commodore GS cu 130 CP și apoi de versiunea cu motor de 2,8 litri cu două carburatoare și 142 CP. Versiunea de top a fost lansată în septembrie 1972 în

forma modelului Commodore GS/E cu motor de 2,8 litri, injecție electronică și 160 CP. Coupe-ul putea atinge o viteză de top de 200 km/h, iar sedanul 195 km/h. Modelul și-a făcut un nume și în lumea raliurilor alături de celebrul pilot german Walter Rohrl.

Opel Rekord și-a încheiat cariera în septembrie 1977, după ce constructorul german a produs 1.128.196 exemplare și 140.827 unități Commodore în uzina de la Russelsheim.

auto test 55

Auto Test

interviu

Karina Barb

A doua șansă Cine ți-a transmis pasiunea pentru motociclete?

Pasiunea pentru motociclete a apărut ca o curiozitate, urmată de bunăvoinţa unui bun prieten, care s-a oferit „să mă dea” o tură, pe două roți. De acolo a început magia (râde)... Aveam în jur de 20 de ani când am mers prima oară pe o motocicletă, pe scaunul pasagerului. Deşi auzisem şi citisem cam tot ce se putea la momentul respectiv referitor la motociclism, îmi formasem ideea că ar fi mult prea periculos pentru mine și că ar putea să nu-mi placă, dar după prima tură eram toată doar un zâmbet (râde). Și cum te-ai decis să dai examen pentru permis?

Am fost pasageră aproape zece ani, dar într-o zi geroasă de iarnă, când soţul meu negocia achiziţia unui frumos motor cu ataş, Virago 535, m-am aşezat în şa şi aşteptând cuminte (râde) m-am hotărât! Ce ar fi să îmi iau şi eu carnet...? Aşa că în 2017, la 30 de ani, am devenit motociclistă.

Care este starea de spirit cât urci pe motocicletă?

Fericire, în cea mai pură formă, combinată cu o mare doză de libertate şi încredere în sine!

Care a fost prima motocicletă?

Suzuki GSF 650 SA Bandit. Ce m-a atras prima dată la acest model? Faptul că avea ABS și apoi aspectul, de care sunt încă îndrăgostită. Tot acest model îl am și în prezent, îmi place foarte tare poziția comodă pe care mi-o oferă la drumuri lungi.

Cât de des mergi cu motocicleta?

O folosești și când mergi la serviciu?

56 auto test

Interviu realizat de : Sorin BARBU / Foto: arhiva Karina BARB

Echipamentul de calitate și mersul preventiv au ajutat-o pe Karina Barb să scape cu viață dintr-un accident foarte grav. Medicii au imobilizat-o și a avut nevoie de trei luni de recuperare grea și dureroasă, dar după ce și-a revenit nu a renunțat la călătoriile cu motocicleta, bucuroasă că destinul i-a oferit o a doua șansă. A vizitat Serbia, Macedonia, Muntenegru, Grecia, Albania și Turcia, dar are în plan și alte călătorii…

Am circulat foarte des cu motocicleta până în noiembrie 2019 când am suferit un accident. Încet, încet, am depășit teama și când am revenit pe două roți, după o mică perioadă de pauză, a fost ca și cum aș fi parcat motorul cu o zi înainte. Până la locul de muncă sunt doar doi kilometri și mai ales în perioada de vară abia aștept să ies din casă și să pornesc motorul, să îl aud cum așteaptă să plecăm la drum. Nu-ți mai spun că traseul spre lucru se mai lungește uneori (râde), iar în pauza de masă găsesc motiv să mă duc să alimentez până la o benzinărie aflată la 15 kilometri distanță.

Dacă ți-a fost teamă, să înțeleg că a fost un accident serios?

A fost un moment foarte greu!

Accidentul a avut loc la aproape cinci kilometri de casă, într-o frumoasă și însorită zi de noiembrie, când m-am gândit să închei, cu o ultimă tură, un frumos sezon moto. Un alt participant la trafic, aflat la volanul unui SUV, nu a acordat prioritate și m-a lovit, deși am încercat să evit. M-am izbit de parbrizul mașinii și am zburat prin aer câțiva metri. Ținând cont de impact, cred că am scăpat destul de ieftin doar cu o fractură de bazin.

Medicii m-au imobilizat complet și trei luni am avut nevoie de recuperare. Am învățat destul de multe lucruri după acest accident, pentru că trăiam cu impresia că nu mi se poate

întâmpla mie să fiu implicată într-un asemenea moment. După ce trăiești o astfel de experiență, apreciezi mai mult tot ce ai și zilele care ți-au fost oferite...

Ce spun cei din familie despre pasiunea ta? Au încercat să te auto test 57

Auto Test

interviu

Karina Barb

convingă de faptul că nu este o idee bună?

Sunt binecuvântată cu o familie minunată şi iubitoare, care mă susţine şi vrea să îmi fie mereu bine.

Mi-au explicat punctul lor de vedere şi riscurile, dar m-au lăsat procedez cum cred eu că este mai bine.

Soțul este un motociclist desăvârșit, cu multă experiență, m-a susținut mereu și m-a învățat multe lucruri.

Este pasionat de călătoriile cu motocicleta şi călătorim mereu împreună, alături de gașca noastră.

Care sunt sfaturile tale pentru doamnele și domnișoarele care își 58 auto test

doresc să meargă pe motocicletă?

Dar și pentru cele care ezită...

Să încerce! Să se înscrie la o şcoală moto, să vadă cum se simt pe motor.

Cel mai important este să urmeze calea pe care le-o dictează inima.

Cât de important este echipamentul?

Pentru mine este cel mai important! Indiferent de cât de cald mi-ar fi sau cât de scurt este drumul pe care doresc să-l parcurg, nu plec niciodată fără echipament. M-a salvat în momentul în care am suferit accidentul de care ți-am povestit. Consider că viteza redusă și calitatea

echipamentului m-au ajutat să rămân în viață.

Cât de mult te ajută prezența într-o asociație de motocicliste în drumurile și deciziile tale?

Este un sentiment foarte frumos pentru mine, să fac parte dintr-o astfel de asociaţie. Asociaţia Femeilor Motocicliste România (WIMA) este o comunitate frumoasă, puternică și ne dezvoltăm împreună. WIMA există în 39 țări și 6 continente și are în prezent peste trei mii de membre și știu că mereu, în orice țară aș călători, dacă am nevoie de ceva, oricând, am mereu sprijin și ajutor de la

fetele mele. Sunt de părere că femeile motocicliste sunt remarcate imediat în trafic şi au parte de multă admiraţie din partea celorlalţi şoferi. În majoritatea cazurilor, colegii din trafic par mai grijulii şi răbdători, poate chiar mai protectori cu noi. Fac parte cu mândrie din WIMA România încă din 2017 şi îmi plac foarte mult acţiunile pe care le realizăm împreună. Se organizează şi ture cu fetele, dar şi campanii de conştientizare în trafic, precum şi campanii umanitare.

Pe unde pleci la plimbare cu motocicleta?

De regulă weekend-urile sunt în

mare parte rezervate călătoriilor cu motocicleta. Am vizitat toată România, în lung şi-n lat şi cu mare plăcere, mă las mereu răsfăţată de frumoasele peisaje din ţara noastră, de bucuria sinceră a copiilor care ne salută cu drag când trecem pe lângă ei, de mirosul de iarbă proaspăt tunsă, de razele de soare, cerul albastru şi de vântul în care dansează codiţa mea de sub cască (râde). Eu mă ocup cu drag de partea de rezervări când plecăm la drum, pentru că prefer să dorm la pensiuni, dar dacă este nevoie pot să înnoptez și în cort, dar nu mai mult de două sau trei zile. Pentru un drum mai lung, îmi atașez cutiile laterale pe motor unde am grijă să-mi pun suficiente haine de schimb, în general mai călduroase, dar și cosmeticele.

