Bauma

BAUMA 2016

Bauma 2016 ciê¿arówki budowlane C

hoć jest oczywiste, że bez pojazdów ciężarowych żadna budowa nie zajedzie daleko, stanowią one tylko (ważny) fragment baumy. Ponieważ w tym roku przypada także IAA w Hanowerze, wielu producentów musiało zastanowić się dobrze, co wybrać. Z udziału zrezygnowały DAF i Renault Trucks, było także niewiele samochodów dostawczych, ale większość „ciężkich” marek nie odpuściła takiej okazji.

Bauma jako wystawa wyszła poza granice nie tylko Niemiec, ale i Europy, lecz ta monachijska jest wciąż uważana za okno na budowlany świat w dosłownym tego znaczeniu. Poprzednia odbyła się w 2013 r., od tego czasu wydarzyło się wiele w technice. Jeśli chodzi o pojazdy na rynki naszego kontynentu, tym razem już wszystkie musiały spełniać Euro VI, a ostatnio doszedł obowiązek montowania wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo jazdy, z aktywnym układem hamulcowym i ostrzeganiem o wyjeżdżaniu z pasa na czele. Obok nich stały rozwiązania powstałe z myślą o zamorskich odbiorcach, z silnikami spełniającymi wcześniejsze Euro i solidnymi zabudowami.

Nie zawsze były one dużo cięższe, bo wydajność transportu obowiązuje już wszędzie, wagi też się rozpowszechniły, a i pojęcie „bezpieczeństwo” jest jednakowo rozumiane we wszystkich językach, jakie można było usłyszeć w tym roku na baumie.

MAN miał najbliżej na wystawę i sporo do pokazania, bo 15-litrowy silnik D38 debiutował wprawdzie na IAA 2014, ale to jest jednostka do ciężkich zadań i wypadało ją zaprezentować budowlańcom. Pozycję „gospodarza” wykorzystano, pokazując niemal pełen zestaw pojazdów – zabrakło tylko TGE, czyli nowego VW Craftera pod brandem MAN. Obie marki wybrały IAA jako miejsce premiery, VW pokazywał wnętrze furgonu zabudowanego wyposażeniem warsztatowym, ale stworzonego w rzeczywistości wirtualnej! Tak więc najlżejszym samochodem MAN na baumie był TGL ze stalową wywrotką 3-stronną Meiller i żurawiem Palfinger PK 10002 SH. Sprzęt z wysokiej półki, ale i podwozie niezgorsze, bo MAN dla lekkości wyposażył go w aluminiowe koła i zbiorniki powietrza. Głównym celem było jednak wykazanie elastyczności producen-

MAN TGS 33.480 serii WW, dobrze ulokowany w ciągu komunikacyjnym hali, był jednym z najbardziej obleganych eksponatów baumy. To wielki triumf KH-KIPPER, który zabudował skrzynię nowej generacji, bez zewnętrznych usztywnień, na niepołomickim podwoziu przystosowanym do trudnych warunków eksploatacji. Chwyt powietrza do silnika umieszczono na przedniej ścianie, tuż pod lewkiem.

Masa podwozia 4-osiowego MAN pod betoniarkę niewiele przekracza 9 t, z silnikiem 12-litrowym! To rezultat m.in. zastosowania nowych osi.

ta, który fabrycznie przystosował TGL do takiej zabudowy, cofając układ oczyszczania spalin na ramie, by zrobić miejsce na żuraw. To szycie na miarę było przewodnią myślą ekspozycji, z hasłem wystawowym Auf MAN können Sie bauen, co można przetłumaczyć

„nie ma to jak (za)budowanie na MANie”, oczywiście stosownie przygotowanym do zadania.

Tegoroczna bauma była także okazją do świętowania jubileuszu HydroDrive, hydrostatycznego napędu przedniej osi stosowanego w pojazdach, które poru-

7

SIŁA W HYDRAULICE szają się głównie po drogach utwardzonych, ale czasami zjeżdżają na gruntowe i wtedy potrzebują choć trochę pomocy ze strony przednich kół. MAN zaprezentował go jako pierwszy w 2005 r. i teraz ulepszył, m.in. zmieniając położenie przewodów hydraulicznych doprowadzających olej do silników hydrostatycznych w piastach, tak by mijały się z rozbudowanym układem SCR/DPF, a zarazem umożliwiły montowanie szerszych kół i opon, nawet w łańcuchach.

