Autobus92013

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Polska premiera Volvo 7900 Hybrid

N

a początku września we wrocławskiej fabryce Volvo odbyła się polska premiera autobusu hybrydowego Volvo 7900 Hybrid. Wydarzenie to ma związek z zakończeniem zmian we wrocławskiej fabryce. Premierowe Volvo 7900 otrzymało nowe nadwozie wykonane z różnych materiałów, takich jak aluminium, stal, kompozyt szklany i tworzywa sztuczne, więc linia produkcyjna wymagała daleko idących zmian. Z początku Volvo chciało wytwarzać 7900 we Wrocławiu i w Säffle, ale ostatecznie przeniosło wszystko do polskiej fabryki, a szwedzki zakład zamknięto. W ten sposób we Wrocławiu znajduje się największa w Europie fabryka kompletnych autobusów Volvo, zatrudniająca prawie 3 tys. osób.

Jednocześnie koncern poinformował o przyszłorocznych, rewolucyjnych zmianach w miejskiej ofercie. Wraz z wejściem normy Euro VI wrocławski zakład zaprzestanie produkcji miejskich autobusów z silnikami wysokoprężnymi, a także wersji gazowych. Firma stawia wyłącznie na miejskie autobusy hybrydowe 7900 i dalszą hybrydyzację innych autobusów, tj. międzymiastowych 8900 (około 2015 r.) oraz autokaru 9700 w wersji plug-in (ok. 2016 r.). Okazało się, że przy pomiarze kosztów oddziaływania na środowisko (zgodnie z Dyrek-

tywą 2009/33/EC) pojazdy gazowe wypadają gorzej niż z silnikami diesla, natomiast prawie o połowę tańsze w tych obliczeniach są pojazdy hybrydowe.

Prymat dzierżą autobusy hybrydowe plug-in i elektrobusy. Co do przyszłej miejskiej oferty Volvo, w 2014 r. dołączy do 7900H przegubowa wersja 7900A Hybrid, a w latach 2014-2015 hybrydy (solo i przegub) plug-in. Następnym krokiem będzie wprowadzenie autobusu elektrycznego 7900 w 2017 r.

Produkcja autobusów hybrydowych Volvo rozpoczęła się we Wrocławiu w 2010 r. Od tamtej pory firma sprzedała już 1138 hybryd operatorom transportu publicznego w ponad 20 krajach, m.in.

Szwecji, Norwegii, Danii, Niemczech, Austrii, Luksemburgu, Holandii, Hiszpanii i Wielkiej Brytanii. Najwięcej odebrała Wlk. Brytania (482). Tym samym Volvo ma pozycję lidera, jeśli chodzi o zastosowanie technologii hybrydowej w autobusach w Europie. Hybrydowe autobusy Volvo trafiły również do Brazylii, Meksyku i Chin. „Wprowadzając tak dużo autobusów hybrydowych na ulice europejskich miast, Volvo udowodniło, że oferuje produkt spełniający najwyższe wymagania klientów, jeśli chodzi o całkowity koszt użytkowania pojazdu, jego dostępność do jazdy, a także oddziaływanie na środowisko w różnych

Volvo 7900 Hybrid będzie dostępny w wersji niskopodłogowej, 2-osiowej o standardowej długości 12 m lub midi o długości 10,6 m. W przyszłym roku dołączy do nich 18-metrowy przegubowiec. Instaluje się w nich 5-litrowy, rzędowy, 4-cylindrowy silnik common rail z rodziny D5K Euro VI o mocy 177 kW (240 KM) i momencie 918 Nm (również w przegubowcu). Różnica w komponentach w autobusach o DMC 19 i 29 t będzie dotyczyć wyłącznie silnika elektrycznego: wersja krótka otrzyma 120-konny (800 Nm), a długa 150-konny (1200 Nm). warunkach, od zatłoczonego ruchu miejskiego, po jazdę na trasach międzymiastowych” – mówi Erland Morelissen, Dyrektor Zespołu Hybrid, Volvo Bus Corp.

Premierowe Volvo 7900 kontynuuje konstrukcją wytyczony przez model 8900 odmienny kierunek w dziedzinie budowy szkieletów. Jego nadwozie jest wykonane z różnych materiałów. W ten sposób udało się zmniejszyć masę autobusu, jak również ułatwić operatorom naprawę i obsługę oraz obniżyć ich koszt. Przykładowo Volvo 7900 Hybrid jest o 550 kg lżejsze od poprzedniej wersji. Środkowa część nadwozia i dach są

47

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Volvo 7900 Hybrid mieści 95 pasażerów i 1 osobę na wózku. Dzięki zmniejszonym wymiarom zespołu napędowego i wieży zabiera 13 podróżnych więcej niż wersja z tradycyjnym dieslem.

Odmiana z drzwiami 2+2+2 ma 29 foteli mocowanych na wspornikach do ściany. Wnętrze jest wyłożone jasnymi tworzywami i dobrze doświetlone. Celem zwiększenia bezpieczeństwa pasażerów, Volvo opracowało zintegrowany system kamer, który można zainstalować w nowym 7900 za dopłatą. Premierowy autobus trafia do norweskiej firmy Ruter (Nettbus). Klient zażyczył sobie m.in. miękkie, wysokie siedzenia jak dla ruchu regionalnego, wszystkie z pasami bezpieczeństwa. Wśród nich są 2 specjalne, składające się w foteliki dla dzieci. W komorze silnika znajdziemy skrzynkę na łańcuchy śnieżne. skręcane z profili aluminiowych. Główną zaletą aluminium jest mała masa i odporność na korozję, a skręcanie profili przekłada się na szybkość napraw.

Przedni i tylny moduł nadwozia wykonano ze stali, którą łatwiej dostosować do trudnych kształtów. Panele boczne są wykonane z laminatu szklanego i ABS, klejone do nadwozia. Ich zalety to niska masa, gładkość i możliwość kształtowania atrakcyjnych form. Nietrudna jest też naprawa takich elementów. Nowa filozofia firmy powoduje, że wiele elementów można teraz naprawić bez spawania, a zastosowanie różnych materiałów sprawia, że lepiej spełniają rozmaite funkcje. Zwiększona ochrona przed ko-

rozją, sięgająca pełnej długości życia autobusu, oraz recykling wynoszący nawet 90% dopełniają obecnej wizji budowy autobusów Volvo Buses.

Napęd hybrydowy w 7900 składa się z małego, 4-cylindrowego silnika wysokoprężnego D5K Euro VI z SCR/EGR i DPF o pojemności 5 litrów, mocy 177 kW (240 KM) i momencie 918 Nm pracującego równolegle z silnikiem elektrycznym o mocy 120 KM i 800 Nm momentu. Silnik prądu stałego może pracować także jako generator. Cały zespół nosi miano I-SAM, współpracuje z konwerterem DC/AC i konwerterem napięciowym 600/24 V. Silnik elektryczny jest zasilany także z akumulatorów litowo-jo-

nowych (napięcie 600 V, pojemność 4,8 kWh), montowanych na dachu z przodu pojazdu, chłodzonych wodą, doładowywanych przy odzysku energii podczas hamowania. Oba silniki mogą napędzać autobus równocześnie lub niezależnie od siebie. Zaletą Volvo 7900 Hybrid jest wyłączanie silnika wysokoprężnego po zatrzymaniu. Ruszanie z miejsca odbywa wyłącznie przy użyciu silnika elektrycznego. Diesel jest uruchamiany automatycznie po przekroczeniu prędkości 15-20 km/h. To korzystne rozwiązanie dla środowiska: pasażerowie, piesi i kierowcy innych pojazdów nie są narażeni bezpośrednio na hałas i spaliny. W przeniesieniu napędu wykorzystuje się Obecnie we Wrocławiu są produkowane modele 7900, 8900, 9500, 9700, 9900. W fabryce działają 3 linie: A i B, na których są produkowane autobusy miejskie oraz C, gdzie powstają autobusy turystyczne. Cykl produkcyjny jest podzielony na stacje, na każdej montaż trwa 4 godziny. Tak więc z jednej linii w czasie zmiany wyjeżdżają 2 nowe autobusy, a dziennie 4 (3 miejskie i 1 turystyczny). Zdolność fabryki to maksymalnie 6 autobusów/dzień przy pracy 3-zmianowej. Najwięcej czasu zajmują podmontaże, które muszą nadążać z biegiem linii. Obecnie linie produkcyjne pracują na 2 zmiany, a podmontaż przez całą dobę.

W zakładzie wszystko musi być just-intime. Minimalizuje się nawet liczbę przejazdów wózków widłowych, a komponenty transportuje się ciągnąć kilka wagoników.

48

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Volvo włożyło wiele wysiłku w stworzenie optymalnej przestrzeni dla prowadzącego. Przeprowadzono rozmowy z wieloma kierowcami, przygotowano symulacje komputerowe pracy w wirtualnej kabinie. Volvo 7900 Hybrid ma regulowany fotel i kierownicę, kabinę wyposażono w duże i liczne przegródki na rzeczy osobiste.

W opcji można otrzymać kamery ułatwiające manewry.

Podnosząc klapę boczną po stronie silnika spalinowego dostajemy się do wysokonapięciowej części układu hybrydowego. Elektroniczna jednostka sterująca zarządza przełączaniem napędów, a także trybami zmiany biegów i ładowaniem akumulatora. Silnik prądu stałego, który znajduje się za nią, może pracować w trybie prądnicowym. Ciasno zestopniowana zautomatyzowana skrzynia biegów Volvo I-Shift jest wyposażona w oprogramowanie zoptymalizowane pod kątem eksploatacji miejskiej i podmiejskiej.

zautomatyzowaną, 12-biegową skrzynię Volvo I-Shift AT2412D, połączoną wałem napędowym z portalowym mostem ZF AV132.

Najnowsze generacje silników Volvo są bardzo ekonomiczne. Małe zużycie paliwa ma kluczowe znaczenie dla niskich kosztów w całym cyklu życia autobusu. Zużycie paliwa 7900 Hybrid spadło o 39% w porównaniu do klasycznych autobusów z silnikami diesla, a w porównaniu z 7700 Hybrid oszczędzono kolejne 2%, głównie dzięki obniżeniu masy. „Jazdy testowe przeprowadzone

w ciągu 2 lat w różnych miastach Polski bez wątpienia potwierdzają, że autobus hybrydowy Volvo sprawdza się również w polskich warunkach, uzyskując niskie zużycie paliwa: od 26 do 30 litrów na 100 km, w zależności od trasy. Otrzymaliśmy również bardzo pozytywne opinie od firm, które testowały autobus, zarówno jeżeli chodzi o warunki pracy kierowcy, jak i dynamikę pojazdu” – podkreśla Małgorzata Durda, Dyrektor ds. Sprzedaży Autobusów, Volvo Polska.