Ai mers și în străinătate cu motocicleta?

Am avut ocazia să vizitez Bulgaria, Grecia, Macedonia, Muntenegru, Turcia, Albania şi Serbia. Mi-a făcut o mare bucurie să pot admira peisaje noi, superbe, de pe motocicletă, să întâlnesc oameni faini, din culturi diferite, cu care am legat prietenii frumoase. Chiar am fost la o nuntă în Sofia, la un cuplu de motociclişti pe care i-am cunoscut într-o călătorie anterioară în Bulgaria şi a fost minunat!

Unde ți-a plăcut cel mai mult? Cu cine mergi de obicei?

Hmm… Este greu de ales doar un loc, când din toate am adunat amintiri foarte frumoase. Mă simt foarte bine

în Serbia, Macedonia are ceva special pentru mine, având străbunici cu influente macedonene. Grecia, Albania și Turcia oferă o priveliște care vine la pachet instant cu un mare zâmbet pe buze. De obicei, plec în vacanțe cu soțul meu și cu gașca noastră.

Te pricepi să repari, dacă se întâmplă ceva?

Absolut deloc, dar mă pricep să sun mereu persoana potrivită... soțul (râde).

Ai și o întâmplare amuzantă din călătoriile tale?

Călătorind în Grecia, ne-a prins ploaia, nimic ieşit din comun pentru că echiparea a fost corespunzătoare, drept urmare pe caniculă un duș rece este mereu bine venit...

Ploaia se oprise de ceva timp, iar când ne apropiam de artera de ieşire de pe autostradă se vedea soarele, mai că auzeam şi păsărelele (râde), doar că acolo drumul era în construcție și nu se putea trece. În aceste condiții, am decis să ne întoarcem vreo 30 de kilometri, timp în care ne-a prins din nou ploaia, pe exact același tronson pe drum, pe care ne prinsese anterior.

Am văzut pe pagina ta multe anunțuri prin care încerc să ofer ajutor…

Am o latură foarte sensibilă şi îmi face mare plăcere să pot ajuta. Mă implic, cu orice ocazie, în tot felul de acţiuni în care încerc să ajut oameni, dar și animale. Cu ajutorul unui bun prieten, doctor veterinar, am reușit să salvăm o barză, reconstruindu-i ciocul cu fibră de sticlă sau gelcoat.

A fost un mic hobby de-al meu să pun unghii cu gel şi am putut face un şablon să reconstruiesc vârful de cioc al berzei, ca să poată mânca şi să nu moară. Barza a supravieţuit, iar cum majoritatea lucrurilor bune necesită timp, vârful de cioc a crescut încet-încet. Consider că lumea ar putea fi mult mai bună dacă ne-am ajuta unii pe ceilalți şi dacă am zâmbi mai mult (râde).

Ce planuri de călătorii ai în continuare? Unde ai vrea să mergi? Îmi doresc să vizitez Grossglockner din Austria. Este un loc foarte frumos și sunt convinsă că o să îmi placă tare mult. auto test 59

Auto Test

util

Ecologie

Text : George DRUGESCU/ Foto: UNSPLASH

Prognoză îngrijorătoare Anul 2021 a stat tot sub ameninţarea pandemică. Virusul SARS-CoV-2 şi variantele sale modificate au impus un nou stil de viaţă, un nou stil de muncă, o recalibrare a activităţilor sociale. Conform specialiştilor, după ce în 2020 emisiile de CO2 au suferit o contracţie cu 5,4% la nivel global, anul trecut se pare că au revenit la nivelul anului 2019, iar 2022 se anunţă a fi şi mai „productiv”.

C

onform raportului Global Carbon Budget 2021, publicat în noiembrie anul trecut de Earth System Science Data (ESSD), nivelul concentraţiei de CO2 din atmosferă ar fi ajuns la 414,7 ppm în 2021. Această valoare reprezintă o creştere cu 49% faţă de 60 auto test

nivelul înregistrat în era pre-industrială. Dacă la început defrişările şi schimbarea destinaţiei pământurilor au fost principalele cauze ale creşterii nivelului de CO2 din atmosferă, după 1950, dominante în producerea de CO2 au devenit emisiile cauzate de arderea combustibililor

fosili. Raportul „Atenuarea schimbărilor climatice” emis de Agenţia Europeană de Mediu (AEM) atrage atenţia asupra gazelor cu efect de seră (GES) emise ca urmare a activităţilor umane, dar şi de procese care au loc în mod natural. Deşi vaporii de apă reprezintă GES cu cea mai mare

concentraţie din atmosferă, activităţile umane produc cantităţi însemnate de alte substanţe din categoria GES, ceea ce duce la creşterea concentraţiei acestora în atmosferă. Prin urmare, efectul de seră este intensificat, iar creşterea temperaturii medii globale este favorizată. Au fost identificate patru mari surse generatoare de GES: arderea combustibililor fosili (cărbuni, petrol, gaze) în producerea de energie, transport, industrie şi gospodării (CO2), agricultură (CH4 – metan) împreună cu schimbările în ceea ce priveşte utilizarea terenului (defrişările – CO2), depozitarea deşeurilor menajere (CH4) şi utilizarea gazelor fluorurate sintetice care

nu afectează stratul de ozon, dar care au un efect de seră de sute sau chiar mii de ori mai puternic chiar şi decât CO2. Această ultimă categorie este nu doar sub lupa AEM, dar şi a Environmental Investigation Agency (EIA) care a depistat, conform unui raport publicat în septembrie 2021, că România este un nod major de intrare ilegală în Europa a gazelor fluorurate necesare cu precădere pentru aparatele de refrigerare, aer condiţionat, extinctoare, aerosoli şi spume. Se estimează că volumul importului ilegal cu acest tip de gaz la nivelul anului 2019 a generat aproximativ 30 milioane de tone de CO2 numai în cadrul Comunităţii Europene. Acest volum

reprezintă aproximativ o treime din cota alocată la nivel european pentru emisiile generate din utilizarea acestui tip de gaze. Altfel spus, reprezintă echivalentul anual al emisiilor provenite de la 6,5 milioane de automobile. Toxicitatea în creştere a atmosferei, îmbibată cu gaze nocive pentru sănătatea mediului – deci implicit pentru întreaga ecosferă și mai ales pentru biosferă, reprezintă principalul motiv al schimbărilor climatice pe care le experimentăm de ceva vreme încoace. Raportul i­nteractiv „Pericolele climatice – în schimbare în Europa” publicat în ­d ecembrie anul trecut de AEM indică o prognoză îngrijorătoare pentru continent, bazată pe cercetări făcute de serviciul Copernicus privind schimbările climatice şi de alţi parteneri AEM. Concluzia majoră este că europenii trebuie să se pregătească pentru mai multe zile de caniculă şi mai multe fenomene cu precipitaţii extreme în anii care urmează. Prognoza estimată este defalcată pe regiuni: • Europa de Sud va avea veri mai calde, secete mai frecvente şi pericol crescut de incendii; • Europa de Nord va avea un surplus de precipitaţii şi o frecvenţă crescută de ploi torenţiale; • Europa Centrală va înregistra precipitaţii mai puţine vara, fenomene meteo extreme mai frecvente şi mai puternice însoţite de pericolul de precipitaţii abundente, revărsări de râuri, secetă şi incendii; • mările regionale vor înregistra în continuare creşteri ale temperaturii la suprafaţă, valurilor de căldură marină şi acidităţii apei; în acelaşi timp nivelul mării creşte accelerat de-a lungul coastei peste tot în Europa cu excepţia nordului Mării Baltice. auto test 61

Auto Test

draga mea mașină

Mihai Dumitroae

„Plăcerile inimii nu au preț”

Interviu realizat de : Sorin BARBU / Foto: arhiva Mihai DUMITROAE

Când a adus acasă prima mașină clasică, soția l-a primit cu pâine și sare, a doua a cumpărat-o pentru un prieten, dar a rămas în garajul familiei sale, iar a treia, o decapotabilă roșie, focoasă, a ajuns rapid și la inima fiicei sale. Așa se face că Mihai Dumitroae are acum trei mașini superbe, două Alfa Romeo și un Jaguar. Care este povestea lor și cât de dificil este să ai grijă de un automobil clasic? Ne spune chiar Mihai Dumitroae, omul care nu poate trăi fără „medicamentele sale”.