HydroDrive jest oferowany w 2-, 3- i 4osiowych TGS oraz 2- i 3-osiowych ciągnikach TGX, z silnikami D20 i D26, od jesieni także ze zautomatyzowaną skrzynią biegów TipMatic.

Podstawową zaletą układu jest mała masa w porównaniu z mechanicznym przeniesieniem napędu: oszczędza się 500÷750 kg. Jeśli nie jest aktywny, koła toczą się swobodnie, nie zwiększając zużycia paliwa. Działanie jest proste, można go włączyć lub wyłączyć w czasie jazdy, po przekroczeniu prędkości

28 km/h wyłącza się automatycznie, ale poniżej 23 km/h ponownie i samoczynnie uaktywnia. HydroDrive wspomaga hamulec silnikowy na zjazdach, a że działa na przednie koła, odciąża od tego zadania tylne, co sprzyja stateczności ruchu. Można go zastosować w podwoziach o drogowej wysokości, nie przeszkadza w zabudowach ani w wyprowadzeniu napędu do hydrauliki, prawie same zalety i tylko jedna wada: jego skuteczność jest ograniczona do dróg budowlanych w stanie, jakiego zapewne jeszcze przez lata się nie dorobimy. Ale na takie przypadki MAN proponuje dołączany lub stały napęd przednich osi.

Silnik D38 był już znany z wcześniejszych pokazów m.in. na MAN Traction Days, więc debiut na baumie wykorzystano do kolejnego zaprezentowania możliwych zastosowań, a także ostatnio wprowadzonych ulepszeń w układzie przeniesienia napędu. Podstawowe przeznaczenie to pojazdy w zestawach nadgabarytowych, do których powstał

W czasie jazdy układ montowany przez KH-KIPPER wskazuje kierowcy aktualne przechylenie pojazdu, co często przydaje się w off-roadzie. Podczas pracy układu wywrotu są monitorowane jego parametry, pojawiają się ostrzeżenia, jeśli kipruje się w niebezpiecznym miejscu.

specjalny ciągnik 4-osiowy TGX 41.640 8x4/4 z najmocniejszą wersją 640-konną o momecie obrotowym 3000 Nm, rozwijanym już przy 930 obr./min – to m.in. rezultat podwójnego turbodoładowania.

Ale pomiędzy silnikiem a skrzynią TipMatic TX znajduje się sprzęgło hydrokinetyczne, które przy ruszaniu wzmacnia moment do 4700 Nm, umożliwiając płynne poruszanie się z najcięższymi ładunkami, w zestawach o masie do 250 t. Połączenie hamulca TurboEVB w sprzęgle ze zwalniaczem przy skrzyni umożliwia rozwinięcie mocy hamującej 900 kW. Wersje D38 o mniejszych mocach 520 lub 560 KM mogą być stosowane np. w ciągnikach 6x4 współpracujących z naczepami niskopodłogowymi do transportu maszyn budowlanych, przy DMCZ do 120/180 t, albo w wywrotkach w takim układzie napędowym ciągnących przyczepy też ze skrzyniami samowyładowczymi lub ze sprzętem. Jeśli schodzimy na normalne drogi i prędkości jazdy, wzrasta znaczenie ekonomiki takich przewozów i wagi nabierają ulepszenia wprowadzone w ub. roku wraz z nową skrzynią biegów TipMatic TX, z funkcjami pomyślanymi pod kątem budowlanki: z pomiarem pochylenia drogi na podjeździe przez integralny czujnik, przydatnym zwłaszcza przy ruszaniu na pochyłości, gdzie TX prawidłowo dobierze

Po raz kolejny zmodernizowana zabudowa 3-stronna W3H z lewą burtą hydrauliczną, a prawą odciążaną układem sprężynowym. Zmieniono także konstrukcję słupków, lżejszych i bardziej stabilnych, oraz zamków łatwiejszych w obsłudze. Obrzeże podłogi ma zmieniony kształt, styk z burtą jest szczelniejszy. A podwozie to MAN 6x4 z dołączanym hydraulicznym napędem na przednią oś HydroDrive.