Bezpieczeństwo jest jedną z kluczowych wartości dla Volvo. Autobus 7900 Hybrid ma hamulce tarczowe przy wszystkich kołach, sterowane układem EBS5. Układy hamulcowe Volvo 7900 mogą mieć montowane zabezpieczenie przed staczaniem przy starcie pod górę, blokadę ruszania przy otwartych drzwiach pasażerskich oraz zabezpieczenie przez przegrzaniem. Zawieszenie autobusów jest elektronicznie kontrolowane i ma możliwość przyklęku o 70 mm na przystankach. Komora silnika i systemy ogrzewania mają czujniki temperatury, przy zespole napędowym można dodatkowo założyć automatyczny system gaszenia pożaru. Premierowy typoszereg 7900 autobusów Volvo spełnia także obostrzone wymagania wytrzymałości i ochrony podróżnych w sytuacji przewrócenia się lub dachowania.

Nowe miejskie Volvo ma także nową kabinę, z regulowanym siedziskiem i kołem kierownicy, kontrolkami i przyciskami rozlokowanymi w miejscach, które wskazywali kierowcy, doskonałym polem widzenia, dużymi powierzchniami okien, 3 wstecznymi lusterkami, schowkami i opcjonalnie kamerą.

Przestrzeń kierowcy jest klimatyzowana.

Michał Mariański

W 2014 r. zostanie wprowadzony na rynek autobus przegubowy Volvo 7900A Hybrid, który będzie mógł przewieźć nawet 154 pasażerów (41 siedzących).

Oznacza to, że przewoźnicy będą mogli jeszcze bardziej obniżyć zużycie paliwa i emisję przypadającą na jednego pasażera

49

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Nowe kontrakty Solarisa Urbino 18,75, najdłuższy autobus w ofercie Solaris Bus&Coach, miał w maju drogową premierę. Po ubiegłorocznej prezentacji na IAA w Hanowerze, znalazł wreszcie pierwszego nabywcę. Zamawiającym jest Hagener Strassenbahn AG, przedsiębiorstwo z Hagen niedaleko Dortmundu. Kontrakt obejmuje dostawę 5 Solarisów Urbino 18,75 i kolejnych 5 autobusów 12-metrowych.

Współpraca pomiędzy Solarisem a Hagener Strassenbahn AG została zapoczątkowana w 2011 r., kiedy zamówiono Urbino 12. Obecnie przewoźnik ma we flocie 9 solarisowych „dwunastek”.

Urbino 18,75 umożliwia zainstalowanie dodatkowego rzędu 4 siedzeń i zwiększenie liczby miejsc stojących, przy prawie identycznych parametrach eksploatacyjnych w porównaniu z przegubowcem o długości 18 m. Ciekawe, dlaczego te pojazdy jak na razie mają słabe wzięcie?

Na początku lipca w austriackim Klagenfurcie debiutował elektryczny autobus Urbino 8,9 electric. Jest to pierwszy kontrakt polskiego producenta na dostawę tych innowacyjnych i bezemisyjnych pojazdów klasy midi. Ładowanie baterii odbywa się przez system plug-in. Baterie są źródłem energii dla układu napędowego i zasilają pozostałe systemy, w tym klimatyzację i ogrzewanie, wspomaganie kierownicy czy sterowanie elektrycznymi drzwiami. Po raz pierwszy zainstalowano układ klimatyzacji z CO2 jako czynnikiem.

Stadtwerke Klagenfurt kupiło pojazd w ramach Projektu Unii Europejskiej Cemobil.

Wyniki ekonomiczne elektrycznego Solarisa będą bacznie obserwowane zarówno przez przewoźnika, jak i biuro badań i rozwoju producenta. Na tej podstawie

50

zostaną podjęte decyzje dotyczące dalszego rozwoju floty autobusów elektrycznych w Klagenfurcie. Trasa, na której będzie kursował Solaris Urbino electric, rozpoczyna się w ścisłym centrum Klagenfurtu, przebiega obok dworca głównego i kończy się przy kampusie uniwersyteckim na obrzeżach miasta.

W pełni elektryczne pojazdy polskiego producenta zdobywają coraz większe zaufanie klientów w Europie.

Solaris sprzedał także trzy 12-metrowe autobusy elektryczne do Niemiec. Pierwszego elektrobusa (Urbino 12 electric z systemem ładowania indukcyjnego) zakupiło Braunschweiger Verkehrs-AG z Brunszwiku. Teraz w kolejce czekają dwa elektrobusy dla Rheinbahn AG z Düsseldorfu. Będą one napędzane silnikami elektrycznymi o mocy 160 kW pobierającymi energię z baterii litowo-jonowych o pojemności 210 kWh. Baterie będą ładowane w układzie plug-in. Dodatkowo pojazdy zostaną przystosowane do zamontowania w przyszłości systemu bezobsługowego ładowania dachowego, przypominającego w działaniu tramwajowy pantograf, który jest jednym z najnowszych rozwiązań zaprojektowanych przez inżynierów z Solarisa.

„Rheinbahn zawsze okazuje zainteresowanie nowymi technologiami i korzyściami z nich płynącymi. W naszych wyborach polegamy na praktycznych doświadczeniach, a także niezawodności nowych rozwiązań. Chwilowe mody nas nie interesują. Podejmując decyzje bierzemy pod uwagę prawdziwe korzyści dla środowiska naturalnego i wyniki ekonomiczne eksploatacji” – powidział Dirk Biesenbach, Członek Zarządu Rheinbahn Düsseldorf AG, reprezentujący firmę. „Bardzo cenię sobie współpracę z firmą Rheinbahn AG. To wymagający przewoźnik, który przestrzega najwyższych standardów jakości, a pasażerom oferuje równie wysoki komfort usług. Dlatego tak cenne są dla nas doświadczenia wspólnie zdobywane przy eksploatacji najnowszych technologii” – dodała Małgorzata Olszewska, Członek Zarządu Solaris ds. Sprzedaży i Marketingu.

Polskie Solarisy są w Düsseldorfie dobrze znane. W skład floty niemieckiego przewoźnika wchodzi aż 78 autobusów, w tym 7 Urbino 18 Hybrid z zaawansowanym napędem hybrydowym.

Inny kontrakt, również „elektryczny”, dotyczy 125 przegubowych trolejbusów dla Rygi. Zamówienie podpisała Škoda Electric, a dotyczy ono modeli Škoda 27 Tr, produkowanych w kooperacji z Solarisem. Dostawy będą sukcesywnie realizowane w ciągu najbliższych 5 lat, pierwsze egzemplarze mają dotrzeć do klienta za rok, w opcji jest możliwość powiększenia zamówienia o kolejne 38 szt. Trolejbusy będą wyposażone w pomocniczy silnik wysokoprężny do jazdy poza siecią. Pojazdy będą miały klimatyzację i nowoczesny system informatyczny, w tym urządzenia do liczenia pasażerów. To największy kontrakt w najnowszej historii firmy.(MM)

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

VDL rozszerza program miejskich Citei VDL Bus & Coach zaprezentował długo oczekiwaną wersję przegubową modelu Citea. Nowy model będzie dostępny od końca 2013 r. w wersji Euro VI, w 2 różnych długościach: 18 i 18,75 m.

Autobus na całej długości pozostał niskopodłogowy.

Opcjonalnie człon tylny może być wyposażony w platformę dla osób niepełnosprawnych.

W kwietniu VDL przekazał do Björks Buss AB w Szwecji 9 wyjątkowych autobusów miejskich Citea Cargo SLE. To pierwsze, specjalnie opracowane dla tego operatora, miejskie autobusy z bagażnik a m i p o d p o d ł o g ą . Tr a f chciał, że wśród nich był także egzemplarz Citea z nr 1500. Zamówiona wersja „towarowa” dla Szwecji powstała na bazie odmiany Low Entry i wkrótce wejdzie do ogólnej oferty producenta, dostępna w 4 różnych długościach. W przypadku wariantu 12 m producent uzyskał około 2 m3 przestrzeni bagażowej, która powstała w ramach rozszerzonej wysokiej podłogi. W krajach, gdzie autobusy miejskie są niekiedy używane na trasach międzymiastowych, takie bagażniki mają uzasadnienie. Citea Cargo 12 m jest dodatkowo

wyposażona w dwa szerokie skrzydła drzwi wejściowych, podwójne szyby, dodatkową izolację wnętrza i dodatkowe ogrzewanie na szwedzkie zimy.

Po d c z a s 6 0 . k o n g r e s u UITP w Genewie, VDL Bus & Coach zaprezentował po raz pierwszy elektryczną wersję Citei o oznaczeniu SLF Electric Low Floor i długości 12 m. Autobus będzie można wyposażać w różne napędy elektryczne i baterie. Za dopłatą klient otrzyma wariant

z dużymi akumulatorami, na większe dystanse bez doładowywania. Niestety jego większa masa ograniczy liczbę pasażerów. Standardowo autobus otrzyma mniejsze baterie, łączone z różnymi metodami szybkiego ładowania, takimi jak płyta indukcyjna, pantograf, złącze plug-in.

W tej wersji Citea Electric będzie mogła pokonywać około 200 km na jednym ładowaniu.

Silniki elektryczne niemieckiej firmy Ziehl-Abegg ukryto w piastach tylnych kół.(MM)

Duże zamówienie na skrzynie Voith ATAC Roma, przewoźnik obsługujący stolicę Włoch, zamówił 337 autobusy Iveco wyposażone w automatyczne skrzynie biegów Voith DIWA.5: 206 Citelisów Euro V/EEV solo i 131 przegubowych. Skrzynie biegów Voith pracują w autobusach ATAC Roma od 1970 r., kiedy do przewoźnika trafiły miejskie Fiaty 410 ze skrzyniami DIWA 501. Był to początek ery automatycznych skrzyń biegów w komunikacji publicznej we Włoszech, w której do dziś Voith ma spory udział. Rzym jest kolejnym miastem, w którym ujawnia się ważna zaleta skrzyń Voith DIWA: inteligentny program przełączania biegów, który umożliwia płynne rozpędzanie i hamowanie w zakresie prędkości, w którym inne skrzynie wymagałyby 2 do 3 zmian przełożeń. Nie tylko ogranicza to zużycie elementów skrzyni, ale także powoduje, że praca kierowcy jest bardziej komfortowa. Innym ważnym elementem wyposażenia skrzyni Voith DIWA jest system SensoTop, dostosowujący program zmiany biegów do warunków topograficznych, co przyczynia się do ograniczenia zużycia paliwa. W zależności od kierunku i kąta nachylenia drogi, a także liczby pasażerów i wynikających z tego przyspieszeń, skrzynia przełącza przełożenia w taki sposób, że autobus bez trudu poradzi sobie z podjazdem pod każde z Siedmiu Wzgórz przy bardzo oszczędnym gospodarowaniu paliwem.(MM)

51

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Polskie sukcesy miejskich Mercedesów Na początku czerwca podpisano umowę na 3 pierwsze w Polsce autobusy MB Citaro z silnikami Euro VI dla KPK w Białymstoku. Dostawa ma nastąpić w listopadzie. Autobusy będą przystosowane do przewozu osób z wózkami inwalidzkimi i dziecięcymi oraz wyposażone w układ rekuperacji energii i dynamiczny system informacji pasażerskiej, z komunikatami głosowej zapowiedzi przystanków również na zewnątrz. „To pierwszy kontrakt w Polsce na autobusy miejskie z rewolucyjnymi silnikami Euro VI” – mówi Laszlo Rakasz, dyrektor sprzedaży autobusów miejskich EvoBus Polska.