De unde a pornit pasiunea p ­ entru mașini?

Toată povestea a început încă din perioada copilăriei, de atunci am dobândit acest „virus”. Tata era foarte pasionat de modelismul din domeniile feroviar, aero și naval și cum casa se transforma, uneori, într-un atelier, am prins și eu drag de modelism... doar că de cel auto. Țin minte că la școală exista o condică în care profesorii scriau ce probleme existau cu elevii: unul întârzia, unul nu-și făcea tema, iar la elevul Dumitroae se spunea că „desenează mașini în timpul orelor” (râde). Am foști colegi de școală care atunci când ne întâlnim îmi spun că au acasă desene făcute de mine.

Acum am vreo două sute de mașinuțe din fier, pe care le țin în vitrină, unele din perioada copilăriei pentru că nu stricam jucării. Când am mai crescut, mi-am făcut o casă și am început să cumpăr mașini, iar soția mă întreabă, 62 auto test

mai în glumă mai în serios: „Ai de gând să aduci în curte tot ce ai în vitrină?”.

Ați făcut școli în domeniul auto?

Eu am terminat un liceu industrial, iar pe „la bătrânețe” și o facultate de inginerie managerială. Primul meu loc de muncă a fost în domeniul turbomecanicii, la fabrica de motoare de avioane – „perla” regimului comunist. Acolo am început o mașină, pe care, din păcate, nu am terminat-o, dar i-am făcut singur multe piese. Planul era să fac o mașină cu radio-comandă... aveam acces la stație, aveam și una în casă, care nu era foarte performantă, dar aveam nevoie de niște stații mult mai

bune, la care nu am reușit să ajung din cauza reglementărilor foarte stricte din vremea aceea. După Revoluție am început tot felul proiecte, m-am angajat la Garett, care face turbosuflante și am avut șansa să plec foarte des în străinătate: așa am vizitat multe fabrici auto din Europa. Când mergeam în delegații, aveam acces și la „farmacii”, așa le spun eu magazinelor de acest gen.... Țin minte că am intrat într-un magazin de machete din orașul german Kaiserslautern, iar vânzătoarea m-a întrebat cu ce mă poate ajuta. I-am răspuns să mă lase să respir și după aceea vin să-mi iau „medicamentele”.

Care a fost reacția ei? Îți dai seama că s-a uitat ciudat la mine. I-am explicat că tot ce are acolo sunt medicamente pentru „boala mea” și a început să râdă. Din fiecare delegație mă întorceam cu câte o mașinuță sau două din fier.

Așteptat acasă cu pâine și sare

Câte mașini aveți în acest moment, în curte?

Trei de epocă, plus una cu care merg zi de zi. Prima a fost o Alfa Romeo GTV, fabricată în anul 1984, pe care am achiziționat-o din Suedia, unde am mers în vizită la un prieten. Am găsito pe un site de anunțuri, am cumpărat-o și am adus-o în România pe roți, mai bine de 3.000 de ­kilometri. Soția nu știa că am cumpărat o mașină, dar a aflat de pe ­Facebook din postarea unui fost coleg cu care m-am întâlnit pe drum. Când am ajuns acasă, soția mă aștepta cu pâine și sare, dar a făcut și o poză cu mașina și cu o machetă identică.

Deci s-a bucurat...

(Zâmbește și răspunde fără ezitare) Scandalul a fost după aceea: „Asta ne trebuia? Vrei ca toate mașinile din vitrină să le aduci în curte?”. Am fost foarte mândru după ce am cumpărat această mașină, am fost cu ea la evenimente și am intrat și în clubul de alfiști (n.r. un club al posesorilor de automobile Alfa Romeo).

A avut nevoie de reparații?

Când am venit cu ea am desfăcut-o până la ultimul șurub și i-am rezolvat câteva mici probleme, în special pe partea de tinichigerie.

Este o mașină superbă, cu geamuri și oglinzi electrice, deși este fabricată acum aproape 40 de ani. Nu are servodirecție, iar unii poate se gândesc la faptul că asta aduce un

„Am trei mașini clasice, foarte frumoase, fiecare cu particularitatea ei.” auto test 63

Auto Test

draga mea mașină

Mihai Dumitroae

minus, dar eu spun că mersul fără servodirecție este de mare senzație.

Am fost puțin cu ea și pe circuit și merge senzațional. Are motorul în față, iar tracțiunea și cutia în spate, așa că împărțirea maselor te ajută la mersul sportiv. Motorul este de doi litri, 146 cai putere, și patru carburatoare pe care dacă le dereglezi ai probleme. Lumea întoarce capul când merg pe stradă cu ea, mai ales cunoscătorii mă întreabă care este povestea ei și de unde am luat-o.

Aș fi ipocrit să nu spun că nu este o plăcere când sunt claxonat pe stradă, iar șoferii îmi arată degetul mare, în semn de apreciere.

Jaguarul cumpărat „pentru un prieten”

Văd că aveți și un Jaguar. Care este povestea lui?

Un prieten îmi tot spunea că i-ar plăcea un Jaguar, dar când i-am găsit unul, pe un site, nu l-a luat. După o perioadă a apărut altă oportunitate și când am văzut că ezită, din nou, m-am dus în Suedia și l-am cumpărat pentru mine. Este un Jaguar XJ6 din anul 1975, cu motor de patru litri și 170 CP, pe care l-am adus tot pe roți, mai bine de 3.000 de kilometri.

Prietenul meu mi-a spus că după ce o să-i rezolv problemele o să-l ia el, dar mașina este tot a mea (râde).

Ați muncit mult la reparații?

Mai bine de un an și jumătate. Am desfăcut-o până la ultimul șurub și am găsit o mecanică de care am fost foarte uimit, așa m-am convins că englezii sunt foarte ciudați, din punct de vedere al ingineriei auto. Stai și te întrebi mereu de ce au ales anumite soluții, când ar fi avut la îndemână altele mai simple. Mi-a dat multă bătaie de cap, dar am scos-o la liman. Este o mașină elegantă, cu prestanță, care „își face loc” singură pe șosea. Chiar este deosebită.

„Fata lui tata”, pasionată de mașinile de epocă

Și a treia?

După doi ani după ce am cumpărat Jaguarul, am văzut pe site-ul din ­S uedia și o Alfa Romeo Spider, superbă, decapotabilă. M-am uitat la ea câteva luni și când a venit iarna era tot acolo, așa că mi-am luat inima în 64 auto test

dinți și m-am dus și am cumpărat-o.

Este o mașină pretențioasă, nărăvașă cu motor de doi litri și 126 de cai putere.

Cutia de viteze este în față, așa că este ușoară, iar dacă nu ești atent și o bruschezi, te învârți cu ea. Fata mea este pasionată de mașinile de epocă și este foarte atrasă de această Alfa Romeo Spider. Țin minte că a condus-o la un eveniment și a asortat-o cu o eșarfă și mănuși roșii, care s-au potrivit de minune. Acum este plecată din țară

și mă tot întreabă dacă nu mă îndur să-i aduc Spider-ul, dar încă mă mai gândesc la varianta asta... Când merg eu cu această decapotabilă, amicii mă tachinează: „Iar ai venit cu mașina lui fii-ta?” (râde). Nu vreau să o laud, dar conduce foarte bine și nu spun asta pentru că este „fata lui tata”.