8

BAUMA 2016 przełożenie niezależnie od stopnia załadowania pojazdu, z możliwością „wybujania” pojazdu, który ugrzązł niezbyt głęboko w luźnej glebie lub śniegu, dzięki bardzo szybkiemu załączaniu/rozłączaniu sprzęgła po wciśnięciu lub odpuszczeniu pedału przyspiesznika. Na koła są kierowane impulsy napędu, przy przełożeniu też dobieranym przez skrzynię, by doprowadzić do rozkołysania, a unikać buksowania, z trybem manewrowania ułatwiającym precyzyjne dawkowanie momentu przy małych prędkościach jazdy.

Skrzynia TipMatic TX może współpracować z układem EfficientCruise, korzystającym z map cyfrowych, by optymalnie wybrać prędkość i przełożenia do pokonania kolejno następujących po sobie wzniesień. Skrócono czas przełączania między najwyższymi 3 biegami, co może być szczególne cenne w ciężkich zestawach drogowych ze względu na krótsze przerwy w przeniesieniu napędu na podjazdach. Na płaskich zjazdach jest wykorzystywany tryb EfficientRoll, jazda wybiegiem umożliwiająca nabranie rozpędu do ustawionej prędkości.

Duży i nisko osiągany moment silnika 15-litrowego pozwala na powolne poruszanie się przy prędkości obrotowej biegu jałowego, np. w korkach ulicznych, co wykorzystano w funkcji Idle Speed Driving.

Silniki D26 mogą z kolei dodać 200 Nm momentu przy pracy na 11. lub 12. przełożeniu, co jest wielce pomocne przy pokonywaniu pochyłości i sprzyja zastosowaniom budowlanym.

Do tego dochodzą wspomniane kompletacje fabryczne odpowiadające wymaganiom poszczególnych rynków lub bardziej wysublimowanych zabudów.

Podwozie tridemowe 8x4 z tylną podnoszoną osią 9-tonową to już banał. MAN przygotowuje np. wersje 5-osiowe 10x4-6 o DMC 50 t, głównie z myślą o rynku szwajcarskim, gdzie prawo drogowe dopuszcza takie pojazdy, stosowane głównie jako wywrotki, betoniarki lub pompy do betonu. Można dostać podwozie ze specjalnie przygotowanym układem wylotowym, z katalizatorem SCR podwieszonym na tylnej ścianie kabiny i filtrem sadzowym między pierwszymi osiami, by ułatwić zabudowcom przemieszczanie zbiorników paliwa i AdBlue, akumulatorów i zbiorników po-

wietrza stosownie do ich wymagań.

Można też skrócić rozstaw osi.

Jako wyposażenie fabryczne są dostępne m.in. oświetlenie LED, hamulce różnicowe zwiększając zwrotność przez przyhamowanie kół tylnego tandemu po jednej stronie, czy hamulce Paver Brake ułatwiające współpracę z rozściełaczem.

Do zastosowań kopalnianych poza Europą MAN ma niepołomickie podwozia z serii WorldWide: MAN TGS 33.480 6x6 BB do pracy w najtrudniejszych warunkach terenowych. To oznacza zastosowanie pojedynczego ogumienia wszystkich osi, stąd niewygórowana DMC 33 t, ale można założyć solidne kółka z oponami 16R20 lub nawet 24R20,5 na tylne osie. Jazdę „na rolniczo” umożliwiło zwiększenie rozstawu tylnych mostów do 1500 mm. Taki pojazd może być alternatywą dla wozideł, trwale przywiązanych do terenów zamkniętych, ale musi mieć dużą ładowność, więc wybrano KH-KIPPER jako dostawcę lekkiej skrzyni tylnozsypowej, wykonanej w całości ze stali o wysokiej wytrzymałości i odporności na zużycie wg idei „wypal i zagnij”, z pełnym wykorzystaniem właściwości ma-

SIŁA W HYDRAULICE teriału. Producent podwozia, poza przystosowaniem do trudnych dróg i klimatów, pomyślał także o załodze, instalując układ ogrzewania wykorzystujący obieg cieczy z chłodzenia silnika nawet po jego wyłączeniu. A silnik to D26 w wykonaniu Euro V, co świadczy o rozprzestrzenianiu się norm europejskich na świat. Wraz z tą baumą seria MAN WW dostała cały zestaw jednostek D20 (od 320 do 440 KM) i D26 (480 i 540) zgodnych z tą normą.