Mercedes jako pierwszy przystąpił do przetargów na autobusy Euro VI, Citaro II jest obecnie absolutnym liderem pod względem sprzedaży autobusów miejskich z silnikami odpowiadającymi nowej normie.

W lipcu w Gdyni odbyła się prezentacja przegubowego Citaro C2 kupionego przez Pomorską Komunikację Samochodową. To pierwszy taki pojazd kupiony w Polsce, jeszcze z silnikiem EEV, OM 457 LA o pojemności 12 dm3, mocy 260 kW (354 KM) i momencie 1600 Nm, współpracującym ze skrzynią Voith DIWA 864.5. Pojazd o długości 18,1m może zabrać 150 (+1) osób, w tym 45 (+1) siedzących. Przy 2. drzwiach znajduje się rampa dla wózków inwalidzkich. Nadwozie, wykonane ze stali o podwyższonej jakości, jest zabezpieczone przed korozją metodą kataforezy zanurzeniowej.

W myśl podpisanej 23 lipca umowy na zakup 50 niskopodłogowych autobusów Mercedes Conecto, do Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Łodzi trafi 20 pojazdów przegubowych i 30 solo. Dostawa nastąpi w kilku partiach i prawdopo-

52

dobnie już w grudniu łodzianie będą podróżować kompletem nowych autobusów.

Autobusy będą miały silniki EEV, 6-biegowe skrzynie automatyczne, klimatyzację przestrzeni pasażerskiej i kabiny kierowcy oraz dynamiczny system informacji pasażerskiej z komunikatami głosowej zapowiedzi przystanków (również na zewnątrz) i układ monitoringu wnętrza.

Znacznie większa będzie powierzchnia do przewozu wózków inwalidzkich, w przegubowcach takie miejsca będą zarówno z przodu, jak i z tyłu pojazdu.

Pojawią się też zmiany w kabinie kierowcy. Będzie ona bardziej zabudowana, wzorem Conecto LF G dla MZA Warszawa, kierowca będzie mógł dostać się na swoje miejsce zarówno przez prawe skrzydło przednich drzwi wejściowych, jak i przez wewnętrzne drzwi kabiny.

Conecto będą objęte 3-letnią gwarancją, ponadto dostawca zobowiązał się przeszkolić łódzkich kierowców, a w zajezdni przy ul. Limanowskiego pojawi się autoryzowany punkt z odpowiednim wyposażeniem. MPKŁódź Sp. z o.o. eksploatuje obecnie około 125 autobusów Mercedes-Benz, w tym 25 MB Conecto z 2010 r., podobne do obecnie zamawianych.

Gazowe Citaro CNG dla ZTM w Rzeszowie to pierwsze w Polsce autobusy tego typu. Aż 30 takich pojazdów zamówił w ub. roku operator ze stolicy Podkarpacia. Biorąc pod uwagę wcześniejsze zamówienie na 30 Citaro z silnikami diesla, nową rzeszowską flotę będzie stanowić wkrótce 60 nowoczesnych autobusów MercedesBenz. Wszystkie pojazdy z silnikami diesla już weszły w skład taboru MPK Rze-

szów, gazowce dotrą do końca 2013 r. Zamówione przez Rzeszów gazowe Citaro o długości 12 m będą wyposażone m.in. w klimatyzację, miejsce na wózek inwalidzki i na wózek dziecięcy. Gazowy Citaro zabierze do 93 osób.

Debiutujące na polskim rynku gazowe Citaro są wyposażone w silnik MB M447 hLAG o pojemności 12 l i mocy 252 KM, spełniający normę czystości spalin EEV. Silnik jest zasilany sprężonym gazem ziemnym z zamontowanych na dachu pojazdu, pod osłoną, 6 wysokociśnieniowych, kompozytowych butli o łącznej pojemności 1140 litrów, co umożliwia przejechanie ok. 400 km w warunkach miejskich. Zdaniem Laszlo Rakasza, najnowsze autobusy mogą stać się wizytówką miasta: „rzeszowskie Citaro przede

wszystkim wyróżniają się est e t y k ą . To n i e s p o t y k a n e w żadnym innym polskim mieście połączenie metalicznego srebrnego koloru z pomarańczowym. Efekt jest po prostu rewelacyjny i aż zaprasza do podróżowania tymi wyjątkowymi autobusami.

Jest to zgodne z najnowszymi tendencjami w Europie w zakresie transportu publicznego, który ma być nie tylko niezawodny i punktualny, ale także atrakcyjny. Dodatkowym wyzwaniem tego kontraktu jest to, że są to pierwsze w Polsce autobusy Mercedes-Benz na gaz ziemny. Szczęśliwie zostaną one dostarczone właśnie do MPK Rzeszów – najbardziej doświadczonego w tym zakresie przewoźnika w kraju”.

Wszystkie siedzenia mają mieć herb miasta, srebrny krzyż maltański na ciemnoniebieskim tle. (MM)

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Zrównowa¿ony autobus miejski

na 60. Kongresie UITP

Œ

wiatowy proces urbanizacji, wzrost natężenia ruchu, zanieczyszczenie powietrza i hałas w miastach oraz przemiany klimatyczne wymuszają nowe rozwiązania transportu, który, ze względu na kurczące się zasoby energetyczne, staje się coraz droższy. Dlatego na 60. Światowym Kongresie Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Publicznego (UITP) w Genewie zaprezentowano nowe ekologiczne i efektywne rozwiązania zrównoważonego transportu miejskiego. UITP jest ogólnoświatową organizacją, zrzeszającą operatorów, władze publiczne, instytuty badawcze i przedstawicieli przemysłu, związanych z szeroko pojętą komunikacją zbiorową. Należy do niej ponad 3,4 tys. członków z 92 krajów. Wszelkie rodzaje transportu: metro, autobusy, tramwaje, koleje regionalne i podmiejskie, a nawet transport wodny są reprezentowane w UITP, która stanowi platformę ogólnoświatowej współpracy i wymiany doświadczeń.

Transport publiczny w miastach w czasach wzmożonej potrzeby mobilności społeczeństwa stał się znaczącym problemem. Zatłoczone ulice, wielokilometrowe „korki” i związane z tym

emisje zanieczyszczeń oraz hałasu negatywnie wpływają na środowisko. Dlatego centralnym elementem unijnej polityki stał się ekologiczny transport, a jednym z jego elementów mobilność zorganizowana z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju, wolna od szkodliwych skutków ubocznych. Należy przez to rozumieć m.in. zmniejszenie zatorów na drogach przez optymalizację wykorzystania różnych środków transportu (z priorytetowym traktowaniem transportu publicznego), rozwój bezpiecznej infrastruktury drogowej i bezpiecznych pojazdów, wprowadzenie usług nowymi, efektywnymi energetycznie autobusami oraz promocję stylu życia z mniejszym udziałem samochodów osobowych. Coraz częściej myśli się o różnych formach segregacji ruchu w postaci wydzielonych pasów i przystanków. Najbardziej zaawansowany taki system to szybki transport autobusowy (BRT).

Badanie „What Cities want” przeprowadzone przez Politechnikę w Monachium i MAN pokazuje, jak metropolie podchodzą do zapewnienia mobilności.

Badanie to przedstawia liczne innowacyjne rozwiązania oraz stanowi prze-

gląd różnych strategii zapewnienia zrównoważonego systemu komunikacji w miastach. Raport pokazuje szanse kryjące się w urbanizacji. Do 2050 r. liczba ludności mieszkającej w miastach wzrośnie wg danych ONZ o 85%, do 6,3 miliarda. Ponad 2/3 całej ludności będzie mieszkać w miastach. Dlatego już dzisiaj metropolie muszą pracować nad stworzeniem warunków umożliwiających zorganizowanie efektywnego, ekologicznego i dostępnego dla wszystkich transportu miejskiego.

Muszą reagować na oczekiwania mieszkańców, dla których przy wyborze środka transportu - oprócz czasu podróży – bardzo istotna jest także jakość.

Około 80% pasażerów transportu publicznego na świecie jest przewożonych autobusami. Transport autobusowy jest bardzo wydajny, tani, elastyczny i w wielu przypadkach łatwo go dostosować do potrzeb użytkowników pod względem wydajności i szybkości.

Autobusy są łatwe do wprowadzenia do eksploatacji, nie wymagają infrastruktury oprócz zajezdni i warsztatów. Z ekonomicznego, środowiskowego i społecznego punktu widzenia, autobus jest i nadal pozostanie najbardziej uniwer-

Fascynacja indywidualną motoryzacją spowodowała, że już w latach 60. XX w. pojawiły się pierwsze propozycje ograniczenia roli samochodu osobowego w systemie transportowym miast. Przez następne 50 lat problem ewoluował, co dało podstawę współczesnej definicji zrównoważonego systemu transportowego. Jest to system przemieszczania się, który pozwala zaspokoić potrzeby mieszkańców w sposób bezpieczny, przystępny pod względem ekonomicznym, pozwala funkcjonować efektywnie i podtrzymuje gospodarkę oraz rozwój regionalny, zmierza do ograniczenia emisji szkodliwych gazów, wykorzystuje odnawialne źródła energii oraz nie powoduje zatłoczenia ulic.

53

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT salnym rozwiązaniem dla obszarów miejskich, odgrywa także kluczową rolę wspierającą w miastach korzystających z transportu szynowego. Średnie zużycie energii w autobusie na 1 pasażerokm jest 3-krotnie mniejsze niż w samochodzie osobowym.

Efektywny transport w połączeniu z technologiami obniżającymi zużycie paliwa to jeden z priorytetów rozwojowych silników diesla w pojazdach użytkowych. W ostatnich latach dokonał się pod tym względem znaczący postęp, mimo równoległej konieczności radykalnego ograniczenia emisji toksycznych składników spalin. Euro VI oznacza wielkie wyzwanie dla producentów pojazdów użytkowych, gdyż wiąże się nie tylko ze spełnieniem wysokich wymagań, lecz także z koniecznością zaoferowania technologii o wysokiej sprawności i niezawodności. Jeśli wziąć pod uwagę, że autobusy miejskie są odpowiedzialne za około 5% emisji CO2 wytwarzanej przez pojazdy z silnikami

spalinowymi, a 50 największych operatorów w Europie ma blisko 55 tys. autobusów, wartości emisji spalin stają się bardzo znaczące.