Păi, cine a învățat-o?

(Râde) S-a născut practic în mașină!

Soția era însărcinată când am plecat, pe undeva prin Teleorman, să

„Mama mi-a zis: Ți-ai îndeplinit visul vieții. Ai mașini cât nu a avut tot neamul!”.

cumpărăm prima noastră mașină, o Dacia. După ce am semnat actele ne-am dus la socrul meu, dar nu am stat prea mult pentru că a trebuit să fugim la spital, că începuseră primele semne că naște. A născut la scurt timp după ce am ajuns la spitalul la Videle, nici nu apucasem să dau datele că m-au anunțat că sunt tată. Legătura a continuat, pentru că cea mică dormea, fără probleme, ori de câte ori mergea mașina. Cum

se oprea, plângea. Stăteam cu ea la coadă la benzină și mișcam din când în când mașina, ca să nu mai plângă fata, iar cei din jurul meu se prăpădeau de râs. Fata mea s-a îndrăgostit de decapotabilă și nu prea am avut acces la ea. Și soția?

Soția nu conduce, dar dacă vede vreo urmă de mizerie pe decapotabilă mă ceartă. „Ce i-ai făcut?”. Când am cumpărat prima mașină, așa cum am spus,

soția m-a așteptat cu pâine și sare, pe a doua am zis că i-o dau prietenului meu, Ovidiu, și a rămas a noastră, iar când am adus cabrio nu a mai zis nimic.

Este dificil să aveți grijă de trei mașini clasice?

Nu este ușor, dar pasiunea este mare. Casa în care locuim a fost „desenată” de mine, iar primul lucru la care m-am gândit este garajul de 50 de metri pătrați, care este practic în casă. În garaj încap două mașini, iar când a apărut și a treia am făcut o aplecătoare pentru ea. Cel mai mare dușman al acestor mașini nu este frigul, ci soarele, care distruge rapid vopseaua, bordul, tapițeria.

Este costisitoare această pasiune?

(Zâmbește) Dacă discuția o ia pe acest drum, o să mă pierzi. Eu nu am pus niciodată banul pe primul loc, pentru că plăcerile inimii nu au preț.

Am băgat bani în ele, dar nu știu cât!

Am încercat la un moment dat să fac o contabilitate, dar mi-am dat seama că nu-mi folosește. La ce să-mi folosească? Mașina este frumoasă, nu-mi trebuie altceva. Este un efort financiar, dar atâta timp cât mi se umple sufletul de bucurie când o admir, nu mă mai gândesc la nimic. Este foarte frumos și îți ocupă tot timpul liber.

La o mașină de epocă ai mereu ceva de făcut, chit că dai cu o cârpă pe motor, ca să-l vezi că lucește. Mașina de epocă nu este doar de plimbare, trebuie să ai mare grijă de ea. În plus, când ieși cu ea pe stradă trebuie să te îmbraci adecvat. Nu poți să ai pe tine blugi rupți sau cu turul lăsat. Trebuie să respecți mașina!

Ați primit oferte pentru ele?

Mi-am luat mașini pentru sufletul meu, nu m-am gândit niciodată să le vând. auto test 65

Auto Test

magazin

Nissan & Jaxa

Privind spre Lună De curând constructorul Nissan a dezvăluit propriul prototip de rover lunar electric la care lucrează împreună cu Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA). Cercetările despre controlarea acestui tip de vehicul au început din ianuarie 2020 și fac parte din dezvoltarea tehnologiilor cheie pentru explorarea spațiului extraterestru.

I

deea de bază de la care s-a pornit este că un rover lunar trebuie să poată traversa terenul prăfos, inclusiv zonele ondulate sau stâncoase ale Lunii și să fie eficient din punct de vedere energetic. În plus, sursele de energie pentru

66 auto test

operarea vehiculelor în spațiu sunt limitate.

De ce este indicată o asemenea abordare electrică? În primul rând pentru că platforma tehnică efectivă este mai săracă în componente oferind spațiu pentru sistemele de

comandă și aparatura de exploatare. Exceptând problema bateriilor care trebuie să aibă un raport volum/ putere performant, restul componentelor sunt rezumate la motoarele electrice, suspensie și direcție. Dar, în cazul roverului lunar, totul este adaptat la

Text: Radu BUHĂNIȚĂ / Foto: NISSAN

ideea de dinamică aflată sub tutela tehnologiei e-FORCE dezvoltată de constructorul japonez. În plus, pentru tehnologia terestră, permite un centru de greutate amplasat foarte jos și o distribuție optimă a masei vehiculului, ceea ce furnizează o stabilitate crescută în timpul exploatării. În cercetările sale Nissan a aplicat tehnologia de control a motorului pe care a dezvoltat-o ​​prin producția de vehicule electrice pentru piața de masă, cum ar fi LEAF, precum și tehnologia de control pe toate roțile e-4ORCE prezentată pe noul crossover electric Ariya. În special, e-4ORCE este cel care crește performanța roverului lunar pe terenuri dificile.

Mai simplu spus, e-4ORCE este un sistem avansat construit în jurul structurii cu două motoare electrice, câte unul dispus pe fiecare punte, însă japonezii oferă puține detalii despre adaptarea acestuia în cazul roverului lunar.

Mai mult, cei care privesc ilustrările oferite de tind să creadă că motorizarea este una de tip hub, adică motoare integrate în ansamblurile roților.

Dar, până la clarificarea dilemei să ne concentrăm pe tehnologia

e-powertrain care susține tracțiunea roverului. Mai întâi, reacționează ultra-precis, cu un timp de răspuns de trei ori mai rapid decât un clipit din ochi. Acest lucru nu înseamnă, de exemplu, doar o accelerație instantanee și lină, ci se asigură și că tehnologia de control poate gestiona o gamă largă de scenarii. Dar, e-4ORCE strălucește cu adevărat atunci când șoferului i se cere să reacționeze brusc pentru a evita ceva pe drum, cum ar fi un animal sau un obiect.

Sistemul gestionează și transmite intențiile și așteptările șoferului fără probleme și eficient. În cazul roverului japonezii s-au concentrat pe dezvoltarea unei performanțe stabile de deplasare, controlul celor patru roți făcândus e in d e p en d en t ș i p rec i s î n c ât performanțele sale pe teren nisipos sau prăfos, precum și în alte condiții dure, să fie consistent îmbunătățite.

Se știe că atunci când o mașină este condusă pe nisip afânat, roțile se învârt și se înfundă frecvent împiedicând deplasarea fiind necesar un nivel ridicat de abilități de conducere pentru evitarea blocării lor. Ca

să răspundă acestei cerințe, mai ales în cazul în care ar fi vorba de un rover autonom, este foarte probabil ca Nissan să dezvolte comenzile forței motrice care reduc la minimum cantitatea de patinare a roților în funcție de condițiile de suprafață.

Ca să vă faceți o idee, varianta inițială e-4ORCE distribuie cuplul roților din față și din spate ale vehiculului pentru maximizarea aderenței anvelopei în funcție de condițiile suprafeței drumului și de situația vehiculului. Echilibrul de tracțiune integrală înseamnă o distribuție a puterii de 50/50 pe fiecare punte, dar se poate transfera până la 100% din putere fie roților din față, fie din spate sau un amestec între ele, pentru diferite condiții de drum și de condus.

Forța de decelerare este controlată optim la fiecare dintre cele patru roți și împreună cu o combinație de frânare regenerativă și frânare hidraulică, se îmbunătățește performanța de virare.