KH-KIPPER wziął na siebie zaprezentowanie innego samochodu kopalnianego MAN, na podwoziu TGS 40.480 zabudowanym skrzynią W1M do pracy w najtrudniejszych warunkach eksploatacyjnych, ale też bez użebrowania, za to z podniesioną podłogą w tylnej części i dużym dachem chroniącym kabinę przed kamieniami. Pojazd pokazujemy w innym miejscu w tym numerze, teraz wspominając o 2 rozwiązaniach, które trudno wypatrzyć z zewnątrz. Ma on skrzynię automatyczną Allison 4500, co jest istotną nowością. MAN długo opierał się przed stosowaniem „pełnych automatów”, ale powoli się do nich przekonuje, a bardziej może przekonał się rosyjski klient, do którego trafi żółta wywrotka.

Wzmocnienie momentu przy ruszaniu i dobór przełożeń za kierowcę, który może pilnować prowadzenia, były argumentami nie do odparcia. KH-KIPPER dodał od siebie jeszcze jeden układ wspomagający: mini-komputer pokładowy, którego głównym zadaniem jest zwiększenie bezpieczeństwa.

Zbiera on sygnały z czujnika pochylenia pojazdu, zamontowanego na ramie, oraz czujników temperatury i ciśnienia oleju w układzie hydraulicznym. Jeśli podnoszenie skrzyni rozpoczęto na zbyt pochyłym terenie i może dojść do wywrócenia, ostrzega o tym sygnał dźwiękowy i wizualny. Kierowca ma także wcześniej informacje, że coś niedobrego dzieje się z hydrauliką. Są one przekazywane na kolorowy wyświetlacz, komunikujący się z komputerem sterującym bezprzewodowo, by łatwo go było zabrać z kabiny.

Po lekkiej stronie budowlanej oferty MAN ma nowe 4-osiowe podwozie pod betoniarki TGS 32.400 8x4 BB. To też w pewnym sensie ofiara Euro VI, bo przy nowej normie 400 KM mocy ma silnik D26 12-litrowy, a wcześniej tyle, lub nawet więcej, wyciągano z 10,5-litrowego, lżejszego D20. Doszedł układ oczyszczania spalin i zrobiło się przy-

10

Wspólne odchudzanie przez Scanię od strony podwozia i Schwing Stetter od strony gruszki zaowocowało rewelacyjnie niską masą betoniarki z mieszalnikiem o pojemności nominalnej 9 m3. ciężko, co wymusiło nowe rozwiązania na producentach podwozi i zabudów.

MAN ma do takich zadań nowe tylne mosty 11,5-tonowe z pojedynczymi przekładniami, lżejsze o ok. 180 kg od dotychczas stosowanych 13-tonowych i nawet ok. 280 kg w porównaniu z osiami ze zwolnicami w piastach.

Zyskano także 4 cm na prześwicie, spełniając wymagania homologacji terenowej N3G przy zastosowaniu ogumienia 315/80 R22,5. Poza betoniarkami, nowe podwozie jest proponowane pod wywrotki do przewożenia asfaltu, które w myśl nowych niemieckich przepisów muszą mieć lepszą (czyli cięższą) izolację termiczną zapobiegającą wychłodzeniu ładunku w czasie transportu.

Nowe osie mogą być stosowane w pojazdach z silnikami o mocy do 480 KM z podwoziami o normalnej wysokości rodzin TGX (6x4), TGS (6x4 i 8x4) i TGM 6x4. Wraz z nimi jest dostępne oszczędne przełożenie i=2,85, wcześniej najniższe było i=3,08.

Zaprezentowane na baumie podwozie z kabiną M, 300-litrowym zbiornikiem ON i 35 l AdBlue oraz dzielonym ukłądem wylotowym ma masę własną 9065 kg bez kierowcy, z 10% paliwa.