Patrząc na to z drugiej strony: 5 największych producentów dostarcza 73% autobusów miejskich sprzedawanych w Europie. Ta oferta jest dostosowana do współczesnych wymagań, dzięki czemu miasta mogą elastycznie, ekologicznie i ekonomicznie kształtować swoje systemy transportu publicznego, uzupełniając lub zastępując transport szynowy drogowym. Mottem przewodnim „zrównoważonego autobusu miejskiego” na tegorocznym UITP były ekologia i dostosowanie silników do normy Euro VI. Na kongresie w Genewie miały miejsce ważne premiery w tym zakresie, bo to już ostatni dzwonek!

Solaris Bus & Coach przedstawił Urbino 18 wyposażone w najnowszą generację silników DAF MX-11 Euro VI. Solaris jest już po wszystkich wymaganych testach i homologacjach związa-

nych z wprowadzeniem do produkcji seryjnej autobusów Euro VI. Dostawcami silników do pojazdów spod znaku zielonego jamnika będą DAF (MX-11) i Cummins (ISB6.7E6). Drugi z nich będzie również dostarczał silniki ISLG zasilane CNG. Pierwsze nowe silniki DAF już zostały zamontowane w najbardziej popularnych modelach Urbino 12, Urbino 18 i InterUrbino. Na początku IV kwartału br. ruszy ich produkcja seryjna. Autobusy z silnikami Cummins Euro VI trafią do produkcji seryjnej z początkiem 2014 r. Solaris już bierze udział w przetargach na dostawy pojazdów spełniających najnowszą normę i na koncie ma zwycięstwa m.in. w Niemczech (2 Urbino 12) i Danii (20 Urbino 15). Prowadzone są jeszcze rozmowy z innymi dostawcami, m.in. Fiat Powertrain. Planowane są testy silników Iveco, ale ich ew. wdrożenie do produkcji nastąpi w późniejszym okresie. Silniki MAN ponownie znikną z oferty Solarisa.

PACCAR MX-11 to nowy 6-cylindrowy silnik, który wszedł do produkcji we wrześniu br. zastępując znaną serię PR o pojemności 9,2 l. Nowa jednostka ma większą pojemność 10,8 l i masę własną 1025 kg, będzie oferowana w zakresie mocy od 210 do 320 kW. DAF wykorzystał kombinację recyrkulacji spalin EGR i turbosprężarki o zmiennej geometrii VGT w połączeniu z nowym układem oczyszczania spalin zawierającym filtr cząstek stałych DPF

Solaris już oferuje Urbino z silnikami Euro VI, podstawowym jest nowy DAF MX-11. Urbino 18 otrzyma wersję o mocy ponad 370 KM i maksymalnym momencie obrotowym 1600 Nm. W trakcie projektowania silnika uwzględniono wiele uwag Solarisa, co znacząco ułatwiło adaptację do autobusów (m.in. płaska miska olejowa i przebieg przewodów dedykowany do Solarisów). Te detale techniczne mają kapitalne znacznie dla ułożenia silnika i ułatwiają serwis.

54

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT i selektywny katalizator SCR. Blok silnika MX-11, wykonany z wytrzymałego żeliwa grafitowego, ma pionowe żebra zwiększające sztywność. Wiele elementów, w tym układ odpowietrzania skrzyni korbowej, zintegrowano z blokiem.

Podwójne wałki rozrządu w głowicy i 4 zawory na cylinder są kluczowymi elementami głowicy, bardziej wytrzymałej od poprzedniczki, co umożliwiło zastosowanie wyższego ciśnienia. W MX-11 wykorzystano zaawansowany system common rail, który może pracować przy ciśnieniu wtrysku nawet do 2500 barów.

Solaris będzie stosować 4 wersje MX11 o mocach: 210 kW (286 KM), 240 kW (326 KM), 271 kW (369 KM) oraz 291 kW (395 KM). Maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 1200, 1400, 1600 i 1900 Nm. W Urbino 12 zamiast dotychczasowych PR183 (188 kW) Euro V/EEV będą stosowane MX-11 210 (210 kW). W autobusach przegubowych miejsce PR228 (231 kW) lub PR265 (266 kW) w najbliższym czasie zajmą

silniki MX-11 291 kW lub w opcji 271 kW. Także Cummins w silnikach ISB Euro VI montowanych w Solarisach stosuje zestaw technologii oczyszczania spalin w układzie wydechowym. Nowością jest m.in. układ EGR o bardzo zwartej budowie. Cummins utrzymał w produkcji znany silnik ISB6.7 o pojemności 6,7 l, przystosowując go do nowych wymagań. Podobnie jak poprzednia generacja, znajdzie on zastosowanie w Urbino 8,6, 8,9, 10 i 12, a także w InterUrbino.

Maksymalna moc ISB6.7E6 w autobusach to 280 kW. Silnik Cummins Euro VI będzie montowany także w pojazdach hybrydowych Solaris. Jak deklaruje producent, w testach SORT silniki Euro VI osiągają zużycie paliwa na poziomie takim samym jak Euro V/EEV. Pierwszy montaż silnika ISLG Euro VI w Urbino 12 miał miejsce wiosną br., następnie wykonano próby drogowe przy ścisłej współpracy z Cumminsem, m.in. w Wielkiej Brytanii i w północnej Szwecji. Cummins zastosował zmodyfiDAF MX-11 osiąga zużycie paliwa na poziomie silnika Euro V. Niskie koszty eksploatacji wynikają też z przeglądów co 125 tys. km. Nowy silnik ma przekonstruowany blok i głowicę z podwójnymi górnymi wałkami rozrządu oraz turbosprężarkę o zmiennej geometrii (VTG). EGR jest bardzo kompaktowy; ważną zaletą jest możliwość montażu katalizatora SCR i filtra sadzy oddzielnie po przeciwnych stronach pojazdu, co jest istotne dla rozkładu mas autobusu z pasażerami. Dzięki małemu zużyciu oleju filtr sadzy można czyścić maksymalnie co 500 tys. km, w zależności od eksploatacji pojazdu.

kowany katalizator spalin potrójnego działania, zamknięty układ odpowietrzania skrzyni korbowej i EGR obniżający temperaturę spalania, a tym samym emisję tlenków azotu. Cummins ISLG będzie montowany w gazowych autobusach Urbino 12, 15 i 18 CNG w najmocniejszej wersji 235 kW z maksymalnym momentem obrotowym 1350 Nm. W Urbino LE i InterUrbino cały nowy układ napędowy jest schowany pod podłogą i tylko po symbolu „Euro 6” na tylnej klapie będzie można poznać, że to autobusy spełniające tę normę. Większe zmiany wprowadzono w niskopodłogowych Urbino z wieżową zabudową silnika. W efekcie zastosowania dodatkowych układów oczyszczania spalin silnik Euro VI zajmuje więcej miejsca i musiał być inaczej ulokowany. Jednostki Euro V/EEV montowano pod kątem 80o w stosunku do osi pojazdu, natomiast wszystkie silniki Euro VI będą montowane równolegle do osi wzdłużnej. To wymusiło poszerzenie wieży silnikowej o 210 mm i tym samym zabrało pół siedzenia na tylnej ławce: do tej pory montowano tutaj 3 fotele, teraz będzie 2,5. To najbardziej widoczna zmiana w autobusach Euro VI. W układzie napędowym, ważne jest zastosowanie automatycznej skrzyni biegów Voith DIWA.6, (obok skrzyń ZF EcoLife i Allison) specjalnie dostosowanej do silników Euro VI. Docelowo zastąpi ona model DIWA.5. Zabudowa silników Euro VI Cummins i DAF będzie identyczna dla poszczególnych rodzin pojazdów, np. Urbino w wersji niskopodłogowej z silnikiem DAF będzie miał taką samą wieżę silnika w autobusach o długości 12, 15 i 18 m. Ma to kapitalne znaczenie dla modułowej budowy Solarisów.

Urbino 18 z silnikiem DAF MX-11, InterUrbino 12 z silnikiem Cummins ISB 6.7E6 oraz elektrobus Urbino 12 z systemem ładowania przez stację na-

Silnik Cummins ISL G Euro VI zasilany gazem ziemnym ma 8,9 litra pojemności i jest dostępny w różnych regulacjach mocy, do 320 KM. EGR z chłodzeniem obniża temperaturę spalania i emisję NOx oraz hałas. Stechiometryczne spalanie, podczas którego paliwo jest spalane całkowicie, ułatwia zastosowanie wysokowydajnego, bezobsługowego katalizatora. Dostosowanie dotychczasowego silnika Euro V do nowych norm wymagało tylko niewielkich zmian. Zastosowano m.in. zamknięty system odpowietrzania skrzyni korbowej (CCV) i uaktualnione elektroniczne sterowanie. Zmodernizowany moduł sterowania elektronicznego jest konieczny, by wprowadzić On-Board Diagnostics (OBD). Silnik może pracować zarówno na sprężonym, jak i skroplonym gazie ziemnym, a także na biometanie.

55

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Iveco Urbanway otrzyma silnik Tector 7 Euro VI o mocy 286 KM (w modelach Urbanway 10,5 i 12) oraz Cursor 9 o mocy 400 KM (Urbanway 12 i 18). Nazwa Urbanway nawiązuje do międzymiastowej rodziny Crossway, a dodatkowo pokazuje obszar działania najnowszego modelu: od miast przez linie lokalne czy regionalne. W ofercie Iveco znalazły się także wersje z napędami alternatywnymi: gazowce z silnikiem Cursor 8 CNG Euro VI oraz hybrydowe Urbanway Hybrid Euro VI, które zawierają takie nowinki jak Arrive&Go, czyli bezemisyjny podjazd do przystanku. ziemną (co przypomina tramwajowy pantograf) zobaczymy na wrześniowych targach w Kielcach i w październiku na Busworld w Kortrijk.

Podczas 60. Kongresu UITP IVECO Bus zaprezentowała po raz pierwszy najnowszy miejski autobus Urbanway 12 Euro VI, który zastąpi dotychczasową rodzinę Citelis. Przy okazji ogłoszono, że nazwa IVECO-Irisbus odchodzi do lamusa, a zastępuje ją IVECO Bus. To ma jeszcze bardziej potwierdzić obecność firmy w branży transportu publicznego, nowa nazwa ma zapewnić sukces Iveco także na poziomie globalnym. Dlaczego zapadła decyzja o zastąpienia logo z delfinem i nazwy Irisbus standardowym IVECO Bus? Wydaje się, że ta nazwa się nie przyjęła i wszyscy dalej mówili Iveco.