Interesant este cum se vor aplica toate acestea pe un vehicul care va evolua la o gravitație de șase ori mai mică decât cea a pământului. auto test 67

Auto Test

tehno

EA888 Evo4

Linia fierbinte... pentru benzinari

Text: Radu BUHĂNIȚĂ / Foto: VW

Cu siguranță faptul că familia de motoare EA888, în patru cilindri, utilizată în portofoliul de produse proprii și în ale mărcilor subsidiare ale VAG, în diferite cilindree și specificații, nu are prea multă relevanță pentru mulți.

Dar, dacă adăugăm că echipează modelele Golf GTI și R, atunci informația chiar devine interesantă.

E

i bine, vorbim acum despre ultima generație, cea de-a patra, denumită intern Evo4 TSI, considerată una dintre cele mai avansate construite de grupul german.

Pe scurt, varianta EA888 Evo4 cu turbo și injecție directă are o cilindree de 2,0 litri, 1984 CC mai exact, și folosește raporturi de compresie statică mari pentru motoarele cu supraalimentare, de 9,6 la 1 pentru GTI și 9,3 la 1 pentru R. Altfel spus, Golf GTI 2022 dezvoltă 241 CP, în timp ce Golf R 2022 adaugă tracțiunea integrală și „urcă” până la 315 CP cu ajutorul transmisiei automate cu dublu ambreiaj DSG. Dacă ridicați capacul chiulasei vedeți cei doi arbori 68 auto test

cu came antrenați de lanț, pentru creșterea longevității și fiabilității, ce susțin patru supape pentru fiecare cilindru. Atât arborele admisiei, cât și cel al evacuării, au o sincronizare variabilă a supapelor, iar cel de evacuare permite și extinderea cursei supapei și a duratei acesteia, fiecare arbore utilizând profile distincte ale lobilor camelor. În combinație, cele două sisteme prezintă un potențial uriaș de reglare, permițând calibrarea motorului pentru o sferă largă de situații de conducere. Sincronizarea și ridicarea variabilă a supapelor se desfășoară în câteva milisecunde pentru evacuarea rapidă a gazelor arse, permițând astfel turbocompresorului să intre în acțiune

foarte devreme, iar acest lucru are ca rezultat livrarea rapidă a cuplului motor într-o arie foarte largă de rotații. Astfel, motorul devine foarte manevrabil la turații mici și continuă să producă mai mulți cai putere pe măsură ce turațiile acestuia cresc.

Un alt beneficiu oferit este că permite utilizarea unor raporturi finale „mai lungi” în transmisie reducând efectiv turația motorului, fapt ce poate afecta în mod pozitiv economia de combustibil și implicit emisiile poluante. Și încă un detaliu important: atingerea valorii maxime de 370 Nm a cuplului motor se face la 1.750 rpm la Golf GTI, în timp ce Golf R obține 400 Nm la 2.000 rpm cu transmisie

DSG. Iar faza interesantă este că în cilindri, pentru menținerea temperaturii scăzute sub presiune, răcirea pistoanelor în condițiile de sarcină ridicată este făcută cu jeturi de ulei.

Apoi, EA888 Evo4 utilizează un design unic al galeriei de evacuare care este complet integrat în interiorul chiulasei astfel încât se poate spune că turbocompresorul compact este montat direct pe motor.

Poziționarea acestuia îi permite o încălzire rapidă și un management termic mai bun al fluxului de evacuare, sporindu-i astfel eficiența.

Gazele de eșapament ies prin

orificiile de evacuare ale chiulasei și prin canale duble foarte aproape de rotorul turbinei, acest lucru oferind timpi de reacție foarte rapizi și caracteristici de întârziere (lag) scăzute. Iar pentru reglarea acumulării extrem de rapide a presiunii de supraalimentare, o supapă de descărcare (waste gate) foarte sensibilă, comandată electronic, este integrată direct în spatele turbinei. Și apropos de turbocompresor, este folosit unul special care poate rezista la temperaturi extrem de ridicate din preajma camerelor de ardere, de până la 980 C°. Motoare „hot”, nu glumă! auto test 69

Auto Test

magazin

Telescopul James Webb

Telescopul din aur care vede trecutul

Text : Sorin BARBU / Foto: NASA

De mii de ani, oameni scrutează cerul încercând să afle cât mai multe informații despre Univers: cum s-a format, ce a determinat momentul Big Bang, cum se nasc corpurile cerești și, mai cu seamă, dacă există forme de viață pe alte planete. Încercând să răspundă acestor întrebări, oamenii au trimis mai multe misiuni spre Lună, planeta Marte este cercetată cu roboți curioși, iar mai multe sonde călătoresc prin spațiu la sute de milioane și chiar la miliarde de kilometri de Pământ.

U

ltimul instrument cu care oa m e n i i vo r s ă ce rce teze misterele Universului este James Webb, un telescop care a plecat la finalul anului trecut într-o călătorie fascinantă. O rachetă Ariane 5 l-a ajutat să părăsească atmosfera terestră, iar punctul final al călătoriei este situat la mai bine de un milion și jumătate 70 auto test

de kilometri de Pământ. Construcția lui a început în anul 1996, iar bugetul inițial a fost de 500 de milioane de dolari. Unii au spus că este prea scump, doar că prețul lui s-a mărit de 20 de ori, iar construcția lui a costat, în cele din urmă, mai bine de 10 miliarde de dolari. Lansarea lui a fost amânată de mai multe ori, dar până la urmă specialiștii au găsit cele mai

bune soluții. James Webb a plecat în spațiu și va face echipă cu „bătrânul” Hubble, un telescop care și-a început misiunea în anul 1990, dar care va rămâne în serviciu până în anul 2030.

Așa cum spuneam, James Webb a fost lansat la finalul lunii decembrie a anului 2021 și după aproximativ o lună a ajuns în punctul său semi-permanent, la „capătul întunericului”,

Telescopul care a costat 10 miliarde de dolari a fost numit James Webb, în memoria celui de-al doilea administrator din istoria NASA.

aşa cum plastic s-au exprimat specialiştii. Imediat după lansarea lui James Webb, șeful NASA, Bill ­Nelson, a declarat încântat că acesta „va dezvălui secrete ale universului care vor fi pur și simplu uimitoare, dacă nu chiar copleșitoare”. Mai este însă cale lungă până „va intra în pâine” ­p entru că, după ce îşi va găsi poziţia, vor urma câteva săptămâni tensionate, în care se vor face testele și se vor verifica parametrii, oglinzile și toate aparatele.

James Webb, dotat cu aparatură SF

Telescopul James Webb este dotat cu aparatură care îl ajută „să vadă” în infraroșu, pe când Hubble, care se află acum în jurul Pământului, observă în lumină vizibilă și doar o mică parte în infraroșu. James Webb poate „să observe”, câteodată, obiecte care sunt ascunse în nori cosmici, în spatele unor nebuloase sau chiar în adâncul acestora.

Specialiștii glumesc și spun că stelele sunt „foarte timide” și se nasc în spatele unor nori de praf și gaz și doar în infraroșu vor putea fi analizate.

James Webb este foarte sensibil,

atât de sensibil încât dacă s-ar afla pe Pământ am vedea foarte bine, prin instrumentele lui, un bondar aflat pe Lună. Ca aceste imagini să fie cât mai exacte, trebuie ca aparatul să nu aibă unde infraroșii din altă parte, așa că specialiștii au trebuit să găsească o soluție ca acesta să nu fie afectat de căldură și radiațiile solare.