Konkurentów dla rozwiązań MAN można było znaleźć tuż obok na stoisku siostrzanej Scanii, która zaprezentowała ciężki pojazd kopalniany z tradycyjną kwadratową zabudową dla odmiany z Wieltonu, a także superlekką betonomieszarkę na podwoziu P 410 CB 8x4. To już pewna tradycja Scanii, która nie jest kojarzona z lekkimi podwoziami, więc od lat przygotowuje taki pojazd, by rozwiać obiegowe opinie!

Po raz pierwszy na baumie pojawiła się betoniarka Euro VI i tu Scania wyciąg-

nęła swój kolejny atut: silnik 410 KM „tylko SCR”.

Jak twierdzi producent, rozwiązanie bez EGR jest korzystniejsze w każdym przypadku, w którym pojazd długo stoi, obciążając silnik tylko odbiorem mocy na przystawce. Bogate w sadzę spaliny z EGR smolą wtedy olej i przyspieszają zatykanie filtra cząsteczkowego, a w układzie z SCR, sterującym temperaturą spalin, takie zjawisko nie zachodzi. Poza tym jest on lżejszy o odprowadzenie spalin i ich chłodzenie, a nie potrzebuje dużo więcej AdBlue. Parametry silnika (410 KM, 2150 Nm już przy 1000 obr./min) i skrzynia Opticruise składają się na wydajny, zwinny pojazd, którym można przewieźć 8 m3 betonu bez strachu na widok wagi.

Część zasługi spoczywa jednak na producencie zabudowy, firmie Schwing Stetter, która na wieść o Euro VI opracowała betoniarkę Ultra Eco o zmniejszonej masie. Do jej wykonania użyto stali o wysokiej odporności na zużycie, twardości 400 HB na bęben i 500 HB na krawędziach spiral, a rama pomocnicza została starannie wyliczona i zrobiona ze stali o wysokiej wytrzymałości S500 MC. Zastosowano także nową, lżejszą przekładnię napędu gruszki. Można zamówić aluminiowy zbiornik wody, a nawet mniejsze pozycje wyposażenia, jak drabinka, z aluminium. W rezultacie mieszalnik o nominalnej objętości 9 m 3 bez ramy waży 3250 kg, o jakieś 200 kg mniej niż w poprzedniej generacji. Scania dorzuciła do tego aluminiowe koła i zbiorniki powietrza, całość postawiono na baumie na wadze, pokazującej wartości jak za dawnych czasów.

Mercedes-Benz Arocs też ma głębokie związki z baumą: debiutował na

BAUMA 2016

Arocs od przodu i od tyłu prezentuje dwa różne budowlane oblicza. Pierwszy przypadek to pompa do betonu Putzmeister BSF 24-4.16 na lekkim podwoziu z kabiną CompactSpace i silnikiem 10-litrowym o mocy 360 KM. Drugi to w pewnym sensie też pompa: CAP BORA firmy Cappelotto służy do odsysania pyłów nawet z dużej głębokości czy odległości, np. w cementowni, by zapakować je w big-bagi lub wysypać, podnosząc zbiornik. Trzeba mieć niezłe płuca na 10 tys. m3 przepływu/h, stąd i najmocniejszy silnik MB, 630-konny OM473. poprzedniej wystawie w 2013 r. i teraz pokazał się w dojrzałej postaci, m.in. z napędem HAD, Hydraulic Auxiliary Drive, czyli dołączanym napędem hydraulicznym na przednie koła. Także MB wykazał, że jego samochód to tak naprawdę platforma otwarta na pomysły klientów z każdego sektora bardzo szeroko rozumianego budownictwa. Pokazujemy dwa przykłady, pompę do betonu na lekkim podwoziu 3-osiowym i zupełnie nielekki pojazd ciśnieniowy 8x4 nawet nie dlatego, że są skrajne (był jeszcze ciągnik balastowy Arocs SLT): tylko te dało się sfotografować w strasznym tłumie, jaki oblegał stoisko MB, podobnie zresztą jak każde inne na baumie!

Taka rozpiętość zastosowań jest możliwa dzięki wyjątkowo dużej liczbie wariantów pojazdu, tak co do układu osi

i ich napędu, jak i kabin czy silników.

Program Arocsów sięga od ciągnika 4x2 po podwozie 8x8, między nimi pojawiają się m.in. tridem i 4-osiówka z jednym mostem napędowym i sterowaną osią podporową z tyłu. Przygotowano fabryczną wersję lekką Loader m.in. jako podwozie pod betonomieszarkę oraz mocną Grounder do ciężkich zadań.