Debiut IVECO Bus i Urbanway Euro VI był największym wydarzeniem w Genewie. Rodzina Urbanway obejmie

56

z początku wersje 10,5, 12 i 18 m, które mogą być wyposażone w 2, 3 lub 4 drzwi. Oprócz diesla Euro VI będzie do wyboru silnik CNG i szeregowy układ hybrydowy firmy BAE. Bardziej zamożni klienci mogą zamówić Urbanway w opcji BHNS i skorzystać z jeszcze szerszego zakresu konfiguracji wnętrza.

Dzięki wyrafinowanemu układowi HiESCR, redukującemu emisję NOx bez użycia EGR, włoscy konstruktorzy mogli zastosować tylko SCR plus katalizator CRT. Tym samym Iveco ograniczyło masę własną pojazdu i weszło na ścieżkę ograniczenia zużycia paliwa i kosztów serwisu, tym bardziej, że Hi-ESCR nie wymaga dodatkowego chłodzenia, co minimalizuje zużycie energii. W efekcie nowe silniki FPT Euro VI są prostsze w budowie. Podobnie jak do tej pory, będą one oferowane w autobusach miejskich w 2 wersjach: Tector 7 o pojemności 6,7 l oraz Cursor 9 o po-

jemności 8,7 l. Standardowo Tector 7 o mocy 286 KM będzie stosowany w modelach Urbanway 10,5 i 12, natomiast Cursor 9 o maksymalnej mocy 400 KM znajdzie zastosowanie w Urbanway 12 i Urbanway 18.

Zewnętrznym znakiem rozpoznawczym nowego Iveco jest nietuzinkowy design. Nowe klosze reflektorów przednich w klasycznym kształcie prostokąta zostały zabudowane w gniazda przypominające ludzkie oko i brwi. Reflektory zawierają diodowe światła dzienne. Zamontowane poniżej światła przeciwmgielne mają dodatkowo funkcję doświetlania zakrętów. Dodając do tego duży napis Iveco pod przednią szybą i łagodny, uśmiechnięty łuk dolnego panelu, otrzymano ciekawy wygląd. Tylna ściana to futurystyczna wizja designerów. Na górnej belce tylnej ściany jest wyeksponowany napis Urbanway, umieszczony tuż pod wyprowadzoną

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT Autobusy miejskie MAN reprezentował na UITP Lion's City GL Euro VI, który po zakończeniu targów trafił na liniowe połączenia w Lozannie. Ten przegubowy autobus o 18,75 m długości zostanie dostarczony w ramach dużego zlecenia na 50 pojazdów dla Transports publics de la région Lausannoise (TL). Lion's City GL z silnikiem MAN D20 Euro VI o mocy 265 kW (360 KM) ma 41+1 miejsc siedzących i 119 stojących. Czworo odskokowo-przesuwnych drzwi z napędem elektrycznym zapewnia szybką i wygodną wymianę pasażerów na przystankach, które kierowca może obserwować przez 6 kamer wideo. Temperaturę utrzymuje klimatyzacja o mocy 42 kW i układ ogrzewania o mocy ponad 30 kW. na zewnątrz chłodnicą. Cały tylny system oświetlenia bazuje na diodach LED. We wnętrzu Urbanway jest nowe oświetlenie typu LED, które składa się z dwóch pasów świetlnych. Drzwi środkowe przesunięto bardziej do tyłu, by zapewnić lepszą przepustowość i większą przestrzeń dla stojących pasażerów. To pozwoliło na wydzielenie podwójnego miejsca dla wózków inwalidzkich. Nowa organizacja przestrzeni pasażerskiej i układu siedzeń charakteryzuje się oszczędnością masy, modularnością i łatwością w utrzymaniu. Ta nowa aranżacja przestrzeni pasażerskiej to efekt uczestnictwa Iveco w projekcie EBSF (European Bus System of the Future). Zdobyte w tym projekcie doświadczenie zaprocentowało także zmianami na stanowisku kierowcy.

Jego podwyższona pozycja zapewnia doskonałą widoczność i większe bezpieczeństwo w przypadku czołowego zderzenia. Powierzchnia kabiny jest teraz większa i została sformatowana do kształtu dużego kwadratu o powierzchni o 25% większej niż do tej pory.

MAN Truck & Bus na Kongresie pokazał, że doskonali bardzo udaną, ekonomiczną rodzinę Lion's City. Już w 2011 r. zaprezentował je w wersji Euro VI jako pierwszy na świecie autobus miejski spełniający wymagania nowej normy. Firma opracowała i umiejętnie skoordynowała zaawansowane technologie, silniki stosowane w pojazdach Euro VI charakteryzują się dużą dynamiką, a ich moc i moment obrotowy odpowiadają silnikom EEV. Najważniejszym czynnikiem decydującym

o sukcesie pojazdów Euro VI było rozwiązanie konfliktu celów: redukcji emisji NOx i równocześnie zużycia paliwa.

MAN w ostatnich latach systematycznie obniżał zużycie paliwa, zwiększając równocześnie wymagania w stosunku do redukcji emisji tlenków azotu. W testach polowych potwierdzono, że zużycie paliwa w autobusach miejskich MAN z silnikiem Euro VI jest o 3 do 5% niższe niż w przypadku wersji EEV. Również innowacyjny autobus miejski MAN Lion's City Hybrid został bardzo pozytywnie przyjęty na rynku i obecnie jest już użytkowany w licznych miastach europejskich. Ostatnio miejskie zakłady komunikacji w Paryżu i w Barcelonie zamówiły odpowiednio 17 i 19 autobusów Lion's City Hybrid. Miasta potwierdzają, że zastosowana w tych autobusach technologia hybrydowa pozwala w praktyce zaoszczędzić do 30% paliwa. W MAN Lion's City Hybrid energia jest gromadzona w kondensatorach Ultracaps, a następnie wykorzystywana do napędu 2 elektrycznych silników jezdnych. Dzięki temu autobus miejski z napędem hybrydowym podczas postoju na przystanku nie emituje spalin i rusza bardzo cicho, wykorzystując tylko energię elektryczną.

MAN jest też wiodącym na rynku producentem autobusów miejskich napędzanych gazem ziemnym. Silniki CNG osiągają wartości Euro VI dzięki zastosowaniu katalizatora potrójnego działania i spalaniu mieszanki stechiometrycznej, bez konieczności stosowania dodatkowych substancji czy filtrów cząsteczkowych. Autobusy z silnikiem

CNG Euro VI można zamawiać już od czasu prezentacji na targach IAA 2012.

Bogata paleta podwozi i autobusów MAN stanowi też doskonałą podstawę dla systemów BRT. W wielu miastach Chin na trasach wyposażonych w systemy BRT kursują autobusy wyprodukowane na licencjach MAN lub Neoplan. Tak samo jest w Dubaju i Abu Dhabi. W metropoliach Hajfa i Tel Awiw jest wprowadzany bardzo nowoczesny system BRT: MAN Truck &Bus dostarczył dla sieci Metronit 172 podwozia autobusów przegubowych z silnikiem EEV. Stoisko Mercedesa na Kongresie UITP zdominował Citaro 2. Pierwsze seryjnie produkowane autobusy Euro VI producent dostarczył już w ub.r. Od początku Citaro zaoferowano jako 12-metrowy o 2 lub 3 drzwiach i 18-metrowy przegubowy Citaro G z 3 lub 4 drzwiami. Dołączyła do nich w ub. roku 2- lub 3-drzwiowa wersja Citaro K o długości 10,6 m. Wiosną 2013 r. pojawiło się Citaro LE o długości 12 i 13 m, a teraz wersje z kierownicą po prawej stronie.

Do jesieni tego roku, rodzina Citaro Euro VI będzie liczyć już 18 różnych wariantów. Mercedes-Benz do końca 2013 r. wyprodukuje ponad 1100 autobusów Euro VI, wśród nich 900 liniowych Citaro 2.

Miejski model Mercedesa otrzymał 6cylindrowe silniki BlueEFFICIENCY o pojemności 7,7 lub 10,7 litrów i mocy od 220 kW (299 KM) do 290 kW (394 KM). Wykazały się one wyjątkową oszczędnością paliwa w długodystansowym teście Record Run 2012: średnie zużycie paliwa wyniosło 38,7 l/100

57

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Na Kongresie UITP zaprezentowano 3-drzwiową, 12-metrową wersję Citaro 2 z pionowym silnikiem OM 936 Euro VI. Ta 6-cylindrowa, rzędowa jednostka o pojemności 7,7 litra osiąga moc 220 kW (299 KM) i maksymalny moment obrotowy 1200 Nm. Wszystkie nowe silniki Citaro 2 nie zwiększyły masy autobusu, nie zmniejszyły przestrzeni użytkowej i okazały się oszczędniejsze o 35% w zużyciu paliwa i AdBlue niż Euro V. W normalnej eksploatacji odpowiada to oszczędności ok. 1000 litrów oleju napędowego rocznie. W prezentowanym egzemplarzu napęd przenosi 6-biegowa automatyczna skrzynia ZF EcoLIFE. Z pakietem wyposażenia, który obejmuje ESP, bi-ksenonowe reflektory, światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów i światła dzienne LED, Citaro wyznacza nowe standardy bezpieczeństwa. Zwiększają je także układy monitoringu wizyjnego we wnętrzu i gaszenia pożaru w komorze silnika. Pasażerowie mają do dyspozycji elektrycznie sterowaną rampę dla wózków inwalidzkich, listwy oświetleniowe LED pod wejściami i klimatyzację. km, o 3,6 l/100 km (8,5%) mniej niż u poprzednika Euro V. Ta oszczędność wynika m.in. z zastosowania 24-woltowego systemu rekuperacji energii podczas hamowania. Doładowuje on superkondensatory, które dostarczają energię do urządzeń pokładowych podczas ruszania pojazdu i tym samym odciążają silnik.

W zależności od specyfikacji, nowe Citaro Euro VI oferuje miejsce dla maksymalnie 105 osób. Jest to możliwe ze względu na niską masę własną pojazdu. Zmniejszenie grubości ścianek nadkoli, nowy dach wykonany z tworzywa sztucznego wzmocnionego włóknem szklanym, zoptymalizowana rama dachu, tylna klapa z aluminium: w Citaro Euro VI inżynierowie zbadali każdy element. Całości dopełnia energooszczędne zewnętrzne i wewnętrzne oświetlenie LED. Dodatkowe oszczędności przynoszą też długie okresy między przeglądami, które wynoszą 120 tys. km lub 2 lata.

58

W nowym Citaro podjęto także działania w celu zwiększenia sztywności nadwozia podczas przewrotki (zgodnie z przyszłą normą EKG-ONZ R66/01).