Așa că temperatura telescopului trebuie menținută în jurul a minus 253 de grade Celsius. În acest sens a fost echipat cu niște folii de metal foarte fin, care blochează radiații Soarelui, ca să nu ajungă la detectoarele telescopului. Ca să ne facem o idee, temperatura din locul unde se va desfăşura misiunea, este foarte aproape de cea de pe Pământ. Cele 18 oglinzi ale lui James Webb, asamblate în una singură, sunt confecționate din beriliu (n.r. metal alcalin foarte ușor), iar pe deasupra au un strat subțire din aur, un metal care nu absoarbe aproape deloc lumina infraroșie, ci doar o reflectă. În acest fel poate primi mai multă lumină de la stele și atunci se pot face aproximări mult mai exacte, unde sunt acestea, din ce sunt compuse și ce vârstă au.

Misiune istorică pentru noul telescop

„Va privi printr-o gaură de cheie din cer. Va privi în urmă cu peste 13 miliarde de ani pentru a capta lumina infraroșie de la formarea primei galaxii, la aproximativ 250 de milioane de ani după Big Bang”, a spus șeful NASA. Despre ce este vorba?

Specialiștii au concluzionat că Universul s-a născut în urmă cu 13,5 miliarde de ani, poate chiar 14 miliarde de ani, dar nu au înțeles când au început să se formeze galaxiile... după prima sută de milioane de ani sau după cinci sute de milioane de ani. Aici intervine James Webb care se va „uita în trecut” și va ajunge la 250 de milioane de ani după Big Bang, poate chiar doar la o sută de milioane. Așadar, va studia ­p rimele galaxii care s-au format la începutul Universului. Timp de lucru are suficient. Inițial s-a spus că misiunea lui va dura cinci ani, dar specialiștii au găsit o soluție ca să o prelungească, iar „telescopul de aur” va lucra aproximativ 20 de ani. Oare în momentul în care îşi va încheia „jobul” vom mai gândi la fel despre cosmos? auto test 71

Auto Test

sport

Dakar 2022

Regele deșertului

Text: Dragoș BĂLTĂȚEANU / Foto: Red Bull, Audi

Nasser Al-Attiyah și Toyota au reușit victoria în Dakar 2022, o ediție dificilă, dominată de dune și extrem de mult nisip. Sam Sunderland a obținut victoria la clasa moto cu o motocicletă GasGas, iar rusul Sotnikov a ocupat primul loc la clasa camioanelor pentru Kamaz.

A

44-a ediție a rally-raidului Dakar s-a desfășurat în Arabia Saudită. Este al treilea an în care țara din Orientul Mijlociu găzduiește cel mai dificil raliu de acest fel. Organizatorii le-au pregătit concurenților 12 zile de foc cu probe care i-au pus la încercare pe un parcurs ce totalizează peste 8.000 km.

Traseul ales i-a purtat pe concurenți prin toate tipurile de nisip, 70% din suprafața totală a probelor speciale fiind alcătuită din nisip și dune.

Sunt probe speciale cu foarte multe 72 auto test

erguri, înșiruiri de zeci de kilometri de dune și dunete, dune sparte, zone cu iarba-cămilei, fesh-fesh etc. Una ­dintre acestea are 100 de kilometri de dune fără niciun moment de respiro.

Punctul de plecare și sosire a fost orașul Jeddah, port la Marea Roșie.

Prima zi de concurs a fost chiar 1 ianuarie cu un scurt prolog de 19 kilometri care a stabilit ordinea de start.

Deși organizatorii plănuiseră etape maraton (fără asistență tehnică) încă din primele zile de concurs, vremea le-a dejucat planurile. A plouat foarte mult în anumite zone din Arabia Saudită,

lucru care a dus la inundarea unui bivuac, obligându-i să refacă traseul.

La fel ca în cazul ediției 2021, categoriile de participanți sunt diversificate. Avem clasicele clase moto, auto și cea dedicată camioanelor, dar și concurenți care merg la categoria quad, plus categoriile light prototipe și SSV. Un traseu separat a fost rezervat concurenților Dakar Classic, ce folosesc vehicule clasice. Încă de la start, la categoria auto s-a instalat în frunte Nasser ­Al-Attiyah, un veteran al deșertului, originar din Qatar. Pilotul echipei Toyota a

rămas pe această poziție până la final, reușind al patrulea titlu în dificilul raliu Dakar. A obținut două victorii de etapă, dar a fost extrem de constant în restul zilelor. Echipajul Toyota s-a desprins din prima etapă lungă, când un punct de trecere obligatoriu a fost ratat de majoritatea concurenților importanți.

Pe locul doi s-a aflat un nume la fel de rezonant, francezul Sebastien Loeb, la volanul unui BRX ­H unter pregătit de echipa Prodrive. Fostul ­m ultiplu campion mondial în WRC s-a adaptat bine la pilotajul în deșert.

Anul acesta a avut alături un copilot nou, Fabian Lurquin, experimentat în navigația de rally-raid.

Audi a intrat în Dakar cu un prototip special numit RS Q e-tron. ­Folosind două motoare electrice și un motor pe benzină pe post de generator, modelul s-a dovedit a fi competitiv, dar ghinionul a lovit echipajele producătorului german. Carlos Sainz s-a rătăcit din prima zi de concurs, iar veteranul Stephane Peterhansel a avut mari probleme cu suspensia după aterizări dure.

La moto, britanicul Sam Sunderland de la GasGas și-a trecut în cont a doua victorie în Dakar la diferență extrem de mică de ocupantul locului doi, Pablo Quitanilla de la Honda.

Clasament general

Moto Sam Sunderland – GasGas Pablo Quintanilla – Honda Matthias Walkner – KTM Adrien Van Beveren – Yamaha Joan Barreda Bort - Honda Quad Alexandre Giroud – Yamaha Franciso Moreno – Yamaha Kamil Wisniewski – Yamaha Auto Nasser Al-Attiyah / Matthieu Baumel – Toyota Gazoo Racing Sebasetien Loeb / Fabian Lurquin – BRX Hunter Yazeed Al Rajhi / Michael Orr – Overdrive Toyota Orlando Terranova / Daniel Carreras – BRX Hunter Giniel de Villiers / Dennis Murphy – Toyota Gazoo Racing Light Prototipes Francisco Lopez Contardo / Juan Pablo Vinagre – Can Am XRS Sebastian Eriksson / Wouter Rosegaar – Can Am Maverick X3 Cristina Gutierrez / Francois Cazalet – Red Bull OT3 SSV Austin Jones / Gustavo Gugelmin – Can Am XRS Gerrard Guell / Diego Gil – Can Am XRS Rokas Baciuska / Oriol Mena – Can Am XRS Camion Dmitry Sotnikov / Ruslan Akhmadeev / Ilgiz Akhmetzianov - Kamaz Dakar Classic Serge Mogno / Florent Drulhon – Toyota Land Cruiser HDJ80

auto test 73

Auto Test

sport

Români la Dakar

Mani Gyenes

locul 5 în clasa Malle Moto Text: Dragoș BĂLTĂȚEANU / Foto: RallyZone, MCH

Pe lângă veteranul Mani Gyenes la clasa moto, România a avut două echipaje la clasa auto care au terminat raliul Dakar după două săptămâni grele.

E

manuel Gyenes, reprezentatul echipei Autonet, a încheiat al 12-lea Dakar din carieră pe locul 5 în clasa O ­ riginal

by Motul – Malle Moto. Aceasta este cea mai dificilă încercare pentru rideri, ei concurând fără asistență tehnică, iar Gyenes a câștigat această clasă la participarea în Dakar 2020. În 2022, după un raliu dificil, presărat cu numeroase probleme tehnice, a reușit să termine al cincilea la clasa Malle Moto și pe locul 40 în clasamentul general.

Gyenes s-a confruntat cu o problemă importantă, el concurând încă din a doua zi de concurs cu cadrul motocicletei fisurat. Pe prima probă

74 auto test

lungă a Dakar-ului, un ax care ținea bascula s-a rupt declanșând o serie de probleme. „Șocurile au fost resimțite inclusiv de motor care s-a deplasat în cadru.