Stosownie do tego podziału można wybierać spośród silników o pojemności od 7,7 do 15,6 l i mocy od 175 kW (238 KM) do 460 kW (625 KM). Te moce i momenty z zakresu 1000÷3000 Nm przenoszą skrzynie zautomatyzowane PowerShift 3 o 8, 12 lub 16 przełożeniach, z programami pracy na budowie i specyficznymi funkcjami umożliwiającymi wydostanie się z opresji. Podstawa sukcesu to jak najwięcej osi napędzanych i tu jest wybór między dołącza-

nym przodem, stałym napędem przez reduktor oraz nowym HAD, układem lekkim i dodającym trakcji w pojazdach, które nie zjeżdżają do kamieniołomów, lecz kręcą się wokół budowy, jak np. 3osiowy Arocs 2542 z hakowcem Palfinger, jakiego pokazano na baumie.

Do Arocsa można dobrać jedną z 7 podstawowych kabin, o szerokości 2,3 lub 2,5 m, w 3 długościach i różnych wysokościach nad silnikiem. Kabina szeroka może być wykończona na poziomie zbliżonym do Actrosa, z nową kolorystyką. W tym roku jeszcze zwiększono liczbę możliwych połączeń, np. podwozie 4-osiowe może mieć kabinę z tunelem silnika 320 mm, nisko osadzoną na ramie, z łatwym dostępem dla kierowcy i lepszą statecznością. Taka kombinacja też była na wystawie z przeznaczeniem pod betonomieszarkę,

11

SIŁA W HYDRAULICE Tandem Axle Lift, czyli tylna oś napędowa podnoszona na miechach i w tym samym momencie odłączana od napędu, rozwiązanie specyficzne dla Volvo Trucks. Zauważmy, że zastosowano je w 4-osiowym FH! Kto bogatemu zabroni?

z nowymi osiami hipoidalnymi RT 440, które są obecnie standardowe. Mosty ze zwolnicami w piastach pozostawiono jako opcję, do ciężkich zastosowań.

Oszczędność na masie tandemu sięga 175 kg, więc podwozie 8x4 w kompletacji Loader z kabiną ClassicSpaceM waży 9,5 t z paliwem, kierowcą i wyposażeniem, ale bez proponowanych wcześniej kół pojedynczych tylnych osi.

Tu są normalne bliźniaki, tyle, że na aluminiowych kołach. Do tego dobrano mieszalnik Liebherr o masie 3,48 t przy pojemności nominalnej 9 m 3, z układem napędu o bezstopniowo regulowanej prędkości, niezależnej od obrotów silnika. W tym przypadku 400 KM mocy pochodzi z silnika OM 470 o pojemności 10,7 l.

Na koniec Volvo Trucks, które trochę dało się przyćmić... Volvo Construction Equipment! Dywizja maszyn budowlanych nie ukrywała, że bauma to jej wystawa, na nią czekała z debiutem m.in. największego w dotychczasowej historii VCE wozidła przegubowego A60H. Taką maszynę trzeba jednak przetransportować na miejsce pracy i wtedy przyda się ciągnik do nadgabarytów wyposażony w nową skrzynię I-Shift z biegami pełzającymi, która też miała odsłonę w Monachium. Do typowej skrzyni dodano jeszcze jeden lub dwa biegi redukcyjne. W tym drugim przypadku uzyskuje się maksymalne przełożenie 32:1 do jazdy do przodu i 37:1 na wstecznym, kosztem przedłużenia o 12 cm, co nie powinno być kłopotliwe nawet w zwyczajowym ścisku podwozia z 3 ciasno spakowanymi osiami.

Zwiększona w ten sposób siła napędowa na kołach umożliwia pracę w zestawie o masie całkowitej do 325 t, co jest rekordem w przypadku skrzyń zautomatyzowanych. Tuż przed wy-

12

stawą Volvo przeprowadziło spektakularną próbę poruszenia 750-tonowego pociągu drogowego za pomocą specjalnie skonfigurowanego Volvo FH16 z silnikiem 750 KM, nową skrzynią i najmocniejszymi dostępnymi mostami napędowymi. Trasa liczyła wprawdzie jedynie 100 m, ale zaliczono kolejną z nieco ekstrawaganckich prób, jakim poddaje marketing Volvo swoje pojazdy, wykorzystując do tego dzieci, chomiki, linoskoczków i prez. Nilssona.