Pojawiły się nowe elementy łączące pionowe i poziome elementy szkieletu w okolicach słupków okiennych, wykonane z tłoczonej blachy. Ponadto Citaro 2 jako pierwszy autobus miejski na świecie otrzymał ESP. Wejścia są oświetlone przez diody LED, wnętrze jest jasne i przestronne.

Uwagę przyciągają poręcze z wymiennymi wkładkami reklamowymi, otwierającymi nowe możliwości dodatkowego zarobkowania przez operatora. Autobus zachęca także komfortowym miejscem kierowcy, które wyznacza nowe standardy łatwości obsługi i ergonomii.

Jest też położone tak, by łatwiej się do niego dostać przez drzwi kabiny otwierane do przodu. Schowki zostały powiększone, jest miejsce na butelki.

Ostatnim czynnikiem sukcesu nowego Citaro jest atrakcyjny design, który

ostatnio zaczyna odgrywać coraz ważniejszą rolę w autobusach miejskich.

Mercedes-Benz prowadzi również bardzo skuteczne działania w związku z rozwojem systemów BRT, jego udział w rynku w Brazylii osiągnie wkrótce prawie 70%. Zdecydowana większość pojazdów będzie tam działać w ramach systemów BRT budowanych z myślą o Mistrzostwach Świata w Piłce Nożnej w 2014 r. W kolumbijskiej Bogocie autobusy koncernu kursują w odstępach jednominutowych podczas szczytu, przewożąc 1,8 mln pasażerów każdego dnia. Jeździ tam 650 autobusów Mercedes-Benz. W Stambule 250 autobusów przewozi 700 tys. pasażerów dziennie w 45-sekundowych odstępach.

Belgijski Van Hool zaprezentował na UITP najnowszy niskopodłogowy autobus miejski do systemów BRT o nazwie Exqui.City, który może być zamawiany w wersji przegubowej i dwuprzegubowej. Zdaniem producenta, to zupełnie nowy standard możliwości dopasowa-

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Belgijski Van Hool pokazał na majowym kongresie UITP w Genewie 18-metrowy, przegubowy trolejbus Exqui.City Design Geneva, który w liczbie 33 szt. zamówiła spółka Transports Publics Genevois. Pojazd jest efektem ścisłej współpracy między TPG i Van Hool i znajdzie zastosowanie w systemie szybkiego transportu miejskiego. Podobnie jak wcześniej pokazana 24-metrowa wersja, krótszy przegubowiec będzie miał napędzane dwie tylne osie. Dzięki temu ta wyjątkowa konstrukcja będzie mogła być eksploatowana w ciężkich warunkach pogodowych i na trasach trudnych pod względem topograficznym. Pierwsze egzemplarze dotrą do Szwajcarii jeszcze w tym roku. nia taboru do dopiero opracowywanych projektów BRT. Pierwszym miastem w Europie, które skorzystało z tych nowych pojazdów, była włoska Parma, gdzie przedsiębiorstwo transportu publicznego T.E.P. zamówiło 9 trolejbusów wyposażonych w hybrydowy układ elektryczny Vossloh Kiepe (energia powstająca w czasie hamowania jest przechowywana w superkondesatorach i używana przy starcie pojazdu z przystanków lub do zasilania klimatyzacji i ogrzewania).

Cechą charakterystyczną nowej platformy jest elastyczność: pojazdy mogą być wyposażane w rozmaite napędy, co zdaniem Van Hoola w systemach BRT może przynieść znaczące korzyści.

W zależności od potrzeb klienta, Exqui.City może być trolejbusem, elektrobusem, hybrydą lub autobusem na ogniwa paliwowe. Kolejna cecha to wysoki komfort podróży. Van Hool stworzył design, który wyraźnie odbiega od standardowych autobusów, linię można określić jako ponadczasową, elegancką i nowoczesną.

Po raz pierwszy Exqui.City mogliśmy zobaczyć podczas wystawy Busworld 2011. Od tamtego momentu ta futurystyczna konstrukcja z multi-platformą napędową odniosła spory sukces handlowy. Najwięcej, bo aż 27 szt. zamówiło miasto Metz. Ta dostawa ma być zrealizowana do września br. Na liście klientów Exqui.City są także Barcelona (3 szt. o długości 24 m w wersji hybry-

dowej), Luksemburg (5 szt. o długości 24 m w wersji hybrydowej) oraz Malmo (15 szt. o długości 24 m w wersji hybrydowej CNG).

Voith zaprezentował na UITP komponenty autobusów miejskich i pojazdów szynowych pozwalające zwiększyć wydajność transportu. Uwaga zwiedzających skupiała się na automatycznej przekładni do autobusów miejskich DIWA.6 oraz na rozwiązaniach DIWA Excellence. W związku z rychłym wdrożeniem norm Euro VI, firma Voith opracowała nowy pakiet zwiększający wydajność. Jego centralnym punktem jest automatyczna skrzynia biegów DIWA.6, która w porównaniu ze swoją poprzedniczką umożliwia ograniczenie zużycie paliwa do 5%. Jest to możliwe dzięki zmniejszeniu ciśnienia roboczego oraz zastosowaniu inteligentnego systemu uruchamiania skrzyni, który zapobiega ruszeniu z załączonym hamulcem.

Także zoptymalizowany program automatycznego przełączania skrzyni w tryb neutralny (ANS) w odpowiednich momentach wyłącza pracę skrzyni biegów, co także pozwala zaoszczędzić paliwo.

DIWA SmartNet stanowi także istotny komponent programu DIWA Excellence, globalnego programu serwisu i wsparcia technicznego dla skrzyń biegów DIWA. Indywidualnie skonfigurowany dla każdego przewoźnika, DIWA Excellence ma na celu ograniczenie kosztów eksploatacji i skrócenie ew.

okresów wyłączenia z ruchu. Zakres oferowanych usług obejmuje optymalizację zużycia paliwa w oparciu o zebrane dane eksploatacyjne, możliwość podmiany uszkodzonej przekładni na sprawną, umowy dotyczące serwisu i konserwacji, a także działania obsługowe o charakterze prewencyjnym.

Voith zwrócił uwagę na efektywne wykorzystywanie skrzyń biegów DIWA w systemach BRT. Już ponad 10 tys. przekładni automatycznych DIWA znalazło zastosowanie w autobusach przeznaczonych do BRT w Ameryce Południowej, Azji, Australii i krajach NAFTA. BRT odróżnia od standardowych linii autobusowych przede wszystkim wyższa prędkość przejazdowa, uzyskana dzięki wydzieleniu dla autobusów specjalnych pasów ruchu, nawet dwa razy wyższa niż w przypadku tradycyjnych połączeń autobusowych. Jest to możliwe dzięki unikaniu zatorów drogowych i rozwijaniu większych prędkości na odcinkach międzyprzystankowych.

Efektywne systemy transportu masowego są kluczem do przezwyciężenia zanieczyszczenia powietrza i braku miejsc parkingowych, zapewniając atrakcyjność i konkurencyjność miast.

Miejski system transportowy można oprzeć na „zrównoważonym” autobusie miejskim. Ale to zachowania komunikacyjne mieszkańców aglomeracji miejskich gwarantują powodzenie wdrażania danego systemu.

Michał Mariański

59

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Setry 500 na 30-lecie Sindbada K

iedy w 1983 r. Ryszard Wójcik składał wniosek o zezwolenie na działalność Prywatnego Biura Podróży Sindbad, w nazwie najprawdopodobniej brzmiało słowo „Sindbad”. Prywatne Biuro Podróży w tamtych czasach było baśnią skazaną na niepowodzenie.

A jednak! Obecnie Sindbad jest najprężniej działającym przewoźnikiem na naszym rynku, obsługującym za pomocą ponad 200 autokarów 460 miast w 21 krajach Europy (łącznie z Polską).

W ubiegłym roku przewiozły one ponad milion osób. O sukcesie firmy świadczą prestiżowe kontrakty na obsługę imprez wysokiej rangi np. EURO 2012, Miss World, Miss Polonia.

Sindbadem nadal kieruje jego założyciel i właściciel Ryszard Wójcik. Firma obchodziła urodziny w Opolu, miejscu powstania i prowadzenia działalności. Dla mieszkańców tego regionu to już nie tylko biuro podróży, to rodzaj instytucji, przykład okolicznej firmy z sukcesem, do której ma się zaufanie nie tylko w interesach. Ale zacznijmy od początku. Ryszard Wójcik, absolwent Wydziału Turystyki i Rekreacji wrocławskiej AWF, otrzymując w 1983 r.

zezwolenie na działalność Prywatnego Biura Podróży Sindbad, nie myślał o przewozach autokarowych. Zezwolenie obejmowało 14 rodzajów działalności i ograniczało je do terenu kraju, by prywatne biuro nie mogło konkurować z państwowymi firmami turystycznymi. Ale w zatwierdzonym przez Urząd Miejski w Opolu zakresie usług widniał punkt 12. „pośrednictwo przy załatwianiu spraw wizowych”. Stał się on motorem rozwoju firmy i nadał jej przyspieszenie, jakiego mało kto się spodziewał. Startując w 1983 r. w 12metrowym biurze w centrum Opola, Sindbad oferował dokładnie to, co było potrzebne w konkretnym miejscu i czasie. W połowie lat 80. klienci chcieli, by ktoś załatwił za nich wszystkie sprawy związane z wyjazdem do Niemiec, bo samodzielne pokonanie urzędowego toru przeszkód kosztowało zbyt wiele energii. Wybierający się za granicę, składali zlecenie w biurze i wracali po paszport z wizą oraz po bilet kolejowy na konkretny termin, oszczędzając w ten sposób czas, pieniądze i własne nerwy, co zrozumie to każdy, kto pamięta tamte czasy.

Dalszy bieg zdarzeń był logiczny.

Było oczywiste, że o wiele bardziej opłaci się zawieźć zadowolonych klientów do Niemiec własnym transportem, niż dawać zarobić polskim kolejom, tym bardziej, że były one nawet 3-krotnie droższe od autobusu. Pierwsi pasażerowie, którym Sindbad prócz paszportu i wizy zaoferował także własny transport, pojechali do Niemiec autokarem firmy „Turysta”. Prywatne biuro podróży nie mogło jeszcze wówczas samodzielnie prowadzić takich przewozów i musiało korzystać z pojazdów wynajmowanych. W „Turyście” szybko zorientowali się, że to żyła złota i sami zaczęli prowadzić przewozy, a Sindbad nawiązał współpracę z Juventurem, PKS-em Brzeg, DOSiR-em Wrocław, OSiR-em w Twardogórze. To był strzał w dziesiątkę: z opolskiego dworca jednorazowo odjeżdżało kilkanaście autokarów. Tłok był tak wielki, że na szybach trzeba było umieszczać tabliczki, np. „Köln, pasażerowie od A do F”, „Köln, pasażerowie od G do M” itd.