Când am ajuns seara în bivuac ne-am chinuit trei oameni să-l repoziționăm.

Este incredibil că totuși am făcut aproape 7.000 de kilometri așa, iar din aceștia aproape 4.000 de kilometri de probă specială. Putea să cedeze, însă am zis că încerc să termin Dakarul, așa că am continuat. A fost foarte important pentru mine să ajung la acest al zecelea finiș”, a spus Mani Gyenes la finalul cursei.

Acesta nu a fost singurul ghinion tehnic. Atât pe o probă din prima

săptămână, cât și pe una din a doua a avut probleme cu filtrul de benzină. Dacă prima dată a reușit totuși să meargă, dar viteza maximă nu depășea 120 km/h, în etapa a zecea a fost nevoit să se oprească și să scoată filtrul, pierzând astfel peste 20 de minute. Iar în etapa a noua a cedat pompa de benzină de la rezervorul spate. Toate acestea l-au costat timp prețios, iar scopul a fost să ajungă la sosire, având în vedere ruptura din cadru. Nu și-a permis să forțeze, dar a recuperat spectaculos. Dacă la finalul primei etape se afla pe locul 83 în clasamentul general al categoriei Moto, la jumătatea raliului, după șase dintre cele 12 etape, urcase pe locul 44,

încheind raliul pe locul 40 în clasamentul general al clasei moto.

Rider-ul Autonet Motorcycle Team a avut de înfruntat și zile în care, din cauza timpului mai mare petrecut cu repararea motocicletei, a fost nevoit să doarmă puțin la temperaturi sub 10°C, în cort. În timpul Raliului Dakar 2022, în partea de nord și nord-est a Arabiei Saudite s-au înregistrat temperaturi mult mai scăzute decât în mod normal la începutul lui ianuarie. Iar în unele dimineți, când se pleca din bivuac către proba specială, temperatura resimțită pe motocicletă era de 2-3 grade Celsius. La Dakar, concurenții de la Moto pleacă din bivuac spre proba specială chiar și la 4:30 dimineața. Scopul este să parcurgă legătura și să ajungă la start înainte de răsăritul soarelui, primii pornind pe probă imediat după răsărit. La revenirea în bivuac, pentru că în această perioadă de an soarele apune în jur de 17:30, de multe ori chiar și primii concurenți de la clasa Malle Moto ajungeau să-și repare motocicletele la lumina proiectoarelor.

După mai bine de 8.000 de kilometri în care s-a oprit de mai multe ori decât în toate edițiile precedente, Mani Gyenes a ajuns pentru a zecea oară la finișul unui Dakar.

Aventura lui a început în 2007 când, la 22 de ani, a concurat în ceea ce avea să fie ultima ediție africană a raliului. În 2009, a luat startul în prima ediție din America de Sud, însă în urma unei căzături, în a doua etapă, și-a fisurat clavicula și a fost nevoit să se retragă. În 2011 și 2015 a câștigat clasa Maraton.

Cea mai bună clasare a lui Mani a fost în 2016, când a terminat pe locul 14 în clasamentul general. Din 2019, concurează la categoria Original/Malle Moto, unde a urcat deja de două ori pe podium: o victorie în 2020 și un loc doi în 2021, obținut la

auto test 75

Auto Test

sport

76 auto test

Români la Dakar

mai puțin de șapte luni după o triplă fractură la piciorul drept.

Organizatorii i-au acordat pilotului român distincția Dakar Legend în 2020 – un titlu ce se acordă celor care au minim zece participări. Este unul dintre puținii piloți moto care au concurat în toate cele trei variante ale Dakarului: Africa, America de Sud, Arabia Saudită.

La clasa auto, echipajele românești debutante formate din Mihai Ban / Ștefan Cătălin Ion (Cheloo) pe Hummer H3 și Iacob Buhai / Tudor Turdean pe Toyota Hilux au reușit să încheie dificilul rally-raid pe locurile 54, respectiv 58 în clasamentul general la clasa auto. „Am terminat toate cele 12 etape cu bine, fără asistență rapidă și fără să fim tractați. În prima superspecială am depășit timpul maxim cu 23 de minute, dar restul celor 11 zile au fost terminate în timp. Am trecut poarta Dakar Experience, dar pe lângă podium la 23 de

minute, deci suntem primul echipaj auto din România care termină tehnic competiția Dakar 2022!”, a spus Ștefan Cătălin Ion la finalul cursei.

La Clasa FIA T1 4×4 Petrol and ­Diesel, Mihai Ban a fost pe 26, iar Hotea a încheiat pe 28 dintr-un total de 38 de echipaje ajunse la linia de sosire. Cele două echipaje Transilvania Rally Ria

Team au parcurs tot raliul împreună, susținându-se reciproc. Au reușit ­a stfel un rezultat istoric finișul la clasa auto în dificilul rally-raid Dakar.

La start s-a mai aflat și românul Dragoș Buran (copilot și mecanic) ce a concurat împreună cu italianul Cesare Rickler del Mare pe unul dintre camioanele de asistență rapidă.

auto test 77

Auto Test

sport

WRC Monte Carlo 2022

Noua eră hybrid Campionatul Mondial de Raliuri întoarce o nouă pagină în istoria sa cu ocazia împlinirii a 50 de ani de la prima ediție: propulsie hibridă formată din motor 1.6 turbo și motor electric de 100 kW pentru automobilele de competiție.

C

e început de sezon în noua eră a Campionatului ­Mondial de Raliuri! În sezonul cu numărul 50, la a 90-a ediție a ­R aliului Monte Carlo, au debutat oficial noile mașini de competiție ce folosesc un sistem de propulsie hybrid. Ceea ce părea de neconceput acum câțiva ani, propulsia hibridă, și-a făcut loc și în WRC. Trei constructori s-au implicat oficial: Ford, prin divizia M-Sport, cu noul model Puma WRC Rally1, Toyota cu GR Yaris Rally1 și Hyundai cu noul i20 N Rally1. Noul pachet oferă mai mult de 500 CP mașinilor de 78 auto test

competiție, dar eficientizează deplasările pe sectoarele de legătură și în parcul de service, unde mașinile se pot deplasa doar cu ajutorul motorului electric. Am fost la Monte Carlo, iar senzația pe care ți-o lasă mașinile de raliu când se deplasează doar cu ajutorul motorului electric este foarte bizară. Dar ne vom adapta și la această schimbare.

Așadar, noua clasă regină din WRC poartă numele de Rally1, iar mașinile folosesc propulsorul turbo de 1.6 litri ce dezvoltă 380 CP plus un motor electric de 136 CP. Total: peste 500 CP. Pentru a alimenta motorul electric, o

baterie de 3,9 kWh este încărcată la priză în perioada când mașina este în parcul de service sau prin decelerare.

Regulile prevăd acum obligativitatea rulării în mod electric pe ­a numite porțiuni de pe traseu: parc service, zonele de verificare tehnică sau pe porțiuni din etapele de legătură.

Puterea electrică este folosită și în timpul probei speciale cronometrate.

Pilotul are la dispoziție trei hărți electronice prestabilite dintre care poate alege înainte de proba specială.

Noile reguli tehnice au adus și o simplificare a elementelor mecanice din rațiuni ce țin de scăderea

costurilor pentru echipe. Cursa suspensiei a fost micșorată, ceea ce va face lucrurile mai interesante la etapele ce se desfășoară pe macadam, a dispărut sistemul de răcire suplimentar pentru frâne, a fost eliminat diferențialul central, iar transmisia secvențială cu șase trepte comandate prin padele a fost înlocuită cu una cu cinci trepte și comandă prin levier. S-au mai simplificat lucrurile și la capitolul aerodinamică și avem deja rețeta pentru noul sezon din WRC. Care a început ca de obicei cu tradiționala etapă de la Monte Carlo.