To tylko jedna z nowości w układach przeniesienia napędu budowlanych Volvo. Ciągniki FH mogą mieć skrzynie 2sprzęgłowe Dual Clutch, do silników 13litrowych o mocy 460 lub 500 KM. Połączenie dużej kabiny, silnika i bardziej skomplikowanej skrzyni robi się wprawdzie dość ciężkie, ale jeśli trzeba pociągnąć ponadwymiarowy ładunek dalej i nie tylko po płaskich drogach, przyda się przełączanie przy skróconej do minimum przerwie w przenoszeniu napędu. Do ciągnika można dobrać takie wyposażenie, łącznie ze stalowym zderzakiem, że nie dozna uszczerbku manewrując na terenie budowy, a na trasie kierowca i pojazd korzystają z pakietu rozwiązań zwiększających bezpieczeństwo, w czym Volvo nie uznaje kompromisów. Zadanie ułatwia uruchamianie hamulców tak tarczowych, jak i bębnowych przez układ EBS, który może wykonywać wszystkie funkcje narzucone przez ESP, np. wspomaganie ruszania na pochyłości, jak i przez układy wspomagania kierowcy zgodne z ubiegłorocznymi regulacjami. „Zwykłe” skrzynie I-Shift od dawna mają zestaw funkcji przydatnych na budowie, łącznie z Power Launch ułatwiającym wykopanie wywrotki. Do przeniesienia napędu na koła jest wybór osi hipoidalnych lub ze zwolnicami. Volvo za-

chęca do stosowania tylnego zawieszenia powietrznego w pojazdach budowlanych, wskazując na duży prześwit, jaki może zapewnić w swoim rozwiązaniu prowadzenia mostów, nie narażonym na zaczepianie drążkami stabilizatorów o przeszkody. Jeśli ktoś zaryzykuje miechy z tyłu w podwoziu 8x4, czeka go jeszcze jedna niespodzianka: podnoszenie ostatniej osi napędowej w tandemie. Takie rozwiązanie oferuje tylko Volvo, umożliwiając obniżenie zużycia paliwa i opon przy jeździe bez obciążenia, zmniejszenie promienia zawracania i poprawę trakcji przez maksymalne dociążenie chwilowo jedynego mostu.

Podobnie unikalne na rynku budowlanym jest ATC, samoczynne włączanie napędu na koła przedniej osi, dostępne we wszystkich konfiguracjach modelu FMX, łącznie z 5-osiowcami wykonywanymi fabrycznie. Układ pomaga kierowcy, który zagapił się i nie włączył na czas napędu. Wykrywając poślizg tylnych kół, uruchamia sprzęgło kłowe w skrzyni rozdzielczej szybciej, niż mógłby to zrobić człowiek. Jemu pozostaje ew. włączenie blokad mechanizmów różnicowych, jeśli nie wystarcza wciągnięcie do współpracy przedniej osi, a jest to możliwe, bo przy ATC nie ma reduktora (na razie). Napęd na przód pozostaje włączony tak długo, jak samochód przyspiesza i jest zagrożony poślizgiem kół, po czym samoczynnie się rozłącza, o ile kierowca nie zadecyduje inaczej. Przyczynia się to do zmniejszenia zużycia paliwa w porównaniu z tradycyjnym układem dołączanego napędu, a strata na masie własnej nie przekracza 400 kg, w porównaniu z podwoziem 8x4.

Takie podwozia budowlane z przednimi osiami sterowanymi mogą być wyposażone w aktywny układ kierowniczy Volvo, łączący wspomaganie hydrauliczne z elektrycznym, by zmniejszyć wysiłek kierowcy. Pod tym względem szwedzka marka nie ma wyłączności, ale nadal nie ma wielu takich rozwiązań na rynku budowlanym, który staje się bardziej wybredny, jeśli chodzi o komfort pracy coraz trudniej dostępnych dobrych kierowców. (WK)