Kto pamięta tamte czasy, domyśla się, że zaopatrzenie w paliwo sprawiało bardzo poważny kłopot. Pomysłowość

Setry ComfortClass 500 są aerodynamiczne dzięki nowym rozwiązaniom licznych detali. Bryła pojazdu była badana po raz pierwszy w historii marki w stuttgarckim tunelu aerodynamicznym. W rezultacie pochylono dach z przodu i mocniej zaokrąglono przednią szybę, a tylna krawędź dachu zapewnia turbulentny przepływ powietrza za pojazdem. Taka linia utrzymuje przepływ powietrza przy nadwoziu tak długo, jak to możliwe, co zmniejsza opór aerodynamiczny.

60

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT „Wielu pyta mnie, gdzie jest źródło naszego sukcesu. To ludzie!” – podkreśla prezes firmy Sindbad Sp. z o.o., Ryszard Wójcik. „We wszystkich spółkach firmy pracuje ponad 1000 osób. Sindbad to spółka z o.o. licząca 440 pracowników i dodatkowo ok. 100 osób na samozatrudnieniu. To także należące do nas firmy: Bus Service (którą tworzy 70 osób) i Medicus (ponad 120 pracowników).

Sindbad to ponadto Hotel Festival (40 osób) oraz od prawie 2 lat PKS Opole (ponad 150 osób) i Star Turist w Olsztynie z prawie setką ludzi. Mogę powiedzieć, że dla większości moich pracowników przychodzenie do pracy nie jest obowiązkiem, ale przyjemnością, a to dla mnie jako pracodawcy powód do dumy.

Dziś na pewno jestem człowiekiem spełnionym w biznesie. Po tych 30 latach udało się zbudować największą firmę autokarową w Polsce i jedną z największych w Europie. Przez ostatnie 5 lat przygotowywałem Sindbada do przekształcenia z firmy jednoosobowej w spółkę i to mi się udało. Najbliższe lata poświęcę, by firma mogła się dalej rozwijać, ale już beze mnie jako szefa. Zostanę, ale gdzieś w 2.-3. rzędzie. Przygotowanie do sukcesji, to moje najważniejsze zadanie na przyszłość. Myślę, że za 5 lat, na spotkaniu z okazji 35-lecia firmy będę siedział między innymi gośćmi”. w przezwyciężaniu przeszkód nie miała granic: przed autokarami wyruszała ciężarówka wypełniona beczkami z olejem napędowym kupionym w Opolu i tuż przed granicą tankowano paliwo. Zakup autokarów stał się możliwy na przełomie lat 80./90., pierwsza Setra pod banderą Sindbada pojawiła się na trasach z południowej Polski do Niemiec już w 1989 r.

Tymczasem skończyło się zasilające pracę biura pośrednictwo w wizowaniu paszportów: większość krajów europejskich zniosła obowiązek wizowy dla Polaków. To, wraz z nieograniczonym wydawaniem paszportów, otworzyło nowy rozdział w działalności biura. Latem 1990 r. spragnieni świata Polacy ze świeżutkimi paszportami wyruszyli na wakacje do różnych krajów Europy.

Sindbad przygotował dla nich pierwszą w swej historii ofertę zagraniczną. Do

obsługi wczasów we Włoszech firma kupiła 2 autokary Volvo i jedną Scanię, w następnym roku 2 autokary DAF, które przez dwa sezony wyjeżdżały co drugi dzień do miejscowości Lido della Nazioni, zapewniając udane wakacje kilku tysiącom Polaków.

W 1994 r. biuro kupiło 5 używanych autokarów Setra, co stało się początkiem jednej z najnowocześniejszych flot w Polsce. Od tej pory Setra stała się podstawową marką autokarów używanych przez biuro, a najważniejszym zadaniem firmy stało się zadbanie o stałe podwyższanie standardu usług. Najprostszym i najbardziej zauważalnym sposobem była stała modernizacja floty, przekładająca się na rosnące bezpieczeństwo i komfort podróży oraz coraz wygodniejsze, szybsze i lepiej wyposażone autokary. Pod koniec lat 80. w pierwszym pojeździe wyposażonym

w toaletę pasażerowie podróżowali za dodatkową dopłatą do biletu, podobnie rzecz się miała z pierwszym magnetowidem. Dziś już wszystkie spełniają oczekiwania coraz bardziej wymagających pasażerów. Drugim czynnikiem poprawiającym warunki podróży było ciągłe skracanie czasu podróży przez wypracowanie logistyki pozwalającej zmniejszyć liczbę przystanków, na których zatrzymuje się autokar.

Od 2006 r. Sindbad to również platforma przewozowa skupiająca innych przewoźników, m.in.: Albatros z Przemyśla, Riviera z Opola, Star Turist z Olsztyna, Wactur z Nowego Sącza czy Janosik z Rzeszowa. Taka polityka pozwala zwiększać możliwości przewozowe i włączać do oferty kolejne nowe kierunki. Autokary Platformy Sindbad obsługują liniowo m.in. trasy do Niemiec, Wlk. Brytanii, Francji, Hiszpanii, Holan-

Za transport drużyn i VIP-ów z UEFA podczas EURO 2012 odpowiadało konsorcjum Sindbad i Raf Trans. Najbardziej na piłkarskiej gorączce zyskała Setra, ponieważ do obsługi Piłkarskich Mistrzostw Europy do Polski przyjechało 40 autobusów tej marki. Sindbad i Raf Trans kupiły 20 autobusów S 415 GT-HD, 11 typu S 416 GT-HD/2 oraz 2 S 417 GT-HD i 2 S 419 GT-HD typu ComfortClass 400. Do dyspozycji działaczy i VIP-ów kupiono Setry S 417 HDH i 2 autokary piętrowe S 431 DT. Podstawę zamówienia tworzyło 16 piłkarskich autokarów ComfortClass (po jednym dla każdej reprezentacji), w tym 6 S 416 GT-HD/2 o długości 13 m w barwach Raf Trans i 10 S 415 GT-HD o długości 12,2 m w barwach Sindbad.

61

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Zmiany stylizacyjne na tylnej ścianie ComfortClass 500 zostały spowodowane przez normę Euro VI. Nowy silnik wytwarza więcej ciepła, co wymusza inny układ wentylacji komory. Konstruktorzy zdecydowali się na asymetryczną pokrywę z otworem wentylacyjnym po prawej stronie, odmienną niż np. w MB Travego.

Tablica rozdzielcza jest uporządkowana. Kolorowy wyświetlacz ciekłokrystaliczny o wysokiej rozdzielczości sąsiaduje z lewej strony z prędkościomierzem i wskaźnikiem poziomu paliwa, a z prawej z obrotomierzem i wskaźnikiem poziomu AdBlue. dii, Szwajcarii czy krajów skandynawskich. Sindbad w 2013 r. to ponad 200 autokarów, w większości marki Setra, ponad 12 tys. miejsc, 19 250 przewożonych pasażerów tygodniowo, 160 mln przejechanych km (207 podróży na Księżyc i z powrotem!). Sindbad to też 255 kierowców oraz 152 pilotów.

Od października 2012 r. Sindbad jest oficjalnym przewoźnikiem Klubu siatkarzy ZAKSA Kędzierzyn-Koźle, wielokrotnego Mistrza Polski i zdobywcy Pucharu Polski, brązowego medalisty Ligi Mistrzów. Ich autokar to komfortowa, bogato wyposażona, 4-gwiazdkowa Setra S

62

Płaskie monitory w nowych Setrach Sindbada to nie tylko sposób na umilanie podróży emisją filmów. Połączenie układu audio-video z nawigacją jest innowacyjną formą przekazu dla podróżnych. Pasażerom nie jest łatwo skoncentrować się na lekturze gazety lub książki, instynktownie też unikają kontaktu wzrokowego z sąsiadami.

Chcąc zabić czas szukają czegoś, co przyciągnie wzrok, a wiedza na temat położenia autobusu i czasu dotarcia na miejsce silnie zwraca uwagę.

Nowa Setra S 515 HD ma, przy typowej pojemności 49 miejsc, większą przestrzeń przedziału pasażerskiego.

Wysokość od podłogi do sufitu wzrosła o 110 mm (do 2100 mm). Większe są również półki na bagaż podręczny. Sufit nad przejściem między fotelami pokryto tkaniną.

417 HDH oklejona w barwach ZAKSY z wizerunkami zawodników i trenerów.

Spośród ponad 200 komfortowych autokarów przeważającą większość stanowią Setry, o liczbie miejsc od 16 do 78. Ich średni wiek nie przekracza 3 lat. Firma inwestuje w tabor, a tym samym w wygodę i bezpieczeństwo pasażerów. Tegoroczne zakupy to 14 autobusów marki Setra, w tym 4 z najnowszej serii 500. W ub. roku było ich aż 21, ze względu na Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej EURO 2012. Średnio w roku Sindbad wymienia od 10 do 20 autokarów.

W czerwcu br. świetnym prezentem z okazji 30-lecia firmy były 4 nowe pojazdy serii S 500: dwa w 12-metrowej wersji S 515 HD i dwa 13-metrowe S 516 HD. To ich premiera we flocie przewoźnika Do końca 2013 r. są planowane zakupy jeszcze kilku Setr serii 500. Jak zapowiedział Ryszard Wójcik, strategiczny wybór niemieckiej marki jako podstawowego dostawcy taboru nie ulegnie zmianie, firma będzie kupować Setry. Ta decyzja poparta jest sporym doświadczeniem, także z eksploatacji innych marek, gdyż liczni kooperanci biura jeżdżą również innymi

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT

Fotele pilotów nie przeszkadzają podczas przechodzenia do strefy pasażerskiej. Przed nimi znajduje się 63-litrowa lodówka ukryta pod pomysłowo zaprojektowanym blatem na laptopa.

Po prawej stronie i na spodzie siedzisk pilotów znajdują się wyprofilowane poręcze. autobusami. Tu trzeba dodać, że mimo kurczącego się rynku regularnych międzynarodowych przewozów autokarowych, Sindbad cały czas notuje wzrost liczby przewożonych pasażerów. Można powiedzieć, że jedną z podstaw sukcesu jest właśnie niezawodny tabor.