Principatul a găzduit în acest an

ediția cu numărul 90 și a adus parcul de service chiar în portul Monaco, chiar dacă asta a însemnat etape de legătură extrem de lungi pentru echipaje. Pe lista de start au fost nu mai puțin de 75 de echipaje, plus câteva nume celebre. În primul rând, Sebastien Loeb, retras oficial acum zece ani din WRC, proaspăt sosit de la Dakar unde a ocupat locul 2, a luat startul pentru echipa M-Sport Ford. Francezul a fost implicat în dezvoltarea noului model, chiar dacă numele lui era sinonim la un moment dat cu echipa Citroen. Apoi, Sebastien Ogier pentru

Text: Dragoș BĂLTĂȚEANU / Foto: ACM Caenen Olivier, Hyundai, Toyota

Toyota. Cei doi francezi au împreună nu mai puțin de 17 titluri mondiale: 9 pentru Loeb și 8 pentru Ogier.

Niciunul dintre cei doi nu va efectua un sezon complet, venind la Monte Carlo pentru că este etapa în care toate echipele își doresc victoria.

S-au duelat pe parcursul celor patru zile de concurs, alternând la conducere. O pană pentru Ogier în ultima zi a înclinat balanța spre Loeb, veteranul pilot francez obținând o victorie extrem de importantă pentru Ford.

Mai mult, Loeb își întărește statutul de legendă în acest sport câștigând o etapă de mondial la 47 de ani cu o mașină complet nouă și după ce nu a mai concurat la acest nivel de mai bine de doi ani. Mai mult, alături de el nu s-a aflat copilotul său obișnuit, ci Isabelle Galmiche, o navigatoare aflată pentru prima dată într-o mașină de WRC. Galmiche are 50 de ani, este profesoară de matematică și a concurat la o serie de raliuri, dar niciodată la acest nivel. Ultima dată când o femeie navigator a câștigat Raliul Monte Carlo a fost în 1997 în competiția în care italianca Fabrizia Pons i-a dictat traseul pilotului Subaru, Piero Liatti.

Auto Test

prezentare

Dacia Duster Extreme

Dacia a lansat

cea mai echipată serie Duster Dacia a intrat din nou în luptă cu granzii Europei și a lansat Duster Extreme, cea mai echipată versiune a SUV-ului produs la uzina de la Mioveni. Prețul de pornire este 22.000 de euro.

80 auto test

Text: Sorin BARBU / Foto: DACIA

D

acia este din zi în zi un nume tot mai respectat în Europa, iar automobilele fabricate în România sunt ­lăudate și căutate pe multe piețe. Producătorul de la Mioveni a lansat în prima lună a anului 2022 ­Duster Extreme, un model pragmatic și exclusivist, care va atrage atenția, cu siguranță. Noua serie oferă în varianta standard toate echipamentele cu care este dotată versiunea Prestige, inclusiv aer condiționat automat, sistemul de infotainment Media Nav Evolution, cu un ecran tactil de 8 inci și o consolă centrală înaltă, la care se adaugă dotări precum card de acces fără cheie, două porturi USB pentru pasagerii din spate, un sistem de camera multi-view, dar și

avertizorul pentru „unghiul mort”, de mare ajutor pentru orice șofer.

Noutățile continuă și la interior, unde găsim scaune faţă încălzite, cu elemente de design de culoare portocalie, gen cusături contrastante, aplicaţii pe deflectoarele de ventilație, ­cotieră centrală, panourile ușilor și consola centrală inferioară. Volanul și levierul cutiei de viteze sunt îmbrăcate în piele, ceea ce oferă un aer de eleganță. În ceea ce privește exteriorul, primul lucru care atrage atenția sunt inserțiile de culoare portocalie care sunt prezente în partea superioară a grilei radiatorului, pe carcasa oglinzilor retrovizoare, dar și la nivelul barelor de pavilion și pe hayon.

Duster Extreme este dotat cu jante din aluminiu, vopsite în negru, de 17 inci. Este interesant faptul că acest model introduce și o nouă culoare de caroserie în gama Dacia: Grey Urban.

SUV-ul are trei versiuni de motorizare:1.3 TCe de 150CP în format 4×4 sau 4×2 și cutie manuală sau cutie EDC, dar și varianta diesel de 1.5 DCi cu transmisie manuală și 4×4. Automobilul poate fi deja comandat, iar prețul de pornire este 22.000 de euro.

„Duster este 911-le mărcii Dacia”

Dacia a avut acum câteva zile un prilej de mare mândrie și sărbătoare: pe data de 18.01.2022 a fost fabricat la noi în țară vehiculul cu numărul 7 milioane. „Marţi, 18 ianuarie 2022, la uzina de la Mioveni a fost fabricat vehiculul Dacia cu numărul 7 milioane. Modelul aniversar este un exemplar al Seriei Limitate ­D uster Extreme, de culoare Grey Urban, echipat cu motorul TCe 150 CP în versiunea cu cutia de viteze automată EDC. Vehiculul este destinat unui client din România”, s-a spus

auto test 81

Auto Test

prezentare

Dacia Duster Extreme

într-un comunicat al producătorului auto. Este un moment care arată din nou că Dacia este un nume care prinde tot mai multă greutate în grupul Renault. A spus-o clar și răspicat și noul șef de design de la Dacia. Miles Nurnberger a lucrat 14 ani la Aston Martin, unde a semnat modele celebre ca DBX sau Valkyrie, iar din vara anului 2021 se ocupă de produsele din România. Nurnberger a acordat un interviu revistei Top Gear și a vorbit foarte frumos de Dacia, în special de Duster. „Asta va fi o propoziție grozavă – Duster este 911-le mărcii Dacia.

Spiritul, robustețea, accesibilitatea toate calitățile Dacia sunt acolo și sunt pe deplin amplificate în cazul lui Duster. Să desenezi (un model) pentru mase are o anumită plăcere, pentru că îți vezi mașinile pe stradă, le vezi utilizate și chiar s-ar putea să deții una.

Toate acestea au fost mult mai greu de realizat la Aston,” le-a spus acesta jurnaliștilor.

82 auto test

ABONAMENT AUTO TEST  6 apariţii  12 apariţii

55 lei 105 lei

Plata abonamentului se poate face prin ordin de plată la BCR Agenţia Griviţa, cont: RO57RNCB0086023664390001 sau direct la sediul Registrului Auto Român Calea Griviţei 391A, sector 1, Bucureşti, cod 010719

Nume ................................................................ Prenume ..............................................................................................

Nume firmă* ...................................................................................................................................................................... (*se completează numai dacă abonamentul a fost plătit de firmă) Adresa – Stradă: ...............................................Nr ............ Bloc .......... Scară .......... Etaj ......... Apartament ...........

Localitate ............................................... Cod poştal .......................... Judeţ / Sector .................................................

Telefon ................................................. Fax ................................................ E-mail ........................................................

Pentru abonamentele plătite de firmă, se completează obligatoriu şi următoarele date: Cod de înregistrare fiscală: .....................................Nr. ord. Registrul Comerţului: ...............................................

Cont: ...............................................................................................................Bancă: ......................................................

Folosiţi una din variantele următoare pentru a trimite o copie a ordinului de plată (obligatoriu) 1. prin Poştă la adresa: Calea Griviţei 391A, sector 1, Bucureşti, cod 010719 2. prin e-mail la adresa: abonamente@rarom.ro Dacă plata se va face până la data de 20 a lunii în curs, livrarea abonamentului va începe cu luna imediat următoare. Vă rugăm să faceţi dovada plăţii.

REGISTRUL AUTO ROMÂN

Programări la numărul

021/9672

www.autotestmagazin.ro www.facebook.com/RegistrulAuto www.facebook.com/autotestmagazin

și pe

www.rarom.ro