Czterech przedstawicieli najnowszej generacji Setr wyróżnia się wyglądem, ale przede wszystkim silnikami spełniającymi normę Euro VI. Model S 515 HD ma długość 12 295 mm, a 3-osiowy S 516 HD 13 115 mm, przy standardowej szerokości 2550 mm. W stosunku do serii 400 przybyło im 40 mm wysokości (do 3770 mm z klimatyzacją). Charakterystyczna dla ComfortClass 500 jest falująca linia boczna z nowym elementem dekoracyjnym na słupku B. Swój bieg linia zaczyna od modułowych reflektorów i kierunkowskazów z przodu, a kończy opadając do poziomu lamp tylnych. Bardziej dynamiczny wygląd Setry 500 odróżnia ją od serii 400. Ważnym elementem nowego designu są lekko skośne lampy, które mają zintegrowane światła do jazdy dziennej, wykonane jako LEDy wraz z biksenonowymi światłami mijania. Ponad nimi znajdują się długie panele przednich kierunkowskazów również w technologii LED. W nowych modelach S 515 HD i S 516 HD mocniej uwypuklono szybę

przednią, schodzącą nisko do listwy podszybia. Wynikało to z badań aerodynamicznych. W efekcie zmniejszono aż o 20% opór powietrza. ComfortClass 500 uzyskała nieosiągalną dotychczas w pojazdach tego segmentu wartość współczynnika Cx= 0,33. To wpłynęło na zmniejszenie zużycia paliwa, które zdaniem przedstawicieli Setry może spaść o 5% w porównaniu do poprzedniego modelu z silnikiem Euro V. Wszystkie wersje nowej Setry zaprojektowano tak, by spełnić wymagania regulaminu ECE R66/01, który zacznie obowiązywać od 2017 r. Regulacje te określają minimalną przestrzeń „przeżycia”, jaką trzeba zapewnić każdemu z pasażerów w przypadku przewrócenia autobusu. W nowym pojeździe zastosowano również Front Collision Guard (FCG), element szkieletu pojazdu zabezpieczający kierowcę i pilota wycieczki przed skutkami zderzenia czołowego. Pomimo nowych elementów w nadwoziu masa własna została obniżona, zwiększając ładowność.

W rodzinie ComfortClass 500 jest dostępny nowy układ monitorowania opon. Informacja o ciśnieniu i ew. przegrzaniu każdej z opon jest dostępna na ekranie głównym tablicy rozdzielczej w jednej z zakładek. Układ zwiększa bezpieczeństwo autobusu i przyspiesza reakcję kierowcy w przypadku awarii, a dodatkowo przynosi oszczędności podczas eksploatacji dzięki minimalizacji przestojów i wydłużeniu trwałości ogumienia. Elektroniczny układ kontroli poziomu ECAS umożliwia programowanie parametrów zawieszenia. W przypadku nowej „pięćsetki”, przy przekroczeniu 95 km/h nadwozie zostaje obniżone o 20 mm. Zmienia się przepływ powietrza wokół pojazdu, zmniejsza opór aerodynamiczny, obniża zużycie paliwa bez uszczerbku dla komfortu jazdy. Ponowne uniesienie pojazdu do pozycji „normalnej” jazdy następuje przy spadku prędkości poniżej 70 km/h. To pierwsze takie rozwiązanie w branży autobusowej.

Dostępny jest układ Active Brake Assist II generacji (ABA2), połączony z aktywnym tempomatem Adaptive Cruise Control. Utrzymuje on bezpieczną odległość od poprzedzających pojazdów. Gdy elektronika uzna, że odległość przy danej prędkości jazdy jest zbyt mała, zwolni autobus do prędkości pozwalającej zachować bezpieczną odległość. Druga wersja tego systemu reaguje również na przeszkody nieru-

chome, przed którymi potrafi automatycznie zatrzymać nową Setrę. Ta funkcja może okazać się bardzo przydatna podczas dojeżdżania we mgle do korków tworzących się na autostradach.

Na pokładzie znalazł się również system monitorowania zachowania kierowcy Attention Assist (AtAs), Odczytuje on informacje o porze dnia oraz z układu kierowniczego i hamulcowego o intensywności i gwałtowności hamowania czy korekt kierunku jazdy. Jeżeli system stwierdzi, że styl jazdy kierowcy zmienił się względem początku podróży, co wskazywałoby na jego zmęczenie, wywoływane są drgania fotela, sygnalizujące konieczność zmiany za kierownicą bądź zatrzymania się na odpoczynek.

W zakupionych autokarach mieści się odpowiednio 49(+2+1) oraz 53(+2+1) pasażerów. Są to obecnie jedne z najbardziej komfortowych pojazdów na rynku polskim.

Nowe ComfortClass 500 we flocie Sindbada spełniają normę emisji spalin Euro VI. Autobusy są wyposażone w silnik Mercedes-Benz OM 470 o pojemności skokowej 10,7 litra, mocy 315 kW (428 KM) przy prędkości obrotowej 1800 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 2100 Nm przy 1100 obr./ min. Silnik wykorzystuje wtrysk wysokociśnieniowy common rail X-PULSE, ze wzmacniaczem ciśnienia, co umożliwia niezwykle precyzyjne dozowanie paliwa przy maksymalnym ciśnieniu do 2100 barów. Zastosowanie asymetrycznej turbosprężarki skróciło czas reakcji silnika na ruch pedału gazu, dlatego już przy 800 obr./min silnik osiąga 95% maksymalnego momentu obrotowego.

Silnik wyróżniają długie okresy międzyprzeglądowe: do 120 tys. km samego silnika i 360 tys. km (a później co 240 tys. km) filtra cząstek stałych.

Setra zamontowała przewoźnikowi z Opola nową przekładnię 8-biegową GO 250-8 Powershift.

Sindbad nadal kupuje nowe modele serii 400 i jest największym polskim odbiorcą dwupokładowych S 431 DT. W Sindbadzie świadomie wprowadza się do floty pojazdy niejednakowe pod względem długości i wyposażenia, by zdywersyfikować zadania przewozowe.

Na przykład w 2010 r. zakupiono „piętro” z drewnianą podłogą, czyli dwupokładową Setrę S 431 DT o pojemności 76 pasażerów z drewnopodobną wykładziną podłogi dodającą autokarowi elegancji. Innym jedynym tego typu autokarem w Polsce jest Setra S 415 HD słu-

63

AUTOBUS – TR ANSPORT PUBLICZNY TRANSPORT żąca do niecodziennych eventów, spotkań biznesowych czy wyjątkowych podróży dla prestiżowych gości. Ma ona konferencyjny układ foteli ze stolikami.

Sindbad kupuje także modele z serii ComfortClass 400, bardziej uniwersalne. Tak było w 2012 r., kiedy na potrzeby EURO 2012 zakupiono 10 S 415 GTHD o długości 12,2 m.

Sindbad był jednym z pierwszych przewoźników w Polsce, który kupił wydłużone dwuosiowe autobusy 13-metrowe Setra S416 GT-HD/2 o pojemności 53 pasażerów. Podstawą sukcesu 13-metrowych „dwuosiówek” jest ich niska masa własna. Setra GT-HD/2 gotowa do jazdy, z pełnym zbiornikiem paliwa i kierowcą waży 13 580 kg. W porównaniu z autokarem 3-osiowym mniejsze jest też zużycie paliwa, a w wielu krajach Europy także opłaty za przejazd autostradami. Poza tym są 4 miejsca więcej.

Każdy zakup nowych autokarów to kontynuacja dotychczasowej polityki Sindbada, czynnik dbałości o jak najlepszy standard podróży i bezpieczeństwo pasażerów przez unowocześnianie taboru. „Każda inwestycja w nowy Na wiosnę br. w centrum przekazań autobusów Setra w fabryce w NeuUlm odebrano kolejne 3 nowe autokary do obsługi linii międzynarodowych. Wśród nich były dwa autobusy piętrowe z rodziny TopClass 400, okręty flagowe Setry o pojemności 78 miejsc. Tym „Jumbo-Jetom szos” towarzyszył model z rodziny ComfortClas 400, S 419 GT-HD o pojemności 65 miejsc, najdłuższy i najbardziej pojemny jednopokładowy autobus w ofercie producenta.

64

tabor jest potwierdzeniem, że biuro podróży Sindbad jest zdecydowanym numerem 1. wśród przewoźników autokarowych w Polsce, a odnawianie floty autokarów utwierdza w przekonaniu, że dbałość o komfort i bezpieczeństwo podróżnych jest stawiane w firmie zawsze na pierwszym miejscu” – podkreśla Bogdan Kurys, v-ce prezes Sindbad Sp. z o.o.

Oczywiste jest, że przy prawie 200 autokarach jednej marki nie warto korzystać z zewnętrznego serwisu. Sindbad ma własną autoryzowaną stację obsługi autobusów Setra i MercedesBenz, która działa pod nazwą Bus-Service jako niezależny podmiot. Nowoczesny serwis w Opolu składa z 7 stanowisk diagnostyczno-naprawczych.

Wykonuje się tu obsługi gwarancyjne i pogwarancyjne autokarów, naprawy bieżące i główne, diagnostykę i naprawę elektroniki. Pracownicy posługują się nowoczesnym sprzętem diagnostycznym i fabrycznymi instrukcjami warsztatowymi: Servicenet i WIS. Do wymiany oleju w Setrach Sindbada stosuje się nowoczesną ekologiczną linię, czerpiącą bezpośrednio z beczek, zakończoną minidystrybutorami z licznikami wskazującymi w czasie rzeczywistym ilość wlanego oleju. Do naprawy i regulacji układów sterowania w autobusach z 3. osią kierowaną wykorzystuje się specjalne oprzyrządowanie systemu RAS. Fachowcy Bus-Service to najlepsi serwisanci w branży. Dzięki do-

świadczeniu i regularnym szkoleniom w zakładach produkcyjnych i ośrodkach szkolenia EvoBus, firma dysponuje jedną z najlepszych grup mechaników i elektryków.

Jak poinformował prezes Bus-Service Marcin Wocław, Sindbad bardzo restrykcyjnie przygotowuje do jazdy swoje autokary. Dotrzymywane są wszystkie terminy przeglądów, części i materiały eksploatacyjne są najwyższej jakości, od najlepszych dostawców. W przypadku ogumienia, postawiono na najlepsze typy opon Michelin. Setry otrzymują już w fabryce takie opony i potem przez całe swoje życie w Sindbadzie korzystają tylko z Michelinów. Co ciekawe, mimo tak dużej floty nie istnieje żadna umowa na ich obsługę i usuwanie awarii w terenie. Aż trudno uwierzyć, ale średnio w ciągu roku zdarzają się może 2 awarie ogumienia. Sindbad nie zdecydował się więc na usługi zewnętrznego, mobilnego serwisu ogumienia. Czasami kierowcy sami muszą wymienić uszkodzone koło. W przypadku wystrzału opony często serwis mobilny jest nieprzydatny, bo uszkodzenia niejednokrotnie okazują się większe (nadkole, elementy monitorujące ciśnienie koła itp.) i tak czy inaczej trzeba zjeżdżać do warsztatu.

Michał Mariański

W artykule wykorzystano za zgodą firmy Sindbad informacje z kwartalnika „Sindbad Info”